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MINISTERIO
DE FOMENTO
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18 de abril de 2018
MEMORIA DEL PROYECTO DE REAL DECRETO SOBRE COMPENSACIÓN AL
TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO DE MERCANCÍAS INCLUIDAS EN EL ANEXO
I DEL TRATADO FUNCIONAMIENTO DE LA UNIÓN EUROPEA, CON ORIGEN O
DESTINO EN LAS ISLAS CANARIAS.
Ministerio/Órgano
proponente
MINISTERIO DE FOMENTO Fecha 18.04.2018
Título de la norma Proyecto de real decreto sobre compensación al transporte
marítimo y aéreo de mercancías incluidas en el anexo I del
Tratado Funcionamiento de la Unión Europea, con origen o
destino en las Islas Canarias.
Tipo de Memoria Normal Abreviada
OPORTUNIDAD DE LA PROPUESTA
Situación que se regula El régimen de compensaciones al transporte marítimo y
aéreo de mercancías contenido en el ámbito del Real
Decreto 170/2009, sobre compensación al transporte
marítimo y aéreo de mercancías incluidas en el anexo I del
TCE, con origen o destino en las Islas Canarias, que ha
quedado desfasado tras las últimas reformas normativas.
Objetivos que se
persiguen
Adaptar la citada regulación a las siguientes normas:
- La Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
- Y la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos
Generales del Estado para el año 2017.
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Principales alternativas
consideradas
La regulación de esta materia en un real decreto y los
cambios normativos que conllevan su modificación elimina
las actuaciones no normativas (que dejarían de ajustarse a
su regulación) y conllevan a aprobación de un nuevo
reglamento.
CONTENIDO Y ANÁLISIS JURÍDICO
Tipo de norma Real Decreto
Estructura de la Norma El proyecto de real decreto consta de trece artículos
agrupados en tres capítulos y una parte final que incluye una
disposición transitoria, una derogatoria y tres disposiciones
finales.
Informes preceptivos La norma requiere informe del Ministerio de Hacienda y
Función Pública y del Ministerio de la Presidencia y para las
Administraciones Territoriales, conforme al artículo 26.5 de
la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno.
Debe contar el proyecto normativo también con el informe
de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento,
la aprobación previa del Ministerio de Hacienda y Función
Pública y con el dictamen del Consejo de Estado.
Trámite de audiencia A través del trámite de audiencia debe darse participación a
la Comunidad Autónoma de Canarias y, como
organizaciones representativas afectadas, a las Cámaras de
Comercio de Las Palmas y de Tenerife, ACETO, ASOCAN,
ASINCA y FEDEX.
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ANALISIS DE IMPACTOS
ADECUACIÓN AL ORDEN
DE COMPETENCIAS
El título competencial prevalente se encuentra en el artículo
149.1ª.20 CE, que reconoce al Estado la competencia
exclusiva sobre tránsito y transporte aéreo y marina
mercante.
IMPACTO ECONÓMICO Y
PRESUPUESTARIO
Efectos sobre la economía en
general.
Positivo al contribuir al evitar
que los costes de transporte
derivados de la situación
geográfica de las Islas
Canarias supongan una merma
de la actividad económica de
las mismas.
En relación con la competencia la norma no tiene efectos significativos
sobre la competencia.
la norma tiene efectos positivos sobre
la competencia.
la norma tiene efectos negativos sobre
la competencia.
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Desde el punto de vista de las
cargas administrativas supone una reducción de cargas
administrativas.
Cuantificación
estimada:________________
incorpora nuevas cargas
administrativas.
no afecta a las cargas administrativas.
Desde el punto de vista de los
presupuestos, la norma
Afecta a los presupuestos de la
Administración del Estado.
Afecta a los presupuestos de
otras Administraciones Territoriales.
implica un gasto:
implica un ingreso.
IMPACTO DE GÉNERO La norma tiene un impacto de
género Negativo
Nulo
Positivo
OTROS IMPACTOS
CONSIDERADOS
OTRAS
CONSIDERACIONES
X
X X
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1. Oportunidad de la propuesta.
Con este proyecto de real decreto se viene a actualizar la norma vigente, el
Real Decreto 170/2009, sobre compensación al transporte marítimo y aéreo de
mercancías incluidas en el anexo I del TCE, con origen o destino en las Islas Canarias,
cuyo contenido ya no se adecúa a las distintas normas que inciden en su operatividad.
Estas nuevas normas son las siguientes:
- La Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de
las Administraciones Públicas.
- Y la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para
el año 2017.
Además, este proyecto es fruto de la necesidad, a la vista de la experiencia
acumulada, de aclarar conceptos y el contenido de algunos artículos del real decreto
todavía vigente, así como de mejorar los trámites administrativos y reducir las cargas
administrativas, sin menoscabo de las garantías jurídicas, en aras a una
Administración Pública más eficaz y eficiente.
2. Novedades, objetivos y alternativas.
Las normas anteriormente señaladas han supuestos novedades importantes
sobre el régimen de compensaciones al transporte marítimo y aéreo de mercancías
incluidas en el anexo I del Tratado Funcionamiento de la Unión Europea.
Como novedades de la nueva Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas, introduce cambios
importantes en relación al derecho y obligación de relacionarse electrónicamente con
las Administraciones Públicas, en especial:
a) La extensión a las personas físicas de la obligación de las personas jurídicas
de presentación telemática de las solicitudes.
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Desde abril de 2017, las personas jurídicas tienen la obligación de solicitar, por
medios electrónicos, la compensación. Con el nuevo real decreto se pretende
introducir la novedad del artículo 14.3 de la Ley 39/2015, según el cual:
“reglamentariamente, las Administraciones podrán establecer la obligación de
relacionarse con ellas a través de medios electrónicos para determinados
procedimientos y para ciertos colectivos de personas físicas que por razón de su
capacidad económica, técnica, dedicación profesional u otros motivos quede
acreditado que tienen acceso y disponibilidad de los medios electrónicos necesarios”.
La práctica administrativa ha demostrado que las personas físicas, que solicitan
la ATM, sí están capacitadas para utilizar medios electrónicos, toda vez que la mayoría
ya lo hace en la práctica, facilitando a la Delegación del Gobierno en Canarias la
documentación en formato electrónico para permitir una mejor gestión. Por ello, se
entiende que sí es de aplicación el artículo 14.3 de la Ley 39/2015.
b) La incorporación de las novedades relativas a la identificación y firma
electrónica, representación o documentación electrónica. Destacar que la
presentación, por medios electrónicos, de la documentación, permite a la
Administración solicitar de manera motivada el cotejo de la documentación aportada
electrónicamente y que la firma de las solicitudes lleva aparejada la declaración de ser
ciertos los datos consignados y la documentación que se aporta.
Por lo que se refiere a la disposición adicional vigésima novena de la Ley
3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017,
aumenta el porcentaje de compensación del 70 por 100 al 100 por 100, siempre que
las consignaciones presupuestarias asignadas a las compensaciones fueran
suficientes. Esta limitación se entenderá sin efecto, siempre que los créditos
presupuestarios afectados sean declarados ampliables en las respectivas leyes de
Presupuestos Generales del Estado.
Por otra parte, también es objetivo del presente real decreto aclarar los
conceptos y el contenido de algunos artículos del Real Decreto 170/2009, en especial
en lo que se refiere a:
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a) La ampliación de la compensación del transporte aéreo a todos los productos
agrícolas canarios, a semejanza de lo previsto en el real decreto que regula la
compensación al transporte de mercancías industriales.
b) La lista de productos para alimentación del ganado se actualiza y se exige
una declaración responsable relativa a la finalidad de éstos.
c) Las operaciones que no se consideran transformación se actualizan y se
establece que éstas se interpretarán de conformidad con el nuevo Código Aduanero
de la Unión. Además, se incorpora la posibilidad de solicitar informe sobre éstas.
d) En cuanto a los costes subvencionables, se clarifican de manera que se
incluyen costes que realmente ya se contemplaban en la «ayuda de Estado (Asunto N
391/2008) por la que la Comisión Europea autoriza la ayuda al transporte de
mercancías agrícolas para el período 2007 – 2013». Se trata de los gastos conexos al
flete (la gestión administrativa o emisión de billetes, los recargos por fletes especiales,
en especial el alquiler de las unidades de transporte frigorífico y los retornos en vacío
en determinados casos) y de las tasas del peso muerto o tara de los elementos del
transporte.
e) Explicación más clara de los costes tipo, del cálculo y de los límites de las
compensaciones en caso de acumulación con otras ayudas o subvenciones.
f) Incorporación de las condiciones para ser beneficiario de la compensación
(desarrollar la actividad económica en Canarias, pagar el transporte y no repercutir los
costes del transporte a terceros) y especial referencia a las condiciones, no sólo en los
casos FOB, sino también en los casos CIF.
g) Las obligaciones de los beneficiarios se unifican y se explican mejor.
Otro objetivo importante es mejorar los trámites administrativos y reducir las
cargas administrativas con las mismas garantías jurídicas, en aras a una
Administración Pública más eficaz y eficiente. En este sentido, destacan las mejoras
procedimentales siguientes:
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a) Simplificación de la documentación a aportar. Se distingue entre los casos
siguientes: transportes realizados directamente por el solicitante, transportes en los
que participa un transportista intermediario y transportes en régimen FOB y CIF.
Además, se admiten las certificaciones bancarias como justificantes de pago.
b) Se incorporan instrucciones para presentar las solicitudes.
A la vista de lo anterior y valorando las alternativas a la opción elegida de
aprobar un nuevo real decreto que regule este régimen de compensaciones al
transporte de mercancías, la posibilidad de no desarrollar el real decreto no se
contempla, ya que resulta imperativo introducir las novedades de la Ley 39/2015
relativa al derecho y obligación de relacionarse electrónicamente con las
Administraciones Públicas y de la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos
Generales del Estado para el año 2017.
En definitiva, no existe ninguna otra alternativa, tanto regulatoria como no
regulatoria, que permita alcanzar el fin perseguido, consiguiendo cumplir los objetivos
antes señalados. Se requiere por tanto una norma con rango de real decreto, dado
que se trata de una modificación del régimen normativo actualmente en vigor.
3. Contenido, competencia y descripción de la tramitación.
El real decreto consta de una exposición de motivos, trece artículos, una
disposición transitoria, una disposición derogatoria y tres disposiciones finales. En el
preámbulo se establece la motivación y los objetivos de la modificación.
Los trece artículos se estructuran en tres capítulos, dedicados al sistema de
compensaciones (artículos 1 a 7), a las condiciones subjetivas de estas (artículos 8 a
10) y al procedimiento (artículos 11 a 13).
El real decreto que se modifica se dicta al amparo del artículo 149.1.20º de la
Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre tránsito y
transporte aéreo y marina mercante.
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La ATM agrícola es una «ayuda de Estado existente» que, con ocasión del
“Marco Financiero Plurianual de la Unión Europea 2007 - 2013”, el Gobierno español
notificó a la Comisión Europea que autorizó la «ayuda de Estado (Asunto N
391/2008)». Posteriormente, con ocasión del “Marco Financiero Plurianual de la Unión
Europea 2014 - 2020”, se notificó una vez más a la Comisión Europea que autorizó la
prórroga del régimen («ayuda nº SA 38654»).
El proyecto de real decreto modifica, como se expondrá, algunos aspectos de la
«ayuda de Estado existente», por lo que éste implicará la existencia de una «nueva
ayuda de Estado», ya que las modificaciones de «ayudas de Estado existentes» tienen
tal consideración, según el artículo 1. c) del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo,
de 13 de julio de 2015, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación
del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
En cumplimiento del mencionado Reglamento de la UE, el Estado español
deberá notificar a la Comisión Europea el presente proyecto de real decreto con objeto
de que ésta autorice la «nueva ayuda de Estado».
4. Análisis jurídico del proyecto.
Procede dar cuenta del fundamento de los cambios que supone el proyecto
respecto al vigente Real Decreto 170/2009.
I. Ya se ha hecho referencia a la necesidad de actualizar las referencias
normativas del reglamento en vigor. Así sucede con la propia cita del Tratado
Constitutivo de la Comunidad Europea, que debe sustituirse por la referencia al
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (título de la norma, artículo 1, 2 y 6).
También se eliminan las referencias que quedan desfasadas por el incremento del
porcentaje de compensación del 70 por 100 al 100 por 100. Incluso, las citas de
“Barajas” se sustituyen por “Madrid”, debido al cambio de nombre del aeropuerto.
II. Una novedad importante es la ampliación de la compensación del transporte
aéreo a todos los productos agrícolas canarios, a semejanza de lo previsto en el real
decreto que regula la compensación al transporte de mercancías industriales.
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La «ayuda de Estado (Asunto N 391/2008)» posibilita en su apartado 11 la
compensación del transporte aéreo a todos “los productos que no soporten la duración
del transporte marítimo”. Sin embargo, el Real Decreto 170/2009 posibilita tal
compensación por vía aérea, de forma discriminatoria, solamente a los productos
relacionados en su anexo I, que recoge las plantas vivas y productos de la floricultura
y una serie de frutas (piñas, aguacates, guayabas, mangos, papayas, melocotones y
fresas).
Lo cierto es que es complicado determinar “los productos que no soporten la
duración del transporte marítimo”, ya que se tienen que valorar diferentes factores (el
tipo de producto, la temperatura, humedad y ventilación requeridas para su
conservación, la duración del transporte, los tránsitos y los despachos, el tipo de
recipiente y de medio de transporte marítimo refrigerado, …). En definitiva, lo lógico es
concluir que la «ayuda de Estado (Asunto N 391/2008)» se refería a la posibilidad de
compensar el transporte aéreo de los productos de carácter perecedero, que son los
que degradan su calidad con el tiempo, por lo que todos los productos agrícolas objeto
de la ATM podrían englobarse dentro del mencionado carácter perecedero. Más,
cuando éste es un concepto jurídico indeterminado que es necesario determinar caso
por caso.
Como se apuntó, el Real Decreto 170/2009 se limita a compensar la vía aérea,
de forma discriminatoria, solamente a los productos relacionados en su anexo I, que
deja fuera muchos productos de carácter perecedero (como la mayoría de frutas, el
queso fresco, el pescado,…). Además, el anexo I recoge productos que ya no se
producen en Canarias (como el melocotón y la fresa que actualmente se importan en
su gran mayoría) y deja fuera muchos otros que sí se están produciendo en
volúmenes importantes (como las plantas aromáticas, las frutas tropicales, las algas y
los arándanos). La agricultura en Canarias evoluciona y se adapta a las necesidades y
peculiaridades del mercado internacional, sobre todo por ser su mercado principal el
exterior. Por lo que la vía aérea no debería estar limitada por códigos Taric, sino que
debería estar abierta a la totalidad de los productos agrícolas canarios por contar
todos ellos con una gran capacidad exportadora.
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Por todo ello, lo lógico sería compensar la vía aérea de todos los productos
agrícolas, más, cuando el real decreto, por el que se regula la ayuda al transporte de
mercancías industriales, sí posibilita la compensación de la vía aérea a todos los
productos industriales, independientemente del carácter perecedero de éstos. En este
sentido, no es razonable mantener un trato diferencial en función del tipo de mercancía
(industrial o agrícola), ya que mientras que el Real Decreto 170/2009 (mercancías
agrícolas) prohíbe la compensación por la vía aérea de la mayoría de frutas, del queso
y del pescado, el Real Decreto 362/2009 (mercancías industriales) sí permite la
compensación de la vía aérea de todos los productos industriales, como los metales.
En conclusión, es necesario que la «nueva ayuda de Estado» no limite la
compensación del transporte aéreo a “los productos que no soporten la duración del
transporte marítimo”.
III. Por otro lado, la necesaria certeza que exige la resolución de los
expedientes de compensación justifican la novedad, recogida en el artículo 5, de la
posibilidad de que la Delegación del Gobierno en Canarias solicite informe a la
Consejería competente del Gobierno de Canarias acerca de las operaciones que no se
consideran transformación.
IV. En cuanto a los costes subvencionables, se clarifican de manera que se
incluyen costes que realmente ya se contemplaban en la «ayuda de Estado (Asunto N
391/2008)». El objetivo es racionalizar la excesiva carga administrativa que se deriva
del vigente artículo 6 del Real Decreto 170/2009 que, al excluir ciertos conceptos que
en principio sí eran subvencionables, la mayoría de las veces se tiene que requerir a
los beneficiarios para que presenten los costes del transporte marítimo o aéreo
desglosados o valorados. Lo que significa que el solicitante, a su vez, tiene que
dirigirse, una vez más, al transportista marítimo o aéreo para que le facilite, bien la
factura desglosada por conceptos, o bien, un certificado complementario de desglose.
Además, se da la paradoja de que no siempre se consigue “el desglose”, quedando
todo el transporte marítimo o aéreo excluido de la ATM. Una vez recibida la
documentación requerida, el Área de Fomento tiene que revisarla, una vez más,
corrigiendo los conceptos de las solicitudes para excluir algunos que sí contaban con
la autorización comunitaria para ser subvencionados.
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Por ello, en primer lugar se intenta concretar el concepto de «flete», por ser
éste un concepto jurídico indeterminado, lo que implica la inclusión de nuevos costes
(«gastos conexos al flete») que pueden entenderse ya comprendidos en la «ayuda de
Estado (Asunto N 391/2008)». Y, en segundo lugar se incluye como coste
compensable las tasas del peso muerto o tara de los elementos del transporte, que sí
figuran expresamente como compensables en la «ayuda de Estado (Asunto N
391/2008)», pero no en el Real Decreto 170/2009.
Por lo que se refiere a la intención del proyecto de real decreto de concretar el
concepto de «flete», hay que partir de que el objetivo es sustituir el artículo 6 del Real
Decreto 170/2009 por una regulación próxima al proyecto de real decreto por el que se
aprobará el nuevo régimen de la ayuda al transporte de mercancías industriales, que
en su momento se comunicará a la Comisión Europea, y que se fundamenta en el
«Reglamento UE Nº 651/2014 de la Comisión, por el que se declaran determinadas
categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los
artículos 107 y 108 del Tratado» (RGEC).
Concretamente, el artículo 6 del proyecto de real decreto recogerá los costes
de transporte marítimo o aéreo a que se refiere el artículo 2.6 del RGEC, exceptuando
“el almacenamiento temporal” y “los costes del seguro aplicado a las mercancías”. El
mencionado artículo 2.6 del RGEC se refiere en su apartado a) a los «gastos de
transporte», que engloban el «flete» y los «gastos conexos al flete». En esta línea de
simplificación, pero también de seguridad jurídica, el artículo 6 del proyecto de real
decreto especifica, que los «gastos de transporte» incluyen el «flete» y los «gastos
conexos al flete», que son, teniendo en cuenta los términos comerciales del tráfico
internacional de mercancías: la gestión administrativa o emisión de billetes y los
recargos por fletes especiales, en función del tipo de mercancía y de las unidades de
transporte empleadas, en especial, los costes de alquiler de las unidades de transporte
frigorífico de productos perecederos. Además, se consideran «gastos de transporte»,
sólo en el caso de los transportes marítimos interinsulares, los costes del retorno o
vuelta a la misma isla de origen de los elementos de transporte en vacío cuando toda
la mercancía de la ida pertenezca al mismo solicitante de la compensación:
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- Por lo que respecta a la “gestión administrativa o emisión de billetes”, hay que
precisar que se trata de unos costes muy poco cuantiosos.
- En cuanto a los “recargos por fletes especiales, en función del tipo de
mercancía y de las unidades de transporte empleadas, en especial, los costes de
alquiler de las unidades de transporte frigorífico de productos perecederos”, ya
son objeto de compensación, por lo que el objetivo de la modificación es conferir
seguridad jurídica, dando respuesta a la numerosa casuística en el transporte de
mercancías agrícolas (contenedores especiales: contenedor granelero, de
costado abierto, de techo abierto, plataforma, plegable, cisterna, isotermo,
frigorífico, calorífico, de temperatura controlada, igloo…).
- Entre los «gastos de transporte» destacan los “costes del retorno/vuelta de los
elementos de transporte en vacío” que sí están contemplados en la «ayuda de
Estado (Asunto N 391/2008)», pero, como se verá, de forma errónea. La
mencionada ayuda contempla en su apartado 11, respecto a los transportes que
no son interinsulares, el “coste del retorno de los elementos de transporte en
vacío”; concretamente dispone: “- (11) Las autoridades españolas indican que el
coste tipo no incluye, en el caso de los tráficos interinsulares, el retorno en vacío,
si bien dichos retornos se podrán subvencionar en los demás casos hasta un
máximo del 36 % del coste tipo correspondiente.”
El objetivo del nuevo proyecto de real decreto es asumir la reivindicación que la
Asociación Industrial de Canarias (ASINCA) realizó con ocasión de la
modificación de la ayuda al transporte de mercancías industriales y que deriva
de las prácticas seguidas por las compañías navieras que operan las rutas de
mercancías por todo el Archipiélago. El grueso de las mercancías transformadas
parte de las islas capitalinas, Gran Canaria y Tenerife, dado que es en estas
islas donde se encuentran la mayoría de los establecimientos industriales. Y el
destino de dichas producciones es el resto de islas: La Palma, La Gomera, El
Hierro, Lanzarote y Fuerteventura. Por tanto, las islas no capitalinas son
eminentemente receptoras de mercancías y no emisoras. Para rentabilizar las
rutas interinsulares, las compañías navieras incluyen, en los costes de los
transportes de mercancías de ida, los costes de la vuelta en vacío del elemento
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de transporte, por lo que los costes de la vuelta o “retorno” en vacío, son una
parte indisoluble del coste total de cualquier trayecto interinsular. Mientras que
en los transportes que no son interinsulares (Canarias - Península) no se
produce la mencionada dinámica, es decir, cuando se paga la ida no se incluye
la vuelta.
Por lo que a nadie, que esté familiarizado con el transporte marítimo de
mercancías, se le escapa que la «ayuda de Estado (Asunto N 391/2008)» se
refiere erróneamente a que “el retorno en vacío” no se contempla en los tráficos
interinsulares, ya que, como argumenta ASINCA, está claro que es precisamente
en este tipo de tráficos en los que tiene lugar. Y es que “el retorno en vacío” no
tiene cabida en los tráficos Canarias – Península.
En este sentido, ASINCA argumenta expresamente: “… consideramos que en el
momento de tramitarse la autorización de ayuda de Estado de funcionamiento,
no se entendió por la Comisión Europea este coste de retorno, pues se produce
en los trayectos interinsulares, no en los trayectos Canarias-Península”.
En conclusión, es necesario que la «nueva ayuda de Estado» incluya los “costes
del retorno de los elementos de transporte en vacío”, ya que éstos son una parte
indisoluble del coste total de cualquier trayecto interinsular, por lo que deben
solicitarse como un concepto más del coste del transporte, sin que sea
necesario, por lo tanto, solicitarlos como un trayecto independiente, ni aplicarles
un coste tipo diferenciado. Ahora bien, sí se ha considerado razonable introducir
en el proyecto de real decreto dos limitaciones: que el retorno sea a la misma
isla de origen y que toda la mercancía de la ida pertenezca al mismo solicitante.
Por último, en cuanto a la inclusión de nuevos costes, hay que destacar las
“tasas o similares portuarias/aeroportuarias aplicadas al peso muerto o tara de los
elementos de transporte”, que se incluyen, ya que si bien sí figuran expresamente
como compensables en la «ayuda de Estado (Asunto N 391/2008)», no en el Real
Decreto 170/2009.
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Finalmente, hay que señalar que la gestión administrativa o emisión de billetes,
los recargos por fletes especiales, los retornos en vacío y las tasas del peso muerto o
tara de los elementos del transporte, ya se tienen en cuenta para la determinación de
los costes tipo, por lo que no implicarán un aumento de la ficha presupuestaria, más,
cuando se trata de costes poco elevados.
V. En cuanto al resto de costes compensables, hay que realizar algunas
precisiones. Por lo que respecto a los “costes de manipulación” de la mercancía, hay
que concretar, en aras de una mayor seguridad jurídica, que se refiere, como
establece el Art. 130 del «RD Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante»,
a: “las operaciones de carga, estiba, descarga, desestiba, y trasbordo de mercancías
en la terminal” portuaria /aeroportuaria. De esta manera, se asegura además que
conceptos, que sí son subvencionables, no queden excluidos de la ATM.
En cuanto a los “costes de los controles de seguridad y protección”, hasta
ahora el Real Decreto 170/2009 se refiere solamente a las tasas de seguridad si las
hubiere. La terminología utilizada por el Real Decreto 170/2009 es indeterminada, por
lo que es necesario precisar que se trata de los “costes de los controles de seguridad y
protección de los buques y de las instalaciones portuarias” (PBIP; siglas en inglés:
ISPS) y de “los costes del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil”
(PNS – SCC).
VI. Todo lo anterior se traduce en un artículo 6 en el proyecto mucho más
desarrollado que el del vigente Real Decreto 170/2009. Se lleva también a cabo la
aclaración de que la determinación de los costes tipo tiene carácter anual; en las
unidades de medida se añaden las toneladas; se mejora la explicación del cálculo de
la subvención. Además, se agrupa toda la información relativa a los costes tipo, al
cálculo y a los límites de la compensación, por lo que se traslada el contenido del
artículo 15 del Real Decreto 170/2009 (límites de las subvenciones), a uno de los
apartados (el 5), facilitando la aplicación de la norma. De hecho, se aprovecha la
ocasión para prohibir la acumulación de la compensación al transporte de mercancías
incluidas en el anexo I del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea con otras
ayudas o subvenciones al transporte, cualquiera que sea su procedencia,
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principalmente del régimen específico de abastecimiento y de las ayudas a la
comercialización fuera de su región de producción aprobados con el programa
general POSEI para las Islas Canarias.
Además, en el Art. 6.6 se explica que la compensación al transporte de
mercancías es una ayuda de Estado que puede cogestionarse por el Estado y por el
Gobierno de Canarias, pero se trata de la misma ayuda, por lo que en este caso no
rigen las reglas de acumulación entre ayudas, sino el límite de la “sobrecompensación”
de los costes del transporte.
En relación con el citado artículo 15 del Real Decreto 170/2009, se elimina, por
innecesario, el párrafo 2º, relativo a que en caso de sobrecompensación procederá el
reintegro, ya que la aplicación de la Ley General de Subvenciones permite la iniciación
de tales procedimientos.
Asimismo, el hasta ahora vigente apartado 5, del artículo 6 del Real Decreto
170/2009, que se refiere a la necesidad de que el solicitante acredite el abono de los
costes del transporte, mediante la presentación de facturas, y a los supuestos de venta
de las mercancías en régimen FOB. Estos extremos se refieren con mayor claridad en
los nuevos artículos 8 (“requisitos generales y obligaciones de las compensaciones y
documentación acreditativa al respecto”) y 10 (“documentación justificativa de la
personalidad, de los transportes realizados y del pago”) del proyecto.
VII. En cuanto al artículo 7 del Real Decreto 170/2009, el proyecto introduce las
novedades de la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado
para el año 2017, que aumenta el porcentaje de compensación del 70 por 100 al 100
por 100, siempre que las consignaciones presupuestarias asignadas a las
compensaciones fueran suficientes, pero teniendo en cuenta que la mencionada
limitación se entenderá sin efecto cuando los créditos presupuestarios afectados sean
declarados ampliables en las respectivas leyes de Presupuestos Generales del
Estado.
VIII. A lo largo del articulado del Real Decreto 170/2009 existen varias
referencias a los requisitos generales, condiciones y obligaciones de los beneficiarios
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de las compensaciones y a la documentación acreditativa al respecto, por lo que el
proyecto opta por su unificación en el nuevo artículo 8, bajo la rúbrica de “requisitos
generales y obligaciones de los beneficiarios de las compensaciones y documentación
acreditativa al respecto”.
Se pretende dejar claro que los solicitantes deberán desarrollar su actividad
económica en Canarias y que el beneficiario siempre debe soportar los costes del
transporte sin poder repercutirlos a terceros.
En esta línea, se ha precisado cuáles son las condiciones de los beneficiarios
en los casos de venta de las mercancías en régimen de contratación FOB («franco a
bordo») o similar y en los casos de compra de las mercancías en régimen de
contratación CIF («coste, seguro y flete») o similar.
Por otro lado, se unifican y explican mejor las obligaciones de los beneficiarios.
IX. Por otro lado, la desaparición de los actuales apartados 3 y 4 del artículo 9,
el artículo 10 (requisitos generales de los beneficiarios de las bonificaciones), el
apartado 5 del artículo 13 (obligaciones AEAT y SS), el artículo 14 (obligaciones de los
beneficiarios) y el ya mencionado artículo 15 del Real Decreto 170/2009 (límites de las
subvenciones), se explica por el traslado de su contenido a otros nuevos artículos con
mayor transparencia y seguridad jurídica.
El nuevo artículo 9 del proyecto lleva por rúbrica “identificación y firma de los
interesados en el procedimiento y representación”, y viene a incorpora importantes
novedades de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo
Común de las Administraciones Públicas (LPAC). El apartado 1 recoge los sistemas
de identificación electrónica y el apartado 2 hace lo propio con los sistemas de firma
electrónica. Por su parte, el apartado 3 se refiere a la representación.
X. El artículo 10 del proyecto viene a actualizar lo que hoy regula el apartado 2
del artículo 9 del Real Decreto 170/2009, bajo el título “documentación justificativa de
los transportes realizados y del pago”. De esta forma, se recogen las novedades de la
Ley 39/2015, especificándose que la presentación de la documentación se hará, “por
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medios electrónicos, de documentos electrónicos o de documentos en otro soporte no
electrónico, que hayan sido digitalizados por el solicitante para su presentación
electrónica”. Es importante el hecho de que no se exigen documentos originales, ya
que, a partir de la nueva Ley 39/2015, de exigirse la presentación electrónica de
documentos originales en formato papel, el interesado debería obtener una copia
auténtica (en las oficinas de asistencia en materia de registros), con carácter previo a
su presentación electrónica. Lo que se haría extensible a documentos electrónicos que
carecieran de algún tipo de código seguro de verificación.
No obstante, se advierte a los solicitantes de que “la Administración podrá
solicitar de manera motivada el cotejo de la documentación aportada electrónicamente
por el interesado, para lo que podrá exigir la exhibición del documento original” y de
que “la firma electrónica de las solicitudes lleva aparejada la declaración de ser ciertos
los datos consignados y la documentación que se aporta, en los términos del artículo
28.7 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de
las Administraciones Públicas”.
En cuanto al Art. 10.2 del proyecto de real decreto, la práctica administrativa ha
demostrado que es necesario modificar ciertos aspectos con objeto de evitar, por un
lado, una excesiva carga administrativa y, por otro lado, la imposibilidad por parte de
los beneficiarios de conseguir cierta documentación justificativa, quedándose fuera de
la subvención. En líneas generales, hay que destacar los extremos siguientes:
- El hasta ahora vigente Art. 9.2.a) del RD 170/2009 exige, en todos los casos,
conocimiento de embarque o factura de la empresa transportista marítima. En la
práctica los beneficiarios presentan mayormente conocimientos de embarque en
los que faltan numerosos elementos necesarios a la hora de realizar las
pertinentes comprobaciones administrativas; de hecho, en la mayoría de
conocimientos de embarque faltan incluso los costes del transporte. Esto implica
que la Administración tenga que requerir “factura de la empresa transportista
marítima donde consten los costes del transporte o certificado complementario
de la naviera”, siendo este último documento el que finalmente se presenta casi
todas las veces.
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Por ello, en el caso de que el transporte de la mercancía se realice sin
transportista intermediario, la solución del proyecto de real decreto consiste en
no exigir el conocimiento de embarque o la factura, sino sólo la factura, pero
especificándose todos los conceptos que ésta debe reunir. Además, se aclara
que la factura puede complementarse, nunca sustituirse, con un certificado
(original, firmado y sellado) de la misma empresa transportista marítima o aérea.
Por otro lado, como se recoge en el proyecto de real decreto, es fundamental
que se diferencie el transporte marítimo o aéreo del transporte terrestre, por lo
que, en caso de que en la factura o certificado mencionados no se diferencie el
transporte marítimo o aéreo del transporte terrestre, se exigirá declaración
responsable del solicitante, en la que conste que los costes del transporte
solicitados no incluyen transporte terrestre. Además, se comunica que la
Delegación del Gobierno en Canarias facilitará modelos del certificado y de la
declaración responsable, que podrán tener carácter anual, trimestral, etc.
- El hasta ahora vigente Art. 9.2.d) del RD 170/2009, que pasaría a ser el Art.
10.2.b) y c) del proyecto de real decreto, exige, en los casos de participación de
transportista intermediario, conocimiento de embarque o factura de la empresa
transportista marítima o aérea (en poder del transportista intermediario), y factura
y declaración responsable emitida por el transportista intermediario.
Sin embargo, en la mayoría de casos, los solicitantes no consiguen que los
transportistas intermediarios les faciliten el conocimiento de embarque o factura
de la empresa transportista marítima o aérea, quedando excluidos de la
compensación. Además, también en la mayoría de casos, hay que solicitar
certificados complementarios a los transportistas intermediarios, ya que en las
facturas suelen faltar datos, sobre todo porque los transportistas intermediarios
trabajan en grupaje con otros clientes. Por otro lado, hay muchos casos en los
que participan varios transportistas intermediarios, siendo una excesiva carga
administrativa el tener que solicitar facturas a todos ellos, más, cuando es difícil
conseguir todas éstas.
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Partiendo de las prácticas anteriores y teniendo en cuenta que lo importante es
el coste del transporte soportado por el beneficiario (que se corresponde con los
costes del transporte de la factura del último transportista intermediario) y que en
todo caso existe un coste tipo que no podrá ser superado a efectos de la ATM, la
solución del proyecto de real decreto consiste, en líneas generales, en no exigir
conocimiento de embarque o factura de la empresa transportista marítima o
aérea, sino en exigir al último transportista intermediario, aparte de la declaración
relativa a la repercusión, la factura por la que repercuta al solicitante los costes
del transporte.
Ahora bien, teniendo en cuenta el Art. 29.7 de la Ley 38/2003, de 17 de
noviembre, General de Subvenciones (LGS), esta solución implica distinguir
entre la existencia o no de vinculación del transportista intermediario con el
solicitante, en los términos del Art. 18 de la Ley 27/2014, de 27 de noviembre,
del Impuesto sobre Sociedades.
Por lo que, como recoge acertadamente el Art. 10.2.b del proyecto de real
decreto, en el caso de que el solicitante esté vinculado con el transportista
intermediario se tendrá que seguir exigiendo la documentación del Art. 10.2.a)
del proyecto de real decreto (factura de la empresa transportista marítima o
aérea). La razón estriba en que el Art. 29.7 de la LGS exige que, en el caso de
empresas vinculadas, el importe subvencionable no puede exceder del coste
incurrido por el transportista intermediario, y la única manera de comprobarlo es
a través de la factura de la empresa transportista marítima o aérea.
Por otro lado, en el caso de que el solicitante no esté vinculado con el
transportista intermediario, el Art. 10.2. c) del proyecto de real decreto sí reduce
las cargas administrativas, ya que, por las razones anteriormente expuestas, no
es necesario exigir la factura de la empresa transportista marítima o aérea. Sin
embargo, la obtención de la compensación sigue estando fehacientemente
justificada, a través de la presentación de numerosas declaraciones
responsables y de la factura, que realmente se repercute al solicitante, que no es
otra que la del transportista intermediario; más, cuando la práctica administrativa
ha demostrado que algunos intermediarios incluso expiden conocimientos de
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embarque o facturas de los transportistas marítimos o aéreos. Además, en todo
caso existe un coste tipo que no podrá ser superado a efectos de la
compensación.
- En la misma línea de distinguir entre los transportes realizados directamente
por el solicitante y los transportes realizados a través de transportista –
intermediario, se regula el régimen de contratación FOB (Franco a bordo) o
similar y, por primera vez, el régimen de contratación CIF (coste, seguro y flete)
o similar. De esta forma, se soluciona el hecho de que cuando participan
transportista – intermediarios, éstos no facilitan a los solicitantes la factura de la
empresa transportista marítima o aérea.
- Por lo que se refiere a los “justificantes del pago”, se exigirá que se justifique el
pago de las facturas exigidas en los apartados anteriores, aceptándose todos los
medios de pago admisibles en derecho que acrediten fehacientemente el pago
material de los transportes, incluidas las certificaciones bancarias originales,
selladas y firmadas por un responsable bancario, que contengan: la fecha, el
importe, el ordenante y el beneficiario.
- El hasta ahora vigente Art. 9.2.c) del RD 170/2009 establece que se exigirá
factura de las mercancías o declaración responsable de origen canario. Pues
bien, hay que precisar que el Área de Fomento siempre requiere la declaración
responsable de origen canario, dando una serie de instrucciones, y que, en
pocas ocasiones, requiere además las facturas de las mercancías.
Por ello, en aras a una mayor seguridad jurídica, el Art. 10.2.g) del proyecto de
real decreto establece acertadamente: “Para los tráficos interinsulares, con
destino al resto de España o a la Unión Europea, se aportará adicionalmente
declaración responsable en la que el solicitante certifique que la mercancía
(TARIC) es originaria y/o transformada en las Islas Canarias, en los términos del
Art. 5, y que el porcentaje de mercancía de origen canario, que consta en la/s
solicitud/es, son ciertos. La Delegación del Gobierno en Canarias facilitará el
modelo de la declaración responsable que podrá tener carácter anual o
trimestral”.
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Además, el proyecto de real decreto añade la posibilidad de que en caso de
duda sobre el origen de la mercancía, se pueda exigir la acreditación al respecto
del proveedor de la mercancía y la presentación de la factura de compra – venta
de la mercancía.
- En esta línea, el Art. 10.2.h) del proyecto de real decreto señala acertadamente
en relación a los productos de alimentación para el ganado que se aportará
adicionalmente declaración responsable en la que el solicitante de la mercancía
certifique que ésta es originaria de un Estado miembro de la Unión Europea y
que la finalidad de ésta es la alimentación para el ganado (consumo directo o
transformación industrial). La Delegación del Gobierno en Canarias facilitará el
modelo de la declaración responsable que tendrá la validez temporal que
indique. En caso de duda sobre el origen de la mercancía, se podrá exigir la
acreditación al respecto del proveedor de la mercancía y la presentación de la
factura de compraventa de la mercancía.
De esta forma, este nuevo precepto supone una reducción de las cargas
administrativas y la flexibilización de la documentación justificativa, sin merma de la
acreditación fehaciente de la compensación sigue estando asegurada.
XI. Por lo que se refiere al capítulo III sobre el procedimiento, las novedades
son:
- En primer lugar, se han derogado las disposiciones que se han integrado en el
resto de Capítulos, como los artículos 11.3, 14 y 15 del Real Decreto 170/2009.
Además, se ha procedido a actualizar la normativa aplicable y los órganos
administrativos.
- Otra de las novedades es la aplicación del artículo 14.3 de la Ley 39/2015,
que establece que: “reglamentariamente, las Administraciones podrán establecer la
obligación de relacionarse con ellas a través de medios electrónicos para
determinados procedimientos y para ciertos colectivos de personas físicas que por
razón de su capacidad económica, técnica, dedicación profesional u otros motivos
quede acreditado que tienen acceso y disponibilidad de los medios electrónicos
necesarios”. Desde 2012 ya existía la obligatoriedad de que las personas jurídicas
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presentasen las solicitudes por medios telemáticos. La práctica administrativa ha
demostrado que las personas físicas, que solicitan la ATM, están capacitadas para
utilizar medios electrónicos, toda vez que la mayoría ya lo hace habitualmente,
proporcionando a la Delegación del Gobierno en Canarias la documentación en
formato electrónico para permitir una mejor gestión.
- Además, a efectos de mejorar la gestión administrativa, se introducen
instrucciones para presentar las solicitudes (envíos por trimestre, trayecto y por coste
total). De esta forma, se pretenden evitar las cargas administrativas de tener que
desglosar los costes subvencionables de los transportes y de solicitar por mercancía.
Los beneficiarios están solicitando la subvención de los envíos trimestrales por
trayecto y por mercancía, por lo que si en un transporte/envío hay 100 mercancías
diferentes, el beneficiario presenta 100 solicitudes por el mismo envío, lo que va en
contra de toda lógica administrativa, siendo lo correcto que se soliciten los envíos
trimestrales por trayecto.
- Asimismo, es necesario introducir una disposición transitoria (DT) con objeto
de otorgar carácter retroactivo a las solicitudes de compensación a los transportes
realizados en el ejercicio 2017 ya presentadas según el Real Decreto 170/2009 y que
se abonarán con cargo a los PGE 2018. La disposición adicional vigésima novena (DA
129 ª) de la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el
año 2017, que entró en vigor el 29 de junio de 2017, aumenta el porcentaje de
compensación de los costes del transporte del 70 por 100 al 100 por 100, siempre que
los créditos presupuestarios afectados sean declarados ampliables. En consecuencia,
los transportes realizados en 2017 recibirían dos porcentajes de compensación: las
solicitudes presentadas antes del 29 de junio de 2017 se compensarían hasta el 70%,
mientras que las solicitudes presentadas con posterioridad podrían recibir hasta el
100%.
Para evitar tal dualidad, el Área de Fomento trabajó en julio de 2017 con el
Ministerio de Fomento en la redacción del proyecto de LPGE para el año 2018, con
objeto de que una DA recogiese la retroactividad de la DA 129 ª de la Ley 3/2017 a 1
de enero de 2017. De esta manera, todos los transportes realizados a partir del 1 de
enero de 2017 podrían recibir hasta el 100%. En este sentido, uno de los objetivos de
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la DT del proyecto de real decreto es recoger la retroactividad de la DA 129 ª de la Ley
3/2017 a 1 de enero de 2017, en los términos que establecerá la LPGE – 2018.
- Por último, destacar que la entrada en vigor de la norma se prevé al día
siguiente de su publicación, separándose de la previsión del artículo 23 de la Ley del
Gobierno, habida cuenta de la vigencia de todas las normas que dan lugar a la
aprobación es este nuevo real decreto, sin que tenga sentido mantener una aplicación
descoordinada a nivel reglamentario, que solo ocasiona efectos negativos a los
destinatarios del mismo.
5. Análisis de impactos.
Se analizan en este apartado los impactos relativos a los destinatarios de la
compensación y las cargas administrativas, el impacto de género y el impacto
económico.
- En cuanto al impacto económico hay que partir del hecho de que esta
compensación se otorga desde 1982 y que es una ayuda de funcionamiento cuya
lógica es compensar las desventajas que sufre Canarias como región ultraperiférica
(RUP). La Comisión Europea, fundamentándose en el Art. 349 del TFUE (antiguo Art.
299.2 del TCE) que consagra el concepto jurídico de la ultraperificidad, ha autorizado
los regímenes de ayudas anteriores (N 433/99) y (N 391/2008).
El impacto económico viene determinado por el efecto del futuro real decreto
sobre la competencia, la unidad de mercado y la competitividad, siendo su objetivo
compensar los sobrecostes que experimenta el tráfico de productos como
consecuencia de la lejanía del archipiélago del territorio nacional y de la Unión
Europea (UE) y la fragmentación territorial (doble insularidad), favoreciendo la
competitividad y la integración de Canarias en el mercado europeo. Por tanto, las
empresas canarias que se benefician de estas ayudas se ven en una situación más
próxima a la igualdad de condiciones con las empresas del resto de España, para las
que el coste del trasporte no tiene tanta incidencia.
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En la actualidad, el sector agrícola canario constituye un elemento importante
de la economía local, en particular en términos de empleo, y favorece también el
desarrollo de la industria agroalimentaria local, que representa la parte más importante
de la producción industrial de esta RUP. No obstante, la producción agrícola canaria
se caracteriza por una fragilidad extrema, habida cuenta de los factores naturales y
económicos de producción.
Se trata de una producción fuertemente especializada en algunas producciones
emblemáticas (en particular, plátano, tomate, papas, flor cortada y esquejes, pepinos y
productos hortofrutícolas), que deben enfrentarse a la competencia en los mercados
mundiales de productores con menores costes de producción, particularmente
salariales.
La producción agrícola se caracteriza por una dualidad muy marcada entre una
agricultura orientada hacia la exportación y una agricultura de abastecimiento de los
mercados locales. La producción presenta un escaso grado de diversificación de
cultivos y se caracteriza por el pequeño tamaño de las explotaciones. A todo ello se
añaden las dificultades que derivan de la lejanía, la dimensión reducida de los
mercados locales, una fuerte densidad de población, en algunos casos su
fragmentación, las condiciones climáticas a veces difíciles para la producción agrícola
o los riesgos naturales, factores que contribuyen a reducir considerablemente la
competitividad de la agricultura de las RUP.
Por otro lado, el sector agrícola constituye un sector que posee una importancia
que supera con mucho su contribución al PIB, lo que justifica plenamente que todas
las medidas de apoyo específicas para este sector se mantengan o incluso se
refuercen de manera duradera.
En este sentido, la compensación al transporte de mercancías en Canarias está
justificada y más cuando el sector agrícola presenta una fuerte dependencia del
exterior, tanto en el suministro de insumos (abono y productos fitosanitarios, semillas,
embalajes, etc.) como en la comercialización de los productos, en un contexto
geográfico muy alejado de las fuentes de suministro y de los mercados. Esta
dependencia del exterior se traduce en una fuerte vulnerabilidad en el suministro y
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resalta la importancia del mantenimiento de la agricultura local para contribuir a uno de
sus objetivos prioritarios, que es el de la autosuficiencia alimentaria.
Además, la producción destinada a la exportación debe hacer frente a unos
costes excesivos (esencialmente vinculados al coste de la mano de obra y a los fletes)
y a una fuerte competencia de la producción de los países del mercado regional
(países ACP y cuenca mediterránea, etc.) que también venden su producción en el
continente europeo, en condiciones de acceso con frecuencia más favorables. De
hecho, la UE ha ratificado diversos tratados agrícolas con terceros países que
implicarán reducciones de aranceles e incrementos de productos agrícolas de terceros
países.
En definitiva, la subvención está justificada por las numerosas desventajas
competitivas a las que se enfrenta el sector agroalimentario canario derivadas de la
condición de Canarias como RUP y por su fragmentación territorial o doble insularidad.
Y es que la subvención constituye una ayuda de vital importancia para un sector
crucial para la economía canaria, que genera empleo, y es esencial para la
subsistencia de la actividad productiva agrícola y de transformación canaria y para la
consolidación del mercado natural de la industria agroalimentaria del archipiélago.
Además, los consumidores de las islas también se benefician de la repercusión de las
ayudas en los precios de los productos agrícolas.
Por otro lado, entrando en aspectos más concretos de la dinámica que
supondrá la aprobación de la norma, en cuanto a los costes que se incluyen en el
nuevo Real Decreto, hay que señalar que la gestión administrativa o emisión de
billetes, los recargos por fletes especiales (en función del tipo de mercancía y de las
unidades de transporte empleadas, en especial, los costes de alquiler de las unidades
de transporte frigorífico de productos perecederos), los retornos en vacío y las tasas
del peso muerto o tara de los elementos del transporte, ya se tienen en cuenta para la
determinación de los costes tipo, por lo que no implicarán un aumento de la ficha
presupuestaria, más, cuando se trata de costes poco elevados.
De hecho, en cuento al alquiler de las unidades de transporte frigorífico, las
Órdenes Ministeriales por las que se determinan anualmente los costes tipo ya prevén,
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desde los transportes 2007, costes tipo específicos para los casos de alquiler de
unidades de transportes para productos de carácter perecedero.
Por último, en cuanto al aumento de la tasa de compensación del 70 por 100 al
100 por 100, hay que destacar que se trata de una modificación que trae causa de la
Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017,
siempre que las consignaciones presupuestarias asignadas a las compensaciones
fueran suficientes. Y que esta limitación se entenderá sin efecto, siempre que los
créditos presupuestarios afectados sean declarados ampliables en las respectivas
leyes de Presupuestos Generales del Estado.
Los datos de la gestión realizada los dos últimos años en relación a estas
ayudas es la siguiente:
DATOS ATM AÑO 2014
NÚMERO EMPRESAS
NÚMERO EXPEDIENTE
COSTE TRANSPORTE JUSTIFICADO
AYUDA CONCEDIDA
RD 170/09 186 3.180 27.970.526,00 € 14.626.871,75 €
DATOS ATM AÑO 2015
NÚMERO EMPRESAS
NÚMERO EXPEDIENTE
COSTE TRANSPORTE JUSTIFICADO
AYUDA CONCEDIDA
RD 170/09 176 3.022 28.865.850,71 € 16.125.845,83 €
DATOS ATM AÑO 2016
NÚMERO EMPRESAS
NÚMERO EXPEDIENTE
COSTE TRANSPORTE JUSTIFICADO
AYUDA CONCEDIDA
RD 170/09 171 3.189 28.016.985,93 € 15.574.332,00 €
Por las razones expuestas, la futura norma no tendrá impacto presupuestario,
sin que la gestión que va a originar vaya a suponer nuevos medios personales o
materiales, pues se atenderá con los recursos ya existentes.
- En cuanto al impacto relativo a los destinatarios de la compensación y las
cargas administrativas, se considera que la medida que se propone no supone
aumento de las cargas administrativas, sino todo lo contrario, toda vez que uno de los
objetivos del nuevo real decreto es mejorar los trámites administrativos y reducir las
cargas administrativas con las mismas garantías jurídicas, en aras a una
Administración Pública más eficaz y eficiente. La cuantificación de estas cargas resulta
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compleja, pero si se dan por buenos los datos ofrecidos por el Ministerio de Hacienda
y Administraciones Públicas en octubre de 2014, en la presentación de sus planes de
impulso a la Administración electrónica, cada expediente tramitado electrónicamente
supone un coste de 5 euros frente a los 80 euros de la tramitación presencial, bastaría
ver el número de expedientes que figura en el cuadro anterior para calcular un ahorro
que en año 2017 habría sido de más de 240.000 euros. Este ahorro podría verse
aumentado al dejar de exigirse algún documento, como es el conocimiento de
embarque, así como la agilización que supone la figura de la declaración responsable.
- En cuanto al impacto de género, el nuevo real decreto no tiene afección
sobre el impacto de género.
- De acuerdo con lo establecido en la disposición adicional décima de la Ley
40/2003, de 18 de noviembre, de protección a las familias numerosas, se destaca que
este proyecto de orden tampoco tiene impacto en materia de familia.
- Finalmente, De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 22 quinquies de la Ley
Orgánica 1/1996, de 15 de enero, de Protección Jurídica del Menor, de modificación
parcial del Código Civil y de la Ley de Enjuiciamiento Civil, se destaca que este
proyecto de orden carece de impacto en relación con la infancia y la adolescencia.
