Red de Transportes

En el diseño de los sistemas de transporte del país influyeron múltiples factores, especialmente los económicos y naturales. Por ejemplo, en la mayor parte del territorio, especialmente en el centro-norte, el diseño de las redes del transporte vial y ferroviario fue consecuencia de la necesidad de llegar al puerto de Buenos Aires para exportar las materias primas. En cambio, en la Patagonia y en otros lugares del interior del país las rutas se construyeron para fomentar el establecimiento de la población y el desarrollo de las actividades económicas.

En las sierras Pampeanas la disposición de los cordones montañosos, con predominio norte-sur, contribuyeron para que la infraestructura vial y ferroviaria sea escasa dentro de la región, solo los rodean. El progresivo deterioro en la calidad de los servicios (falta de puntualidad, suspensión de servicios, transportes obsoletos, etcétera) y en el déficit operativo de los mismos (pérdidas económicas) hizo que a partir de 1989 el gobierno encarara la desregulación, es decir que dejó en manos del sector privado el control de diversas áreas del transporte, mediante el otorgamiento de una concesión (privilegio de explotarlos a cambio de un pago mensual por su aprovechamiento). Además transfirió los derechos de parte de la infraestructura a las provincias y municipios.

Por ejemplo, se concesionaron los ferrocarriles, parte de las rutas nacionales y provinciales, los puertos, etcétera. Esto tuvo aspectos positivos como inversiones en infraestructura (remodelación de estaciones ferroviarias, aéreas, etcétera) y negativos como el alto costo social por la cantidad de trabajadores que perdieron sus empleos.

EL TRANSPORTE AUTOMOTOR El transporte automotor es el más utilizado en la Argentina. Sin embargo el problema actual es que la red vial no creció en cantidad y calidad como el transporte automotor (en 1998 se patentaron casi 500.000 automotores entre nacionales e importados) y ello lleva a altos índices de accidentes. Por ejemplo, los frecuentes choques que ocurren en la ruta nacional 14 porque resulta muy angosta para el intenso tránsito de grandes camiones que van o vuelven de Brasil.

La red caminera es de algo más de 200.000 kilómetros en total (pavimentados, mejorados, de ripio y de tierra), cifra baja dada la extensión del país.

Desde la integración del Mercosur, aumentó el transporte automotor de cargas hacia y desde los países que lo forman, especialmente con Brasil y Chile. Con respecto a este último, está en los proyectos de ambos gobiernos mejorar los pasos cordilleranos como el de Jama (Jujuy), Socompa (Salta), San Francisco (Catamarca) y Aguas Negras (San Juan), e inclusive la construcción de un túnel de baja altura en Mendoza para evitar el corte de los caminos provocado en invierno por las nevadas.

Ante la imposibilidad estatal, por motivos económicos, de construir autopistas y mantener las rutas, el gobierno resolvió dar parte de estas en concesión y permitir el cobro de peaje.

EL TRANSPORTE FERROVIARIO La red ferroviaria en la Argentina tiene una longitud de alrededor de 34.000 kilómetros pero presenta la desventaja de estar integrada por distintas trochas (espacio entre riel y riel), lo que dificulta la articulación entre ellas. Debido al esque, ma económico agroportuario que reinaba en el país en la época de la construcción de la red troncal, esta tiene una distribución espacial en forma radial o de abanico con cabecera en la Capital Federal.

El primer ferrocarril se inauguró en 1857, unía el Parque (actualmente Plaza Lavalle) con el barrio de Flores en la Capital Federal. A partir de esa fecha la red férrea se fue extendiendo e inclusive con conexiones a los países limítrofes.

Por el deterioro en la calidad de los servicios, en la segunda mitad de la década de 1980 disminuyó considerablemente el número de pasajeros y de cargas. En 1947 los ferrocarriles ingleses fueron estatizados y, después de casi 50 años de pertenecer al Estado, en 1990 el gobierno resolvió comenzar el traspaso al sector privado. Lo entregó en concesión, por sectores y paulatinamente. Se separaron los servicios urbanos-suburbanos (ciudad de Buenos Aires y sus alrededores) de los de tipo interurbano y de cargas. A partir de esos años algunos tramos se abandonaron y la mayor parte de los del interior del país quedaron solo para cargas. Por ejemplo, el ferrocarril General Belgrano que opera entre Buenos Aires y las zonas centro y norte del país; el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, que relaciona la región de Cuyo con las Sierras Pampeanas y la llanura pampeana, y el Ferroexpreso Pampeano que presta servicios a cooperativas agrarias y exportadores de cereales del oeste pampeano. Para pasajeros además de las líneas urbanas-suburbanas, se destaca el corredor Buenos Aires-Mar del Plata.

De algunos servicios se han hecho cargo las provincias para que no se cancelaran, y otros están suspendidos. Por ejemplo, el gobierno de la provincia de Río Negro mejoró su sistema ferroviario desde Viedma a San Carlos de Bariloche.

E,I Ferrocarril Belgrano S. A. fue transferido al gremio ferroviario, opera con cargas y es la red más larga del país con casi 10.000 kilómetros de vias que unen 13 provincias y permiten la interconexión con Chile, con Bolivia y con Paraguay.

El primer tramo que pasó al sector privado fue el Ferroexpreso Pampeano en la Pampa Húmeda, que opera desde noviembre de 1991 con el traslado de las producciones, especialmente los cereales, hasta los puertos de exportación de Rosario y Bahía Blanca.

La red ferroviaria comprende:

la red metropolitana de Buenos Aires (líneas urbanas y suburbanas de pasajeros); o la red troncal que une el área metropolitana con las grandes ciudades del interior. Estas redes en su mayor parte quedaron sólo para cargas;

las conexiones que se extienden a los países vecinos;

la red de subterráneos de Buenos Aires y el Premetro (medio de transporte similar al subterráneo pero que circula por la superficie).

Mapa de la Red Ferroviaria Argentina

SUBTERRÁNEOS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES El subterráneo es el medio de transporte ideal para las grandes ciudades ya que tiene la ventaja de ser rápido, seguro y no contaminante. Además, contribuye al descongestionamiento del tránsito. Buenos Aires es la única ciudad del país que cuenta con este medio y fue la primera en América latina.

La línea más antigua se inauguró en 1913. Hasta 1944 las líneas crecieron a ritmo constante pero en la década de 1950, pasaron de manos privadas a manos del Estado y se detuvo este crecimiento hasta fines de 1980, en que comenzó nuevamente su expansión. Su longitud está en aumento con el objetivo de descomprimir el transporte automotor. Actualmente tiene 47 kilómetros y con la prolongación de las líneas se espera que en el 2010 alcance una longitud de alrededor de 100 kilómetros. En la actualidad es administrado por la empresa Subterráneos & Buenos Aires, que depende del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires; la concesionaria Metrovías se ocupa del mantenimiento del servicio y de su equipamiento. Los especialistas coinciden en que, de no haberse paralizado el tendido de la red de subtes, Buenos Aires tendría hoy un servicio similar al de las más modernas ciudades del mundo.

Las primeras líneas (A, B, D, y E) tienen forma radial y confluyen en los alrededores de la Plaza de Mayo. La línea C es transversal a las anteriores con el fin de comunicarlas. Las obras de ampliación incluyen la extensión de las existentes y la creación de cuatro nuevas líneas transversales para unir bajo tierra toda la ciudad. El proyecto de ampliación también tiene como objetivo vincular a los subterráneos con las redes ferroviarias.

Este tipo de transporte es utilizado por un millón de personas por día, por lo que se está convirtiendo en el medio más usado de la ciudad. Con la extensión de sus líneas se espera que en los próximos años sea utilizado por tres millones y con ello disminuya la cantidad de autos y de transporte público que circulan por la ciudad.EL TRANSPORTE AÉREO La extensión territorial de la Argentina favoreció la expansión de este medio de transporte, y desde sus comienzos cumple dos funciones: comercial y de fomento. La primera consiste en el transporte de personas y mercaderías entre los principales centros urbanos de nuestro país. La segunda, de fomento, está al servicio de la intercomunicación de poblaciones muy distantes entre sí y de rutas y ferrocarriles. Por ejemplo, es de gran utilidad en la Patagonia por las distancias entre los principales centros urbanos, la predominancia de caminos de ripio o durante el invierno cuando muchos de ellos quedan cortados por la nieve.

La red de aeropuertos comprende estaciones para vuelos nacionales e internacionales. Se destaca el aeropuerto internacional Ministro Pistarini, en Ezeiza, como punto de llegada y salida de todo el tráfico internacional, y el Aeropuerto Jorge Newbery principalmente para el tráfico interno. La red de transporte aéreo coincide en general con el trazado de las redes viales y ferroviarias. Desde Buenos Aires se abre en forma radial hacia todos los puntos cardinales del país.

La explotación de la principal compañía aérea, Aerolíneas Argentinas, pasó al sector privado en 1990 y se fusionó con Iberia y Austral Líneas Aéreas S.A., con las que se complementa operativamente. Desde la desregulación del transporte de cabotaje (vuelos internos), en 1993, aumentaron su participación en el mercado medianas y pequeñas empresas, como DINAR y LAPA, que realizan vuelos interprovinciales y a algunos pocos destinos internacionales. Asimismo, en 1997 el Poder Ejecutivo firmó el decreto para pasar a manos privadas el manejo de los principales aeropuertos del país. La licitación para la concesión por 30 años la ganó el consorcio Aeropuertos Argentina 20,00. Este se comprometió a la construcción, mantenimiento y ampliación de las pistas, el señalamiento y el balizamiento diurno y nocturno, la construcción y remodelación de edificios, las mejoras en los estacionamientos vehiculares y caminos de acceso a las estaciones aéreas. Al mismo tiempo, el Estado está encaran, do un plan' de modernización para el sistema nacional de aeropuertos, especialmente en las áreas de

comunicaciones y operaciones con el objetivo de mejorar la seguridad y el control del tráfico aéreo. Por ejemplo, en los sistemas de ayuda para la aproximación y aterrizaje se está tratando la mejora y ampliación del sistema de radares guías, y en el área de Meteorología se adquirirá instrumental para la prevención en vuelo.

El avión es ideal para el transporte de mercaderías de necesidad urgente, como los medicamentos; de información (diarios y revistas); de mercaderías perecederas como flores, carnes y verduras; para llegar a lugares de difícil accesibilidad como las provisiones y personal a las bases antárticas y para el traslado de mercaderías de bajo peso y alto valor como instrumentos de precisión.

La exportación de mercadería fresca por vía aérea está creciendo notablemente en nuestro país. Pasó de 7 millones de kilos en el año 1993 a alrededor de 30 millones en la actualidad. Este medio de transporte es una opción atractiva, sin duda, para los productores que deben enviar cargas perecederas que requieren de una temperatura constante entre el origen y el destino de la misma. Por ejemplo, para las carnes y el pescado el rápido traslado minimiza los riesgos de corte de la cadena de frío, con la consiguiente pérdida en la calidad del producto. Además, en los principales mercados existe la tendencia a consumir productos orgánicos y la exigencia de usar embalajes con materiales especiales que no perjudiquen el medio ambiente. Como son más frágiles, este medio de transporte es el más favorable. Para que la Argentina gane competitividad en la exportación de productos perecederos, se necesita mejorar la infraestructura en los aeropuertos y en los transportes terrestres que conducen a ellos, además de las mejoras en los aviones.

EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL La mayor parte del comercio exterior de la Argentina se realiza por vía fluvial y marítima. Los puertos más importantes por el movimiento de cargas son: Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca, Quequén, Rosario y Paraná.Entre los inconvenientes que debe afrontar este tipo de transporte se encuentra la falta de puertos de aguas profundas, es decir con el suficiente calado (más de 45 pies de profundidad) para recibir los grandes barcos del transporte marítimo internacional. El más próximo al puerto de Buenos Aires, con estas condiciones, es Puerto Madryn, pero queda lejos de las zonas de mayor actividad económica. A los ríos Paraná y de la Plata hay que dragarlos permanentemente para que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa Fe, debido a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay. A pesar de que la Argentina tiene una amplia fachada atlántica, no posee buenos puertos marítimos naturales en la Patagonia porque estos se ven perjudicados por la amplitud de mareas (diferencia entre la alta y la baja marea) en el Mar Argentino. En algunos momentos de baja marea los barcos deben retirarse al interior del mar y regresar cuando sube la marea, esto dificulta y demora la carga y descarga. Otra de las desventajas son las altas tarifas de nuestros puertos, comparadas con las del resto del mundo, que encarecen los fletes y perjudican la competitividad de nuestros productos en el mercado mundial. Con el objeto de abaratarlas, se modificó la legislación en 1992, y los principales puertos pasaron de la órbita nacional a la provincial para ser privatizada su explotación, entregándolos en concesión por varios años. Por ejemplo, las terminales de Puerto Nuevo Ciudad de Buenos Aires se dieron por 20 años, los elevadores de granos del puerto de Buenos Aires por 30 años, lo mismo que las unidades portuarias del Puerto de Rosario. Esto permitió una gran inversión del sector privado en infraestructura y equipamiento, no solo en los puertos sino también en los accesos viales y ferroviarios. Además, surgieron puertos privados de empresas agroexportadoras, como el complejo formado por los puertos de Rosario, San Lorenzo y Gral. San Martín en la margen derecha del Paraná. Allí se formó un complejo industrial portuario capaz de procesar entre 5.000 y 6.000 toneladas de soja diariamente, almacenar alrededor de 500.000 toneladas de productos sólidos y casi 40.000 toneladas de aceites vegetales. Los costos en la carga de granos y subproductos disminuyeron en los últimos años como consecuencia del aumento de las inversiones privadas. Para competir entre ellas, estas empresas mejoraron la infraestructura del almacenaje y de las terminales portuarias, lo que permitió acelerar la velocidad de embarque y reducir la estadía de los buques en puerto. Asimismo, a causa del crecimiento de la capacidad de almacenaje, se aceleró la carga y descarga de los camiones y vagones. También se han desarrollado terminales privadas en el puerto de Ingeniero White (en Bahía Blanca); en Comodoro Rivadavia, las obras de infraestructura inauguradas a fines de 1996 han hecho posible cuadruplicar el movimiento comercial de pesca.Si bien las medidas que se tomaron en los últimos años significaron un paso adelante en la desregulación y descentralización de las terminales portuarias, estas aún son insufuciente para responder a las necesidades del comercio exterior. Además, los puertos deben contar con un adecuado marco de seguridad y el reconocimiento internacional sobre calidad operativo y regulación ambiental.

Ubicación de puertos argentinos

Fuente: http://republica_argentina.ar.tripod.com/transportes1.htm