MAZDA CX-30 CROSSOVER

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SPECIAL FREE ISSUE - N.161 - 30 LUGLIO 2019

Porsche BoxsterSpyder 2019

MAZDA CX-30CROSSOVER

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P.20

SkodaSuperb Scout

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GP Germania:la nostra analisi

FORMULA 1

2 3AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 161 AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 161

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la prova MAZDA CX-30CROSSOVER


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S

di Emiliano Perucca Orfei

MAZDA CX-30, IL NUOVO CROSSOVER, ANCHE COL 2.0 SKYACTIV X

In listino a partire da 24.750

euro, la nuova crossover

Mazda si posiziona tra CX-3

e CX-5 con una lunghezza

di 440 cm ed un bagagliaio

di 430 litri. Una vettura che

riprende le forme della Mazda

3 pur introducendo elementi di

stile che richiamano l’offroad

ma anche l’eleganza. Ecco

come sono fatti gli interni e

come si guida nella nostra

prova su strada

Si completa la gamma Mazda con l’arrivo della nuova CX-30, l’inedita crossover pensata per po-sizionarsi tra CX-3 e CX-5 all’interno della gam-ma europea del costruttore nipponico. Non è nuova Mazda in questa categoria, anzi, la CX-4 pensata per i mercati orientali è estremamente apprezzata ma non del tutto in linea con le esi-genze dei nostri mercati. Ecco perché, partendo dalla nuova Mazda 3, è stata sviluppata ex-novo la CX-30.

Relativamente compatta nella dimensione (lun-ghezza 440 cm, passo 266) la nuova Sport Utility compatta porta con sé l’ultima evoluzione del Kodo Design di Mazda e la tecnologia telaistica Skyactiv: questo ha permesso di creare una linea piuttosto moderna - anche se i codolini passa-ruota pensati per donarle un look più fuoristra-distico entrano nel look pulito un po’ a forza - ma soprattutto di creare un veicolo leggero (1.320 kg), dotato di un buono spazio nella zona poste-riore e di un bagagliaio discreto visto che dai 422 litri della configurazione a cinque posti si arriva

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https://www.automoto.it/prove/mazda-cx-30-il-nuovo-crossover-anche-col-2-0-skyactiv-x-video.html


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ai 1.398 abbattendo gli schienali (purtroppo) nella sola modalità 60/40. Il 40/20/40 vista la versatilità richiesta in questo segmento non avrebbe guastato.Gli interni sono disegnati riprendendo al-cuni dei tratti esterni ma soprattutto van-tano uno sviluppo orizzontale della plancia che ben si raccorda con i pannelli porta: un design pulito, piacevole, caratterizzato da buoni materiali ed un mix tra nuove tecno-logie e quelle di precedente generazione: la strumentazione, per intenderci, nemmeno nei modelli di punta è completamente vir-tuale ma nella zona del quadrante centrale è possibile interagire in modo estremamen-te completo con il computer di bordo. Non

manca l’head-up display così come il display del sistema multimediale montato a sbalzo in vetta alla plancia: rispetto al passato è de-cisamente migliorato, anche se ha perso la funzione touch, e porta con sé (finalmente) Apple Carplay ed Android Auto.In tema di meccanica l’ultima evoluzione della piattaforma Skyactiv porta in dote la sospensione posteriore a ponte rigido (che in Mazda definiscono migliore del Multi-link con questo telaio) ma anche i nuovi motori a benzina Mild-Hybrid (rete 24V) 2.0 Skyactiv-G e 2.0 Skyactiv-X. Il primo ha 122 CV mentre il secondo utilizza una inedita serie di tecnologie firmate dal costruttore giapponese per sfruttare il potenziale del

normale motore a benzina e l’efficienza del diesel: a certi regimi ed in determinate con-dizioni di carico, infatti, Skyactiv-X è in grado di modificare il rapporto di compressione at-traverso il sistema SPCCI (SPark Controlled Compression Ignition) permettendo l’auto-combustione della verde esattamente come avviene nei motori diesel. Il risultato sono valori di consumo estremamente contenuti visto il dato dichiarato di 4,6 l/100 km. Per i grandi “stradisti” c’è anche l’opzione diesel: il 1.8, quattro cilindri turbo, vanta 116 CV e 270 Nm di coppia massima a fronte di un consumo medio di 5l/100 km. La gamma si compone di quattro allesti-menti: Evolve offre cerchi da 16” in lega, cli-

ma bizona, sensori di parcheggio e sistema multimediale con navigatore. La Executive, invece, con una differenza di 1.400 euro in-clude i fari matrix-led, le ruote da 18”, i sen-sori di parcheggio anteriori in aggiunta a quelli posteriori e l’apertura del portellone elettro-attuata. La Exceed (+2.050 euro) of-fre le telecamere a 360° ed un pacchetto di sicurezza decisamente più completo mentre la Executive (+2.550) offre interni in pelle, re-golazione elettrica dei sedili ed audio Bose.

Tra le proposte di lancio (fino a 30 settembre 2019) c’è anche il Celebration Pack che offre a chi ordina la vettura prima di quella data una estensione della garanzia da 3 a 5 anni e


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da 100 a 200mila km con cinque tagliandi di manutenzione programmata compresi.

Come vaAbbiamo guidato la nuova Mazda CX-30 nel-la variante 2.0 benzina Skyactiv-G: si tratta probabilmente del motore meno a fuoco per questo SUV compatto per quanto concerne i valori di coppia di cui dispone ma nono-stante questo le prestazioni sono tutt’altro che non in linea con le esigenze dell’utenza media di questo segmento: si passa da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi con 189 km/h di ve-locità massima grazie ad un discreto studio aerodinamico ma anche al peso che è “con-tenuto” in 1.320 kg. Quest’ultimo valore gio-ca un ruolo fondamentale anche nella dina-mica di guida che risulta piacevole e sicura anche se non esaltante.A fronte di un buon valore di accelerazio-ne, infatti, lo Skyactiv-G richiede di essere tenuto abbastanza alto di giri per goderne dei vantaggi prestazionali e questo richiede qualche attenzione in più sulla leva del cam-bio rispetto a quello che avviene con il die-sel o con il più potente Skyactiv-X. Nulla di preoccupante, anzi, il quattro cilindri da 122 CV (coadiuvato da un piccolo aiuto elettrico di una decina di CV) ha dalla sua una ottima regolarità di marcia ed una ottima integra-zione al corpo vettura, per cui a fronte di pre-stazioni globali non esaltanti si viene ripaga-ti da un abitacolo molto silenzioso e “fluido” e coccolati da sistemi come l’assistente di

cambiata (nel caso del manuale a sei marce) che permettono di evitare contraccolpi nei cambi di marcia. Un insieme molto completo, che trova anche nella posizione di guida un aspetto interes-sante: Mazda è da sempre molto attenta alla triangolazione pedaliera, sedile e volante ed anche nel caso della CX-30 si può dire che l’intento di far sentire il pilota tutt’uno con il corpo vettura è centrato. Sotto questo punto di vista, oltre che quello dell’ergonomia dei comandi, la nuova “giapponese” è ineccepi-bile. Buona la vita a bordo, come dicevamo, così come è di buon livello lo spazio dedicato a chi siede dietro: si due persone alte 190 cm riescono a prendere posto uno in linea all’al-tro e questo dimostra come lo spazio sia più che sufficiente. Bene anche il vano bagagli che con i suoi 420 litri viene incontro alle esi-genze di questo segmento pur non offrendo il frazionamento 40/20/40 molto utile per chi va a sciare.Non possiamo parlare correttamente di con-sumi perché la prova è stata troppo corta ma al termine dei 150 km di strada percorsi ab-biamo visto una media di 15,5 l/100 km che è da ritenersi un buon risultato per una vettu-ra a benzina di questa categoria.

In conclusioneLa nuova CX-30 è il SUV che mancava nella gamma Mazda perché riesce ad offrire molto più di CX-3 in termini di spazio pur vantando tecnologie e finiture degne di CX-5. Si trat-


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ta di un prodotto molto completo che si è comportato bene in abbinamento al motore aspirato 2.0 Skyactiv-G ma che - a nostro pa-rere - va acquistato a gasolio o con il motore Skyactiv-X se cercate qualcosa in più in ter-mini di consumi o prestazioni.

Pro Comfort: silenziosa e comoda - Allestimento: molto ricco dalla base - Motore Skyactiv-X: è una bella trovata

ControCodolini passaruota: design appesantito - Manca il frazionamento 40/20/40 degli schie-nali

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la prova PORSCHE BOXSTER SPYDER 2019


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T

PORSCHE BOXSTER SPYDER 2019, 420 CV SENZA COMPROMESSI

Abbiamo guidato la nuova

Porsche Boxster Spyder 2019

spinta dal motore 4.0 sei cilindri

boxer aspirato da 420 cv. Un

motore nuovo per una Boxster

718 senza compromessi. Ecco

come è fatta e come va la

nuova biposto en plein air con

il motore (anche) di Cayman

GT4 firmata dalla Casa di

Zuffenhausen

Terzo atto per la versione più speciale della cabrio ‘entry level’ di casa Porsche, che, sta-volta, lascia da parte il nome Boxster e porta con sé solo la sigla 718. La 718 Spyder, appun-to, prosegue il cammino inaugurato 2 genera-zioni fa con la 987 per omaggiare la filosofia della 550 Spyder. Stavolta, però, è ancora più speciale, visto che attinge dall’hardware della 718 Cayman GT4. Motore, telaio e sospensioni fanno di questa versione la più speciale in as-soluto e la portano ad appena 2 secondi dalla sorella con il tetto rigido sulla Nordschleife. Spaventosa la differenza rispetto alle prece-denti versioni e adesso si toccano i 301 Km/h, con uno 0-100 coperto in poco più di 4 secondi.

Per le informazioni tecniche vi rimandiamo alla prova della 718 Cayman GT4, dove spie-ghiamo nel dettaglio tutte le novità tecniche. Stavolta ci concentriamo su questo incredibi-le pacchetto meccanico relativamente al suo comportamento su strada, anche per capire quanto le due auto (sono identiche) riescano

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di Alberto Pellegrinetti

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a digerire il mondo fuori dai cordoli.

Partiamo dagli interni. Volendo si possono scegliere diversi accostamenti cromatici rispetto alla GT4, anche se l’ambiente ri-mane curatissimo in ogni dettaglio e con materiali e finiture da far invidia a molte auto di lusso. Il punto è la scelta dei sedili. Se non andrete in pista ma quelli a guscio in carbonio vi tentano allora sappiate che salire e scende dalla vettura dopo un po’ sarà una scocciatura. Se, però, siete dei giovani atletici riuscirete a sopravvivere, anche se su strada, quanto a contenimen-to, le sedute standard sono ottime. La posizione di guida, poi, si adatta per far

accomodare anche i più alti e la visibilità non manca mai. Tra l’altro, anche qui ave-te due pratici pozzetti davanti e dietro che bastano per accogliere le valigie necessa-rie alla gita fuori porta del weekend. Come va su strada la 718 Spyder?

Facciamo un passo indietro e partiamo da: come va la GT4 in pista? Formidabile, da applausi, un progetto senza compromessi fatto per farvi godere al massimo. Il ‘pro-blema’ è che nel mondo reale, soprattutto in un paese come il nostro, questo pac-chetto è fin troppo formidabile. Fin tanto che il fondo stradale è privo di sconnessio-ni l’assetto riesce a lavorare bene e in que-

sto caso poter far lavorare la raffinatissima meccanica che si cela sotto la pelle della Spyder è ancora più gustoso, visto che a velocità più basse avete il tempo di goder-vi quello che succede.

In questo frangente lo sterzo torna a bril-lare, mettendovi a diretto contatto con l’avantreno, che, come sulla GT4, proviene direttamente dalla GT3. Preciso, rapido e mai nervoso, capace di approfittare di un bilanciamento generale che sembra far ruotare l’auto su un perno nelle curve più lente. I primi problemi arrivano quando il manto non è perfetto. In questo caso, se l’andatura è allegra, le sospensioni fatica-

no a far lavorare bene le gomme e di con-seguenza con la diminuzione dell’impron-ta a terra si incorre spesso nelle telefonate dell’ABS che tenta di non fa allungare la Spyder. Difetto? Assolutamente no, sareb-be come dire a Bruce Lee che i suoi addo-minali sono troppo tirati.

Diciamo che è un aspetto da tenere in considerazione se si ha intenzione di usa-re spesso l’auto su strada e non saltua-riamente in pista. Sempre in questo am-biente c’è da parlare del cambio. Se, tra i cordoli, i rapporti lunghi hanno senso, su strada, nelle stradine secondarie, si fa fa-tica ad arrivare a metà della terza. In que-

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sto senso il PDK potrebbe risolvere le cose, dando più slancio tra una curva e l’altra, ma ricalibrandosi si ottiene, comunque, una guida molto efficace.

Bisogna far lavorare la schiena del moto-re, e anche se non si avverte il sound nella parte alta del contagiri non c’è da preoc-cuparsi perché la velocità arriva progressi-va e senza strappi. Erogazione che vi per-mette di approfittare anche delle Michelin Pilot Sport Cup 2 e del loro immenso grip, che su strada si traduce in una trazione infinita e nell’impossibilità di far scodare l’auto a meno di non insistere con cattive-ria sul gas.

Il bello della Spyder, se siete amanti del genere, è poter godere dello stesso pac-chetto che vi offre la GT4. Stessa grinta e stesse potenzialità in pista, con il bello di godersi la meccanica alle basse velocità, tra il fruscio dei freni quando appoggiate il piede al pedale e lo schioccare del cambio quando passate da un rapporto all’altro tra gli incroci. Prezzo? 96.500 euro, giusto 3000 in meno della GT4. Un prezzo non alla portata, ma in linea con l’offerta, che nel caso della Spyder è più unica che rara.


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la prova SKODA SUPERB SCOUT


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Q

di Luca Frigerio

SKODA SUPERB SCOUT.LA STATION WAGON PER PAPÀ AVVENTURIERI

Abbiamo provato il restyling

2019 della Skoda Superb,

allestimento Scout: l’assetto

rialzato offre tanto comfort e

i contenuti tecnologici di serie

sono al top. Sarà disponibile da

autunno 2019 con il 2.0 TDI da

190 CV

Quest’anno, Skoda ha presentato il restyling 2019 della 3^ generazione della Superb. Il modello di fascia premium della Casa ceca continua ad evol-versi e a ritagliarsi una buona fetta di mercato grazie ai contenuti all’avanguardia e ad un’este-tica accattivante. Per questo model year, i tecnici hanno aggiornato qualche dettaglio per migliora-re il look e hanno studiato una buona base per ar-ricchire la gamma motorizzazioni (infatti, presto arriverà la ibrida plug-in). La Casa della Repub-blica Ceca ci ha invitato in Austria, nei pressi di Vienna, per toccare con mano gli allestimenti e le motorizzazioni che arriveranno sul mercato in autunno 2019. Per questa prova ci siamo voluti concentrare sulla Superb Scout, la versione con il DNA off-road. Ecco come si presenta e come è andata con la station wagon 4x4.

Dal vivo: com’è fuoriL’estetica complessiva è condivisa con gli altri al-lestimenti presenti in gamma. La Superb guada-gna nuovi gruppi ottici: all’anteriore sono più affi-lati e adiacenti alla griglia frontale (ora più estesa

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verso la parte bassa del paraurti), mentre al posteriore il design rimane lo stesso, ma cam-bia la sequenza delle luci. Come ci si poteva aspettare, di serie i fari sono Full LED e, su alcuni allestimenti è presente anche la tecno-logia Matrix per il massimo della visibilità. La Scout si distingue dalle sorelle per gli inserti in grigio chiaro a contorno dei paraurti, per il fascione nero che incornicia le ruote e per l’assetto rialzato di 15 mm. Il profilo laterale non cambia rispetto al passato, ma sul portel-lo del bagagliaio compare la scritta Skoda che ruba il posto al classico logo del Marchio.

Per quanto riguarda le dimensioni, la Skoda Superb Scout è lunga 4.863 mm, larga 1.864 mm, alta 1.477 mm e con un passo di 2.841 mm. E anche sulla capacità di carico si può stare sereni: ben 660 litri per la station wagon, che diventano 1.950 litri abbattendo i sedili con frazionamento 40-60.

Dal vivo: com’è dentroAll’interno dell’abitacolo risaltano i nuovi ma-teriali, bello il mix alcantara-pelle sui sedili e molto curati i rivestimenti morbidi delle por-tiere. Di serie sulla Scout il Virtual Cockpit da 10,25”, molto facile da configurare grazie ai pochi e semplici pulsanti sul volante. Al cen-tro della plancia è presente il display da 9,2” (optional) per la gestione dell’infotainment e con possibilità di connessione dello smar-tphone tramite Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link. La Skoda Super offre anche

accessori pratici come la ricarica wireless del telefono, prese da 12 V e USB e il vano centra-le condizionato. Chiude il pacchetto l’incredi-bile spazio per i passeggeri della 2^ fila che, anche con un guidatore alto, possono stare con le gambe rilassate.

Dal vivo: com’è dentroAll’interno dell’abitacolo risaltano i nuovi ma-teriali, bello il mix alcantara-pelle sui sedili e molto curati i rivestimenti morbidi delle por-tiere. Di serie sulla Scout il Virtual Cockpit da 10,25”, molto facile da configurare grazie ai pochi e semplici pulsanti sul volante. Al cen-tro della plancia è presente il display da 9,2” (optional) per la gestione dell’infotainment e con possibilità di connessione dello smar-tphone tramite Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link. La Skoda Super offre anche accessori pratici come la ricarica wireless del telefono, prese da 12 V e USB e il vano centra-le condizionato. Chiude il pacchetto l’incredi-bile spazio per i passeggeri della 2^ fila che, anche con un guidatore alto, possono stare con le gambe rilassate.

Gamma propulsoriParlando di motori, la versione indirizzata al fuoristrada, è disponibile (per ora) solo con il 2.0 diesel da 190 CV e trazione 4x4. Facendo una breve panoramica sulla gamma Superb, i clienti potranno scegliere anche tra due benzina (1.5 TSI 150 CV o 2.0 TSI 272 CV) e un altro TDI, il 1.6 da 120 CV. A seconda del tipo


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di motorizzazione, è disponibile il cambio manuale, il conosciutissimo automatico DSG a 7 rapporti e la trazione integrale (qui sotto uno schema un po’ più chiaro). La Casa ceca ci ha dichiarato che, da agosto 2019, potrà essere ordinato anche il 2.0 TDI EVO da 150 CV, il diesel di nuova generazione del Gruppo Volkswagen.

Benzina• 1.5 TSI 150 CV (110 kW) – man. 6 rapp. o

DSG 7 rapporti• 2.0 TSI 272 CV (200 kW) - DSG 7 rapp. - 4x4Diesel• 1.6 TDI 120 CV (88 kW) – DSG 7 marce• 2.0 TDI EVO 150 CV (110 kW) – man. 6 rapp.

o DSG 7 marce• 2.0 TDI 190 CV (140 kW) – DSG 7 marce 4x2

o 4x4

Dal vivo: come vaVe l’abbiamo presentata in lungo e in largo, ma adesso scopriamo come va su strada questa station wagon avventuriera. I 15 mm di asset-to in più della Scout rialzano anche le sedute: l’impostazione di guida, quindi, è leggermente più alta rispetto alla versione standard ed è più facile entrare nell’abitacolo. La Superb Scout permette di affrontare anche uno sterrato leg-gero senza preoccupazioni e, quando si incon-tra una strada asfaltata tutto curve, rimane bilanciata. Infatti, nonostante il baricentro sia spostato leggermente verso l’alto, la vettura

non si imbarca troppo in fase di sterzata e non si scompone anche quando ci si vuole divertire e sfruttare per davvero le palette dietro al volante. Inoltre, le sospensioni assorbono perfettamente le sconnessioni dell’asfalto, come si si fosse su una nuvola. Purtroppo, non siamo riusciti a pro-varla in un contesto cittadino, ma le sensazioni avute alla guida ci fanno pensare ad un ottimo comportamento di fronte anche a binari, buche e pavé. Il 2.0 turbo diesel da 190 CV, l’unico at-tualmente disponibile per il mercato italiano se si vuole la Scout, è equilibrato con il segmento della vettura. Ha una buona erogazione e un’ot-tima spinta ai bassi regimi: ipotizzando un viag-gio a pieno carico e con famiglia appresso, non ci aspettiamo grandi limiti di fronte alla classica salitona per andare in montagna. Ci sono anche

numerose modalità di guida che variano il ca-rattere del motore e la taratura delle sospensio-ni (se presente l’optional). Niente da dire sulla trasmissione automatica DSG: una garanzia in “casa Volkswagen”. Super fluida negli innesti e abbastanza pronta a scalare marcia quando ri-chiesto. Invece, parlando di consumi, ci siamo sempre tenuti intorno ai 6,5/6,7 litri/100 km con andature medie: circa 15 km/litro. Un valore do-vuto anche alla presenza della trazione integrale che obbliga a trascinarsi dietro del peso in più.Come vi abbiamo anticipato, la Skoda Superb è una vettura veramente spaziosa e conforte-vole: anche dopo diverse ore alla guida il sedile mantiene un buon sostegno e non trasmette indolenzimenti a schiena e sedere. Pensate che, sulla Scout, sono presenti i sedili e il volante ri-


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scaldati. Inoltre, già l’allestimento Executive di-spone di numerosi assistenti alla guida come il Front Assistant con riconoscimento pedoni, l’A-daptive Cruise Control fino a 210 km/h, il Lane Assistant, il Side Assistant + Rear Traffic Alert e il Traffic Jam Assistant + Emergency Assistant.

ConclusioniLa Skoda Superb Scout si è dimostrata una vet-tura completa, sia dal punto di vista dei conte-nuti sia per le prestazioni in strada. Perfetta per andare al lavoro e presentarsi con un’auto ele-gante, ma anche per godersi una gita in famiglia senza l’ansia di doversi lanciare su un percorso sterrato. Il prezzo di attacco per questo allesti-mento è di 46.200 euro, mentre la berlina Exe-cutive con motore 1.5 TSI parte da 34.100 euro (si sale a 35.200 per la station wagon). Gli ordini del restyling 2019 sono già aperti, ma bisognerà aspettare autunno 2019 per vederla in conces-sionaria. Segnatevi la data, perché il periodo autunnale vedrà il debutto anche della ibrida plug-in, che andrà a completare la gamma e la scelta delle motorizzazioni disponibili.

PregiEquipaggiamenti di serie | Spazio a bordo

DifettiConsumi




NEWS NEWS

I

AUDI SQ7,SVELATO IL RESTYLING

Il restyling della gamma della Audi Q7 si completa con il facelift della SQ7. Dal pun-to di vista estetico, la Audi SQ7 si distingue dalle sorelline meno potenti per una serie di dettagli: si parte dalla cornice cromata della generosa calandra single frame, per passare all’utilizzo della tinta alluminio per le protezioni sottoscocca e le calotte degli specchietti retrovisori, arrivando allo scudo paraurti, con blade aerodinamico integrato.

La SQ7 si distingue poi anche per i quattro generosi terminali di scarico e per i cerchi da 20” a cinque razze, abbinati a pneuma-tici 285/45.

Nell’abitacolo, invece, trovano posto rive-stimenti in pelle e Alcantara in nuance scu-re per le sellerie, dei sedili sportivi e una pedaliera in acciaio, materiale impiegato

anche per il poggiapiede.La Audi SQ7 vanta la versione più aggior-nata dell’Audi Virtual Cockpit, con un doppio display posizionato sulla consolle centrale. Il sistema di infotainment preve-de anche il sistema Car-to-X per sfruttare l’onda verde dei semafori, qualora le infra-strutture lo permettano; è garantita anche l’integrazione con l’assistente vocale Ama-zon Alexa.

La Audi SQ7 restyling è equipaggiata con un propulsore V8 TDI di 4.0 litri con tecno-logia mild hybrid capace di sviluppare fino a 435 CV di potenza e 900 Nm di coppia massima. La vettura copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiunge la velocità di punta - autolimitata - di 250 km/h. La sovralimentazione è garantita da due turbine in grado di lavorare in modo sequenziale per ottimizzare l’erogazione e

Audi ha tolto i veli al restyling della SQ7: confermata la scelta del motore diesel, sono molte le novità, anche sul fronte della tecnologia

da un compressore elettrico alimentato da una rete da 48 Volt. Abbinati al V8 TDI di 4.0 litri sono una tra-smissione automatica Tiptronic a otto rap-porti e la trazione integrale.

La SQ7 restyling è dotata di sospensioni pneumatiche adattive sport, dal servo-sterzo progressivo ad assistenza elettrica

e di un selettore di modalità di guida che consente di scegliere tra sette opzioni, le più potenti delle quali prevedono anche l’attivazione del sound actuator, per enfa-tizzare il rombo del motore.

Tra le dotazioni opzionali troviamo il diffe-renziale sportivo e i freni carboceramici.


https://www.automoto.it/news/audi-sq7-svelato-il-restyling.html


NEWS NEWS

E

MERCEDES-AMG GLC 43: ANCORA PIÙ CV PER IL SUV SPORTIVO

È tempo di novità per il reparto AMG della Casa di Stoccarda: prima con la sportivissima CLA 45 AMG Shooting Brake (qui tutte le foto e i dettagli) e ora con il GLC, in versione base e coupé, che si presenta nell’allestimento 43 AMG. Rispetto al modello standard ci sono tantissime chicche degne di nota, volete sape-re come è stato pompato il SUV? Leggete qui sotto.

23 CV in piùPartiamo dalla parte più succulenta: il propul-sore. Il nuovo Mercedes-AMG GLC 43 è spinto da un V6 3.0 litri in grado di erogare 390 CV (ben 23 CV in più rispetto al model year passato) e una coppia massima di 520 Nm disponibile tra i 2.500 e i 4.500 giri/min. I due turbocompres-sori a gas di scarico sono stati montati vicino al motore: questo aumento di prestazioni per-mette al SUV e al Coupé di scattare da 0 a 100

km/h in 4,9 secondi, mentre la velocità mas-sima è limitata elettronicamente a 250 km/h.

Guida sportivaA supporto del motore 6 cilindri, i tecnici han-no montato un cambio sportivo a 9 marce SPEEDSHIFT TCT AMG, che muove la trazione integrale 4MATIC con ripartizione della coppia 69% sull’asse posteriore e 31% su quello ante-riore. Per quanto riguarda l’assetto, la GLC 43 sfrutta la tecnologia RIDE CONTROL+ AMG: le sospensioni pneumatiche a più camere mixa-no comfort e sportività adattandosi al carico specifico.

Inoltre, la taratura viene regolata attivamen-te in base allo stile di guida, dalle condizioni del manto stradale e dall’impostazione sele-zionata per l’assetto (5 le modalità di guida: Slippery, Comfort, Sport, Sport+ e Individual).

La Casa di Stoccarda presenta la nuova GLC 43 AMG, sia nella versione base che coupé. Il motore V6 3.0 litri guadagna 23 CV e gli interni sono sportivi. Ecco le foto e la scheda tecnica

https://www.automoto.it/news/mercedes-amg-cla-45-s-421-cv-anche-per-la-shooting-brake.html


NEWS NEWS

Look AMGEsteticamente la AMG ricorda molto la GLC base, ma ci sono numerosi dettagli che fanno capire di che pasta è fatta. La griglia frontale con inserti cromati è arricchita dal logo dell’al-lestimento sportivo, così come le pinze freno di dimensioni imponenti e il portello del ba-gagliaio. Di serie sono presenti i cerchi da 19”, ma il cliente potrà personalizzare la vettura con opzioni fino a 21”. Al posteriore risaltano i 4 grandi scarichi, tipici delle AMG, che affian-cano l’estrattore dell’aria nella parte bassa del paraurti.

InterniCi sono aggiornamenti anche per gli interni a partire dal nuovo volante sportivo con rive-stimento in microfibra Dinamica e completa-mente personalizzabile con i comandi al vo-lante disponibili come optional. Non poteva mancare il sistema di infotainment MBUX con doppio schermo rispettivamente da 12,3” e 10,25”. Al centro della plancia c’è tanta fibra di carbonio e i sedili semi-sportivi prometto-no un buon supporto nella fascia lombare. Come vi abbiamo anticipato, la GLC 43 AMG sarà disponibile sia nella versione SUV che SUV-Coupé, ma ancora non abbiamo indica-zioni sui prezzi e la disponibilità per il mercato italiano.

Leggi la scheda tecnica diMercedes-AMG GLC 43


https://www.automoto.it/news/mercedes-amg-glc-43-ancora-piu-cv-per-il-suv-sportivo.html




NEWS NEWS

L

SKODA KAROQ E KODIAQ 2020: ESTETICA AGGIORNATA E NUOVO MOTORE TDI

Novità 2020 per i due SUV

Skoda: Kodiaq guadagna

nuovi cerchi da 20” e la

gamma motori Karoq il 2.0 TDI

da 190 CV. Come optional

per entrambi il Side Assist e

l’Adaptive Chassis (DCC)

La gamma SUV della Casa ceca si prepara al 2020. Le novità riguardano Karoq e Kodiaq (il Kamiq è la new entry di quest’anno): i tecnici hanno rinnovato l’estetica e hanno migliorato alcuni assistenti alla guida disponibili come optional. Inoltre, arriva un nuovo propulsore diesel che si aggiunge alle altre motorizzazioni già disponibili in passato.

Cerchi e propulsoreLe linee generali non cambiano rispetto all’at-tuale model year ma, proprio come per la nuo-va Superb (qui la nostra prova), sul portello del bagagliaio scompare il logo del Marchio per far spazio alla scritta completa “Skoda”, molto più elegante e moderna. Solo per il ma-xi-SUV Kodiaq arriva un nuovo set di cerchi da 20”: design Ignite per gli allestimenti Sportli-ne, RS e L & K. Inoltre, dai 18” è disponibile il sistema di monitoraggio della pressione per ogni singola gomma. La gamma Karoq guada-gna, invece, un nuovo motore diesel: stiamo



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parlando del 2.0 TDI da 190 CV (già dispo-nibile per il Kodiaq), che rispetta l’omo-logazione Euro6d-TEMP grazie alla pre-senza del convertitore catalitico SCR con iniezione AdBlue e filtro antiparticolato. Il propulsore è abbinato, di serie, alla nota trasmissione automatica DSG a 7 rapporti.

SicurezzaPer quanto riguarda gli assistenti alla gui-da, si estende la gamma di optional di-sponibili a partire dal Side Assist, che va a sostituire il precedente Blind Spot Detect. Grazie a due sensori radar per rilevare vei-coli che si avvicinano da dietro o che si trovano nel punto cieco dell’auto, la por-tata è aumentata da 20 a 70 m. Inoltre, i segnali luminosi (regolabili nell’intensità) sono stati spostati sulla parte interna degli specchietti laterali, in modo tale che siano più visibili dal guidatore.

Anche il Rear Traffic Alert è parte integran-te del Side Assist: nelle fasi di manovra in retromarcia, avvisa il conducente se ci sono oggetti o persone che si muovono dietro il veicolo.

ComfortDal 2020, il sistema Adaptive Chassis (DCC), dotato di ammortizzatori regolabi-li elettronicamente che si adattano auto-maticamente all’assorbimento degli urti, alle condizioni stradali e allo stile di guida,

sarà disponibili anche con la trazione an-teriore (e non solo per quella integrale).

Chiude il pacchetto di novità la chiave elettronica Kessy, sempre come optional su Kodiaq e Karoq. Questo sistema integra un sensore di movimento per prevenire il furto del veicolo.


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LOTUS EVIJA, SVELATA L’HYPERCAR ELETTRICADA 2.000 CV

Lotus ha tolto i veli alla Evija, la sua hypercar elettrrica. Prodotta in 130 esemplari, la Evija è in grado di sviluppare fino a 2.000 CV di poten-za, grazie a quattro unità da 500 CV ciascuna, alimentate da un pacco batteria da 2.000 kW. Quanto alle prestazioni, la Evija è capace di co-prire lo scatto da 0 a 100 km/h in meno di tre secondi e di raggiungere i 200 km/h in altri tre secondi. La veloctià di punta dovrebbe supe-rare i 320 km/h. Dal punto di vista del peso, la Lotus Evija si distingue tra le vetture elettriche per la massa contenuta, 1.680 kg: merito del telaio monoscocca realizzato interamente in fibra di carbonio dalla casa di Hethel. Molta at-tenzione anche sul fronte dell’aerodinamica, con soluzioni dedicate come lo spoiler poste-riore attivo, in grado di cambiare inclinazione per generare maggiore deportanza. La Evija è inoltre dotata di un sistema di torque vecto-ring, capace di ripartire la coppia tra i quattro motori in modo differenziato a seconda del terreno e dello stile di guida. Quanto all’auto-nomia della Lotus Evija, la casa di Hethel di-chiara 400 km nel ciclo WLTP. Il pacco batteria

è in grado di essere ricaricato completamente in soli nove minuti, un valore quasi paragona-bile a quello di un rifornimento di carburante. C’è un problema, però: per farlo servirebbe una presa di ricarica da 800 kW, al momento ancora non disponibile. Con il sistema più rapi-do attualmente sfruttabile, da 350 kW, si riesce a recuperare l’80% dell’energia in 12 minuti. La Lotus Evija si distingue anche sul fronte dei fari anteriori: sarà la prima vettura di produ-zione ad essere dotata di luci laser. Si notano poi l’assenza sia delle maniglie che degli spec-chietti retrovisori. Questi ultimi sono sostituiti da retrocamere, mentre le portiere ad ala di gabbiano potranno essere aperte elettronica-mente. All’interno della Evija trovano posto un quadro strumenti digitale e un sistema di infotainment compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Il prezzo di questa hypercar elettrica? La Evija sarà acquistabile ad un costo compreso tra i 1,5 milioni e i 2 milioni di euro. La produzione dei 130 esemplari previsti non inizierà prima del 2020, ma è già possibile pre-notarne un’unità.

Lotus presenta la sua hypercar elettrica, Evija: quattro i motori,per una potenza complessiva di 2.000 CV. Ecco foto e dati


https://www.automoto.it/news/lotus-evija-svelata-l-hypercar-elettrica-da-2-000-cv.html


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A

AUDI Q3 SPORTBACK, SVELATO IL SUV COUPÉDEI QUATTRO ANELLI

Audi ha tolto i veli alla new entry della pro-pria gamma di SUV, la Q3 Sportback. Ini-zialmente identificato con il nome di Q4, lo sport utility coupé riprende gli stilemi della Q3, ma in salsa sportiveggiante e con un tetto spiovente. I vetri laterali salgono verso il posteriore, profondamente rinno-vato rispetto a quello della Q3 tradzionale, con paraurti, diffusore e portellone inediti.

Quanto alle dimensioni, la Audi Q3 Spor-tback è più lunga di 1,5 cm rispetto alla Q3 e presenta un assetto ribassato di 3 cm; invariato, invece, è il passo, di 2,68 metri. La Q3 Sportback, della lunghezza com-plessiva di 4,5 metri, presenta un abitaco-lo di dimensioni generose, a dispetto delle proporzioni più affusolate. La capacità di carico della Q3 Sportback è di 530 litri, che diventano 1.400 con l’abbattimento dei sedili.

All’interno della Audi Q3 Sportback trova-no posto un quadro strumenti digitale da

10,25” - opzionale la variante da 12,3” - e il touch screen da 10,1” del sistema di in-fotainment, che garantisce la compatibili-tà con Apple CarPlay, Android Auto e con Amazon Alexa.

Presente, poi, l’assistente vocale già visto sulla A4 restyling. Sono tre le motorizza-zioni disponibili al lancio: si tratta di un 2.0 TDI offerto nelle varianti da 150 e 190 CV e un 2.0 TFSI capace di sviluppare fino a 230 CV di potenza. Più avanti sarà anche introdotto un 1.5 TFSI da 150 CV dotato di tecnologia mild hybrid da 48 Volt. Sistema, questo, che consentirà di veleggiare dai 40 ai 160 km/h e permetterà di attivare lo start&stop a partire dai 21 km/h.

Abbinati ai propulsori sono una trasmis-sione automatica a sette rapporti e la tra-zione integrale, fatta eccezione per il 2.0 TDI da 150 CV, equipaggiato con un cambio manuale a sei marce e con la trazione an-teriore. La Audi Q3 Sportback è dotata di

Audi presenta la Q3 Sportback, il nuovo SUV coupé della sua gamma.Ecco dati e foto dello sport utility dei Quattro Anelli


https://www.automoto.it/news/audi-q3-sportback-svelato-il-suv-coupe-dei-quattro-anelli.html


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serie di sospensioni sportive e dello sterzo progressivo; opzionale, invece, è l’assetto adattivo.

Sul fronte dei sistemi di assistenza alla gui-da, invece, la Q3 Sportback adotta, tra gli altri, il mantenitore di corsia e il cruise con-trol adattivo. Presente è anche Car-to-X, la tecnologia in grado, dove le infrastrutture lo consentano, di comunicare con i sema-fori per sfruttare l’onda verde. La Audi Q3 Sportback debutterà ufficialmente in au-tunno. Non sono ancora stati comunicati i prezzi, ma si sa che verrà offerta un’edi-zione di lancio, Edition One, che vanterà fari Matrix LED, cerchi in lega da 20” e una verniciatura della carrozzeria dedicata.


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SOGNI AUTOMOBILISTICI SOTTO L’OMBRELLONE: NUOVA FIAT PUNTO MULTIPLA, A GAS O EV

Fake news e ipotesi azzardate si susseguo-no sempre, sulla nuova Fiat di segmento B che potrà debuttare tra qualche anno di-venendo erede della Fiat Punto 199. Dopo la Grande Punto nata nel 2005, questa po-sizione del listino Fiat non ha visto ancora un avvicendamento serio, un’evoluzione concreta, ma solo graduali correzioni e infine anche limitazioni. Siamo fermi e pure indietro rispetto alla concorrenza, per l’auto un tempo più popolare d’Italia: priva di una vera erede a tutti gli effetti.

Certezze nessuna, almeno ufficialmente, sostenendo che la struttura del mercato è cambiata rispetto a un tempo. Tutti i top manager FCA ammettono solo di avere delle ipotesi sul fronte di una nuova auto di segmento B per Fiat, ma non danno in-

dicazioni concrete. Nel frattempo, mentre si decide il futuro industriale FCA per il marchio di Torino, sulle pagine dei canali Fiat il nome Punto rimane appena come citazione, di modello a fine serie (la ver-sione finale, Punto Street) pronto a essere confinato nei ricordi.

Punto 2022 CrossoverPiù probabile forse che arrivi un piccolo crossover, meno costoso della 500X, più grande della Panda, ma più agile della Fiat Tipo e più moderno della 500L. Staremo a vedere, intanto i maniaci o anche solo no-stalgici, si dilettano con rendering e fan-tasie d’estate. Come quella di una nuova Fiat Punto EV 2022, su pianale condiviso dalla Centoventi in versione produttiva, ma carrozzeria crossover, allargata.

Non solo supercar impossibili, nei pensieri a 4 ruote degli italiani in vacanza. Molti sperano di vedere nel 2022 l’erede FCA della Fiat Punto. Crossover anche elettrica, magari GPL o Metano, ma non francese


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Le concorrenti in segmento B ci sono, per una fetta di mercato che a giugno 2019 pesa il 36%, in Italia. Dalla Renault Clio le-ader, alla Peugeot 208 e… Incredibilmen-te: la vecchia Lancia Ypsilon. Già, l’ultimo modello Lancia vende oltre 4000 pezzi nell’ultimo mese battendo crossover mo-derne come Renault Captur e VW T-Roc.

Allora una nuova Fiat di segmento B, an-che non pura elettrica ma solo elettrifica-ta o bifuel ci starebbe, eccome. Potrebbe rimpiazzare in fretta la 500L, potrebbe rin-verdire in formato ridotto quel concetto azzeccato a livello internazionale che fu la Fiat Multipla (molto venduta anche in versioni GPL e Metano). Potrebbe toglier istantaneamente quota mercato alla nuo-va Ford Puma. Potrebbe..


https://www.automoto.it/news/sogni-automobilistici-sotto-l-ombrellone-nuova-fiat-punto-multipla.html


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

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COME TI RUBO L’AUTO IN POCHI SECONDI: METODI DEI LADRI E CONSIGLI AGLI AUTOMOBILISTI

Di recente vi avevamo parlato di come non sia sempre tutta farina del loro sacco, dei ladri hi-tech, un clamoroso furto di SUV premium ipertecnologico appena uscito di concessionaria. Ci sono varie metodologie, con le quali un malintenzionato può aprire e avviare un’auto altrui. Aumentano sempre e passano anche sulla rete del web, sulle ra-diofrequenze. Agli automobilisti, rimangono però le solite buone abitudini da non dimen-ticare, per evitare il furto dell’auto e la logica di certi comportamenti.

Copy Key? Non serveI più maturi fruitori di un PC o di un mitico Commodore, ricorderanno i tempi dei primi “Copy Disk” che in qualche modo, ma non sempre, riuscivano a copiare i floppy facen-do risparmiare l’acquisto di un gioco o pro-

gramma originale. La più banale metodolo-gia di furto auto è avere la chiave giusta per prendersela, la macchina. Oggi non è detto che serva copiarla dall’originale del posses-sore. Esiste infatti modo di derivare i codici ammessi all’apertura / avvio di un auto vio-lando le comunicazioni seriali (es. tramite OBD) del suo immobilizer. È come se qualcu-no “si facesse” la chiave giusta scoprendone i dati dalle centraline dell’auto stessa, senza bisogno di avere in mano la chiave originale.Non facile come si creda, collegando una piccola presa e nemmeno possibile senza fuga di informazioni alle fonti, per certi si-stemi evolutissimi odierni. Eppure, accade. In pratica attraverso la connessione OBD al-cune memorie delle centraline immobilizer vengono violate, se ne legge il contenuto e viene da questo replicata la codifica neces-

In Italia sono tornati a crescere, dopo cinque anni, i furti di auto e SUV. Molti metodi per rubare la macchina sono abbinati all’elettronica e alla rete, ma le buone cautele aiutano sempre

saria allo sblocco (di motore, sterzo e altro che sia codificato). I tempi esatti li sanno solo gli addetti al settore del furto auto, ma per certo in alcuni casi l’operazione è breve.Un altro metodo, che tralascia l’aspetto dei transponder abilitati copiabili, è quello di forzare solo il Key-on dell’auto (quindi acce-dere all’abitacolo e all’avviamento ma non possedere alcuna chiave). Alcune lacune dei software nelle ecu permettono ai malinten-zionati di sbloccare l’immobilizer e far accet-

tare l’avvio forzato. Anche in questo caso la riprogrammazione può avvenire tramite la connessione OBD dell’auto (via CAN o K-line) e il tempo può essere molto breve, pochissi-mi minuti.E’ solo l’ultimo metodo, ancora usato, quel-lo di copiare tramite un programmatore la codifica di una chiave posseduta anche per pochi istanti (magari per spostamento, par-cheggio, manutenzione della vettura). Fun-ziona per modelli di auto meno moderni,


https://www.automoto.it/news/come-ti-rubo-l-auto-in-pochi-secondi-metodi-dei-ladri-e-consigli-agli-automobilisti.html



rubati) non solo ricambi facili da rivendere sul mercato ma anche sistemi immobilizer. Altra cosa, da poter conoscere leggendo di un’auto nuova (non affidandosi solo a you-tuber che urlano e danno simpatiche sen-sazioni, ma anche chi tradizionalmente le auto le vede tutte, a fondo) è sapere dove sono ubicate le centraline che in caso vanno “taroccate”. Molte auto le hanno a portata di mano, altre ben nascoste e persino do-tate di antimanomissione. Sono quelle che fanno dannare molti autoriparatori, per cui potreste anche chiedere a loro. Nel proprio piccolo, ogni automobilista dovrebbe anche sapere dove è la presa OBD della sua auto. Comunemente viene scelto un punto di im-mediato accesso, salvo gusti particolari (es. marchi francesi). Strano che nessuno abbia ancora pensato di “metterla in sicurezza”.

DecalogoSe poi volete fare all’antica, come quelli che sul cinquantino a 14 anni si mettevano in tasca il fusibile, vedete voi, anche quello potrebbe essere superfluo contro i “maghi del furto” ma non sbagliatissimo in teoria. A seguire invece, un decalogo elementare ma utile di una nota società che si occupa di gestire recupero auto rubate. Consigli per gli automobilisti, contro il furto dell’auto. Con-sigli ovvi, ma che con la fretta e il caldo esti-vo si possono scordare.

1. Non lasciare l’auto accesa e con le chiavi

inserite, nemmeno per pochi secondi.

2. Finestrini e tettuccio chiusi.

3. Non lasciare l’auto di notte in parcheggi isolati o incustoditi.

4. Verificare che l’auto sia parcheggiata nel punto in cui si è lasciata, durante lunghe soste. L’immediata denuncia può essere un fattore determinante, in aiuto.

5. Evitare parcheggi dove ci sono frammenti di vetro.

6. Non parcheggiare sempre nello stesso po-sto.

7. Attenzione alle truffe da finto incidente.

8. In luoghi affollati controllare manualmen-te l’avvenuta chiusura delle portiere, non solo facendolo da comando a distanza.

9. Usare antifurti meccanici e anche tecno-logici, in combinata (un altro noto tecni-co brianzolo, soleva dire “Tutto quanto è software, risulta copiabile; ciò che usa sia hardware sia software... difficilmente copia-bile”).

10. Proteggere la chiave elettronica, usando contenitori che schermandola impediscono la clonazione a distanza.

la cui criptatura chiave è facilmente gestita anche dagli attrezzi di un ferramenta, prima che di un ladro d’auto.

Borsa della spesaSpesso i ladri d’auto possono avere la bor-sa già piena prima di arrivare ai parcheggi, dove faranno acquisti a quattro ruote senza pagare. Il contenuto è una serie di Kit avvia-mento. In sostanza devono accedere ai mo-duli e alle centraline codificate dell’auto da rubare e sostituirli con la loro “serie prodot-ti” che è compatibile, ma anche già allineata. A questo punto, la vettura si avvia e funziona usando trasponder, immobilizer e altro non propri ma che sono già sbloccati. Una spe-cie di Plug&Play dove sono i set nella borsa del ladro a definire quale auto sarà rubata. Ad esempio con un “Kit Fiat” del tal tipo, si prendono sia Panda sia 500 della tal annata, smontando e sostituendo determinate parti.

KeylessPer le auto che sbloccano serrature e immo-bilizer motore tramite segnali radio, senza posizionare o manovrare chiavi, uno dei metodi di furto elettronico vede l’uso delle radiofrequenze. Così come viene estesa la rete WiFi tramite ripetitori (extender) che duplicano il segnale del modem router, si-milmente i ladri d’auto fanno rimbalzare il segnale della chiave verso l’auto quando devono prenderla loro. Anche se la stessa è a distanza, teoricamente fuori portata, nelle

tasche del proprietario.CONNESSIONE. Quelli che qualcuno defini-sce futuri connected attack alle auto, maga-ri elettriche, sono operazioni informatiche eseguibili a distanza. Sfrutteranno debolez-ze nel sistema di sicurezza di rete telematica on-board del veicolo. Quella che era la nota CAN, sarà disponibile anche online e a quel punto (centraline a bordo auto connesse ad altre a loro volta connesse in rete) passaggi come quello prima descritto tramite presa OBD, potranno essere fatti stando seduti da-vanti a una tastiera. Dando poi il via, quando lo stato di avviamento e sblocco portiere è abilitato, al ladro in loco che non dovrà fare nulla salvo guidare. Virus, Malware o bachi software che vorremo chiamarli, diventeran-no sempre più parte negativa delle auto e non solo dei PC.

InformarsiAlla luce di quanto detto, per la parte di elet-tronica nel furto auto, è evidente che modelli dotati di sistemi immobilizer più complessi, diffusi a molti moduli e centraline (non solo quella motore) soprattutto non identici a quelli di altre auto dello stesso marchio, sono meno preferiti dai ladri. Per l’automo-bilista non è facile conoscere tutte le infor-mazioni tecniche di una nuova auto o SUV, ma leggendo da fonti qualificate qualche dato lo si trova. Anche la statistica è un aiuto. Va da se che un grande gruppo condivide su più marchi e modelli molto popolari (quindi



S

di Daniele Pizzo

FCA, COSA È SUCCESSO NEL PRIMO ANNO SENZA MARCHIONNE

Fiat-Chrysler raccoglie

ancora i frutti del suo lavoro

in un contesto globale

oggettivamente difficile, ma

l’interrogativo principale è:

Marchionne avrebbe condotto

in porto l’alleanza con Renault?

Se n’è andato così, senza preavviso, in una calda giornata di luglio Sergio Marchionne. E’ stata forse l’unica cosa che l’ex ad di FCA non aveva pianifica-to nella sua roadmap 2018-2022, convinto com’era di restare in sella almeno a Ferrari fino al 2021.

Invece con la sua prematura scomparsa ha lasciato FCA senza la sua guida in questi ultimi dodici mesi che sembrano essere una sorta di “anno zero” per FCA. Zero come la cifra a cui ha portato l’enorme debito che il Gruppo torinese - nel frattempo di-ventato tanto americano, ma anche un po’ inglese ed un po’ olandese, in una parola internazionale - aveva accumulato prima del suo arrivo sulla pol-trona di ceo.

Cosa è successo nel frattempo senza Marchionne? Uno dei fronti più attivi è stato Ferrari, che ha con-solidato la sua posizione di leader sul mercato del lusso, una posizione corroborata dai bilanci e ulte-riormente confermata dall’apprezzamento della comunità finanziaria da cui Marchionne proveniva, che ha portato le quotazioni del titolo (che lui ha



ga in acque calmissime sul mare del mercato dopo l’entusiasmo suscitato prima da Giulia e poi da Stelvio. C’è bisogno urgente di mettere carne al fuoco e a questo servirà la Alfa Romeo Tonale, il cui lancio inizialmente previsto nel 2020 potrebbe però slittare al 2021 stando agli ultimi rumors. Jeep invece è stato il primo marchio a ricevere le motorizzazioni ibride, ma in concessionaria non sono ancora arrivate, mentre la novità di maggior peso è rappresen-tata dalla Gladiator, che però è in sostanza una versione pick-up della Wrangler, cioè nulla che faccia pensare ad un exploit di immatricola-zioni. La vicenda (sinora) più importante del-la FCA post-Marchionne è stata senza dubbio

quella del matrimonio sfumato con Renault. Annunciato e poi cancellato nell’arco di dieci giorni, sarebbe servito soprattutto a realizza-re sinergie importanti nel crescente settore dell’auto elettrica di larga diffusione, nel qua-le Fiat-Chrysler è rimasta fortemente indietro rispetto ai competitors. Oggi in molti si chie-dono se la trattativa sarebbe andata in porto con Marchionne ancora al suo posto. Quel Marchionne che convinse Obama a prestargli i soldi dei contribuenti USA per comprarsi una decotta Chrysler, ripagando il debito con ben sei anni di anticipo interessi compresi, cosa avrebbe fatto di fronte alla recalcitranza del Governo Macron?

voluto fosse collocato in Borsa insieme a CNH Industrial dopo lo scorporo) a triplicare il loro valore. Il Cavallino, le cui redini nel frattempo sono passate a Louis Camilleri, nell’ultimo anno ha puntato su modelli ancora più pre-stigiosi di quanto faccia in regime di “normale amministrazione” come Monza SP1 ed SP2 e la ibrida SF90 Stradale e sostituito la 488 con la F8 Tributo, che sarà per il prossimo quinquen-nio il modello V8 di maggiore peso per la Casa emiliana. In casa FCA, per ora guidata senza infamia e senza lode dal tandem John Elkann-Mike Manley, gli ultimi mesi quanto a nuovi prodotti non sono stati proprio scoppiettanti, perché il tema del momento è quello della ri-

cerca di liquidità e di alleati per realizzarli.In quest’ottica si inserisce la cessione di Ma-gneti Marelli ai giapponesi di Calsonic a cui Marchionne aveva dato l’ok e la ricerca di un partner di peso con cui fondersi che l’ex ad ha predicato per lungo tempo come mossa neces-saria non solo per la sua azienda, ma per tutto il comparto dell’automotive. Intanto, in atte-sa che si concretizzi quanto promesso dalla concept car Fiat Centoventi, a Mirafiori l’auto a batterie la si fa con quel che c’è in cambusa, cioè con il telaio e la carrozzeria della 500 per una nuova versione elettrica della longeva 500 dopo quella americana che in Europa sarà lanciata nel 2020. Alfa Romeo invece non navi-


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G

di Omar Fumagalli

GP GERMANIA, HOCKENHEIM: DISASTRO MERCEDES E GRANDE VETTEL, MA VINCE VERSTAPPEN

Cronaca e commento in

diretta alla gara della F1 per

il GP Germania 2019 da

Hockenheim. Caos, pioggia

e Safety car. Ferrari rincorre

Mercedes, con uscite di pista

per tutti: Hamilton al traguardo

per miracolo ma fuori punti.

Leclerc e Bottas out. Verstappen

Jolly vincente

Gara bagnata, gara movimentata. Per fortuna bel-la e anche quelli che seguono la F1 unicamente durante il periodo di vacanza, hanno modo di di-vertirsi vedendo un GP 2019 combattuto, molto, dai piloti. Verstappen ha vinto in Germania una gara avventurosa, battendo un Vettel quasi ero-rico, partito ultimo e poi secondo su Ferrari, dopo un periodo grigio. Terzo, inatteso, il giovane Kvyat con la Toro Rosso.

Gioiscono i tedeschi che tifano Ferrari, non quelli che seguono Mercedes. Le due Frecce d’argento potevano fare doppietta a mani basse ma, incre-dibilmente, non segnano punti in casa loro. Ha-milton sbava parecchio, ma si salva sempre, lui. Non lo salva la giuria di gara che lo penalizza e alla fine, tra un pit lungo, uno imposto, qualche errore di troppo, l’inglese è bravo a chiudere con l’auto intera ma fuori dai punti. Bottas, una volta che non si trovava il compagno davanti, esce gi-randosi malamente ad alta velocità sul fine gara.Uscite di strada numerosissime, a Hockenheim, complice la pioggia alterna. Complici le gomme

GUARDA I L V IDEO

GUARDA I L V IDEO

https://www.automoto.it/formula1/gp-germania-f1-2019-hockenheim-immagini-e-commento-della-gara-in-diretta-live.html



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In campionato cambia poco, con Bottas che perde l’occasione e Hamilton saldo leader a +39 punti (lui che oggi ha anche un malessere e la febbre, come scusanti). Verstappen terzo. L’inglese è proiettato a un titolo iridato 2019 che anticipa il nuovo desiderio 2020, magari rosso. Quel Rosso che in classifica costrutto-ri vede con il binocolo la Mercedes, anche se oggi la soddisfazione parziale a Maranello c’è.

La gara in direttaPronti al via del Gran Premio F1 di Germania 2019, a Hockenheim. Le Mercedes in casa sono favorite, con Hamilton in pole e Bottas terzo. Il colore e il pepe al via lo deve mette-

re Verstappen che infiamma i tifosi arancioni con la Red Bull. Ma il distacco che le monopo-sto AMG sanno dare è troppo elevato per pun-tare alla vittoria, salvo imprevisti. Meteo dato per buono ma che diventa poi cattivo, con ac-qua. E Ferrari... Date ancora incerte, loro. Loro che in qualifica si ammutoliscono e perdono i posti migliori in griglia. Spera almeno Leclerc, con qualche strategia e aiuto del fato, di an-dare a podio.

Leggi l’ordine di arrivo del GPdi Germania

Leggi il commento live

2019 Pirelli mai usate per un intero GP ba-gnato. Complice l’asfalto di alcune vie di fuga, quello che ha danneggiato molto e tradito Leclerc (ve ne parliamo e ne parla lui a que-sto link). Purtroppo la Ferrari archivia un GP a doppio gusto, alterno. Leclerc poteva vincere, solo la foga lo ha beffato di poco, mentre era secondo.

Complimenti però a chi si è preso la soddi-sfazione di stare nei primi cinque mostrando strategie e guida adatte alle condizioni mu-tevoli: non solo Kvyat (fresco papà e genero di Nelson Piquet) ma anche Stroll, quarto, Sainz, quinto e Albon, sesto ma vicino al grup-

po. Il buon Raikkonen ha fatto vedere grandi cose con la sua Alfa Romeo, quando ha potu-to, anche lui non lontano.La prossima gara in Ungheria, pista tortuosa dove i sorpassi si sudano, ma senza la pioggia con innumerevoli Safety-Car (fisiche o virtual) potrebbe essere meno imprevedibile e bella, la battaglia.A seguire la cronaca live del GP minuto per mi-nuto, l’ordine di arrivo e la felicità per Verstap-pen (7^ vittoria) ma anche per il motorista Honda (due unità sul podio). L’italiano Giovi-nazzi chiude ottavo, che in mezzo al trambu-sto non è male (*a fine gara però, entrambe le Alfa sono state penalizzate, di 30 secondi)







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D

di Paolo Ciccarone

GP GERMANIA:FERRARI COSI COSI

Il commento alla gara corsa per

il GP Germania F1 2019 del

nostro inviato a Hockenheim:

Mercedes KO, Ferrari così così,

Honda rivalutata

Di sicuro passerà alla storia come una delle gare più pazze e imprevedibili della F.1 e quando le condizioni diventano critiche, alla fine il vincitore è uno che ha tutti i numeri per essere ricordato. In Germania Max Verstappen ha colto la sua setti-ma vittoria in F.1 ma lo ha fatto in maniera tale da essere incorniciata. Le condizioni meteo variabi-li, la pista impraticabile, le uscite di strada, le tre virtual safety car e le quattro safety car, hanno ri-mescolato le carte e solo mantenendo freddezza, lucidità e talento, era possibile stare lontano dalle trappole del circuito.

Trappole che hanno mietuto vittime illustri: Bot-tas e Hamilton con le Mercedes, sconfitti senza appello nella gara di casa, quella in cui Netflix aveva dispiegato cineprese dappertutto nel box dei grigi, Leclerc e Hulkenberg, Gasly e Perez, tutti a muro senza appello, e poi i ritiri di Ricciardo e Norris, KO coi motori Renault, le incredibili scelte tattiche di Toro Rosso e Racing Point, che hanno portato Kvyat sul terzo gradino del podio davanti a Stroll e la grande rimonta di Sebastian Vettel,


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alla fine secondo con la Ferrari dopo essere partito ultimo.Un Gran Premio con tutti gli ingredienti della F.1 di altri tempi, quella in cui erano gli uomi-ni a fare la differenza. E in queste circostanze meritano un plauso coloro che hanno supera-to senza errori la gara. Uno come Giovinazzi, ad esempio, ottavo ma col terzo giro più velo-ce in gara che per un errore del team (richia-mato ai box nel momento sbagliato) ha per-so un podio che era alla sua portata e che lo avrebbe rilanciato di sicuro. Ma bravo anche così visto che con l’Alfa Romeo ha colto un ot-tavo posto dietro a Raikkonen settimo anche se Kimi lo svarione lo ha fatto e ci ha messo una pezza. Ma a parte tutto, resta l’impresa di Verstappen. Partito male sul bagnato, ha sbagliato qualcosa nella gestione come ac-caduto in Austria. E come successo a Zeltweg non si è perso d’animo, da secondo a quinto poi quarto dopo poche curve, ha mantenuto la freddezza. Ha capito che le gomme slick gialle montate al primo pit stop fossero sba-gliate, ha corretto e ripreso, ha recuperato e sorpassato senza appelli. In tutto questo sup-portato dalla Red Bull, perché fare 5 pit stop e cambiare le gomme in meno di 2 secondi in 4 occasioni, vuol dire che il team ha lavorato perfettamente.

E la Honda, che sperava in una vittoria, ades-so si ritrova col primo Red Bull e il terzo posto di Toro Rosso, ovvero due motori sul podio. Un giorno da incorniciare anche per loro, e

proprio a casa dei tedeschi. Insomma, con tutto quello che è successo, l’unica cosa che non cambia è la classifica del mondiale, Ha-milton davanti a Bottas, le Mercedes sempre prime, ma la delusione di una sconfitta così è forte.

Lewis aveva la scusante della febbre che forse gli ha fatto perdere lucidità, facendolo uscire (e beccarsi pure le sanzioni per rientro ai box tagliando l’ingresso), ma ci sono altri errori commessi da Hamilton, che non sbagliava da tre anni a questa parte. Brutto segno per i rivali, perché per ogni volta che Hamilton sbaglia, poi per il resto della stagione non ne fa più e non lascia spazio a nessuno, per cui... Detto questo, sul banco dei cattivi stavolta ci finisce anche Leclerc. Veloce, rapido, capace di recuperare dal 10 al 4 posto in pochi giri. E poi l’uscita all’ultima curva, quella che è costata cara ad Hamilton, Hulkenberg (che ha lasciato lì la sua Renault quando era nel-le posizioni di testa) ma anche di Raikkonen e altri, che però si sono salvati. Un errore che il monegasco ha capito e che il team non gli ha fatto pesare. Resta il fatto che l’esperienza serve e stavolta Vettel lo ha dimostrato con un risultato che gli ridà fiducia, carica e ottimi-smo per il futuro. Ecco, da Hocknheim escono vincitori e vinti con la certezza che gare come questa accadono una volta ogni dieci anni. Per il prossimo decennio il problema è risolto e quindi si torna alla normalità.


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HOCKENHEIM:NEWS POST-GARA

Alla Haas è regolamento di conti coi pilotiAnche in Germania i due piloti della Haas sono stati protagonisti di una ruotata che, per fortuna, non ha compromesso il GP come successo a Silverstone. Alla vigilia della gara Gunther Steiner era stato mol-to chiaro coi piloti: “Non avevo visto in TV cosa fosse successo, poi mi giro verso l’in-gegnere di pista di Magnussen e lo vedo che mi fa: uhh uhhh noooo. Allora dico: ma si sono toccati? e lui uhhh uhhh noooo...sìì sììì e poi vedo le immagini TV e mi scappa qualche parolaccia. Stessa rottura, stesso problema. E non è la prima volta. Se succe-de ancora li prendo a calci”. Puntuali, a due giri dalla fine del GP di Germania, mentre Grosjean superava Magnussen, il danese gli mollava una ruotata e Romain via radio si è lamentato, e quando poi è sceso dalla mac-china ha indugiato coi giornalisti...”Preferi-sco stare qui a parlare, meglio rispondere a tutte le domande, dai chiedetemi qualcosa,

di tornare nei garage e affrontare Steiner non ho nessuna voglia. Quando si infuria fa paura... Ma l’avete visto tutti cosa è succes-so. Io avevo superato Kevin senza problemi, lasciato lo spazio, ma lui arrivato dentro al solito e mi ha tirato una ruotata. Non si può più andare avanti così, io non capisco cosa gli passa per la testa, roviniamo il lavoro di squadra per cazzate”.

Le due Haas hanno concluso al 9 e 10 posto (classifica ancora sub judice per le due Alfa in verifica tecnica), ma il risultato poteva essere migliore visto che Grosjean nei primi giri era nelle prime posizioni.

La squadra non è più disposta a tollerare comportamenti simili e prima della Germa-nia si parlava di appiedare Grosjean, salvo poi vedere che pure Magnussen ne ha com-binata ancora una. E quindi ipotizzare un deciso cambio di piloti per il futuro non è lontano dalla realtà...

Tra gli spunti del post-gara al GP tedesco 2019, i piloti Haas e due papà (Stroll e Kvyat)

Kvyat a podio il giorno dopo la paternitàPer Daniil Kvyat il GP di Germania resterà nei ricordi come la gara del riscatto sporti-vo, col terzo posto con la Toro Rosso, ma so-prattutto perché la sera prima è diventato padre di una bambina.

La sua fidanzata, Kelly Piquet, ha partorito in Svizzera e ha regalato questo bel trofeo a Kvyat.

Quindi un week end da ricordare e incorni-ciare. In fondo, avere come suocero Nelson Piquet è già un grosso rischio, per cui me-glio correre in F.1 sfidando il tempaccio te-desco che ritrovarsi in casa un suocero del genere...C’è da dire che pure l’altro pilota Toro Ros-so, Albon, è stato grande protagonista. Era terzo per lunga parte di gara prima di finire

sesto dopo i vari pit stop finali dopo il botto Mercedes di Bottas.

Papà Stroll blocca il figlioIl quarto posto finale di Lance Stroll, a tratti anche secondo, è il risultato di un padre te-stardo che vuole il figlio protagonista in F.1. L’aver azzeccato il pit stop passando alle slick prima di tutti, gli ha fatto fare un salto in classifica generale notevole, ma alla base di tutto c’è la decisione del padre che gli im-pedisce impegni mondani, incontri media e stampa o con gli sponsor.

Infatti, essendo il proprietario della squa-dra, non ha bisogno di fare PR e siccome il...ragazzo si distrae abbastanza con le fan-ciulle e la bella vita, papà Stroll ha dato un giro di vite. Fin tanto che fa il pilota, regime maniacale e niente distrazioni. In Germania ha funzionato...


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HOCKENHEIM:LA VERITÀ SULLA FERRARI

Per come si erano messe le cose sabato po-meriggio, pensare a un secondo posto par-tendo ultimo o insidiare le prime posizioni scattando decimo, per la Ferrari era un so-gno. Invece, con testardaggine e caparbietà, l’impresa è riuscita. Vettel da 20 a secondo, con una gara impeccabile e priva di erro-ri proprio nel giorno in cui in tanto hanno sbagliato. Leclerc da decimo a secondo col primo nel mirino prima di uscire di pista. Peccato, specialmente per l’errore di Char-les perché in quel momento poteva stare davanti a Verstappen.

Che riuscisse a vincere non è detto, di certo la Ferrari ha raccolto meno di quanto si era intuito alla vigilia. Perché in prove libere le rosse erano veloci, poi in qualifica il patatrac (e a quanto pare sempre con lo stesso pro-

blema tecnico...). In gara la pioggia. E qui si è vista una Ferrari a due facce. Dapprima Vettel che in due giri da 20 diventa 14 e giro dopo giro superava in pista gli avversari. Leclerc, invece, deciso a riprendersi le posizioni che contano. Il pit stop anticipato per Vettel in-dovinato nei tempi e nella scelta delle gom-me (le soft rosse), stessa cosa con Leclerc. In-somma, in gara la squadra non ha sbagliato. Solo che emerge un particolare importante e non è la prima volta che si nota.

La Red Bull ha fatto 5 pit stop con Verstap-pen di cui 4 sotto ai 2 secondi. La Ferrari invece è sempre stata con tempi molto alti, specialmente nel cambio dell’anteriore de-stra. Quello che era un fiore all’occhiello della Ferrari, il pit stop, è diventato un punto dolente. Eppure gli uomini sono sempre gli

Veloci poi ferme ai box. In rimonta verso il podio, ma lente ai cambi gomme. Cosa si nasconde dietro il GP a due facce della Ferrari in Germania. Lo spiega il nostro inviato

di Paolo Ciccarone

stessi, i ragazzi sono sempre allenati, quindi è cambiato qualcosa a livello tecnico? Pro-babile che i nuovi mozzi non siano così facili da usare come quelli dei rivali. Le pistole per il pit sono sempre della stessa azienda, per tutti i team, anche se adattati, quindi deve essere successo qualcosa a livello di organiz-zazione. E se non si è perfetti, non si vince.

Ecco, dalla Germania la Ferrari esce con un sorriso a metà. Ha raddrizzato una situazio-ne difficile delle prove “Beh anche se non la considero una vittoria perché ha vinto Ver-stappen - ha detto Vettel - è vero che sono molto felice per come è andata e credo che il pubblico tedesco meriti che la F.1 resti qui, come a Silverstone e Monza, piste storiche dove il tifo si sente ed è bello per i piloti”.

Ma ha sbagliato qualcosa nei pit stop, tan-to che si è pure presa 5 mila euro di multa per aver fatto ripartire in maniera insicura Leclerc. Ed è andata bene che col pilota riti-rato, i commissari abbiano applicato solo la multa invece di una penalità in tempo. Per cui, nel giorno in cui non vince una Mercedes vince ancora una Red Bull, e che la Ferrari debba lavorare su diversi fronti è lampante. Affidabilità, gestione dei pit stop e visione generale. Fra sette giorni vediamo se qualcu-na di queste problematiche viene risolta.


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I

di Giovanni Bregant

GP GERMANIA:LE PAGELLE DI HOCKENHEIM

I promossi e i bocciati di

Hockenheim nelle pagelle del

Gran Premio di Germania 2019

di Formula 1

In uno dei gran premi più pazzi degli ultimi anni, Verstappen vince ma stavolta più di testa che di cuore: mentre tanti intorno a lui ne combinano di tutti i colori, l’olandese resta concentrato e la-scia che la gara gli venga incontro. Certo, filando comunque come un fenomeno vero, e conceden-dosi pure lui un’innocua piroetta (anche perché gli slick medi erano davvero un azzardo eccessi-vo). Basterebbe questo per dare la misura della crescita dell’alfiere della Red Bull, che in prova era pure riuscito ad arpionare la prima fila infi-landosi tra le due Mercedes. Voto 10, immenso.

La sorpresa più bella della gara però era sul po-dio accanto a lui, e stavolta il tifo ferrarista c’en-tra relativamente. Quando hai vinto quattro titoli mondiali, guidi per la Ferrari e la domanda più frequente a cui hai risposto nelle ultime settima-ne è se per casi stai considerando di ritirarti, vi-sta la quantità di cappelle commesse, arrivare al gran premio di casa non deve essere facile: Vet-tel aveva un disperato bisogno di un bel risultato e invece la Ferrari, sabato, l’ha mollato. Stavolta


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incolpevole. Certo, il secondo posto del te-desco è frutto delle circostanze, intese non solo come pioggia ma anche come quantità di errori altrui, ma dal momento che stavolta lui non ha sbagliato niente, onore al tedesco che per una volta è tornato a essere perfetto. Certo, qualche perplessità rimane, dovuta ad una certa carenza di ritmo con le intermedie usurate, quando faticava a prendere gente come Raikkonen e Albon, ma con il senno di poi concedergli un po’ di fiducia è il minimo. Voto 10, resuscitato.

Un altro che può dire di avere vissuto due volte è Kvyat, splendido terzo con la Toro Rosso. Certo, per il russo decisivo è stato il tempismo nel passare alle slick, nel finale, prima di tutti gli altri, ma in questi casi non è solo fortuna: ci vuole anche intuizione e grande sensibilità nei primissimi giri. Tutto questo mentre Gasly (voto 5, disperso) prima del ritiro aveva mo-strato la solita inconsistenza. Chissà se Marko gli farà l’ennesima telefonata sotto Natale… Nel frattempo voto 10, clamoroso.

Gran quarto posto anche per Stroll, che un paio di volte l’anno imbrocca una gran gara e in quel caso tocca riconoscere che sotto una montagna di soldi c’è anche un bel po’ di talento, forse maturato male proprio per l’eccesso di possibilità. Anche il canadese in Germania, in una gara difficilissima, non ha sbagliato niente, ha puntato sulle slick al momento giusto e ad un certo punto pareva

poter conquistare un bellissimo podio. Non è andata così, ma va bene lo stesso. Voto 8,5, tempismo perfetto.

Quinto Sainz, autore dell’ennesima prova tutta concretezza e velocità, dopo una quali-fica buona (ma ormai una McLaren in Q3 non fa più notizia). Anche lo spagnolo però ha pa-gato caro il “ghiaccio” all’esterno dell’ultima curva, anche se a differenza di altri è riuscito a fermarsi prima di picchiare contro il muro. Senza quell’errore forse avrebbe potuto con-quistare anche il podio. In ogni caso altri pun-ti pesanti, e il merito di avere portato a casa la macchina intera. Voto 8.

Solo sesto Albon, e in quel “solo” c’è tutta la grandezza della gara disputata dal thailan-dese, alla sua prima gara sul bagnato: ancora una volta il giovane pilota della Toro Rosso ha sorpreso, non sbagliando niente dove piloti con ben altra esperienza hanno fatto disa-stri e lottando ruota a ruota con chiunque gli capitasse a tiro. A fine gara un paio di giri di ritardo nel passare alle slick gli fanno perdere posizioni, ma la sua resta una gara maiuscola. Voto 9, sorprendente.

Settimo e ottavo posto per Grosjean e Magnussen, bravi a non commettere erro-ri - anche perché difficilmente il team avrebbe sopportato altre cavolate - ma non abbastan-za da evitare l’ennesimo contatto tra loro. Nei primi giri erano sprofondati, poi pian piano


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sono risaliti, ma la Toro Rosso dimostra che in una gara del genere un team di media clas-sifica può tentare il colpaccio. Grosjean e Ma-gnussen avevano velocità ed esperienza per riuscirci, eppure i punti presi considerando tutto sanno più di occasione mancata. Voto 6,5, bravini però si poteva osare di più.

Con le Alfa Romeo penalizzate, entra in zona punti Hamilton, ma francamente questo è un regalo bello e buono, perché va bene che ha corso con la febbre, ma l’inglese è stato au-tore di ben due erroracci e solo la buona sorte ha fatto sì che riuscisse a ripartire. Peccato perché nei primi giri aveva tutto sotto con-trollo. Ma anche i migliori sbagliano: voto 5 e chiudiamola qui.

Incredibilmente a punti, decimo, Kubica, però onestamente fatichiamo a festeggiarlo, anche se vorremmo con tutto il cuore raccon-tare una bellissima pagina di sport: la verità però è che il risultato è davvero frutto solo delle circostanze e che anche in una gara così pazza, senza la penalizzazione delle Alfa Ro-meo, le Williams sarebbero arrivate ultime. Certo, il polacco ha il merito stavolta di es-sere finito davanti a Russell e di avere tenuto l’auto in pista, ma è un po’ poco in fondo, no? E allora voto 7, ma non esageriamo con la retorica.

Fuori dai punti, voto 7,5 a Raikkonen, velocissimo in prova, addirittura terzo a inizio

gara, sempre e comunque nelle posizioni che contano. Anche il finlandese compie un lungo nell’ultima curva, perdendo un paio di posi-zioni, ma complessivamente ha dato l’enne-simo saggio di esperienza condita anche con una terribile velocità, al punto che anche il settimo posto finale gli sarebbe andato un po’ stretto. La penalizzazione davvero non gli rende giustizia.

Stavolta molto bravo è stato anche Giovi-nazzi: buono in qualifica, in gara parte con un po’ di circospezione ma rinviene sulla di-stanza, abile a non commettere errori. Anzi, ad un certo punto potrebbe probabilmente superare anche Raikkonen, quando questi esce di pista, ma saggiamente non insiste. Avrebbe chiuso ottavo con grande merito, peccato. Voto 7,5 comunque.

Di tutt’altro tenore, in negativo, la prova di Bottas, anche considerando mezzo e am-bizioni. Anzi a nostro parere il suo errore è stato anche peggiore di quello, doppio, com-messo da Hamilton, perché con il compagno di squadra tagliato fuori il finlandese aveva un’occasione d’oro, che però non riesce a co-gliere. Così come non era riuscito a prendersi la prima fila al sabato e in gara a contrastare Verstappen. Per pensare seriamente al mon-diale ci vuole ben altra attitudine, voto 5.

Voto 5 anche a Gasly, sul quale non ce la sentiamo di infierire, però è un fatto che dopo

la bella prova di Silverstone e una qualifica promettente in Germania, in gara il francese si sia tenuto su un passo e un’attitudine di gara ben diversi da Verstappen, superato da en-trambe le Toro Rosso. E sul contatto che sarà fatale al suo pneumatico è lui a tamponare… Insomma, la crisi continua.

Stesso voto (5) anche per Hulkenberg, che era stato molto bravo a risalire fino ai margini del podio, prima di gettare tutto alle ortiche metaforicamente piantate all’esterno dell’ultima curva: certo, lì hanno sbagliato in tantissimi, però il tedesco aveva un’occasio-ne d’oro e quando corri - ben pagato - per un team ufficiale nella situazione della Renau-lt di quest’anno, hai il dovere di coglierla… Sprecone.

Infine, voto 5 pure a Leclerc, che era sta-to molto bravo fino al momento del disastro.

Un errore veniale, sia chiaro, commesso tra l’altro da tantissimi, però dalle conseguenze pesanti perché potenzialmente il ferrarista avrebbe anche potuto vincere.Ancora una volta, così, alla Ferrari sfugge la vittoria, tra problemi tecnici nelle prove e un’ingenuità del monegasco in gara: la mo-noposto non sarà la più veloce in pista, però è competitiva, ma in Ferrari sembrano non riuscire a capitalizzare le occasioni, ogni volta per un motivo diverso.

Chi invece si prende un’altra grande soddisfa-zione è la Honda: voto 10 sia per la secon-da vittoria stagionale, sia per il tweet geniale sulle “GP2 wins” in risposta alla celebre frase di Alonso. Perché i giapponesi hanno la me-moria lunga, e anche tanta ironia quando vo-gliono…

Leggi le pagelle del GP di Germania

https://www.automoto.it/formula1/f1-gp-germania-2019-le-pagelle-di-hockenheim.html


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GP GERMANIA:LA NOSTRA ANALISI

l Gran Premio di Germania 2019 di Formu-la 1 è stato all’insegna dei colpi di scena: la pioggia ha decisamente sparigliato le carte in tavola, inducendo diversi piloti ad errori irreparabili. Dopo tre Virtual Safety Car e quattro Safety Car, a tagliare per pri-mo il traguardo è stato Max Verstappen: l’olandese della Red Bull ha preceduto il ferrarista Sebastian Vettel, protagonista di una rimonta dalla ventesima alla seconda posizione.

Il terzo gradino del podio è stato occupato a sorpresa da Daniil Kvyat: il russo della Toro Rosso ha riportato la scuderia di Fa-enza nei primi tre dopo un digiuno dura-to 11 anni, e ha consentito alla Honda di piazzare due macchine nella top three. Tutto merito di una strategia decisamente

azzeccata: Kvyat e Lance Stroll, quarto al traguardo, sono stati i primi piloti a mon-tare le slick a fine gara. Una scelta, questa, che ha consentito loro di ritrovarsi davanti alla maggior parte degli avversari dopo le loro soste.

Ad Hockenheim la Mercedes ha festeggia-to i suoi primi 125 anni nel motorsport e il GP numero 200 della sua storia in For-mula 1 nel peggiore dei modi. Il febbrici-tante Lewis Hamilton ha commesso due errori, danneggiando prima l’ala anteriore e finendo in testacoda poi. Hamilton, cui è stata comminata una penalità di cinque secondi per un’entrata ai box “selvaggia”, è andato a punti solo grazie alla squalifi-ca delle due Alfa Romeo Racing di Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi, per un’ir-

Analizziamo il Gran Premio di Germania, undicesima gara della stagione 2019 di Formula 1, con il nostro inviato Paolo Ciccarone

di Diletta Colombo

regolarità nel comportamento della frizio-ne in partenza.

È andata peggio a Valtteri Bottas, impatta-to violentemente a muro in curva 1 e co-stretto al ritiro. Il finlandese non è l’unica vittima della pioggia: anche il monegasco della Ferrari, Charles Leclerc, è finito con-tro le barriere, così come l’idolo di casa Nico Hulkenberg, della Renault. La combi-nazione tra la pioggia e il layout dell’ulti-ma curva di Hockenheim è stato il tallone d’Achille della maggior parte dei piloti pro-tagonisti di incidenti in Germania.

Parliamo di questo e molto altro con il no-stro inviato F1, Paolo Ciccarone, nell’ulti-

ma puntata di DopoGP F1. Potete ascolta-re DopoGP F1 anche come Podcast Apple: qui il link.

GUARDA I L V IDEO

https://podcasts.apple.com/us/podcast/dopogp-f1-automoto-it/id1365053644

https://www.automoto.it/formula1/f1-gp-germania-2019-la-nostra-analisi-video.html


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GP GERMANIA 2019: MERCEDES, LE NOVITÀ TECNICHE

La livrea di Mercedes celebrativa dei suoi 125 anni nel motorsport ha attirato l’attenzione in quel di Hockenheim, ma non è l’unica novità portata dal team di Brackley per il Gran Premio di Germania 2019 di Formula 1. Sono infatti diversi gli accorgimenti tecnici apportati alla W10 per la gara tedesca. Vediamoli nel detta-glio. Nuova la serie di deviatori laterali posti davanti alle fiancate (A): ora hanno meno vo-lume, e sono caratterizzati da lame orizzontali. Nella variante portata ad Hockenheim, solo la pinna iniziale si attacca al fondo. Inedita è anche la disposizione delle pinne ai lati della presa d’aria dei radiatori (B). Quella superiore, che incorpora la struttura a protezione urti, si attacca in alto al deviatore a ponte. Nuova è poi la serie più in basso, che risulta di forme più armoniche.In Germania sono ricomparsi gli specchietti (C)

portati a Barcellona ma non usati in gara. Sono studiati come se fossero delle vere ali: l’attacco al telaio avvolge in alto lo specchietto e crea una soffiatura d’aria. Sul piano esterno della paratia laterale (D) è stata introdotta una nuo-va piccola pinna in stile Ferrari.

Un’altra pinna è stata posizionata sotto il trian-golo superiore inclinato all’indietro (E): il suo scopo è quello di pulire i flussi d’aria che inve-stono il triangolo nella zona di attacco al telaio. La serie di feritoie poste sul fondo è stata mo-dificata (F): ora sono leggermente più lunghe, per incanalare più aria sotto il fondo. Nuova è poi anche la paratia dell’ala posteriore (G). La zona superiore ora presenta un nuovo taglio in stile scaletta a scendere verso il retrotreno.Un nodo importante in Germania, viste le tem-perature previste domani, sarà lo smaltimento

Ecco le novità tecniche della Mercedes per il Gran Premio di Germania 2019 di Formula 1 ad Hockenheim

di Diletta Colombo

del calore (H), che ha rappresentato il punto debole della Mercedes in Austria. La W10 è la monoposto più “chiusa” al posteriore con sfo-ghi molto piccoli per smaltire il calore. Con l’al-zarsi delle temperature, soffre, e il motore non riesce ad esprimere appieno il suo potenziale. In Germania la zona posteriore è stata allarga-

ta: ora le aperture per smaltire calore sono più larghe e leggermente più alte.

Disegno: Gabriele Pirovano


ENDURANCE ENDURANCE

E

di Federico Sciarra

24 ORE DI SPA: DOPPIETTA PORSCHE, ESTRE SUPERSTAR

Termina con una fantastica

vittoria della Porsche del

team GPX Racing la Total 24

ore di Spa Francorchamps,

condizionata dal maltempo che

ha costretto la direzione gara

anche ad una sospensione

della competizione. Ecco tutti i

risultati

È stata una 24 ore di Spa Francorchamps magi-strale per Porsche e il team GPX Racing; un Kevin Estre in piena forma ha regalato la vittoria e tanto spettacolo in pista con sorpassi al limite dell’im-possibile.Nonostante le condizioni meteo molto difficili che hanno condizionato l’intera gara, grazie ad una strategia azzeccata, il team GPX Racing è stato ca-pace di capitalizzare al meglio le rocambolesche situazioni accadute durante la competizione, me-ritandosi così a pieno titolo il primo gradino del podio.

Ecco tutti i risultati delle categorie Pro, Pro-Am, AM e Silver.

Kevin Estre, re della 24 ore di SpaDopo aver racimolato solo l’11esima piazza nella Superpole di ieri, la Porsche 911 GT3 R di Kevin Estre, Michael Christenden e Richard Lietz vola sotto la pioggia. Grazie ad una performance im-pressionante del pilota francese, al flat six affi-dabilissimo e al motore posteriore, la 911 #20 ha


ENDURANCE ENDURANCE

scalato la classifica Pro, facendo valere le sue doti dinamiche specialmente in uscita dalle curve lente, dove la distribuzione del peso della vettura di Stoccarda offriva maggior grip alle ruote posteriori. Anche dopo la lunga so-spensione della gara a causa delle condizioni meteo proibitive, il ritorno in pista (avvenuto alle 11.15 di questa mattina) non ha sconvol-to gli equilibri; Maro Engel e l’equipaggio Mer-cedes Black Falcon, autori della pole in qua-lifica, hanno provato a lungo a resistere agli attacchi delle due Porsche #20 e #998 ma, alla fine, hanno dovuto cedere il passo.La gara si è conclusa con la doppietta Porsche con GPX Racing sul primo gradino del podio, seconda piazza per Rowe Racing e gradino più basso per il team Black Falcon (Mercedes AMG). Porsche non vinceva la 24 ore di Spa Francorchamps dal 2010 e, dopo questo lun-go digiuno, i due team possono essere più che soddisfatti delle prestazioni ottenute in pista.Grande prestazione anche per la Lamborghi-ni Huracan GT3 #563 del team Orange 1 FFF, unico equipaggio con piloti italiani (Marco Mapelli e Andrea Caldarelli) a centrare, dopo una serie di sfortune e penalità, la top 10 chiudendo in ottava piazza. Male Ferrari che, dopo le ottime qualifiche, non trova la quadra sotto la pioggia.

Pro AM: Aston Martin al topNella categoria Pro AM è la Aston Martin Van-tage GT3 del team Oman Racing by TF Sport ad aggiudicarsi la prima posizione.

Una prestazione solida da parte dei piloti e dei meccanici, Nicki Thiim (dopo la brutta esperienza alla 24 ore di Le Mans) può final-mente festeggiare insieme ai compagni di squadra una vittoria guadagnata km dopo km sotto il diluvio belga.Dietro la Vantage, con più di un giro di ritardo, chiudono in seconda e terza piazza due Mer-cedes: la AMG GT3 di Ram Racing e Strakka Racing.

Categoria AM: Ferrari vinceTanta soddisfazione in casa Rinaldi Racing con la Ferrari 488 GT3 che conquista la vit-toria nella categoria AM. Il team composto da Christian Hook, Manuel Lauck, Alexander Mattschull e Hendrik Still è l’unico a portare una vettura del Cavallino Rampante sul podio della 24 ore di Spa, con ben un giro di vantag-gio sugli avversari.Seconda e terza piazza invece monopolizzata da Lamborghini con Barwell Motorsport e Ra-ton Racing by Target; entrambe le vetture e gli equipaggi si sono alternati al comando con la Ferrari vincente fino a metà gara, per poi ac-cumulare un discreto distacco fino al termine della competizione.

Silver Cup: Lamborghini trionfaIn categoria Silver è l’affilatissima Lamborghi-ni Huracan GT3 #78 a sbaragliare la concor-renza. Il team composto da Sandy Mitchell, James Pull e Jordan Witt ha lottato a lungo contro la Mercedes del team AKKA ASP che,

dopo 12 ore, conduceva la gara. La strategia box, unita alla concentrazione dei piloti Lam-borghini, ha però dato i suoi frutti permetten-dogli di conquistare la vittoria.

Seconda piazza per la Mercedes #90 e gradi-no più basso del podio per la Mercedes #6 del team Black Falcon, grazie anche ad un’ottima prestazione dell’italiano Gabriele Piana.

24 ore di Spa in numeriImpressionante il numero di pneumatici por-tati qui in Belgio da Pirelli: ben 15.000, di cui 13.000 dedicati solo alla gara endurance.

Gli oltre 41°C del giovedì e del venerdì hanno creato grossi problemi di surriscaldamento degli pneumatici delle vetture; problemi poi svaniti nel weekend con temperature vicine

anche ai 13 °C durante la sessione notturna. In aggiunta, il continuo alternarsi di situazioni di asfalto bagnato e umido, ha messo in gros-sa difficoltà i piloti, costretti a “sperimentare” per trovare il grip necessario in ingresso ed uscita di curva.

Il brutto tempo non ha però scoraggiato i nu-merosissimi appassionati che hanno assistito alla gara dagli spalti, sintomo di grande pas-sione per il vero motorsport; la Total 24 ore di Spa si riconferma quindi l’evento più atteso dell’anno della categoria GT3 in Europa.

Termina quindi così il settimo round del Blan-cpain GT Series 2019, prossimo appuntamen-to al Nurburgring nel weekend del 31 agosto per il campionato Sprint!


RALLY RALLY

A

di Piero Batini

RALLY DI ALBA 2019.LOEB-ELENA, HYUNDAI,COME VOLEVASI DIMOSTRARE…

Salotto buono del Rally Italiano,

l’Alba premia l’ospite d’onore…

ingordo, che porta a casa

tutto, Speciali e primato. Sul

podio anche Sarrazin-Renucci,

Hyundai i20 R5, e Pedersoli-

Tomasi, Citroen Ds3 WRC

Alba, 28 Luglio 2019. Per un anno da queste par-ti non si parlerà più soltanto del Tartufo di Alba, bensì molto del Rally vinto dal Cannibale in edi-zione straordinaria. Il grande successo dell’E-vento, del resto, era già stato ottenuto dagli or-ganizzatori prima ancora che scattasse il primo semaforo verde, allorché la presenza di Sébastien Loeb e Daniel Elena, alla guida della Hyundai i20 Coupé WRC del Mondiale, era passata dal sogno alla realtà con la conferma ufficiale.

Con la partenza della prima Speciale, a meno di un miracolo contrario, era automaticamente emesso anche il verdetto del Rally, se si vuole mortificando le ambizioni della concorrenza. In questi casi, tuttavia, la compartecipazione fianco a fianco con un Mito del calibro di Loeb vale ben più del risultato. Non solo, se Loeb e Elena hanno fatto man bassa di Speciali, primati e distacchi, otto vittorie sugli otto lanci, in testa dall’inizio alla fine e due minuti abbondanti a Sarrazin e Re-nucci sulla Hyundai i20 R5 seconda classificata, è anche vero che gli “accompagnatori” della passe-


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RALLY RALLY

de occasione di vetrina del Rally, per la gran-de soddisfazione degli appassionati e degli estimatori del Rally di Alba. Niente di strano che le strade del Rally fossero come curve di stadio super affollate. Se sufficientemente prevedibile sotto il profilo del risultato fina-le assoluto, il Rally Alba è stato, al contrario, sufficientemente… indeciso sul meteo, por-tando sul vassoio del Rally un intero menù di condizioni. Pioggia e strade allagate per il primo giro, l’entrée, fango per un secondo dal gusto forte, e un bel terzo giro di sole come contorno e gran finale.

Progressione globalmente ideale per i tifosi,

che hanno visto cambiare in meglio ogni par-te della giornata e del Rally, e utilissima per tutti quelli che erano venuti per “girare” e “far girare”, intendendo con questo gli Equipaggi e le Macchine. Piena soddisfazione, in par-ticolare, per Loeb e Elena, che erano venuti in Italia per “contestare” il Rally con il chiaro intento di portare avanti affiatamento e svi-luppo della Macchina sulla strada del Rally Germania di fine Agosto.

Leggi la classifica

rella del Cannibale hanno potuto raccogliere almeno parte di quel successo per cui erano venuti all’appuntamento piemontese, o un piazzamento comunque di buona levatura e reso più importante dall’occasione speciale. Vale soprattutto per l’Equipaggio Pederso-li-Tomasi, terzi assoluti con una Citroen DS3 WRC davanti a Miele e Mometto. Pedersoli sale a quota tre successi, dopo 1000Miglia e Marca trevigiana, e se la gioca ora ad armi praticamente pari con Simone Miele e Marco Signor, ad Alba costretto al ritiro, nella Corsa al Campionato Italiano WRC. Gran finale an-nunciato, dunque, a San Martino di Castrozza.Trasferta utilissima anche per gli Equipag-

gi Bottoni-Ramacciotti e Cave-Magnetti cui vanno le vittorie nelle rispettive classi Top e Nazionale dei Trofei Renault Clio. Con questo successo, il Trofeo 2019 della Top Class è as-segnato definitivamente, con una gara d’anti-cipo, a Federico Bottoni e Diana Ramacciotti.

Bene Stephane Sarrazin, che in coppia con Jacques-Julien Renucci ottiene un bel secon-do posto e il successo tra le R5, e certamen-te non male per Umberto Scandola e Guido d’Amore, che ottengono il secondo posto di classe con la stessa i20 e portano chilometri all’esperienza del nuovo Progetto.Ancora più certo è il fatto che è stata una gran-

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MOTOSPORT MOTOSPORT

T

di Piero Batini

BAJA ARAGON 2019. TRIPLETTA MINI, TERRANOVA, ROMA, PRZYGONSKI, E BIS DI MICHAEL METGE, SHERCO

La “Classica” spagnola

incorona per la seconda volta

consecutiva l’ufficiale Sherco

e “riempie” il podio di Mini.

Grande Evento, gara veloce

e spettacolare, non per tutti.

Qualche “spunto” polemico…

Teruel, Spagna, 27 Luglio 2019. Tra Rally-Raid e Enduro c’è un tipo di gara che esalta il Fuoristrada della velocità sulle medie distanze. A ruota delle Baja della… Baja California, in Europa è la Baja Espana Aragon, diventata un appuntamento irri-nunciabile con la Storia della disciplina. Per que-sto la Gara aragonese, che oggi punta il compas-so sulla città di Teruel, esercita un forte richiamo per Appassionati, Piloti e Team. Certo, bisogna crederci, sentire la passione per questo evento straordinario, e anche avere un po’ di “fegato”, al-trimenti la scusa del “rischio” è sempre a portata di mano. 36ma edizione, bella e combattuta. Un thriller agonistico di altissimo livello, per un esito non nuovo ma difficile da aspettarsi, e qualche pasticcio.Per esempio, poteva sembrare difficile da pro-nosticare la vittoria bis di Michael Metge, ma il francese ufficiale Sherco non ha fatto altro che dimostrare quanto il suo primo successo, ottenu-to lo scorso anno non appena indossata la nuova casacca blu e gialla, fosse legittimo e “adatto” an-che allo stile di un “Dakariano” tra i più “prudenti.


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È chiaro che una volta “imparato” come si fa, è meno difficile gestire una seconda volta la corsa con un obiettivo analogamente ambi-zioso, ma le incognite restano tante. A rendere la vita più difficile al “detentore”, infatti, è ar-rivata una brutta caduta che ne ha in qualche modo messo in discussione l’efficienza, ma non la determinazione a confermarsi Cam-pione della più famosa Baja europea. Forte del vantaggio acquisito nella prima parte del-la corsa, Metge ha dapprima regolato Joan Pedrero, grande avversario dell’edizione 2018 e terzo nel finale, e Lorenzo Santolino, quar-to assoluto al traguardo di Teruel nonostan-te una penalità per un eccesso in un settore a velocità controllata, e quindi regolato il ri-torno dello scatenato Tosha Schareina, uno “junior” che è la giovane promessa spagno-la della specialità e che aveva vinto la prima delle due frazioni della giornata conclusiva. Benjamin Melot, l’ex meccanico di Cyril De-spres che vive ora negli Emirati, ha concluso all’ottavo posto e conserva la leadership di Coppa del Mondo FIM Bajas. Tomas De Gavar-do, il cileno figlio dell’indimenticabile Carlo, è 26mo, giusto un posto davanti a Rosa Rome-ro, moglie di Joan Roma e vincitrice della Baja al femminile.

Polvere, un caldo micidiale, e sassi a volontà. Gli sterrati della Baja Aragon sono velocissimi e segnati, ma non per questo facili. Per sei ore e mezza bisogna tenere medie elevatis-sime, non sbagliare ai (pochi) bivi, ed è diffi-

cile regolarsi nella polvere, sia che si debba attaccare sia che ci si trovi a… difendere. Tal-volta nasce l’”equivoco”. È il caso della Gara delle Auto, vinta bene dall’argentino Orlan-do “Orly” Terranova, che registra il secondo posto, invece un po’ “stretto”, di Joan Roma. Secondo nonostante una furibonda rimon-ta nella frazione conclusiva di gara, “Nani” lamenta l’”ostruzionismo” dell’olandese Ten Brinke che, nella prima parte della Baja e nonostante un problema di freni, non si è accorto del catalano che lo seguiva da vicino chiedendo strada. Quei tre minuti e mezzo che Roma paga al vincitore al traguardo della Baja Espana sarebbero in buona parte “credi-ti” sottratti dall’Avversario. Poco male, in fon-do fa parte del gioco, così liquida la faccenda il forte e simpatico catalano, e in fondo Nani mancava dalle piste dalla Dakar ultima in Sud America. In fondo in fondo, in un bilancio più generale, Roma questa Gara l’ha già vinta 4 volte in Moto (il record è di Isidre Esteve con 6 successi) e ben 5 in Auto (e il recordman resta lui). Se personalmente a Roma sarebbe potu-ta andare a finire in modo più soddisfacente, è fuor di dubbio che il colpo del week end lo ha fatto lo Squadrone Mini piazzando tre Mac-chine sul podio. Nell’ordine Terranova, Roma e il polacco Przygonski.

Michele Cinotto e Rafael Tornabell, con un Side by Side Polaris RZR 1000 Turbo, termi-nano la Baja Espana-Aragon al 23mo posto assoluto.


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