MEMORIA - Consell de Mallorca - Consell de Mallorca · Proyecto de Trazado “Desdoblamiento de la Ma-19 desde la variante de Llucmajor a Campos” con la clave 11-11.0-DC. La presidenta

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

Desdoblamiento Llucmajor-Campos

MEMORIA



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MEMORIA 1. OBJETO DEL PROYECTO El objeto del proyecto es el de definir a nivel de Proyecto de Construcción las obras necesarias para la licitación de las obras del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos. El proyecto incorpora los cambios introducidos en el proyecto de trazado 11-11.0-DC como resultado del trámite de Información Pública de 8 de marzo de 2014, así como los introducidos por el informe de la CMAIB emitido en fecha 29 de mayo de 2017 2. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN FOM/3317/2010 En la redacción del Proyecto se han seguido las instrucciones y parámetros de eficiencia que se recogen en la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. El PEM del desdoblamiento, excluyendo la Travesía de Campos, asciende a la cantidad de 23.944.241,03 €, su longitud total es de 8,8 Km por lo que es coste por kilómetro es de 2,7 millones de euros, cumpliendo por tanto con la citada orden FOM que sitúa el precio por kilómetro entre 2 y 3 millones. Referente a la estructura del enlace 2, dispone de una superficie aproximada de 11 x 32 = 352 m2 con un coste total de 254.351 €, por lo que el coste por m2 es de 722 euros, inferior a los 800 impuestos como máximo por la orden FOM. 3. ANTECEDENTES TÉCNICOS Y ADMINISTRATIVOS Antecedentes Técnicos Hay constancia de que había un Camino entre las villas de Llucmajor y Campos en el siglo XIV. Se conserva un plano de 1349, precisamente el año en que el reino de Mallorca pasa a la corona de Aragón tras perder Jaime III la batalla de Llucmajor en el Pla de Galdent, donde se puede observar un camino carretero entre ambos núcleos que tenía como por origen Palma (Ciutat de Mallorca por aquel entonces) y acababa en Santanyí. En 1715 el cartógrafo Nicolás de Fer, por encargo de Felipe V, reflejó en un mapa los caminos que consideraba importantes. Entre los ocho que definió se encontraba el de Palma a Santanyí y Cala Figuera por Llucmajor y Campos.

En el mes de julio de 1846 llegó a Mallorca el primer Ingeniero de Caminos. Antonio López Montalvo afirmó que a unos pocos caminos de los existentes se les podía denominar como carreteras. Entre ellos estaba el de Palma a Santanyí, con un ramal a los baños de Sant Joan, calificado en 1848 como carretera provincial. Únicamente las calzadas de Palma a Alcudia y de Palma a Sóller estaban calificadas como carreteras nacionales. Tras un periodo en que las actuaciones se limitaban a algún arreglo de curvas o a simples labores de conservación, se realiza en 1983 el proyecto de acondicionamiento del tramo comprendido entre Llucmajor y Campos con un trazado muy similar al actual. En 1990 se producen unas inundaciones que provocan daños importantes en la carretera que son posteriormente arreglados. Con el paso del tiempo, los tramos de carretera convencional de Palma a Santanyí se van transformando en tramos de autopista, coincidentes o no con la antigua carretera. En 1999 se redacta el proyecto constructivo de la variante de Llucmajor, con sección de autopista, y cuyo final coincide con el inicio del presente proyecto.



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Antecedentes Administrativos

A petición de la Sección de Proyectos, el Director Insular de Carreteras autoriza el 15 de Diciembre de 2011 la Orden de Estudio con clave 11-11.0-DC que rige la redacción del Proyecto de Trazado y Proyecto de Construcción del desdoblamiento de la Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos. En fecha 23 de Diciembre de 2011 la Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares (CMAIB) informa sobre los trámites medioambientales que debe seguir el Proyecto. Con posterioridad, el 17 de Junio de 2013, da traslado de su informe favorable a la supresión del recordatorio de su acuerdo de 20 de Noviembre de 2009 en relación a la revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca, por el cual elimina la necesidad de tramitar esta actuación como Evaluación Ambiental Estratégica al tratarse de una actuación de Fase II que se trasladará a Fase I. La CMAIB elevó consultas a varios organismos que respondieron en función del ámbito de sus competencias. De esta manera el Departamento de Urbanismo y Territorio del CIM informa favorablemente el proyecto desde el punto de vista del Plan Territorial de Mallorca. La Vicepresidencia de Cultura, Patrimonio y Deportes del CIM informa de la presencia de cinco elementos patrimoniales protegidos por el catálogo municipal de Llucmajor aprobado provisionalmente el 31 de Octubre de 2007 y de cuatro elementos protegidos genéricamente por el Plan Territorial de Mallorca. El Servicio de Gestión Forestal y Protección del Suelo insta al cumplimiento de la normativa en materia de incendios forestales.

Además, el informe técnico de la CMAIB recoge prescripciones adicionales como la de efectuar una descripción detallada de las alternativas propuestas que deberán ser técnicamente viables, justificando la solución adoptada desde

el punto de vista ambiental. También avisa que hay que tener en cuenta las posibles afecciones sobre la comunidad Hypochoerido-Brachypodietum. Por último prescribe que las obras de drenaje transversal tendrán las dimensiones adecuadas para permitir el paso de fauna, minimizando así el efecto barrera. El Consell de Mallorca anunció en el BOIB 33, de 8 de marzo de 2014, la información pública de la aprobación inicial del Proyecto de Trazado “Desdoblamiento de la Ma-19 desde la variante de Llucmajor a Campos” con la clave 11-11.0-DC. La presidenta del Consell resuelve someter a información pública por un periodo de 30 días hábiles el Proyecto de Trazado junto con el estudio de impacto ambiental. El informe relativo a la información pública es de fecha 24 de julio de 2014. Se recibieron escritos de: Organismos oficiales

Dirección General de Recursos Hídricos

Dirección General del Medio Natural

Dirección Insular de Cultura y Patrimonio del Consell de Mallorca

Departamento de Urbanismo y Territorio del Consell de Mallorca Otras Administraciones

Ayuntamiento de Llucmajor

Ayuntamiento de Campos Grupos políticos

Grupo socialista PSIB-PSOE

Grupo MÉS

Grupo PSM Entesa nacionalista de Llucmajor Otros organismos

GOB

Arca

Asociación de amigos del ferrocarril

Asociación hotelera de Cala D’or

Asociación Plataforma Salvem Andratx Particulares

Se recibieron 693 alegaciones de particulares muchas de ellas con contenido idéntico.



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Muchas de las alegaciones presentadas se referían al cambio de tipología o supresión de los dos enlaces previstos. Otra de las alegaciones más solicitada eran la eliminación o por lo menos reducción de la mediana. La asociación de amigos del ferrocarril solicitó la no afección a la antigua vía del ferrocarril. ARCA y el GOB evitar la afección a la bassa de Son Sala y a una cueva (polígono 19, parcela 517 de Campos). El resto de alegaciones por lo general son de carácter general y se alejan de los aspectos meramente técnicos repitiendo en bastantes ocasiones las mismas alegaciones tanto en organismos (GOB, Arca, Salvem Andratx) como en particulares. Estas alegaciones se refieren a aspectos económicos, jurídicos, medioambientales y sociales al no estar de acuerdo con la actuación prevista de desdoblamiento de la carretera. En fecha 5 de diciembre de 2014 la CBMAIB emitió informe favorable una vez introducidas las siguientes modificaciones:

Reducción del ancho de mediana a 6 m

Eliminación del enlace de Son Sala

Cambio de tipología del enlace de Son Gabriela Con posterioridad, el nuevo Director Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca en orden a reducir aún más las afecciones, en fecha 19 de octubre de 2015 emitió una nueva Orden de Estudio, la 15-32.0-DC, que fue modificada en fecha 5 de julio de 2016. Las modificaciones al Proyecto de Trazado como resultado de la información pública de 8 de marzo de 2014 finalmente se sustancian en:

Reducción del ancho de mediana, que se establece en 3 m

Sustitución de los enlaces de Son Gabriela y Son Sala por un enlace en paso inferior en el límite entre los términos municipales de Llucmajor y Campos

Sustitución de los viales de servicio (7 m de ancho) por caminos de servicio (5,5 m de ancho)

Introducción de un paso inferior de comunicación rodada para los caminos de servicio entre la rotonda de Llucmajor y en enlace

Introducción de un paso inferior de comunicación peatonal y ciclista entre el enlace y Campos

Adecuación de la travesía de Campos desde la rotonda final del desdoblamiento hasta la rotonda de la cruz de término

Las modificaciones que derivan del cumplimiento de los condicionantes del informe de la Comisión Balear de Medio Ambiente de 5 de diciembre de 2014, y que se incluyen en la nueva redacción, son las siguientes:

Inclusión de un estudio de ruido y la implantación de las pantallas acústicas necesarias.

Se dotan todas las obras de drenaje transversal de andenes elevados para pasos de fauna.

Cierre longitudinal en ambos márgenes de todo el desdoblamiento.

Se incorpora el proyecto del desmontaje y traslado de la barraca de Son Isern.

Se define la sección tipo de los cerramientos de fincas a reconstruir Y, además, se incluyen las siguientes modificaciones:

Se elimina el canal de pluviales desde el avenc de Son Fred.

Se evita la afección a la bassa de Son Sala.

Al desaparecer la necesidad de llevar el trazado por detrás del avenc de Son Muletó, se traslada el Punto de Interpretación de Patrimonio (PIP) a un remanente del enlace 2.

Se evita toda afección y se integra la cueva (polígono 19, parcela 517 de Campos) en el Punto de Interpretación del Patrimonio. Se incorpora además un nuevo paso de comunicación peatonal entre el Punto de Interpretación del Patrimonio y el margen opuesto del desdoblamiento.

Se añade un ramal de salida del desdoblamiento en sentido Campos-Llucmajor al paso inferior de comunicación rodada entre los caminos de servicio.

Se incluye la adecuación de la Travesía de Campos

Dicho proyecto fue sometido nuevamente a la CMAIB en cuyo último informe de fecha 29 de mayo de 2017 se imponen las modificaciones, ya introducidas en el presente proyecto de construcción y reflejadas en la Orden de Estudio, y que son las que se detallan a continuación:

1. Supresión de paso inferior nº1 (situado a 1,1 Km del inicio de la traza del proyecto dado que implica un consumo de territorio de 1,4 hectáreas y no queda justificada su necesidad.

2. El firme de la calzada deberá ser fonoreductor, protegiéndose mediante pantallas acústicas las viviendas que superen los limites permitidos por la legislación vigente, tal y como indica el Estudio acústico presentado

3. A propuesta del Servicio de Protección de Especies (informe técnico al proyecto ya evaluado 23/10/2014), se debe estudiar la viabilidad de recuperar y restaurar la bassa de Son Sala, que con la nueva modificación realizada ya no se ve afectada directamente.



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4. ESTADO ACTUAL El tramo de proyecto es en la actualidad una carretera convencional de dos carriles de 3,50 metros con arcenes de 1,50 metros, perteneciente a la red primaria básica o de primer orden. Tiene una densidad de tráfico muy elevada ya que su IMD se acerca a los 20.000 vehículos diarios. Esto provoca circulación lenta y retenciones en bastantes ocasiones en las entradas a los núcleos urbanos, especialmente durante los fines de semana y en el periodo estival.

Por otra parte, el gran número de vehículos que utilizan la carretera complica enormemente los adelantamientos y los accesos a las fincas colindantes, sobre todo cuando hay que realizar un giro a la izquierda con el vehículo detenido sobre el eje de la calzada aumentan considerablemente la peligrosidad de la vía. El número de accidentes cada vez es más elevado y de consecuencias cada vez más graves, empezando a ser definida en algunos medios de comunicación como carretera de la muerte. Los vecinos tienen que realizar peligrosas maniobras para acceder a sus fincas o bien para incorporarse a la calzada principal. Por otra parte los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso por esta carretera debido a su elevada peligrosidad. El inicio de proyecto coincide con el final de autopista procedente de Palma y que incluye la variante de Llucmajor. El paso de dos calzadas a una con detención en una rotonda o bien continuación directa hacia Campos con una curva de de radio 600 aproximadamente exigen una atención más intensa del conductor.

Los accesos y las incorporaciones desde los caminos y fincas colindantes a la carretera implican giros a la izquierda que agravan la peligrosidad en la circulación. Este problema se aborda mediante la separación de tráficos y la implantación de caminos de servicio. El tráfico de paso o de largo recorrido se canaliza por el desdoblamiento mientras que para el tráfico local se disponen sendos caminos de servicio en ambos márgenes, que permiten el acceso a las fincas que actualmente acceden directamente desde la carretera y que mediante las conexiones intermedias a través de los enlaces y pasos inferiores peatonales mantienen la conectividad de la red local de caminos al tiempo que introducen dos puntos de intercambio entre ambos tipos de tráfico. En el margen izquierdo, a la altura del P.K. 27, se encuentra la barraca de Son Isern que se traslada al Punto de Interpretación del Patrimonio situado en un remanente del Enlace 2. Existe proyecto independiente al efecto

A partir del Caminal de Son Gabriela, P.K. 29, aparece en paralelo con la carretera el antiguo trazado ferroviario, hoy en desuso. El Camí Païssa (P.K. 30 lado derecho) formaba probablemente un punto importante de conexión entre la zona agrícola y la carretera principal en sus orígenes, ya que unía dicha carretera con el Camí de Son Marrano. Conecta también con el Camí de Son Poma, que da conexión a numerosas casas dispersas de la zona rural. Con el paso del tiempo y el fuerte incremento de la intensidad de tráfico de la Ma-19, esta conexión ha perdido importancia debido a la falta de seguridad en la incorporación. Frente al Camí Païssa está situada una antigua cantera en el paraje conocido como Tanca d’en Mut. En esta zona algunos vehículos circulan a gran velocidad en el tramo recto en las proximidades de una curva y tras recorrer un trazado con dificultades para adelantar. Actualmente se encuentra un radar que penaliza a los conductores con exceso de velocidad. La rotonda de llegada a Campos regula el acceso a la población y evita accidentes graves. Sin embargo la gran afluencia de vehículos y la influencia del tráfico del polígono industrial de Can Blai, cuya ampliación está prevista, ocasiona retenciones en horas punta y en fines de semana, sobretodo durante el periodo estival debido a la alta estacionalidad del tráfico.



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5. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA Cartografía base La cartografía base utilizada consiste en una cartografía digital con precisión y nivel de información equivalente a una escala 1:5000 con equidistancia de curvas de nivel cada 5 metros. La zona utilizada corresponde a los términos municipales de Llucmajor y Campos y ha sido proporcionada por los Serveis d’Informació Territorial de les Illes Balears, S.A. (SITIBSA). Se obtuvo a partir de un vuelo fotogramétrico digital de la isla de Mallorca realizado en el año 2006. El sistema geodésico de referencia es el ETRS89 sobre el marco ETRF89 para la época 1989.0 materializado por los puntos de la RED REGENTE. Las altitudes están referidas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo del puerto de Palma. El sistema cartográfico de referencia es la proyección conforme Universal Transversa de Mercator correspondiente al huso 31 y la transformación de coordenadas geodésicas a planas UTM se llevó a cabo mediante la aplicación de los parámetros del elipsoide WGS84. Vuelo fotogramétrico y restitución En Febrero de 2012, la empresa SPASA efectuó un vuelo fotogramétrico con cámaras digitales de formato matricial de resolución a 9 cm para la generación de la cartografía escala 1:1000 del Proyecto. Los trabajos se realizaron en ETRS89 por medio de las redes, “Xarxa de Geodesia Activa de les Illes Balears (XGAIB) de SITIBSA y las “Estaciones Permanentes GNSS” del IGN.

Posteriormente la empresa SITIBSA efectuó el control de calidad del vuelo y procedió a su restitución en Marzo de 2013. Topografía La empresa TRATO realizó en Mayo de 2011 por encargo de la Direcció Insular de Carreteres del Consell de Mallorca, el levantamiento topográfico de la carretera Ma-19 entre Llucmajor y Campos. Se abarcó una zona de al menos 5 metros a cada lado que incluyera los cerramientos de las fincas colindantes a la vía, desde la rotonda final de la variante de Llucmajor hasta la de entrada al núcleo urbano de Campos. La misma empresa en junio de 2012, efectuó la integración de esta topografía en la restitución del vuelo mencionado anteriormente dando como resultado la cartografía utilizada en este proyecto. En Mayo de 2016 se llevó a cabo una ampliación por parte de la Sección de Topografía de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca. 6. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA La zona de Llucmajor se encuentra en la zona meridional de la isla de Mallorca, quedando enclavada en la comarca natural del LIano Central y estribaciones meridionales de la Sierra de Levante. La mayor parte del área se caracteriza por un relieve suave desarrollado entre los 0 y 120 m de altitud en el que apenas existen accidentes topográficos y da lugar a una amplia llanura con una pendiente del 1 por ciento hacia la línea de costa que en esta parte de la isla no aparece interrumpida por paredes acantiladas.



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Su superficie tiene una historia compleja, con procesos de erosión y depósito. Es característico el desarrollo de costras calcáreas y la acumulación de depósitos de “terra rossa”. Los procesos activos no son importantes en el ámbito de la zona en estudio, y únicamente cabe la posibilidad de alguna caída de bloques en escarpes, procesos de acarcavamiento y erosión de suelo en terrenos blandos. En la zona de estudio afloran materiales fundamentalmente de edad cuaternaria con alguna influencia del terciario muy puntual. El terciario recubre materiales mesozoicos y se compone fundamentalmente de calizas y areniscas calcáreas. En conjunto se trata de calcarenitas bioclásticas de grano medio a grueso, compactas y amarillentas, con ostreidos y pectínidos de pequeño tamaño. A techo se localiza una lumaquela de lamelibranquios, bien cementada, siendo los últimos términos de la formación calcarenitas con estratificación cruzada. El espesor medio de la formación es de 30 a 50 m. Los niveles más altos son dunas de playa con retoque eólico. En cuanto al cuaternario se trata de depósitos del Holoceno, que recubren o se forman a partir de los sedimentos aflorantes. Básicamente son arcillas rojas “Terra rossa” que ocupan la mayor parte del trazado de la carretera. Son depósitos residuales procedentes de la alteración de rocas calcáreas. Abundan sobre los afloramientos de calcarenitas pliocenas y cuaternarias, dado que su mayor porosidad facilita la disolución. Se trata de un suelo fundamentalmente arcilloso de color rojizo con un contenido en limo del 30 por ciento y un 10 por ciento de arena que constituye la tierra de labor en esta parte de la isla.

En la zona en torno a Son Vell se encuentran terrenos coluviales del Holoceno pertenecientes también al Cuaternario. Están constituidos por cantos y bloques de materiales del Mesozoico y del Terciario empastados en una matriz limo-arcillosa. En la última parte de la obra, entrando ya en el núcleo urbano de Campos, se puede encontrar un terreno formado por limos y arcillas con gravas. En realidad son afloramientos que están constituidos por limos arenosos con pasadas centimétricas de limos orgánicos así como niveles con pequeños cantos de caliza y matriz de limo arenosa. 7. EFECTOS SÍSMICOS La aceleración sísmica de cálculo resulta ser 0,051g. Por ello, en cumplimiento de las Normas NCSE-02 y NCSP-07 es necesario considerar las acciones sísmicas normativas en los cálculos estructurales del presente proyecto. Además, el anexo 1 del documento nº 3 Normas del Plan Director Sectorial de carreteras de Mallorca establece que los puentes (NCSP-07 ap 2.3) pertenecientes a la red primaria básica deben ser clasificados de importancia especial, lo cual también obliga a la consideración de las acciones sísmicas en el cálculo de las estructuras. 8. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA La zona de estudio se sitúa en la región mediterránea y en la subregión levantina. El clima es templado en invierno, con temperaturas diurnas suaves y mínimas poco bajas. Las heladas son muy escasas y las fechas más frecuentes en que empiezan y terminan se sitúan ambas en los primeros diez días de febrero. En primavera y en otoño las temperaturas son muy suaves y el clima muy agradable. El verano es caluroso, aunque no en exceso. Las temperaturas son moderadamente altas y las nocturnas descienden poco quedando con frecuencia por encima de los 20ºC. Los vientos dominantes son del S y del N, más frecuentes los primeros durante el día y los segundos durante la noche. En primavera domina siempre el S y en invierno el N. Las velocidades son en general moderadamente elevadas, excepto las del W y NW cuyos valores medios anuales resultan bastante altos, aunque estos vientos son poco frecuentes. El valor medio de las velocidades de las rachas máximas anuales del viento es de 96 km/h. En la zona de estudio no hay torrentes con un cauce claramente definido sino vaguadas de tamaños variables, pero que en ocasiones recogen suficiente agua para producir inundaciones entre los campos próximos e incluso en la población de Campos con el torrente de Son Lluís que pierde la definición de su cauce antes de entrar en el núcleo urbano.



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En la zona de estudio no hay torrentes con un cauce claramente definido sino vaguadas de tamaños variables, pero que en ocasiones recogen suficiente agua para producir inundaciones entre los campos próximos e incluso en la población de Campos. Es el caso de las que corresponden a los torrentes de ses Piquetes i de Son Lluís, que vierten al torrente de Son Catlar el cual desemboca en la costa sur de la isla. La traza se enmarca en la Unidad Hidrogeológica Llucmajor – Campos (U.H. 18-21), que ocupa el sector meridional de la isla de Mallorca. Los materiales aflorantes en esta unidad corresponden al Mioceno superior (Tortoniense – Messiniense), compuestos por calcarenitas de facies arrecifal que se disponen, mediante una superficie erosiva, a las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes, y que a su vez son parcialmente recubiertas por calcarenitas y limos pliocuaternarios. En la plataforma de Llucmajor, las calcarenitas arrecifales aflorantes y las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes se disponen sobre un zócalo impermeable del Mioceno inferior hacia el centro de la cuenca, mientras que en su proximidad con el macizo de Randa pasa a estar constituido por materiales paleógenos. El acuífero explotado en este sector lo forman las calizas, dolomías y calcarenitas arrecifales, muy permeables debido fundamentalmente a la alta conectividad entre la porosidad móldica e intergranular. Se trata de un acuífero libre, que puede alcanzar los 140 m de potencia en el centro de la plataforma. La posición del nivel freático oscila entre los 115 y los 125 m de profundidad, a cotas del orden de +10 a +2 m.s.n.m. En algunos puntos desciende hasta el nivel del mar debido a la influencia de bombeos cercanos. En algunas áreas el espesor saturado del acuífero no supera los 5 m. En general, el flujo subterráneo se dirige hacia el sureste, en dirección al mar, con gradientes hidráulicos en torno al 0,3 ‰. 9. PLANEAMIENTO Los terrenos por los que discurre el desdoblamiento de la carretera están calificados como rústicos de uso agrícola y ganadero en el término municipal de Llucmajor. En el término municipal de Campos sucede lo mismo ya que entre ambas poblaciones no se encuentran más que algunos núcleos diseminados y de escasa entidad que no llegan a formar pedanía. Únicamente hay que tener en cuenta una zona forestal colindante con la carretera que no se verá afectada por las futuras obras. Por otra parte está prevista la ampliación de la zona industrial existente en la llegada al núcleo de Campos, potenciando junto con el desdoblamiento el desarrollo de la localidad. Los instrumentos de planeamiento y gestión urbanística existentes en los términos municipales de Llucmajor y de Campos son las Normas Subsidiarias. Las Normas Subsidiarias de Llucmajor fueron aprobadas definitivamente por la Comisión Insular de Urbanismo el 30 de Noviembre de 1984. Las Normas Subsidiarias de Campos se aprobaron el 25 de Marzo de 1991 y el 27 de Mayo de 1993 se aprobó una modificación puntual que afectaba, entre otras zonas, al suelo

urbano del oeste de la población, donde finaliza el proyecto. Actualmente se encuentran en proceso de revisión, habiéndose presentado un Avance de Planeamiento el 8 de Noviembre de 2012.

El 17 de diciembre de 2009 se aprobó la Revisión del Plan Director Sectorial de carreteras de la isla de Mallorca. El PDSCMa clasifica la red viaria en:

a) Red primaria, constituida por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general. En ella se distinguen a su vez dos niveles funcionales:

Red primaria básica o de primer orden, su misión es canalizar el tráfico de tránsito entre las comarcas y en

la que se integran las vías de mayor capacidad. Red primaria complementaria o de segundo orden, constituida por el resto de la red de interés general y que

forma, con la anterior, una red conexa cubriendo el territorio de la isla.

b) Red secundaria o de tercer orden, constituida por las carreteras que sin formar parte de la red primaria sirven de comunicación intercomarcal o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular y en el que se distinguen a la vez dos niveles funcionales:

c) Red local y rural o no principal, constituida por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al

transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal. El conjunto de las redes primaria y secundaria integran la red principal, constituyendo el resto de carreteras la red no principal. El desdoblamiento de la carretera Ma-19, Llucmajor-Campos es una actuación perteneciente a la red primaria básica y que aparece programada en fase 2. En fecha 24 de julio de 2014, el Pleno del Consell de Mallorca aprobó el paso de esta actuación de fase II a fase I. En aplicación de la Norma 6: Modificación puntual del PDSCMa, para la ejecución de la obra no se precisa modificación puntual del Plan dado que la modificación del trazado respecto a la franja prevista (franja de 100 m de ancho centrada en el eje de la actual carretera) es del 5%. También en fase II, el PDSCMa contempla la construcción de una variante por el sur de la población de Campos. En consecuencia, esta actuación de futuro deberá ser tenida en cuenta en el diseño a la hora de establecer la compatibilidad entre ambas actuaciones.



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10. TRÁFICO Accidentabilidad El número de accidentes que se producen en el tramo objeto de este proyecto es elevado a la vez que de graves consecuencias y en algunos medios de comunicación la carretera entre Llucmajor y Campos empieza a ser conocida como carretera de la muerte. El volumen de tráfico que soporta unido al considerable número de accesos a las fincas colindantes complica enormemente la circulación ya que los vecinos se ven obligados a detenerse en el centro de la calzada para acceder a sus fincas o bien realizar peligrosas incorporaciones a la calzada principal. Se ha comprobado también que los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso por esta carretera debido a su elevada peligrosidad.

El PDSCMa le atribuye un índice de peligrosidad entre 30 y 50, índice que se confirma con los cálculos efectuados de los accidentes producidos durante los últimos cinco años.

Además del elevado número de accidentes producidos desde 2006 (un total de 195, con 162 heridos y 13 víctimas mortales), se tiene que considerar que la Ma-19 de Llucmajor a Campos consiste en una carretera de calzada única que forma parte de un itinerario en el que el primer tramo (26 km) tiene características de autopista. En los dos últimos años se han levado a cabo 46 accidentes, con 15 heridos y 2 víctimas mortales en 2011 y 3 heridos y 1 víctima mortal en 2012. En cuanto al índice de peligrosidad, la carretera de Llucmajor a Campos presenta un IP en los últimos cinco años superior a 30 en el tramo del P.K. 26,7 a P.K. 29,8. Si este cálculo se efectúa para los últimos dos años (2011-2012), el tramo se amplía desde el inicio de proyecto hasta el P.K. 31,4 y alcanza entre los P.K. 27 y P.K. 28 un valor superior a 50. Tráfico El PDSCMa de Diciembre de 2009 en su síntesis de diagnóstico muestra un nivel de servicio D para la carretera Ma-19 entre Lucmajor y Campos, con una IMD inferior a 25.000 en el año 2006. Para el año 2016, y en ausencia de actuaciones, prevé para el mismo tramo una IMD por encima de los 25.000 vehículos diarios, así como la degradación del nivel de servicio a niveles E o F.



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2006 2016 Se dispone de una estación de aforo permanente situada en el p.k. 35,5 de la carretera. Muestra una distribución del tráfico muy variable según la distribución horaria a la vez que una fuerte variación estacional. La carretera Ma-19 es un eje turístico fundamental de la isla, en el que la intensidad en los meses de verano puede llegar a incrementarse en un 40%. El Estudio de Movilidad y Tráfico elaborado con motivo de la Revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras pone de manifiesto una tendencia decreciente en el crecimiento del tráfico y define tres escenarios para su crecimiento diferenciando tasas de crecimiento y su variación en el tiempo. Por otro lado, la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, en el Anexo II, Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de carreteras establece unos determinados valores para los incrementos de tráfico a utilizar en los estudios de tráfico a efectos de definir cualquier cuestión relativa a capacidad, categoría del firme o geometría de la carretera. Se exponen a continuación los valores que se han adoptado para los tres escenarios de crecimiento del tráfico y que son los más restrictivos que resultan de la combinación de ambos documentos: Hipótesis I: escenario bajo

TRIENIOS 2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 2022-2024 2025-2027 2028-2032

%crec. anual 1,08% 0,80% 0,49% 0,31% 0,19% 0,12% 0,10%

Hipótesis II: escenario medio

TRIENIOS 2012 2013-2016 2017-2018 2019-2021 2022-2024 2025-2027 2028-2032

%crec. anual 1,08% 1,12% 1,15% 0,88% 0,68% 0,52% 0,0,47%

Hipótesis III: escenario alto

TRIENIOS 2012 2013-2016 2017-2024 2025-2027 2028-2032

%crec. anual 1,08% 1,12% 1,44% 1,24% 1,13%

para las tres hipótesis: hasta 2027, decrecimiento constante y desde 2028, tasa anual constante. Además, se acepta que la construcción del desdoblamiento se traducirá en una inducción de tráfico del 10% (se estima que se producirá a lo largo de tres años: el 40% el primer año, el 70% el segundo año y el 100% el tercero). Con lo que se obtienen los siguientes incrementos de tráfico.

Año Hipótesis I escenario bajo

Hipótesis II escenario medio

Hipótesis III escenario alto

2019 - puesta en servicio 2,21 % 3,37 % 3,45 % 2039 - año horizonte de proyecto 6,81 % 18,48 % 33,17 %

Según datos facilitados por el Servicio de Explotación y Tráfico del Consell de Mallorca el valor de la IMD en 2011 es de 17.942 vh/día con un porcentaje de pesados de la carretera del 7,15%. Con lo cual los datos de previsión del tráfico para el año de puesta en servicio de la nueva carretera y para el año horizonte son los siguientes:

IMD H I H II H III

2016 19.377 2019 19.806 20.030 20.045 2039 20.697 22.959 25.806

Para el análisis del funcionamiento de la vía se analiza la capacidad y el nivel de servicio de la carretera tanto una vez finalizadas las obras (2019) como en el año horizonte (2039). Para ello se han seguido las recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM-2000), traducido y particularizado para su aplicación en España por el profesor Dr. Manuel G. Romana en el curso “El Manual de Capacidad del 2000. Aplicación en España” impartido en la Universidad Politécnica de Madrid en Junio de 2004.



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El nivel de servicio es una medida cualitativa del funcionamiento de la vía. Se define como el modo en que los conductores y viajeros perciben las condiciones de funcionamiento de una circulación de vehículos. Con el objeto de uniformizar los estudios, se definen seis niveles de servicio: entre A (un servicio óptimo) y F (un servicio pésimo). La magnitud que define el nivel de servicio es la densidad de tráfico. El proceso seguido se detalla en el Anejo de Tráfico. Los valores que definen los niveles de servicio son los que se indican en la tabla siguiente:

VÍAS CON CALZADAS SEPARADAS DENSIDAD MÁXIMA (Vh//Km/carril) NIVEL DE SERVICIO

AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS OTRAS VÍAS

A 7 7

B 11 11

C 16 16

D 22 22

E 28 25-28

Fuente TRB HCM-2000 Los niveles de servicio que se han obtenido son los siguientes:

NIVEL DE SERVICIO DESDOBLAMIENTO LLUCMAJOR-CAMPOS

H I H II H III

2019 B B B

2039 C C C

Los niveles de servicio que se obtienen cumplen tanto lo establecido en la tabla 7.1 de la 3.1-IC Norma de Trazado como la exigencia impuesta por el Plan Director Sectorial de Carreteras de la isla de Mallorca, que prescriben ambos un nivel de servicio D como mínimo exigible.

En el presente caso, la elevada estacionalidad del tráfico aconseja tomar en consideración un aumento en la exigencia en cuanto a la calidad del nivel de servicio. Por ello, se considera justificada la mejora en el nivel de servicio. 11. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 11.1. TRAZADO El diseño del trazado se realiza teniendo en cuenta las prescripciones del Plan Director Sectorial de Carreteras para esta actuación, los informes de la Dirección Insular de Patrimonio del Consell de Mallorca en cuanto a bienes catalogados y elementos protegidos, incorpora también las modificaciones introducidas al proyecto de Trazado 11-11.0-DC y el contenido de los informes de las distintas administraciones recibidos como resultado de la información pública de fecha 8 de marzo de 2014 y que se han expuesto en el punto 3 de esta Memoria. Como se indica en el Anejo de Tráfico, esta carretera tiene un marcado carácter estacional y resulta conveniente disponer de cierta longitud de almacenamiento que garantice que las retenciones que puedan ocasionarse en la llegada a la rotonda final no interfieran con el tráfico del Desdoblamiento. 11.1.1. Planta La descripción del trazado en planta se recoge en el Anejo de Trazado. Los datos más representativos son los siguientes: Desdoblamiento

Radio máximo 14.650 m

Radio mínimo 900 m

Longitud mínima de recta 229,917 m

Longitud máxima de recta 786,719 m

Longitud mínima de curva 104,04 m

Longitud máxima de curva 1.273,889 m

Longitud transición 700,100 m

Longitud total 7.954,619 m

A partir del 7+954 el desdoblamiento inicia la transición a calzada única y se efectúa únicamente la ampliación de la plataforma, ampliando los arcenes a 1,50m y manteniendo el trazado de la actual carretera.



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Llegada a Campos

Radio máximo 2.965 m

Radio mínimo 2. 965 m

Longitud mínima de recta -

Longitud máxima de recta -

Longitud mínima de curva 622,686 m

Longitud máxima de curva 622,686 m

Longitud total 622,686 m

Longitud Total 8.810,556 m Longitud en recta 1.002,755 m Longitud en curva circular 5.825,762 m Longitud en clotoide 1.984,038 m

11.1.2. Longitudinal El principio básico del diseño ha sido la adaptación de la rasante a la carretera actual. Los condicionantes más importantes del trazado en alzado corresponden a las necesidades de drenaje transversal, que han obligado a incrementar ligeramente las cotas de rasante con respecto a la carretera actual. Dado el carácter predominantemente llano del terreno, el trazado se ajusta mediante acuerdos muy amplios para ir descendiendo desde una cota inicial de 131 metros hasta la cota final cercana a los 40 metros. Se han eliminado varias sucesiones de acuerdos cóncavo-convexo existentes en la carretera actual, ya que esto permite mejorar el balance de tierras y además reduce sensiblemente la sensación de ondulación en el trayecto. Los datos más representativos del trazado en alzado son los siguientes: Desdoblamiento

Número de acuerdos convexos 7

Kv máximo en acuerdos convexos 90.000

Kv mínimo en acuerdos convexos 16.000

Número de acuerdos cóncavos 5

Kv máximo en acuerdos cóncavos 58.646

Kv mínimo en acuerdos cóncavos 20.000

Pendiente máxima 2,39 %

Pendiente mínima 0,51 %

Llegada a Campos

Número de acuerdos convexos 1

Kv en acuerdos convexos 150.000

Número de acuerdos cóncavos 6

Pendiente máxima 1,29 %

Pendiente mínima 1,29 %

Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en alzado: Número de tramos en rampa/pendiente: 13 Número de acuerdos convexos: 7 Kv máximo en acuerdos convexos: 150.000 Kv mínimo en acuerdos convexos: 1.400 Número de acuerdos cóncavos: 5 Kv máximo en acuerdos cóncavos: 58.647 Kv mínimo en acuerdos cóncavos: 20.000 11.1.3. Enlaces e intersecciones Todos los cruces con el tronco, a excepción de las rotondas de Llucmajor y Campos, son en paso inferior y conectando los caminos de servicio que discurren adosados a ambos márgenes. Se disponen tres pasos inferiores de comunicación entre los caminos de servicio de ambos márgenes, siendo apto para tráfico rodado únicamente el primero de ellos denominado enlace 2, dado que el enlace 1 se ha suprimido según el acuerdo de la CMAIB y la Orden de Estudio emitida al efecto, pero se ha seguido manteniendo la antigua nomenclatura de los ejes. Existe por tanto una única posibilidad de cambio de sentido para el tráfico rodado en todo el desdoblamiento.



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A 3,3 km de distancia de la rotonda de Llucmajor, se sitúa el mencionado enlace 2, de tipo diamante con rotondas. En un remanente interior de este enlace se sitúa el Punto de Interpretación del Patrimonio (PIP) que cuenta con un paso inferior peatonal. A 3 km de la rotonda de Campos se dispone un paso inferior de conexión entre los caminos de servicio únicamente para uso de peatones y ciclistas. El cálculo de las correspondientes estructuras se encuentra desarrollado en el Anejo nº13 y en planos del presente proyecto constructivo, realizados por el ICCP adscrito al Servicio Obras, Planificación y Supervisión, D. Carlos Martín Ribas Rotger. Las estructuras a realizar son las siguientes: Previsión de la estructura del enlace -1- (PK 1+127) suprimido, disponiendo de un marco de 7,00 x 4,75 libres

interiores y una longitud de 26,70m, (según se menciona en la Orden de Estudio). Estructura enlace -2- (PK 4+403) formada por pórtico de hormigón armado de 9,00 de luz interior y 5,30 de

gálibo mínimo, y de longitud 26,20 m. Paso peatonal situado en el PK 4+553 formado por marco armado de 4,00 x 3,00 libres interiores de longitud

33,60 metros Paso peatonal situado en el PK 5+830 formado por marco armado de 4,00 x 3,00 libres interiores y longitud

26,50 metros Estructura torrente San Luis ODT-9 en el PK 8+194, formada por pórtico de hormigón armado de anchura libre

interior 12,50m y longitud 7,83 metros 11.1.4. Secciones tipo Las secciones tipo de los diferentes viales incluidos en el proyecto vienen dadas por la propia Orden de Estudio y, en su defecto, por prescripciones de la normativa de aplicación. Se disponen carriles de cambio de velocidad de deceleración y aceleración de tipo paralelo en todas las entradas y salidas del tronco del desdoblamiento.

La transición se dispone en forma de cuña triangular de acuerdo con las dimensiones indicadas en la tabla 7.4 de la 3.1-IC. Mientras no se separan de la calzada principal su ancho es de 3,50 m y su longitud se calcula según indica la Norma. En los carriles de aceleración para incorporación al desdoblamiento se considera como velocidad inicial 60 km/h y como velocidad final 100 km/h. En los carriles de deceleración para la salida del tronco se adopta como velocidad inicial 100 km/h y velocidad final 60 km/h. Tronco La sección transversal del tramo desdoblado consta de dos calzadas separadas por una mediana ajardinada de 3,00 m de ancho. Cada calzada cuenta con dos carriles de 3,50 m, arcenes exteriores de 2,50 m y arcenes interiores de 1,00 m. El ancho de los arcenes exteriores se mantiene constante sin tener que aumentar su valor por razones de visibilidad. Para garantizar la visibilidad mínima de parada para una velocidad de 100 km/h se debe retranquear la disposición de la barrera de contención de vehículos de la mediana en algunos tramos. En ellos se dispone una única barrera doble.

Mediana reducida 0+000 a 0+580

Mediana ajardinada 0+580 a 1+260 Mediana reducida 1+260 a 1+560 Mediana ajardinada 1+560 a 3+060 Mediana reducida 3+060 a 3+220 Mediana ajardinada* 3+220 a 7+600

* Incluye un paso de mediana

Algunos de los tramos de mediana reducida coinciden con pasos de mediana. Se encuentran distanciados entre sí unos 2 km y están situados en las proximidades de carriles de entrada o salida para poder ser utilizados como vías de escape ante emergencias.



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PASOS DE MEDIANA

D.O. INICIAL D.O. FINAL SOLUCIÓN ADOPTADA

1+260 1+420 Barrera metálica doble desmontable móvil



La sección transversal del tramo de calzada única consta de dos carriles de 3,50 m, arcenes de 1,50 m. Caminos de servicio El trazado en planta se diseña para que se adapte al máximo a la franja de 8 m de expropiación que debe establecerse a ambos lados del desdoblamiento. Su longitudinal se adapta el máximo al terreno natural, únicamente se eleva en los pasos sobre las Obras de Drenaje Transversal (ODT) El ancho de los caminos de servicio es de 5,50 m. y bajo ellos discurre una canalización para telecomunicaciones a fin de ser empleada por cualquier empresa de servicio publico que lo solicite y cumpliendo con las condiciones legalmente impuestas para el uso del dominio público de carreteras. 11.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS El perfil longitudinal de la nueva carretera está muy ajustado al de la antigua, con lo cual el movimiento de tierras que se produce es el mínimo posible una vez asegurado el correcto funcionamiento del drenaje. Los valores para la cubicación de los movimientos de tierras se obtienen de forma automática mediante el programa de trazado de obras lineales CLIP tras la introducción de todos los parámetros que interesan al trazado de las vías. El detalle de su cubicación se refleja en el apartado de Mediciones del Presupuesto de este proyecto y un resumen más completo en el Anejo nº10 “Movimiento de Tierras” Estos valores ,incluida la Travesía de Campos, se resumen en el cuadro siguiente:

MOVIMIENTO DE TIERRAS CON MATERIAL DE LA TRAZA

TIERRA VEGETAL (m3) 225.764

DESMONTE (m3) 134.881

TERRAPLÉN (m3) 267.023

El volumen de tierras obtenido por la realización de los desmontes de toda la obra no es suficiente para cubrir las necesidades de la obra, siendo necesario por tanto la aportación de tierras de préstamo, estimadas en 146.704 m3 teniendo en cuenta ya, el aprovechamiento de 15.670 m3 material de machaqueo. 11.3. FIRMES En el Anejo de Firmes se incluye el estudio completo para elegir los tipos de firme a utilizar en la obra.

Dadas las características de la actuación se considera justificada la aplicación de la nota de servicio 5/2006 sobre explanaciones y capas de firme tratadas con cemento de la Dirección General de Carreteras, la cual determina que el tipo de explanada a considerar en el desdoblamiento sea una E3. Por tanto, la explanada propuesta para todos los viales del proyecto es una explanada E3, excepto en los caminos de servicio y en la travesía de Campos, para los que se propone una explanada E2, formadas ambas siguiendo los criterios establecidos en la figura 1 de la Norma 6.1-IC Según el informe geotécnico del anejo de geología y geotecnia, el suelo de la traza hasta el 7+408 se corresponde con un suelo tolerable, mientras que desde este punto hasta el final el suelo se clasifica como adecuado. De acuerdo con el contenido de la Norma 6.1-IC, estas explanadas se obtienen mediante la disposición de:

VIAL EXPLANADA OBTENCIÓN

0+000 a 7+408 30 cm suelo seleccionado 2

+ 30 cm S-EST3 Tronco Principal

7+408 a rotonda de Campos

E3

30 cm S-EST3



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0+000 a 7+408 25 cm S-EST2 +

25 cm S-EST1 Caminos de servicio 7+408 a rotonda

de Campos

E2

25 cm S-EST2

Travesía de Campos E2 25 cm S-EST2

Las secciones de firme proyectadas son las siguientes:

VIAL EXPLANADA TRÁFICO SECCIÓN ESTRUCTURAL DE FIRME

Tronco Principal E3 T1

4 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa drenante PA 16 PMB 45/80-65

Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER 6 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente

AC22 bin 50/70 S Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER 10 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo

AC22 base 50/70 G Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER Riego de curado con emulsión tipo C60B3 CUR 20 cm de capa suelo cemento

Enlace E3 T31

4 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa AC 16 surf PMB 45/80-65 S


AC22 bin 50/70 S Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER Riego de curado con emulsión tipo C60B3 CUR 22 cm de capa suelo cemento

Caminos de servicio (nuevo trazado)

E2 T32

3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11 B 50/70


AC22 bin 50/70 S Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER

VIAL EXPLANADA TRÁFICO SECCIÓN ESTRUCTURAL DE FIRME

Riego de curado con emulsión tipo C60B3 CUR 30 cm de capa suelo cemento

Caminos de servicio (sobre carretera actual)

Refuerzo 3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa

discontinua BBTM 11 B 50/70 Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER

Travesía de Campos E2 T2

4 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa drenante AC16 Surf B 50/70 S


AC22 bin 50/70 S Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER 8 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo

AC22 base 50/70 G Riego de adherencia (termoadherente) C60BP3 TER Riego de curado con emulsión tipo C60B3 CUR 22 cm de capa suelo cemento

11.4. DRENAJE Tronco Principal En el tramo objeto de estudio se encuentran un total de 12 obras de drenaje transversal.

Obra pk Ma-19 Sección Material Dimensiones

Actual_1 27+297 circular hormigón 2 Φ1000

Actual_2 28+215 circular hormigón 2 Φ1000

Actual_3 28+405 circular hormigón Φ900








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Obra pk Ma-19 Sección Material Dimensiones



Actual_11 34+708 rectangular hormigón 12,50x2,00 m


El agua de lluvia llega a la carretera a través de 9 cuencas.

Cuenca Superficie (km2) QT25 (m3/s) QT100 (m3/s) QT500 (m3/s)

C1 3,06 9,64 15,42 23,19

C2 12,97 22,44 38,11 60,01

C3 0,57 2,86 4,70 6,46

C4 0,33 1,84 3,06 4,15

C5 2,34 7,33 12,07 17,34

C6 1,14 4,74 7,89 10,70

C7 0,91 4,19 7,18 10,01

C8 6,72 17,41 29,66 41,24

C9 13,67 20,20 35,99 50,55

Caudales de proyecto para distintos períodos de retorno El trazado de la carretera atraviesa el cauce del torrente de Ses Piquetes, en coincidencia con la obra Actual_2. La obra Actual_12 recoge parte del caudal del torrente de Son Lluís y fue construida en 1992 con motivo de unas inundaciones en Campos. Desagua las aguas de la cuenca C8 que son recogidas por un canal adosado al margen izquierdo de la carretera que, en su ausencia, verterían sobre ella. Esta solución que ha funcionado correctamente hasta el momento se mantiene para la nueva vía.

El estudio de las cuencas y el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se encuentra convenientemente detallado en el Anejo de Drenaje. El periodo de retorno considerado es de 100 años. Se han diseñado de forma que tengan una única alineación tanto en planta como en alzado para optimizar las características del funcionamiento hidráulico. Con el fin de permitir su uso como pasos de fauna, se disponen marcos de dimensiones mínimas 1,75 x 1,75 m. a los que se dota con un andén de dimensiones 0,50 x 0,25 m.



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Todas las ODT son con entrada de agua libre, excepto las correspondientes a la cuenca C9 que son con entrada de agua sumergida. En ningún caso se produce riesgo de aterramiento.

Dimensiones Velocidad Cuenca

Superficie (km2)

QT100

(m3/s) ODT PK Ancho (m)

Alto (m)

Resguardo Entrada (m/s)

Salida (m/s)

C1 3,06 15,42 1 0+851 2,75 2,00 0,52 3,80 5,42

C2 12,97 38,11 2 1+731 4,75 2,50 0,68 4,29 5,86

C3 0,57 4,70 3 2+001 1,75 1,75 1,55 2,98 4,03

C4 0,33 3,06 4 2+716 1,75 1,75 2,22 2,58 3,56

C5 2,34 12,07 5 3+623 3,00 1,75 1,16 3,41 5,01

C6 1,14 7,89 6 4+039 1,75 1,75 0,50 3,54 4,60

C7 0,91 7,18 8 5+893 1,75 1,75 1,99 3,43 4,50

C8 6,72 29,66 9 8+192 12,50 2,00 1,23 2,86 3,76

C9 13,67 35,99 (*)

(*) Se mantienen las mismas condiciones del drenaje actual de la cuenca C9. Se disponen 2 tubos Φ1000 entre las cunetas de ambos márgenes para garantizar la permeabilidad transversal de la actuación que funcionan así como zanjones de almacenamiento e infiltración al terreno.

La orografía de la cuenca C9 en su margen vertiente a la carretera es extremadamente llana y con ausencia total de vaguadas de forma que no es posible disponer ninguna obra de drenaje transversal con salida libre al terreno. Estas características se reflejan en que el cauce del torrente de Son Lluís, que se desvanece a unos 700 metros aguas arriba de la carretera, discurre desde este punto de forma difusa sobre el terreno y en dirección hacia la rotonda de llegada a Campos, población que históricamente ha registrado problemas de inundaciones. Atendiendo al objetivo primordial del Plan de Gestión del Riesgo de Inundación redactado por la Demarcación Hidrográfica de Baleares en Octubre de 2015, ante la imposibilidad de resolver transversalmente el drenaje de la cuenca C9 se garantiza que no se incrementa el potencial riesgo de inundación de la zona como consecuencia de la actuación proyectada, aún cuando este tramo no se encuentre incluido dentro del área potencial con riesgo de inundación de Campos. Por ello se cuantifica el incremento en la aportación de agua a los terrenos aguas abajo de la carretera debido al aumento de superficie asfaltada y se toman las medidas necesarias que garanticen que no se produzcan daños adicionales a los que pudieran producirse en caso de no actuación sobre la carretera.

Estas medidas consisten en disponer en ambos márgenes cunetas para almacenar el volumen total de aportación de la superficie asfaltada (el preexistente más el incremento que deriva de este proyecto) y su posterior infiltración al terreno. Las cunetas se comunican cada 200 m con el fin de mantener la permeabilidad entre ambos márgenes evitando un posible efecto barrera. Pasos inferiores Se proyectan un paso inferior en el 4+406 para permitir un único cambio de sentido en todo en recorrido (enlace nº2). También se proyectan pasos peatonales en paso inferior en los pk 4+553 y 5+830. El drenaje del paso del pk 1+127 se resuelve mediante un pozo de infiltración, el cual se deja en previsión El drenaje del paso del pk 4+406 se efectúa por gravedad mediante la captación, conducción y vertido de las aguas a una parcela cercana en la cual se proyecta una balsa para su almacenamiento y posterior infiltración al terreno. El periodo de retorno considerado es de 100 años. El del paso del pk 4+553 no presenta problema alguno al disponer su solera a cota del terreno natural. El drenaje del paso del pk 5+830 se resuelve también mediante pozo de infiltración. El drenaje de la plataforma se realiza únicamente por escorrentía superficial. Por lo tanto es el juego de pendientes y peraltes el que recogerá y llevará al caz de mediana y a las cunetas exteriores la totalidad del agua que caiga sobre las calzadas. Plataforma y márgenes El drenaje de la plataforma y márgenes de la carretera comprende la recogida, conducción y desagüe de los caudales de escorrentía procedentes de las cuencas secundarias, con el período de retorno de 25 años. El agua que cae sobre la plataforma escurre hacia los puntos bajos de la superficie del pavimento y sigue la línea de máxima pendiente hasta salir de la plataforma a las márgenes o a un elemento de drenaje.



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El drenaje de la mediana se resuelve con un caz lateral de sumidero continuo de rendija y Ø300 mm adosado a la New Jersey, con desagüe en los puntos bajos de rasante o cuando su capacidad se agote, bien a un colector central debajo la mediana o a las ODT existentes. En los desmontes se disponen cunetas de pie de desmonte para recoger y conducir su propia escorrentía, la de la plataforma adyacente y la de los terrenos colindantes que vierten hacia él. En los rellenos se disponen elementos de drenaje para recoger la escorrentía de la plataforma y conducirla evitando su circulación por los espaldones del terraplén. Al disponer barrera New Jersey continua en los márgenes exteriores de la plataforma, ésta funciona como caz de barrera en los tramos con peralte hacia el exterior. Se disponen pasos a su través hacia las cunetas de pie de relleno. En los terraplenes de altura superior a los 3,00m se disponen bajantes con separación máxima de 50 m. Se dispone en ambos márgenes una cuneta continua de separación entre el desdoblamiento y los caminos de servicio. Dicha cuneta irá revestida con 10 cm de hormigón. Su funcionalidad consiste en:

Dar salida a puntos bajos en los que no es posible o no interesa dar salida transversal, reconduciendo esta aportación hacia la ODT más próxima.

Proteger el pie de talud. Recoger la aportación de las bajantes del caz de coronación hasta su deságüela terreno.

Drenaje subterráneo del firme La zona pavimentada se puede considerar esencialmente impermeable, por ello no es necesaria ninguna medida adicional para su drenaje subterráneo. En la zona de bermas, se facilitará la evacuación del agua que pudiera infiltrarse según lo establecido en la Orden Circular 17/2003 sobre Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera. La mediana está ocupada en su totalidad por una jardinera entre barreras New Jersey. Bajo el relleno de material drenante se dispone un dren para captación y desagüe de las aguas de riego e inflitración al colector central. 11.5. SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Se han estudiado las medidas necesarias para que la interferencia de las obras con los múltiples accesos a propiedades e instalaciones colindantes con la carretera y el tráfico de la Ma-19 sea mínima durante la ejecución de las obras.

Las soluciones expuestas y desarrolladas son sólo indicativas, una base de partida y no una solución definitiva. Admitirán modificaciones e incluso podrán ser diferentes dependiendo, entre otros factores, del proceso constructivo. Con el fin de descongestionar el tramo de Ma-19 afectado por la zona de obras y para el tráfico del este de la isla que desde Llucmajor se dirige a la zona costera entre Sa Rápita y Ses Salines, se propone su desvío a través de las carreteras Ma-6015 y Ma-6014. 11.6. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS En el Anejo 15 se incluye la señalización horizontal, mediante el pintado de marcas viales, así como la señalización vertical, el balizamiento y barreras de seguridad. Ésta está integrada por las señales de advertencia de peligro, reglamentación e indicación que resultan necesarias, así como por las señales y carteles informativos adecuados para la conveniente información al usuario. La tipología, el tamaño de señales y carteles, así como los criterios de colocación y normativa se han tenido en cuenta para el diseño de la señalización del desdoblamiento.

Tanto la señalización vertical como la horizontal tienen por objeto aumentar la seguridad, eficacia y comodidad en el uso de la carretera, advirtiendo al usuario de la proximidad de algún peligro y dándole la información necesaria para que pueda elegir una dirección sin titubeos, o bien recordándole algunas prescripciones del código.

Los elementos de balizamiento utilizados son balizas cilíndricas, captafaros, hitos de arista e hitos de vértice. Este conjunto de instalaciones complementarias de la vía tienen por objeto servir de guía a los conductores de vehículos, aumentando la seguridad y comodidad de la conducción

Las barreras de seguridad se han proyectado de acuerdo con las Recomendaciones sobre criterios de aplicación de sistemas de contención para vehículos aprobadas por OC 35/2014. Además, desde el 1 de enero de 2011 es obligatorio el marcado CE también en barreras y pretiles de hormigón. En consecuencia, sólo aquellas barreras y pretiles de hormigón que una vez ensayadas cumplan todos los requisitos y posean el correspondiente certificado de conformidad CE, Norma UNE-EN-1317, podrán ser instaladas.

Se disponen de forma continua en ambos márgenes del desdoblamiento y son todas de hormigón in situ, excepto en los paso de mediana que se proyectan metálicas móviles desmontables, y sobre las estructuras que se disponen pretiles metálicos. En los caminos de servicio se disponen barreras metálicas simples en los tramos en los que resulta necesario.



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11.7. INTEGRACIÓN AMBIENTAL Se han adoptado medidas para la integración acústica y para la integración paisajística de la obra. Las medidas de integración acústica se han sustanciado mediante:

Empleo de capa de rodadura porosa fonoabsorbente Implantación de pantallas acústicas

Las medidas para la integración paisajística tienen una doble finalidad, por un lado llevar a cabo actuaciones que consigan la integración paisajística y por otro lado mejorar el biotopo de la zona afectada por las obras a la vez que logran la integración paisajística. Por lo tanto, la integración paisajística pretende los siguientes objetivos:

Proteger el suelo frente a la erosión en las superficies que así lo requieran

Restaurar la cubierta vegetal afectada en el entorno del trazado

Complementar la aplicación de otras medidas correctoras

Favorecer la integración ambiental y paisajística y mejorar la percepción visual de los elementos asociados a la infraestructura

Mejorar la calidad estética del entorno del trazado y el reconocimiento de la estructura del paisaje Y consiste en una serie de actuaciones como son:

Aporte de tierra vegetal previamente retirada y almacenada.

Plantaciones y siembras en terraplenes y desmontes.

Plantaciones en medianas

Plantaciones en enlaces y pasos

Plantaciones en los alrededores de las obras de fábrica. 11.8. OBRAS COMPLEMENTARIAS Iluminación de glorietas y enlace Se prevé la iluminación de los ramales de los enlaces, que se realizará conforme a la normativa vigente y la modificación de la iluminación actual de las rotondas de Llucmajor y Campos. El proyecto de iluminación incluye también las acometidas necesarias para la conexión a la red.

Cerramiento de la vía El proyecto contempla el cerramiento longitudinal en ambos márgenes del desdoblamiento. Este cierre será continuo con el fin de asegurar el control total de accesos, tanto de animales como de personas. Se utilizará además para dirigir la fauna hacia los portillos de escape ubicados a lo largo de la traza y se situará entre el Tronco Principal y los caminos de servicio. Está formado por malla de acero de simple torsión con acabado galvanizado y de 2,00 m de alto. Cerramiento de fincas En el caso de los cerramientos de las fincas colindantes con las nuevas vías supone la necesidad de reponer los cerramientos que se afecten. Cerramiento provisional de obra Es importante disponer de cerramientos provisionales durante los trabajos, para evitar intrusiones y riesgos para la seguridad de usuarios y trabajadores en las obras. Se realizarán mediante rejilla galvanizada fijada al terreno por postes metálicos hincados cada cuatro metros. Preinstalación de un sistema de gestión de tráfico A petición del Servicio de Conservación y Explotación se incluye la canalización para la ampliación del Sistema de Gestión de Tráfico actual al estar este tramo incluido en sus previsiones de futuro. Discurre por el arcén izquierdo en dirección a Campos. Incluye dos cruces en las proximidades del enlace 2. Reimplantación de una estación de aforos Con las obras se afecta la estación de aforo E-450 ubicada den el PK 35,5 de la Ma-19. Se incluye la implantación de una nueva estación en el punto que determine el Servicio de Conservación y Explotación del Consell de Mallorca. Reimplantación de un radar de la DGT Se incluye el traslado del aparato de radar de la DGT ubicado den el PK 30,2 de la Ma-19.



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Hitos de delimitación del dominio público Se señalará con hitos tipo FENO la delimitación del dominio público, esto es, el límite de la expropiación originada por la ejecución de la obra. Se dispondrán siempre en los linderos entre fincas a 50 m de distancia máxima entre ellos y también en los puntos de rotura de alineaciones. Punto de Interpretación del Patrimonio Las obras del Punto de Interpretación del Patrimonio incluyen las actuaciones encaminadas al acondicionamiento de un remanente entre el Desdoblamiento y el ramal 21 del enlace 2 (4+550 de proyecto) al cual se traslada la barraca de Son Isern, la recuperación y puesta en valor de un aljibe y una cueva presumiblemente utilizada como refugio temporal en el pasado así como la construcción de un aparcamiento para los visitantes. Incorpora también un paso inferior directo desde el camino de servicio sur, para dar conectividad en ambos lados de la carretera de acceso únicamente a ciclistas y caminantes Travesía de Campos Se incorporan 1.200 m de la travesía de Campos en su tramo comprendido entre la rotonda del Camí Vell de Ciutat y la cruz de término con las siguientes características:

Calzada de dos carriles por sentido de 3,00 m con parterre central ajardinado de 1,75 m Acera norte de 3,00 m con carril bici de 2.50 adosado a su parte exterior y acera sur de 4,00 m. Rotonda con radio exterior de 16,60m, calzada anular de 8,00 y arcenes de 1 m. Se dará continuidad a las redes de drenaje y de saneamiento existentes. Se incorporarán las canalizaciones necesarias para una futura dotación de servicios de iluminación,

electricidad, agua potable y telefonía. 12. EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES Se definen tres tipos de afección para llevar a cabo la construcción del desdoblamiento: la expropiación propiamente dicha, la imposición de servidumbres a causa de los servicios afectados y la ocupación temporal necesaria para circulación de vehículos de obra, los acopios de materiales y/o reposición de servicios afectados. Se expropia o se obtiene mediante cesión el pleno dominio de las superficies que requiera la actuación conforme a la vigente Ley de Carreteras 5/1990, sus elementos funcionales y las instalaciones permanentes que tengan por objeto una

correcta explotación, así como todos los elementos y obras anexas o complementarias definidas en el proyecto que coincidan con la rasante del terreno o sobresalgan de él, y en todo caso las superficies que sean imprescindibles para cumplimentar la normativa legal vigente para este tipo de obras.

Los criterios para delimitar los límites de expropiación quedan definidos en la Ley de Carreteras 5/1990. Se efectúan las siguientes puntualizaciones:

- En los márgenes de carretera donde no se actúa no se efectúa expropiación. - El soterramiento de líneas aéreas implica la imposición de servidumbre. Para la ejecución de estas obras se

establece una ocupación temporal en una franja de 3,00 m de ancho centrada en el eje. - La ejecución de los accesos a los caminos públicos implica expropiación.

La fijación de la línea perimetral de la expropiación (poligonal de expropiación) con relación a la arista exterior de la explanación, queda estrictamente definida en los planos parcelarios del proyecto. La expropiación o cesión de los terrenos resultantes de la aplicación de los criterios y parámetros de la citada Ley afecta a una superficie de 308.402 m2. El desglose de las superficies objeto de expropiación en el proyecto se detalla por municipios en el siguiente cuadro de clases de suelo:

TÉRMINO MUNICIPAL RÚSTICO

(m2) URBANO

(m2) TOTAL

(m2)

Llucmajor Desdoblamiento 145.230 0 145.230 Desdoblamiento 159.223 0 Campos

Travesía 471 3.478 163.172

El número de viviendas afectadas finalmente es de 2 viviendas y 5 edificaciones menores (techados y casetas de aperos). Se define como imposición de servidumbre las correspondientes franjas de terreno sobre las que es imprescindible imponer una serie de gravámenes, al objeto de limitar el ejercicio del pleno dominio del inmueble. Dicha imposición de servidumbres afecta a una superficie total de 6.234 m2, con el siguiente desglose por municipios:



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(m2) URBANO

(m2) TOTAL

(m2)

Llucmajor Desdoblamiento 4.260 0 4.260

Desdoblamiento 1.974 0 1.974 Campos

Travesía 0 0 0

Se definen como ocupaciones temporales aquellas franjas de terreno que resulta estrictamente necesario ocupar para llevar a cabo la correcta ejecución de las obras contenidas en el proyecto y por un espacio de tiempo determinado, generalmente coincidente con el periodo de finalización de las mismas. La superficie de Ocupación Temporal asciende a 6.631 m2 con el siguiente desglose por municipios:


(m2) URBANO

(m2) TOTAL

(m2)

Llucmajor Desdoblamiento 4.665 0 4.665

Desdoblamiento 1.966 0 1.966 Campos

Travesía 0 0 0

Tal como se indica en el Anejo 21, de Expropiaciones e indemnizaciones, la valoración total de las expropiaciones, imposición de servidumbres y ocupaciones temporales que ha realizado el Servicio de Expropiaciones asciende a un total de CUATRO MILLONES, CUATROCIENTOS DOCE MIL TRESCIENTOS OCHENTA Y SEIS EUROS CON QUINCE CÉNTIMOS (4.412.386,15€). 13. SERVICIOS AFECTADOS Se producen una serie de afecciones a servicios localizados en los alrededores de la actual Ma-19 derivadas de las necesidades de espacio requeridas por el diseño final del desdoblamiento, enlaces y caminos de servicio. El nuevo trazado de las líneas afectadas se proyecta, en general, por el exterior de la zona de dominio público. Se exceptúa el caso en que la presencia de una edificación implique una afección a la misma, permitiéndose entonces la invasión del dominio público y que siempre discurre por el lateral del camino de servicio. Son también excepción a esta aplicación los cruces de las líneas de un margen a otro del desdoblamiento. Se desglosa a continuación por compañías los servicios afectados por las obras.

MEDIA TENSIÓN (ENDESA)

LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Nº de Plano: 2.14.1 P.K. inicial: 1+220 proyecto

P.K. final: 1+560 proyecto

Hoja: 2 y 3 de: 13

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé el soterramiento de la línea aérea bajo el camino de servicio norte desde el pk 1+220 al 1+300 del proyecto, aproximadamente, donde cruza la Ma-19 desdoblada y los caminos de servicio hasta el nuevo centro de transformación existente en el margen opuesto. Desde este centro de transformación vuelve a salir la línea soterrada hasta el camino de servicio norte, discurriendo bajo el mismo hasta el pk 1+560 del proyecto, aproximadamente, donde se vuelve a conectar a la red aérea existente.

LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Nº de Plano: 2.14.1

P.K.: 2+470 (proyecto) Hoja: 4 de: 13 SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé la retirada del poste de hormigón existente que queda sobre la futura calzada sur del tronco del desdoblamiento, y la sustitución de los postes existentes, dos de madera que se sustituirán por un apoyo metálico y un nuevo poste de madera tipo V, y otro de hormigón, que se sustituirá por un apoyo metálico. También se prevé el retensado de los vanos existentes que se mantendrán y la instalación de una nueva línea aérea entre los dos nuevos apoyos metálicos colocados a cada lado del cruce.

LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO

Nº de Plano: 2.14.1 P.K.: 3+095 (proyecto) Hoja: 5 de: 13 SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé la retirada del poste de hormigón existente que queda sobre la futura calzada sur del tronco del desdoblamiento, y la retirada o sustitución, según el caso, de varios postes existentes de madera y de hormigón. También se prevé el retensado de los vanos existentes que se mantendrán y la instalación de una nueva línea aérea entre los dos nuevos apoyos metálicos a colocar a cada lado del cruce.



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P.K.: 6+060 (proyecto) Hoja: 9 de: 13 SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé la retirada de los dos postes de hormigón existentes que quedan sobre la futura traza del desdoblamiento, y la sustitución de otros dos postes existentes de madera por apoyos metálicos, a ambos lados del cruce. También se prevé el retensado de los vanos existentes que se mantendrán y la instalación de una nueva línea aérea entre los dos nuevos apoyos metálicos a colocar a cada lado del cruce.


P.K.: 8+110 (proyecto) Hoja: 12 de: 13 SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé la sustitución del apoyo metálico existente por otro que quede fuera de la futura traza de la Ma-19 y el retensado de los vanos existentes que se mantendrán a cada lado del cruce.

BAJA TENSIÓN


P.K. inicial: 0+000 (proyecto) P.K. final: 0+125 (proyecto)

Hoja: 1 de: 13

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé desplazar la línea eléctrica por el exterior del camino de servicio norte hasta el pk 0+125 aproximadamente, donde se realizará el cruce hasta el armario de BT existente en el lado sur de la vía. Todo ello se ejecutará mediante un prisma de servicios soterrado.


P.K. inicial: 1+300 (proyecto) P.K. final: 1+480 (proyecto)

Hoja: 2 y 3 de: 13

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé partir desde el centro de transformación existente y realizar el cruce de la futura Ma-19

por el mismo punto que el cruce de la actuación MT 1 (pk 1+300 prox.), discurriendo bajo el camino de servicio norte hasta el punto de suministro de una edificación existente, a la altura del pk 1+480 (aprox.). Del centro de transformación inicial, también se realizará un nuevo tramo de línea sobterrada de BT hacia el lado opuesto del camino, hasta un poste de hormigón que sustituirá al existente. También se prevé el desmontaje de un tramo de línea aérea y sus correspondientes postes de madera y hormigón. Todo ello se ejecutará mediante un prisma de servicios soterrado.


P.K.: 3+572 (proyecto) Hoja: 6 de: 13 SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé realizar un empalme con la línea actual y cruzar la futura Ma-19 hasta el armario existente en la zona norte, y, desde éste, hasta el punto final de conexión. También se prevé el desmontaje de un tramo de línea aérea y sus correspondientes postes. Todo ello se ejecutará mediante un prisma de servicios soterrado.

TELÉFONOS – TELEFÓNICA DE ESPAÑA LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO

Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1 a 11, y 13 De: 13

P.K. tramo paralelo la Ma-19 afectado: 0+000 a 7+260 (proyecto) Rotonda de entrada a Campos P.K. cruces: 0+300royecto) 0+675 (proyecto) 1+125royecto) 1+280 (proyecto) 2+408 (proyecto) Camino servicio norte (junto rotonda Campos)

3+568 (proyecto) 5+318 (proyecto) 5+720 (proyecto) 6+339 (proyecto) 7+098 (proyecto)

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé el desvío y soterramiento de los tramos afectados paralelos a la traza, en su lado norte, así como la ejecución de los correspondientes cruces transversales a la nueva vía superando toda la banda ocupada por calzadas, mediana y caminos de servicio. Se retirarán o trasladarán los postes de soporte del cableado en caso necesario.



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FIBRA ÓPTICA – ONO Se produce afección a la conducción existente entre los núcleos urbanos de Llucmajor y Campos. Consiste en un prisma de servicios exclusivo para la conducción de cables de fibra óptica de la compañía Cableuropa, SAU. Se ha constatado que dicha conducción está situada actualmente paralela al borde derecho de la calzada, por dentro de la zona de dominio público. La autorización* para ello, se concedió a título de precario, por lo que la compañía debería cargar con los gastos de reposición de la línea. Se ha incluido en el presente proyecto, la construcción de dos canalizaciones de telecomunicaciones bajo los caminos de servicio desde Llucmajor a Campos a fin de que puedan ser utilizadas por las distintas compañías de telecomunicaciones una vez abonen las tasas correspondientes a la ocupación de Dominio Público de Carreteras.

LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Nº de Plano: 2.14.1 P.K. tramos afectados

Desde el pk inicial hasta el pk final del proyecto

Hoja: 1 a 13 de: 13

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Se prevé el desvío de la conducción por la canalización bajo los viales de servicio

Se incluye toda la documentación al respecto en el Apéndice 6 del Anejo 22 Reposición de servicios

RED DE NIVELACIÓN DE ALTA PRECISIÓN (RED NAP) – IGN Se produce afección a una docena de señales de nivelación del Instituto Geográfico Nacional, de las 15 presentes en la zona. Se trata de clavos metálicos empotrados en elementos diversos de la carretera (obras de fábrica, cimentación de báculos, etc.), que sirven de base para trabajos topográficos. La reposición consiste por tanto en situar una nueva docena de señales en los alrededores, en zona no afectada por las obras.

LOCALIZACIÓN Nº de Plano: 2.14.1

- Ma-19: Pk 0+781 (proyecto); Pk 4+795 (proyecto) Pk 1+698 (proyecto); Pk 5+900 (proyecto) Pk 2+685 (proyecto); Pk 6+785 (proyecto) Pk 3+620 (proyecto); Pk 7+530 (proyecto) Pk 4+680 (proyecto); Pk 8+450 (proyecto)

Nº de Plano: 2.14.2

- Travesía de Campos: Pk 0+394 (proyecto) Fuera de la obra Fuera de la obra

SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA: Con carácter previo al inicio de los trabajos se establecerá contacto con el Jefe de Área de Geodesia de la Dirección General del Instituto Geográfico Nacional, Subdirección General de Geodesia y Cartografía del Ministerio de Fomento para coordinar y planificar su reposición, de forma que se pueda mantener la operatividad de la red NAP en la zona.

14. PLAZO DE EJECUCIÓN Y GARANTÍA Se prevé un periodo de obra para todo su conjunto de veinticuatro (22) meses para su ejecución completa. El plazo de garantía considerado es de un año a partir de la recepción de las obras, salvo que el Pliego de Cláusulas Administrativas del Contrato indique lo contrario. 15. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

A la vista de los presupuestos parciales sólo el capítulo de Firmes supera el 20% del presupuesto total. En función de las anualidades medias para cada uno de los subgrupos se puede establecer la siguiente clasificación del contratista:

GRUPO G. Viales y autopistas

Subgrupo 4. Con firmes de mezcla bituminosa f

Adoptando los criterios establecidos en el RD 773/2015, de 28 de agosto, las clasificaciones a exigir a los licitadores deberán ser las siguientes: GRUPO G. Viales y autopistas

Subgrupo 4. Con firmes de mezcla bituminosa 6

Categoría 6: por contrato de obras de cuantía superior a cinco millones de euros de valor medio anual. 16. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS Se han tenido en cuenta para los precios a utilizar en el presupuesto de las obras las disposiciones generales derivadas del Colectivo de la Construcción y Obras Públicas.



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Se han deducido los jornales útiles con los aumentos porcentuales resultantes de considerar los días útiles trabajados en relación con los jornales devengados, así como los relativos a seguros y cargas sociales. Los costes horarios de maquinaria se han deducido a partir del precio de adquisición, amortización de los equipos, gastos de conservación y combustible. Los precios de materiales se han obtenido consultando a diferentes proveedores, fundamentalmente de la zona. Estos precios unitarios de materiales se han calculado como suma del coste de adquisición y el coste de transporte hasta el lugar de empleo en la obra. A partir de los precios unitarios (mano de obra, maquinaria y materiales) se han calculado los precios descompuestos tanto de los precios auxiliares como de las unidades de obra, que se justifican individualmente en el Anejo de Justificación de precios. 17. PARTIDAS ALZADAS La ejecución de las obras y su posterior conservación requieren la disposición de gastos cuya cuantía es a priori o incluso a posteriori, de difícil o imposible evaluación pormenorizada, por lo que resulta necesario prever una serie de partidas alzadas en el Presupuesto que puedan servir para hacer frente a las contingencias derivadas de tales gastos.

Siguiendo criterios impuestos Supervisión, se han considerado una partida alzada de abono íntegro para terminación y limpieza de las obras según indica la O.C 15/2003 de remates de obra y en los puntos 9 y 10 de la O.M 8.3-I.C, siendo el resto de partidas a justificar con precios de proyecto, es decir que los gastos que se pueden imputar a tales partidas, una vez realizados, deben pormenorizarse y descomponerse siempre usando precios existentes en el presente proyecto. Se establecen las siguientes partidas alzadas: I. PA de abono íntegro para limpieza y terminación de las obras…………………………………..… 69.285,00 € II. PA a justificar para limpieza y adecuación del safareig y canal ubicado en el Punto de Interpretación del

Patrimonio……………………………………………….……………………………………..……………….5.879,00 € III. PA a justificar para conservación y mantenimiento anual de las obras en período de garantía, incluyendo

mínimo dos desbroces anuales y limpieza de los sistemas de drenaje………………………………. 55.730,83 €

IV. PA para refuerzo y rehabilitación de las carreteras Ma-6015 (desde rotonda enlace a intersección con Ma-6014) y Ma-6015 (hasta intersección con Ma-6030), al finalizar las obras, por el deterioro causado sobre las mismas por el tráfico inducido por las obras. Incluye como mínimo la reparación de blandones, refuerzo con 4cm de espesor mínimo de PA-16, árido no calcáreo y betún PMB 45/60-65, con su correspondiente riego de adherencia C60BP3TER, y posterior pintado con dos pasadas de termoplástica………………………………………………………….. 1.206.708,93 € 18. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD En el Anejo 29 se incluye una relación exhaustiva de los tipos y frecuencia de ensayos a realizar durante la ejecución de las diversas fases de la obra. Éstos podrán ser incrementados o disminuidos en función de la problemática de los materiales y de la obra. El importe de los ensayos corre por cuenta de Contratista hasta un importe igual al 1% del presupuesto de la obra. 19. PRESUPUESTOS

Aplicando a las mediciones los precios que figuran en los Cuadros de Precios se obtiene un Presupuesto de Ejecución Material de las obras de VEINTISEIS MILLONES CUARENTA Y NUEVE MIL SETECIENTOS NOVENTA Y CINCO EUROS CON NOVENTA Y NUEVE CÉNTIMOS (26.049.795,99 €). Incrementando el Presupuesto de Ejecución Material de las obras en un 13% de Gastos Generales, un 6% de Beneficio Industrial y un 21% en concepto de I.V.A. sobre los conceptos anteriores, de acuerdo con la legislación vigente, se obtiene un Presupuesto Base de Licitación de TREINTA Y SIETE MILLONES QUINIENTOS NUEVE MIL CIENTO UN EUROS CON VEINTICINCO CÉNTIMOS (37.509.101,25 €). El Presupuesto de Inversión se obtiene sumando al Presupuesto Base de Licitación el importe de las expropiaciones, el coste de la gestión de residuos de construcción – demolición generados durante las obras, y el 1,5% del Presupuesto de Ejecución Material para trabajos de conservación y enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español según Real Decreto 111/1986, de 10 de Enero, modificado por Real Decreto 162/2002, de 8 de Febrero.

Presupuesto Base de Licitación 37.509.101,25 € Expropiaciones e Indemnizaciones 4.412.386,15 € Gestión de Residuos 803.119,80€ 1,5% P.E.M. Patrimonio Histórico 390.746,94 €



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PRESUPUESTO DE INVERSIÓN

43.115.354,14 €

El Presupuesto de Inversión o Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende por tanto a la expresada cantidad de CUARENTA Y TRES MILLONES CIENTO QUINCE MIL TRESCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO EUROS

CON CATORCE CÉNTIMOS (43.115.354,14 €)

20. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

La fórmula para la revisión de precios se obtiene a partir de los criterios fijados Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la Economía Española: articulo 3, apartado 5: Cuando proceda, la revisión periódica y predeterminada de precios en los contratos del sector público tendrá lugar, en

los términos establecidos en este Capítulo, cuando el contrato se hubiese ejecutado, al menos, en el 20 por 100 de su importe y hubiesen transcurrido dos años desde su formalización. En consecuencia y dado que el plazo estimado de obra es de 22 meses, no procede revisión de precios 21. MEDIDAS DE SEGURIDAD De acuerdo con el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, se establecen las disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras de construcción. Se incluye el Estudio de Seguridad y Salud como Documento nº 5 a este Proyecto. El presupuesto en esta materia se incorpora al Presupuesto General del Proyecto. 22. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL La Dirección de Obra deberá controlar la vigilancia ambiental durante la construcción de la obra. La vigilancia se centrará en garantizar y verificar la correcta ejecución de las obras del proyecto constructivo en lo que respecta a los posibles conflictos del mismo con la calidad ambiental. El Contratista nombrará un Responsable Técnico de Medio Ambiente que será el responsable de la ejecución de las medidas correctoras, proporcionará al Director la información y los medios necesarios para el correcto cumplimiento de todas las actuaciones contenidas en el Plan de vigilancia ambiental del Proyecto. El Responsable Técnico de Medio ambiente será el responsable de la redacción del informe ambiental de la obra. 23. OBRA COMPLETA

En cumplimiento del último párrafo del artículo 125 del Reglamento General de Contratación del Estado, las obras que se definen en el presente Proyecto de Construcción constituyen una obra completa en el sentido exigido por el citado Reglamento, ya que una vez finalizadas serán susceptibles de su entrega al uso público. 24. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

Los documentos que compones el presente proyecto se detallan a continuación. Dado que el presente proyecto es un proyecto de trazado, los apartados que, para su diferenciación, se escriben con un tono menos intenso que el resto de la

escritura se incorporarán al proyecto constructivo.

Documento 1. Memoria y Anejos Memoria 1. Objeto del proyecto 2. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 3. Antecedentes técnicos y administrativos 4. Estado actual 5. Cartografía y topografía 6. Geología y geotecnia 7. Efectos sísmicos 8. Climatología e hidrología 9. Planeamiento 10. Tráfico 11. Descripción del proyecto

11.1 Trazado 11.1.1. Planta 11.1.2. Longitudinal 11.1.3. Enlaces e intersecciones 11.1.4. Secciones tipo

11.2 Movimiento de Tierras 11.3. Firmes 11.4. Drenaje 11.5. Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras 11.6. Señalización, Balizamiento y Defensas 11.7. Integración Ambiental 11.8. Obras complementarias



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12. Expropiaciones e Indemnizaciones 13. Servicios afectados 14. Plazo de ejecución y garantía 15. Clasificación del contratista 16. Justificación de precios 17. Partidas Alzadas 18. Plan de aseguramiento de la calidad 19. Presupuestos 20. Fórmula de revisión de precios 21. Medidas de seguridad 22. Plan de vigilancia ambiental 23. Obra completa 24. Documentos que integran el proyecto 25. Resumen y conclusiones Anejos Anejo nº 1: Antecedentes Anejo nº 2: Reportaje fotográfico Anejo nº 3: Cartografía y Topografía Anejo nº 4: Geología y Geotecnia Anejo nº 5: Efectos Sísmicos Anejo nº 6: Climatología e Hidrología Anejo nº 7: Planeamiento Anejo nº 8: Tráfico Anejo nº 9: Trazado Anejo nº 10: Movimiento de Tierras Anejo nº 11: Firmes Anejo nº 12: Drenaje Anejo nº 13: Estructuras Anejo nº 14: Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras Anejo nº 15: Señalización, Balizamiento y Defensas Anejo nº 16: Integración ambiental Anejo nº 17: Obras complementarias Anejo nº 18: Replanteo Anejo nº 19: Coordinación con otros organismos

Anejo nº 20: Reposición de caminos Anejo nº 21: Expropiaciones e Indemnizaciones Anejo nº 22: Reposición de servicios Anejo nº 23: Programa de Trabajos Anejo nº 24: Clasificación del Contratista Anejo nº 25: Justificación de Precios Anejo nº 26: Partidas Alzadas Anejo nº 27: Presupuesto de Inversión Anejo nº 28: Fórmulas de Revisión de Precios (ANULADO) Anejo nº 29: Plan de control de calidad y valoración de ensayos Anejo nº 30: Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición Documento 2. Planos 2.1. Situación, Índice y Planta Conjunto 2.2. Topografía 2.3. Planta General 2.4. Planta de Replanteo 2.5. Perfil Longitudinal 2.6. Secciones Tipo 2.7. Perfiles Transversales 2.8. Estructuras 2.9. Drenaje 2.10. Firmes y Pavimentación 2.11. Señalización, Balizamiento y Defensas 2.12. Obras complementarias 2.13. Integración ambiental 2.14. Reposición de Servicios 2.15. Parcelario Documento 3. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares Documento 4. Presupuesto 4.1 Mediciones 4.2 Cuadros de precios

4.2.1 Cuadro de precios 1

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Desdoblamiento Llucmajor-Campos

Memoria 26 de 26

4.2.2 Cuadro de precios 2 4.3 Presupuestos

4.3.1 Presupuesto por capítulos 4.3.2 Presupuesto de ejecución por contrata

Documento 5. Estudio de Seguridad y Salud

Documento 6. Evaluación de Impacto Ambiental

25. RESUMEN Y CONCLUSIONES

Con todo lo expuesto en la presente Memoria así como en el resto de los documentos del proyecto se considera el mismo definido suficientemente para acometer las obras de obras del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos.

Palma de Mallorca, Junio de 2017

Los Ingenieros autores del Proyecto

Juan R. Cifre Díaz-Oyuelos Pedro J. Bosch Gómez Óscar Jiménez Barrio

El Ingeniero Director del Proyecto

Juan R. Cifre Díaz-Oyuelos

El Coordinador Jefe de la D.I. de Infraestructuras y Movilidad

Juan R. Cifre Díaz-Oyuelos



ANEJOS



ANEJO 1. ANTECEDENTES



Anejo1 Antecedentes 1 de 4

ANEJO 1

ANTECEDENTES 1. ANTECEDENTES

APÉNDICE 1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS PROYECTO DE TRAZADO 11-11.0-DC APÉNDICE 2. INFORMACIÓN PÚBLICA PROYECTO DE TRAZADO 11-11.0-DC APÉNDICE 3. INFORME FAVORABLE CMAIB AL PROYECTO DE TRAZADO 11-11.0-DC MODIFICADO APÉNDICE 4. ORDEN DE ESTUDIO 15-32.0-DC APENDICE 5. ORDEN ESTUDIO 15-32.0-DC (modificada) APENDICE 6: INFORME COMISION MEDIO AMBIENTE ISLAS BALEARES




ANEJO 1 ANTECEDENTES

1. ANTECEDENTES El documento actual se elabora formando parte de un conjunto de Anexos, Memoria, Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, Presupuestos y Planos que, en conjunto, constituyen el Proyecto de Construcción del Desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos. En este Anejo se recogen los antecedentes administrativos y técnicos del proyecto. La actuación que se proyecta se desarrolla inicialmente en el contenido de los siguientes documentos: Revisión del Plan director sectorial de Carreteras de Mallorca, aprobada el 3 de diciembre de 2009 y publicado en el BOIB nº 183, de 17 de diciembre de 2009 (rectificación de error material en el BOIB nº 7, de 16 de enero de 2010). En fecha 24 de julio de 2014 el Pleno del Consell de Mallorca aprobó el paso de esta actuación de Fase II a Fase I. Adenda por la que se modifica el Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Consell Insular de Mallorca en materia de Carreteras, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, de fecha 2 de diciembre de 2014. Se reserva para esta actuación una financiación de 38,75 millones de euros. Proyecto de Trazado (11-11.0-DC) Con fecha 15 de diciembre de 2011, el Director Insular de Carreteras autoriza la Orden de Estudio con clave 11-11.0-DC para la redacción del Proyecto de Trazado y Proyecto de Construcción del “Desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos”. Con fecha 17 de junio de 2013, la Comisión Balear de Medio Ambiente da traslado de su informe favorable de supresión del recordatorio del acuerdo de la Comisión Balear de Medio Ambiente de 20 de Noviembre de 2009 en relación a la revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca, por el cual toda actuación prevista en la Fase II del Plan que pasara a la Fase I debía tramitarse como Evaluación Ambiental Estratégica. En julio de 2012, se redacta la Memoria-Resumen dando así inicio a la fase de consultas previas del EIA del Proyecto de Trazado.

Con fecha 27 de septiembre de 2012, la CMAIB remite informe técnico (25643/12) que detalla la modalidad de información y consulta que se tiene que llevar a cabo así como las administraciones a consultar durante el periodo de información pública del EIA. Además, recogía las siguientes prescripciones a cumplimentar durante la redacción del proyecto:

1. Efectuar una descripción detallada de las alternativas técnicamente viables, justificando la solución adoptada desde el punto de vista ambiental.

2. Tener en cuenta las posibles afecciones sobre la comunidad Hypochoerido-Brachypodietum en caso de trazado por la zona calificada como SRG-F.

3. Dimensionar las obras de drenaje transversal de forma que permitan el paso de fauna. Adecuar los pasos de fauna para crear un entorno con vegetación densa con el fin de que resulten fácilmente localizables.

El Proyecto de Trazado se aprobó inicialmente el 25 de febrero de 2014. Información Pública del Proyecto de Trazado (11-11.0-DC) Con fecha 8 de marzo de 2014, se publicó en el BOIB el anuncio para la información pública del Proyecto de Trazado y su Estudio de Impacto Ambiental. Se recibieron escritos de:

Dirección General de Recursos Hídricos

Dirección General del Medio Natural

Dirección Insular de Cultura y Patrimonio del Consell de Mallorca

Departamento de Urbanismo i Territorio del Consell de Mallorca

Ayuntamiento de Llucmajor

Ayuntamiento de Campos

Grupo socialista PSIB-PSOE

Grupo MÉS

Grupo PSM Entesa Nacionalista de Llucmajor

GOB

Arca

Asociación de amigos del ferrocarril

Asociación hotelera de Cala D’Or

Asociación Plataforma Salvem Andratx




693 alegaciones de particulares, muchas de ellas con contenido idéntico.

Muchas de las alegaciones presentadas se referían al cambio de tipología o supresión de los dos enlaces previstos y a la reducción de la mediana. La Dirección General de Recursos Hídricos reseñaba la necesidad de mantener la red de drenaje existente y la limpieza y mantenimiento de los “avencs” o simas del entorno, entre otras medidas. La Dirección Insular de Cultura y Patrimonio solicitó el traslado de la barraca de Son Isern. La asociación de amigos del ferrocarril solicitaba la no afección a la antigua vía del ferrocarril. El resto de alegaciones en su mayoría eran de carácter general, alejándose de los aspectos meramente técnicos y repitiendo en bastantes ocasiones las mismas alegaciones, tanto en organismos (GOB, Arca, Salvem Andratx) como en particulares, centrándose en aspectos económicos, jurídicos, medioambientales y sociales por no estar de acuerdo con la propia actuación del desdoblamiento de la carretera. El 24 de junio de 2014 se emitió el informe técnico a dichas alegaciones. Modificaciones introducidas en el Proyecto de Trazado (11-11.0-DC) como resultado de la Información Pública Como consecuencia del proceso de Información Pública, los responsables políticos de la Dirección Insular de Carreteras acordaron introducir las siguientes modificaciones al Proyecto:

Reducción de la mediana a 6 m

Eliminación del enlace de Son Sala

Conversión del enlace de Son Gabriela en una rotonda elevada Trámites Ambientales posteriores a la Información Pública del Proyecto de Trazado (11-11.0-DC) El Pleno de la CMAIB, en sesión de 30 de octubre de 2014, emitió informe favorable a la actuación con las modificaciones introducidas. El 11 de Noviembre de 2014 el Director Insular de Carreteras autorizó el inicio de los trabajos para el Proyecto de Construcción 11-11.0-DC. El Proyecto de Trazado 11-11.0-DC no se llegó a aprobar definitivamente.

Proyecto de Construcción (15-32.0-DC) Los nuevos responsables políticos de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad acordaron descartar las modificaciones al Proyecto de Trazado mencionadas anteriormente. En su lugar y retrotrayendo los trámites a 24 de junio de 2014, fecha de emisión del informe técnico de la información pública del proyecto 11-11.0-DC, el Director Insular ordena su modificación en los siguientes términos:

Reducción del ancho de mediana a 3 m Sustitución de los enlaces de Son Gabriela i Son Sala por un único enlace en paso inferior a mitad del

recorrido Sustitución de las vías de servicio por caminos de servicio de menor sección transversal Incorporación de pasos inferiores de conexión entre los caminos de servicio

y le asigna una nueva clave, la 15-32.0-DC. Esta Orden de Estudio se modificó en fecha 5 de julio de 2016 en los siguientes términos:

El paso inferior de comunicación entre caminos de servicio entre el enlace y Campos debe ser únicamente para uso peatonal y ciclista

Se debe incluir la adecuación de la travesía de Campos en el tramo desde la rotonda final del desdoblamiento hasta la rotonda de la cruz de término según el anteproyecto redactado por la Dirección Insular de Territorio y Paisaje

Dicho proyecto constructivo se remitido nuevamente a la CMAIB para nuevo informe. El informe fue emitido en fecha 7 de abril de 2017, y a raíz del cual surge esta nueva modificación al tener que eliminar el paso inferior nº1 situado en el PK 1+100 por elevado consumo de territorio, según impone dicho informe. Dado que la construcción de dicho enlace, se estima necesaria para el futuro, se deja en previsión la construcción de la estructura bajo el tronco con ambas bocas cerradas. Se indica también en el mencionado informe, que se estudie la posibilidad de restaurar y recuperar Sa bassa de Son Sala, no afectada por el proyecto tras las modificaciones realizadas. Dado que queda fuera del ámbito de proyecto y no se puede incluir en el presupuesto una partida alzada para realizar trabajos fuera del ámbito de las obras, se indica en el presupuesto de inversión (Anejo 27), que parte del importe del 1,5% de Patrimonio, se destine a realizar tales trabajos .




Se realizan así mismo, modificaciones en la travesía de Campos, pasando a disponer de dos carriles por sentido con rotonda intermedia a fin de aumentar la fluidez del tráfico Se incluye canalizaciones de telecomunicaciones bajo los viales de servicio a lo largo de todo el proyecto según indica la Orden de Estudio Se adjunta las nuevas ordenes de estudio en el apéndice nº5 del presente Anejo, de misma clave anterior, así como el informe de Medio Ambiente.(Apendice 6)



Anejo 1 Antecedentes

APÉNDICE 1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS PROYECTO DE TRAZADO 11-11.0-DC



Anejo 1 Antecedentes. Apéndice 1 Antecedentes administrativos Proyecto de Trazado 11-11.0-DC 1 de 7

Orden de Estudio 11-11.0-DC




Supresión recordatorio CMAIB necesidad AIAE del paso de actuaciones de Fase II a Fase I




Informe técnico a las consultas previas (25643/12)













Documentación a incorporar al informe técnico a las consultas previas (25643/12)




APÉNDICE 2. INFORMACIÓN PÚBLICA PROYECTO DE TRAZADO 11-11.0-DC



Anejo 1 Antecedentes. Apéndice 2 Información Pública Proyecto de Trazado 11-11.0-DC 1 de 21

Anuncio de la Información Pública del Proyecto de Trazado 11-11.0-DC




Informe técnico a las alegaciones recibidas durante la Información Pública
















































ANEJO 1: Antecedentes. Apéndice 2 Información Pública Proyecto de Trazado 11-11.0-DC 18 de 21













APÉNDICE 3. INFORME FAVORABLE CMAIB AL PROYECTO DE TRAZADO MODIFICADO 11-11.0-DC



Anejo 1 Antecedentes. Apéndice 3 Informe favorable CMAIB al Proyecto de Trazado Modificado 11-11.0-DC 1 de 3










APÉNDICE 4. ORDEN DE ESTUDIO 15-32.0-DC



Anejo 1 Antecedentes. Apéndice 4 Orden de Estudio 15-32.0-DC 1 de 2



Anejo 1 Antecedentes. Apéndice 4 Orden de Estudio 15-32.0-DC 2 de 2

Modificación de la Orden de Estudio 15-32.0-DC




APÉNDICE 5. ORDEN DE ESTUDIO 15-32.0-DC (MODIFICADA)




APENDICE 6: INFORME DE LA COMISIÓN DE MEDI AMBIENT DE LAS ISLAS BALEARES

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MEMORIA - Consell de Mallorca - Consell de Mallorca · Proyecto de Trazado “Desdoblamiento de la Ma-19 desde la variante de Llucmajor a Campos” con la clave 11-11.0-DC. La presidenta