MD LAGUNA DE PAJARITOS - Inicio a base de malla ciclónica. Muro de concreto limítrofe parcial. Pozo profundo para abastecimiento de agua. Red de agua de uso industrial, tanque elevado

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL

DE COATZACOALCOS,

S. A. DE C. V.

DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA

PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS,

VERACRUZVERACRUZVERACRUZVERACRUZ

MÉXICO

2012

DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE COATZACOALCOS, S. A. DE C. V. 1

CONTENIDO

I. Presentación.

I.1. Nombre del proyecto. I.2. Objetivos generales. I.3. Periodo que se documenta. I.4. Ubicación geográfica. I.5. Principales características técnicas. I.6. Unidad administrativa participante

II. Objetivo .III. Antecedentes. IV. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del proyecto. V. Vinculación del proyecto con el Plan Nacional de Desarrollo y con el Programa Nacional de Infraestructura.. VI. Síntesis ejecutiva del programa, proyecto o asunto.

VI.1. Planeación.

VI.2. Ejecución.

VI.3. Puesta en operación. VII. Acciones realizadas.

VII.1. Programa de Trabajo; VII.2. Presupuesto y calendario de gasto autorizados. VII.3. Integración de expedientes. VII.4. Tratamiento contable y resumen total del presupuesto.

VIII. Seguimiento y control. IX. Resultados y beneficios alcanzados.

IX.1. Logro de objetivos. IX.2. Beneficios.



DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, VERACRUZ.

I. PRESENTACIÓN.

El Puerto de Coatzacoalcos, por su ubicación geoestratégica, tiene una vital participación en el sistema portuario de nuestro país, pues representa la ruta más corta para conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico. Su comercio exterior se dirige principalmente hacia la costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica, Canadá, Centro y Sudamérica, así como a la costa Oeste de Europa. En el comercio interior da servicio a las regiones del Golfo de México, Pacífico Sur y parte del Altiplano, atendiendo a los estados de Veracruz, Oaxaca, Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán, Puebla, México y el Distrito Federal, posicionándose como el puerto de mayor potencial para la captación de inversiones privadas nacional y extranjera. Es un puerto que ofrece seguridad y versatilidad operativa por sus instalaciones e infraestructura, que permiten el eficiente manejo de carga en general, fluidos, maquinaria, granel agrícola y mineral, además de contar con una terminal especializada para el manejo de carga a través de ferro buques, que es única en el sistema portuario nacional.

I.1. Nombre del proyecto:

DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, VERACRUZ.

I.2. Objetivo General:

Cumplir con el objetivo general establecido en el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Coatzacoalcos, en lo que corresponde a iniciar el desarrollo del Puerto de Pajaritos, construyendo una terminal de usos múltiples para el manejo de fluidos y granel mineral.



Dotar al Puerto de Coatzacoalcos de infraestructura básica y de elementos modernos acordes al crecimiento, para que con una buena planeación en el corto, mediano y largo plazos, se logre adecuar las instalaciones, así como incrementar la capacidad para la recepción y almacenamiento de carga en las bodegas de este puerto, para con ello aprovechar las economías de escala del transporte marítimo internacional desde y hacia los estados que integran la costa este de los Estados Unidos, así como de Europa y países asiáticos. I.3. Periodo que se documenta:

2008 – 2012. I.4. Ubicación geográfica:

Coatzacoalcos, Veracruz. I.5. Principales características técnicas:

De acuerdo con los lineamientos para la elaboración y presentación de los programas y proyectos de inversión, emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la obra en comento se clasifica como de infraestructura económica, en virtud de que se trata de la construcción de activos fijos con la finalidad de ampliar la capacidad instalada del puerto. El buque que se tomó como base para el diseño del muelle es el que tiene capacidad para transportar hasta 11,000 TEU´s (siglas en inglés para un contenedor de 20 pies). Las características técnicas generales de la obra son: Estructura de 400m de longitud y 35m de ancho, a base de plataformas de concreto armado de +4.00m de altura de cubierta, de 50m de longitud de atraque por 35m de ancho cada una, sobre trabes y cabezales de concreto y pilotes de tubo de acero de 24” de diámetro y espesor de 1”, rellenos de concreto de f´c=250kg/cm2, cemento tipo CPC 30R resistente a los sulfatos, de 36m de longitud



y profundidad de desplante a la cota de -32m del Nivel de Bajamar Medio (NBM). La capacidad de carga del muelle es de 5 ton/m2. Tablestacado metálico en la parte posterior del muelle, de 28m de altura, hincado a -25m. Tablestacado de anclaje con tablestaca tipo AZ 26-70 de 206 kg/m2 y 400m de longitud, altura de 9m y profundidad de desplante de -6m. Como elementos de protección se tienen 32 defensas y los elementos de amarre son 21 bitas para 150 toneladas de capacidad.

Sus componentes principales son:

� Muelle marginal.

� Dragado de construcción.

� Tablestacado para contener talud.

� Terraplén (corte y relleno).

� Base para patio.



� Áreas de estacionamiento y drenaje pluvial.

� Vías férreas de acceso, laderas y peines.

� Cercado a base de malla ciclónica.

� Muro de concreto limítrofe parcial.

� Pozo profundo para abastecimiento de agua.

� Red de agua de uso industrial, tanque elevado y cisterna.

� Casetas de control de accesos.

� Áreas administrativas.

� Sistema eléctrico de distribución en media tensión.

� Sistema eléctrico de alumbrado de vialidades, muelles y estacionamientos.



I.6. Unidad administrativa participante:

Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, S.A. de C.V., a través de la Gerencia de Operaciones e Ingeniería, con el apoyo de la Gerencia de Administración y Finanzas. II. OBJETIVO DE LA MEMORIA DOCUMENTAL.

De conformidad con los “Lineamientos para la elaboración e integración de los libros blancos y de memorias documentales”, publicados en el Diario Oficial de la Federación el 10 de octubre de 2011, esta memoria documental describe las acciones y resultados obtenidos del proyecto que se comenta, con el propósito de dejar constancia de tan importante obra.

III. ANTECEDENTES.

El puerto de Coatzacoalcos está localizado en el Estado de Veracruz, en la margen izquierda del río Coatzacoalcos, el cual desemboca en el Golfo de México, al sureste de la República Mexicana, colindando con los Estados de Tabasco, Chiapas y Oaxaca. El recinto portuario concesionado a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, S.A. de C.V. tiene una extensión de 352.01 hectáreas, de las cuales 122.32 son terrenos habilitados con terminales e instalaciones de usos múltiples, incluyendo áreas de reserva para la construcción de futuras instalaciones; las 229.69 hectáreas restantes del recinto portuario son de cuerpo de agua, incluyendo el canal de acceso, canales secundarios y dársena de operaciones. Sin considerar el proyecto, el puerto contaba con 2100m de muelles que incluyen 9 posiciones de atraque, de las cuales 5, que suman 1100m, corresponden a terminales especializadas en el interior del puerto, por lo que no pueden ser destinadas a usos múltiples; una posición con 144m se destina al tráfico de cabotaje; las tres posiciones de restantes se utilizan para carga general, las cuales



presentan altos índices de ocupación. Adicionalmente, no se tienen disponibles patios posteriores a los muelles dado que todos se encuentran concesionados. Aunado a lo anterior, este puerto ha sobrepasado las metas de carga pronosticadas en los últimos años en el Programa de Desarrollo Anual, ubicándose en 2008 como el segundo puerto a nivel nacional, con un movimiento de 25 millones de toneladas de carga incluyendo productos petroleros. Esto ha ocasionado que la demanda de infraestructura, como posiciones de atraque y áreas de almacenaje, tanto a cielo abierto como bajo cubierta, se incremente significativamente, aumento que se considera será aún mayor en el corto y mediano plazos.

Por tanto, resultaba indispensable incrementar la capacidad instalada respecto a posiciones de atraque, patios de almacenamiento y servicios. La Laguna de Pajaritos, ubicada al este del recinto portuario, en la margen derecha del río Coatzacoalcos, representaba la posibilidad de crecimiento. En esta zona



existen áreas susceptibles de desarrollo, y es ahí en donde se realizó la construcción de una terminal para el manejo de carga general y especializada para el movimiento de contenedores en el tráfico de altura. El resultado de los estudios desarrollados indican que, para estar en posibilidad de atender la demanda futura y considerando el tipo de buques que se espera arriben al puerto, se requiere que la longitud de atraque del muelle marginal sea de 400m, lo cual se logrará en dos etapas: la primera de 270m y la segunda de 130m. Con la infraestructura de la primera etapa, se incrementará la capacidad instalada para mover aproximadamente 3.4 millones de toneladas adicionales de carga y se podrán atender 300 buques al año.



IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE A LAS ACCIONES REALIZADAS DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO. El marco normativo básico que se respetó y cumplió durante el desarrollo de la obra se integra por los siguientes instrumentos:

• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

• Ley de Puertos.

• Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

• Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

• Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

• Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

• Reglamento de la Ley de Puertos.

• Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

• Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las

Mismas.

• Reglamento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público

• Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al

Ambiente.

• Reglamento para prevenir y controlar la contaminación del mar por vertimiento

de desechos y otras materias.

• Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques.

• Manual Administrativo de Aplicación General en Materia de Obras Públicas y

Servicios Relacionados con las Mismas.

• Manual Administrativo de Aplicación General en Materia de Adquisiciones,

Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

• Lineamientos en materia de adquisiciones, arrendamientos y servicios y de

obras públicas y servicios relacionados con las mismas.



• Manual de Dimensionamiento Portuario.

• Normas Oficiales Mexicanas aplicables.

V. VINCULACIÓN DEL PROYECTO CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO (PND) Y CON EL PROGRAMA NACIONAL DE INFRESTRUCTURA.

El proyecto DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA LAGUNA DE PAJARITOS, VERACRUZ, se vincula con el PND de la siguiente manera: El PND 2007-2012 establece una estrategia clara y viable para avanzar en la transformación de México sobre bases sólidas, realistas y, sobre todo, responsables. Está estructurado en cinco ejes rectores de políticas públicas:

1. Estado de Derecho y seguridad.

2. Economía competitiva y generadora de empleos.

3. Igualdad de oportunidades.

4. Sustentabilidad ambiental.

5. Democracia efectiva y política exterior responsable.

El Eje 2, Economía Competitiva y Generadora de Empleos, señala que:

La finalidad de la política económica de la presente Administración será

lograr un crecimiento sostenido más acelerado y generar los empleos

formales que permitan mejorar la calidad de vida de todos los mexicanos.

Mejorar las condiciones de vida y las oportunidades de todos,

especialmente de aquellos que viven en la pobreza, es un imperativo

social... Sin oportunidades de empleo y de participación plena en la

marcha económica del país, no es posible alcanzar un desarrollo humano

integral. La creación de empleos favorece la estabilidad, la seguridad

pública y la interacción social respetuosa de los derechos de los demás.

Al mismo tiempo, el crecimiento económico debe darse sin sacrificar los



recursos naturales, respetando al medio ambiente y sin comprometer el

bienestar de generaciones futuras.

El proyecto generó más de mil empleos temporales directos durante la planeación y construcción de la infraestructura portuaria y creará aun más, ya con carácter de definitivos, al entrar paulatinamente en operación. Esto impulsará la economía del Estado de Veracruz, de la región y del país. Las obras han sido respetuosas del entorno ecológico, cumpliendo estrictamente con la normatividad vigente en la materia. Este eje contempla la necesidad de fortalecer y desarrollar la infraestructura:

La infraestructura es fundamental para determinar los costos de acceso a

los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para

proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las

actividades productivas, siendo así un componente esencial de la

estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado,

así como para incrementar la competitividad de la economía nacional y,

con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y generar un mayor

número de empleos mejor remunerados.

El objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo en esta materia es

incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura, de

modo que al final de la presente administración, México se ubique entre

los treinta países líderes en infraestructura de acuerdo a la evaluación del

Foro Económico Mundial.

En relación con este aspecto, la obra está impactando favorablemente de manera sustancial las actividades productivas que se vinculan al puerto, como consecuencia del incremento en la capacidad portuaria instalada, tanto en manejo de volumen de carga como en diversidad de productos que se podrán transportar y almacenar. En lo referente a la infraestructura de Telecomunicaciones y Transportes, el PND plantea el siguiente objetivo:



OBJETIVO 14.

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios

de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin

de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y

oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el

transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el

exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar

las ventajas comparativas con las que cuenta México.

Para cumplir con este objetivo, y específicamente en lo que se refiere a transportes, el PND señala algunas estrategias:

ESTRATEGIA 14.7 Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus

modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios

confiables y de calidad para toda la población.

ESTRATEGIA 14.9 Modernizar la gestión del sistema de transporte,

fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de

garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura de transporte.

ESTRATEGIA 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los

ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e

impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.

Para el desarrollo de estas estrategias en lo relativo a la materia portuaria, el PND indica las siguientes líneas de política:

• En materia portuaria, los retos principales son la construcción de

nuevos puertos y la modernización de los existentes, además de

llevar a cabo el reordenamiento costero y la regulación de las

actividades económicas que se realizan en los litorales nacionales,

aprovechando mejor las ventajas comparativas del transporte

marítimo.

• Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un

sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos

logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con

calidad y precios acordes a estándares internacionales.



• Desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran

envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma

logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el

resto del mundo.

En este mismo sentido, el PROGRAMA NACIONAL DE INFRESTRUCTURA indica como visión a largo plazo:

• Elevar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura.

• Convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del

mundo, aprovechando nuestra posición geográfica

Para ello, señala las siguientes estrategias para el sector portuario:

I. Incrementar la infraestructura portuaria, esencialmente la capacidad

de manejo de contenedores.

II. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de

transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las

empresas.

III. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un

mejor servicio acorde con estándares internacionales.

A este respecto, la obra ha logrado precisamente incrementar la infraestructura del Puerto de Coatzacoalcos para reordenar el flujo de buques y el movimiento de carga, modernizando los servicios que se ofrecen, diversificando el tipo de materiales que deberán almacenarse y transportarse, sobre todo fluidos y granel mineral. La terminal se contempla como de usos múltiples, lo que le da versatilidad para convertirse en una verdadera plataforma logística que facilitará los intercambios comerciales nacionales e internacionales.



VI. SÍNTESIS EJECUTIVA DEL PROYECTO. Las principales acciones realizadas desde la planeación hasta la puesta en marcha son: VI.1. Planeación. Para llevar a cabo el objetivo arriba citado, la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, S.A. de C.V., realizó los trámites pertinentes ante la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para obtener la autorización y los recursos necesarios para la implementación del proyecto. Con fecha 02 de agosto de 2005 se obtuvo dicha autorización mediante clave de cartera numero 0509J3F0004 para desarrollar una terminal marítima en el periodo de 2005 a 2011. Sin embargo, por razones ajenas a la Administración Portuaria, los trabajos no iniciaron en la fecha programada. Transcurrieron tres años a partir de que el proyecto de inversión fuera autorizado para contar con la desincorporación de 53 hectáreas de terrenos ubicados en la Laguna de Pajaritos, así como con la resolución en materia de impacto ambiental correspondiente y con ello poder iniciar los trabajos de construcción. En ese lapso se avanzó en el desarrollo de los estudios de planeación, estableciendo el crecimiento estratégico, la logística operativa y definiendo el proyecto ejecutivo correspondiente con base en los requerimientos y tendencias para atender buques de reciente generación. De acuerdo con la planeación inicial del desarrollo de la infraestructura portuaria, el monto de inversión determinado para la primera etapa fue de $ 605’500,000.00 pesos, que se distribuirían de acuerdo con las siguientes asignaciones presupuestales:



CUADRO 1. PRESUPUESTO AUTORIZADO INICIAL

Ejercicio fiscal Monto de inversión

(pesos) 2008 150’000,000.00

2009 235’500,000.00

2010 220’000,000.00

Suma 605’500,000.00

Con los recursos mencionados se construiría una posición de atraque de 300 m de longitud para el manejo de granel agrícola y mineral; se dragarían 2.4 millones de m3; se construiría un tramo de red ferroviaria desde los muelles y bodegas para conectarse con la vía principal de comunicación con el sureste y hacia el centro del país, así como una barda perimetral de 4.3m de altura para delimitar el recinto portuario. Adicionalmente se consideró la construcción de 40,000 m2 de patios y la parte proporcional de infraestructura de servicios como agua potable, alumbrado, subestación eléctrica de 34,000 volts, una báscula para pesaje de carga, red contra incendio y oficinas administrativas de la Administración Portuaria. El resto de servicios se dejaría para una segunda etapa. La asignación presupuestal autorizada para el ejercicio 2008 se disminuyó para dar suficiencia a otros proyectos prioritarios, recursos que fueron recuperados en 2009 y 2010 en partes proporcionales. Por lo tanto, se modificaron las asignaciones presupuestales:

CUADRO 2. PRIMERA MODIFICACIÓN PRESUPUESTARIA.

Asignación presupuestal

Autorizado (Pesos)

Propuesto (Pesos)

Incremento ( % )

2008 150’000,000.0 119’000,000.0 2009 235’500,000.0 250’000,000.0 2010 220’000,000.0 236’500,000.0

Suma 605’500,000.0 605’500,000.0 0.0



En la propuesta original, como ya se mencionó, se consideró la construcción de un muelle marginal de 300m de eslora, sin embargo, en agosto de 2009 se determinó que el muelle debería de tener una longitud adecuada para atender embarcaciones del tipo Super Post Panamax, las cuales se pretende que arriben al puerto de Laguna de Pajaritos; las características de estas embarcaciones son: 414m de eslora, 57m de manga y 16.50m de calado, con capacidad de 11,000 TEU´s. Por ello, y desde luego considerando el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA), la planeación y desarrollo estratégico de las instalaciones se modificaron y se aprobó una longitud de atraque de 400m, contando con la determinación de la SEMARNAT en el sentido de que con esa longitud no se afectaría al mangle que se ubica en la zona; de esta nueva longitud, en la primera etapa se construyó y se pondrá en operación, como ya se mencionó, una posición de atraque de 270m. Para este propósito, se propuso y autorizó una asignación presupuestal que incrementaba en 18.74% la original:

CUADRO 3. SEGUNDA MODIFICACIÓN PRESUPUESTARIA

Ejercicio fiscal Asignación presupuestal

Autorizado (Pesos)

1ª modificación (Pesos)

Nueva asignación (Pesos )

2008 150’000,000.0 119’000,000.0 128’000,000.0 2009 235’500,000.0 250’000,000.0 250’000,000.0 2010 220’000,000.0 236’500,000.0 350’000,000.0

Suma 605’500,000.0 605’500,000.0 719’000,000.0

Derivado del redimensionamiento que se llevó a cabo de las áreas operativas para mejorar su funcionalidad, así como el incremento en los volúmenes y costos en los años de desarrollo del proyecto (por ejemplo, el volumen de dragado en canal y dársena aumentó de 2.4 a 4.53 millones de m3), se concretó un último ajuste, ahora de 34.91%, de las asignaciones presupuestarias. Para 2011 se programó una inversión de 175 millones, sin embargo se ejercieron solo 152 millones de pesos. El diferencial de la inversión planeada en 2011



respecto al realmente ejercido, que suma 23 millones de pesos, se asignó al ejercicio presupuestal 2013.

CUADRO 4. TERCERA MODIFICACIÓN PRESUPUESTARIA

Ejercicio fiscal

Asignación presupuestal Asignación modificada Julio 2012 (Pesos)

Agosto 2009 (Pesos)

Agosto 2010 (Pesos )

Julio 2011 (Pesos)

2008 119’000,000.0 119’000,000.00 119’000,000.00 119’000,000.00 2009 250’000,000.0 250’000,000.00 250’000,000.00 250’000,000.00

2010 350’000,000.0 350’000,000.00 326’000,000.00 326’000,000.00 2011 175’000,000.00 175’000,000.00 152’000,000.00

2012 76’000,000.00 100’000,000.00 100’000,000.00

2013 23’000,000.00

Suma 719’000,000.0 970’000,000.00

970’000,000.00

970’000,000.00

VI.2. Ejecución. En términos generales, la ejecución del proyecto consistió en lo siguiente:

Para 2008:

Se llevó a cabo un dragado de construcción en la laguna, que permitiera gradualmente obtener el calado necesario para el acceso de embarcaciones hasta el muelle.

Paralelamente, se realizó el proyecto de dimensionamiento del nuevo recinto portuario que incluye la primera etapa, es decir, la construcción de 270m de muelle. Esta primera terminal fue diseñada originalmente con parámetros de diseño necesarios para operar los siguientes tipos de cargas:

1. Contenedores 2. Fluidos 3. Carga general Se programó la construcción del primer módulo del muelle con una extensión de 70m de longitud por 35m de ancho, en el límite del perímetro de API, colindante



con la empresa Agronitrogenados; este módulo consiste en una plataforma trapezoidal que constituye el ajuste del muelle con el terreno colindante.

Se construyó este primer módulo con las siguientes características de diseño:

Inicialmente su cimentación sería a base de pilotes hincados al nivel -32.00m con respecto al Nivel Bajamar Medio (NBM), a base de tubo de acero al carbón de 24” de diámetro y 1” de espesor, con objeto de evitar problemas de fractura que podrían presentarse en pilotes de concreto por la profundidad en que se localiza la capa resistente.

La superestructura del muelle incluye una losa de concreto armado de 60 cm. de espesor, con tres trabes con peraltes de 1.20m, para absorber los esfuerzos resultantes de la carga horizontal, originada por el tránsito en el muelle de Grúas de Pórtico y la posibilidad de utilizar vías férreas.

FIGURA 5. ARMADO DE LOSA.



Contiene asimismo el Tablaestacado combinado, estructura importante cuya función, además de confinar el antemuelle y darle una buena capacidad de carga, evita la intrusión de agua bajo el muelle y con ello que socaven las terracerías.

FIGURA 6. TABLAESTACADO.

La entidad consideró la adquisición directa de la tablaestaca combinada, la tablaestaca de respaldo y accesorios, así como el tubo de acero que constituye el pilote, el acero de refuerzo del muelle y el acero de refuerzo para el armado de los pilotes, lo cual significó al menos 20% de ahorro en el suministro de este material con respecto al que se hubiera presentado de haberlo incluido en los diferentes contratos de obra realizados. El ahorro estimado fue de 26 millones de pesos.

En el proyecto se consideró el hincado de pilotes por medio de inyección de agua a presión por la punta del pilote (chifloneo), sistema que no pudo realizarse porque el terreno presentaba diferentes capas de arcilla con elevada plasticidad, lo que no permitió la penetración de estas capas ni el avance necesario Se experimentó la perforación previa con equipo especializado, lográndose una mejoría en el



rendimiento, pero no la suficiente para la construcción de la obra en los plazos establecidos.

Finalmente se utilizó el procedimiento de hincado mediante tubo abierto (sin punta), para permitir el corte del terreno y la perforación de las capas de arcilla, obteniéndose un rendimiento muy favorable. Esto implicó experimentar diferentes procedimientos de limpieza del interior de los pilotes, que incluyó air lifting o inyección de aire, utilización de equipo Vactor, etc., hasta encontrar un helicoide para perforación, montado y adaptado a equipos de excavación para obtener el rendimiento adecuado en la extracción de la arcilla plástica del interior de los pilotes. De esta forma, interactuando con la respuesta del terreno, se obtuvo la determinación de los sistemas y procedimientos adecuados para resolver el alto costo que representaría el sistema tradicional de chifloneo y resolver el atraso importante en la ejecución de los trabajos que supondría utilizar el sistema indicado en el proyecto original.

FIGURA 6. HICADO DE PILOTES.



Para 2009: Se llevó a cabo el dragado de construcción, la adquisición de tablaestaca metálica y de tubería de acero, la construcción de etapa inicial de muelle módulos 2 al 5, así como la suscripción de contratos de servicios relacionados a la obra pública. Principalmente se inició la construcción los módulos 2 al 5 del muelle, con una longitud de 200m por 35m de ancho.

Para la construcción de estos módulos se incluyó el sistema de perforación previa, realizando con este sistema el hincado de los primeros pilotes de los módulos 2 al 5, en dos contratos de obra que abarcaron la construcción de dos módulos cada contrato. Sin embargo, se solicitó al proyectista la revisión del resultado de las pruebas dinámicas realizadas en los pilotes del módulo 1 o trapezoidal, así como la respuesta del terreno con respecto al sistema de hincado de pilotes a tubo abierto; el resultado obtenido fue que la resistencia del terreno aumentó considerablemente con este sistema, con la posibilidad de mejorar el diseño de la estructura, por lo tanto se determinó utilizar este sistema también para los módulos 2 al 5 en construcción, obteniendo una capacidad de carga significativamente mayor.

Con lo anterior se optimizó el diseño del muelle y se obtuvo un ahorro sustancial en la inversión para la construcción de los módulos en ejecución, así como en los proyectados para etapas subsiguientes; este ahorro se basó principalmente en la reducción de los pilotes verticales en un 50%. No hubo disminución en pilotes inclinados debido a que estos absorben los esfuerzos horizontales resultantes de atraque de embarcaciones, del trabajo de grúas de pórtico y de sismos.

Por otra parte, se obtuvo un ahorro en el acero de refuerzo de los pilotes, ya que inicialmente se especificó armar 18m del pilote, reduciéndose a 10.80m, con lo que se ahorró un volumen importante en ese acero.



F1GURA 7. PILOTES INCLINADOS

FIGURA 8. PILOTES HINCADOS



Para 2010: Se continuó con una nueva etapa de dragado, con la adquisición de tubería y de acero de refuerzo para la conclusión de los trabajos del muelle, y se inició la construcción adecuada del camino de acceso provisional al nuevo recinto portuario. Se cercó el área en la que se encuentra un manglar, con objeto de preservar este importante ecosistema en la laguna, cumpliendo con los aspectos ambientales y con la normatividad correspondiente. La obra principal fue la construcción de la etapa final de los módulos 2 al 5 del muelle, realizando en este año el mayor volumen de obra de la misma, principalmente la correspondiente a los colados monolíticos de las losas, trabes y cabezales de concreto. Asimismo, al muelle se le construyó una primera etapa de vía férrea para el manejo de carga a granel y carga general, y se dejaron preparaciones para la posible construcción de rieles para el desplazamiento de grúa para la posibilidad futura de manejo de contenedores, y finalmente se construyó el muro de contención sobre el muelle y cabezal de colindancia para protección de la obra.

FIGURA 9. ARMADO DE CABEZAL.



FIGURA 10. INTERIOR DEL MURETE DE CABEZAL

FIGURA 11. COLADO DE CABEZAL.



Se suscribieron contratos de servicios relacionados con la obra pública. Para 2011: Se llevó a cabo la primera etapa de construcción de terracerías, drenaje pluvial y vialidad de 7 has para patios y antemuelles, y se suscribieron contratos de servicios relacionados a la obra pública.

FUGURA 12. CONSTRUCCIÓN DE VIALIDAD

En la cuarta etapa del dragado de construcción se puso en contacto el muelle recientemente terminado con la laguna en una extensión de 200m., a una profundidad de 12 m., haciendo posible el atraque de embarcaciones pequeñas al muelle, sin contar aún con las condiciones para operar o recibir embarcaciones de carga.



Se construyó un tablaestacado para proteger el terreno colindante al muelle y terraplenes posteriores al mismo, estructura que podrá ser recuperada al continuar la construcción del muelle y desplazarla para la protección de las nuevas etapas que se realicen.

FIGURA 13 TABLAESTACADO

Se construyó la primera etapa de muro de contención en colindancia del recinto portuario con Agronitrogenados, a fin de hacer posible los rellenos de terraplén para la conformación de antemuelles y patios, así como la continuación y protección de la vía férrea y de la vialidad vehicular con que contará este recinto portuario.



FIGURA 14. CONSTRUCCIÓN DE VÍA FÉRREA

Para 2012: Se continuó con el dragado de construcción, con la terminación de construcción de terracerías, drenaje pluvial y vialidad de 7 hectáreas para patios y antemuelles, con la instalación del sistema eléctrico de media tensión y alumbrado y emergencia, la conclusión de muelle módulos 2 al 5, la construcción de la segunda etapa de muro de contención, la construcción de la cisterna, el tanque elevado y el pozo profundo, torre autosoportada, cimentación profunda, sistema de voz y datos para fibra óptica aérea, casetas de control y supervisión y servicios relacionados con la obra pública y trabajos complementarios.



FIGURA 8. DRAGADO.

Para esta etapa inicialmente se programó la construcción de la segunda etapa de terraplenes y drenes pluviales para patios en 8 hectáreas del recinto portuario autorizado, sin embargo se ha postergado mucho la obtención de los permisos de aspecto ambiental, debido a nuevos ordenamientos, por lo tanto esta etapa se llevará a cabo hasta el año 2013. Se ha trabajado en la estabilización de los terraplenes de plataformas mediante un procedimiento denominado punta de flecha, pues al ser utilizado en zonas pantanosas, los asentamientos de las plataformas resultantes por las características físicas del suelo son uniformes, de lo que se tuvo cuidado para que no dificulten la futura construcción de edificios, instalaciones y equipamiento; cabe mencionar que estos asentamientos han sido de 71 cm. en promedio en toda la plataforma. Se continuó con la construcción del muro de contención, el cual delimitará el recinto portuario desde el muelle hasta el límite autorizado a la concesión, dependiendo su continuación de las autorizaciones y permisos ambientales en las siguientes 12



hectáreas para complementar su desarrollo hasta la Glorieta del Complejo Morelos, en donde se tiene planeado ubicar el acceso principal del puerto. Por otra parte, en este año se realizaron obras para suministrar energía eléctrica, tanto para el alumbrado de vialidades como de patios en una primera etapa, así como de hacer posible el suministro de energía a los cesionarios que requieran el uso del muelle y planeen su instalación en este recinto portuario. El desarrollo cronológico general de los trabajos fue el siguiente:

• Estudios Geotécnicos (2008)

• Dragado de construcción (agosto 2008 – enero 2009)

• Trabajos diversos de topografía (2009)

• Plataforma trapezoidal para la primera posición de atraque (junio 2009 – mayo

2010)

• Construcción de módulos 2 y 3 (marzo 2010 – febrero 2011)

• Construcción de módulos 4 y 5 (abril 2010 – febrero 2011)

• Dragado de construcción y mantenimiento (agosto 2010 – enero 2011)

• Pavimentación del camino de acceso (septiembre 2010 – noviembre 2010)

• Construcción de muro de colindancia (octubre 2010 – noviembre 2010)

• Cercado de manglar (octubre 2010 – diciembre 2010)

• Construcción de terraplén, base hidráulica y pavimento asfáltico para patios

(mayo 11 – nov 12)

• Dragado de construcción y mantenimiento (jul 11 – feb 12)

• Tablaestacado para contención de talud (agosto 2011 – diciembre 2011)

• Muro de contención y barda perimetral (septiembre 2011 – diciembre 2011)

• Vías férreas sobre muelle y acceso (octubre 2011 – diciembre 2011)

• Electrificación provisional (marzo 2012 – junio 2012)

• Dragado de emergencia (abril 2012 – mayo 2012)

• Electrificación en media y baja tensión y sistema de alumbrado (mayo 2012 – septiembre 2012)



VI.3. Seguimiento. El seguimiento de los trabajos se llevó a cabo por dos vías: • Mediante la contratación de una empresa especializada como supervisora para

asegurar el control de calidad de la construcción. Esta empresa verificó avances de acuerdo con los programas, uso de los materiales e insumos determinados, ejecución de acuerdo con las técnicas y procedimientos correspondientes y verificó las estimaciones de acuerdo con los volúmenes reales ejecutados de cada concepto.

• Mediante personal calificado de la Gerencia de Operaciones e Ingeniería de la Administración Portuaria.

VI.4. Puesta en operación. La puesta en operación ha iniciado de manera paulatina, considerando las características de los servicios que se prestan en la Laguna Pajaritos:

• Está en proceso la concesión de patios y bodegas destinadas para ello.

• Algunas embarcaciones que actualmente utilizan el Puerto de Coatzacoalcos se

direccionarán a las nuevas instalaciones.

• Se difundirá nacional e internacionalmente la capacidad y características de las

nuevas instalaciones, enfatizando ventajas y beneficios.

Algunas empresas como PEMEX y CFE han manifestado interés en los servicios del puerto.

VII. ACCIONES REALIZADAS.

La documentación general relativa al proyecto se presenta en los siguientes puntos:



VII.1. Programa de trabajo.

El programa de trabajo general se incluye en el anexo 1.

VII.2. Presupuesto y calendario de gasto autorizados.

El presupuesto plurianual autorizado se aprecia en las tablas 1 a 4 de esta Memoria. El presupuesto ejercido por contrato se presenta en el anexo 2.

VII.3. Integración de expedientes. La magnitud del proyecto implicó la generación de gran cantidad de documentos, los cuales se integraron en 45 expedientes, cada uno de ellos compuesto por varias carpetas. La relación correspondiente, así como su ubicación, se incluyen en el anexo 3. VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL.

En el lapso que comprende la Memoria Documental, se llevaron a cabo tres auditorías:

Dos por la Auditoría Superior de la Federación, que corresponden a la revisión de las Cuentas Públicas 2009 y 2010. Una en el año 2010 realizada por la Secretaría de Función Pública con naturaleza técnica, normativa y operativa, a través del especialista externo Ing. Rodolfo Estrada Abreu. La ASF generó, considerando las dos auditorías, un total de siete observaciones:

CUADRO 5.

RECOMENDACIONES SOLICITUD DE ACLARACIÓN TOTAL

CUENTA PÚBLICA 2009 4 1 5

CUENTA PÚBLICA 2010 2 0 2

TOTAL 6 1 7

Todas estas observaciones han sido debidamente atendidas y solventadas.



La SFP generó un total de 22 observaciones, todas ellas han sido debidamente atendidas y solventadas.

IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS ALCANZADOS. Los resultados y beneficios se han mencionado o se pueden inferir de lo señalado en los puntos anteriores de esta Memoria; sin embargo es posible puntualizar los más importantes: IX.1. Logro del objetivo. Con la obra que se comenta, se logró alcanzar el objetivo general que se anota en el punto I.2. de esta Memoria, pues se inició con éxito el desarrollo del Puerto de Pajaritos, construyendo una terminal de usos múltiples para el manejo de fluidos y granel mineral. Asimismo, la obra ha dotado al Puerto de Coatzacoalcos de infraestructura básica y de instalaciones adecuadas, con lo que se ha incrementado la capacidad para la recepción y almacenamiento de carga en las bodegas de este puerto. Estos logros han hecho de Coatzacoalcos un puerto más competitivo y atractivo para nuevos inversionistas, lo que puede dimensionarse por la gran cantidad de empresas interesadas en establecerse en el puerto para realizar actividades comerciales utilizando el transporte marítimo para el movimiento de carga.

IX.2. Beneficios. En lo relativo a los beneficios, se pueden dividir en directos e indirectos. Los beneficios directos para la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, S.A. de C.V. se darán a través de las tarifas de puerto fijo, puerto variable y de los servicios que se proporcionarán a la carga y los buques, como atraque, muellaje, almacenamiento en patio, cuota fija por buque, cuota diaria, furgones de ferrocarril en patio de vías y cesión parcial de derechos.



Los beneficios indirectos que se están presentando se refieren al incremento de la contribución del puerto en el desarrollo económico y comercial del Estado de Veracruz y de la región, lo que seguramente impactará favorablemente en el nivel de vida de sus habitantes. Algunos aspectos se pueden mencionar como referencia: se crearon más de mil empleos temporales directos durante el desarrollo de la obra y se crearán otros con carácter de definitivos conforme se consolide la operación del puerto; también habrá un crecimiento, difícil de cuantificar pero que seguramente será importante, de micro y pequeñas empresas y de empleos asociados con las actividades del puerto por el incremento que se ya se observa en la demanda de bienes y servicios en general.

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MD LAGUNA DE PAJARITOS - Inicio a base de malla ciclónica. Muro de concreto limítrofe parcial. Pozo profundo para abastecimiento de agua. Red de agua de uso industrial, tanque elevado