Mecanica y Gestion Electronica Diesel

7/22/2019 Mecanica y Gestion Electronica Diesel

1/285

MACO I.C.S.A.

MECANICA Y GESTION ELECTRONICA

DE MOTORES DIESEL

AB026

Formacin Tcnica Post-Venta

Tomo I


2/285

INDICE

0.- INTRODUCCION0.1.- Tecnologa diesel

1.- PRINCIPIO BASICO DE LOS MOTORES DIESEL

1.1.- Tipos de motores diesel1.2.- Qu significa las siglas SD, TDI y SDI?1.3.- Tipos de inyeccin directa utilizados1.4.- Designacin y nivel de desarrollo de los motores diesel

2.- MOTOR SD 2V DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

2.1.- Elementos mecnicos2.1.1.- Cmara de combustin

2.1.2.- Inyector de un orificio2.1.3.- Estructura del inyector2.1.4.- Funcionamiento, mantenimiento y verificacin del inyector2.1.5.- Distribucin2.1.6.- Ajuste de los tiempos de distribucin motor 1Y2.1.7.- Posicin del pistn2.1.8.- Elevacin del ralent en fro

2.2.- Circuito de combustible2.2.1.- Filtro de combustible2.2.2.- Tubos de inyeccin2.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno

2.3.- Gestin electrnica2.3.1.- Sensores2.3.2.- Actuadores y funciones de regulacin

3.- MOTORES TDI Y SDI DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

3.1.- Elementos mecnicos3.1.1.- Conducto de admisin3.1.2.- Inyector de cinco orificios3.1.3.- Porta inyector bimuelle3.1.4.- Distribucin3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora

3.2.- Circuito de combustible3.2.1.- Filtro de combustible3.2.2.- Tubos de inyeccin3.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno


3.4.- Variantes de los motores TDI y SDI3.4.1.- Variante de los motores TDI y SDI3.4.2.- Diferencias entre los motores TDI y SDI

4.- MOTORES DE 2.5 LITROS V6 TDI 4V CON BOMBA ROTATIVA

4.1.- Elementos mecnicos4.1.1.- Tecnologa de cuatro vlvulas4.1.2.- Conducto de admisin y escape

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

1INDICE


3/285

4.1.3.- Distribucin y mando de vlvulas4.1.4.- rbol equilibrador4.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora

4.2.- Circuito de combustible4.2.1.- Bomba de inyeccin de mbolos radiales


4.4.- Variantes de los motores 2.5 LTR. V6 TDI

5.- EL TURBO EN LOS MOTORES TDI

5.1.- Principio de funcionamiento5.2.- Turbo compresor con bypass (geometra fija)5.3.- Turbo compresor de geometra variable

5.4.- El radiador de aire de sobrealimentacin (intercooler)5.4.1.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores de cuatro cilindros5.4.2.- Radiador de aire de sobrealimentacin en motores V6

6.- MOTORES TDI CON INYECTOR BOMBA

6.1.- Elementos mecnicos6.1.1.- Distribucin6.1.2.- Pistones y bielas de geometra trapecial6.1.3.- rbol equilibrador (slo en motores de tres cilindros)3.1.4.- Distribucin3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba inyectora

6.2.- Sistema de inyector bomba6.2.1.- Arquitectura del inyector bomba6.2.2.- Exigencias planteadas a la formacin de mezcla y a la combustin

6.3.- Circuito de combustible6.3.1.- Bomba de combustible6.3.2.- Tubo de distribucin6.3.3.- Electro bomba de combustible6.3.4.- Refrigeracin del combustible


6.5.- Variantes de los motores TDI con inyector bomba6.5.1.- Variante de los motores TDI de 1.9 LTR. Con inyector bomba6.5.2.- Variante de los motores TDI de tres cilindros con inyector bomba

7.- MOTOR V8 TDI DE 3.3 LITROS CON COMMON RAIL

7.1.- Elementos mecnicos7.1.1.- Pistones y bielas7.1.2.- Tapa de culata7.1.3.- Concepto de cuatro vlvulas7.1.4.- Correa de distribucin7.1.5.- Sobrealimentacin

7.1.6.- Refrigeracin de sobrealimentacin y gases de escape en motores V87.1.7.- Vlvula de mariposa de doble garganta7.1.8.- Sistema common rail


2INDICE


4/285

7.2.- Circuito de combustible7.2.1.- Circuito de baja presin7.2.2.- Circuito de alta presin7.2.3.- Circuito de refrigeracin del combustible


8.- GASES DE ESCAPE

8.1.- Componentes de los gases de escape8.1.1.- Descripcin de los componentes que integran los gases de escape

8.2.- Catalizador de oxidacin8.3.- Normas sobre emisiones de escape

8.3.1.- Normas Europeas

8.3.2.- Normas Alemanas8.3.3.- Normas De EE.UU


3INDICE


5/285

GESTION ELECTRONICA MOTORES GASOLINA

0.- INTRODUCCION


6/285


7/285

0.1.- Introduccin

Los motores diesel utilizados en vehculos de turismo en los ltimos aos han experimentadograndes cambios, stos apuntan bsicamente a tener un motor ms limpio en emisiones

contaminantes segn normas establecidaspara estosmotores, adems mejorar el rendimiento y

suavidad de marcha como lo es en las versiones de gasolina. Para ello los fabricantes han

destinado recursos, incorporando nueva tecnologa al motor, tanto en la parte mecnica,

sistema de inyeccin y en la gestin electrnica. Esta ha dado como resultado que la mayora de

las marcas hoy en da tengan versiones con motor diesel.

El grupo VW no ha estado ajeno a este cambio construyendo motores con inyeccin indirecta que

cumplen con la norma actual de nuestro mercado y motores con inyeccin directa, este ltimo es

el motor que mas se ha desarrollado ya que existe dos variantes:

- Motores TDI

- Motores SDI

La versin SDI slo esta disponible en motores de cuatro cilindros, sin embargo la versin TDI la

encontramos en motores de tres cilindros, cuatro cilindros, V6 , V8 y actualmente la insignia de la

ingeniera VW el V10. El sistema de inyeccin utilizado para estos motores son.

Bomba rotativa

Inyector bomba

Common Rail

Objetivo del curso.

Los participantes sern capaces de:

Clasificar y analizar los diferentes sistema de inyeccin y gestin del motor diesel

Diagnosticar posibles averas que pueden darse en estos sistemas

Dominar la metodologa para la reparacin de averas.


1INTRODUCCION


8/285

1.- PRINCIPIOS BASICOS DE LOSMOTORES DIESEL


9/285


1.- PRINCIPIOS BSICOS DE LOS MOTORES DIESEL

Los motores Diesel trabajan segn el mtodo de combustin desarrollado hace ms de cien aos porRudolf Diesel, quien dio su nombre a este procedimiento e hizo la siguiente descripcin del mismo:

Mediante el trabajo de compresin de un pistn, el aire contenido en un cilindro se calienta tan

fuertemente, que sobrepasa muy rpidamente la temperatura de encendido del combustible

utilizado. Las compresiones de los modernos motores diesel alcanzan valores entre 30 y 60

bares, calentndose el aire comprimido a temperaturas entre 700 y 900 grados centgrados.

En estas condiciones, se introduce en el aire calentado, combustible lo mas finamente dosificado

posible, con lo cual se obtiene una rpida gasificacin y por otra parte se inicia su autoencendido.

El pistn empujador recibe la presin del calor generado en la combustin, lo que le obliga a

generar trabajo.

Hoy en da sigue siendo vlida esta descripcin para los motores diesel de fabricacin actual.Frente al motor de gasolina el diesel presenta la gran ventaja de ser mas efectivo. Puede convertir enpotencia hasta el 40% de la energa potencialmente contenida en el gasleo. El motor de gasolinaalcanza solo un 30%.

El inconveniente radica en que originalmente estos motores eran pesados, lentos y ruidosos, carac-tersticas estas que hicieron que solo se utilizaran en motores industriales y vehculos pesados.

A lo largo del tiempo se han reducido notablemente estos inconvenientes siendo generalizada lautilizacin de estos motores en vehculos de turismos.

PRINCIPIOS BASICOS DE LOS MOTORES DIESEL 1


10/285


Fases operativas del motor - mecnica

Motor Diesel

Admisin

Compresin

Trabajo

Escape




11/285


1.1.- Tipos de motores diesel

A diferencia del motor de gasolina, en el diesel se forma la mezcla siempre en la cmara de combus-tin. Por tanto, la configuracin de la cmara de combustin constituye una caracterstica decisivapara la potencia del motor. Hay muchas variantes, sin embargo, se emplean generalmente dos ejecu-ciones.

Inyeccin indirecta

En la inyeccin indirecta, se inyecta el combustible en una cmara que se encuentra en la culata. (Porejemplo cmara de turbulencia, precmara).Esta cmara est unida con el cilindro mediante un pequeo canal.Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta la precmara, produciendo una

elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el combustible, comienza la combustin en laprecmara. A travs del conducto de la precmara, se propaga la combustin hacia el cilindro.

La ventaja de este sistema est en que en la precmara se producen mayores turbulencias queproporcionan una buena mezcla de combustible y aire. De este modo es posible una combustin msprogresiva, disminuyndose as las vibraciones y ruidos.

El inconvenienteest en que el consumo aumenta.



12/285


Inyeccin directa

En estos sistemas se inyecta el combustible directamente sobre la cabeza del pistn donde se en-cuentra tallada la cmara de combustin.Gracias a la cmara de combustin compacta, se logra un mejor aprovechamiento de la energa delcombustible y por lo tanto un menor consumo.

Una desventaja de este sistema es que, al aumentar la presin con suma rapidez despus delencendido, se producen los tpicos ruidos del motor diesel. A fin de reducir los ruidos en los turismos,se han desarrollado una serie de medidas de diseo adicionales, como por ejemplo el canal deadmisin de paso espiral para una formacin ms fina de la mezcla.



13/285


1.3.- Tipos de inyeccin directa utilizados

Actualmente se utilizan tres sistemas diferentes de inyeccin en los motores con inyeccindirecta enel grupo VW.Estos son:

Sistema con bomba rotativa. Sistema con inyector bomba. Sistema Common Rail.

Las caractersticas principales de estos sistemas se describen a continuacin.

Sistema con bomba rotativa

La bomba aspira el combustible del depsito, crea la alta presin de inyeccin y la distribuye hacia elinyector de cada cilindro mediante unas tuberas.Bsicamente tenemos dos tipos de bombas. La VP 37 para motores de cuatro cilindros (tanto TDIcomo SDI) y la VP 44 para motores V6.Las dos bombas generan y distribuyen la alta presin de inyeccin hacia los cilindros, la diferenciainterna, reside en la forma de generar la presin y regular la cantidad de combustible a inyectar.La VP37 genera aproximadamente 950 bares, mientras que la VP44 genera 1200 bares. Aparte laregulacin del dosificador es por medio de un servomotor en la primera y por una electrovlvula en lasegunda.

TURBOINYECCION

DIRECTATDIGESTION

ELECTRONICA

SDIGESTION

ELECTRONICA


SD INYECCIONINDIRECTA

GESTION

ELECTRONICA

1.2.- Qu significan las siglas SD, TDI y SDI?

INYECCIONDIRECTA


14/285


Sistema con inyector bomba

Cada cilindro tiene su propia bomba, de forma que el inyector y la bomba son una misma pieza. Elrbol de levas, a travs de una leva especial, se encarga de empujar un mbolo en el inyector y conello crear la presin de inyeccin. La presin llega a alcanzar los 2050 bares. Una bomba previa y unconducto de distribucin del combustible hacia los inyectores completan el sistema. Cada inyectorbomba dispone de una electrovlvula, la cual es excitada elctricamente por la unidad de control delmotor, con el fin de regular la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro, as como paradeterminar el momento de la inyeccin.

Este sistema se utiliza tanto en motores de tres como de cuatro cilindros.

Sistema Common Rail

Al Common Rail tambin se le da el nombre de sistema de inyeccin con acumulador.La generacin de la presin y la inyeccin del combustible se realizan de forma separada en elsistema Common Rail.

Una bomba de alta presin, alojada por separado, genera una presin continua. Esta presin seacumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores a travs de tubos de inyeccin cortos.

La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyeccin a travs de vlvulaselectromagnticas en los inyectores.

Este sistema se utiliza actualmente en los motores V8 TDI.



15/285


A continuacin se muestra una grfica comparativa de la presin de inyeccin de los diferentessistemas de inyeccin empleados.



16/285


1.4.- Designacin y nivel de desarrollo de los motores diesel

Los diferentes motores se agrupan por series o niveles de desarrollo.Este dato se indica por medio de las letras EA.

EA= Entwicklungs-Auftrag = Orden de desarrollo.

A continuacin se proporciona una breve informacin general sobre las diferentes series de motoresdiesel del Grupo Volkswagen.

Los motores diesel decuatro cilindros se dividen en las siguientes series:

Los motores de cmara de turbulencia EA 086.

Los motores de inyeccin directa EA 180.

Una caracterstica principal de estas series reside en el rbol intermediario, que se encarga de impul-sar las bombas de aceite y vaco.

Con el lanzamiento de la nueva categora de vehculos pertenecientes a la plataforma A, en el ao1996,se procedi a revisar los motores EA 180. De aqu ha surgido la serie de motores EA 188.

Las principales caractersticas que diferencia a los motores EA 188 de los EA 180 son:

Se ha suprimido el rbol intermediario.

La bomba de aceite es accionada por el cigeal a travs de una cadena.

La bomba de vaco va montada en la culata y accionada por el rbol de levas.

La carcasa del filtro de aceite en posicin vertical.

La bomba del lquido refrigerante integrada en el bloque.

El termostato tambin va integrado en el bloque.

Conjunto soporte de alojamiento pendular para los motores.



17/285


Dentro de esta serie EA 188, se encuentran tanto los motores de cuatro cilindros con bomba rotativa,como los motores con inyector bomba de cuatro y de tres cilindros.

Otra serie demotores estn constituidas por la mecnica de 5 cilindros en linea EA 381 y el motor


V6-TDI EA330, que fue lanzado en 1997.


18/285


2.- MOTOR SD2VDE4 CIL.

CONBOMBA ROTATIVA


19/285

GESTION ELECTRONICA MOTORES DIESELGESTION ELECTRONICA MOTORES DIESEL

2.- MOTOR SD DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

En este tema trataremos la gestin electrnica aplicada almotordiesel atmosfrico de 1,9 ltr. SDde cuatro cilindros con bomba inyectora rotativa, as como las caractersticas ms significativas desus elementos mecnicos.

El motor siglas 1Y es el que esta instalado en los modelos Caddy e Inca, sus datos son:

1,9 ltr. 48Kw (64CV) a las4400r.p.m. y un par mximo de 124Nm a3000r.p.m.r p m

En el caso de los motores SD nos podemos encontrar con motores de 1,7 ltr. y de 1,9 ltr. con

diferentes potencias.

Los motores SDpertenecen a laserie EA 180 (con rbol intermedio)

MOTOR SD CUATRO CIL. CON BOMBA ROT. 1


20/285


2.1.- ELEMENTOS MECANICOS


21/285

2.1.- Elemento mecnico

2.1.1.- Cmara de combustin

En la inyeccin indirecta, se inyecta el combustible en una cmara que se encuentra en la culata.

(Por ejemplo cmara de turbulencia, precmara).

Esta cmara esta unida con el cilindro mediante un pequeo canal.

Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta la precmara, produciendo

una elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el combustible, comienza la combus-

tin en la Precmara. A travs del conducto de la precmara, se propaga la combustin hacia el

cilindro.

2.1.2.- Inyector de un orificio

A fin de conseguir una combustin efectiva del combustible, es necesario pulverizarlo muy fina-

mente, ya que no es como la gasolina, que al vaporizarse, se mezcla con el oxgeno del aire.

Una combinacin rpida y efectiva del combustible con el oxgeno del aire slo se consigue me-

diante el pulverizado fino y el calor generado al comprimirse el aire.

Cada cilindro tiene un inyector asentado en el portainyector.

ELEMENTOS MECANICOS 1



22/285

El inyector es de tipo espiga, tal como se utiliza en motores de cmara de turbulencia. En el porta-

inyector se encuentra un resorte de compresin, el cual esta armonizado de tal modo con los dis-

cos de ajustes que, al actuar una presin de apertura de aprox. 130 bares el inyector se abre e in-

yecta. La presin de inyeccin es de aprox. 300 bares. Al disminuir la presin, se cierra el inyector,

con lo que se interrumpe completamente el flujo de combustible.

En cualquier taller se puede efectuar el mantenimiento y verificacin de los inyectores. Sin embar-

go, slo se debe desmontar si hay que mantenerlo o cambiarlo. La calidad del combustible y el

funcionamiento del motor determinan el grado de influencia, especialmente la coquizacin.

En los trabajos de mantenimiento es absolutamente necesaria una mxima limpieza, a fin de

excluir defectos de funcionamiento.

Para verificar el inyector se requiere un comprobador como, p. Ej., el V.A.G. 1322. La presin de

apertura del inyector se puede ajustar mediante los discos dispuestos para esto.

Los inyectores defectuosos causan las siguiente averas:

fallos del encendido

sobrecalentamiento del motor

disminucin de la potencia del motor

excesivos gases de escape negros

consumo elevado de combustible

aumento del humo azul al arrancar en fro

fallos en el funcionamiento de las bujas incandecentes

2.1.3.- Estructura del inyector

Nota:

Los inyectores estn armonizados

con el correspondiente modelo de

motor. Esto se debe tener en cuenta

al efectuar reparaciones.

2.1.4.- Funcionamiento, mantenimiento y verificacin del inyector




23/285

V.A.G. 1322

Equipo para comprobar

inyectores:

Para el ajuste de la presin de apertura

de los inyectores, verificar estanqueidad

y forma de chorro.

otaAl reparar inyectores usados, lapresin de proyeccin del chorro sedebe ajustar al valor terico de uninyector nuevo.

Chorro de espiga inaceptable:

Su forma estriada indica un pulverizado.

Adems, del extremo del inyector sale

una gota de combustible

Chorro de espiga aceptable:chorro bien formado con buen pulveriza-

do.

PRACTICA N 2.1

Localizar en el manual de reparaciones, la comprobacin de la presin de inyeccin de los inyec-

tores y la verificacin de estanqueidad.

Presin de inyeccin valores tericos

Inyectores nuevos:.........................................

Limite de desgaste:........................................

valor obtenido en la verificacin:.......................................

Estanqueidad

Valores tericos:...........................................

Valor obtenido:..............................................




24/285

2.1.5.- Distribucin

La correa dentada de la distribucin acciona:

El rbol de levas.

La bomba de inyeccin

Eje intermedio

En la distribucin de estos motores diesel de inyeccin indirecta se han introducido dos modificacio-

nes mecnicas: un tensor automtico de la correa de distribucin y un nuevo sistema de arrastre de

la bomba de inyeccin.El tensor automtico de la correa de distribucin mantiene siempre la misma tensin en la correa,

evitando posibles variaciones de tensin y de puesta en fase.

El sistema de arrastre de la bomba de inyeccin, simplifica la puesta en fase de la bomba y el man-

tenimiento de la distribucin. En el eje de la bomba se ha montado un cubo sobre el cual va fijada la

rueda dentada.

Este cubo est fijado por una tuerca al eje de base cnica, no debiendo ser desmontado en ninguna

ocasin. En el cubo hay una pequea muesca, necesaria para la puesta en fase.

La rueda dentada de la bomba va fijada al cubo por tres pernos y los orificios tienen corredera para

un ajuste fino de la bomba.




25/285

2.1.6.- Ajuste de los tiempos de distribucin motor 1Y

Inmovilizar el rbol de levascon la regla de ajuste.

Girar el cigeal al PMSpara cilindro 1 -flecha-.

Inmovilizar la rueda de la

bomba de inyeccin con el

pasador 3359.

Con una llave de tuercas (p. ej.:

Matra V159) girar el rodillo tensor

a derechas hasta que coincidan

la muesca y el saliente -flechas-.

PRACTICA N 2.2

Localizar en el manual de reparaciones los puntos ms importante que se deben tomar en cuenta

para realizar un cambio de correa de distribucin.

1.-

2.-

3.-

4.-

5.-

6.-




26/285

2.1.7.- Posicin del pistn

Al montar pistones nuevos o un motor aligerado se debe verificar la posicin del pistn en el PMS.Dependiendo de la medida de prominencia de los pistones, montar la correspondiente junta de la

culata, segn la tabla siguiente:

0,66 mm ... 0,86 mm 1

2

3

Prominencia del pistn Identificacin

muescas/agujeros

0,87 mm ... 0,90 mm

0,91 mm ... 1,02 mm

Identificacin de la junta de la culata

Nm. de recambio = flecha 1

Cdigo de control = flecha 2 (no tener en cuenta!)

Muescas/agujeros = flecha 3

Nota:

Si en la verificacin de la cota de prominencia de los

pistones se obtuvieran valores que difieren entre s,

para elegir la junta correcta se adoptar la cota

mxima.

PRACTICA N 2.3

Localizar en el manual de reparaciones el proceso de verificacin de compresin.

Valores de compresin:

Nuevo: ......... bar

Lmite de desgaste: ........ bar

Diferencia admisible entre todos los cilindros: ......... bar




27/285

Elemento actuador elctrico

Para vehculos sin aire acondicionado

Presionar la palanca de reglaje -1- contra el tornillo de

tope para elevacin del rgimen de ralent -flecha- y

acoplar la pieza de apriete -2- de tal forma que no tenga

ningn juego.

Localizar en el manual de reparaciones la verificacin y ajuste de rgimen de ralent, elevacinde rgimen de ralent y rgimen mximo.

Rgimen de ralent

Valor terico:...........................................

Rgimen mximo (sin carga) Valor terico:..............................................

2.1.8.- Elevacin del ralent en fro

Se monta en los motores sin aire acondicionado. El sistema de elevacin de ralent en fro consta de

una resistencia calefactora del tipo PTC, la cual permanece constantemente alimentada, a travs de

lnea (+) 15

Al calentarse la resistencia calienta una cpsula que contiene cera, que al dilatarse

acta sobre la palanca del acelerador del ralent, dejando de elevar el ralent.

PRACTICA N 2.4




28/285


2.2- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE


29/285


2.2.- Circuito de combustible

A travs del cigeal, el eje de la bomba inyectora recibe movimiento. Este eje a su vez se encargade mover la bomba de aletas. Esta es la encargada de aspirar el combustible procedente del depsitoa travs del filtro e introducirlo a presin en el cuerpo de la bomba de inyeccin.

La presin interna de la bomba de inyeccin esta en funcin del rgimen de giro del motor; es decir,cuanto mayor sea el rgimen, mas elevada ser la presin en el interior de la bomba. Para obtener enel inferior de la bomba de inyeccin una presin determinada, se coloca una vlvula de control depresin.

El combustible sobrante tanto de la bomba como de los inyectores, retorna al depsito de combusti-ble a travs del filtro. Este caudal de retorno mejora la refrigeracin y a su vez autopurga el aire de la

bomba rotativa.

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE 1


30/285


2.2.1.- Filtro de combustible

Las piezas de la bomba inyectora y los inyectores, tienen ajustes de mucha precisin. Por estopequeas partculas pueden obstruir o daar estos elementos.

Tambin el agua (ya sea contenida en el combustible o por efecto de la condensacin), es muyperjudicial para los elementos del sistema de inyeccin.

Por ello, el filtro de combustible tiene una gran importancia en el circuito de alimentacin de combus-tible.

El combustible de retorno, calentado por los inyectores y por la bomba de inyeccin, vuelve al dep-sito a travs de una vlvula de precalentamiento colocada en el filtro.

Esta vlvula, en funcin de la temperatura exterior, conduce el combustible directamente al retorno obien al lado de aspiracin del filtro, con el objeto de evitar la precipitacin de la parafina que contieneel combustible cuando la temperatura es muy baja, y con ello, evitar obstrucciones en el circuito.

As funciona:

Cuando la temperatura exterior es muy baja, la vlvula reguladora permite el paso de una ciertacantidad del combustible de retorno hacia el lado de aspiracin del filtro. Gracias a ello se aumentala temperatura del combustible, evitndose la precipitacin de parafinas.

Una vlvula de retencin garantiza que las burbujas de aire del combustible de retorno pasen aldepsito y no se introduzcan en la parte de aspiracin del filtro.



31/285


Cuando la temperatura exterior aumenta, la vlvula reguladora esta en posicin de reposo y por elloel combustible retorna al depsito sin precalentar el filtro.

2.2.2.- Tubos de inyeccin

Los tubos de inyeccin tienen un revestimiento de material plstico de proteccin, para prevenir lacorrosin.



32/285



2.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno

EI estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyec-cin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. EI estrangulador de corriente de retornorealiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin deburbujas.

Suministro de combustible

En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja detener efecto el orificio del estrangulador.

El combustible fluye a travs del paso principal.

Corriente de retorno

En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerzaelstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador,con lo que se amortigua la onda de presin existente.



33/285


2.3.- GESTION ELECTRONICA


34/285

2.3.- GESTIN MECNICA-ELECTRNICA MOTOR SD

Cuadro general de mecnica y electrnica


GESTION ELECTRONICA 1


35/285

Cuadro sinptico del sistema

G 175

Transmisor de

r.p.m. y carga

G 27

Transmisor de T del

liquido refrigerante

F2

Interruptor de

contacto de puerta

Seal de 15

Seal de control de

las bujas de

incandescencia

Seales

suplementarias

Interruptor

altimtrico

J 179

Unidad de control

Conector de

diagnstico

Q6Bujas de

incandescencia

J 52Rel para bujas de

incandescencia

N 161

Electrovlvula para

la recirculacin de

gases de escape

K 29

Testigo de

precalentamiento

N 194

Electrovlvula tope

de plena carga

N 108

Electrovlvula de regulacin

del comienzo de inyeccin

Salida

suplementaria

La tarea principal de la regulacin electrnica diesel integrada en todo el sistema es la influencia so-bre la inyeccin de combustible en determinadas condiciones de funcionamiento como Arranque en fro Precalentamiento Carga del motor Adaptacin a la altitud Autodiagnstico

Adems de la optimizacin conseguida del comportamiento de marcha y potencia del motor, hay otropunto central: cumplir al mismo tiempo con las normas que rigen para los gases de escape.Por esta razn, otro componente integrado en todo el sistema es la recirculacin de gases de escapebajo mando electrnico como medida efectiva para reducir la emisin de NOX.




36/285


2.3.1.- SENSORES


37/285

Transmisor de revoluciones y carga G 175

Es utilizado para definir el nmero de revoluciones del motor y el caudal de inyeccin de combusti-

ble inyectado por la bomba de inyeccin.

Esta la salida de alta presin de la bomba. Capta el nmero de inyecciones realizadas y el tiempo

de duracin.

Se compone de dos partes diferenciadas: un piezoelctrico y un circuito electrnico.

El piezoelctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el aumento de la

presin en cada embolada, generando una seal.

El circuito electrnico recibe la seal del piezoelctrico y la transforma en una seal de salida del

transmisor hacia la unidad de mando.

La seal emitida por el transmisor ser 0 5V. Siendo el valor 0V durante el tiempo de inyeccin.

Por cada cuatro inyecciones, un ciclo completo, la unidad de control lo interpreta como dos revolu-

ciones del motor.El transmisor es alimentado a travs de la unidad de control con una tensin de 5V, recibiendo el

negativo directamente por masa.

Aplicacin de la seal

La seal del transmisor sirve para el control de precalentamiento, el sistema de recirculacin de

gases de escape, la regulacin del comienzo de inyeccin y la limitacin del caudal de inyeccin.

Funcin sustituta

Cuando la unidad de mando no recibe seal del transmisor, desactiva las siguientes funciones:Recirculacin de gases de escape, regulacin del comienzo de inyeccin, limitacin del caudal de

inyeccin y elevacin del ralent.


SENSORES 1


38/285

Interruptor altimtrico

La unidad de control incorpora un interruptor altimtrico que informa en todo momento de la presin

atmosfrica. La cual esta relacionada con las condiciones meteorolgicas y la posicin del vehculo

respecto al nivel del mar.

La unidad de control esta ubicada en la central elctrica de rel.


Este parmetro es utilizado para el control de la recirculacin de escape y para limitar el caudal de

inyeccin.

Interruptor contacto puerta F2

La unidad de control recibe seal del interruptor de la puerta del conductor.


Esta seal es utilizada para la fase de precalentamiento.


SENSORES 2


39/285

Seal de control de las bujas de incandescencia

Esta seal permite conocer a la unidad de mando si llega tensin a las bujas de incandescencia.


Es utilizada por la unidad de mando para ejecutar la funcin de elevacin de ralent y el control delprecalentamiento.

Seal de borne 15

Esta seal es recibida por la unidad de mando en el momento que se pone contacto.


La seal de borne 15 es utilizada por la unidad de mando para el sistema de precalentamiento y laregulacin del comienzo de inyeccin.


SENSORES 3


40/285

Transmisor de T del liquido refrigerante

El transmisor de temperatura esta situado en el tubo de salida de la culata hacia el radiador. Est

diseado como resistencia NTC, lo que significa que su resistencia disminuye al aumentar la T.


Es utilizada por la unidad de mando para la regulacin del sistema de precalentamiento, la recircula-

cin de gases de escape y el control de la regulacin del comienzo de inyeccin.

Seales suplementarias

Seal de conexin del aire acondicionado (contacto 18)

Al activarse el rel del aire acondicionado, llega tensin a la unidad de mando y es utilizada para el

reconocimiento de la conexin del A/C, ya que esta seal repercute en la elevacin del ralent y la

recirculacin de gases de escape.


SENSORES 4


41/285


2.3.2.- ACTUADORES Y FUNCIONES

DE REGULACION


42/285

Electrovlvula de regulacin del comienzo de inyeccin N 108

La electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin est ubicada en la parte inferior de la

bomba inyectora.Su funcin es corregir el avance de inyeccin generado mecnicamente por la propia bomba inyec-

tora, mediante la variacin de la presin de combustible que afecta al mbolo para el avance de in-

yeccin.

La electrovlvula se compone de un mbolo, un resorte y un bobinado. El mbolo en reposo no per-

mite el paso de combustible hacia el retorno, debido a la accin del resorte.

La apertura de la electrovlvula es controlada por la unidad de mando mediante una seal elctrica.

Activacin

La unidad de control regula la posicin de la electrovlvula en funcin del clculo que realiza segn

las diferentes seales.

Al conectar el encendido la electrovlvula recibe corriente y abre al 100%. Con el motor en marcha

la cadencia de apertura de la electrovlvula es variable, en toda la gama de revoluciones segn los

clculos realizados por la unidad de mando. A partir de un rgimen de motor superior a las 4000

r.p.m., la vlvula es desactivada y cierra totalmente.


ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACION 1


43/285

Rel para bujas de incandescencia J 52

Esta alojado en la centra elctrica de rel. Tiene un contacto de trabajo para corriente de larga

duracin y sirve para activar las bujas de incandescencia.

Activacin

La unidad de mando activa el rel de las bujas de incandescencia con negativo.

Electrovlvula tope de plena carga N194

La electrovlvula tope de plena carga est ubicada en la parte superior de la bomba de inyeccin, en

la tapa del regulador. Esta configurada de tal forma que controla el caudal de retorno, tiene dos ni-

cas posiciones, totalmente abierta o con apertura mnima.




44/285

Activacin

La unidad de mando activa la electrovlvula con tensin continua, segn los clculos previos.

Cuando la vlvula esta activada el retorno de combustible es mnimo y al ser desactivada aumentael caudal del retorno, disminuyendo en consecuencia la presin de transferencia.

Testigo de precalentamiento K 29

Esta situado en el cuadro de instrumento.

Activacin

Es activado por la unidad de control para indicar el funcionamiento de la fase de precalentamiento.

Si luce de forma intermitente es seal que la unidad de mando detecta una avera durante dichafase.

Electrovlvula para la recirculacin de los gases de escape

Situada delante de la caja del vierteaguas, junto al deposito de expansin del circuito de refrigeraci-

n. La electrovlvula tiene la funcin de gobernar la vlvula neumtica de la recirculacin de los

gases de escape.

Activacin

Es activada por la unidad de mando mediante negativo.




45/285

Salidas suplementarias

Situada al lado de la electrovlvula de recirculacin de los gases de escape.

La funcin de la electrovlvula, N123, es controlar el paso de la depresin hacia la cpsula de vaco

para la elevacin del ralent.

Activacin

Es activada por la unidad de mando mediante negativo.

Control del sistema de precalentamiento

Un motor diesel fro arranca con dificultad esto se debe a que estando fro el motor, no se alcanza la

temperatura del aire comprimido que se requiere para el autoencendido del combustible.

Por ello, el motor diesel tiene un medio auxiliar la buja de incandescencia, que facilita el arranque.

La buja de incandescencia esta ubicada en la cmara de turbulencia muy cerca del inyector.

Si la buja est conectada, su extremo incandescente en la cmara de turbulencia har pulverizar

una parte del combustible que fue inyectado, con lo que se encender la mezcla.




46/285

El periodo de incandescencia de la buja lo regula la unidad de mando del motor diesel en funcin

de la temperatura del liquido refrigerante, interruptor de contacto de puerta, r.p.m., borne 15 y seal

de control de las bujas de incandescencia para establecer las siguientes fases:

El precalentamiento

El calentamiento de disposicin funcional

El poscalentamiento

Precalentamiento:

La fase de precalentamiento puede ser iniciada de dos formas distintas. Por el interruptor de la

puerta y por la llave de contacto (borne 15).

Una vez cerrada la puerta puerta del conductor, da comienzo el tiempo de precalentamiento , debi-

endo cumplirse la condicin de T del motor sea inferior a 65 C.

T del liquido refrigerante inferior a 0 C = activacin del calentamiento con contacto de puerta

(posible 2 veces)

T del liquido refrigerante superior a 0 C = activacin del calentamiento con contacto de puerta

(posible 1 vez)

T del liquido refrigerante superior a 65 C = no hay activacin del calentamiento

El tiempo de activacin vara en funcin de la T del motor con un mximo de 8 segundos y el

testigo de calentamiento no ser activado.

Un sistema de inhibicin de repeticiones, impide nuevas alimentaciones de corriente a las bujas,

este sistema se desactiva cuando el vehculo realiza un ciclo de conduccin. Se considera ciclo de

conduccin a:

T < 40 C T > 65 C T < 40 C Ciclo realizado




47/285

Otra forma de activarse es por borne 15 y T inferiores a 65 C. Durante esta fase el testigo de preca-

lentamiento permanece activado.

Si luce intermitente es seal que la unidad de mando detecta una avera en el sistema de precalen-

tamiento.

Calentamiento de disposicin funcional:

Al precalentamiento le sigue el calentamiento de disposicin funcional. Es el periodo entre que se

apaga la indicacin del precalentamiento por borne 15 y arranque del motor. Durante este tiempo las

bujas de incandescencia se mantienen alimentadas con corriente un mximo de 20 segundos si se

ha activado con la puerta o de 10 segundos se la activacin ha sido por borne 15.

Postcalentamiento:

Esta fase comienza cuando la unidad de mando detecte un rgimen de motor superior a 600 r.p.m. y

una T inferior a 65 C.

El rel ser activado por la unidad de mando por un tiempo mximo de 180 segundos o hasta que el

motor alcance una T de 65 C.

Regulacin del comienzo de inyeccin

Para calcular la seal elctrica que debe enviar a la electrovlvula, la unidad de mando necesita

conocer r.p.m., T del motor, borne 15, presin atmosfrica y tensin de batera.

Esta regulacin permite un mejor comportamiento del motor en las diferentes fase de funcionamiento.

El avance de comienzo de inyeccin se realiza actuando sobre la electrvlvula, la cual vara la presi-

n de combustible que afecta al mbolo para el avance de inyeccin.




48/285

En el momento que la unidad de mando detecta seal de borne 15, activa la electrovlvula, perma-

necinedo totalmente abierta (100%) por un tiempo de 20 segundos, ya que luego es desconectada

por la unidad de mando, sino ha sido arrancado el motor.

La regulacin del comienzo de inyeccin vara segn sea la T del motor superior o inferior a 40 C,

ya que utiliza diferentes mapas caractersticos.

T inferior a 40 C = el avance depende slo de las r.p.m. aumentando y con un mximo de 20%

T superior a 40 C = el avance depende de las r.p.m. y la presin atmosfrica. Segn sea esta

mayor o menor de 915 mbares, la unidad de mando se regir por diferentes mapas caractersticos,

modificando la cadencia segn las seales de entrada.

Apartir de un rgimen de motor superior a las 4000 r.p.m., la electrovlvula es desconectada (0%,

totalmente cerrada). En intervalo de 900 y 4000 r.p.m. La cadencia de la electrovlvula trabajar

entre el 15 y el 95% segn el campo caracterstico.

La unidad de mando tiene en cuenta una correccin en funcin de la cada de tensin de la batera.

En el caso que sea menor que 13,8 V se incrementa el valor calculado para duracin de la conexin

de la vlvula.

Recirculacin de gases de escape

La recirculacin de gases supone una mediada eficaz para minimizar la formacin de xidos de nitr-

geno (NOx). Por lo que se ha incorporado la recirculacin de gases de escape, a todos los motores.

La unidad de mando gestiona el sistema de recirculacin de recirculacin de gases de escape enfuncin de los siguientes parmetros: r.p.m., presin atmosfrica, A/C, T liquido refrigerante y cau-

dal de combustible inyectado.




49/285

Punto de conexin de la EGR en funcin de las revoluciones:

Una vez realizado el arranque del motor, la activacin de la electrovlvula de recirculacin de gases

de escape ser en el intervalo de 800 y 3200 r.p.m.Para activarse la recirculacin de los gases de escapees necesario que la T del motor sea superior

a 50 C aproximadamente.

Adaptacin a la altitud para la recirculacin de los gases de escape:

Cuando el interruptor altimtrico, incorporado en la unidad de mando, detecta una presin de atmos-

frica de 915 mbares (aprox. 1000 m de altura sobre el nivel del mar), el sistema desconecta perma-

nentemente la electrovlvula.

Conexin del aire acondicionado:

Cuando la unidad de mando recibe seal del aire acondicionado y detecta un rgimen de motor infe-

rior a las 1000 r.p.m., la recirculacin de los gases de escape es desactivada.

Limitacin del caudal deinyeccin

En grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirado es tambin me-

nor. El caudal de combustible inyectado no se puede quemar, se producen humos, y aumenta la T

del motor. Para evitarlo se ha dotado a la unidad de mando con la funcin de limitacin del caudal de

inyeccin, para ejecutar esta funcin la unidad de mando necesita los siguientes datos: r.p.m. y pre-

sin atmosfrica.

La electrovlvula es la encargada de modificar el caudal de retorno. Aumentando o reduciendo lapresin de transferencia en funcin de un menor o mayor caudal de retorno. Repercutiendo directa-

mente sobre el caudal inyectado.




50/285

Cuando la unidad de mando detecta un valor superior a las 750 r.p.m el actuador recibe corriente,

dejando que retorne el mnimo de combustible.

En el momento que la unidad detecta una presin atmosfrica igual o inferior a 915 mbares (aprox.

1000 m ) la unidad de mando interrumpe la alimentacin de la electrovlvula . Permitiendo que unamayor cantidad de combustible retorne al deposito, la presin de transferencia baja, y por lo tanto el

caudal inyectado por la bomba tambin baja.

Control de elevacin de ralent

Este dispositivo de elevacin del ralent se monta en los motores siempre y cuando estn equipados

con aire acondicionado. De no ser as se incorpora el ya conocido mecanismo de elevacin del rale-

nt en fro con cpsula de cera.

El dispositivo de elevacin de ralent es gobernado por la unidad de mando en funcin de las siguien-

tes seales: control de bujas de incandescencia y seal de conexin de A/C.

La unidad de mando analiza estos parmetros y cuando determina la necesidad de elevar el ralent

enva una seal elctrica a la electrovlvula de elevacin del ralent, permitiendo as que llegue la

depresin a la cpsula de vaco, elevando el ralent aproximadamente 30 r.p.m.




51/285

Autodiagnosis

Para acceder al sistema de autodiagnstico, solamente es posible con el cdigo de direccin 41

correspondiente a: ELECTRONICA BOMBA DIESEL.

Una vez elegido este cdigo de direccin puede optarse por las funciones siguientes:

02 consultar la memoria de averas

03 diagnstico elementos actuadores

05 borrar la memoria de averas

06 finalizar la emisin

07 codificar la unidad de mando

08 leer bloque valores medicin

PRACTICA N 2.5

Localizar en el manual de reparaciones los bloque de valores, codificacin de unidad de mando y

realizar diagnstico elementos actuadores.

Bloque de valores grupo ...........

1 2 3 4

Codificacin unidad de mando:

Con aire acondicionado ...................... Sin aire acondicionado ....................


ACTUADORES Y FUNCIONES DE REGULACIO 10


52/285


3.- MOTORES TDI Y SDI DE4 CIL.CON BOMBA ROTATIVA


53/285


3.- MOTORES TDI Y SDI DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA

En este tema trataremos la gestin electrnica aplicada a los motores 1,9 ltr. TDI y 1,7 ltr. y 1,9 ltr. SDIde cuatro cilindros con bomba inyectora rotativa, as como las caractersticas ms significativas desus elementos mecnicos.

Dentro de la gama de motores TDI encontramos dos variantes:

1,9 ltr. 66 Kw (90 CV).

1,9 ltr. 81 Kw (110 CV).

En el caso de los motores SDI, nos podemos encontrar con motores de 1,7 ltr. y de 1,9 ltr. con

diferentes potencias.

Tanto los motores TDI como SDI pueden ser de la serie EA 180 (con rbol intermedio) o de la serieEA 188 (sin rbol intermedio).

Las modificaciones ms significativas de estos motores estn descritas en el CAPTULO 3.4.- VA-RIANTES DE LOS MOTORES TDI Y SDI.

MOT. TDI Y SDI CUATRO CIL. CON BOMBA ROT. 1


54/285

3.1.- ELEMENTOS MECANICOS


55/285


3.1.- Elementos mecnicos

3.1.1.- Conducto de admisin

El conducto de admisin tiene una gran importancia, ya que adems de alimentar con aire al cilindro,este conducto est diseado de modo que el aire de admisin experimente un movimiento espiroidal,estableciendo as una turbulencia intensa en la cmara de combustin.

Por su parte, la cmara de combustin esta situada en la cabeza del pistn y presenta un diseo quefavorece el movimiento del aire en forma de espira, con el fin de favorecer la homogeneizacin delcombustible en la cmara, permitiendo la total combustin del combustible inyectado.

3.1.2.- Inyector de cinco orificios

Con el fin de lograr una correcta pulverizacin del combustible en el volumen de aire, se dota a losinyectores con cinco orificios.

EI combustible se inyecta en dos etapas hacia la cabeza del pistn y se inflama por el efecto del aire

caliente comprimido. Debido a la inyeccin en dos etapas se evita un ascenso brusco de la presin.



56/285


3.1.3.- Portainyector bimuelle

Para minimizar la sonoridad de la combustin en el motor diesel y mantener reducidas las cargasmecnicas es necesario que la presin ascienda suavemente en la cmara de combustin.

En motores con precmara se consigue este aumento suave inyectando en la precmara o bien en lacmara de turbulencia y empleando inyectores de pivote estrangulador.

Aparte de ello, el combustible no debe ser inyectado de golpe, sino sobre un intervalo relativamenteprolongado.

Por este motivo, ha sido desarrollado un portainyector bimuelle, que aporta una esencial contribucina una combustin blanda. Permite inyectar el combustible en dos fases.



57/285


Funcionamiento

En el portainyector hay dos muelles de diferente espesor y fuerza. Los muelles estn ajustados demodo que, al comienzo de la inyeccin, la aguja del inyector solo sea levantada superando la resis-tencia del primer muelle (1).

A travs de la pequea rendija as obtenida s preinyecta una pequea cantidad de combustible, abaja presin.

Esta preinyeccin hace que la presin de la combustin ascienda suavemente y crea las condicionespara la ignicin de la cantidad principal de combustible.

En virtud de que la bomba de inyeccin eleva una mayor cantidad de combustible de la que puede

fluir a travs de esa pequea rendija, la presin asciende en el inyector. De esa forma se supera laresistencia del segundo muelle (2) y la aguja del inyector se eleva ms an. Ahora se produce lainyeccin principal, con una presin ms alta.

PRACTICA N 3.1

Localizar en el manual de reparaciones, la comprobacin de la presin de inyeccin de los inyectoresy la verificacin de estanqueidad.

Presin de inyeccinValores tericos:

Inyectores nuevos:.

Lmite de desgaste:

Verificar los inyectores.

Valor obtenido:

Estanqueidad

Valores tericos:

Valor obtenido:.



58/285


3.1.4.- Distribucin

La correa dentada de la distribucin acciona:

El rbol de levas. La bomba de inyeccin. La bomba del liquido refrigerante.

A parte del rodillo tensor, dispone de dos rodillos de inversin, que se encarga de amortiguar lasposibles oscilaciones que pudieran aparecer en la correa, uno entre la polea de la bomba de inyec-cin y la del rbol de levas y otro entre el pin del cigeal y la bomba del liquido refrigerante.

NOTA:

Existen motores que disponen de un rbol intermedio, cuyo pin de accionamiento se encuentraentre el del cigeal y el de la bomba inyectora. En este caso el rodillo inversor inferior no esnecesario montarlo y la bomba del liquido refrigerante no va accionada por la distribucin.



59/285


3.1.5.- Montaje y puesta a punto de la bomba de inyeccin

Definicin

Poner a punto la bomba de inyeccin, consiste bsicamente en hacer coincidir una posicin exactade sta, con la correspondiente posicin del cigeal y del rbol de levas. De manera que cuando labomba comience a inyectar combustible en el cilindro, ste y las vlvulas se encuentren en la posi-cin correcta.

Partiendo de este principio y con la ayuda imprescindible del manual de reparaciones, el montaje ypuesta a punto de la bomba no ser una labor complicada. El montaje y ajuste de la bomba deinyeccin se divide siempre en dos partes que se definen seguidamente:

Ajuste esttico de la bomba

Consiste en montar y ajustar la bomba con el motor parado. Se realiza en funcin de marcas talladasen el mismo motor y posiciones determinadas por tiles de taller.

Ajuste dinmico de la bomba

Se realiza tras el ajuste esttico y consiste en verificar con el motor arrancado el momento real de lainyeccin, modificando la posicin inicial de la bomba si fuera necesario.

Con este ajuste se intenta compensar las posibles holguras mecnicas, tanto de la bomba como del

motor, que no se detectan a motor parado.

Este ajuste se realiza con ayuda del equipo de diagnstico.

Tipos de bomba segn montaje

En los motores TDI / SDI podemos encontrar dos tipos de bombas segn montaje. Las diferenciasentre ellas se basan nicamente en la sujecin con el bloque motor y al pin para la correa dedistribucin, lo que implica diferencias en la secuencia de operaciones para el montaje y puesta apunto.

BOMBAS CON CHAVETA EN EL EJE PARA PION.

BOMBAS SIN CHAVETAS EN EL EJE PARA PION.



60/285


Bombas con chaveta en el eje para pin

En este caso el pin (2) gira solidario al eje de la bomba, arrastrado por una chaveta (3). La tuerca(1) roscada al eje, fija los dos elementos.

Para desmontar el pin hay que desenroscar la tuerca central (1).

Los taladros para sujecin de la bomba al motor tienen corredera, permitiendo as el reajuste sobre laposicin inicial.

El ajuste dinmico se realiza girando la bomba sobre estas correderas.



61/285


Bombas sin chavetas en el eje para pin

En este tipo de bombas, el eje se une a un cubo de bomba (4) por medio de la tuerca central (3).

EI pin (2) a su vez se une al cubo de bomba por medio de tres tornillos (1).

Aqu para desmontar el pin, habr que desenroscar los tres tornillos, permaneciendo el cubo debomba unido al eje.

MUY IMPORTANTE:

No se debe soltar la tuerca central (3). De lo contrario el ajuste bsico de la bomba deinyeccin quedara desfasado.

Los taladros del pin para los tres tornillos (1) tienen corredera, permitiendo as el reajuste de labomba sobre la posicin inicial.

EI ajuste dinmico se realiza girando el pin sobre estas correderas.



62/285


PRACTICA N 3.2

Localizar en el manual de reparaciones, el ajuste dinmico de la bomba inyectora, para el siguientevehculo:

Modelo:Golf (9B1)Ao: 2002 (2).Motor:AGRCambio:EGR

Realizar la comprobacin sobre el vehculo.

Funcin que se debe seleccionar?

N de grupo de indicacin..

Valores obtenidos:

Temperatura del combustible: ..

Comienzo de inyeccin:

A la temperatura actual del combustible, qu valores mximos y mnimos se podrandar como admisibles de comienzo de inyeccin?

Valor mximo: ..

Valor mnimo:



63/285

3.2- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE


64/285


3.2.- Circuito de combustible

A travs del cigeal, el eje de la bomba inyectora recibe movimiento. Este eje a su vez se encargade mover la bomba de aletas. Esta es la encargada de aspirar el combustible procedente del depsitoa travs del filtro e introducirlo a presin en el cuerpo de la bomba de inyeccin.

La presin interna de la bomba de inyeccin esta en funcin del rgimen de giro del motor; es decir,cuanto mayor sea el rgimen, mas elevada ser la presin en el interior de la bomba. Para obtener enel inferior de la bomba de inyeccin una presin determinada, se coloca una vlvula de control depresin.

El combustible sobrante tanto de la bomba como de los inyectores, retorna al depsito de combusti-ble a travs del filtro. Este caudal de retorno mejora la refrigeracin y a su vez autopurga el aire de la

bomba rotativa.



65/285


3.2.1.- Filtro de combustible

Las piezas de la bomba inyectora y los inyectores, tienen ajustes de mucha precisin. Por estopequeas partculas pueden obstruir o daar estos elementos.

Tambin el agua (ya sea contenida en el combustible o por efecto de la condensacin), es muyperjudicial para los elementos del sistema de inyeccin.

Por ello, el filtro de combustible tiene una gran importancia en el circuito de alimentacin de combus-tible.

El combustible de retorno, calentado por los inyectores y por la bomba de inyeccin, vuelve al dep-sito a travs de una vlvula de precalentamiento colocada en el filtro.

Esta vlvula, en funcin de la temperatura exterior, conduce el combustible directamente al retorno obien al lado de aspiracin del filtro, con el objeto de evitar la precipitacin de la parafina que contieneel combustible cuando la temperatura es muy baja, y con ello, evitar obstrucciones en el circuito.

As funciona:

Cuando la temperatura exterior es muy baja, la vlvula reguladora permite el paso de una ciertacantidad del combustible de retorno hacia el lado de aspiracin del filtro. Gracias a ello se aumentala temperatura del combustible, evitndose la precipitacin de parafinas.

Una vlvula de retencin garantiza que las burbujas de aire del combustible de retorno pasen aldepsito y no se introduzcan en la parte de aspiracin del filtro.



66/285


Cuando la temperatura exterior aumenta, la vlvula reguladora esta en posicin de reposo y por elloel combustible retorna al depsito sin precalentar el filtro.

3.2.2.- Tubos de inyeccin

Los tubos de inyeccin tienen un revestimiento de material plstico de proteccin, para prevenir lacorrosin.



67/285


3.2.3.- Estrangulador de corriente de retorno

EI estrangulador de corriente de retorno se encuentra en la vlvula de presin de la bomba de inyec-cin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. EI estrangulador de corriente de retornorealiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin deburbujas.

Suministro de combustible

En el suministro, la presin del combustible hace separar la placa portavlvula, con lo cual deja detener efecto el orificio del estrangulador.

El combustible fluye a travs del paso principal.

Corriente de retorno

En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso principal por efecto de la fuerzaelstica del resorte de compresin. El combustible fluye slo a travs del orificio del estrangulador,con lo que se amortigua la onda de presin existente.



68/285



69/285



Cuadro general del sistema

La unidad de control EDC acude a diversas curvas caractersticas, para que en cada situacin operativaest dado el mejor comportamiento posible del motor en cuanto a entrega de par, consumo y compor-tamiento de los gases de escape.

Diversos sensores abastecen a la unidad de control con la informacin sobre las condiciones operativasmomentneas.

Previo anlisis de la informacin suministrada por los sensores, la unidad de control transmite sea-les a los actuadores. De esa forma se vigila y regula la cantidad inyectada, el comienzo de la inyec-

cin, la presin de sobrealimentacin y la recirculacin de gas de escape.

La unidad de control EDC asume asimismo el control del sistema de precalentamiento, la calefaccinadicional y el programador de velocidad.



70/285




71/285


3.3.1.- SENSORES


72/285


Transmisor posicin del acelerador G79

Para el clculo del caudal de inyeccin necesario es determinante la posicin del acelerador - eldeseo del conductor. Este se recibe a travs del transmisor para la posicin del pedal acelerador G79que es un potencimetro montado en el alojamiento del pedal.

EI accionamiento se efecta mediante un cable de traccin corto. El potencimetro transmite elngulo de giro momentneo a la unidad de control electrnica.

Un resorte espiral en la carcasa del transmisor genera un momento de retroceso que le proporcionaal conductor la impresin de estar utilizando un acelerador mecnico.

Adems del potencimetro, el transmisor contiene el conmutador de ralent F60 y el conmutador

kickdown F8.


A partir de las seales del transmisor, la unidad de control electrnica calcula el caudal de combusti-ble a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Adems, estas seales se utilizan para limitar la presinde sobrealimentacin y conectar la recirculacin de gases de escape.

Funcin sustitutiva

En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor funciona a un rgimen de ralent incrementado.De este modo, el cliente puede Ilegar al taller ms cercano.

SENSORES 1


73/285


Existe una versin de transmisor de posicin del acelerador mas desarrollada, que forma ahora unmdulo compacto pedal de acelerador transmisor.

En el nuevo modulo del pedal de acelerador se accionan los potencimetros de forma directa y no atravs de un cable de mando. Con esta solucin deja de ser necesario ajustar el transmisor deposicin del acelerador despus de su montaje.

l mdulo del pedal del acelerador contiene:

El transmisor de posicin del acelerador G79. El conmutador de ralent F60. El Conmutador Kick-Down F8.

Su funcin dentro del sistema es idntica a lo descrito anteriormente.

SENSORES 2


74/285


Transmisor del nmero de revoluciones del motor G28

EI nmero de revoluciones del motor es uno de los parmetros ms importantes para calcular elcaudal de inyeccin y el comienzo de la inyeccin.

EI transmisor inductivo de nmero de revoluciones del motor G28 controla la posicin angular delcigeal, en el cual va montado un disco con cuatro rebajes. La posicin correcta se fija con unpasador de ajuste. En la unidad de control electrnica se mide la distancia entre dos impulsos suce-sivos. EI valor momentneo de la posicin del cigeal se calcula evaluando cuatro impulsos.


La seal sirve para calcular el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Laseal del transmisor de nmero de revoluciones del motor se evala para realizar las funciones derecirculacin de gases de escape, precalentamiento y seal para el testigo luminoso de periodo deprecalentamiento.

Funcin sustitutiva

En caso de perturbacin del transmisor de nmero de revoluciones del motor, la unidad de controlelectrnica conectar a funcionamiento de emergencia. Como valor sustitutivo se utilizar la sealdel transmisor de recorrido de la aguja G80. EI comienzo de inyeccin se regular segn datos dediagrama caracterstico y se reducirn la presin de sobrealimentacin y el caudal de inyeccin. Sedesconectarn el control del ralent, el corte de combustible en rgimen de deceleracin y el sistemade aire acondicionado; de este modo, al frenar, el nmero de revoluciones disminuir escasamente.En general, esta avera se hace notar por un aumento del nmero de revoluciones de ralent.

Si, adems, fallase la seal del transmisor para el recorrido de la aguja, en tal caso se parara elmotor.

SENSORES 3


75/285


Transmisor de recorrido de la aguja G80

EI inyector del cilindro 3 est equipado con un transmisor de carrera de la aguja (G80) para registrarel comienzo de la inyeccin.EI transmisor sealiza a la unidad de control el momento de la apertura efectiva del inyector.Esta seal sirve de aviso para la unidad de control, sobre si se est manteniendo la familia de carac-tersticas para el comienzo de la inyeccin

Funcionamiento

EI transmisor de carrera de la aguja G80 es un bobinado magntico que recibe corriente constante-mente de parte de la unidad de control. De esa forma se engendra un campo magntico.

En el interior del bobinado hay un perno de presin, que constituye el extremo prolongado de la agujade inyector. EI movimiento de la aguja provoca una modificacin en el campo magntico y, por tanto,una distorsin en la tensin continua aplicada al bobinado.

Analizando la diferencia de tiempo entre el impulso de carrera de la aguja y la seal PMS procedentedel transmisor de rgimen, la unidad de control calcula el comienzo efectivo de la inyeccin.A su vez compara el comienzo efectivo de la inyeccin con el valor terico que tiene memorizado yefecta la correccin pertinente si difiere del valor terico.

Funcin sustitutiva

Si se avera el transmisor de carrera de la aguja, el sistema pone en vigor un programa de funciona-miento de emergencia, en el cual el comienzo de la inyeccin se controla a travs de los valorestericos fijos.

Adicionalmente se reduce la cantidad inyectada.

SENSORES 4


76/285


Medidor de la masa de aire de pelcula caliente

EI medidor de la masa de aire asume la funcin de medir la masa de aire fresco que se alimenta almotor.

Esta masa de aire fresco sirve para calcular el porcentaje de recirculacin de gas de escape y lacantidad admisible a inyectar.

Funcionamiento

Una superficie calefactada, la pelcula caliente, se mantiene regulada a temperatura constante.EI aire aspirado pasante enfra la pelcula caliente.La corriente elctrica que se necesita para mantener constante la temperatura de la pelcula calientese emplea como medida para la masa del aire aspirado

Funcin sustitutiva

Si se avera el medidor de la masa de aire, la unidad de control consigna un valor fijo para la masa deaire. Ese valor fijo est dimensionado de modo que las deficiencias del comportamiento en marcha(menor potencia del motor) no se manifiesten sino a partir del rgimen de carga parcial.

Ventajas de la medicin de la masa de aire por pelcula caliente

La masa de aire se registra sin sensores adicionales para presin atmosfrica y temperatura delaire.

Menor resistencia de flujo en comparacin con la medicin del caudal de aire por medio de aletasonda

Se suprime la limpieza piroltica que era necesaria para la medicin de la masa de aire porfilamento trmico.

SENSORES 5


77/285


Medidor de masa de aire con deteccin de flujo inverso

El medidor de masa de aire con deteccin de flujo inverso es una evolucin con respecto a medidorde masa de aire de pelcula caliente.

Con la apertura y el cierre de las vlvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada enel colector de admisin.El medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso reconoce la masade aire que fluye en retorno y la tiene en cuenta al generar la seal hacia la unidad de control delmotor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la medicin de la masa de aire.

Configuracin

El circuito elctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire estn alojados en unacarcasa compacta de material plstico. En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto demedicin, hacia el cual se asoma el elemento sensor.El conducto de medicin extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el colector de admisiny lo hace pasar por el elemento sensor.En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en sentidoinverso.La seal de medicin de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito electr-nico y se transmite a la unidad de control del motor.

SENSORES 6


78/285


Transmisor para recorrido de la corredera G149

El transmisor de recorrido de la corredera de regulacin G149, esta dentro de la bomba inyectora yrecibe el movimiento directamente del eje del dosificador.

Su misin es la de informar a la unidad de control sobre la posicin momentnea del actuador dedosificacin en la bomba de inyeccin.

Con ayuda de esta informacin se calcula la cantidad de combustible a inyectar.

El transmisor G149 es un sensor de funcionamiento sin contacto para medicin del ngulo de giro.

Funcionamiento

En un ncleo de hierro, de forma especial, una tensin alterna genera un campo magntico cambian-te. Un anillo de metal, fijado al eje excntrico, que se mueve a lo largo del ncleo de hierro, tomainfluencia sobre este campo magntico. Las modificaciones del campo magntico son analizadaselectrnicamente en la unidad de control y representan la medida para interpretar la posicin delactuador de dosificacin


La seal del transmisor corresponde a la posicin momentnea del dosificador de caudal. Se utilizapara comparar la posicin real del dosificador de caudal con la posicin calculada por la unidad decontrol electrnica.

Funcin sustitutiva

Si la unidad de control no recibe ninguna seal del transmisor para recorrido corredera G149, separar el motor por razones de seguridad.

SENSORES 7


79/285


La temperatura del combustible es muy importante porque la densidad del mismo depende directa-mente de su temperatura. Un pequeo mbolo de la bomba de inyeccin impele a gran presin elcombustible a travs de los inyectores. A fin de determinar exactamente el caudal de inyeccin y elcomienzo de sta, se ha de conocer la temperatura del combustible. Mediante la relacin conocidaentre temperatura y densidad se pueden calcular los valores correctos.


A partir de la seal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal de combusti-ble y el comienzo de la inyeccin.

Funcin sustitutiva

En caso de fallar el transmisor, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo comobase de clculo.

Transmisor para temperatura del combustible G81

El transmisor de temperatura del combustible va alojado al lado del transmisor de recorrido de lacorredera de regulacin G149. Su funcin es la de transmitir a la unidad de control la temperatura delcombustible en la bomba inyectora.

SENSORES 8


80/285


Transmisor de temperatura del Iquido refrigerante G62

EI transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el tubo del Iquido refrigerantede la culata. Este transmisor est concebido como resistencia con coeficiente negativo de tempera-tura (NTC). Mediante la seal de este sensor, se transmite el valor momentneo de la temperaturadel lquido refrigerante a la unidad de control electrnica.


La seal para la temperatura del Iquido refrigerante se utiliza para calcular el caudal de combustiblea inyectar, el comienzo de la inyeccin, el perodo de precalentamiento, la cantidad de gases deescape recirculados y la regulacin de la calefaccin suplementaria.

Funcin sustitutiva

En caso de perturbacin de la seal, se utiliza como seal sustitutiva la temperatura del combustible.Para el perodo de precalentamiento se utiliza el tiempo mximo posible. Se desconecta la calefac-cin suplementaria.

SENSORES 9


81/285


Transmisores de presin del colector de admisin G71 y de temperatura deltubo de admisin G72

EI transmisor se encuentra detrs del radiador de aire de sobrealimentacin. Su seal proporcionainformaciones sobre la presin y temperatura del aire en el colector de admisin. La presin desobrealimentacin se corrige adicionalmente mediante el valor de presin y temperatura en el colec-tor de escape.


Las seales de los transmisores G71/72 se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin yregular la calefaccin suplementaria.

Funcin sustitutiva

Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrnica predeterminar un valor fijo, el cual man-tendr la limitacin de la presin de sobrealimentacin.

En caso de fallar el transmisor G72, la unidad de control tomar por base un valor de aprox. 20Cpara calcular el valor limite de la presin de sobrealimentacin y la funcin de la calefaccin suple-mentaria.

SENSORES 10


82/285


NOTA:

En algunas versiones el transmisor de presin del colector de admisin va ubicado dentro de launidad de control. Por medio de un tubo se conduce la presin desde el colector al transmisor depresin.

En este caso el sensor de temperatura del aire va colocado en el tubo que une el intercooler conel colector de admisin.

SENSORES 11


83/285


Transmisor de altitud F96

El transmisor de altitud F96 est integrado en la unidad de control para inyeccin directa diesel J248.La medicin se efecta directamente en la unidad de control. El transmisor de altitud contiene unelemento constructivo de piezocermica. Al actuar una fuerza, el cristal piezoelctrico libera unatensin. Esta tensin es una medida para la presin atmosfrica. La presin atmosfrica est enfuncin de la altitud geogrfica, es decir, al aumentar la altitud disminuye la presin atmosfrica. A finde evitar la formacin de humo negro, al disminuir la presin atmosfrica se delimitan la presin desobrealimentacin y la recirculacin de gases de escape.


La unidad de control electrnica calcula el valor lmite de presin de sobrealimentacin segn la sealdel transmisor de altitud.

Funcin sustitutiva

En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitacin de la presin de sobrealimentacin se efectapredeterminando un valor fijo.

NOTA:

En algunas versiones el transmisor de altitud, no va integrado dentro de la unidad de control, sinoque se encuentra como un elemento independiente.

Su funcionamiento y aplicacin es idntico a lo descrito anteriormente.

SENSORES 12


84/285


Conmutadores de pedal de freno F y F47

Los conmutadores F y F47 estn alojados en un grupo constructivo montado directamente en elpedal de freno. EI conmutador F conecta las luces de freno. EI conmutador F47 transmite la sealFreno accionado a la unidad de control electrnica. As, p, ej, se excluye la posibilidad de que sefrene y se acelere al mismo tiempo. EI conmutador F est concebido como contacto de trabajo y elconmutador F47, como contacto de reposo.


Los dos conmutadores transmiten la seal Freno accionado a la unidad de control electrnica. Laevaluacin de las dos seales proporciona doble seguridad en el sistema total. La evaluacin de laseal se efecta para el corte de combustible en rgimen de deceleracin, mejora de la estabilidadde marcha y control de la plausibilidad de las seales del transmisor del acelerador y del conmutadorde ralent.

Funcin sustitutiva

En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se aplica un programa de emergencia que intervieneen la regulacin del caudal de inyeccin.

NOTA:

En algunas versiones es posible encontrarse con dos conmutadores de pedal de freno F y F47independientes.

En este caso ambos conmutadores deben estar ajustados de modo que sus puntos de conmutacinsean idnticos.

SENSORES 13


85/285


Conmutador pedal de embrague F36

EI conmutador pedal de embrague F36, est montado directamente en el pedal del embrague. Me-diante un conmutador se transmite la posicin momentnea del pedal de embrague a la unidad decontrol electrnica.

EI conmutador est concebido como contacto de reposo.

Aplicacin de la sealLa seal del conmutador pedal de embrague influye sobre la regulacin del caudal de inyeccin. Porun breve perodo de tiempo, el caudal de inyeccin disminuye a fin de mejorar el funcionamientodurante el cambio de marchas.

Funcin sustitutiva

En caso de seal defectuosa, no tiene lugar esta disminucin del caudal de inyeccin.

SENSORES 14


86/285


Borne DF del alternador

La seal del borne DF se evala slo en combinacin con la calefaccin adicional. El borne DF es laseal de excitacin del rotor del alternador, mediante lo cual es posible conocer la capacidad decarga til del alternador.

Funcin sustitutiva

En caso de una funcin incorrecta, se desconecta la calefaccin suplementaria, a fin de evitar que sedescargue la batera.

SENSORES 15


87/285

3.3.2.- ACTUADORES Y FUNCIONES

DE REGULACION


88/285


Dosificador de caudal N146

El dosificador de caudal va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin. EI transforma lasseales procedentes de la unidad de control electrnica en modificaciones de la posicin de la corre-dera reguladora. Para ello, las seales elctricas recibidas se transforman, aplicando el principio delmotor elctrico, en movimientos predefinidos del eje de accionamiento con articulacin esfrica ex-cntrica.

EI eje de accionamiento puede ejecutar movimientos de hasta 60 de ngulo de giro.

Un muelle provoca un momento de retroceso permanente del eje de accionamiento en sentido de suposicin inicial. La articulacin esfrica excntrica empuja en vaivn la corredera reguladora movibleaxialmente en el mbolo distribuidor. AI hacerlo, la seccin reguladora puede estar totalmente abierta(desconexin) y totalmente cerrada.



89/285


Activacin

En la unidad de control electrnica se utilizan las seales para la posicin del acelerador y el nmero

de revoluciones del motor como parmetros destinados a la regulacin del caudal de inyeccin.Adems, se introducen los siguientes valores de correccin:

Temperatura del lquido refrigerante. Temperatura del combustible. Masa de aire. Posicin del conmutador del pedal de embrague. Posicin del conmutador del pedal de freno.

A partir de estos datos, la unidad de control electrnica calcula una magnitud de ajuste que se trans-mite como tensin al dosificador de caudal.

Funcin sustitutiva

En caso de avera del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el momento de retroceso delresorte, se Ileva el eje de accionamiento a la posicin 0 en caso de fallar el suministro de tensin.De este modo, se abre totalmente la seccin reguladora del mbolo distribuidor y el motor quedaparado.



90/285


Regulacin del caudal de combustible

La unidad de control electrnica regula el dosificador de caudal por medio de una seal elctrica,modificando de esta manera el caudal de inyeccin, el nmero de revoluciones, el par motor y elconfort de marcha y arranque.Adems, a partir de un valor de diagrama caracterstico memorizado se especifica la cantidad decombustible a inyectar mediante las siguientes seales:

Posicin del acelerador Masa de aire Posicin conmutador de ralent Posicin de la corredera reguladora Temperatura del lquido refrigerante Posicin pedal de freno Temperatura del combustible Posicin pedal de embrague Nm. revoluciones del motor Seal de velocidad

Funciones asumidasA travs de la regulacin del caudal de combustible a inyectar, se controlan las siguientes funciones:

Valor bsico para el caudal de inyeccin. Regulacin del nm. de revoluciones de ralent y plena carga. Desconexin en rgimen de deceleracin. Regulacin del caudal de arranque. Limitacin del humos. Amortiguacin para suavidad de marcha.



91/285


Valor del diagrama caracterstico para caudal de inyeccin

La base para la seal transmitida al dosificador de caudal es un valor extrado de un diagrama carac-terstico en funcin de la seal de rgimen y de la posicin del pedal del acelerador.Esta seal del diagrama caracterstico se modifica mediante diferentes factores de correccin, a finde adaptar la cantidad de combustible a inyectar con la mayor exactitud posible.La seal del transmisor para el recorrido de la corredera reguladora sirve como confirmacin y valorde correccin de la ejecucin.

Regulacin del nmero de revoluciones de ralent y plena carga

En la unidad de mando hay predeterminados valores para el nmero de revoluciones de ralent yplena carga.

El nmero de revoluciones al ralent lo modifican la temperatura del motor, la conexin de consumido-res elctricos y el compresor para aire acondicionado. La regulacin del nmero de revoluciones deralent comienza extrayendo dicho valor de un diagrama caracterstico, teniendo en cuenta la tempe-ratura del lquido refrigerante. Este valor del diagrama caracterstico se compara con el nmero derevoluciones real del motor. A partir de la diferencia, se calcula el caudal de inyeccin necesario.

El nmero de revoluciones mximo es siempre constante, aproximadamente 4900 rpm. Al alcanzarseeste nmero de revoluciones, se va reduciendo el caudal de inyeccin progresivamente. Al disminuirel nmero de revoluciones, vuelve a aumentar el caudal de inyeccin.

Desconexin en rgimen de deceleracinLa funcin Desconexin en rgimen de deceleracin interrumpe por completo el suministro decombustible a los inyectores. Esta funcin se ejecuta siempre que el nmero de revoluciones deralent sobrepasa 1300 rpm sin accionar el acelerador o pisando el pedal de freno.

Regulacin del caudal de arranque

La unidad de control electrnica aumenta el caudal de inyeccin al arrancar. Los valores de diagramacaracterstico para el caudal de inyeccin se incrementan en funcin de la temperatura del lquidorefrigerante.

Limitacin de humos

Segn el diagrama caracterstico de humos memorizado, se determina el caudal de inyeccin mo-mentneo. Para una masa de aire demasiado pequea, se reduce el caudal de inyeccin de talmodo, que no se formen humos negros.

Amortiguacin para suavidad de

Documents

Mecanica y Gestion Electronica Diesel