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Ate proyecto de tesis
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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
MEJORAMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA AMPLIACIÓN DE LA VÍA CARLOS IZAGUIRRE DESDE AV.
UNIVERSITARIA HASTA LA AV. CANTA CALLAO, DISTRITO DE S.M.P. PROVINCIA DE LIMA, DE ACUERDO AL MANUAL
EG-2011
TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFECIONAL DE INGENIERIO CIVIL
PRESENTADO POR:
CARLOS ENRIQUE ESCOBAR RAMOS
LIMA – PERÚ
2014
ASESOR: YASSERF SEQUERIOS GARCIA
DEDICATORIA:
Dedico esta tesis a mis padres que con
Mucho esfuerzo siempre me han apoyado.
2
ÍNDICE
Pag
RESUMEN……………………………………………………………………… 4
I. OBJETIVOS GENERAL……………………………………….….. 5
II. OBJETIVOS ESPECÍFICOS……………………………………… 5
III. HIPÓTESIS……………………….………………………………… 5
IV. MARO TEÓRICO………..……………………………………….... 6
V. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN 13
VI. ANEXOS DE IMÁGENES……….….……………………………. 15
VII. INVESTIGACIONES REALIZADAS SOBRE EL TEMA……. 16
VIII. DESCRIPCIÓN DEL LUGAR DEL PROYECTO……………… 33
IX. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL…………………. 34
X. ALCANCE DEL PROYECTO……………....……………………. 37
1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO …………………………….... 37
1.2. ESTUDIOS GEOLÓGICOS ………………………………. 38
1.3. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ………………… 40
1.3.1. ETAPA DE CONSTRUCCION……………………… 40
1.3.2. ETAPA DE OPERACIÓN Y MATENIMIENTO…….
41
XI. ANÁLISIS DE LOS TRAMOS DE LA VÍA………………………. 42
XII. BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………….
54
3
RESUMEN
En la presente tesis se sostendrá como tema principal el mejoramiento del
diseño geométrico la ampliación de la vía Carlos Izaguirre desde Av.
Universitaria hasta la Av. Canta Callo distrito de SMP. Provincia de lima, de
acuerdo al manual EG 2011.
Para esto me basare en los estudios realizados tanto en campo como en
laboratorio para analizar los resultados y así sustentar la tesis, debido a que el
estado de la vía es un estado desfavorable, se presenta un mejoramiento de
los pavimentos existentes y la ampliación de la vía en los diferentes tramos
analizados. Los estudios realizados fueron tomados de acuerdo a la norma
EG2011 y los diferentes manuales para pavimentos y carreteras de bajo
volumen vehicular.
4
I. OBJETIVO GENERAL
El objetivo de la presente Tesis se centra en realizar el diseño geométrico de
la ampliación de la vía Carlos Izaguirre desde Av. Universitaria hasta la Av.
Canta callao, Distrito de S.M.P Provincia de Lima, De acuerdo al Manual DG-
2011.
II. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Calcular los volúmenes actuales de tránsito para los accesos a la vía.
Evaluar las condiciones actuales de movilidad y capacidad de la vía, a
fin de realizar un estudio que satisfaga las necesidades futuras de dicha
vía.
Evaluar las propiedades del suelo donde se construirá la vía, para
determinar si esta en óptimas condiciones o si necesita un
mejoramiento.
Diseñar los parámetros estructurales, para los resultados obtenidos en
los estudios de tránsito para tener una vía que cumpla con las
exigencias de la misma.
Diseñar un sistema de riego eficiente que permita regar todas las áreas
verdes existentes en la vía, sin comprometer el tránsito vehicular.
Diseñar un sistema de señalización y semaforización que regule y
controlo el tránsito vehicular y peatonal sin congestionarlo.
III. HIPÓTESIS
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Es posible realizar el diseño geométrico de vía de la carretera Carlos
Izaguirre de acuerdo al manual EG-2011
IV. MARCO TEÓRICO
a. Estudio de trafico
Estudio de todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerandos
aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte
o para viaje, evalúa los parámetros de que producen los vehículos, estos
parámetros son necesarios en el cálculo de la capacidad Vial y el nivel de
servicio de una vía. (AASHTO-93)
Tipos de transito
La proyección del tráfico comprende tres tipos diferentes de trafico según su
naturaleza, es decir, tráfico normal, tráfico generado y tráfico desviado.
(AASHTO-93)
Proyección de Tránsito
El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina empleando la
siguiente ecuación. (AASHTO-93)
PDTn=PDT x¿
(E-1)
o PDTn = Volumen diario de vehículos para el año “n”
o PDT = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período
considerado.
6
o TC = Tasa de crecimiento para el período de años en análisis,
Expresada en forma decimal.
o n= Número de años del período considerado
Factor de Equivalencia
Este factor de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al
efecto de cargas que trasmiten los vehículos. Cualquier observador, por más
inexperto que sea en el área de pavimento, no puede dejar de notar que por
una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de
vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo
de camión que algunos circularan vacíos, otros cargados con cemento, otros
cargados con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la
condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la
vía. (AASHTO-93)
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenibles y manejables. Por esta razón se define el Eje Patrón
que representa la carga estándar, o normalizada.
Fc=¿
(E-2)
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en ejes simple
de dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tándem
dobles,y de 23 ton en ejes tándem triple, los “factores de equivalencia” timan
las expresiones aproximadas siguientes: (AASHTO-93).
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(Fei simple de dos ruedas) = ¿ (E-3)
(Fei simple de cuatro ruedas) = ¿ (E-4)
(Fei doble) = ¿ (E-5)
(Fei triple) = ¿ (E-6)
b. Diseño Geométrico de Vías
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una
carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes,
la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad. (DG-2011)
Acceso Directo a una Propiedad O Instalación
Es aquel en que la incorporación de los vehículos a/o desde la calzada se
produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vías públicas con la
carreta. (DG-2011)
Índice Medio Diario Anual (IMDA)
“El volumen de transito promedio ocurrido en un periodo de 24 horas promedio
del año”. (DG-2011)
Ensanche de plataforma
“Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal,
utilizando parte de la plataforma existente”. (DG-2011)
Eje
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“Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere
a un punto determinado de su sección transversal”. (DG-2011)
Clasificación de la red Vial
De acuerdo a los resultados que fueron obtenidos por el estudio de tráfico, se
obtuvo el resultado del IMDA que tiene como valor numérico 10,348 veh/día,
según lo establecido en la el manual DG-2011, este resultado nos clasifica
como una autopista. “Carretera de IMDA mayores de 4000 veh/día, de
calzadas separadas, cada uno con dos o más Carriles”. (DG-2011).
Capacidad Posible
Es el máximo número de vehículos que tiene razonables probabilidades de
pasar por una sección dada de una calzada o carril en una dirección (ó en
ambas para el caso de carreteras de 2 ó 3 carriles) durante un periodo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y en el
tránsito.
De no haber indicaciones en contrario se expresa como volumen horario. (DG-
2011)
Carretera Dual
Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de tránsito en
sentido opuesto. (DG-2011)
Carril
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Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas
viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fula de
vehículos. (DG-2011)
Carril adicional para circulación lenta
Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los
vehículos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles
principales, facilitando el adelantamiento por los vehículos más rápidos.
(DG-2011)
Carril adicional para circulación rápida
Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras
de calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada única, facilita a
los vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a
menor velocidad. (DG-2011)
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos
de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa. (DG-
2011), (Tabla-1)
Clasificación de la Red Vial
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Tabla-1
Clasificación de red Vial (DG-2011)
Sección transversal de Carretera
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y
su relación con el terreno natural. (DG-2011)
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye
en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la
circulación. (DG-2011)
Los elementos que integran y definen la sección transversal son; ancho d zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, Cunetas, taludes y
elementos complementarios, tal como se ilustra en las figura. (DG-2011),(figura 1)
11
Figura 1
Clasificación de red Vial (DG-2011)
c. Pavimentos
Método (AASHTO -93) en diseño Pavimento Flexibles
En el manual se mantiene las ecuaciones de comportamiento de los
pavimentos que se establecieron en el Experimento vial de la AASHO en 1961,
Como los modelos básicos que deben ser empleados en el diseño de
pavimentos; Introduciendo sin embargo, los cambios más importantes
sucedidos en diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes:
a) Importancia de un “factor de confiabilidad” – fundamentado en un posible
cambio del tráfico a lo largo del periodo de diseño, que permite al
ingeniero Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los
diversos tipos de facilidades viales a proyectar.
b) Sustitución del Valor Soporte del Suelo (si), por el Módulo Resiliente
(Método de ensayo AASHTO- T274), el cual proporciona un
procedimiento de laboratorio racional, o mejor aún de carácter científico
que se corresponde con los principios fundamentales de la teoría
elástica para la determinación de las propiedades de resistencia de los
materiales.
La ecuación de diseño AASHTo-93 toma la siguiente forma:
log10Wt18=ZrxS+9.36 x log10 ( SN+1 )−0.20+ log10¿¿¿¿
12
(E-7)
- Variables Independientes
Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en
el periodo de diseño (n).
Zr: Valor de desviador en una curva de distribución normal función, de la
Confiabilidad de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento
a lo largo de su vida de servicio.
△PSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de servicio) prevista en el diseño,
y medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del
pavimento al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (Pº) y su
planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt)).
Mr: Módulo Resiliente de la Sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (Suelo y granulares).
- Variable Dependiente
SN: Número Estructural o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
V. Justificación e importancia de la investigación
Dentro de las actividades para fomentar el desarrollo en los diferentes distritos
y municipios a nivel regional, la construcción de vías, ha sido a lo largo de los
años un factor primordial para lograrlo, y para este fin, los estudios de
13
consultoría previos son indispensables, ya que de estos depende en gran
proporción la buena ejecución de los proyectos.
El municipio de San Martin de Porras distrito de Lima, en los últimos años a
presentado un crecimiento a nivel de infraestructura y recuperación de la las
mallas viales muy importantes, así como también, un plan de desarrollo y
ordenamiento de las líneas terrestres que circulan por las vías de Lima. La cual
busca por medio de un lineamiento basado en planeación municipal, la
organización y el buen funcionamiento futuro para sí mismo y todos sus
habitantes.
La importancia del presente estudio, se fundamenta en la necesidad por parte
de la administración municipal de San Martin de Porres, de contar con todos los
parámetros básicos para la buena ejecución de este proyecto específico,
apoyados en la asesoría profesional por parte de los especialistas en vías y
transporte y sin generar mayores costos económicos, financieros y de recursos
humanos en su realización.
Es por esto que se pretende ejecutar el diseño geométrico de la Av. Carlos
Izaguirre desde AV. Universitaria hasta el cruce con la Av. Canta callao en el
departamento de Lima, ya que esta vía presenta una condición actual
desfavorable para el flujo vehicular y peatonal, esto generaría un gran
desarrollo actual y futuro con respecto a la congestión vehicular y a la
desordenada vía.
Resulta un riesgo para los conductores y peatones que se desplacen por este
tramo.
14
Es por eso que la presente tesis resulta necesaria porque se dará diseños y
presupuestos de bajos costos para una mejor estabilización, de tal manera
permita la decisión de las Autoridades correspondientes para determinar cuál
sea más conveniente y óptima para prevenir el problema .
VI. Anexo de imágenes
Fig. 1 Fig. 2
Fig.3 Fig.4
15
Explicación de las figuras 1, 2, 3 y 4. El contenido de estas imágenes es una
muestra significativa de los tramos del proyecto, se adjunta estas imágenes
para observar las condiciones actuales en las que se encuentra la vía, y poder
ver la necesidad del proyecto.
VII. Investigaciones realizadas sobre el Tema
Comentario de 1º Investigación:
“DISEÑO GEOMETRICO DE INSTERSECCION VEHICULAR EN LA AVENIDA
MOLINOS CON DIAGONAL 25 EN EL MUNICIPIO DE DOSQUEBRADAS
RISARALDA”.
La tesis de especialización defendida por Hernán Mauricio Barreto Gómez y
Jorge Enrique Gutiérrez Valenzuela, asesorados por Sr. Felipe Villegas
González, Es el resultado de una investigación de estudios realizados, se
hace una recopilación de la información suministrada por la universidad
Nacional de Colibia y la Administración Municipal de Dosquebradas, se le
brinda planos de levantamiento topográfico del estado en que se encontraba la
intersección, plano de ordenamiento territorial, también se realizaron tomas de
datos en el campo, en las áreas de topografía, aforos y registros.
16
Hernán y Jorge han realizado un estudio brindado a la Universidad Nacional
de Colombia, como a la administración municipal de Dosquebradas, en este
documento se presentó todos los parámetros técnicos de diseño geométricos
para dar un funcionamiento de la intersección ubicada en la Av. Molinos con
diagonal 25 del municipio de Dosquebradas en el departamento de Risaralda.
Hernán y Jorge suponen una importante aportación científico por el problema
planteado y por los esfuerzos para resolverlo a partir de diferentes
disciplinarias. El punto de partida de la investigación que han elaborado tiene
que ver, con el Diseño Geométrico en Interacción Av. Molinos-DG. 25
Dosquebradas.
Dentro de la tesis encontramos los parámetros técnicos, así como también las
condiciones de movilidad, comodidad, velocidad y seguridad, necesarios para
los estudios, enfocados en resolver conflictos de tránsito vehicular y peatonal
por medio de las intersecciones.
A partir de ese problema principal surgieron otros problemas segundarios, tales
como el cálculo de los volúmenes de tránsito para los accesos a las
intersecciones, para esto realizaron cuadros y análisis de tráfico que se
anexaron en el documento.
Como segundo problema segundario se toma la evaluación de las condiciones
actuales de movilidad y capacidad a fin de realizar un estudio detallado de la
capacidad que tiene esta intersección.
Tenemos un tercer punto en el cual se realiza una proyección de transito
teniendo en cuenta un periodo de diseño para la intersección, esto nos
17
establece la vida útil de la intersección y como aumenta el flujo vehicular en un
tiempo establecido.
De la misma manera se obtiene otro punto donde se detalla geométricamente
la zona por medio de los estudios topográficos que realizaron, con este estudio
determinaron las posibles causas de congestión y demoras. Y proponen unas
mejoras con el diseño realizado.
Así mismo determinaron pendientes longitudinales y transversales para el
manejo de las aguas de escorrentía superficial, este punto da a conocer el
comportamiento de la intersección con respecto a la escorrentía y que daños y
retrasos suceden con este fenómeno.
La metodología que aplicaron en esta investigación fue cálculos de trabajo que
fueron obtenidos mediante estudios, tanto de tráfico como topográficos, estos
estudios les sirvieron para tener un cuadro actual y real de la característica que
presenta la intersección.
Comentario de 2º Investigación
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS URBANAS
La tesis sustentada por Roció Rolon Faina Deseno, defiende el diseño
geométrico de vías urbanas, toma en cuenta los límites que existen debido al
espacio disponible, se establece como las consideraciones que se deben tomar
en cuenta al momento de diseñar una vía urbana.
Roció define que el diseño geométrico de vías urbanas es un complejo campo
de acción para los actuales diseñadores, explica que no solo se debe tener en
cuenta, no solo los factores propios matemáticos del diseño sino también el
18
impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración
del espacio público.
Su punto de defensa es que el objetivo del diseño es mejorar el entorno y las
condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las necesidades viales
proyectadas, se justifica que se debe cumplir las normas de diseño.
Se hace mención en la presente tesis como objetivos segundarios la
clasificación de los elementos de la vía publica, se mencionan las categorías
que se distinguen en ellas, también se hace un análisis de clasificación de la
red vial.
Como otro punto de estudio y análisis se toman en cuenta los criterios
generales de planificación y diseño, de acuerdo con la clasificación que le da a
la red vial, son cinco categorías que les da a la red vial.
En el trabajo se establece parámetros de diseño, define ciertas características
como sección transversal y como es considerada, la principal decisión en el
proceso de proyecto de la vía. Se estables que la sección transversal deberá
cumplir dos características. En esta tesis se definen y se establecen los
elementos de la sección transversal, acompañado con tablas de donde se
puede obtener el ancho de carril, el número de carriles, la capacidad de
vehículos por hora, ancho de la vereda, etc. Estos factores son parámetros que
se debe tener en cuenta a la hora de diseñar una vía, para que pueda
establecerse un diseño eficiente y que cumpla con las exigencias del lugar.
Se presenta también como problema segundarios la definición y funciones de
las intersecciones, se menciona que en este punto y en la elaboración de estos
espacios sean tomados con sumo cuidado y dedicación, ya que estos espacios
19
son los más importantes, debido a que en estos puntos se concentra la mayor
cantidad de vehículos, es en este lugar donde se debe controlar0 y reducir los
conflictos entre los automóviles, facilitando así la comodidad y confort de su
travesía.
La metodología que establece la presente tesis es un trabajo no experimental,
que se basa en sacar un análisis para cada caso que se presente, esto
depende de las condiciones que la vía presente a la hora de tomar los datos
como es el estudio de tráfico, estudio topográfico etc.
En la presente tesis se hace establece que cuando el volumen de transito es
del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la vía, las condiciones de
operación son malas, aun cuando el tránsito y el camino presenten
características ideales. Es necesario por lo tanto que el volumen de demanda
sea menor que la capacidad de la vía, para que ésta proporcione al usuario un
nivel de servicio aceptable. La demanda que permite un cierto nivel o calidad
de servicio es lo que se define como Volumen de servicio.
Se hace mención de los niveles de servicio que establece el TRB, los cuales
son cuatro (A, B, C y D), se menciona que los niveles de servicio se establecen
a partir de la velocidad de operación.
Se concluye la presente guía de Roció, con la importancia del diseño
geométrico dentro del proyecto de una vía, basados en los condicionantes o
factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone para satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética y la economía; buscando
20
reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos ya sea
automotores, ómnibus, camiones, bicicletas etc.
Se establece que la funcionalidad vendrá determinada por el tipo de via a
proyectar y sus características.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse al igual que
la mejora general de la calidad de vida.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como
del mantenimiento y la explotación futura de la misma.
Comentario de 3 Investigación
“Diseño de Carretera hacia aldea San Ramón y Puente Vehicular Caserío Pino
Grande” La tesis sustentada por Roberto López Rafael, sostiene un diseño de
proyecto de infraestructura, para solucionar las necesidades básicas existentes
y para contribuir al desarrollo de sus comunidades alrededor de ella.
Roberto sustenta su tesis con las necesidades de infraestruras y servicios
básicos que las comunidades en el are rural presentan, el sustenta que estos
problemas se podrán afrontar con el diseño de un puente vehicular de concreto
armado y de una carretera de tipo “F”, el utiliza normas y especificaciones, para
lograr un diseño adecuado y proporcionar seguridad, sobre los mismos.
Roberto hace un trabajo que consta con dos partes: en su primera parte, se
describe una monografía de las comunidades en estudio y el diagnóstico sobre
necesidades básicas e infraestructura. En la segunda parte el desarrolla el
21
proceso de diseño de la carretera hacia aldea San Ramón y el diseño del
puente vehicular del caserío Pino Grande Xepón, en el municipio de
Malacancito, Huehuetenango.
En la tesis se realiza un censo de población y de habitación realizado el mismo
año, esto se realizó con la ayuda de la Instituto Nacional de Estadística (INE),
tiene una población de 231 habitantes, lo que representa y le muestra como
resultado en su muestro es que es de 1.98% de población total del municipio.
También en la distinción por género, el 46.75% de los habitantes pertenecen al
género masculino y el 53.25% al femenino. Por distinción étnica, el 88.82 son
no indígenas. Por grupos de edad 17.75%, están entre los 0-6 años; 28.81%,
entre los 7-14 años; 53.68%, entre los 15-64 años y 4.76% tiene 65 años o
más.
Roberto hace un estudio de economía dentro del lugar, con lo cual le da como
resultado que en la Aldea San Ramón no existen actividades de comercio
debido a que no cuentran con una plaza o mercado, sus productos los
adquieren en la cabecera departamental. En el caserío Xepón funciona una
pequeña plaza.
Roberto describe su proyecto como el diseño geométrico del tramo de
carretera, que comunica la aldea San Ramón a otras comunidades, con el cual
se pretende contribuir al desarrollo de las mismas la longitud total es de 976.04
metros.
Describe la región es de tipo montañoso para la mayor parte, con tramos
ondulados y planos. El diseño se basa en una carretera tipo F, clasificación
según la dirección General de caminos; con un T.P.D.(promedio del tráfico
22
diario) de 10 a 100 vehículos, velocidad de diseño de 20 km./hora en región
montañosa y 30km./hora en regiones planas y onduladas. Ancho de calzada de
5.50 metros.
Roberto dentro de su tesis plantea algunos parámetros como son la selección
de ruta, Levantamiento topográfico de preliminar, el transito preliminar, los
niveles preliminares, las secciones transversales de preliminar, realiza los
cálculos topográficos preliminares corregidos, los cálculos de tránsito para cada
etapa del proyecto, los cálculos preliminares de los niveles que existen en la
zona, Calculo de secciones transversales de preliminar, realiza el dibujo
preliminar dentro de este se encuentra el diseño de la subrasante los transados
de las subrasante en las zonas que sean necesarios, en cada etapa de la ruta
se realizaron los cálculos de los elementos de cada curva y los respectivos
estacionamientos.
Comentario de 4 Investigación
“Metodología y parámetros que se debe cumplir para la elaboración
del diseño de una carretera en Chile”.
La tesis defendida por Diego Portales T. en esta tesis se contemplan
dos objetivos principales, el primero de ellos es poder dar al lector un
conocimiento más amplio de la características, condiciones y métodos
que se emplean en la construcción de una carretera a base de
pavimento flexible, el segundo objetivo no menos importante que el
primero es dar a conocer a cada uno de los reglamentos, leyes y
restricciones que deberán tomar en consideración al momento
23
Diego defiende los objetivos segundarios, como lo es el dar a conocer los
conocimientos necesarios que puedan tenerse en cuenta al momento de
realizar un proyecto.
Diego propone comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen
desarrollo y plan para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras
en cualquier parte del país.
A través de los estudios realizados, comparaciones, con las demás
evaluaciones posteriores a ella, obtiene los resultados que puedan dar una
mayor comprensión y resultados que le ayuden a analizar y diseñar la carpeta
asfáltica.
Diego desarrolla en su tesis un sistema de sistema de Clasificación Unificado
de Suelos (USCS), de uso muy difundido, se aplica principalmente para
proyectos de fundaciones de estructuras, tales como: puentes, muros de
contención y otros.
Utiliza dentro de su investigación el sistema de Clasificación AASHTO (Sistema
American Association of State Highway and Transportation Officials) este
manual lo utiliza fundamentalmente para el estudio de diseño de estructural de
pavimentos.
Dentro de su tesis Diego presenta el valor de las obras; y los describe con los
precios unitarios contratados a serie de Precios Unitarios y el valor total de la
oferta en los contratos a Suma Alzada, serán plena, total y completa
compensación, aunque no esté señalado en cada partida de pago, esto por
toda las operaciones necesarias para ejecutar o suministrar el o los trabajos
definidos en el proyecto, en conclusión lo particular, tanto los precios unitarios
24
como el valor total, descritos, incluirán la provisión, de fletes y
almacenamientos de todos los materiales y elementos requeridos para la
concreción de las obras indicadas en el Proyecto. Dentro de esto también
especifica que se incluirán todos los transportes desde cualquier distancia de
los materiales obtenidos y procesados por el contratista.
Diego describe el transporte durante las Faenas y Movimientos de Maquinarias,
Diego describe que durante la fase de construcción y especialmente con motivo
de los movimientos de tierra que haya que ejecutar para cumplir las
condiciones de diseño del proyecto, ya sea durante las etapas de extracción,
carga, transporte o de colocación de materiales se el considera que se debe
evitar que estas faenas produzcan contaminación atmosféricas por acción de
las partículas de polvo; debido al contratista de la obra tomar todas las
precauciones necesarias para tal efecto el desarrolla una opción y se basa en
que no se levantara el polvo y no afectara a las construcciones, se deberá
regar el área afectada con una proporción debida, o también se puedo colocar
revestimientos.
Diego describe que la supervisión temporal de los trabajadores es algo
fundamental, el control dentro de obra se debe efectuar con frecuencia, esto se
realiza para mejorar el rendimiento y la efectividad del proyecto, Diego propone
que el contratista de la obra deberá agotar las medidas conducentes a evitar
que la erosion afecte la obra y sus áreas marginales, El propone que en los
suelos muy erosionables y con intensas precipitaciones invernales, se deberán
considerar medidas temporales para controlar la erosión.
25
Uno de los putos que él considera de prioridad es el desvió de tránsito hacia
otra ruta, el describe que el contratista deberá solicitar autorización para
desviar el tránsito hacia otra ruta alternativa, la que deberá ser previamente
aprobada por escrito por el inspector fiscal. Este desvió debe ser estudiado y
analizado para que el tránsito vehicular no sea afectado en gran proporción, el
propone que deberá ser un desvió prudente en el cual se hayan tomado las
medidas adecuadas para no ocasionar accidentes.
Diego describe varios pasos que se efectuarán en la etapa del proyecto como
lo es la preparación del área de trabajo dentro de este se encuentran varios
putos que se debe seguir, como es el Movimiento de Tierra, las excavaciones
que se realizaran, se propone utilizar geotextiles, estos se basaran a las
normas y parámetros que requiera la obra y sobre todo la norma AASHTO
M288.
(Alegría, Ayala y Fuentes 2006) ellos sustentan la tesis de un propuesta de un
manual de diseño geométrico de carreteras, mencionan que en la actualidad se
desarrollan una buena cantidad de proyectos viales, por las demandas de
tránsito, lo que promueve las inversiones en El Salvador.
Ellos sustentan que una buena cantidad de construcciones se realizan, sin
contar con una normativa, que se adapte a la cabalidad de acuerdo a sus
características de su región.
Sustentan que su centro de problema radica en el hecho de que aun contando
con una normativa y con la misma norma que es la de SIECA, muchas veces
suceden situaciones y aspectos en los proyectos que no han sido tomadas en
cuenta en este manual, son muchos factores como el caso de pasos a
26
desnivel, diseño de túneles, etc. esto genera que el diseño se vea en
necesidad de recurrir otros manuales, y hay casos donde tampoco los
manuales solventan todos los problemas que se presentan en campo, y esto
como consecuencia acarrea retrasos en la ejecución del proyecto, esto genera
el aumento de costos en los proyectos
Debido a que a todo lo explicado ellos plantean elaborar un documento que
recopile normas de diferentes manuales y especificaciones, como también
experiencias de diseño desarrollados por empresas en el país, ellos esperan
que este estudio contribuya a buscar la mejor solución a los problemas de
diseño de carreteras en El Salvador.
(Vallejo, Garcés y Sánchez – 1998) Presentan una tesis de diseño de vía
distribuidor de tráfico, en la cual Diseñaron la vía que conecta E.S.P.O.L. con la
Prosoerina. Ellos defienden la tesis por la necesidad de una vía que pueda
conectar estas dos avenidas, donde una de ellas es una principal vía que
genera un tráfico permanente y constante.
Para su proyecto realizan una serie de estudios como es el estudio de transito
como el principal, también realizaron el levantamiento topográfico de la zona
para poder analizar las zonas donde se tiene que rellenar y compactar. Una
vez que obtuvieron los datos topográficos con las curvas de nivel y sobre este
“terreno a escala” se procede en oficina al diseño del trazado del proyecto.
Luego procedieron al cálculo de volumen de corte y relleno.
Luego en su proyecto presentan los análisis de suelos que se efectuaron que
punto estratégicos en la zona, esto les permitió determinar la clasificación
A.A.S.H.O. de los suelos, con estos parámetros lograron calcular y establecer
27
la calidad de soporte de california (C.B.R) que se emplearon para correlacionar
con el módulo de reacción de la sub-rasante (k), que sustentan como
parámetro básico para el diseño del pavimento rígido.
Los datos que tomaron con el estudio de trafico calcularon el T.P.D.A. y
aplicaron el método de fatiga se procedieron a diseñar los espesores de los
pavimentos.
Vallejo, Garcés y Sánchez, sustentan cada uno de los términos de su
investigación como es la clasificación del camino, realizan el estudio minucioso
de la ruta, clasifican velocidad circulación (Vc), calculan el diseño de velocidad
de parada (d). Con todos los parámetros establecidos elaboran el diseño
geométrico de la vía.
(Castelan 2008) justifica su tesis con la elaboración de un manual de carreteras
que ampliaran el conocimiento del mismo y de los lectores del manual en los
sectores de características, condiciones, y metodología que se deben emplear
en la construcción de una carretera, a base de pavimento flexible, así también
todos los reglamentos que deberás usar para el diseño de la carretera, estos
reglamentos estarán basados en las leyes de su país.
La justificación de sus objetivos segundarios es poder estudiar y comprender
más a fondo tanto el diseño como la construcción y así poder realizar más
estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la
construcción de vías de comunicación.
Describe cada uno de las características y significados que tienen los
conceptos de caminos y carreteras, también detalla la clasificación de las
28
carreteras, como es la clasificación de administrativa, clasificación de la
transitabilidad, la clasificación técnica oficial.
Dentro de todo su marco teórico menciona el criterio la importancia del
alineamiento y los puntos obligados, el considera que los puntos obligados son
las interferencias dentro de la topografía puesto que esos puntos generarían un
conflicto a la hora de diseñar el proyecto, se toman como interferencias dentro
de la vía.
(Macias - 2011) defiende la tesis del diseño de pavimentos rígidos de la vía
Baba la Estrella, su objetivo principal de su proyecto es aumentar
significativamente la calidad de vida de aquellas personas que habitan en esta
zona, por medio de la aplicación de la carretera, se podrá conectar las diversas
zonas productivas ubicadas entre el cantón Baba y el recinto La Estrella; así
como los demás recintos, caseríos que se encuentran alrededor de dichos
caminos.
El argumenta que al otorgar una vía apropiada para la zona donde se ubica el
proyecto se garantiza a los agricultores la conveniente transportación de su
producción a los sitios de consumo y así impulsar su crecimiento
socioeconómico.
Dentro de su marco teórico realiza unos estudios para elaborar el diseño
geométrico de la carretera, uno de los estudios y el más importante es el
estudio de transito según el tesista, sugiere que para lograr que el camino
tenga el mejor y más económico acomodo en el terreno y esté debidamente
protegido contra la acción destructora del agua, comenta que es el peor
enemigo, para evitar este tipo de ataques de la naturaleza e inevitable se
29
recure a diseñar los sistemas de drenaje que su usaran para canalizar el flujo
del agua y direccionarlo.
Dentro del estudio de transito que menciona existen parámetros que debe
seguir para realizar un buen diseño del mismo uno de ellos es el conteo de
tráfico, donde menciona que el conteo del tráfico se realizó a través de un
procedimiento manual para el cual selecciono una estación de conteo. Luego
del conteo de trafico realiza una serie de cálculos que le permiten determinar el
trafico promedio anual (T.P.D.A.). Luego Masías realiza la clasificación del tipo
de carretera de acuerdo al tráfico, luego pasa a calcular la velocidad de diseño
a la que se regirá el proyecto.
(Borja 2011) defiende la tesis de una creación para plantillas para obras
topográficas y viales, elabora archivos con extensión dwt y xml, creados bajo la
Normatividad Peruana, forman parte de una herramienta que sirve para mejorar
el diseño geométrico de carreteras, como es el AutoCAD Civil 3D.
Sustenta que el diseño de plantillas en el software AutoCad Civil 3D mejora el
diseño en obras topográficas y viales, ya que en el Perú no existen este tipo de
plantilla que ayuden a la elaboración de proyectos en ingeniería civil con mayor
facilidad y exactitud.
De esa misma manera Borja menciona que con estas plantillas también
favorecen en la edición y configuración del grading y superficies, mediante sus
estilos de explanación se pueden controlar la visualización de los taludes de
corte y relleno. De esta manera el sustenta su tesis como necesaria para
realizar los proyectos con más facilidad y una uniformidad de presentación,
donde puedan ser observados y rectificados fácil mente.
30
Borja menciona que dentro de sus archivos de plantillas, se encontraran las
plantillas de maquetación de planos, que nos ayudara en la elaboración de los
juegos de planos, también conocidos como documentos para construcción nos
ayuda en obtener la aprobación de un cliente y su satisfacción, las exigencias
del gobierno.
Borja define las plantillas para trabajos topográficos como la edición de
configuración del gradig y superficies. Menciona que los estilos de explanación
controla la visualización de los taludes y fondos. De esta manera se tendrá el
diseño de una poza con mejor presentación de estilos.
En las plantillas para carreteras el define cada uno de las características que se
presentan en el programa, también define las plantillas de secciones típicas, el
comenta sobre que las plantillas típicas son el corte ideal de la carretera, por el
cual integran elementos estos elementos Borjas lo describe como calzada o
superficie de rodadura, bermas carriles, cuencas taludes y los elementos
complementarios.
Para resolver su problema principal de Borjas el utiliza manual DG 2001 de la
cual saca los criterios de diseño que las llama también como comprobación de
diseño son las expresiones matemáticas definidas por el diseñador que se
emplean para verificar que una entidad cumpla las normas de diseño mínimas
establecidas para el diseño de la carretera o de su perfil.
(Pantoja 2009) sustenta su tesis de un diseño de pavimento flexible para la
carreta Maramara hasta Ancorcaya en Bolivia, el justifica su proyecto con la
necesidad de integración física que tiene Oruro con todas las provincias y las
diferentes comunidades de la región, el menciona que la zona no cuenta con
31
infraestructura adecuada para la comunicación permanente y segura, teniendo
una infraestructura vial con caminos vecinales de tierra que hacen el 80% y él
pone a discusión que es la mayoría y esta mayoría está en un mal estado
Pantoja argumenta que es debido al constante tráfico vehicular o también se
debe a las épocas de lluvias donde la transitabilidad por todo el departamento
se hace dificultosa ocasionando una transitabilidad dificultosa teniendo caminos
anegados con baches y calamina.
Su objetivo principal de la tesis de Pantoja es la elevar la calidad de vida
vehicular y esto generara un transporte de los productos locales a centros de
consumo, entre sus objetivos específicos está el integrar el departamento a
través de los caminos, red fundamental, departamental y sobre todo caminos
vecinales. Otro punto muy importante será la seguridad que presentara la vía.
Dentro de sus objetivos segundarios tenemos menciona otros como dotar un
camino conforme al estudio de la ingeniería de tráfico, como también que con
el levantamiento topográfico realizara un diseño geométrico en forma óptima
cumpliendo las normas del manual de carreteras del ABC, también comenta en
su tesis sobre el estudio de suelos que optimizara el diseño de suelos para el
diseño de la infraestructura y construcción de acuerdo con las propiedades
físicas mecánicas obtenidos en laboratorios, el menciona que elaborara los
ensayos de mecánica de suelos, para así poder tener una sub-rasante como
los suelos de los bancos de préstamo, por ultimo permitiría conocer el diseño
del pavimento flexible del tramo y cada uno de sus características que presenta
la carpeta asfáltica.
32
(Vallejo, Garcés y Sánchez – 1998) Presentan una tesis de diseño de vía
distribuidor de tráfico, en la cual Diseñaron la vía que conecta E.S.P.O.L. con la
Prosoerina. Ellos defienden la tesis por la necesidad de una vía que pueda
conectar estas dos avenidas, donde una de ellas es una principal vía que
genera un tráfico permanente y constante.
Para su proyecto realizan una serie de estudios como es el estudio de transito
como el principal, también realizaron el levantamiento topográfico de la zona
para poder analizar las zonas donde se tiene que rellenar y compactar. Una
vez que obtuvieron los datos topográficos con las curvas de nivel y sobre este
“terreno a escala” se procede en oficina al diseño del trazado del proyecto.
Luego procedieron al cálculo de volumen de corte y relleno.
Luego en su proyecto presentan los análisis de suelos que se efectuaron que
punto estratégicos en la zona, esto les permitió determinar la clasificación
A.A.S.H.O. de los suelos, con estos parámetros lograron calcular y establecer
la calidad de soporte de california (C.B.R) que se emplearon para correlacionar
con el módulo de reacción de la sub-rasante (k), que sustentan como
parámetro básico para el diseño del pavimento rígido.
Los datos que tomaron con el estudio de trafico calcularon el T.P.D.A. y
aplicaron el método de fatiga se procedieron a diseñar los espesores de los
pavimentos.
Vallejo, Garcés y Sánchez, sustentan cada uno de los términos de su
investigación como es la clasificación del camino, realizan el estudio minucioso
de la ruta, clasifican velocidad circulación (Vc), calculan el diseño de velocidad
33
de parada (d). Con todos los parámetros establecidos elaboran el diseño
geométrico de la vía.
VIII. DESCRIPCIONES DEL LUGAR
CONDICION CLIMATICA
Tiene toda la costa húmeda, en menor grado que en muchos distritos cercanos
del mar.
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO:
El proyecto consistirá en el “Mejoramiento de la av. Carlos Izaguirre en el tramo
av. Universitaria – av. Canta Callao”, se realiza a lo largo de toda esta avenida
que está clasificada como una vía arterial, y es que es muy importante para la
conexión inmediata de los distritos de San Martin de Porres y de Los Olivos,
existe una diferenciación clara en dos tramos de esta avenida , que
comprenden el tramo desde la Av. Universitaria hasta la Avenida Santa Rosa y
el tramo comprendido entre la Avenida Santa Rosa y Canta Callao, que es la
que se encuentra en peor estado y que requiere atención urgente ya que
conecta con equipamiento importante para el distrito.
IX. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Según estudios realizados en el denominado Plan Maestro de Transporte
Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao del año 2005 la población
residente de Lima Metropolitana genera aproximadamente 16.5 millones de
viajes por día, de los cuales 12.2 millones de viajes son producidos por
vehículos motorizados. Las malas condiciones de operatividad de ese
34
transporte ocasionan cuantiosas pérdidas económicas mermando la calidad de
vida de la población.
La Av. Carlos Izaguirre, entre el tramo de la Av. Universitaria y Av. Canta
Callao viene soportando una alta intensidad del tráfico vehicular que supera su
capacidad vial, que sumado a sus condición estructural actual, produce
permanente congestión vehicular en ambos sentidos y efectos ambientales
muy perjudiciales para la salud de los vecinos y transeúntes de la zona, las
cuales requieren ser remodelados o ampliadas para satisfacer las necesidades
existentes y futuras.
El transporte urbano y tránsito peatonal en el área de influencia del proyecto se
desarrolla en condiciones de operación muy deficientes y desordenadas
pudiéndola llevar a un sistema caótico, presentándose congestión vehicular en
algunos tramos de la vía. Estos problemas se reflejan en pérdidas económicas
atacando más duramente a la población más pobre que mayoritariamente
reside en esta zona, por lo que es necesario construir una adecuada
infraestructura vial, que es objetivo principal de este proyecto.
Cabe señalar que el tramo del proyecto correspondiente a la Av. Carlos
Izaguirre desde la Av. Universitaria y Av. Canta Callao, son transitadas por
vehículos de transporte público los cuales cubren distintas rutas autorizadas
por la Municipalidad de Lima Metropolitana. Por otro lado también transitan por
la vía un número indeterminado de transportistas no autorizados. No se puede
dejar de mencionar el tránsito de vehículos privados, transporte pesado y
vehículos menores (moto taxis).
35
De la evaluación realizada de lo que actualmente ofrece la Av. Carlos Izaguirre,
se puede dividir en dos tramos muy marcados:
Tramo Av. Universitaria hasta Av. Santa Rosa
Este pavimento se usa como vía principal en donde transitan los vehículos de
transporte público y privado. Así mismo se observa pequeñas áreas de
pavimento flexible en la vía auxiliar (lado izquierdo del tramo) en condiciones
de regular a mal estado de conservación. Notándose que el pavimento no tiene
continuidad en todo este tramo.
Pavimento
El terreno en este tramo se encuentra la existencia de una via asfaltada de 6.6
m. aprox. de dos carriles, un carril por sentido, cuya carpeta asfáltica de 2” de
espesor se encuentra en líneas generales en mal estado de conservación,
presentándose principalmente las siguientes fallas:
Fisuras Longitudinales
Fisuras Transversales
Desgaste Superficial de Pavimento Flexible(peladuras)
Baches Profundos
Desintegración en los bordes del Pavimento
Veredas:
En este tramo podemos apreciar que hay pocas veredas las cuales se
encuentran en mal estado en un 87%, por lo cual se está considerando la
36
demolición y construcción de estas teniendo en cuenta la incorporación de
rampas para discapacitados y accesos a predios.
Bermas
Las bermas existentes se encuentran en mal estado, además existes cuadras
donde no hay bermas existentes y se aprecian problemas de falta de
estacionamientos, por lo cual plantea incorporar nuevas bermas y reconstruir
las existentes.
Tramo Av. Santa Rosa hasta Av. Canta Callao.
En este tramo de la Av. Santa Rosa hasta la Av. Canta Callao, el panorama de
la infraestructura vial es distinto, ya que los vehículos que circulan por este
tramo lo hacen con bastante dificultad por el mal estado que presenta la
infraestructura.
La rehabilitación y mejoramiento de este tramo es de vital importancia ya que
presenta focos infecciosos por acumulación de desmontes y basuras.
Asimismo la presencia del mercado Santa Rosa que está dentro del eje vial,
debe ser necesariamente reubicado
Pavimento:
El terreno en este tramo se encuentra la existencia de una vía afirmada,
presentándose principalmente las siguientes fallas:
Encalaminados
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Baches
Desniveles de la via
Desintegración en los bordes del Pavimento
Veredas:
En este tramo podemos apreciar que hay pocas veredas las cuales se
encuentran en mal estado en un 87%, por lo cual se esta considerando la
demolición y construcción de estas teniendo en cuenta la incorporación de
rampas para discapacitados y accesos a predios.
Bermas
Las bermas existentes se encuentran en mal estado, además existes cuadras
donde no hay bermas existentes y se aprecian problemas de falta de
estacionamientos, por lo cual plantea incorporar nuevas bermas y reconstruir
las existentes.
X. ALCANCES DEL PROYECTO
Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido;
merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito.
En virtud a esto, los objetivos del estudio comprenden:
38
Rehabilitación, mejoramiento y ampliación de la Av. Carlos Izaguirre en ambos
sentidos, desde el tramo de la Av. Universitaria hasta la Av. Canta Callao.
Construcción de veredas y sardineles.
Conformación de áreas verdes.
Señalización y Semaforización en el ámbito del proyecto.
Para la realización de las actividades antes mencionadas se han realizado los
siguientes estudios primordiales:
1.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
El presente levantamiento se ha desarrollado con el propósito de obtener la
Topografía del terreno teniendo en cuenta los elementos naturales y artificiales
encontrados en campo necesarios para el área del proyecto Av. CARLOS
IZAGUIRRE, en el tramo Av. Universitaria hasta la Av. Canta Callao
perteneciente al Distrito de San Martin de Porres.
1.2. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
De acuerdo al Estudio de Tráfico y a la Evaluación Vial existente, se proponen
las siguientes características a la vía a construir:
Longitud: 2.40 Kms
Tipo de terreno: Plano
Velocidad de diseño: 60 Km/h
Ancho de Vía principal: 6.60 mts
Ancho de Vía secundaria: 6.00 mts
Bermas laterales de tierra: variable de 2.0 – 3.5 mts.
Bermas centrales (área verde): 3.0 – 5.0 mts.
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Vereda peatonales: de ancho típico 2.40 mts.
Peralte Máximo: hasta 4 %
Pendiente Máxima: 6.0%
Bombeo Normal (BN): hasta 2.00 %
Sardineles Sumergidos: 0.15 x 0.40 mts.
Sardineles Peraltados: 0.15 x 0.60 mts.
De acuerdo a ello se concluye y recomienda que:
Los parámetros de diseño de curvatura se calcularon a partir de una velocidad
de diseño de 60 Km./h.
La vía objeto del presente estudio según lo definido por l manual DG-2001 es
del tipo Multicarril (MC), con volúmenes de tránsito mayores a los 4000
vehículos / día, IMDA = 5845 veh/día.
Se adoptó un ancho de calzada de 6.60 metros para las vías principales y 6.00
m. para las vías secundarias.
Se propone separadores centrales que dividen las calzadas, con anchos
variables según los elementos diseñados.
Se está concordando la propuesta existente de la Rehabilitación de la Av.
Canta Callao con la intersección de nuestra vía en estudio, a fin de no generar
interferencias en ambas etapas de construcción de las vías. Del mismo modo a
las vías recién construidas por el municipio distrital de San Martin de Porres.
1.3. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
a. Identificación de impactos
40
A continuación se presenta, los aspectos más relevantes asociados con la
cuantificación de impactos en diferentes factores/ componentes ambientales.
1.3.1. Etapa de construcción:
Impactos Positivos
La ejecución de las medidas de mejoramiento de las pistas y veredas a
intervenir, posibilitará la creación de empleo directo al personal obrero,
personal técnico, personal profesional y al mejoramiento de sus condiciones
de vida. Este impacto positivo es considerado temporal, mientras dure la
ejecución de la obra.
Puede provocar un incremento de la venta de materiales de construcción en
la zona y un beneficio temporal por un posible incrementó en la venta de
productos combustibles y lubricantes y expendio de alimentos.
Impactos Negativos
La contaminación del aire como resultado del polvo generado por la
construcción y la eliminación de los escombros como tierra, basura, etc.
La generación de niveles de ruido superiores a los establecidos por la
normativa nacional cuando se emplee la maquinaria pesada que realizará el
traslado del material de construcción.
Posible contaminación del suelo con aceite, grasa y combustibles en los
parqueos de la maquinaria.
Se considera que existirá alguna restricción de la actividad comercial de la
comunidad por efecto de la obra, modificaciones en él tránsito vehicular,
peatonal y molestias en el libre acceso de las personas y los vehículos a
las viviendas, a locales de servicios públicos.
41
Se considera que existirá una pequeña contaminación por solventes y/o
pinturas, al momento de la señalización de vías con pintura de tráfico.
1.3.2. Etapa de Operación y Mantenimiento:
Impactos Positivos
Disminución de las enfermedades respiratorias, sobretodo de los niños por
la reducción de partículas de polvo debido a la carencia de infraestructura
vial.
Reducción de los tiempos de viaje de la población de la zona a intervenir a
partir del 1er año, en un 20%.
Disminución de los costos de operación vehicular, en un 15% a partir del
1er año de operación, por cuanto la vía se encontrara en condiciones
adecuadas para su transitabilidad.
Incremento del desarrollo comercial, conllevando a un mayor ingreso de los
dueños de los establecimientos existentes en la zona del proyecto.
Revalorización de los inmuebles existentes en la zona del proyecto, en un
10%, a partir del 2do. año, conllevando a que la Municipalidad Distrital de
San Martín de Porres obtenga mayores ingresos, los mismos que deben ser
destinados a la mejora de su comuna.
Impactos Negativos
Incremento de las emisiones de monóxido de carbono, aumento de ruido,
etc., ante el posible aumento de la circulación vehicular.
Recomendación: La implementación de áreas verdes en la zona, así como la
preposteración con los ficus permitirán aminorar este impacto.
XI. ANÁLISIS DE LOS TRAMOS DE LA VÍA
42
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Av. Canta Callao / Ca. Primaveras
Se percibe el desorden y falta de respeto al derecho de vía del público, por
cuanto los buses se ubican en dicha vía aparcándose en cualquier sitio,
provocando la ubicación de quioscos de comidas que incluso tienen
edificaciones con material noble como el caso de este cruce, donde se observa
que además de playa de estacionamiento y expendio de comidas, es también
vivienda para guardianía de los mismos.
Hacia el centro de toda la vía, se encuentran ubicados matorrales que parecen
servir de acopio de basura. Por ello se prevee la ubicación de una troncal de
agua para riego tecnificado para las áreas verdes.
La vía se ve afectada por la falta de un adecuado control de tránsito en
ausencia de semáforos en las esquinas lo cual es un peligro por la gran
afluencia de tráfico de buses y peatones. Es notorio y salta a la vista la falta de
higiene dado que no se ubican tachos de basuras en las veredas y
contenedores, lo cual genera que los pobladores vivan afectados por los
baches y aniegos sobre la vía existente, produciéndose focos infecciosos con
la propagación de insectos (mosquitos) y por el excesivo polvo, con la emisión
de partículas suspendidas, quedando expuestos a diferentes enfermedades
respiratorias y de la piel.
Observaciones:
Se observa también que en esta cuadra se encuentra una feria de
muebles en medio de la vía; así como paraderos de ómnibus de la línea
73.
43
Se observa que una parte de la vía ha existido una pavimentación con
asfalto, el cual se encuentra totalmente desintegrado con el paso de los
años.
Existen negocios como llanterías, mecánicas, estación de servicios como
el grifo Primax.
Existen postes con cables de alta y media tensión.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Calle Primaveras / Ca. Bogonias
En este tramo se aprecia la vía de doble sentido, en la cual parte de ella
se encuentra recubierta por una carpeta asfáltica completamente
deteriorada, la cual como todo el resto de la vía está hecha
informalmente sin integrarla al resto del diseño, Hacia el centro de toda la
vía se encuentran ubicados matorrales que parecen servir de acopio de
basura. Por ello se prevé la ubicación de una troncal de agua para riego
tecnificado.
Parte de la vía se encuentra como terreno natural
Se observó que en ambos lados de la vía se encuentran quioscos y
aparcaderos de buses; así como viviendas informales las cuales están
construidas con madera y materiales reciclados, lo cual hace necesario
su reubicación en coordinación con las autoridades competentes.
También se encontró un posible canal de concreto al lado de la calle
Primaveras.
44
La Calle Primaveras se encuentra pavimentada con asfalto y es una vía
de doble sentido.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Ca. Claveles / Ca. Azucenas
En este tramo también se aprecia además de la vía de doble sentido, la
ejecución de una pista auxiliar (lado izquierdo yendo a la Av.
Universitaria) recubierta por una carpeta asfáltica hasta su nivel de
rodamiento, la cual como todo el resto de la vía está hecha
informalmente sin integrarla al resto del diseño dado que además se
encuentra hecha en forma discontinua.
Hacia el centro de toda la vía se encuentran ubicados matorrales que
parecen servir de acopio de basura. Por ello se prevé la ubicación de una
troncal de agua para riego tecnificado.
Parte de la vía se encuentra como terreno natural.
Se observó la presencia de postes de media y alta tensión a lo largo de la
vía.
Existe la presencia de desmonte, así como arbustos en medio de la vía.
45
Existen viviendas que invaden el retiro municipal utilizando dicha zona
para negocios de comida.
Existe un desnivel en la sección de la vía de hasta 1.00 mt en casi toda la
cuadra.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Ca. Azucenas / Av. Santa Rosa
En este tramo se aprecia la vía de doble sentido, la cual tiene la misma
secuencia que las anteriores con la adición de un mercado que va en
casi toda la cuadra y pasa la Av. Santa Rosa, en donde empieza un
tramo ya pavimentado.
Este mercado necesita ser reubicado ya que se encuentra en medio de la
vía y según parece no cuenta con los permisos sanitarios y con un
control de calidad de sus productos.
Existe mucha informalidad y desorden; así como montículos de basura
que generan focos infecciosos atentando contra la salud de los
pobladores de la zona, se sugiere tener en cuenta las coordinaciones con
la entidad competente.
Se encontraron locales construidos de adobe en medio de la vía.
46
Parte de la vía se encuentra como terreno natural.
Existe la presencia de una estación de servicio grifo Pecsa en la esquina
con la Av. Santa Rosa.
Se observó la presencia de postes de media y alta tensión a lo largo de la
vía.
Existe la presencia de desmonte, así como arbustos en medio de la vía.
Existe un desnivel en la sección de la vía de hasta 1.00 mt en casi toda la
cuadra.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Av. Santa Rosa / Av. 12 de Octubre
En este tramo se aprecia la existencia de una pavimentación que esta
operativa, al parecer fue construida sin ser parte de una proyecto con la
finalidad de aliviar los problemas de congestionamiento vehicular.
Se verifico también que sigue la presencia del mercado, esta vía sigue
siendo de doble sentido, la cual tiene la misma secuencia que las
anteriores.
47
En la esquina de la Av. Santa Rosa con la Av. Carlos Izaguirre existe una
desviación (Av. Daniel Alcides Carrión) lo cual hace que la sección en
ese tramo sea de menor dimensión, recuperando su medida una cuadra
después.
Este mercado necesita ser reubicado ya que se encuentra en medio de la
vía y según parece no cuenta con los permisos sanitarios y con un
control de calidad de sus productos.
Existe mucha informalidad y desorden; así como montículos de basura
que generan focos infecciosos atentando contra la salud de los
pobladores de la zona, se sugiere tener en cuenta las coordinaciones con
la entidad competente.
Parte de la vía se encuentra como terreno natural en las aceras laterales.
Se observó la presencia de postes de media y alta tensión a lo largo de la
vía.
Existe la presencia de desmonte, así como arbustos en medio de la vía.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Av. 12 de Octubre / Av. San Francisco
48
En este tramo se aprecia la existencia de una pavimentación que esta
operativa, al parecer fue construida sin ser parte de un proyecto con la
finalidad de aliviar los problemas de congestionamiento vehicular.
Esta vía sigue siendo de doble sentido, la cual tiene la misma secuencia
que las anteriores, aprox. Tiene una medida de 6.50 m. de ancho.
Existe también la presencia de una pista auxiliar (al lado izquierdo yendo
a la Av. Universitaria) recubierta por una carpeta asfáltica hasta su nivel
de rodamiento, la cual como todo el resto de la vía está deteriorada.
Existe mucha informalidad y desorden; existe invasión de retiro municipal
y en varias zonas existe presencia de desmonte y basura que generan
focos infecciosos atentando contra la salud de los pobladores de la zona,
se sugiere tener en cuenta las coordinaciones con la entidad competente.
Existe la presencia de materiales de construcción (arena fina, piedra
chancada, etc.) en medio de la vía en estudio.
Existe veredas, rampas y martillos pero todos en mal estado.
Parte de la vía se encuentra como terreno natural en las aceras laterales.
Se observó la presencia de postes de media y alta tensión a lo largo de la
vía.
Existe la presencia de arbustos en medio de la vía.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
49
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
AV. CARLOS IZAGUIRRE - Av. San Francisco / A. Universitaria
Se aprecia que unos 20 metros del cruce se ejecutaron las pistas y
veredas en base a la continuación de lo proyectado del otro lado del
cruce hacia la Panamericana Norte. Dichas instalaciones adolecen
notoriamente de mantenimiento pues los sardineles, alrededor de
supuestos jardines que ahora son terrales, están bastante deteriorados
por el tiempo y el uso.
Así mismo, las pistas y veredas hechas de carpeta asfáltica soportan
gran afluencia de tránsito, por lo que han acelerado su deterioro, además
que luego de los 20 metros, la doble vía (ida y regreso) se vierte sobre
una sola vía por el cual transitan en ambos sentidos buses de más de 60
pasajeros pertenecientes a las líneas 73 y Covida los cuales requieren de
paraderos adecuados que no se han ubicado, a pesar de que transcurren
vehículos de menos tamaño como mototaxis que hacen servicios en la
zona alrededor de un mercadillo bastante informal ubicado en la cuadra
18
Hasta este cruce queda truncado un ciclo vía que viene desde la
Panamericana Norte.
Se requiere de una troncal de agua para riego tecnificado de jardines
laterales y bermas centrales
50
Parte de la vía se encuentra como terreno natural en las aceras laterales.
Existe la presencia de arbustos en medio de la vía.
No existe la presencia de señalización tanto vertical como horizontal, así
como presencia de semáforos, lo cual hace que la vía sea totalmente
insegura por no contar con las condiciones mínimas de transitabilidad y
sobre todo de seguridad.
Como se observa también en las zonas adyacentes a la vía, no existe la
presencia de áreas verdes, además no cuenta con sardineles por lo que
los vehículos invaden esas áreas, que son destinados a otro uso.
No existen paraderos.
TOPOGRAFÍA
Con la información brindada, se procedió a realizar el levantamiento topográfico
teniendo como base la poligonal de apoyo. Se procedió a levantar por método
de radiación y la nivelación de los BMS para su mayor precisión.
La cota de la estación de apoyo al levantamiento topográfico debe estar
referida al Nivel Medio del Mar. Además de esto se hicieron y dejaron una red
de Bm’s con cota fija nivelados geométricamente para así lograr su mayor
precisión.
Se tomaron puntos de relleno en el campo para así poder obtener la topografía
y relieve del terreno, para posteriormente con los datos generar un plano con
curvas de nivel. Las curvas de nivel mayores están cada 5m y la menores cada
1 m.
51
Se realizó una poligonal de apoyo para establecer puntos de control horizontal
y vertical de los vértices base que están enlazados al Sistema de Coordenadas
del IGN, tomando en cuenta la planimetría de la zona, la cual está en
coordenadas UTM.
NIVELACION GEOMETRICA
La nivelación geométrica o nivelación diferencial: es el procedimiento
topográfico que nos permite determinar el desnivel entre dos puntos (A y B),
mediante el uso del nivel y la mira vertical.
La nivelación geométrica es el método más preciso de todos para ello se utiliza
el nivel de altura o equialtimétrico, el cual nos permite determinar el desnivel
entre dos puntos mediante el instrumento ya mencionado y la mira vertical.
El método utilizado para este proyecto fue “Nivelación Compuesta Cerrada de
Doble Visuales”.
Es compuesta porque se utiliza puntos de cambio, cerrada porque se parte de
una cota conocida y se llega a otra también conocida y doble visuales; de ahí
se debe su nombre ya que utiliza el estacionamiento en el punto medio entre
dos pares de puntos intermedios a los que se realiza doble visuales,
obteniendo desniveles parciales que nos sirve de autocomprobación en campo.
GENERALIDADES DEL ESTUDIO DE SUELOS
El presente estudio tiene por objetivo determinar las características Físico
Mecánicas del Sub-Suelo, a lo largo del Área en estudio, por medio de
trabajos de exploración de campo, consistentes en calicatas y ensayos de
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laboratorio, para conocer sus Propiedades e Índices, y de Resistencia,
mediante los cuales se podrá definir el perfil estratigráfico típico de la zona y
prediseñar la estructura del Pavimento a nivel de Superficie Asfáltica que
permita mejorar la Capacidad Estructural de acuerdo a las cargas reales
actuantes y solicitaciones futuras, durante la vida útil estimada, brindando
adecuada Serviciabilidad, Seguridad y Confort a los usuarios, así mismo
como mejorar las condiciones del medio ambiente y por tanto de vida del
entorno de la zona en estudio.
ALCANCES
Una vez determinado el perfil topográfico de la zona donde se construirá la vía
urbana, es necesario conocer el “perfil del subsuelo”, es decir conocer los
diferentes tipos de materiales que forman el subsuelo a diferentes
profundidades, hasta los 1.50m para este caso.
RANGOS GEOMORFOLOGICOS
La sub-rasante de la vía existente objeto del estudio en estos sectores presenta
predominantemente un estrato de material compuesto por abundante material
arenoso (matriz arenosa) su composición varía desde Arenas Gruesas, Arenas
Mal Gradadas Finas. El color de los materiales es marrón claro, que varía
de tonalidades, intercalando con marrones oscuros a colores cremosos. En
algunos sectores intercala con materiales arenosos de corta longitud. La
fracción fina (que pasa la malla N°40), que determina el comportamiento
físico-mecánico del suelo, en promedio es menor del 10% de su
contenido granulométrico.
TRABAJO DE CAMPO
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En el registro de excavación se ha anotado el espesor de los estratos
del suelo; aplicando el procedimiento de campo (visual-manual) se ha obtenido
la clasificación de los suelos (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos –
SUCS y AASHTO), aspecto que se corrobora con los ensayos de laboratorio.
Las muestras disturbadas representativas de suelos, se han obtenido en
cantidades suficientes para realizar los ensayos correspondientes, habiendo
sido debidamente identificadas y embaladas en bolsas plásticas y de polietileno
para su conservación y traslado al laboratorio.
Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaron
mediante los procedimientos establecidos en el manual de ensayos de
Materiales para carreteras del MTC (EM-2000), aprobado por R.D. Nº 028-2001-
MTC/15.17 del 16-01-2001 que a continuación se indican:
Contenido de humedad MTC E 108
Análisis granulométrico por tamizado MTC E 107
Límite líquido MTC E 110
Límite plástico MTC E 111
Proctor modificado MTC E 115
Densidad In Situ (cono de arena) MTC E 117
Razón de soporte California (CBR) MTC E 132
XII. Bibliografía
AASHTO 1995A policy on geometric design of higways and streets 1994
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AASHTO (American Asociation of state Highway and transportation Officials)Washington, D.C.
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Faina D. Roció R. La Plata 2006. Diseño geométrico de vías urbanas.
Gustavo Corredor M. (Los Morros 2008). Diseño De Nuevos pavimentos por el Método de la AASHTO-93.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Perú 2013. Manual de Carreteras
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Perú 2011. Manual De Diseño Geométrico para Carreteras.
Roberto López, Rafael. Guatemala 2007. Diseño de carretera hacia aldea San Ramón y Puente Vehicular Caserío Pino Grande Xepón, Municipio de Malacantancito, Huehuetenango.
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