Memoria Descriptiva

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO.

TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) – HUAMACHUCO

ASPECTOS GENERALES

La carretera Alto Chicama (Dv. Callacuyan)–Huamachuco, forma parte de la carretera longitudinal de la sierra (Ruta Nacional 3N) que de manera análoga a la carretera Panamericana y a la carretera marginal de la selva permiten la integración longitudinal del Perú. Dentro de la política de desarrollo vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, se ha creído por conveniente desarrollar la ruta transversal Trujillo-Shorey-Huamachuco, conformada por las rutas nacionales 10A y 3, la cual constituye la principal vía de integración de las provincias andinas de La Libertad, llámese Otuzco, Julcán, Sanchez Carrión, Santiago de Chuco y Pataz, con la zona costera, específicamente la ciudad de Trujillo y el Puerto de Salaverry y de estas últimas al resto del país a través de la Panamericana Norte, así como con otros departamentos como Cajamarca, a través de la ruta Huamachuco-Cajabamba-San Marcos- Cajamarca y el departamento de San Martín, a través de la ruta nacional 10 de interconexión costa-selva “Salaverry-Dv. Trujillo-Shorey-Huamachuco-Calemar–Juanjui”. Esta importante vía transversal hacia el interior del país, permitirá no solamente el abastecimiento de los poblados asentados a lo largo de la vía, sino también la salida de los productos agrícolas existentes en la zona de proyecto además de los productos minerales que se explotan en esta región la cual constituye una de las más grandes reservas del país. A la fecha ya se encuentran ejecutados los tramos Trujillo-Shiran y Shiran – Dv. Otuzco, mientras que el tramo: Dv. Otuzco-Alto Chicama (Dv. Callacuyán) esta actualmente en construcción, encontrándose pendiente de ejecución únicamente el tramo, objeto del presente estudio: Alto Chicama (Dv. Callacuyán)-Huamachuco (long. 37.04km).


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1.00.00 ANTECEDENTES

El Programa de Rehabilitación de Transportes (PRT), Proyecto Especial de Rehabilitación de Infraestructura de Transporte (PERT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en el año 2001 encargó al CONSORCIO EWE –ALPHA (Contrato Nº 002-2001-MTC/15.02.PRT. PERT.02 del 24.01.2001) la elaboración de los Estudios de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Trujillo – Shiran- Huamachuco (Long. 171.80 km). Bajo el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de Factibilidad es aprobado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación (OPP) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (OPI Transportes) mediante Informe Nº 824-2004-MTC/09.02, recomendando gestionar la declaración de viabilidad a la Dirección General de programación Multianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) Remitido el estudio a la DGPM, fue observado con oficio N° 1353-2004-EF/68.01. Posteriormente mediante oficio Nº 248-2005-MTC/09.02 e Informe N° 402-2005-MTC/09.02 se vuelve a solicitar la viabilidad. Finalmente mediante oficio N°1012-2005-EF/68.0 e informe N° 092-2005-EF/68.01. el 04.07.2005 la DGPM del MEF declara la viabilidad del proyecto “Carretera Trujillo–Shiran-Huamachuco”, código del banco de proyectos N° 3291. Luego de la declaración de viabilidad del estudio, PROVIAS NACIONAL en su Plan Anual de Adquisiciones y Contrataciones del año 2005, considera llevar un proceso de selección para la contratación del Consultor que tendrá a cargo de la Elaboración del “Estudio Definitivo, Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Trujillo–Shiran–Huamachuco, Tramo: Alto Chicama (DV. Callacuyán) – Huamachuco. Como resultado de dicho proceso, se selecciona al Consorcio Vial Alto Chicama conformado por las empresas C.P.S de Ingeniería S.A.C y HOB Consultores S.A, para la elaboración del estudio en mención, quienes con fecha 02 de Marzo del 2006, suscriben el Contrato de Servicios de Consultoría Nº 085 – 2006- MTC/20 con PROVIAS NACIONAL. El estudio se inicia el día 20 de Marzo del 2006.

2.00.00 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El Objetivo del estudio es la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Trujillo – Shiran– Huamachuco, tramo: Callacuyan – Huamachuco (Km 141+000 – Km 178+040).


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3.00.00 ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente: Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Trujillo–Shiran–Huamachuco, Tramo: Alto Chicama (Dv. Callacuyán)-Huamachuco, de 37.04km. de longitud. Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de mitigación

para los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas. Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y de Seguridad

vial, Estudio de Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudios de Hidrología e Hidráulica, Estudios de Geológico y Geotécnico de la carretera, puentes y/o pontones, , entre otros. Realizar los estudios de línea base socio-ambiental Elaborar el Plan de Consultas Públicas y Desarrollar las consultas públicas y específicas Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y Drenaje,

Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimento, Diseño Geotécnico y Diseño de Señalización. Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para la vía. Diseñar soluciones ingenieriles para los sectores críticos. Diseño del puente Yamobamba Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras. Elaborar el Plan de Compensación Social y Reasentamiento Involuntario y/o Expropiaciones

(PACRI). Obtener el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

4.00.00 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE

PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto del estudio, tenemos:


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4.01.00 UBICACION

La carretera Alto Chicama (Dv. Callacuyán) - Huamachuco se ubica en el distrito de Quiruvilca, provincia de Santiago de Chuco y en el distrito de Huamachuco, provincia de Sánchez Carrión, en el Departamento de La Libertad. Geográficamente la zona de proyecto pertenece a la Región Natural: Sierra. El tramo de la carretera se inicia en el desvío a Callacuyán (Dv. Minera Barrick Misquichilca) a una altura de 4200 msnm y finaliza en el ingreso sur de la Ciudad Huamachuco a un altitud de 3200 msnm, desarrollándose en una longitud de 37.05 Km. El Tramo del proyecto forma parte de la carretera departamental Trujillo – Shiran – Otuzco – Huamachuco, conformada por las Rutas Nacionales 10A y 03N, así como del eje de interconexión transversal de la Costa a la Selva, a través de la ruta Trujillo – Shiran – Huamachuco – Juanjuí.

4.02.00 ACESIBILIDAD

El acceso a la zona de estudio desde la ciudad de Trujillo, capital del departamento de La Libertad, se realiza por vía terrestre a través de la ruta Trujillo – Shiran – Dv. Otuzco – Shorey – Quiruvilca – Huamachuco, recorriendo una longitud de 181 km. Desde Trujillo hasta el pueblo de Shiran (long. 29km); la carretera se encuentra asfaltada en condiciones aceptables. El tramo a continuación, Shiran - Dv. Otuzco (long. 33km), ejecutado recientemente a nivel de tratamiento superficial bicapa, presenta un pavimento en deterioro prematuro, así como multiples sectores crñticos caracterizado por derrumbes y caídas de rocas. El tramo siguiente: Dv. Otuzco – Alto Chicama (Dv. Callacuyán) de una longitud aproximada de 72km, que atraviesa los poblados de Shorey y Quiruvilca, se encuentra en ejecución, habiéndose culminado casi el 80% de los trabajos de explanaciones para el ensanchamiento de la vía, así como 10 kilómetros de asfaltado a nivel de tratamiento superficial bicapa, que presenta deterioro debido a la falta de un sistema de drenaje. El tramo final objeto del presente estudio, Alto Chicama (Dv. Callacuyán)-Huamachuco, de 37.05km de longitud se encuentra a nivel de afirmado, el cual presenta un pronunciado encalaminado, que dificulta la transitabilidad por la misma. El acceso a la ciudad de Trujillo, desde Lima, distantes entre sí 440km, puede hacerse por vía terrestre o vía aérea. Por vía terrestre, a través de una carretera totalmente asfaltada, se puede hacer el viaje con cualquiera de las múltiples empresas de transporte terrestre, que ofrecen salidas diarias, diurnas y nocturnas, en una duración aproximada de 8 horas. Por vía aérea, existen tres empresas de que prestan servicio en la ruta Lima-Trujillo y viceversa, las salidas son diarias en diferentes turnos, la duración del viaje es de aproximadamente 40 minutos.


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4.03.00 ALTITUD

La totalidad del trazo de la carretera Callacuyán-Huamachuco, se desarrolla a una altitud por encima de los 3200 m.s.n.m. El tramo de la carretera se inicia en el Dv. Callacuyán a una altitud de 4200 metros para luego continuar en descenso hasta el puente Yamobamba, sobre el río El Bado, a una altitud de 3250msnm y mantener el nivel hasta llegar a la cuidad de Huamachuco, a una altitud de 3200 m.s.n.m.

4.04.00 CLIMA

La zona del proyecto posee un clima templado, moderadamente lluvioso y con amplitud térmica moderada. La medida anual de temperatura varia entre los 3.5 y 19.4 grados centígrados (Periodo 1965-2000). La precipitación media acumulada anual para el periodo 1965-2000 es 950.5 mm.

4.05.00 ACTIVIDADES ECONOMICAS

En la zona del proyecto se distinguen los siguientes sectores Productivos:

4.04.01 SECTOR AGROPECUARIO

Se distinguen dos tipos de actividades: Actividad Agrícola: es la actividad de mayor potencial productivo debido a sus condiciones

naturales y la infraestructura de riego que presenta. Se destaca la presencia de los cultivos de arroz, maíz amarillo, trigo, espárrago, papa y caña de azúcar. Actividad Pecuaria: se desarrolla de forma complementaria a la agricultura y su explotación se

sustenta en el uso de pastos naturales, tanto para la crianza del ganado vacuno y ovino. La población pecuaria esta representada por el ganado vacuno, ovino, porcino y en menor escala por las aves.

4.04.02 SECTOR MINERO

La actividad minera esta representada por los minerales: plomo, cobre y plata. En la zona de proyecto se encuentra asentadas importantes empresas mineras tales como: Minera Barrick Misquichilca Minera Cambior Minera San Simón Minera Comarca


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Minera Horizonte Minera Retamas Minera La Poderosa Minera Marsa

5.00.00 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El tramo de la carretera objeto del presente estudio, se inicia a la altura del km 141 de la carretera Trujillo-Huamachuco, a un altitud de 4200msnm, en el desvío a Callacuyán, el mismo que también permite el desvío a la empresa minera Barrick Misquichilca, el trazo de la vía en los primeros 13 kilómetors es ligeramente sinuoso y presenta pendientes moderadas, a continuación se inicia el descenso hacia el río Bado, el cual se cruza a la altura del km 268+745, a una cota de 3250msnm presentando tramos en desarrollos con curvas de volteos, en general el trazo es sinuoso. A partir del puente, el trazo se desarrolla por un sector semiurbano, con alineamiento sinuoso debido a la presencia de quebradas y una pendiente baja, hasta ingresar a la ciudad de Huamachuco, por el lado sur, sobre una cota de 3200msnm. A lo largo del tramo de la carretera se atraviesan los poblados de Quesquenda, La Ramada, La Arena, La Perdiz, Yamobamba, Choquisonguillo, y La Colpa. Desde el punto de vista ingenieril, a lo largo del tramo en estudio, llama la atención los problemas de erosión de taludes, que comprometen la estabilidad de la carretera, así como problemas geotécnicos como deslizamientos y reptación de taludes, y sectores de la plataforma con deformaciones. Teniendo en cuenta la geometría de la carretera existente, la cual presenta características propias de un camino rural, será necesario la ampliación de la plataforma y el mejoramiento de las curvas, mediante el incremento de radio, fusión de curvas adyacentes del mismo sentido, etc. En cuanto al alineamiento vertical, teniendo en cuenta que las pendientes existentes se encuentran dentro de los límites permisibles y que se cuenta con una plataforma ya estabilizada, la rasante será proyectada tratando en lo posible de mantener el nivel existente, contemplando cortes y rellenos en curvas verticales en donde sea necesario mejorar la visibilidad. Considerando que el trazo de la vía atraviesa sectores urbanos y terrenos de cultivo se prevé una gran cantidad de afectaciones de predios. En cuanto al pavimento, se observó que al lo largo del tramo, el pavimento se encuentra encalaminado y presenta ahuellamientos, baches profundos y problemas de deformaciones en varios sectores, llama la atención que a pesar de los eventuales trabajos de mantenimiento de a la vía, las precipitaciones y el tránsito continuo deterioran la vía rápidamente, debido básicamente al pésimo sistema de drenaje existente. Al respecto debemos indicar que, el sistema de drenaje de la carretera esta constituido principalmente por cunetas de tierra y alcantarillas de piedras acomodadas (tajeas) para el cruce de quebradas


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pequeñas en un número insuficiente, a lo que se suma que muchas de ellas se encuentran colmatadas, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes de las cunetas. Para el cruce de las quebradas medianas y grandes, existen pontones de palos, con estribos de mampostería de piedra, así mismo existe un badén para el cruce de la quebrada El Diablo, ubicado en el km 35+825. A la altura del km 28+745 se ubica el pontón Yamobamba, de 10m de luz, conformado por una superestructura de troncos y tablas, el cual será reemplazado por un puente esviajado de 20m de luz. Teniendo en cuenta lo indicado se ha previsto que la totalidad del sistema de drenaje existente sea reemplazado. Además de los problemas de drenaje descritos, se suman problemas de saturación de suelos originados por el sistema de riego permanente compuesto por canales no revestidos, así como por infiltraciones en los taludes superiores, quehacer necesario el diseño de un sistema de subdrenaje.


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INFORME FINAL

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO. TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) – HUAMACHUCO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía constituye la parte más importante del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación del Estudio. La ejecución de los trabajos de trazo y topografía guardan estrecha relación con las indicaciones y sugerencias realizadas por los demás especialistas, especialmente el de Geología y Geotecnia así como de Suelos y Pavimentos y Drenaje. El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por los métodos Directo e Indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la carretera de las características topográficas, del tipo de vegetación y la visibilidad. El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se obtendrán las secciones transversales del terreno, en el caso del método directo las secciones transversales serán tomadas empleando equipos topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetros, las secciones transversales se tomarán en cada estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya trazada, éste método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la vía son agrícolas y zonas urbanas, que impiden tener una adecuada visibilidad la cual limita notablemente la toma de puntos con una estación total. Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.


Se cuenta con el Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Trujillo– Shirán - Huamachuco, Anexo IV: “Estudio de Trazo” elaborado por el consultor: Consorcio EWE – ALPHA CONSULT S.A.


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El estudio de factibilidad abarca la totalidad de la carretera Trujillo-Shiran-Huamachuco, teniendo en cuenta la existencia de estudios definitivos de subtramos de la carretera, así como a la necesidad del consultor, de realizar los trabajos topográficos por varios frentes, la vía fue subdividida en cuatro subtramos denominados:

SUB TRAMO LONG. OBSERVACIONES

1: Trujillo – Shiran 29.1 km Asfaltado con MACS

2: Shiran – Dv. Otuzco 32.8 km Asfaltado con TSB

3: Dv. Otuzco – Shorey 51.5 km En construcción

4:Shorey– Huamachuco 58.4 km Parcialmente asfaltado con

TSB

El estudio de trazo y topografía del eje de los subtramos mencionados a excepción del subtramo 2: Shiran – Dv. Otuzco que cuenta con estudio definitivo elaborado por CPS de Ingeniería S.A., fueron realizados por el consultor. El tramo objeto del presente estudio, denominado “Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco” forma parte del Subtramo 4: Shorey – Huamachuco. El estudio de factibilidad fue elaborado durante el año 2001, tres años después inicia sus operaciones en el sector de Alto Chicama, la empresa minera Barrick – Misquichilca en el distrito de Quiruvilca, provincia de Santiago de Chuco, la cual en convenio con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, elaboran el estudio definitivo y cofinancian la ejecución de la carretera, tramo Dv. Otuzco – Alto Chicama (Callacuyan), tramo que esta constituido por el tramo 3 y parte del tramo 4, los cuales actualmente se encuentran en ejecución. El estudio definitivo de la variante “Quiruvilca” que constituirá una vía de evitamiento a dicho centro poblado y que fuera planteada por el estudio de factibilidad, como parte del tramo 4, se encuentra en elaboración por la Gerencia de Estudios y Proyectos de PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

2.00.00 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

De acuerdo al estudio de factibilidad la topografía todo el tramo presenta una topografía accidentada, con una topografía ondulada en la parte alta, que obliga al desarrollo de un trazo sinuoso, este sector presenta taludes bajos y tendidos y una plataforma estable. Así mismo menciona que los últimos 15 kilómetros antes de llegar a Huamachuco la topografía es menos abrupta, atravesando varios centros poblado, en donde se han producido derrumbes y asentamientos. Al respecto debemos mencionar que lo descrito en el estudio se ajusta a lo observado en campo.


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En resumen, la topografía existente a lo largo del tramo en estudio es:

SECTOR LONG. TOPOGRAFÍA REPRESENT. INCLINACIÓN

TRANSVERSAL

Km. 0+000 – km. 13+000 13.0 Km. Llana a ondulada Varía entre 25% a 75%

Km. 13+000 – km. 21+000 8.0 Km. Ondulada a accidentada Varía entre 50 a 100%

Km. 21+000 – km. 26+500 5.50 Km. Accidentada Varía entre 75% a 200%

Km. 26+500 – km. 37+080 10.5 Km. Accidentada a muy

accidentada Mayor a 100%

3.00.00 DISEÑO GEOMÉTRICO

3.01.00 NORMATIVIDAD

La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la carretera fue la Norma Peruana para el Diseño de Carreteras, elaborada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el año 1970 y complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 1999). De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño geométrico se sujetará en su totalidad al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es diferente es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño geométrico.

3.02.00 CLASIFICACIÓN VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las condiciones orográficas. Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del sistema nacional,

específicamente el tramo de la vía pertenece a la ruta N° 003N, la cual se inicia en Santiago de Chuco, une los pueblos de Shorey y Quiruvilca así como la ciudad de Huamachuco, para luego continuar a Cajabamba, San Marcos y finalmente Cajamarca. De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera de tercera

clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de tráfico es de 193 veh/día, sin embargo el estudio de factibilidad determinó que la carretera es de segunda clase, es decir una vía cuyo IMD debe fluctuar entre 400 y 2000 veh/día, al respecto se debe mencionar que teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la ejecución del estudio de factibilidad así como considerando


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la actividad minera de la zona, que sin lugar a duda se incrementará en el corto plazo, materializándose en un mayor número de unidades que circularán por la vía, se concluye que la clasificación otorgada por el estudio de factibilidad resulta correcta. De acuerdo a las condiciones orográficas, tal como se indicó en el capítulo correspondiente a

topografía, el tramo objeto del estudio, atraviesa cuatro sectores bien marcados que de acuerdo a la sección 103 del manual, le corresponden las siguientes clasificaciones:

SECTOR

INCLINACIÓN TRANSVERSAL

CLASIFICACIÓN

Km 0+000 – km 13+000 Varía entre 25% a 75% Carretera Tipo 2 y 3

Km 13+000 – km 21+000 Varía entre 50% a 100% Carretera Tipo 3

Km 21+000 – km 26+500 Varía entre 75% a 200% Carretera Tipo 3 y 4

Km 26+500 – km 37+080 Mayor a 100% Carretera Tipo 4

Es preciso indicar que de acuerdo al estudio de factibilidad la totalidad del tramo califica como carretera tipo 4, lo cual no resulta representativo con lo observado en campo.

3.03.00 DERECHO DE VÍA

De acuerdo al estudio de factibilidad, el derecho de vía o faja de dominio de la carretera Trujillo – Shiran – Huamachuco, se encuentra reglamentada por la sección 303 “Derecho de Vía o Faja de Dominio” del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y que el derecho de vía correspondiente para la vía es de 30metros, sin embargo de acuerdo a la tabla 303.03 del manual, el ancho mínimo absoluto del derecho de vía para una carretera de segunda clase, de dos carriles es de 20m, dimensión que fue confirmada por la Resolución Ministerial N° 964-2005-MTC/02 del 22.12.05. Adicionalmente a lo indicado el estudio menciona que adicionalmente al derecho de vía existe una zona de propiedad restringida, que de acuerdo a la tabla 303.04 del manual, es de 35 metros, sin embargo luego de analizar la misma, para el caso de una carretera de segunda clase, de dos carriles el ancho de propiedad restringida es de tan solo 15m, valor que resulta más real, pero que en el caso de zonas urbanas no resulta aplicable.

3.04.00 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Los valores de la Velocidad Directriz por cada tramo con su respectivo Radio mínimo según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001, son:

Tabla N°01: Definición de la Velocidad Directriz de Tramos Homogéneos


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3.05.00 SECCIÓN TRANSVERSAL

Para efectos del estudio de la carretera Alto Chicama (Callacuyan)–Huamachuco se esta considerando las siguientes Secciones (Ver Figura. Nº 01):

Sección Tipo con un ancho de calzada de 6.00m, correspondiente a dos carriles de 3.00m y bermas de 0.75m. a cada lado.

Sección Tipo en zonas Urbanas con un ancho de calzada de 6.60m, correspondiente a dos carriles de 3.30m

Sección Tipo en Zonas Críticas con un ancho de calzada de 6.00m, correspondiente a dos carriles de 3.00m y bermas de 1.14m. a cada lado

Para el cálculo del sobreancho se ha utilizado la tabla 402.05 del Manual de Diseño el cual hace referencia a la formula siguiente:

RVLRRnSa

10))(( 22 +−−=

Donde: Sa : Sobreancho N : número de carriles L : Longitud desde el Eje Posterior a la Parte Frontal del Vehiculo de Diseño. V : Velocidad de Diseño R : Radio de la Curva.

Se propone la colocación de una carpeta de rodadura sobre la subrasante, carpeta que estará conformada por una capa de 0.05m de espesor de concreto asfáltico caliente, la cual tendrá un bombeo de 2% hacia ambos lados para facilitar el drenaje transversal de la plataforma; mientras que en las zonas criticas esta carpeta de rodadura estará conformada por una capa de 0.05m. de espesor de Suelo Emulsión.

CLASIFICACION VELOCIDAD RADIODESDE HASTA TIPO DIRECTRIZ MINIMO00+000 04+300 2-3 35 4004+300 08+000 2-3 40 5008+000 13+000 2-3 35 4013+000 21+100 3-4 30 2521+100 24+000 3 50 7024+000 26+650 3-4 30 2526+650 37+081 3-4 30 25

PROGRESIVA


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Figura N°01: Secciones Típicas

En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio, peralte y sobreancho diferentes, se desarrollara el inicio de la transición dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobreancho son máximos en el cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y sobreancho.


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De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no existe inconveniente alguno para desarrollar el ancho de la sección transversal a lo largo de los sectores rurales sin embargo en aquellos sectores en que la vía atraviesa zonas urbanas dicho desarrollo resulta complicado, debido a las afectaciones de predios que tendría lugar, a las afectaciones de redes de servicio, especialmente a la red de energía eléctrica, además de los problemas geotécnicos que pudiesen activarse, por lo mismo se plantea el cambio de cunetas triangulares a rectangulares con tapa, la construcción de muros de contención y sostenimiento, estructuras de suelo reforzado y como último recurso la reducción de bermas. Los centros poblados identificados a lo largo de la vía son: Quesquenda La Ramada La Arena La Perdiz Yamobamba Choqsonguillo La Colpa Huamachuco

3.06.00 GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal esta conformado por la rasante que a su vez esta constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m. para las convexas y 100 m. para las cóncavas. En el presente estudio se ha utilizado una pendiente mínima de la rasante de 0.5% para garantizar el drenaje y una pendiente máxima de -7.65% en una longitud de 330 metros localizada entre las progresivas 6+730 y 7+060 de acuerdo.

3.07.00 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido complementadas en el presente estudio, a partir del Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz de diseño:


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CARACTERÍSTICA VD = 30 KPH VD = 40 KPH VD = 50 KPH

Ancho de Calzada 6.00m 6.00m 6.00m

Ancho de Bermas 0.75m c/lado 0.75m c/lado 0.75m c/lado

Bombeo 2% 2% 2%

Radio mínimo 25m 45m 70m

Sobreancho máximo 2.80m 1.80m 1.40m

Peralte máximo 8% 8% 8%

Pendiente máxima (Zonas

inferiores a 3000msnm) 9% 9% 9%

Pendiente máxima (Zonas

superiores a 3000msnm) 8% 8% 8%

Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V

Talud de corte De acuerdo al tipo

de material

De acuerdo al tipo

de material

De acuerdo al tipo

de material

Cunetas triang. revestidas 0.90 x 0.45 0.90 x 0.45 0.90 x 0.45


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ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

1.00.00 GENERALIDADES

La carretera Alto Chicama - Huamachuco es parte de la Ruta Nº 3N, Longitudinal de la sierra que se inicia en La Oroya y llega hasta la frontera con Brasil, y es parte también de la Ruta 10.que se inicia en el Puerto Salaverry continua por Trujillo, Shorey y Calemar

2.00.00 OBJETIVO

El estudio tiene como objetivo determinar los indicadores de tráfico y repetición de ejes equivalentes para el diseño del pavimento y la evaluación económica.


Los documentos de los cuales se ha extraído información sobre volúmenes de tráfico son los siguientes:

Estudios de Tráfico realizados por la Oficina General de Presupuesto y Planificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones los años 2000 y 2002.

Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Trujillo-Shirán – Huamachuco, en este estudio no se ubicaron Estaciones de Conteos en el tramo Callacuyán – Huamachuco. La Estación de Conteo más cercana a Huamachuco estuvo ubicada en Agallapampa que corresponde al Tramo Dv. Otuzco-Callacuyán.


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Oficina General de Presupuesto y Planificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones los años 2000 y 2002.

La información recopilada, corresponde a la Estación E-17 ubicada en Yamobambita y de 7 días de duración.

CUADRO Nº 1 IMDA CARRETERA CALLACUYAN-HUAMACHUCO

VEHICULOS 2000 2002

AUTOS 1 2 CAMIONETAS 15 18 CAMIONETAS RURALES 59 40 MICROS 0 2 BUS 2 EJES 16 24 BUS 3 EJES 0 CAM 2 EJES 68 60 CAM 3 EJES 28 31 SEMI TRAYLERS 0 TRAYLERS 0 I.M.D.A. 187 177

FUENTE: MTC-OFICINA GENERAL DE PRESUPUESTO Y PLANIFICACION

3.01.00 EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

En el Cuadro Nº 1 se puede apreciar que el volumen de tráfico entre los años 2000 y 2002 disminuye en 5%, esta disminución es en camionetas rurales y camiones de 2 ejes. Asimismo se puede apreciar un incremento aunque pequeño en camionetas Pick up, ómnibus de 2 ejes y camiones de 3 ejes. Estas disminuciones podrían deberse a sustitución de vehículos pequeños por unidades mayores. Camionetas rurales por ómnibus y camiones de 2 ejes por camiones de 3 ejes.

4.00.00 ESTUDIO VOLUMETRICO

4.01.00 TRAMOS HOMOGÉNEOS

El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos generadores y atractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico. Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones significativas.


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El polo atractor de tráfico en vehículos ligeros es el poblado de La Ramada, lugar hasta el cual llegan las camionetas rurales y colectivos procedentes de Huamachuco; en vehículos pesados la mayoría de camiones es de tráfico de larga distancia, hay algunos puntos donde ingresan o salen al flujo vehicular camiones procedentes de Minas como San Simón a Km. En consecuencia se han determinado 2 tramos homogéneos: Callacuyán – La Ramada La Ramada – Huamachuco

En cada de uno de estos tramos se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.

4.02.00 TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el relevamiento de información al mismo tiempo y estuvieron integradas por 2 técnicos de tráfico con amplia experiencia en este tipo de trabajo.

4.03.00 TRABAJO DE GABINETE

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente manera: Calculo del Indice Medio Diario del mes mayo, mes en que se realizaron los conteos.

El volumen de tráfico del mes de mayo se calculó promediando el volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento. Calculo del Indice Medio Diario Anual – IMDA ;se calculará con la fórmula siguiente:

IMDA = IMD MAYO x FCE MAYO

Donde IMD MAYO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo IMDA es el Indice Medio Diario Anual FCE es el factor de corrección estacional para el mes de mayo

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

IMD MAYO = ------------------------------------- 7

Donde VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días lunes a domingo.


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4.04.00 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional FCE. En la carretera Trujillo – Dv. Otuzco Huamachuco no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar al que se puede encontrar en la carretera Callacuyán-Huamachuco Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada en la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a al carretera en estudio. Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:

FCE mes i = IMDA / IMD mes i Donde:

IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes del mes i.

CUADRO Nº 2 VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA-

UNIDAD DE PEAJE DE CATAC

VEHUCULOS

LIGEROS VEHICULOS PESADOS

ENERO 99 147 FEBRERO 107 145 MARZO 131 136 ABRIL 92 144 MAYO 104 157 JUNIO 100 153 JULIO 172 164 AGOSTO 135 172 SEPTIEMBRE 111 161 OCTUBRE 126 171 NOVIEMBRE 106 169 DICIEMBRE 114 164 IMDA 117 156 FCE MAYO 1.123 0.996

FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL

Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son FCE vehículos ligeros 1.123 FCE vehículos pesados 0.996


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4.05.00 RESULTADOS

4.05.01 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEOS

Estación: C-1 Tramo : A 1 Km. de Callacuyán – La Ramada Ubicación : Desvío a la Mina Barrick Fecha : Del martes 2 al lunes8 de mayo del 2006 Resultados : Anexo de tráfico Cuadros A-1 al A-21 Estación: C-2 Tramo : La Ramada - Huamachuco Ubicación : Entrada norte a Yamobamba Fecha : Del martes 2 al lunes 8 de mayo del 2006 Resultados : Anexo de tráfico Cuadros A-22 al A-42

4.05.02 TRAMO CALLACUYAN - LA RAMADA

El Indice Medio Diario Anual en este tramo es de 214 vehículos, compuesto por 40% de vehículos ligeros, 16% de ómnibus, 34% de camiones unitarios y 4% de camiones semi articulados y articulados. En el siguiente Cuadro Nº 3 y el Gráfico Nº 1 se presenta la composición del IMDA y en el Cuadro Nº 4 mayor detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.

CUADRO Nº 3 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1

TRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA

VEHICULOS IMDA PARTICIPACION

AUTOS 9 4% PICK UP 62 29% C.R. 5 2% MICROS 9 4% BUS 2 EJES 33 16% BUS 3 EJES 0 0% BUS 2 EJES 14 6% CAMION 2 EJES 20 10% CAMION 3 EJES 50 23% CAMION 4 EJES 3 1% 2S2 0 0% 2S3 0 0%


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TRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA


3S2 3 2% 3S3 2 1% 2T2 0 0% 2T3 0 0% 3T2 2 1% 3T3 0 0% IMDA 214 100%

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1

Las variaciones diarias como puede observarse en el siguiente Cuadro Nº 5 y en el Gráfico Nº 2 no son marcadas, el volumen de tráfico se mantiene constante durante la semana, hay algunas excepciones como el aumento de vehículos de carga los días miércoles y domingo.

GRAFICO Nº 1CLASIFICACION VEHICULAR

CARRETERA CALLACUYAN - HUAMACHUCO TRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA

BUS17%

AUTOS Y PICK UP36%

C.R. Y MICROS7%

ARTICULADOS4%CAMIONES 3 Y 4

EJES26%

CAMIONES 2 EJES10%


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CUADRO Nº 5 VARIACIONES DIARIAS DE TRAFICO TRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA

DIAS VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

ARTICULADOS TOTAL

LUNES 80 36 56 7 179 MARTES 89 32 64 6 191

MIERCOLES 71 39 106 9 225 JUEVES 71 31 96 9 207 VIERNES 71 36 88 13 208 SABADO 76 35 95 6 212

DOMINGO 72 29 106 4 211 I.M.D.A. 76 34 87 8 205

% 37% 17% 43% 4% 100% CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1

GRAFICO Nº 2VARIACIONES DIARIAS

CARRETERA CALLACUYAN-HUAMACHUCOTRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA

-

20

40

60

80

100

120

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

VEH

ICU

LOS

VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS ARTICULADOS

4.05.03 TRAMO LA RAMADA - HUAMACHUCO

El Indice Medio diario en este tramo es de 260 vehículos y está compuesto por 52% de vehículos ligeros, mayormente camionetas rurales, 13% ómnibus y 26 camiones unitarios. Ver Gráfico Nº 3 Con respecto al tramo anterior la diferencia en el IMDA es en la cantidad de autos (camionetas station wagon) y camionetas rurales que realizan servicio público de pasajeros entre Huamachuco y La Ramada.


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TRAMO LA RAMADA - HUAMACHUCO


AUTOS 24 9% PICK UP 61 23% C.R. 43 16% MICROS 9 3% BUS 2 EJES 33 13% BUS 3 EJES 0 0% BUS 2 EJES 21 8% CAMION 2 EJES 24 9% CAMION 3 EJES 44 17% CAMION 4 EJES 0 0% 2S2 0 0% 2S3 0 0% 3S2 0 0% 3S3 0 0% 2T2 0 0% 2T3 0 0% 3T2 0 0% 3T3 0 0% IMDA 260 100%

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2

GRAFICO Nº 3CLASIFICACION VEHICULAR

CARRETERA CALLACUYAN - HUAMACHUCO TRAMO LA RAMADA-HUAMACHUCO

CAMIONES 2 EJES17.3%

CAMIONES 3 Y 4 EJES17.1%

ARTICULADOS0.3%

C.R. Y MICROS19.7%

AUTOS Y PICK UP

32.7%

BUS12.8%

En el Cuadro Nº 7 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores absolutos y relativos.


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CUADRO Nº7 VARIACIONES DIARIAS DE TRÁFICO TRAMO LA RAMADA HUAMACHUCO

DIAS VEHICULOS LIGEROS

OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS

ARTICULADOS TOTAL

LUNES 115 35 55 1 206 MARTES 140 33 63 1 237

MIERCOLES 112 36 102 - 250 JUEVES 98 30 93 1 222 VIERNES 108 38 100 1 247 SABADO 115 32 106 - 253

DOMINGO 163 31 110 2 306 I.M.D.A. 122 34 90 1 246

% 49% 14% 37% 0% 100% CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2

5.00.00 ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores a ser utilizados en la evaluación económica se llevaron a cabo encuestas de origen y destino en 4 puntos, 2 en cada tramo homogéneo. Cada encuesta tuvo una duración de 24 horas de duración y se realizó en ambos sentidos del tráfico. Se encuestaron a 863 conductores de vehículos

5.01.00 TRABAJO DE CAMPO

Estación : OD-1 Tramo : Callacuyán – La Ramada Ubicación : A 1 Km. del Dv. a la mina Barrick Fecha : Miércoles 26 de abril del 2006 Duración : 24 horas Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro A-43 Estación : OD-2 Tramo : Callacuyán – La Ramada Ubicación : La Ramada Fecha : Jueves 27 de abril del 2006 Duración : 24 horas Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro A-44


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Estación : OD-3 Tramo : La Ramada - Huamachuco Ubicación : La Arena Fecha : Viernes 28 de abril del 2006 Duración : 24 horas Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro A-45 Estación : OD-4 Tramo : La Ramada - Huamachuco Ubicación : Yamobamba Fecha : Sábado 29 de abril del 2006 Duración : 24 horas Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro A-46

5.02.00 MATRICES DE ORIGEN Y DESTINO

Para cada tipo de vehículo y estación se ha preparado una matriz de origen y destino A fin de reducir el tamaño de las matrices se han agrupado los orígenes y destinos de acuerdo a los siguientes:

Trujillo, Pacasmayo Barrick Huamachuco, Sara Gonan Yamobamba La Arena La Ramada Raumate, Cushuro, Ventanas Quiruvilca, La Victoria, Sango , Shorey Otuzco, Carata, Mache Stgo De Chuco, Cachicadan, La Florida, Tulpo Pataz, Aricapampa, Chilla, Marsa, La Poderosa, Retamas, Sartimbamba,

Tayabamba, Vijus Cajabamba San Simón, Mina La Virgen, Tres Ríos Lima Cambior Comarsa Quesquenda, Angasmarca


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En el siguiente Cuadro se presenta la matriz resumen. CUADRO Nº 8

MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO TODOS LOS VEHICULOS

TRUJILLO

BARRICK

HUAMACHUCO

YAMOBAMBA

LA ARENA

LA RAMADA

RAUMATE

QUIRUVILCA

OTUZCO

,CHUCO

PATAZ

CAJABAMBA

SAN SIMON

LIMA

CAMBIOR

COMARSA

QUESQUENDA

TOTAL

TRUJILLO 49 21 2 7 16 3 98 BARRICK 1 2 1 1 1 6 HUAMACHUCO 37 3 3 25 8 11 13 2 1 1 4 1 7 116 YAMOBAMBA 30 1 31 LA ARENA 1 9 1 11 LA RAMADA 1 12 13 RAUMATE 6 6 QUIRUVILCA 3 1 1 5 OTUZCO 1 1 STGO, DE CHUCO 2 1 3 PATAZ 11 1 12 CAJABAMBA 2 2 SAN SIMON 6 1 1 2 1 11 LIMA 1 1 2 4 CAMBIOR 1 1 COMARSA 10 1 3 1 1 16 QUESQUENDA 4 1 5 TOTAL 73 6 122 25 8 12 14 5 1 1 24 2 15 3 1 25 4 341

5.03.00 VEHÍCULOS TIPO

CUADRO Nº 9 VEHICULO-TIPO

VEHICULO MARCA MODELO AÑO FABRICACION AUTO TOYOTA COROLLA 1995 PICK UP TOYOTA HI LUX 2002 CAMIONETA RURAL TOYOTA HIACE 1993 MICRO AGRALE MA8ST 2002 BUS VOLVO B75 1999 CAMION CHICO HYUNDAI MIGHTY 1994 CAMION MEDIANO VOLVO N10 1987 CAMION GRANDE VOLVO NL12 1994


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5.04.00 OCUPABILIDAD

CUADRO Nº 10 OCUPABILIDAD

VEHICULOS ASIENTOS OCUPANTES OCUPANILIDAD

AUTO 520 419 81% PICK UP 642 428 67% CAMIONETA RURAL 1069 657 61% MICRO 493 221 45% OMNIBUS 6267 4136 66%

5.05.00 MOTIVO DE VIAJE

El motivo de viaje declarado en las encuestas es 100% trabajo

5.06.00 PRODUCTOS TRANSPORTADOS

En el cuadro siguiente se presentan los productos transportados y se puede apreciar que la carga esta compuesta en gran parte por combustibles (petróleo) y materiales de construcción y de minería. Se tiene 24% de camiones que viajen sin carga.

CUADRO Nº 11

PRODUCTOS TRANPORTADOS

PRODUCTO CANTIDAD CAMIONES

PORCENTAJE

ABARROTES 20 5.6% ABONO 33 9.2% ARROZ 2 0.6% BEBIDAS 14 3.9% CARBON 6 1.7% CHATARRA 2 0.6% CIANURO 1 0.3% COMBUSTIBLE 38 10.6% EMULSION 1 0.3% ENVASES 12 3.3% EXPLOSIVOS 6 1.7% FRUTAS Y VERDURAS 23 6.4% GANADO 2 0.6% LEÑA 4 1.1%


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CUADRO Nº 11

PRODUCTOS TRANPORTADOS

PRODUCTO CANTIDAD CAMIONES

PORCENTAJE

MADERA 24 6.7% MATERIALES CONSTRUCCION 45 12.5% MATERIALES MINA 5 1.4% MINERAL 3 0.8% MUDANZA 2 0.6% OXIDO 3 0.8% PAPAS 19 5.3% POLLOS 2 0.6% REPUESTOS 2 0.6% VACIO 88 24.4% VARIOS 3 0.8% TOTAL 360 100%

6.00.00 PROYECCIONES DE TRÁFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo, b) el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera y c) el tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.

6.01.00 TRÁFICO NORMAL

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá un crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que se puedan efectuar. El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto. De acuerdo a las matrices de origen y destino el 99% de los viajes se genera en el departamento de La libertad Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio económicas Valor Agregado Bruto, Población y VAB per cápita de los departamentos que intervienen en la generación de viajes en la carretera. El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)n


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Donde:

Tn = Tráfico en el año n To = Tráfico actual o en el año base r = Tasa de crecimiento n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando las siguientes fórmulas:

Para vehículos ligeros y ómnibus

rVP = (1 + rVAB h * E vp ) (1+rh ) -1 Donde:

rVP =Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de pasajeros rVABh =Tasa de crecimiento anual del VAB per cápita rh =Tasa de crecimiento anual de la población EVP =Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con relación al VAB per

cápita

Para el caso de vehículos de carga

rVC = rPBI x EVC Donde:

rVC = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de carga rVAB = Tasa de crecimiento anual del VAB

6.01.01 TASA DE CRECIMIENTO DEL VALOR AGREGADO BRUTO

El Instituto Nacional de Estadísticas e Informática, INEI tiene calculados los Valores Agregados Brutos en soles constantes de 1994 desde el año 1994 hasta el año 2001. No se ha utilizado el PBI por no estar calculado en forma departamentalizado ya que los derechos de Importación y los impuestos a la producción que agregados al VAB darían el PBI el INEI los presenta en global por año para todo el país en la serie 1994-2001. En el Cuadro Nº 12 del se presentan las series históricas para el período 1994-2001 del VAB para el departamento de La Libertad Con esta base se ha efectuado análisis de regresión para el VAB


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CUADRO Nº 12 VALOR AGREGADO BRUTO

DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD (EN SOLES CONSTANTES DE 1994)

AÑO VAB

1994 3,907,623 1995 4,288,325 1996 4,469,564 1997 4,714,191 1998 4,740,564 1999 4,734,900 2000 4,968,036 2001 4,994,429

FUENTE INEI, CUENTAS NACIONALES PRODUCTO BRUTO INTERNO POR DEPARTAMENTOS

La tasa de crecimiento calculada del VAB es de 3.13%

6.01.02 POBLACIÓN

Se ha calculado la población basándose en las proyecciones del INEI, para los años 2000, 2005, 2010 y 2015. La población de los años intermedios se ha calculado con una interpolación.

CUADRO Nº 13

PROYECCIONES DE POBLACION DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

AÑO POBLACION

1995 1,341,613 2000 1,465,970 2005 1,591,126 2010 1,710,426 2015 1,822,557

FUENTE: INEI, PROYECCIONES DEPARTAMENTALES

DE LA POBLACION 1995-2015

La tasa de crecimiento de la población es de 1.3%.


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6.01.03 VALOR AGREGADO BRUTO PER CÁPITA

Para los fines del la determinación de las tasas de crecimiento de tráfico proyecto se ha calculado el VAB por habitante dividiendo el VAB entre la población proyectada.

CUADRO Nº 14

VAP POR HABITANTE

AÑO VAB-pc

2008 3,708 2009 3,762 2010 3,853 2011 3,917 2012 3,982 2013 4,047 2014 4,114 2015 4,219 2016 4,296 2017 4,375

FUENTE INEI ELABORACION PROPIA

6.01.04 TASAS DE CRECIMIENTO DE INDICADORES MACRO ECONÓMICOS

CUADRO Nº 15 INDICADORES MACROECONOMICOS DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

VAB POBLACION VAB - pc

3.13% 1.3% 1.9%

6.01.05 ELASTICIDAD

En la carretera en estudio no existen series históricas de variación de tráfico por lo que se ha adoptado valores de elasticidad utilizados en otros proyectos similares. Las elasticidades utilizadas son Vehículos ligeros : 1.2 Ómnibus : 1.1 Camiones : 1.0


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6.01.06 TASAS DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO

Las tasas de crecimiento del volumen de tráfico normal serán las siguientes

CUADRO Nº 16 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

PERIODO 2008-2017 VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS CAMIONES

3.6% 3.4% 3.13%

6.02.00 TRAFICO DIFERIDO

La carretera Callacuyán-Huamachuco no tiene actualmente otra carretera que pueda considerarse alternativa.

6.03.00 TRÁFICO INDUCIDO O GENERADO

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo. Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 20% para vehículos ligeros y ómnibus y 15% para camiones. Para el primer tramo Callacuyán-La Ramada, dado el mal estado de la superficie de rodadura que limita viajes entre Huamachuco, Otuzco y poblados intermedios se ha estimado el que será igual al generado en el segundo tramo.

CUADRO Nº 17

TRAFICO INDUCIDO O GENERADO TRAMO CALLACUYAN-LA RAMADA

AÑO VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

SEMI Y ARTICULADOS

IMDA

2008 29 7 14 1 51 2009 30 7 14 1 53 2010 31 7 15 1 55 2011 33 7 15 1 57 2012 34 8 16 1 59 2013 35 8 16 1 61 2014 36 8 17 1 63 2015 38 9 17 2 65


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2016 39 9 18 2 67 2017 40 9 18 2 69 2027 57 13 25 2 97

CUADRO Nº 18 TRAFICO INDUCIDO O GENERADO TRAMO LA RAMADA -HUMACHUCO

AÑO VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

SEMI Y ARTICULADOS

IMDA

2008 29 7 14 0 51 2009 30 7 15 0 53 2010 31 8 15 0 54 2011 33 8 16 0 56 2012 34 8 16 0 58 2013 35 8 17 0 60 2014 36 9 17 0 62 2015 38 9 18 0 64 2016 39 9 18 0 67 2017 40 10 19 0 69 2027 57 13 26 0 97

6.04.00 TRÁFICO TOTAL PROYECTADO

El tráfico total esta compuesto por el tráfico normal, el derivado y el generado. En los Cuadros siguientes se presenta el tráfico total para cada uno de los tramos proyectado al año 2017 y 2027

CUADRO Nº 19

TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO CALLACUYAN –LA RAMADA

AÑO VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

SEMI Y ARTICULADOS

IMDA

2008 121 43 106 9 279 2009 125 44 110 10 289 2010 129 46 113 10 298 2011 134 48 117 10 309 2012 139 49 120 11 319 2013 144 51 124 11 330 2014 149 53 128 11 341 2015 154 54 132 12 352 2016 160 56 136 12 364


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2017 166 58 140 12 377 2027 236 81 191 17 525

CUADRO Nº 20 TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO LA RAMADA-HUAMACHUCO

AÑO VEHICULOS

LIGEROS OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

SEMI Y ARTICULADOS

IMDA

2008 176 43 109 1 329 2009 182 44 113 1 340 2010 189 46 116 1 352 2011 196 47 120 1 364 2012 203 49 124 1 377 2013 210 51 128 1 389 2014 217 52 132 1 403 2015 225 54 136 1 417 2016 233 56 140 1 431 2017 242 58 144 1 446 2027 344 81 197 2 624

7.00.00 CENSO DE CARGAS

Con el objeto de medir las cargas trasmitidas al pavimento por los vehículos pesados, ómnibus y camiones, se llevó a cabo un Censo de Cargas de 48 horas de duración en ambos sentidos del tráfico. Para ubicar en la carretera el lugar donde se realizaría el Censo de Cargas se efectuó un recorrido y se llegó a la conclusión que dentro de la carretera en estudio no había ningún lugar apropiado donde realizar el pesaje ya que 1) no había una tangente con un ancho de calzada suficiente para que se cruzaran los vehículos y en algunos casos formasen colas en espera de subir a la balanza 2) la superficie de rodadura hacía imposible el pesaje. El lugar más adecuado se encontró en el poblado de Agallpampa ubicado en la carretera Dv. Otuzco - Callacuyán. Este lugar tenía la ventaja del ancho de calzada suficiente para el pase de vehículos (3 carriles), pendiente mínima y además se captarían los vehículos de mas de 3 ejes con destino a la mina Alto Chicama con lo que se tendría una mayor muestra en vehículos semi articulados y articulados que circulen por la misma zona.. Se pesaron 417 vehículos, 103 ómnibus, 309 camiones y 5 micros. Paralelamente se midió la presión de inflado de las llantas. En gabinete se procedió a revisar la información y calcular los factores destructivos o factores de carga.


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7.01.00 FACTORES DESTRUCTIVOS

El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente: Se agruparon los pesos en rangos de dos toneladas para cada tipo de vehículo y por sentido de circulación, se calcularon las frecuencias absolutas y relativas y aplicando las fórmulas que se presentan a continuación se determinaron los factores destructivos para cada conjunto de ejes. La metodología a utilizada en el cálculo de los Factores Destructivos es de la ASSTHO

FD = (Pi/8.2)4.5 para ejes simples FD = (Pi/15.3)4.5 para ejes tándem FD = (Pi/21.8)4.22 para ejes tridem

Donde: FD = Factor destructivo del eje de rango i Pi = Carga promedio en el rango i

A los factores destructivos o factores de carga se les ha corregido por presión de inflado de llantas.

7.02.00 RESULTADOS

En los siguientes cuadros se presentan los factores destructivos sin y con corrección por presión de inflado de llantas.

CUADRO Nº 21 FACTORES DE CARGA SIN CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS

SENTIDO CALLACUYAN-HUAMACHUCO

VEHICULO EJE

SIMPLE 1

EJE SIMPLE

2

EJE SIMPLE

3

EJE TANDEM 1

EJE TANDEM 2

EJE TRIDEM

TOTAL

BUS 2 EJES 0.25 1.05 1.30 BUS 3 EJES * 1.30

CAMION 2 EJES 0.05 2.08 2.13 CAMION 2 EJES 0.25 2.36 2.61 CAMION 2 EJES 0.49 1.78 2.27

2S2 - 3S2 0.60 2.36 3.42 6.38 3S3 0.29 1.16 4.46 5.92 3T2 0.49 0.42 0.59 5.46 6.96

3T3 * 6.96


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CUADRO Nº 22 FACTORES DE CARGA SIN CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS

SENTIDO HUAMACHUCO-CALLACUYAN

VEHICULO VEHICULO EJE

SIMPLE 1

EJE SIMPLE

2

EJE TANDEM 1

EJE TANDEM 2

EJE TRIDEM

TOTAL

BUS 2 EJES 0.16 0.74 0.91 BUS 3 EJES * 0.91

CAMION 2 EJES 0.09 2.64 2.73 CAMION 3 EJES 0.26 2.35 2.61 CAMION 4 EJES 0.08 0.07 0.15

2S2 - 3S2 0.13 0.23 0.26 0.62 3S3 0.11 0.06 0.18 0.35 3T2 0.38 0.91 0.81 6.89 8.98 3T3 0.30 0.01 0.35 0.05 0.71

CUADRO Nº 23 FACTORES DE CARGA CON CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS

SENTIDO CALLACUYAN-HUAMACHUCO

VEHICULO EJE

SIMPLE 1

EJE SIMPLE

2

EJE SIMPLE

3

EJE TANDEM 1

EJE TANDEM 2

EJE TRIDEM

TOTAL

BUS 2 EJES 0.27 1.24 - - - - 1.51 BUS 3 EJES * 1.51

CAMION 2 EJES 0.05 2.08 - - - - 2.13 CAMION 3 EJES 0.26 - - 2.77 - - 3.02 CAMION 4 EJES 0.49 - - - - 2.03 2.52

2S2 - - - - - - - 3S2 0.77 - - 3.85 3.69 - 8.31 3S3 0.52 - - 2.36 - 5.17 8.06 3T2 0.64 0.44 0.61 8.19 - - 9.88

3T3 * 9.88


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CUADRO Nº 24 FACTORES DE CARGA CON CORRECCION POR PRESION DE INFLADO DE LLANTAS

SENTIDO HUAMACHUCO-CALLACUYAN

* En el caso de los ómnibus en que no se logró pesar de 3 ejes, se ha asumido en todos los casos el FD igual al Bus de 2 ejes En el caso de los camiones acoplados tipo 3T3, en cual solamente se pesó sin carga, se ha sumido para el sentido de circulación Callacuyán-La Ramada-Huamachuco el mismo FD de los camiones acoplados tipo 3T2.

8.00.00 CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO

Con los factores destructivos del pavimento, el IMDA y las tasas de crecimiento del tráfico se han calculado la cantidad acumulada de ejes equivalentes (EAL) a 8.2 toneladas, aplicando laa siguientes expresiones:

EALANUAL= Σ (FDi x IMDAi x { (1+TCi)j ) x 365 x 0.5

TCi j= n

EALACUMULADO = Σ EALj j=1 Donde:

VEHICULO EJE

SIMPLE 1

EJE SIMPLE 2

EJE SIMPLE 3

EJE TANDEM 1

EJE TANDEM 2

EJE TRIDEM

TOTAL

BUS 2 EJES 0.18 0.88 - - - - 1.05 BUS 3 EJES 1.05

CAMION 2 EJES 0.09 2.64 - - - - 2.73 CAMION 3 EJES 0.26 - - 2.75 - - 3.02 CAMION 4 EJES 0.08 - - - - 0.09 0.16

2S2 - - - - - - - 3S2 0.17 - - 0.37 0.28 - 0.82 3S3 0.19 - - 0.12 - 0.21 0.52 3T2 0.49 0.95 0.83 10.34 - - 12.61 3T3 0.38 0.01 0.36 0.05 0.81


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FDi Factor Destructivo del tipo de vehículo i IMDAi Indice medio diario anual del tipo de vehículo i TCi Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo i n Período en años

8.01.00 RESULTADOS

CUADRO Nº 25 EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS

PERIODO 10 AÑOS 2008-2017

TRAMO

SENTIDO SIN PRESION DE

LLANTAS CON PRESION DE

LLANTAS

1 CALLACUYAN-LA RAMADA 7.85E+05 9.04E+05 1 LA RAMADA-CALLACUYAN 6.96E+05 7.94E+05 2 LA RAMADA-HUAMACHUCO 6.79E+05 7.51E+05 2 HUAMACHUCO-LA RAMADA 7.05E+05 7.72E+05

CUADRO Nº 26

EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS PERIODO 10 AÑOS 2018-2027

TRAMO

SENTIDO

SIN PRESION DE LLANTAS

CON PRESION DE LLANTAS


CUADRO Nº 27 EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS

PERIODO 20 AÑOS 2008-2027


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9.00.00 VELOCIDAD

El objeto del estudio de velocidad es conocer las características de velocidad de recorrido de los vehículos. El método utilizado ha sido el de las placas en el cual se apunta la hora, minuto y segundo en que el vehículo pasa por los puntos inicial y final del segmento de carretera previamente determinado a la vez que se apunta la placa y características de los vehículos como color, marca, nombre de la empresa etc. Los vehículos fueron clasificados en:

Autos y camionetas pick up

Camionetas rurales y micros

Omnibus

Camiones de 2, 3 y 4 ejes

Articulados Para el cálculo de la velocidad se procedió a emparejar los vehículos según las placas y las características, hallándose las velocidades mediante la diferencia de tiempos de paso de los vehículos en las estaciones de control inicial y final.

9.01.00 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

Tramo Callacuyán – La Ramada Estación : V-1 Ubicación : 5.1 km antes de La Ramada Estación : V-2 Ubicación : La Ramada

TRAMO

SENTIDO

SIN PRESION DE LLANTAS

CON PRESION DE LLANTAS



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Fecha : Domingo 30 abril 2006 Distancia entre Estaciones : 5.1 Km. Tramo La Ramada - Huamachuco Estación : V-3 Ubicación : La ramada Estación : V-4 Ubicación : Yamobambita Fecha : Domingo 30 abril 2006 Distancia entre Estaciones : 10.1 Km.

9.02.00 RESULTADOS

En el siguiente cuadro se muestra los valores de la velocidad promedio de recorrido por tipo de vehículo y como se puede observar la velocidad a la que la velocidad circulan los vehículos es muy baja, esto por el mal estado de la carretera ya que todavía esta lloviendo en la zona.

CUADRO Nº 28 VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO POR TIPO DE VEHICULO

TRAMO CALLACUYAN – LA RAMADA (EN KM\HORA)

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PROMEDIO MAXIMO MINIMO

AUTOS Y CAMIONETAS PICK UP 17 15.4 19.9 11.9 CAMIONETAS RURALES Y MICROS 4 12.2 13.3 10.2

OMNIBUS 11 12.3 15.3 10.5 CAMIONES 2 , 3 Y 4 EJES 23 11.8 14.6 10.2

CUADRO Nº 29

VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO POR TIPO DE VEHICULO TRAMO LA RAMADA - HUAMACHUCO

(EN KM\HORA)

TIPÒ DE VEHICULO CANTIDAD PROMEDIO MAXIMO MINIMO

AUTOS Y CAMIONETAS PICK UP 14 19.3 23.7 15.4 CAMIONETAS RURALES Y MICROS 19 19.3 23.7 15.4

OMNIBUS 8 16.1 20.9 67.0 CAMIONES 2 , 3 Y 4 EJES 22 14.8 20.2 10.9


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ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

1.00.00 INTRODUCION


La carretera Alto Chicama – Huamachuco constituye el tercer y último tramo del acceso principal de la costa hacia la ciudad de Huamachuco capital de la Provincia de Sánchez Carrión, y a la vez camino hacia otros centros poblados y centros mineros importantes de la sierra este del Departamento de La Libertad. La ubicación geográfica donde se emplaza la carretera hace que ésta sea impactada por procesos geodinámicos del tipo: deslizamientos, derrumbes, erosión fluvial y por escorrentía superficial, esto debido a las características climáticas, topográficas y litoestratigráficas que conforman la superficie del terreno y por la acción antrópica, por lo que el agente desencadenante principal de estos procesos es el agua. El presente informe corresponde al trabajo de campo y gabinete realizado entre los meses de abril y junio del presente año, siguiendo los lineamientos de los términos de referencia (TDR) y las Normas Técnicas Peruanas. El estudio se inicia en el lugar denominado Alto Chicama (Callacuyán) Km. 0+000 y se extiende hasta el km. 37+130.89 a la entrada de la cuidad de Huamachuco; en este recorrido la vía atraviesa varios pisos altitudinales que van desde los 4100 m.s.n.m. a los 3200 m.s.n.m.


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1.02.00 OBJETIVOS

Realizar el mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto regional como local del área de estudio, identificar los principales problema geodinámicos, sus características evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía, los puentes y pontones, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución de estos problemas. Efectuar el diseño de cortes y/o relleno de taludes por el Método de Equilibrio Límite, para lo cual se realizará la exploración geotécnica consistente en calicatas y corte de taludes; y los ensayos en laboratorio establecidos en los TDR. Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de geodinámica externa. Evaluar los puentes y pontones desde el punto de vista geológico y geotécnico, identificando los procesos geodinámicos que estén afectando la estabilidad de los mismos, con la finalidad de proponer su reemplazo o reforzamiento; igualmente las medidas de solución para la estabilización de la zona si lo requiriera. Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en perforaciones diamantinas y calicatas con la obtención de las muestras correspondientes y su análisis in situ y laboratorio como lo establecen los TDR. Evaluar las características físicas y geomecánicas del terreno en donde se asientan dichas estructuras para proponer medidas de estabilidad.

1.03.00 CLIMA

La zona del proyecto se encuentra entre la divisoria continental de aguas y la parte superior de la vertiente occidental de las elevaciones andinas. La temperatura y las precipitaciones están en función a la cota del terreno, así tenemos los siguientes climas: Clima frígido o de puna: Sobre los 4,000 msnm. con precipitaciones entre los 900 mm. a 1000 mm/ año. y temperaturas promedio de 6º C, los veranos son lluviosos y los inviernos secos. Clima frío: Propio de los valles interandinos de este sector, los que se ubican entre los 3,000 y 4,000 msnm. las precipitaciones promedio son de 700 mm/año y la temperatura promedio alrededor de 12º C. con ocurrencias de heladas durante el invierno.

2.00.00 MARCO GEOLOGICO REGIONAL Y LOCAL

Las características geológicas del área de estudio tienen sus orígenes ligados al tectonismo regional iniciado desde el Cretáceo tardío al Mío-Plioceno correspondiente al Ciclo Andino. Estos movimientos


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formacionales se intercalaron con periodos de estabilidad en donde se produjeron las superficies de erosión características de este territorio. El tectonismo acontecido es evidenciado en la actualidad por las estructuras geológicas, constituidas por anticlinales y sinclinales que dominan la región norte del Perú. Cubriendo en parte a estas estructuras se han depositado secuencias volcánicas clásticas y derrames lávicos correspondientes al vulcanismo post-tectónico del Terciario Inferior. En el área afloran unidades lito-estratigráficas sedimentarias y volcánicas que comprenden periodos desde el Jurásico Superior (Fm. Chicama) hasta los depósitos Cuaternarios recientes. Las secuencias mas antiguas corresponden a la Formación Chicama, constituída por horizontes de lutitas deleznables pardas a negras con intercalación de areniscas grises; sobreyaciendo a esta unidad se ubican las rocas del Grupo Goyllarisquizga, conformadas por secuencias marinas continentales, con estratificación bien definida compuesta de areniscas cuarzosas, niveles de carbón, areniscas calcáreas, lutitas grises a pardas y niveles de cuarcitas; cubriendo las secuencias cretáceas se emplazan intercalaciones de tobas volcánicas y derrames andesíticos correspondiente a rocas del Grupo Calipuy; los depósitos cuaternarios se encuentran acumulados en los conos eyectivos de las quebradas, lechos de los ríos y cubriendo en parte a los afloramientos rocosos con una cobertura delgada, estos depósitos son de tipo aluvial, coluvial y glaciar. Los afloramientos y depósitos se encuentran conformando 3 unidades geomorfológicas regionales; la unidad de Superficie de Erosión constituída por los niveles más altos en este lado de la cordillera de los andes, presentando una superficie ondulada con pendientes suaves a moderadas; la unidad de valle formada por el cauce y flancos del Río Bado, sus tributantes mayores y por último la unidad de depresiones andinas locales que se encuentran formando pequeñas pampas interandinas. Geodinámicamente la región es afectada por deslizamientos, erosión de laderas, derrumbes, reptación de suelos y erosión fluvial, los cuales se incrementan en la época de lluvias estacionales.

MARCO GEOLOGICO LOCAL

• Geomorfología

• Litoestratigrafía

• Rocas Intrusivas

• Geoestructuras

• Geodinámica externa


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2.01.00 GEOMORFOLOGIA

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo de millones de años. El tectonismo andino de edad Cretácica – Terciaria es el responsable del modelado de la superficie de la región, deformando las rocas marinas sedimentarias del Jurásico Superior y del Cretácico, elevándolas; posteriormente se produjo un período volcánico representado por las rocas del grupo Calipuy que se encuentran cubriendo los cerros al sur oeste del área de estudio, seguidamente se produjo una fuerte erosión fluvio-glaciar a fines del Neógeno y fluvial hasta el presente. Estos procesos desarrollaron zonas muy características, en la parte más alta la Superficie Puna, valles fluviales de estrechos a amplios y numerosas quebradas que contienen abanicos depositacionales menores. Las principales unidades geomorfológicas son:

• Unidad de Superficie de Erosión

• Unidad de Valle Interandino

• Unidad Hídrica

2.01.01 UNIDAD DE SUPERFICIE DE EROSION

Esta unidad se encuentra ubicada en la parte suroeste del área de estudio, En esta área se han diferenciado 2 superficies de erosión: la primera desde los 3500 m.s.n.m. hasta los 3900 m.s.n.m. y la segunda desde los 3900 m.s.n.m. hasta zonas más altas de este sector por encima de los 4200 m.s.n.m.; en general este unidad está conformada por rocas volcánicas presentando una superficie ondulada, disectada por pequeñas quebradas. Sobre esta unidad se ubican los primeros 19 Kilómetros de la vía en estudio.

Sub unidad de Superficie de Erosión I

Abarca el territorio comprendido entre los 3500 m.s.n.m. a 3900 m.s.n.m. de altura del sector suroeste de la zona de estudio. Se caracteriza por tener una superficie ondulada con pendiente suaves a moderadas que van desde los 15° a 30°, pobremente disectada, la vía en varios tramos cruza una pequeña quebrada, la cual corta la vía en varios tramos al realizar su desarrollo (Km. 16+000, Km. 16+640). La vía atraviesa esta unidad entre las progresivas Km. 11+200 al Km. 18+500.


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Sub unidad de Superficie de Erosión II

Esta sub unidad se ubica desde los 3900 m.s.n.m. hasta las cumbres de cerros de esta área., posee una topografía suave con pendientes de 10° a 15°, ostenta depresiones que en épocas de lluvias forman una pequeña laguna estacional Km. 0+500 (esta por encontrase fuera de la zona de influencia de la vía no presenta problemas en la carretera). Esta superficie forma parte de la zona ecológica de Puna. El área se encuentra afectada continuamente por la meteorización física - química causada por los cambios bruscos de temperatura y la lluvia, así mismo presenta puquiales los cuales forman pequeños humedales encontrándose estos en las progresivas: Km. 2+300, Km. 3+750, Km. 4+160, Km. 8+800 (los cuales serán tratados con sistemas de drenaje y subdrenaje para que evitar que efecten la via) La vía atraviesa la presente unidad desde el Km. 0+000 al Km. 11+200

2.01.02 UNIDAD DE VALLE INTERANDINO

Esta unidad está conformada por los flancos y el cauce del Río Yamobamba y sus tributarios, localmente se divide en: Sub Unidad de Valle Amplio y Sub Unidad de Valle Angosto.

Sub Unidad de Valle Amplio

La Sub Unidad de Valle Amplio se encuentra constituída por parte del valle del Río Bado y su tributario mayor la Quebrada Los Fraylones. Está conformada por rocas sedimentarias del Cretáceo y depósitos cuaternarios recientes constituyendo una superficie de topografía moderada con pendientes medias de 30°, este espacio se encuentra diseptada por quebradas tributarias del río Bado. Esta Sub Unidad se aprecia entre los Km. 16+400 al Km. 25+500 de la vía en estudio, se caracteriza por presentar cárcavas profundas las cuales se desarrollan muy cerca de la carretera en las zonas de: La Arena (Km. 20+500 al Km. 21+400) y La Perdiz (Km. 24+120 a Km. 24+800)

Sub Unidad de Valle Angosto

Se encuentra constituída por la parte media del valle del río Yamobamba, posee pendientes moderadas a fuertes, presenta pequeñas terrazas y zonas de deslizamiento, sus flancos están constituídos por afloramientos rocosos perteneciente a la Formación Chicama y a la secuencia clástica de la Formación Chimú; cubriendo a estas rocas se tienen suelos arcillosos a limo arcillosos producto de la meteorización de las rocas sedimentarias mencionadas; la zona es aprovechada para la agricultura y el asentamiento de viviendas. La vía se emplaza sobre esta unidad entre las progresivas Km. 25+500 a Km. 37+130


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2.01.03 UNIDADES HÍDRICAS

Esta unidad la conforma el río Bado y sus tributarios mayores, ambos conforman un espejo de agua constante diferenciándose por su dimensión, caracterizandose por ser un agente erosivo muy dinamico. Los tributarios son cortos de longitud y desenbocan en el río acrecentando dicha unidad, el río se estiende por decenas de kilómetros, naciendo creca de la zona de estudios, atravesándola y extendiendose fuera de ella. El río Bado ocupa un área geológicamente preformada naturalmente como consecuencia del tectónismo regional y por acción erosiva acontecida a lo largo del tiempo.

2.02.00 LITOESTRATIGRAFÍA

En el área afloran unidades lito-estratigráficas sedimentarias y volcánicas que comprenden edades desde el Jurásico Superior (Fm. Chicama) hasta los depósitos Cuaternarios recientes. En esta sección detallaremos la sucesión de rocas, estratos rocosos y depósitos que se han formado en esta área a través del tiempo geológico y se encuentran aflorando en la actualidad.

2.02.01 FORMACIÓN CHICAMA (TS–CHIC)

Esta formación se encuentra compuesta por intercalaciones de secuencias de lutitas arcillo limosas a limo arcillosas de color gris oscuro a pardo, laminares en partes deleznables con intercalaciones de niveles de areniscas grises de grano fino y lutitas pizarrosas con presencia de nódulos piritosos. La formación Chicama a los largo de esta área se encuentra muy fracturada y presenta un plegamiento muy pronunciado producto de los procesos tectónicos. Sus afloramientos se encuentran conformando una superficie de topografía suave a moderada con pendientes promedio de 20 a 30°. En el área de estudio la vía atraviesa estas secuencias entre los tramos Km. 26+400 a 34+500, en donde forma parte de los flancos del valle del río Bado. A la altura del la progresiva Km. 26+520 se presentan secuencias de lutitas pardas en laminas delgadas, intercaladas por estratos de limolitas y areniscas limosas de 20 cm. de espesor, estas secuencias se encuentran fracturadas, en el Km.30+350; las secuencias tienen Rb. N60° y Bz. 30°NW. Se ha identificado estructuras singeneticas del tipo pliegues tumbados con rumbo N 85°, a la altura del Km. 31+600, están constituidos por estratos delgados de limolitas alternadas con niveles muy delgados de lutitas, los cuales no presentan problemas a la via por tener presentarse con un talud de poca altura. En el Km. 31+920 se ha mapeado estratos sub verticales a verticales de dicha formación, constituido localmente de niveles de argilitas a limo argilitas de color gris, se encuentran fracturadas formando


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paralalepipedos. En la progresiva Km. 33+750 la formación presenta secuencias arcillo pizarrosas con presencia de nódulos piritosos, en este sector se han identificado pequeñas fallas locales con Rb. N 05° E y Bz. 80SE, las cuales no evidencian encontrarse activas y no presentan peligro para la vía por ser muy locales y presentar escaso desplazamiento. Estas secuencias al meteorizarse forman un suelo arcillo limoso a limoso, los cuales son sensibles a la saturación hídrica, lo que desencadena el deslizamiento de estos depósitos en algunos sectores de la vía.

2.02.02 FORMACIÓN CHIMÚ (KI-CHIM)

La formación Chimú se encuentra sobreyaciendo a la formación Chicama, constituyendo una secuencia sedimentaria clástica correspondiente a un mar somero. Litológicamente consiste de areniscas y cuarcitas blanquecinas de grano medio, estas se encuentran bien estratificadas en bancos medianos a grueso, intercalados en forma esporádica con horizontes de lutitas y capas de carbón. Estas rocas se encuentran conformando el núcleo o los flancos de anticlinales y sinclinales en toda la región, producto del tectónismo Mesozoico y el Terciario. Esta formación presenta afloramientos irregulares con pendientes moderadas a abruptas, la roca se encuentra en partes meteorizada, por lo que esta formación es susceptible a procesos erosivos del tipo Erosión de Ladera. En el área de estudio la formación Chimú se encuentra aflorando entre las progresivas 19+400 a 26+400 y 34+500 a 37+130. A la altura de la progresiva Km. 20+550 los afloramientos están compuestos por secuencias de areniscas cuarzosas de grano fino a medio, meteorizadas, con estratificación definida y de rumbo N 45° W, en la progresiva Km. 20+770 las areniscas se encuentran intercaladas con niveles de lutitas limosas con Rb. N 40° W y Bz. 60°NE. En el Km. 23+780 afloran areniscas cuarzosas de grano fino intercaladas con niveles de lutitas limosas de color gris claro con Rb. N 25° W y Bz. 65°NE, estas rocas se encuentran fracturadas y deleznables. Estas secuencias se vuelven más clásticas a la altura de la progresiva Km. 25+050 en donde se presentan areniscas cuarzosas en estratos gruesos parcialmente meteorizadas con Rb. N 10° W y Bz. 30° SE. En la progresiva 35+000 los afloramientos Chimú se conforman por areniscas de grano medio a grueso, muy fracturado y en partes meteorizadas. Estas secuencias se encuentran formando pliegues de grandes extenciones que cruzan la via casi perpendicularmente. Por medio de los buzamientos tomados en campo se proyecta el eje de un pliegue tumbado pasa cerca de la progresiva Km. 22+080, el eje de un sinclinal aproximadamente a la


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altura del Km. 23+900, no se han podido comprobar en campo la ubicación exacta por la cobertura del suelo y vegetación del lugar, estas estructuras no presentarian peligro para la vía, se presentan estables dada la naturaleza de la roca. Por la naturaleza de estas rocas acontece que al meteorizarse se formen suelos limo arenosos a areno limosos con poca cohesión, los cuales son propensos a la erosión por escorrentía superficial y pluvial.

2.02.03 FORMACIÓN SANTA (KI – SA)

Esta unidad lito estratigráfica se encuentra constituida por secuencias sedimentarias de origen marino somero, conformadas por niveles de areniscas pardas alteradas, secuencias de cuarcitas blanquecinas intercaladas con horizontes delgados de lutitas oscuras; localmente se encuentra sobreyaciendo en posición invertida a la formación Carhuaz e infrayaciendo a la Formación Chimú, la inversión de la posición de las formaciones es debida a que en este lugar las secuencias cretáceas están formando un pliegue tumbado. Esta formación se caracteriza por la presencia de afloramientos con relieves suaves de forma ondulada y se encuentra conjuntamente con la serie del Cretáceo inferior en la zona de estudio. La vía corta estas secuencias sedimentarias entre las progresivas Km. 18+600 a Km. 19+400, esta formación en la vía que se presenta estable.

2.02.04 GRUPO CARHUAZ (KI – CA)

La formación Carhuaz se encuentra conformada por secuencias de lutitas grises a pardas intercaladas con lutitas margosas oscuras y con areniscas de grano medio a fino, esta formación se encuentra sobreyaciendo a la formación Chimú. El tectónismo del Mesozoico y el Terciario afectó a esta formación, plegándola intensamente y dando como resultado pliegues tumbados, por lo que en el área, estas secuencias se hallan en posición inversa infrayaciendo a la Formación Santa. En la vía en estudio la formación aflora entre las progresivas Km. 18+200 a Km. 18+600, en la que se encuentra estable y no presenta problemas a la vía

2.02.05 VOLCÁNICO CALIPUY (TI – VCA)

Esta secuencia se encuentra conformada por intercalaciones de tobas volcánicas grises claras, aglomerados volcánicos, derrames andesíticos porfiríticos de color gris verdoso, esporádicamente secuencias de areniscas blanquecinas y brechas piroclásticas, producto del vulcanismo post tectónico del Terciario inferior ocurrido en la región.


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Aflora al suroeste cubriendo las rocas del Jurásico y del Mesozoico en discordancia erosional, la vía corta estos afloramientos desde la progresiva Km. 0+000 hasta la altura de la progresiva Km. 18+200, presenta una topografía suave a moderada con pendientes de entre 15° a 30°, conformando una topografía ondulada medianamente disectada. Localmente a la altura del Km. 0+500 se conforma de tobas volcánicas gris claro de grano fino con presencia de vidrio volcánico; en la progresiva Km. 1+180 afloran aglomerados volcánicos con matriz de grano fino color violáceo envolviendo piroclastos de color verde claro; se encuentran derrames andesíticos entre las progresivas Km. 5+530 al Km. 5+760, donde se presentan de manera masiva y de color verde grisáceo. Estos afloamiento se presentan estables en el ambito de la vía en estudio. La meteorización de estas rocas origina un suelo areno limoso a limo arenoso. Las rocas andesíticas por su naturaleza constituyen un excelente material de cantera para mezcla

de concreto portland, gaviones, enrocado y diversos usos, previo arranque selección y tratamiento.

2.02.06 DEPÓSITOS CUATERNARIOS

Depósitos Glaciares (Qr – gl)

Estos depósitos se encuentran conformados por bloques, cantos y gravas sub angulares a sub redondeadas con matriz areno limosa; cubren gran parte de la secuencia Volcánica Calipuy con secuencias de múltiples espesores que van desde los decímetros de espesor hasta varios metros en las depresiones naturales del terreno y en las laderas de los cerros, con sedimentos que fueron acumulados por la acción de los glaciares durante el ultimo periodo glaciar ocurrido. En parte, estos materiales se hallan formando un suelo superficial, regionalmente se encuentran depósitos en forma masiva, conformando la Pampa de Yamobamba a la margen izquierda de Río Bado. Estos depositos dada la hetereogeniedad de sus elementos son estables en los cortes de talud que se presentan actualmente en la vía. Los principales deposittos se ubican entre las siguientes progresivas: 0+000 - 0+950; 1+900 – 2+780; 3+030 – 3+800; 4+080 – 5+280; 5+810 – 6+780; 6+840 – 8+300; 9+070 – 10+000; 10+520 – 11+600; 11+800 – 12+300.

Depósitos aluviales (Qr –a)

Están compuestos por bloques, rodados, gravas gruesas y finas, de formas sub redondeadas a sub angulares con matriz limo arenosa. Estos sedimentos son de naturaleza heterogénea. Se encuentran


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inconsolidados, son productos de la acumulación de los flujos hídricos ocurridos durante la época de lluvias sobre las laderas de los cerros y cauce de quebradas. Se encuentran formando conos aluviales, terrazas, depósitos de ladera y pampas aluviales que presentan topografía suave. Estos depósitos se ubican en los conos de deyección de las numerosas quebradas y en escarpas de los cerros. El eje de la vía atraviesa los depósitos mas representativos y de mayor espesor en la altura de las progresivas Km. 21+100, Km. 21+700, así mismo entre las progresivas Km. 28+360 a Km. 28+510 y 29+770 – 29+900, donde, se presenta con materiales que evidencia un mayor transporte, el restos de evidencia son resagos pequeños y muy esporadicos en la zona. La ciudad de Yamobamba se encuentra asentada sobre estos depósitos, estos materiles se presentan en general estables.

Depósitos residuales (Qr –r) Están compuestos por arenas, limos y arcillas, esporádicamente presentan gravas, son el producto de la meteorización in situ de rocas existetes y que no han sufrido movimiento, formando los llamados suelos residuales, estos se encuentran inconsolidados cubriendo en parte los afloramientos rocosos con una capa generalmente de pocos metros de espesor, en la zona de estudio se encuentra dispersos por sectores irregulares a lo largo de la vía y conforma los suelos de cobertura de los sectores criticos del S. C. 11 al S. C. 30, presentandose en general saturados afectado la vía.

Depósitos Fluviales (Qr – f)

Estos materiales se encuentran a lo largo del cauce del Río Bado, formando el mismo cauce, terrazas fluviales y llanuras de inundación. Los sedimentos son polimícticos inconsolidados y se encuentran compuestos por cantos, gravas, arenas y limos que tienen formas sub-redondeadas a redondeadas. En las llanuras de inundación los depósitos son secuencias areno limosas intercaladas con capas de gravas sub-redondeadas. La vía atraviesa estos depósitos a la altura del puente Yamobamba (Km. 28+760), sobre los cuales se asienta los estribos del actual puente, estos materiales constituyen materiales para agregados, para los diversos usos previa selección y tratamiento.

2.03.00 ROCAS INTRUSIVAS

La carretera en estudio no atraviesa afloramientos ígneos del tipo intrusivo, pero estos se presentan cerca del área de estudio formando parte de la geología regional, estos plutones pertenecen al Batolito de la Costa que se emplazó en el Terciario inferior e inicio del Terciario medio. Estos cuerpos intrusivos compuestos de dioritas y andesitas se encuentran cortando las rocas del Jurásico y Cretáceo y afloran en las cercanías de la vía a la altura de la progresiva Km. 34+500.


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2.04.00 GEOESTRUCTURAS

El tectónismo principal que domina estas latitudes, es consecuencia del tectonismo regional del Perú con énfasis al Norte del País. Como se ha manifestado en el marco geológico regional, estas son consecuencia de varias etapas correspondientes a los procesos tectónicos del Ciclo Andino, el cual deformó la superficie existente dejando como consecuencia pliegues, fallas y otras estructuras que se evidencian en la zona de estudio. En el área de estudio se han definido 4 períodos de movimientos principales que han dado origen al modelado actual del terreno. Primera fase del Ciclo Andino, segunda fase del Ciclo Andino, tercera fase del Ciclo Andino y cuarta fase del Ciclo Andino, con el levantamiento de grandes regiones de la cuenca sedimentaria y la acumulación de sedimentos clásticos en las partes bajas. Estos movimientos produjeron estructuras que han dado origen a la superficie actual del terreno, entre estas estructuras se caracterizan:

2.04.01 ESTRUCTURAS LOCALES

• Pliegues: La carretera en su desarrollo atraviesa varias estructuras de este tipo algunas de varios kilómetros sobre las secuencias Cretáceas y menores en la Formación Chicama. A la altura de la progresiva Km. 22+050 se ha cartografiado el eje de un pliegue tumbado el que ha ocasionado que las secuencias estratigráficas se encuentren invertidas en este sector. En el Km. 24+850 se encuentra el eje de un sinclinal sobre rocas de la Formación Chimú con dirección NW-SE, esta zona las rocas se presentan con mayor fracturamiento y en partes mas meteorizas, en general esta estructura no afecta la via. En la Formación Chicama se ha encontrado pliegues tumbados a la altura de progresiva Km. 31+600 con dirección N 85°E, conformado por lutitas limosas y limolitas, en esta área esta formación se encuentran altamente deformadas, estas secuencias se sitúan verticales a la altura de la progresiva Km. 31+920, las estructuras identificadas no representan peligro para la vía, dada las caracteristicas geometricas de los sectores referidos.

• Fallas: En campo se ha mapeado una falla importante a la altura de la progresiva Km. 35+850 sobre rocas de la Formación Chimú la cual tiene un Rumbo N 25° W y Bz 80° SW, esta falla es la que predispone la falla de talud de rocas de la Formación Chimú entre las progresivas Km. 35+600 a Km 36+100, afectando la vía en el sector crítico N° 32 con derrumbes de parte del afloramiento. Sobre la Formación Chicama se ha identificado pequeñas fallas locales con Rb. N 05°E y Bz. 80°SE, la cual no se evidencia de estar activa y no afectan la vía


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En gabinete con ayuda de la imagen de satélite Landsat TM (bandas 7,4,2) se han identificado dos fallas regionales que cruzan la vía a la altura de Km. 22+950 y Km. 32+250; la primera sobre rocas de la Formación Chimú y con dirección NW-SE, en el campo no se ha podido encontrar esta falla por presentarse cubierta por depósitos cuaternarios sobre los cuales no evidencian actividad reciente; la segunda falla identificada es sobre el contacto inferido entre la Formación Chimú y la Formación Chicama (Km. 34+500), esta falla es del tipo inversa con dirección N 45° W, no se ha evidenciado que esta falla se encuentre afectando la carretera.

Estos procesos han originado el fracturamiento y debilitamiento de la estructura rocosa original, incrementando en gran medida el efecto de la meteorización en las zonas expuestas y más superficiales, dando como resultado la formación de suelos residuales y zonas altamente meteorizadas donde en partes sólo se conservan restos de las estructuras originarias de la roca (Km. 32+850).

2.04.02 SÍSMICIDAD

La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial “Cinturón de Fuego Circunpacífico” y la existencia de la placa tectónica de Nazca que se introduce debajo de la Placa sudamericana, le otorgan a nuestro país un alto índice de sísmicidad, esto se advierte por los continuos movimientos telúricos producidos en la actualidad y los eventos catastróficos datados en la historia. Segiendo los lineamientos del Manual de Diseño de Puentes del MTC, sobre estudios de riesgo sismico, este establece que para las estructuras (puentes y pontones) del tipo que se proyectan en esta carretera, siendo la moyor estructura un puente de una sola luz apoyados en estribos, que dicha luz no supera el rango establecido en dicho manual, se utilizaran directamente las fuerzas sismicas especificadas en el titulo II del referido manual. El coeficiente de aceleración “A” determinado del mapa de iso-aceleraciones con un 10% de nivel de excedencia, para 50 años de vida util, equilvalente a uj periodo de equivalencia de 475 años. Zona Sismica : 4 Coeficiente de aceleración (A) : A > 0.29 Coeficiente del sitio (S) : Tipo II = 1.2


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2.05.00 GEODINÁMICA EXTERNA

Las características geográficas del territorio peruano hacen que su superficie esta sujeto a numerosos procesos geodinámicos como deslizamientos, derrumbes, sismos, huaycos, etc. El área de estudio no está ajena a estos procesos, los cuales vienen ocasionando daño a la infraestructura vial, de riego, viviendas, servicios básicos, etc.; de ahí que se ha visto necesario conocer sus características, los factores que los condicionan y su magnitud, para poder describirlos, analizarlos y tomar acciones para detener o mitigar estos procesos. A continuación se estudian los riesgos sobre esta vía, terrenos agrícolas y obras de ingeniería, que pueden producirse como consecuencia de la dinámica propia del medio geológico y como fruto de los fenómenos antrópicos. Los procesos geodinámicos que ocurren en esta área son:

• Erosión de Ladera: S.C # 1; S.C # 2; S.C # 3; S.C # 4; S.C # 5; S.C # 6; S.C # 7; S.C # 8; S.C # 9.

• Deslizamientos: S.C # 2; S.C # 10; S.C # 16; S.C # 17; S.C # 18; S.C # 20; S.C # 22; S.C # 23; S.C # 24; S.C # 25; S.C # 26; S.C # 27; S.C # 28; S.C # 29; S.C # 30; S.C # 31

• Reptación de suelos: S.C # 11; S.C # 12; S.C # 13; S.C # 14; S.C # 15; S.C # 21.

• Derrumbes: S.C # 32.

• Erosión fluvial: S.C # 19.

2.05.01 EROSIÓN DE LADERA

Es un proceso que ocasiona degradación y transporte del suelo y roca a manera de surcos, cárcavas y erosión laminar, Es ocasionado por el ataque de corrientes hídricas superficiales producidas por las aguas de precipitación pluvial y de escorrentía superficial acumuladas, así mismo la erosión eólica contribuye con este fenómeno. En el área de estudio éste proceso se presenta en general sobre los afloramientos de la formación Chimú y sus depósitos, ocurre en su mayoría en las épocas de lluvias y es favorecido por la ausencia de sistemas de drenaje adecuado y operante, por lo que las aguas drenan naturalmente hacia las zonas de mayor pendiente erosionando los depósitos y rocas en su cauce. La erosión es más acentuada en las zonas desprovistas de vegetación por la acción natural o por la construcción de caminos u otras obras. Esta erosión afecta en general al talud inferior y en algunas zonas a ambos taludes de la vía, la erosión es progresiva y afecta la plataforma estrechando su ancho. En la vía en estudio se ha localizado este fenómeno en las siguientes zonas:


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• Cerró La Arena. (Km. 20+000 – Km. 21+500).

• Zona La Perdiz. (Km. 24+100 – Km. 25+750).

2.05.02 DESLIZAMIENTOS

Son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo, que se desplazan respecto a otro sustrato firme por medio de una o varias superficies de falla, la masa generalmente se desplaza en conjunto pudiendo ser este movimiento lento o muy resuelto. Estos movimientos se distinguen por la topografía que presentan, las cuales incluyen: escarpas (principales y secundarias), cabeceras, flancos, grietas y saltos. Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son en general el tipo de depósito; la sobresaturación del terreno por aguas de regadío, aguas subterráneas y por precipitación pluvial; la deforestación; así mismo la topografía es un factor importante, y la construcción de obras civiles sin sustento técnico las cuales hacen perder el soporte lateral del los taludes y predisponen el movimiento de estos materiales. En la vía en estudio se ha localizado este fenómeno sobre los depósitos y suelos formados de la meteorización y erosión de las rocas de la Formación Chicama. Estos depósitos son generalmente arcillo limosos a limo arcillosos y se encuentran ubicados en pequeñas micro cuencas entre las progresivas Km. 20+900 y Km. 25+700 a Km. 34+500, estos materiales al saturarse adquieren características plásticas y tienden a deslizarse pendiente abajo afectando la vía.

2.05.03 REPTACIÓN DE SUELOS

Son movimientos superficiales muy lentos, prácticamente imperceptibles que siguen la dirección de la pendiente natural del terreno, afecta a suelos con plasticidad media a alta, provocando deformaciones continuas que se evidencian en un tiempo largo con la inclinación de árboles, postes, muros o cercos que se están asentados en dichas laderas. Este fenómeno es causado por la saturación del terreno, tipo de suelos o material alterado, el clima y la acción de la gravedad. En la carretera se han reconocido en las siguientes zonas: En las progresiva 26+250, 26+620, 26+830, 27+300, 30+280 y 32+400.

2.05.04 DERRUMBES

Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o sustrato rocoso por la perdida de la resistencia del talud, lo cual ocasiona el colapso casi vertical de los materiales.


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Estos eventos son ocasionados en su mayoría por la pendiente del talud, el socavamiento del talud inferior, la presencia de fallas o fracturamiento, la fuerza de la gravedad, precipitaciones fluviales, sismos y/o la construcción de obras civiles. En la zona en estudio de han evidenciado este fenómeno en la cantera en el Km. 35+850 (S.C. 32) siendo el mayor de todos y otros menores en las progresivas: Km. 24+800, Km. 29+750 a Km. 33+030, Km.

2.05.05 EROSIÓN FLUVIAL

Este proceso actúa sobre las márgenes y el fondo del cauce con variados efectos colaterales. La erosión socava el talud inferior de la carretera facilitando el deslizamiento o derrumbe de este talud, reduciendo la plataforma de la vía y a su vez el corrimiento de esta plataforma hacia abajo, igualmente afecta a los estribos del puente. En el área de estudio este tipo de fenómenos se localiza principalmente en las riberas del río a la altura del puente Yamobamba entre las progresivas Km. 28+590 a Km. 28+740. Este proceso sucede mayormente aguas arriba del puente en donde la vía desciende a unos metros sobre el nivel del río y el valle se estrecha, este proceso también afecta a los cauces de las siguientes quebradas: Riñibamba Km. 29+959, Las Aranas Km. 30+030 y Los Palos Km. 35+310.

3.00.00 GEOTECNIA

En esta sección se realizará el análisis de las exploraciones geotécnicas realizada en campo. Los objetivos de las investigaciones geotécnicas efectuadas son:

• Identificación y caracterización física de los suelos y rocas que conforman la carretera.

• Ubicar el nivel del agua subterránea.

• Obtener muestras para ser analizadas en laboratorio.

• Caracterización y evaluación de los macizos rocosos.

• Identificación y evaluación de las zonas críticas producidas por los diferentes fenómenos geodinámicos que se encuentran afectando la vía en estudio.

• Análisis por el método de Equilibrio Límite la estabilidad de los taludes existente, los cortes y rellenos propuestos.

Las exploraciones geotécnicas consistieron en calicatas, cortes de talud y sondajes diamantinos. Estos se realizaron en los sectores críticos, puentes, pontones, taludes y a lo largo de la carretera en estudio con la finalidad de caracterizar los suelos, rocas y depósitos para sectorizarlos en áreas que tengan las mismas características litoestratigráficas, geomorfológicas y geodinámicas.


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Se realizaron un total de 132 exploraciones geotécnicas, consistentes en 126 calicatas y 6 trincheras haciendo un total de 254.20 m. de excavación. Exploración en zonas críticas y taludes = 123 und. Exploración en pontones = 10 und. Sondajes diamantinos en puentes = 40 mts.

Sondajes diamantinos en pontones = 38 mts

Ensayo de suelos en laboratorio de mecánica de suelos

Las muestras de suelos precedentes de la carretera en estudio se ensayaron conforme a la norma ASTM que rigen para cada tipo de ensayo, estos ensayos se realizaron en el laboratorio geotécnico del CISMID de la Universidad Nacional de Ingeniería (Norma MTC E-101-2000 - ASTM D 420)

La relación de ensayos efectuados es: • Análisis Granulométrico (ASTM D-422).

• Contenido de Humedad (ASTM D-2216).

• Límite Líquido (ASTM D-423).

• Límite Plástico (ASTM D-424).

• Densidad Natural (ASTM D-1556).

• Peso Específico (ASTM D-854).

• Identificación al Sistema Unificado de Suelos (SUCS).

• Identificación al Sistema AASHTO.

• Triaxial UU (ASTM D-2850).

Los resultados obtenidos de los ensayos en mecánica de suelos efectuados en laboratorios con las muestras de suelos se presentan en formatos especialmente elaborados que serán presentados en la sección de anexos.

Clasificación Geomecánica de Macizos Rocosos

Se han efectuado la clasificación de los macizos rocosos representativos presentes en la zona de estudio, para lo cual se establecieron 4 estaciones geomecánicas en las que se levantaron y midieron las características de dichos macizos y se tomaron muestras para los ensayos de laboratorio (ver fichas de estaciones geomecánicas en el anexo N° 2). Las muestras de rocas tomadas en campo de la carretera en estudio, se ensayaron en el laboratorio de Mecánica de Rocas de la Universidad Nacional de Ingeniería, conforme a los TDM.


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La relación de ensayos efectuados es:

• Análisis de Compresión Simple (Uniaxial).

• Análisis de Carga Puntual.

Análisis por el método de Equilibrio Límite la estabilidad de los taludes existente, cortes y rellenos propuestos.

El análisis de estabilidad de taludes por el método de equilibrio limite se ha realizado por medio de un software disponible en el mercado, el cual emplea los métodos conocidos de equilibrio límite como BISHOP y JAMBÚ a través de parámetros geotécnicos convencionales para tal análisis (Áng. fricción, cohesión, peso unitario, napa freática, etc.). Este software tiene una validación de resultados con respecto a otros softwares de estabilidad de taludes ampliamente conocidos en el mercado como: PANGEO - PENDI, SLOPE-W y TALREN que muestran la similitud en los resultados finales.

3.01.00 SECTORES CRÍTICOS

Se ha identificado 31 zonas críticas de la vía en estudio, las cuales han sido evaluadas y clasificadas según las siguientes características:

• Tipo de fenómeno geodinámico

• Periodicidad

• Dimensión

• Causas

• Evaluación. Para la evaluación se han tomado 3 categorías según el impacto que tenga el fenómeno geodinámico sobre la infraestructura vial y el peligro sobre los transeúntes de dicha vía, de esta manera se han categorizado en:

Medianamente sensible

En general corresponde a zonas de incidencia de eventos de pequeña escala que se activan en épocas de lluvia y en épocas de sequía el terreno se estabiliza, estos movimientos no interrumpen el transito de la vía y no pone en peligro la vida de los transeúntes.

Sensibles

Estos sectores se caracterizan por presentar superficies de erosión o deslizamiento que deterioran la infraestructura vial, se incrementan más en la época de lluvia y en eventos de fuertes precipitaciones que pueden obstaculizar parte de la vía con pequeños derrumbes, huaycos o hundimientos.


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Muy Sensibles

Son sectores que por su características morfológicas, estructurales y litológicas presentan un peligro latente para la infraestructura vial y/o la seguridad de los transeúntes, se tratan de sectores desestabilizados por la acción antrópica y dadas las condiciones climáticas del área son sectores muy inestables. La interpretación geológica – geotécnica se ha realizado mediante los trabajos de campo, gabinete, ensayos de laboratorio y prospecciones en situ, para los cuales se desarrollaron calicatas y trincheras en los lugares más representativos de diferentes zonas, a pesar de ello los datos que se han tomado para la presente evaluación son aproximaciones de la realidad ya que los depósitos por su naturaleza no son completamente homogéneos, así mismo el nivel freático puede variar con las estaciones, bajando en los meses de sequía e incrementándose en los meses de lluvia e igualmente en los eventos extraordinarios como “El Niño” este nivel se acrecienta de manera anormal. Señalamos que los datos fueron tomados entre los meses de mayo y junio, en el transcurso del término del periodo de lluvias lo que nos muestra el efecto del periodo de lluvias en la vía y su entorno.


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Sector Critico N° 01 – Erosión de Ladera Km. 20+550 a Km. 20+680

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico que acciona esta zona critica es la erosión de ladera, el cual se encuentra afectando el talud inferior de la vía formando cárcavas profundas y debilitando la plataforma de la carretera, de la misma manera aguas arriba de la quebrada que cruza la vía a la altura de Km. 20+675. Las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona (desborde canal de regadío “San Isidro” sobre el talud superior) discurren por la superficie y se concentran en las zonas de mayor pendiente en las cuales se han formado las cárcavas, esto debido a la falta de un sistema de drenaje. Se aprecian 2 cárcavas, la primera Cárcava N° 1 se ubica a la altura de la progresiva 20+560, se encuentra retirada de la vía; la segunda Cárcava N° 2 se ubica desde la progresiva Km. 20+610 a 20+680, esta se conforma de dos cárcavas que confluyen en su base en una misma unidad a manera de un cono invertido, la primera formada por aguas de escurrimiento superficial que discurren de la vía y la segunda formada por las aguas de la quebrada San Isidro N° 1, ambas tienen un largo de 100 m. Las escarpas de las cárcavas también son atacadas por la erosión eólica y por precipitación pluvial en menor escala.

GEOTECNIA

En general las rocas de la Formación Chimú son estables lo mismo que los suelos formados a partir de ellas, pero estos son sensibles a la erosión por escorrentía por presentar baja cohesión, especialmente cuando estos no tienen cobertura vegetal y por ellas discurren la concentración de agua de micro cuencas locales, lo que ocasiona la erosión de los materiales y la socavación progresiva de los taludes a manera de cárcavas profundas. Se realizo una calicata y corte de talud al lado derecho de la vía de 4.6 m. hayandose un suelo areno limoso ligeramente humedecido.

Medidas Correctivas

Como medidas correctivas se propone:

• Resanar y sellar las partes deterioradas del canal San Isidro. Cárcava N°1

• Eliminar la alcantarilla existente de la progresiva Km. 20+553 fuera de la zona afectada, las aguas se llevaran a las alcantarillas ubicadas a la altura del Km. 20+475, con lo que el desagüe será emboquillado para evitar la aparición de un nuevo sector de erosión.

• Sobre este sector se construirá cunetas tipo II al lado izquierdo de la vía, por el continuo tránsito de unidades de transporte hacia la zona de cantera.


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Cárcava N°2

• Construir un badén en el cruce de la quebrada con la vía, el cual servirá como paso de aguas de la quebrada que en épocas de lluvia cargan sedimentos.

• Construir disipadores de energía hidráulica 40 m. quebrada abajo; 5 m. quebrada arriba 3 estructuras aguas arriba y 3 estructuras aguas abajo, con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán constituidos por: muros de gaviones en forma escalonada, con muros laterales de gaviones de 1 m. los que luego se rellenarán reconformando el talud hacia las cabeceras de las escarpas para ser revegetadas, de esta manera evitaremos la erosión por precipitación pluvial y eólica.

• La cárcava de la progresiva Km. 20+620 se construira un muro gavion de una altura de 4.00 m.

• Dotar de bordillo al lado derecho de la vía el cual desaguará hacia el badén de Km. 20+600 a Km 20+665 en el lado rerecho y allado derecho cuneta tipo batea.

Sector Critico N° 02 – Erosión de Ladera / Deslizamiento Km. 20+880 a Km. 20+920

GEODINÁMICA

Los procesos que se presentan en este sector son: deslizamientos que afectan a un depósito situado sobre el talud superior de la vía y se limita por los cauces paralelos de una misma quebrada (San Isidro N°1), el primer cauce es el natural y se encuentra limitado a su derecha por los afloramientos de areniscas de la Fm. Chimú, el segundo cauce es producto del encauzamiento antrópico de las aguas para utilizarlas en el regadío de terrenos de cultivo, esto crea una zona sensible en los depósitos asentados al lado izquierdo del cauce original, los cuales se deslizaron al saturarse en épocas de lluvias y desbordes de las aguas talud arriba. Tanto, aguas arriba como aguas abajo de la vía, se evidencia la presencia de procesos erosivos tipo erosión de ladera, los cuales se encuentran formando unas cárcavas profundas con paredes sub verticales; este proceso es ocasionado principalmente por las aguas que bajan por la quebrada sin encauzamiento apropiado, la erosión talud abajo está estrangulando la vía en este sector. En el talud inferior las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona (desborde canal de regadío), discurren por la quebrada de la progresiva 20+930 erosionando el talud inferior formado una cárcava profunda, esto debido a la falta de un sistema de drenaje adecuado.

GEOTECNIA

Este sector se encuentra asentado sobre depósitos y suelos desarrollados de las rocas de la formación Chimú, generalmente son estables pero sensibles a la erosión por escorrentía superficial por su baja cohesión y la ausencia de


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cobertura vegetal, esto ocasiona la fácil erosión de los sedimentos por acción de flujos hídricos y da como resultado la formación de cárcavas que se encuentran erosionando progresivamente la quebrada San Isidro N°1. Así mismo la saturación de estos depósitos potencia su plasticidad, más aún cuando se altera el ángulo de reposo natural del talud; como resultado de estos aspectos desencadenantes el depósito sobre el talud superior se encuentra en proceso de deslizamiento activo, presentando en su superficie grietas de tracción y pequeñas escarpas de falla; igualmente se evidencia el retiro de material en la base del talud superior desestabilizando más el equilibrio natural de este, por lo que se amplifica el deslizamiento con la presencia de un acueducto en la parte superior de la quebrada el cual presenta un drenaje deficiente y que continuamente desborda agua en la boca toma. Se tiene conocimiento que hace corto tiempo este talud pasó de su estado de plasticidad al de ruptura e interrumpió la vía. Este fenomenos se incrementa en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Se realizo una calicata y corte de talud al lado derecho de la vía de 4.0 m. encontrandose un suelo limo arcilloso ligeramente humedecido.

Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Deslizamiento

• Modificación de la geometría del talud de la masa deslimizante, para lo cual se realizara el corte y perfilado del talud bajando el angulo del talud hasta los 18°, descargando parte de su carga.

• Instalar sub drenes en la parte inferior del talud.

• Se revegetará todo el talud con arbustos y pastos autóctonos del lugar.

• Se encauzará la quebrada con zanja de encausamiento para reconfigurar el cauce natural de la misma con la excavación del terreno natural, hacia el margen izquierda de la quebrada, las rocas que se ecaben del lugar seran reubicadas hacia el lado izquierdo de la quebrada conformando el encausamiento.

• Limpieza y adecuación del cauce natural de la quebrada.

• La entrega de las aguas de la quebrada sera emboquillada que descargara a una poza disipasora de concreto ciclopeo.

• Se reemplazará la alcantarilla existente por otra de 60”, la salida salida sera emboquillada dentro del muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión.

Cárcavas

• Construir muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión para ampliar el ancho de la vía.

• Construir disipadores de energía hidráulica 50 m. quebrada abajo de la alcantarilla con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán gaviones tipo colchones de forma escalonada.

• Eliminar la tajeo existente en el Km. 20+929, ya que por este sector ya no discurrira aguas por el encausamiento de las aguas de la quebrada hacia la zanja de encausamiento anteriormente descrito.


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Sector Critico N° 03 – Erosión de Ladera Km. 21+080 a Km.21+100

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico que ocasiona la inestabilidad de este sector es la erosión de ladera, que se encuentra afectando el talud inferior de la vía formando una cárcava profunda de aprox. 150 m. de largo, debilitando la plataforma de la vía en su cabecera. Las aguas de desborde del canal de regadío San Isidro, incrementado con aguas de lluvia y escorrentía superficial discurren hacia las pendientes naturales del talud que pertenecen a la micro cuenca de este sector, concentrándose en las zonas de mayor pendiente formando así una cárcava debido a la falta de un sistema de drenaje.

GEOTECNIA

Este tipo de depósito se presenta estable en los alrededores, pero son sensibles a la erosión por escorrentía cuando están carentes de cobertura vegetal, discurriendo la concentración de agua de la micro cuenca local que es acrecentado con aguas de lluvia y escorrentía superficial, esta concentración hídrica ocasiona la erosión en este sector produciendo una cárcava con flancos sub verticales en su cabecera y al lado izquierdo de la geoforma, el lado derecho se aprecia más inclinado producto de un antiguo derrumbe ocurrido, este lado colapso por la socavación progresiva de su base. Sobre el talud superior se encuentra el canal de regadío San Isidro que se desborda y contribuye al incremento de la escorrentía superficial natural, esto aumenta en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Reubicar la tajea existente y reemplazarla por una alcantarilla con emboquillado a la altura de la progresiva Km. 21+120, este emboquillado se emplazará hasta la parte baja del talud para evitar se inicie una nueva zona de erosión.

• Dotar de bordillo el lado derecho de la vía el cual desaguará hacia la alcantarilla Km. 21+120.

• Construir una caja entrega cuneta (Km 21+085) a la altura de la cárcava en el talud superior con la finalidad de captar las aguas de escorrentía superficial del talud superior y llevarlas hacia la alcantarilla ubicada en el Km. 21+120.

• El eje de la vía se proyecta hacia la izquierda para alejarse de la zona erosiva.

• Construir un muro de suelo reforzado con malla hexagonalde doble torsión con falsa zapata de concreto ciclopeo en la cabecera de la carcaba.


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INFORME FINAL


Sector Critico N° 04 – Erosión de Ladera

Km. 24+120 a Km. 24+140

GEODINÁMICA

La erosión de ladera es el proceso geodinámico que afecta la zona, y se encuentra erosionando el talud inferior de la vía formando una cárcava profunda, debilitando la plataforma de la vía. Las aguas de lluvia y de escorrentía superficial discurren con dirección de la máxima pendiente natural del terreno y se concentran en la cabecera de la cárcava, por lo que se incrementa el desarrollo de esta, debido a la falta de un sistema de drenaje.

GEOTECNIA

Los materiales por su naturaleza y heterogeneidad de tamaños son en general estables, pero sensibles a la erosión por escorrentía superficial cuando las aguas de la zona se concentran en una sola sección y discurren erosionando los materiales, esto se incrementa más cuando los suelos están carentes de cobertura vegetal. Se realizo una trinchera al lado derecho de la vía de 3.0 m. Este fenómeno se acrecienta en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Construir un muro de concreto ciclópeo en la cabecera de la cárcava (10 m.).

• Dotar de bordillo el lado derecho de la vía con el que se desaguará hacia terreno natural Km. 24+170.

• El eje de la vía se proyecta hacia la izquierda del eje actual, para alejarse de la zona erosiva.


Km. 24+270 a Km. 24+280

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico presente en esta zona es la erosión de ladera que se encuentra erosionando el talud inferior y superior, en el talud superior se asienta una cárcava de unos 4 metros de profundidad en promedio y de unos 2 a 6 metros de ancho, en el talud inferior esta cárcava se incrementa considerablemente, este fenómeno se encuentra debilitando el talud inferior ocasionando el deterioro de la plataforma de la carretera. Este fenómeno es producido por las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona, que discurren hacia este sector por presentar una depresión natural del terreno, y que ocasionan la erosión de los materiales formando las cárcavas incrementado por la falta de un sistema de drenaje y la carencia de la cobertura vegetal.


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INFORME FINAL


GEOTECNIA

Los depósitos descritos se presentan estables en los alrededores dados su naturaleza y características físicas, pero son sensibles a la erosión por escorrentía cuando estos carecen de cobertura vegetal y por ellas discurren la concentración de agua de micro cuencas locales, como viene ocurriendo en esta zona. En la cabecera de la cárcava que se inicia al borde derecho de la vía se ubica una tajea obstruida con muros laterales de piedra en parte colapsados y al borde derecho un muro seco. En esta zona el talud superior e inferior es afectado por el proceso de erosión por escorrentía superficial; se evidencia la ocurrencia de pequeños flujos de materiales a manera de pequeños huaycos que han caído por la cárcava del talud superior hacia la carretera, los cuales deterioran la vía. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 4.0 m. encontrandose un suelo limo gravoso ligeramente humedo. Estos fenómenos se incrementan en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Construir una cuneta de coronación revestida de concreto encima de la cárcava superior (50 m. a cada lado) estas drenaran sus aguas hacia la quebrada con una entrega emboquillada.

• Construir disipadores de energía hidráulica quebrada arriba con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán de muros de gaviones en forma escalonada con base de rocas, la entrega al badén será emboquillada.

• Reemplazar la tajea existente por un badén de concreto armado en el cruce de la quebrada con la vía, que servirá como paso de aguas y que en épocas de lluvia cargan sedimentos.

Talud Inferior

• Construir un muro de concreto ciclópeo en la cabecera de la cárcava y al pie del baden (20 m. de ancho).

• Construir disipadores de energía hidráulica quebrada abajo (20 m.) con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán de muros de gaviones en forma escalonada con base de rocas, la entrega al badén será emboquillada.

• Dotar de bordillo el lado derecho de la vía el cual desaguará hacia el badén.

• Reforestar las zonas que hallan disturbado y perdido su capa vegetal y en las zonas donde se instalaran trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.

• Construir caja cuneta en el Km. 24+300 que descargaran las aguas de la cuneta de coronaciión.


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Sector Critico N° 06 – Erosión de Ladera Km. 24+390 a Km. 24+400

GEODINÁMICA

La erosión de ladera es el proceso geodinámico que afecta la zona, y se encuentra erosionando el talud inferior de la vía formando una cárcava profunda y debilitando la plataforma de la vía. Las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona discurren con dirección de la máxima pendiente natural del terreno y se concentran en la cabecera de la cárcava originando el desarrollo de esta, debido a la falta de un sistema de drenaje. El talud superior es afectado por el socavamiento de la base del talud para el aprovechamiento de material de cantera, esto debilita la estabilidad del talud y ocurren pequeños derrumbes del material. Las cárcavas de los sectores críticos 4, 5 y 6 confluyen en una sola cerca de la base y se unen formando una sola que llega hasta el fondo del valle.

GEOTECNIA

La Formación Chimú por su naturaleza litológica se presenta estable aún cuando se encuentre parcialmente meteorizada, igualmente los suelos que de ella se generen; pero son sensibles a la erosión por escorrentía superficial cuando las aguas de la zona se concentran en una sola sección y discurren erosionando la roca y los materiales, esto se incrementa más cuando los suelos están carentes de cobertura vegetal. Este fenómeno se incrementa en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

• Construir un muro de concreto ciclopeo en la cabecera de la cárcava (15 m.).

• Las aguas de escorrentía superficial serán captadas por el bordillo, estas aguas serán llevadas hacia el badén ubicado en la progresiva Km. 24+276.

• El eje de la vía se proyecta hacia la izquierda del actual, para alejarse de la zona erosiva.

Sector Critico N° 07 – Erosión de Ladera Km. 24+750 y Km. 24+760

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico presente en esta zona es la erosión de ladera, la que se encuentra erosionando el talud inferior y superior; en el talud superior se encuentra una cárcava profunda y estrecha, en el talud inferior esta cárcava incrementa su ancho; este fenómeno se encuentra debilitando el talud inferior ocasionando el deterioro de la plataforma de la carretera.


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INFORME FINAL


La erosión es producida por las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona, las cuales discurren hacia este sector por presentar una depresión natural del terreno y ocasionan la erosión de los materiales formando las cárcavas, incrementado por la falta de un sistema de drenaje y la carencia de cobertura vegetal.

GEOTECNIA

Los depósitos detallados en general se presentan estables en los alrededores, dada su naturaleza y características físicas; pero son sensibles a la erosión por escorrentía por ser del tipo clásticos y no presentar elementos cementantes, la erosión se incrementa cuando estos carecen de cobertura vegetal y por ellas discurren la concentración de agua de micro cuencas locales, como viene ocurriendo en la zona. En esta zona el talud superior e inferior son afectados por el proceso de erosión por escorrentía superficial, se evidencia la ocurrencia de pequeños flujos de materiales que han caído por la cárcava del talud superior hacia la carretera, los cuales deterioran la vía. Sobre el talud superior, en la cabecera de la cárcava inferior afloran areniscas de la formación Chimú, lo que ha contenido en parte el avance de la erosión hacia la plataforma, al lado izquierdo de este afloramiento se ha construido un muro seco para contener en parte la erosión, éste se presenta deteriorado por la escorrentía superficial que baja de la quebrada y por escorrentía de aguas que capta y acumula la plataforma. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Construir disipadores de energia de muro de gavión con colchón en la base para disipar la energía hidráulica quebrada arriba con la finalidad de evitar la erosión, la entrega al badén será emboquillada.

• Construir un badén de concreto armado en el cruce de la quebrada con la vía, el cual servirá como paso de aguas de la quebrada, que en épocas de lluvia cargan sedimentos.

Talud Inferior

• Reemplazar el muro seco por un muro de concreto ciclópeo en la cabecera de la cárcava (20 m. de ancho), la caída de las aguas del badén hacia la quebrada será por medio de un emboquillado con disipador de gaviones.

• Construir disipadores de energía hidráulica quebrada abajo en tres niveles, con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores se harán con muros de gaviones en forma escalonada y base de rocas.

• Reforestar las zonas que hallan perdido su capa vegetal y en las zonas donde se instalarán trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.


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Sector Critico N° 08 – Erosión de Ladera Km. 24+800 y Km. 24+860

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico presente en esta zona es la erosión de ladera el cual socava el talud inferior formando una cárcavas profundas y superficies de erosión superficial. Esta zona la conforman dos cárcavas que se ubican en el talud inferior de la vía, la primera posee unos 70 de largo siendo en ancho irregular, la segunda tiene unos 65 metros de largo siendo más ancha en la cabecera y se angosta en su base. La erosión esta socavando progresivamente el talud inferior ocasionando el deterioro de la plataforma de la carretera.

GEOTECNIA

Las rocas de la zona se presentan con alto grado de meteorización y muy fracturadas, por lo que la zona es muy sensible a la erosión por escorrentía hídrica, formando surcos y cárcavas en su superficie. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 4.6 m. hayandose un suelo gravoso arenospo ligeramente humedecido. Este sector es mayormente afectado en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Construir un muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión con base de concreto ciclopeo en la cabecera de las cárcavas (Km. 24+790 a Km.24+820 y Km.24+840 a 24+865).

• Las aguas de escorrentía superficial serán captadas por un bordillo (km. 24+780 a Km. 24+880) y cunetas, y serán llevadas hacia la progresiva Km. 24+880, la caida sera emboquillada hasta una distancia de 30 m.

• El eje de la vía se proyecta hacia la izquierda del actual eje, para alejarse de la zona erosiva.

• Reforestar las zonas que hallan perdido su capa vegetal y en las zonas donde se instalarán trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.


Km. 25+725 a Km. 25+740

GEODINÁMICA

El área es afectada por el proceso geodinámico de tipo erosión de ladera, el cual se encuentra erosionando fuertemente el talud superior de la vía formando un sistema de cárcavas que se unifican al nivel de la carretera para formar una sola


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unidad en el talud inferior de la vía, se evidencia la ocurrencia de pequeños flujos de materiales a manera de huaycos que han caído por la cárcava del talud superior hacia la carretera y pequeños derrumbes a ambos lados del canal de la cárcava. Estos procesos erosivos afectan la infraestructura vial acumulando material en la plataforma, erosionando parte de ella y debilitando el talud inferior. El agente erosivo es el agua de lluvia y de escorrentía superficial que discurren desde los alrededores hacia esta área por presentar una depresión natural del terreno y carecer de cobertura vegetal debido a caminos de acceso para exploraciones mineras que se han efectuado y vienen ejecutándose en la zona. Factores los cuales vienen ocasionan la erosión de los materiales clásticos formando las cárcavas y que se intensifican en épocas de lluvia entre los meses de octubre a marzo. Las escarpas de las cárcavas también son atacadas por la erosión eólica en menor escala.

GEOTECNIA

Los depósitos se encuentran conformados de gravas con matriz limosa (GM), éstos y la roca alterada antes descrita son inestables ante la presencia de los flujos hídricos y la escorrentía pluvial propias de la zona en época de lluvia, debido a la naturaleza de los materiales y los rasgos topográficos de la zona. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 3.00 m. hayandose un suelo gravoso con matris limosa, estos materiales se presentan medianamente compacta y ligeramente húmedos. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Construir una cuneta de coronación revestida de concreto encima de la cárcava superior, la cual captará las aguas de escorrentía superficial que discurren desde la cabecera de ladera y drenarán las aguas hacia la altura de la progresiva Km. 26+100.

• Construir un badén de concreto armado en el cruce de la quebrada con la vía, el cual servirá de paso de aguas y sedimentos en épocas de lluvia.

• Construir disipadores de energía hidráulica quebrada arriba con la finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán de muros de gaviones en forma escalonada con base de rocas. La entrega al badén será emboquillada.

• Las cárcavas superiores se revegetarán con ayuda de trinchos, con la finalidad de estabilizar esta zona en épocas de lluvia.

Talud Inferior

• Construir disipadores de energía hidráulica quebrada abajo escalonado en tres estructuras, finalidad de evitar la erosión, estos disipadores serán de muros de gaviones en forma escalonada con base de rocas.

• Reforestar las zonas que hayan perdido su capa vegetal y en las zonas donde se instalarán trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.


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Sector Crítico N° 10 - Deslizamiento

Km. 25+870 a Km. 25+910

GEODINÁMICA

El proceso que se presenta en este sector es el deslizamiento que esta afectando a los suelos en el talud superior e inferior de la vía, debido a la saturación de sus materiales por la presencia del nivel piezometrico muy somero, sobre este talud se han encontrado dos manantiales de continuo caudal, y que se incrementa en épocas de lluvia, así mismo los suelos se saturan por la falta de drenajes apropiados. Este proceso geodinámico es muy lento pero progresivo. En la superficie del talud superior se aprecia una pequeñas escarpa de deslizamiento, y se halla agua estancada en la base del talud inferior, los suelos también se presentan saturados.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector en general están conformados por una secuencia areno limosa (SM) con presencia de gravas, estos materiales se presentan muy saturados encontrándose el nivel freático a 1 m. de profundidad, la pendiente del talud tiene en promedio 20° a 30°, el movimiento de estos materiales es incrementado en épocas de lluvias estabilizándose en parte en épocas de sequía. La carencia de drenajes en esta área crea la saturación del suelo y adquiriendo éste mayor plasticidad. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. encontrandose en parte saturado los suelos. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior al lado de la vía y otro frente a medio talud superior tipo geo dren (2.00 m. de prof.) que contribuirá a la depresión de la napa freática.

• Construir un muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión Km. 25+870 a Km. 25+905 (35.00 m.) con la finalidad de ampliar la vía en este sector y mejorar el trazo del eje.

• Mejoramiento de la plataforma, reconformando el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, reemplazándolo por un material adecuado con base de pedraplen.

• Construir una alcantarilla TMC de 36” a la altura de la progresiva Km. 25+896, su desfogue será emboquillado y escalonado pendiente abajo hasta 40 m.

• Se revegetará el corte del talud superior con arbustos como la retama.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren longitudinalmente a la altura media del talud inferior (2.00 m. de prof.) que drenará hacia la descarga emboquillada de la alcantarilla Km.25+896.


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Sector Crítico N° 11 – Reptación de Suelos

Km. 26+180 a Km. 26+320

GEODINÁMICA

El proceso geodinámico que presenta este sector es la reptación de suelos, afectando mayormente al talud inferior y en menor escala al talud superior de la vía, esto debido a la saturación del suelo por la presencia de un manantial en el talud superior y por la ausencia de drenaje; éste proceso manifiesta movimientos lentos de la superficie. Estos terrenos son una zona de antiguos deslizamientos.

GEOTECNIA

Los depósitos aquí están conformados por arcillas y limos (ML-CL), materiales que se presentan muy saturados encontrándose el nivel freático a 0.50 m. de profundidad, la pendiente del talud tiene en promedio 20°. El manantial que se ubica el talud superior es utilizado permanentemente por la población para el abastecimiento de agua. La carencia de drenajes en esta área crea la saturación del suelo y este adquiere mayor plasticidad. La vía se ve afectada por la escorrentía superficial de las aguas que caen desde el talud superior. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.10 m. no pudiendo profundizar mas por encontrarse los suelos saturados. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Reemplazar tajea existente por una alcantarilla TMC de 36”., ésta derivará el agua a la actual acequia que será reemplazada por un canal revestido de concreto. (40 m.)

• Construir caja colectora de concreto para captar las aguas del manantial, la caja contará de un desagüe con tubería para dirigir los excedentes hacia la alcantarilla con emboquillado.

• Elcanal de tierra existente en el talud inferiro sera reemplazado por un canal de concreto.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirán la napa freática de la zona.

• Reconformar el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, será reemplazado por un material adecuado.

• Clausurar las pozas existentes en el talud inferior rellenándolas y revegetando el suelo.

• Se revegetará la zona de corte del talud superior con arbustos como la retama.

• Talud de corte 1/1.


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Sector Crítico N° 12 – Reptación de Suelos Km. 26+540 a Km. 26+600

GEODINÁMICA

El área se encuentra afectada por la reptación de sus depósitos que conforman su cobertura, afectando el talud superior e inferior debido a la saturación del suelo por la surgencia de aguas subterráneas, aguas de lluvias y la escorrentía superficial. La zona evidencia haber sido afectada por deslizamientos, que en la actualidad se encuentran estabilizados. A un extremo de este sector discurre agua de un manantial que circula desde los afloramientos del talud superior, la corriente cruza la vía por una alcantarilla. Sobre el talud superior se presencian pequeñas escarpas. Al igual que el talud inferior, la superficie del terreno se presenta saturada.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos arcillo limoso (CL) con presencia de arenas finas, estos materiales se presentan húmedos, la pendiente del talud tiene en promedio 30°. El terreno se perturba por la saturación de sus materiales originado por la carencia de drenaje. La vía se aprecia en regular estado de conservación, al lado izquierdo de la vía, en la base del talud superior continuamente se empoza agua de escorrentía superficial afectando en parte este sector. Sobre el talud inferior se ubica una poza de material noble que es utilizada por los lugareños para almacenar las aguas que provienen del manantial del talud superior de la vía y es trasladada por tubería hasta la poza; esta agua es utilizada para varios fines. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. encontrandose los suelos en parte saturados. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Reemplazar la tajea existente (Km. 26+550) por una alcantarilla TMC de 36” .

• Construir una toma de agua a la altura de la alcantarilla existente para captar el agua del manantial en esta zona y conducirla con tubería galvanizada de 4” hasta la poza existente.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales repletarán la napa freática de lta zona.




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INFORME FINAL



Km. 26+680 a Km. 26+740

GEODINÁMICA

Se observa que este sector fue afectada en la antigüedad por deslizamientos, actualmente estos se han estabilizado, precediendo a este fenómeno viene afectando al área la reptación de sus suelos por problemas hídricos, los cuales perturba a los depósitos que conforman su cobertura, afectando el talud superior e inferior debido a la saturación de los materiales por aguas subterráneas y de escorrentía superficial que bajan desde los afloramientos talud arriba. Sobre el talud superior se encuentra un pequeño manantial con flujo continuo, el cual discurre sin cause establecido saturando el terreno.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos areno arcillosos a limosos (SC) con presencia esporádica de gravas, los materiales se presentan saturados, la napa freática se encuentra a 1.30 m. de profundidad y la pendiente del talud tiene en promedio 20°. El terreno se desestabiliza por la saturación de sus materiales, generado por la carencia de drenajes. La vía se aprecia en estado regular de conservación, al lado izquierdo continuamente se empoza agua de escorrentía superficial de lluvias y del manantial que aflora pendiente arriba afectando en parte este sector. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Reemplazar la tajea existente por una alcantarilla TMC de 36”, este entregara las aguas hacia un canal de concreto que servira para el riego de los terrenos de cultivo.

• Construir un muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión con base drenante para ampliar la plataforma mejorando el trazo del eje, el mismo que también servirá como dren para deprimir el nivel freático de la zona.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior de la vía, (2.00 m. de prof.) elual reducirá la napa freática en esta zona.


• Se revegetará el corte del talud superior con arbustos como la retama.


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INFORME FINAL



Km. 26+810 a Km. 26+860

GEODINÁMICA

El sector se encuentra afectado por reptación de sus suelos que conforman su cobertura, afecta mayormente el talud inferior debido a la saturación de los materiales por aguas subterráneas y en épocas de lluvias por escorrentía superficial. Sobre el talud superior se presenta un pequeño manantial por el que aflora agua durante todo el año y los suelos se presentan saturados.

GEOTECNIA

Los depósitos aquí se encuentran conformados por sedimentos limosos (ML) estos materiales se presentan saturados, la pendiente del talud tiene en promedio 15° a 20°. El terreno se desestabiliza por la saturación de sus materiales generado por la carencia de drenajes operantes y adecuados. La vía se aprecia en estado regular de conservación; al lado derecho continuamente se empoza agua de escorrentía superficial afectando en parte este sector. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en dos niveles, el primero en la parte media del talud superior dentro de la zona reptación de suelos y el segundo en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los que reducirán la napa freática en esta zona.

• Construir una caja colectora para captar las aguas del manantial.


• Se mejorará el trazo del eje ubicándolo hacia el lado izquierdo de la vía.



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INFORME FINAL



Km. 27+260 a Km. 27+340

GEODINÁMICA

Esta área es una antigua zona de deslizamientos estabilizados, en la actualidad el sector se encuentra afectado por reptación de sus suelos que conforman la cobertura, afectando al talud inferior y superior de la vía, debido a la saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial que proviene de una acequia ubicada en la parte superior del talud y aguas subterráneas naturales de la micro cuenca, los suelos del área se saturan adquiriendo mayor plasticidad y causando el hundimiento de partes de la plataforma vial, las aguas de la acequia al desbordarse discurren por ella inundándola en partes y erosionándola.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos limosos de baja plasticidad (ML), estos materiales se presentan saturados hallándose la napa freática a 1.00 m. de profundidad en el talud izquierdo, la pendiente del talud tiene en promedio 20°. El movimiento de los suelos es lento. La vía se ve afectada por la inundación y erosión ocasionada por las aguas de escorrentía y el desborde de la acequia de regadío talud arriba, así mismo por las infiltraciones provenientes de los terrenos de cultivo, que se ubican en las zonas adyacentes. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) que reducirá la napa freática en esta zona.

• Construir un muro de concreto ciclopeo para contener el talud superior del área Km. 27+295 a Km. 27+365 ( 70.00 m.), este muro también drenará parte de las aguas subterráneas de la zona.

• Revestir la acequia que se ubica en el talud superior con concreto, que contara con una entrega de agua de concreto a la alcantarilla Km. 27+263.

• Reemplazar la tajea existente por una alcantarilla de 36”, la cual contará con una entrega hacia el canal ubicado en el talud inferior.


• Se revegetará el corte del talud superior con arbustos como la retama. (no se recomiendo cuneta de coronación por que los terrenos sobre el talud superior son utilizados como terrenos de cultivo).


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INFORME FINAL


Talud Inferior

• Revestir las acequias de regadío que se ubica en el Talud inferior con concreto, para evitar la infiltración de aguas hacia el suelo de esta área.


Km. 27+570 a Km. 27+610

GEODINÁMICA

Esta área se encuentra afectada por un deslizamiento lento de los depósitos que conforman la cobertura, afecta mayormente el talud inferior debido a la saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial producto del desborde de pequeños canales de regadío que surten de agua a los terrenos de cultivo del talud superior. Así mismo en el talud superior se halla un afloramiento de aguas subterráneas

GEOTECNIA

Los depósitos en este sector se encuentran conformados por sedimentos limo arenosos, estos materiales se presentan saturados, se ha encontrado la napa freática muy superficial a los 0.20 m. en el talud superior, la pendiente del talud tiene en promedio 17°. El talud inferior es afectado por la presencia de acequias que lo atraviesan longitudinalmente y saturan sus materiales originando el movimiento de estos materiales. La vía se aprecia en estado regular de conservación. Se realizo una calicata al lado izquierdo de la vía de 2.00 m. encontrandose los suelos en parte saturados. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) el cual reducirá la napa freática de la zona.

• Construir un muro de contención de gavión al lado izquierdo de la vía Km. 27+560 a Km. 27+610 (50.00 m.), este también servirá para el drenaje del agua subterránea.

• Se revegetará el talud inferior sembrando arbustos como la retama


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INFORME FINAL


Sector Crítico N° 17 - Deslizamiento Km. 27+820 a Km. 27+880

GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por deslizamientos de los depósitos que conforman su cobertura, desestabilizando el talud inferior y superior de la vía, debido a la saturación de sus materiales por agua de escorrentía superficial que proviene de un manantial ubicado en la parte superior del talud y de las aguas subterráneas. Sobre el talud superior se encuentra un manantial de flujo permanente, el cual es aprovechado por los lugareños para toma de agua, laBado de ropa, otras labores domésticas y riego de los sembríos. Así mismo en este mismo talud también discurre una corriente de agua que proviene de la parte superior de los afloramientos, este flujo de agua sigue pequeños canales hechos por los lugareños y se empoza en la base del talud inferior para posteriormente seguir por una pequeña cuneta hacia una alcantarilla. En el talud superior se aprecian pequeñas escarpas no alineadas, en el talud inferior se han mapeado tres escarpas secundarias que se evidencian con proceso de movimiento lento.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos limosos (CL) sobre ellos se encuentra una cobertura de limos orgánicos (MH); estos materiales se presentan saturados encontrándose la napa freática a 1.00 m. de profundidad; la pendiente del talud tiene en promedio 15°. El desplazamiento lento de los suelos es debido a la saturación de sus materiales. La vía se aprecia medianamente estable. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Rellenar con arcillas las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior con la finalidad de impermeabilizar éstas zonas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Instalación longitudinal de sub drenaje en la base del talud superior a lado de la vía, (2.00 m. de prof.) el cual reducirá la napa freática de esta zona.

• Reemplazar la tajea existente por una alcantarilla de 36”, la cual contará con un aliviadero hacia el talud inferior.

• Captación del manantial con poza y emboquillado, el cual desaguará hacia una cuneta que se construirá sobre el talud inferior.

• Reconformar el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, reemplazándolo con material adecuado.

• Instalar una cuneta de coronación revestida de concreto a 3.00 m arriba de la cabecera de deslizamiento.


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INFORME FINAL


Talud Inferior

• Instalar una cuneta de coronación revestida de concreto a 15 metros talud debajo de la vía.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren, longitudinalmente a mitad del talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo cuales reducirá el nivel piezométrico, bajando la carga hidráulica de este sector.

• Se revegetará el talud inferior sembrando arbustos como la retama.

• Rellenar con arcillas las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, con la finalidad de impermeabilizar estas zonas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.


GEODINÁMICA

Este sector se halla afectado por el deslizamiento de los depósitos que conforman su cobertura, el movimiento afecta el talud superior debido a la saturación del suelo por las aguas subterráneas, aguas de lluvias y la escorrentía superficial.

GEOTECNIA

Los depósitos en este sector están conformados por sedimentos arcillosos y limosos (CL-ML) con presencia de arenas finas, encontrándose generalmente húmedos, el nivel freático se encuentra muy superficial registrandose en campo a 1.00 m. de profundidad sobre el talud superior, en el mismo se ubican varios efluentes naturales de agua, los que originan escorrentía sobre el talud. La pendiente del talud tiene en promedio 17°. El terreno se perturba por la saturación de sus materiales ocasionado por la carencia de drenaje. La vía se aprecia en estado regular de conservación, al lado izquierdo continuamente se empoza agua de escorrentía superficial afectando en parte este sector. Se realizo una calicata al lado derecho de la vía de 2.00 m. encontrandose los suelos en parte saturados. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Instalación de una cuneta de coronación revestida de concreto sobre el talud superior, esta zanja captará las aguas de escorrentía superficial y las llevará hacia la alcantarilla del Km. 28+640.

• Construir un muro de contención de gavión en la base del talud superior Km. 28+520 Km. 28+620 (100.00 m.), este servirá de contención del talud y replegará parte de las aguas subterráneas.

• Reconformar la plataforma en la zona continuamente anegada y colocar una base drenante (pedraplen).

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior (2.00 m.) y otro a medio talud con salida a la alcantarilla Km. 28+637, con lo cual bajaremos la napa freática de esta zona.

• Se recomienda reforestar la zona con arbustos como la retama para evitar el incremento de infiltración eficaz subterránea.


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Sector Crítico N° 19 – Erosión Fluvial Km. 28+590 a Km. 28+690

GEODINÁMICA

Este sector se halla afectado por la erosión fluvial - la acción erosiva de un río se debe a la energía del agua - el río se encuentra erosionando el talud inferior de la vía entre las progresivas Km. 28+590 a Km. 28+690 que corresponde a la parte cóncava del curso del río (lado izquierdo del cauce), esto produce el desmoronamiento progresivo del talud, así mismo en la parte convexa (lado derecho del cauce) el río deposita sedimentos entre las progresivas Km. 28+630 a Km. 28+670 formando una pequeña terraza visible solo en épocas de estiaje; la erosión se incrementa en el periodo de lluvias y más aún en periodos donde se presenta el fenómeno de El Niño.

GEOTECNIA

Las laderas del río están conformadas por depósitos cuaternarios en parte estables, infrayaciendo estos materiales se encuentra rocas de la formación Chicama. La acción erosiva del río socava el talud inferior de la vía en las zonas cóncavas del cauce, debilitando el talud y posteriormente colapsando parte de la plataforma, de igual manera la corriente erosiona la parte inferior de los estribos del puente cuya luz también es muy corta y ocasiona que el flujo se estrangule e incrementa la erosión. Medidas Correctivas

Como medidas correctivas se propone:

• Alejamiento de la plataforma del cauce del río, para ello el eje será movido hacia el talud izquierdo.

• Construir el sistema de defensas ribereñas conformadas por enrocados, protegiendo el talud inferior de la carretera.

• Encauzamiento del lecho del río en este sector, para ello se limpiará la actual superficie de sedimentación del río en su margen derecha (28+630 a Km. 28+670), con la finalidad de facilitar el flujo hídrico disminuyendo la erosión del sector cóncavo.


Km. 29+620 a Km. 29+680

GEODINÁMICA

Sobre el área se encuentran vestigios de antiguos deslizamientos (pequeñas escarpas discontinuas), en la actualidad el talud se halla en equilibrio natural, el nuevo eje proyectado se desplaza hacia el talud superior por lo cual éste se cortará y se prevé que pueda desestabilizarse y deslizarse, sobre todo en épocas de lluvia. Parte de estos terrenos son utilizados como terrenos de cultivo y de pastoreo.


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GEOTECNIA

Los suelos se encuentra conformados por sedimentos limoso a arcilloso (ML-CL), estos materiales se presentan parcialmente saturados. Sobre el talud superior se evidencia que la saturación de los suelos es mayor, se aprecia un afloramiento del nivel freático. Parte del talud superior se observa con proceso de reptación de la cobertura. Sobre el talud superior se aprecian bloques de roca de hasta 2 m. de diámetro, los cuales serán removidos durante el corte de talud para alcanzar el nuevo eje proyectado. Se realizo una calicata sobre el talud izquierdo de 2.00 m de profundidad. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Instalación de una zanja de coronación revestida de concreto sobre el talud superior, esta zanja captará las aguas de escorrentía superficial y las derivará hacia la quebrada Riñibamba.

• Desquinche y plasteo de los bloques que se encuentran sobre el talud superior.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior (2.00 m.) con el cual reducirá la napa freática de esta zona.

• Se recomienda mantener las zonas reforestadas para evitar el incremento de infiltración eficaz subterránea.

• Talud de corte, retiro 1.00 m.

Sector Crítico N° 21 – Reptación de Suelos Km. 30+250 a Km. 30+320

GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por la reptación de suelos que conforman su cobertura tanto en el talud superior como en el inferior, reptación originada por la saturación de los materiales con agua de escorrentía superficial y la presencia cercana a la superficie del nivel freático. Este sector forma parte de una zona de antiguos deslizamientos ya estabilizados, por lo que a los alrededores se encuentran estructuras de los mismos. En el talud superior se aprecian algunas áreas más estables, debido en parte a la presencia de plantaciones de eucaliptos, El talud inferior es el más afectado por la reptación. Sobre el talud inferior también se aprecia un pequeño derrumbe, debido a la pendiente del talud en este sector.


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INFORME FINAL


GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos limo arcillosos (ML); en la calicata realizada sobre el talud inferior se ha medido el nivel freático a 1 m. de profundidad; se tiene conocimiento que en épocas de lluvia el nivel freático crece y generalmente se aprecian afloramientos del nivel freático, razón por la cual los materiales se presentan saturados. La pendiente del talud tiene en promedio 25°. El terreno se desestabiliza por la saturación de sus materiales, esto generado por la carencia de drenajes apropiados. La reptación del suelo afecta la vía con continuos movimientos lentos en la parte izquierda de la plataforma, ladeándose hacia el borde del talud. A la altura del Km. 30+240 se ubica un pequeño derrumbe producto de la pendiente pronunciada del talud. Se realizo una calicata sobre el talud izquierdo de 2.00 de profundidad. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en la base del talud superior a lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirá la napa freática de esta zona.

• Muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión Km 30+235 a Km. 30+300 (65.00 m.) con pedraplen como base drenante.

• Se revegetará el talud inferior disturbado sembrando arbustos y pastos oriundos de la zona, y en la zona de derrumbe se realizarán trinchos.


GEODINÁMICA

El área se encuentra afectada por un deslizamiento de la superficie, que afecta mayormente al talud inferior, el movimiento es lento y progresivo, sus efectos se evidencian en las estructuras de las casas aledañas que lucen agrietamientos de las paredes de abobe; también se advierte el continuo hundimiento de parte de la vía preferentemente el lado izquierdo que da hacia el talud inferior. Los factores hidrogeológicos que desencadenan este movimiento son: la presencia de nivel freático superficial, la topografía y el tipo de suelos; así mismo el factor antropogénico es otro de los desencadenantes primarios en el desequilibrio de este sector. Sobre el talud superior al lado izquierdo de la quebrada, se ubica una depresión natural en la cual se acumulan aguas de escorrentía superficial y precipitación pluvial, que al estar estancadas saturan el suelo y generan la recarga del acuífero de la zona. En la base del talud inferior se ubica un pequeño derrumbe, ocasionado por la pendiente de corte dejado por la construcción de la carretera y la continua infiltración de las aguas que ahí se estancan.


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INFORME FINAL


Este sector se estabiliza en épocas de estiaje y se reanuda el proceso erosivo en épocas de lluvia, por lo que se concluye: que el deslizamiento esta en función de la saturación de los suelos.

GEOTECNIA

Los suelos se encuentra conformados por sedimentos areno limosos (SM), estos materiales se presentan saturados, el nivel freático superficial (0.40 m. medido en una calicata realizada en el talud inferior); la pendiente del talud tiene en promedio 23°. En la vía se presentan continuos hundimientos a lado izquierdo, también es afectada por el desborde de las aguas de la quebrada que erosiona en partes la plataforma y la inunda, de esta manera el suelo pendiente abajo se satura y pierde su nivel de equilibrio. La adyacencia de terrenos de cultivos y el método de regadío utilizados contribuyen a la recarga del nivel freático de este sector y con ello al desequilibrio de la zona. Sobre el talud inferior se aprecian pequeñas escarpas de movimiento actual, así como talud más abajo se evidencian los rezagos de antiguos deslizamientos. Con aguas provenientes de esta quebrada los pobladores del sector lavan las verduras que cosechan, siendo este recurso parte de su cadena económica. Se realizo una calicata sobre el talud izquierdo de 1.00 m. de profundidad, no se pudo profundizar mas por la infiltración. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Emboquillado escalonado de la quebrada, con esto se evitara la infiltración de las aguas a la zona de falla.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) el cual repletará la napa freática de esta zona.

• Reemplazar la alcantarilla ubicada en el Km. 30+645, por ua tipo marco de concreto de 1.00 x 1.00, la cual contará con un aliviadero hacia el talud inferior.

• Drenar las aguas de acumulación sobre la depresión ubicada en el talud superior, esto se realizará por medio de una cuneta de concreto que derivará las aguas captadas hacia la quebrada Catalanes.

• Talud de corte de 2/1. Talud Inferior

• Rellenar las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, se realizará con arcillas con la finalidad de impermeabilizar estas zonas, evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Muro de suelo reforzado con maya hexagonal de doble torsión de Km. 30+630 a Km. 30+680, para adecuar plataforma.

• Se revegetará el talud inferior disturbado sembrando arbustos y pastos oriundos de la zona.


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


• Instalación de sub drenaje, longitudinalmente a mitad del talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo cuales reducirá el nivel piezométrico, bajando la carga hidráulica en este sector.


Km. 31+880 a Km. 31+920

GEODINÁMICA

Los depósitos en este sector se encuentran deslizándose pendiente abajo, el fenómeno afecta tanto el talud superior como al inferior, debido a la saturación del suelo por las lluvias, la escorrentía superficial y afloramientos de aguas subterráneas. En la base del talud superior al lado de la vía, continuamente se presenta el estancamiento de las aguas de escorrentía superficial por la falta de drenaje, lo que origina la saturación de los suelos incrementando la plasticidad de la base de la plataforma.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos arcillosos (CL) con presencia de arenas finas esporádicas, estos materiales se presentan húmedos. La pendiente del talud tiene en promedio 20°. El terreno se perturba por la saturación de sus materiales originado por la carencia de drenaje. El sistema de drenaje de la zona se encuentra inoperante, la alcantarilla ubicada en la progresiva Km. 31+891 se halla tapada, razón por la cual a lado derecho de la misma continuamente se empoza agua de escorrentía superficial y de infiltración del talud superior. Así mismo las aguas de regadío de los terrenos adyacentes contribuyen a la saturación de los depósitos de esta zona. La vía se aprecia con un estado regular de conservación. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Rellenar con arcillas las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, para la impermeabilización de estas zonas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en dos niveles, el primero en la parte media del talud superior dentro de la zona de deslizamiento, y el segundo en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirá la napa freática de esta zona.

• Reemplazar la alcantarilla ubicada en el Km. 31+891, por una de 36”, la cual contará con un aliviadero con bajada emboquillada hacia el talud inferior.

• Reconformar el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, reemplazándolo con un material adecuado.


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INFORME FINAL


• Instalar una cuneta de coronación revestida de concreto, a 2.00 m. arriba de la cabecera de deslizamiento, la cual desaguara a la cuanta con caida emboquillada hacia la caja cuneta km. 31+870.

Talud Inferior

• Banquetear parte de la vía y talud inferior para reconstruir la nueva plataforma.

• Se revegetará el talud inferior disturbado sembrando arbustos y pastos oriundos de la zona.

• Rellenar con arcillas las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, con el fin de impermeabilizar estas zonas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Caja de captación para el ojo de agua que se encuentra cerca al acceso existente.


GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por el deslizamiento de los depósitos que conforman su cobertura, afectando a ambos taludes (superior e inferior), debido a la saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial y la presencia de nivel freático muy alto, por lo que estos suelos se presentan saturados. Esta área forma parte de una zona de antiguos deslizamientos ya estabilizados, y en los alrededores se encuentran estructuras de los mismos. Sobre el talud superior se aprecia la cabecera del deslizamiento representada con una escarpa en forma de media luna, a ambos lados se presentan fracturas de desgarre y escarpas secundarias lo que nos indica que la zona se encuentra actualmente en movimiento.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos limo arcillosos (CL_ML), en la calicata realizada se ha encontrado el nivel freático a 1 m. de profundidad, se tiene conocimiento que en épocas de lluvia el nivel freático crece y generalmente se aprecian afloramientos del nivel freático, razón por la cual, los materiales se presentan saturados. La pendiente del talud tiene en promedio 30°. El terreno se desestabiliza por la saturación de sus materiales, esto generado por la carencia de drenajes apropiados. La vía se nota afectada por la corriente superficial que discurre desde el talud superior y atraviesa la vía pendiente abajo, esto produce que parte del agua se empoce en medio de la plataforma y ocasione la erosión y deterioro de la misma. Se efectuo una calicata de 2.00 m. de profundidad al lado izquierdo de la vía.


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INFORME FINAL


Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior


• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en dos niveles, el primero en la parte media del talud superior dentro de la zona de deslizamiento, y el segundo en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirán la napa freática de la zona.

• Talud de corte 1/1, con 1.00 m. de retiro.

• Cuneta de coronación en la cabecera del deslizamiento con descarga emboquillada hacia una caja cuneta. Talud Inferior

• Construir un muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión Km. 32+460 a Km. 32+490 (30.00 m.) para ampliar el ancho de la vía, reconformando la plataforma de este sector.

• Revestir las acequias existentes con concreto, para evitar la infiltración de las aguas que discurren sobre ellas.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren, longitudinalmente a mitad del talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo que se reducirá el nivel piezometrico, bajando la carga hidráulica de este sector.

• Se revegetará las zonas disturbadas en el talud inferior sembrando arbustos y pastos oriundos de la zona.


GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por procesos erosivos del tipo deslizamiento, que afecta los depósitos que conforman su cobertura en ambos taludes (superior e inferior) debido a la saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial y subterránea; sobre el talud superior el canal que se encuentra en superficie retiene aguas de escorrentía superficial y de lluvias, que se infiltran por juntas de dilatación deterioradas. Sobre esta zona se aprecian estructuras de deslizamiento antiguas; sobre el talud superior se ha encontrado pequeñas escarpas y abultamientos en su superficie, lo que nos indica que la zona fue activa, al realizar el talud de corte sobre esta área se prevé que se activara el deslizamiento si no se toman las medidas propuestas.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos arcillosos (CL) estos materiales se presentan húmedos, la pendiente del talud tiene en promedio 25°, siendo más empinado en el talud superior.


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INFORME FINAL


En la parte superior de este talud se localiza un canal fuera de servicio y que se encuentra en partes obstruido por pequeños derrumbes, el que genera en parte la saturación del terreno pendiente abajo, igualmente se encuentra una canoa de concreto para el paso de aguas de la quebrada, pero este se encuentra cubierto por sedimentos ocasionando el desborde de las aguas en épocas de lluvias. El talud inferior se encuentra visiblemente estable, sobre el cual hay numeroso árboles de eucaliptos que evotranspiran parte de sus aguas subterráneas. La calicata realizada de 2.10 m. de profundidad muestra que a pocos metros de la cobertura se encuentra el afloramiento de lutitas de la formación Chicama. La vía se ve afectada por el continuo hundimiento de su parte izquierda al lado del talud inferior, originado por el deslizamiento de la masa crítica del talud. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Utilizar el canal a manera de una cuneta de coronación, para este fin se limpiara y acondicionará dicha estructura e impermeabilizará las juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.), se abrirán desagües en el canal a la latura de la alcantarilla m. 33+100, hacia un aliviadero escalonado, luego hacia la alcantarilla nueva y finalmente serán drenadas con emboquillado ladera abajo 20 m.

• Rellenar las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud superior, esto se realizará con arcillas con la finalidad de impermeabilizar estas áreas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de antiguas fallas.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en dos niveles, el primero a la mitad del talud superior dentro de la zona del antiguo deslizamiento, y el segundo en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.) los cuales reducirá la napa freática de esta zona.

• Instalar 1 alcantarilla de 36” a la altura de la progresiva Km. 33+100.

• Limpiar la canoa existente en la parte superior del talud y los cauces de las quebradas.


GEODINÁMICA

Este sector se encuentra ubicado en una zona de deslizamiento antiguo, actualmente se encuentran dos pequeños deslizamientos activos, el primero que afecta el talud superior y el segundo parte de talud inferior, ambos tiene como factor desencadenante la saturación del depósito por el desborde de aguas de la quebrada ubicada a la altura de la progresiva Km. 33+200, saturando los suelos de este sector e incrementando de así su carga hidráulica. Se aprecian escarpas de deslizamiento, que son indicios de que la zona se encuentra actualmente en movimiento.


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INFORME FINAL


GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos arcillosos (CL) estos materiales se presentan saturados, sobre el talud inferior se ha encontrado el nivel freático 0.50 m; la pendiente del talud inferior tiene en promedio 20°, siendo mayor en el talud superior. En el talud superior se localiza un canal fuera de servicio, que en partes se encuentra obstruido por derrumbes, estos derrumbes han cubierto la canoa existente obstruyendo el paso de las aguas de la quebrada, causando su desborde e incrementando el nivel piezométrico y desestabilizando los suelos. La vía en épocas de lluvia es afectada por escorrentía superficial la cual fluye desde la quebrada y el talud superior, atravesando la vía pendiente abajo; esto produce que el agua se empoce en la parte media de la vía y erosione la plataforma causando su deterioro. Así mismo el lado izquierdo de la plataforma continuamente se hunde debido a la plasticidad de su base por encontrarse saturada y formar parte del deslizamiento. Sobre el talud inferior acontece otro deslizamiento que tiene como cabecera la progresiva Km. 33+200 - este es pequeño, pero afecta parte de la vía con movimientos lentos y continuos, y tiene que ser reparado periódicamente. Se realizaron 2 calicatas a ambos lados de la via. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Se construirá una cuneta de coronación de concreto, 3 m por encima de la cabecera del deslizamiento del talud superior con desague a la quebrada Pumachaca.

• Se demolerá el canal y la canoa existente en el cruce con la quebrada, para facilitar un curso normal de las aguas en la quebrada y evitar su represamiento y desborde.

• Rellenar y Rellenar con arcilla las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, con el fin de impermeabilizarlas, evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Encauzar la quebrada con emboquillado de piedras en forma escalonada.

• Instalar un muro de contención de gaviones (Alt. 3 m.) el cual también servirá para drenar partes de las aguas subterráneas, este se colocará en la base del talud superior.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente a la base del talud superior (2.00 m. de prof.) el cual reducirá la napa freática de esta zona.

Talud Inferior

• Instalar un muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión, para ampliar la vía en este sector, el cual también servirá para drenar partes de las aguas subterráneas, éste será colocado en el vértice izquierdo de la vía.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren, longitudinalmente sobre el talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo que se reducirá el nivel piezometrico, bajando la carga hidráulica de este sector.


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL



GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por deslizamiento de los depósitos que conforman su cobertura, afectando a ambos taludes, causado por la saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial y subterránea; estos suelos se presentan saturados. En el talud superior yace un afloramiento de aguas subterráneas, de igual manera la base del talud superior está continuamente anegada por la carencia de un drenaje operativo de la vía. En esta zona se aprecian estructuras de deslizamiento antiguas y recientes; en el talud superior se halla la escarpa principal de falla, también se encuentra una escarpa secundaria lo que nos indica que la zona se encuentra actualmente en movimiento, el fenómeno es lento dada las características de la superficie, pero es continuo y progresivo acentuándose más en épocas de lluvias.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentra conformados por sedimentos arcillosos (CL) estos materiales se presentan saturados, la napa freática se encuentra muy superficial, en el talud inferior se ha hallado a 0.50 m de la superficie y cuatro metros más abajo, a 1.40 m; así mismo sobre el talud superior se encuentra un pequeño manantial perenne. La pendiente del talud tiene en promedio 22°, siendo más empinado en el talud superior. En la parte alta de este talud superior, se localiza un canal fuera de servicio que tiene segmentos obstruidos por pequeños derrumbes, el que genera parte de la saturación del terreno pendiente abajo. La vía se ve afectada por la corriente superficial que discurre desde el talud superior y atraviesa la vía pendiente abajo, esto produce que el agua se empoce en medio de la plataforma y ocasione su deterioro, la plataforma paulatinamente se hunde en la parte izquierda a lado del talud inferior, originado por el deslizamiento de la masa critica del talud. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Se utilizará el canal como cuneta de coronación, para este fin se acondicionará dicha estructura; limpiar e impermeabilizar las juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.); se demolerá el canal en el cruce con la quebrada en la progresiva Km. 33+270, y así se drenará el agua que continuamente se empoza en el canal.

• Rellenar con arcillas las grietas de tracción que se encuentran sobre el talud inferior, con el fin de impermeabilizar estas zonas, evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Instalación de sub drenaje longitudinalmente en dos niveles, el primero en la parte media del talud superior dentro de la zona de deslizamiento y el segundo en la base del talud superior al lado de la vía, (2.00 m. de prof.), lo que reducirá la napa freática de esta zona.


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INFORME FINAL


• Instalar 1 pozo drenante de 1 metro de diámetro por 3 metros de profundidad en la zona de afloramiento de aguas, éste se conectará con el geodren longitudinal y desaguará por tubería hacia la quebrada.

• Talud de corte 1/1. Talud Inferior

• Revestir las acequias existentes con concreto, para evitar la infiltración de las aguas que discurren sobre ellas.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren, longitudinalmente a mitad del talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo que se reducirá el nivel piezometrico, bajando la carga hidráulica de este sector.

• Construir muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión (20.00 m.) para ampliar el ancho de la vía; se reconformará la plataforma.

• Se revegetará el talud inferior en las zonas disturbadas, sembrando arbustos y pastos oriundos de la zona.


Km. 33+420 a Km. 33+480

GEODINÁMICA

El sector se halla afectado por deslizamiento de los depósitos que conforman su cobertura, éste fenómeno afecta a ambos taludes pero mayormente al talud inferior. La saturación de los materiales por agua de escorrentía superficial y subterránea causantes de la saturación del suelo, son factor desencadenante del deslizamiento.

GEOTECNIA

Los materiales presentes se encuentra conformados por gravas con matriz arcillosa a arcillo limosa mostrándose saturados; la napa freática se encuentra muy superficial, en el talud inferior se ha medido en 0.50 m. y en el talud inferior a 0.40 m., la pendiente del talud tiene de 22° en el talud superior a 10° en el inferior. En la parte superior de este talud se localiza un canal fuera de servicio, que continuamente se encuentra anegado por tener partes obstruidas debido a pequeños derrumbes; factor causante del desequilibrio del terreno. Así mismo, sobre el talud superior se encuentra aflorando el nivel freático en varios puntos, estos son utilizados como bebederos de animales y los pobladores también derivan sus aguas por una acequia de regadío a sus terrenos de cultivo; sobre el talud inferior también se encuentran afloramientos de aguas subterráneas lo que evidencia la superficialidad del nivel freático. El deslizamiento se manifiesta en la vía por el continuo hundimiento de la plataforma, mayormente en el extremo izquierdo (borde del talud inferior), debido a la plasticidad de los suelos sobre el cual se asienta la plataforma. El proceso es lento debido al ángulo del talud, pero es continuo y progresivo. Se realizo 2 calicatas a mabos lados de la vía


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Talud Superior

• Se utilizará el canal a manera de una cuneta de coronación, para este fin se acondicionará dicha estructura, empezando con la limpieza e impermeabilización de la juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.), se abrirá un desagüe en el canal a la altura de la progresiva Km. 33+530 que drenará las aguas del canal hacia la alcantarilla ubicada en la progresiva Km. 33+530 con una bajada emboquillada entre los linderos de los terrenos de cultivo para evitar atravesar en medio de zonas agrícolas.


• Revestir las acequias existentes con concreto, para evitar la infiltración de las aguas que discurren sobre ellas, estas acequias drenarán sus aguas hacia la alcantarilla ubicada en la progresiva Km. 33+530.

• Instalación de sub drenaje del tipo, longitudinalmente en 2 niveles, la primera línea longitudinal a la mitad del talud superior y el siguiente en la base del talud superior (2.00 m. de prof.) con lo cuales reducirá la napa freática de esta zona.

Talud Inferior


• Instalación de sub drenaje tipo geo drenes longitudinalmente en dos niveles sobre el talud inferior dentro de la zona de deslizamiento (2.00 m. de prof.), lo que reducirá la napa freática de esta zona.

• Se revegetará el talud inferior por medio de trinchos hechos de troncos de eucaliptos en los que se sembrarán arbustos y pastos oriundos de la zona.



GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por el deslizamiento de los depósitos que conforman su cobertura, la falla corta y abarca ambos taludes; sobre el talud superior se visibiliza la escarpa principal de deslizamiento; pendiente abajo escarpas secundarias y grietas de tracción, lo que evidencia que este sector se encuentra en movimiento. El deslizamiento se inicia varios metros debajo de un canal abandonado, y continua hasta aprox. 160 m. pendiente abajo. El canal se ubica en la parte superior de la zona, en donde se evidencian varios eventos antiguos y el reciente que afecta la vía.


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INFORME FINAL


GEOTECNIA

Los materiales presentes se encuentra conformados por arcillas a limo arcillosos, estos se presentan húmedos, la pendiente del talud es suave en promedio 17°, Se ha encontrado pozos para bebederos realizados por los pobladores en depresiones naturales del talud. El nivel freático se encuentra muy cerca de la superficie. En la parte superior del talud se localiza un canal fuera de servicio con segmentos obstruidos por pequeños derrumbes; funciona como un depósito natural de agua, captando aguas de la quebrada Los Palos que se ubica a la altura del Km. 33+780 y lo deriva a la zona inestable saturando el depósito e incrementando su carga hidráulica. Se realizaron una calicata sobre el talud izquierdo de la vía. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Deslizamiento

• Se utilizará el canal a manera de una cuneta de coronación para lo cual se acondicionará, empezando con su limpieza e impermeabilización de la juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.), se abrirá un desagüe en el canal a la altura de la progresiva Km. 33+800 que drenará las aguas del canal hacia la quebrada Los Palos por una zanja revestida de 0.30 m. x 0.30 m; se cambiará la pendiente del canal con un sobre piso de concreto, así las aguas drenarán con dirección a la quebrada Los Palos.

• Se demolerá la estructura de 5 m. (2 TMC de 24”) existente en el cruce del canal con la quebrada Los Palos con la finalidad de dejar limpio el cauce de la quebrada para evitar que se represe.

• Se limpiará la quebrada para facilitar el curso de sus aguas.

• Rellenar las grietas que se encuentran en las escarpa principal y secundarias sobre el talud superior, así mismo las que se ubican el talud inferior, esto se realizara con arcillas con el fin de impermeabilizarlas, evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Instalación de sub drenaje del tipo geodren sobre el talud superior (2.00 m.) a medio talud y otro sud dren longitudinalmente a la base del talud inferior, igualmente se colocará un sub dren al medio del talud inferior, con lo cuales se reducirá la napa freática de la zona.

• Instalar 1 pozo drenante de 1 metro de diámetro x 3 metros de profundidad en la zona de afloramiento de aguas, que se conectará con los geodrenes longitudinales y desaguarán por tubería hacia la quebrada.

• Reemplazar la alcantarilla existente en el Km. 33+881 por una alcantarilla con emboquillado, luego derivar las aguas con un zanja revestida de 0.30 m. x 0.30 m. para evitar la saturación de los depósitos del talud inferior.



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GEODINÁMICA

El proceso geodinámico del tipo deslizamiento se encuentra afectando a los depósitos que conforman la cobertura de esta zona, en el área se evidencian antiguos deslizamientos que afectaron tanto el talud inferior como el superior de la vía, actualmente la zona inestable se inicia en la medio de la carretera, la cual continuamente se hunde por el desplazamiento lento y progresivo del depósito. Sobre el talud inferior se encuentran zonas saturadas a manera de humedales, en los cuales se encuentra aflorando el nivel freático, así mismo se encuentran pequeñas acequias que cruzan la zona de deslizamiento en el talud inferior; este sector se encuentra con ondulaciones producidas por el movimiento de la masa deslizante, siendo estas ondulaciones los frentes de numerosos deslizamientos ocurridos en el tiempo.

GEOTECNIA

Los depósitos de este sector se encuentran conformados por sedimentos arcillosos (CL) estos materiales se presentan saturados, la napa freática se encuentra muy superficial, en el talud inferior se ha medido a 0.30 m de la superficie y cuatro metros más abajo a 1.40 m - de acuerdo a las calicatas realizadas en esta zona. La pendiente del talud tiene en promedio 22°. En la parte superior del talud se localiza un canal fuera de servicio que se encuentra en partes obstruido por pequeños derrumbes, el canal se comporta como una cuneta de coronación acumulando las aguas de escorrentía superficial, pero al no contar con drenaje las aguas se desbordan por los puntos más bajos o por acequias que actúan como aliviaderos que los pobladores han abierto para regar sus terrenos de cultivo originando la saturación de los suelos y la activación del deslizamiento, así mismo por las juntas de dilatación del canal se infiltran aguas directamente al subsuelo incrementando la napa freática. Continuamente la plataforma se hunde en el extremo de izquierdo de la vía, al lado del talud inferior, esto debido a la plasticidad de los suelos sobre el cual se asienta la plataforma. Se realizaron dos calicatas a ambos lados de la vía. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone:

• Se utilizará el canal a manera de una cuneta de coronación, para lo cual se acondicionará, empezando con la limpieza e impermeabilización de la juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.), se abrirá un desagüe en el canal a la altura de la progresiva Km. 34+280 que drenará las aguas del canal hacia la alcantarilla ubicada en la progresiva Km. 34+280 con una bajada emboquillada.


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• Instalación de sub drenaje, longitudinalmente en 2 niveles sobre el talud inferior (2.00 m. de prof.) con lo cuales se reducirá la napa freática de esta zona, así mismo en la base del talud superior se colocará el mismo tipo de sud dren longitudinal a la vía.

• Se construirá 3 pozos drenantes de 1 metro de diámetro x 3 metros de profundidad los cuales se conectarán con los geodrenes y desaguarán por tubería ladera abajo.

• En la zona de humedal ubicada a aprox. 100 metros del talud inferior se abrirá un canal para drenar las aguas que continuamente se estancan en esta zona.

• Se adecuarán las zanjas existentes sobre el talud inferior con revestimiento de concreto para impermeabilizar y evitar la infiltración de sus aguas.

• Construir muro de suelo reforzado con malla hexagonal de doble torsión para ampliar el ancho de la vía (42.50 m.).



GEODINÁMICA

Este sector se encuentra afectado por un deslizamiento de movimiento lento y progresivo, afecta el talud inferior y superior de la vía, sobre el talud superior se aprecia la escarpa principal que se ubica cerca de la ubicación de 2 m. un canal abandonado, se aprecian escarpas secundarias y pequeñas grietas de tracción lo que evidencia que este deslizamiento se encuentra activo, en el talud inferior se aprecia una zona de abultamiento correspondiente a la base del deslizamiento actual; más abajo se hallan estructuras de antiguos deslizamientos. En el talud superior se encuentra una acequia que continuamente satura los depósitos cuesta abajo. Parte de estos terrenos son utilizados como terrenos de cultivo y de pastoreo, algunos también son usados como cantera de arcilla para la fabricación de tejas.

GEOTECNIA

Los suelos se encuentra conformados por sedimentos arcilloso (CL) a arcillo limosos, estos materiales se presentan parcialmente saturados, el nivel freático se encuentra a 0.50 m a 1.50 m. Sobre la zona de deslizamiento se halla un canal revestido de aproximadamente 2.00 m. x 1.50 m. de sección, el cual se encuentra cubierto en partes, este canal se comporta en sectores como una cuneta de coronación acumulando las aguas de escorrentía superficial, pero al no contar con drenaje las aguas se desbordan por los puntos mas bajos o por


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acequias que actúan como aliviaderos que los pobladores han abierto para regar sus terrenos de cultivo ocasionando la saturación de los suelos y la activación del deslizamiento. El nivel freático es cercano a la superficie y se originan manantiales en las zonas deprimidas del talud que, los pobladores aprovechan para socavar pozas que usan como bebederos para sus animales; así mismo talud arriba discurren aguas de acequia, parte de estas aguas alimentan al canal y la otra parte es canalizada por los pobladores para el regado de sus cultivos. El afirmado de la vía de este sector continuamente se asienta por el deslizamiento que lo afecta, razón por la que periódicamente se realizan trabajos de rehabilitación. Medidas Correctivas Como medidas correctivas se propone: Deslizamiento

• Se utilizará el canal a manera de una cuneta de coronación, para lo cual se acondicionará, empezando con la limpieza e impermeabilización de la juntas de dilatación con aditivos (Alt. 0.50 cm.), se abrirá un desagüe en el canal a la altura de la progresiva Km. 34+280, que drenará las aguas del canal hacia la alcantarilla ubicada en la progresiva Km. 34+280 con una bajada emboquillada.

• Se construirá una poza de concreto para el lavado de lana de los pobladores, este recibirá aguas de la acequia por medio de una zanja revestida de concreto y desaguará los excedentes por medio de una zanja revestida de concreto hacia la bajada emboquillada que se realizará en el canal (Alt. Km. 34+280).

• Rellenar con arcillas las grietas que se encuentran en la escarpa principal sobre el talud superior, con el fin de impermeabilizar estas zonas evitando que las escorrentías saturen y lubriquen la zona de falla.

• Rellenar los forados hechos por los pobladores impermeabilizando su superficie con arcillas, posteriormente revegetar estas zonas para evitar la infiltración de agua.

• Reconformar la plataforma existente de la via (Km. 34+310 a Km. 34+360).

• Instalación de sub drenaje sobre el talud superior (2.00 m.) y otro longitudinalmente a la base del talud superior, así mismo se colocará un sub dren del mismo tipo a la mitad del talud inferior, con lo cuales se reducirá la napa freática de la zona.

Sector Crítico N° 32 - Derrumbes

Km. 35+870 a Km. 35+970

GEODINÁMICA

El sector se encuentra afectado por derrumbes del talud superior, los cuales colapsan repentinamente en porciones grandes de roca fractura, triturada y meteorizada; este fenómeno se origina debido a la presencia de la falla con dirección NO-SE y las fracturas secundarias que la acompañan, creándose así una zona sensible contribuido por la meteorización de la roca y la concentración de aguas de escorrentía superficial llevadas por la superficie de caminos


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construidos para la explotación minera y por un antiguo canal de regadío, estos encauzan las aguas que discurren desde lo taludes superiores y las descargan en la zona de derrumbe, esto origina la saturación de los materiales y el incremento del peso del talud ocasionando su colapso. Existe un cono de escombros sobre el talud superior producto del reciente evento ocurrido, en el talud inferior de la vía se aprecian pequeños afloramientos de roca que sobresalen de los depósitos coluviales producto de antiguos derrumbes, esta zona se encuentra en equilibrio natural. Así mismo las aguas de escorrentía superficial y las precipitaciones pluviales en épocas de lluvias saturan los depósitos incrementando la carga estática del talud.

GEOTECNIA

Las rocas del lugar están constituidas por areniscas fracturadas y parcialmente meteorizadas, la pendiente del talud tiene en promedio 40°, llegando a los 50°, los sedimentos que conforman el derrumbe son clastos de tamaño heterogéneo de areniscas que van desde bloques hasta arenas sueltas y limos, encontrándose en equilibrio aparente, pero ante cualquier influencia de un factor desequilibrante (lluvias, sismos, socavamiento de talud inferior) el derrumbe se activará. La parte superior de la zona de derrumbe se encuentra inestable, existen fracturas profundas y de decímetros de desplazamiento longitudinal a la escarpa de derrumbe, lo que demuestra la fragilidad del sector. Se ha realizado una calicata a la altura del Km. 35+900, los ensayos granulométricos han clasificado estos sedimentos como un suelo del tipo GC. Se ha evidenciado que los taludes superiores en roca de este sector se encuentran en latente desequilibrio, por lo que se recomienda reconformar dicho talud. La vía se aprecia en estado regular de conservación. Actualmente la zona es aprovechada como cantera excavando la base del talud superior, con lo que eliminan su equilibrio natural, produciéndose el fallamiento. La zona afectada tiene 120 m. de longitud por 60 m. de altura. Medidas Correctivas

Como medidas correctivas se propone: Talud superior

Trabajos de drenaje sobre la zona de derrumbe:

• Rellenar el canal existente con arcillas, para evitar el captado de aguas de escorrentía superficial hacia la zona critica.

• Realizar zanjas de drenaje perpendiculares al camino que se ubica en la parte alta de la zona de falla, para drenar las aguas que captan en su recorrido, estas zanjas verterán el agua sobre la quebrada y sobre el talud de la cuneta continua.


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• A la altura de la progresiva Km. 35+920, se impermeabilizara la cuneta con concreto de la vía existente hasta donde esta finalice y se continuará con la construcción de una zanja revestida de concreto hasta la altura de la alcantarilla del Km. 36+200 la que recibirá estas aguas; la cuneta captara las aguas de escorrentía, evitando la saturación del material suelto.

Zona inestable:

• Modificación de la geometría del talud, para lo cual se bajara el ángulo del talud, con lo que disminuirá la actual carga del mismo, esto se realizará banqueteando el talud superior en forma escalonada, retirando todo material inestable donde se aprecian las grietas de tracción, con bancos según el plano de ingeniería anexado, dejando una berma de 3 metros entre banquetas y altura de talud de 10 m. el talud inferior tendra 18° de pendiente, las restantes tendran un angulo de 45°, las bermas contaran con cunetas de drenaje con bajadas emboquillada hacia la berma inferior y finalmente hacia una cuneta que las derivará hacia la cuneta que va a la alcantarilla del Km. 35+960 mediante una bajada emboquillada.

• Revegetar todo el talud con arbustos y pastos autóctonos del lugar.

• Realizar el desquinche de toda el área entre la progresiva Km. 35+840 a Km. 35+880. Talud inferior:

• Construir muro de suelo reforzado con mallahehaginal de doble torsión para ampliar la vía y asegurar la estabilidad del talud, este se ubica a la altura de la progresiva Km. 35+915 a Km. 35+965 (50.00 m.).

• Construir una alcantarilla a la altura del Km. 35+960.

3.02.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• El área de estudio se encuentra ubicada en el sector Noreste del departamento de La libertad, en la cuenca alta y media del Río Bado, el cual vierte sus aguas a la cuenca oriental del Marañon. Esta zona presenta diversos climas debido a que la vía atraviesa diferentes pisos altitudinales que van desde el piso Puna al piso Quechua, en donde las temperaturas varían entre los bajo 0° C en las noches a los 25° C en pleno día, en toda el área se tienen dos estaciones bien definidas: la estación seca que se presenta entre los meses de abril a setiembre y la estación lluviosa entre los meses de octubre a marzo, estas condiciones climáticas se alteran en la épocas que se produce el Fenómeno El Niño.

• La superficie que presenta esta zona es el resultado de los procesos endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos acontecidos desde el Jurásico al presente, conformando 3 unidades geomorfológicas regionales: la unidad de Superficie de Erosión; la Unidad de Valles formadas por el cauce y flancos del Río Yamobamba, sus tributantes mayores y las unidades Hídricas constituido por el Río Bado.


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• Los afloramientos rocosos presentes en el área pertenecen a unidades lito-estratigráficas sedimentarias y volcánicas que comprenden edades desde el Triásico hasta los depósitos Cuaternarios recientes. Las secuencias más antiguas corresponden a secuencias sedimentarías pelíticas de la Formación Chicama, sobreyaciendo a esta unidad se ubican las rocas del Grupo Goyllarisquizga conformadas por las formaciones Chimú, Santa y Carhuaz, las cuales se encuentran constituidas por secuencias marinas continentales, cubriendo estas secuencias cretáceas se emplazan intercalaciones de tobas volcánicas, derrames andesíticos y tufos volcánicos correspondiente a rocas del Grupo Calipuy.

• Los depósitos cuaternarios se encuentran acumulados en los conos eyectivos de las quebradas, depresiones naturales de ladera, lechos de los ríos y cubriendo en parte a los afloramientos rocosos con una cobertura delgada, estos fueron depositados por antiguos glaciares, flujos hidricos, gravedad o constituidos por suelos residuales, dichos materiales se encuentran conformados por depósitos del tipo aluviales, residuales, fluviales y glaciares.

• Los eventos geodinámicos externos presentes sobre este territorio se encuentra conformados por: deslizamientos, erosión de laderas, derrumbes, reptación de suelos y erosión fluvial; los cuales en general tienen como factor desencadenante y/o eroivos las aguas de escorrentia superficial y aguas subterraneas, asi mismo las caracteristicas fisicas del suelos. Los procesos geodinamicos de incrementan en la época de lluvias estacionales.

• Se han realizado exploraciones geotécnicas del tipo calicatas en las zonas criticas, sobre taludes en los cuales se van colocar muros, pontones y alcantarillas, así mismo en los taludes de corte. Se eligió la ubicación de las misma procurando estas sean las mas representativa del área a evaluar, los niveles freáticos tomados son representativos a la ubicación de las calicatas, pudiendo variar en algunas zonas en escasos metros, así mismo estos niveles son variables en el tiempo según se encuentre en épocas de lluvias o de estiaje, así mismo, en épocas de fenómenos extraordinarios estos como el fenómeno del El Niño estos pueden acrecentarse

• Se tomaron muestras en campo de suelos y rocas las que fueron analizadas en laboratorios, estos resultados sirvieron para obtener los resultados de los cálculos de estabilidad de taludes, capacidad portante, etc.

• Se identificó 32 sectores críticos, los cuales fueron analizados sus características geológicas, hidrogeológicas y geotécnicas así también los efectos sobre la carretera y demás obras civiles, proponiendo medidas correctivas particulares para cada uno de estos sectores; basándose en obras de drenajes, muros de contención, terraplenes, zanjas de coronación, revegetación, etc.

• Los sectores críticos se han clasificado en 3 categorías: zonas medianamente sensibles, sensibles y muy sensibles, esta clasificación se realizo valorando los efectos de los fenómenos


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geodinámicos presentes sobre: la infraestructura de la vía y peligro de vidas humanas, teniendo en cuenta su periodicidad y magnitud.

• La dinámica erosiva en algunos sectores críticos hace que cambie la topografía entre periodos de lluvias, es así que durante las vistas realizadas a campo se ha observado un importante avance en la superficie de erosión en los sectores críticos que presentan erosión de ladera, por lo que se recomienda realizar las obras en la brevedad posible y si esto no es posible reevaluar el avance erosivo en dichas zonas antes de realizar los trabajos.

• En los sectores críticos las obras de ingeniería de realizaran en etapas, empezando con las obras de drenaje con la finalidad de drenar el terreno y estabilizar los taludes, luego de instalar los sistemas de drenaje se dejara un periodo de tiempo mínimo de 6 meses, posteriormente se realizaran las obras de muros de contención si los hubiese y/o las obras de tratamiento a la vía.

• Los obras propuestas para los sectores críticos (2, 24, 27, 28, 29, 30, 31, 32) son de mitigación, dadas las caracteristicas hidrogeologicas y geodinamicas de la zona, para las cuales se recomienda el monitoreo periodico de las misma; sobre el tramo de la vía de estos sectores se recomineda colocar una plataforma provisional hasta que la zona se estabilece, una vez estabilizada se volveran a efectuar los estudios geotecnicos y hidrogeologicos para proponer las obras definitivas.

• Colocar extensómetros y piezometros en los taludes de los sectores críticos #: 2, 24, 27, 28, 29, 30, 31, 32, con la finalidad de medir y verificar la estabilización de los taludes. (reiteramos que las obras de tratamiento de la vía en estos sectores no se realizaran hasta verificar que este sector se encuentra estable)

• Se recomienda realizar las obras de ingeniería en los sectores críticos durante los meses de estiaje (mayo-octubre) para evitar la sinergia de las obras con el medio y evitar accidentes y/o inconvenientes en la ejecución de construcción de la carretera.

• Se recomienda realizar las obras de cimentación siguiendo los parámetros recomendados, de no encontrarse en el nivel de cimentación suelos con las características recomendadas, realizar el tratamiento adecuado para llegar a las características requeridas.

• Las obras de revegetación y forestación recomendadas serán realizadas en forma sistemática y con un programa de auto conservación de la misma en el tiempo de vida de la obra, ya que parte de la estabilización de esta zona se deberán a ellas.

• Entre el tramo que abarca las progresivas Km. 20+000 a Km. 24+000 de la carretera en estudio se encuentra dentro de los petitorios mineros de la CIA Minera Cambior, la cual en la actualidad se encuentra realizando labores de exploración por minerales y en un futuro próximo la explotación de los recursos minerales, razón por la cual se estableció comunicación con los representantes de la empresa acceder a la información sobre los alcances y posibles trabajos


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de exploración que se realizarían y que se proyecta afectaría al trazo de la vía en estudio, estos manifestaron que aun se encuentran en evaluación para definir en que grado y magnitud afectarían la carretera, así mismo este hecho fue comunicado a los directivos de la entidad (Pro Vías). Se recomienda que a penas se de inicio la construcción de la carretera se restablezca la comunicación con la minera a fin de que se confirme si se realizaran las correspondientes modificaciones al proyecto, planteando obras alternativas y/o variaciones al trazo propuesto previas coordinaciones con Pro Vías.

• Se recomienda controlar y dar tratamiento periódico de las obras realizadas para el buen funcionamiento de las mismas y prolongar su vida útil.

• Las obras de protección, estabilización de taludes y drenaje, están diseñadas para la realidad actual del área y con las características de los registros climáticos históricos encontrados, también se ha tomado en cuenta la taza de crecimiento demográfico y económico de la región. Si en un futuro próximo el área es utilizada para un aprovechamiento de recursos que actualmente no esta contemplado y este afecte las características hidrogeológicas, topográficas y sociales de la zona, esto impactara en la funcionalidad de las obras recomendadas, en este caso se recomienda realizar un nuevo estudio de las zonas impactadas para estabilizarlas.


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ESTUDIO DE GEOLOGICO Y GEOTECNICO DE

PUENTES Y PONTONES

1.00.00 INTRODUCION

La vía objeto del estudio a lo largo de su recorrido atraviesa el rio Bado y varias quebradas dentro de las que destacan las quebradas La Perdiz, Buen Año, Riñibamaba, Catalanes, Pumachaca, Negra, Pico Colorado y el Diablo. El proyecto ha contemplado el reemplazo de la totalidad de las estructuras existentes; en el caso del rio Bado se ha proyectado el Puente Yamobamba mientras que para las quebradas Riñibamba y Pico Picolorado se han considerado pontones, en el caso de las demas quebradas el proyecto esta contemplando alcantarillas tipo losa, tipo marco y un Baden. De acuerdo a los términos de Referencia, en el caso de los puentes y pontones, resulta necesario realizar un estudio geológico – geotécnico para cada una de dichas estructuras, estudio que se presenta en el presenta informe, en donde adicionalmente se ha considerado el estudio geológico – geotécnico de la alcantarilla tipo losa ubicada en la quebrada “Las Arandas”, en donde en un principio se había recomendado el diseño de un ponton.


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2.00.00 PUENTE YAMOBAMBA


2.01.01 INTRODUCCIÓN

Actualmente, en el Km. 28+745 de la carretera Trujillo – Shiran – Huamachuco, Tramo Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco se ubica un puente de provisional de 12.50 m de luz aprox. Esta estructura está conformada por estribos de piedra con mampostería de cemento, un tablero constituido de troncos sobre el cual se ha colocado material de afirmado, posee una luz de 12.50 m. y una altura de 5.30 m. sobre el curso actual del Río Bado, se evidencia erosión en la parte inferior de sus estribos y fracturas en la estructura. Dicho puente deberá ser reemplazado por uno definitivo, dada la necesidad de contar con una estructura nueva que garantice la transitabilidad y seguridad de la carretera. Para tal efecto, se ejecutó el respectivo estudio, del cual el presente Informe abarca aspectos de geología y geotecnia.

2.01.02 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

Se realizó el reconocimiento detallado del área de influencia del puente aguas abajo y aguas arriba del mismo, determinándose las características de los materiales que conforman la geología de la zona, así mismo se estudio la existencia de fallas, pliegues o otra estructura que pudieran interferir en la estabilidad del puente, así como se ejecutó las prospecciones geotécnicas mediante dos sondajes, en los futuros apoyos de la superestructura, que profundizaron hasta los 20 m.

2.02.00 GEOLOGÍA

GEODINAMICA EXTERNA

Los taludes de las márgenes lo conforman principalmente depósitos aluviales de color beige que se vuelcan hasta el fondo del cauce del río Yamobamba. Dicho taludes en el área de ubicación del puente son estables y no se observa y/o manifiesta procesos de geodinámico externa (deslizamientos, derrumbes, etc.) que puedan comprometer su estabilidad.

La estructura actual se encuentra estrechando el cauce del río, como se aprecia en la fotografía, lo que viene ocasionando el socavamiento de la parte inferior de los estribos por la dinámica fluvial, así mismo esta disminución artificial del cauce ocasiona el incremento de erosión del talud izquierdo del canal del río aguas arriba y con ello provoca la inestabilidad y probable colapso de la vía en este tramo, por lo que se recomienda proyectar una estructura nueva y de mayor luz.


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Aguas arriba, en la margen derecha, a 20 m aprox., del sondaje de la margen izquierda, se observa el afloramiento de roca limonita carbonosa la cual profundiza por debajo del cauce y que según los sondajes ejecutados, tanto en la margen izquierda como derecha, se encuentra infrayaciendo a los depósitos conglomerádicos del río Yamobamba.

2.03.00 ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE SUELOS DE

CIMENTACIÓN

Para alcanzar los fines propuestos se llevaron a cabo trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete que han contemplado los siguientes aspectos: Se realizaron dos perforaciones del sub-suelo en el área de ubicación del puente determinándose

la distribución horizontal y vertical de cada uno de los materiales muestreados. Las ubicaciones corresponde a la futura ubicación. En el plano topográfico se indica la ubicación de las perforaciones. (ver Anexo). Se determinó las características físico mecánicas de los materiales del subsuelo desde le punto de

vista geotécnico y de la interrelación suelo – estructura.

2.03.01 TRABAJOS DE CAMPO

Las investigaciones geotécnicas se llevaron a cabo mediante sondajes diamantinos en los puntos de apoyo de la estructura con ejecución de ensayos de SPT y obtención simultanea de muestras representativas en cada cambio de material cada 1.50 m., según el siguiente cuadro:

CUADRO N° 01

SONDAJES ROTATIVOS Sondaje Ubicación Progresiva

(Km.) Cota Terreno

(m.s.n.m) Cota Fondo

(m.s.n.m) Profundidad

(m)

P- 2 MARGEN DERECHA 29+755 3122.80 3102.80 20

P-1 MARGEN IZQUIERDA 29+725 3120.60 3100.60 20

Las muestras de suelo fueron colocadas en recipientes plásticos y cajas de registro, debidamente

identificadas, Y fueron remitida al laboratorio de Mecánica de Suelos. Se llevó un registro continuo de la litología, anotándose las características principales de cada

estrato, así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas. Ensayos de Laboratorio.- Las muestras disturbadas representativas de los diferentes horizontes

fueron clasificadas y seleccionadas según las normas del ASTM y NTP.


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2.04.00 ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN.

Sobre la base de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que presenta el Perfil Estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se determinó que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial mediante apoyo directo por zapatas.

2.04.01 PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN

ESTRIBO DERECHO

En el presente caso existen dos factores que controlan la profundidad de cimentación de la subestructura: El primero, constituido por la presencia de suelos gruesos conformados por bolonería grande en

matriz gravosa pobremente graduada (GP), que constituyen materiales de excelente calidad como terreno de cimentación. Estos materiales en el estribo derecho desde el nivel de sondaje (3122.60 m.s.n.m) profundizan hasta los 12 m aprox. (3110.80 m.s.n.m). El segundo referido a la profundidad máxima de socavación esperada durante la vida útil de la

estructura, el cual según la información del estudio de Hidrología es de 3.23 m respecto al fondo del cauce (cota 3114.05)*, teniendo desde esta cota hasta donde finaliza el nivel de grava una potencia 3.25 m (cota 3110.80 m.s.n.m). Razón por la cual el desplante recomendado es en la cota 3112.55, para obtener un colchón base de conglomerado de 1.75 m y un confinamiento mínimo de 1.50 m.

* Información del Estudio de Hidrología

ESTRIBO IZQUIERDO

En el presente caso existen tres factores que controlan la profundidad de cimentación de la subestructura: El primero, constituido por la presencia de suelos gruesos conformados por bolonería grande en

matriz gravosa pobremente graduada (GP), que constituyen materiales de excelente calidad como terreno de cimentación; sin embargo estos materiales en el estribo izquierdo profundizan sólo hasta los 5.00 o 6.00 m de profundidad (entre las cotas 3115.60 – 3114.60 m.s.n.m). El segundo referido a los materiales que infrayacen al nivel de conglomerado y que se ubican a

partir de los 5.00 m o 6.00 m (cotas de 3115.6 m.s.n.m – 3114.6 m.s.n.m) hasta los 20 m de profundidad y el cual corresponden según lo evaluado a limo muy compacto o roca limolita carbonosa, que en los ensayos SPT ofrecen valores de rechazo. El tercero referido a la profundidad máxima de socavación esperada durante la vida útil de la

estructura, el cual según la información del estudio de Hidrología es de 3.23 m respecto al fondo


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del cauce (cota 3114.05) *, nivel que superará al paquete de conglomerado y alcanzará al nivel de limo muy compacto o roca limolita carbonosa. Por lo cual se concluye que según la estratigrafía del estribo izquierdo en este nivel la zapata deberá estar desplantado sobre el limo muy compacto o roca limolita carbonosa.

* Información del Estudio de Hidrología

2.04.02 PRESIÓN ADMISIBLE

Por lo expuesto en el numeral anterior la Capacidad de Carga Admisible deberá ser calculada para dos tipos de materiales: conglomerados del estribo derecho y limo muy compacto y/o roca limolita carbonosa en el estribo izquierdo.

ESTRIBO DERECHO

En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un suelo granular está dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hanse )

Q u : c Nc + Y Dfn Nq + 0.5 Y B N γ

- Factor de Seguridad : 3

CUADRO N ° 02 CARGA ADMISIBLE (QADM): ESTRIBO DERECHO E IZQUIERDO

Desplante desde fondo del cauce (m)

Cota (msnm)

Qadm (kg/cm2)

4.73 3112.55 6.11

2.04.03 PRESIÓN ADMISIBLE POR ASENTAMIENTO

El asentamiento total de una estructura esta dada por:

St = Si + Scp + Scs Para el presente caso particular:

St = Si = qo (1-v2) A / Esβz

CUADRO N° 03

ASENTAMIENTO MARGEN DERECHA Esfuerzo vertical (qo)

(kg/cm2) Deformacion elástica

(m)

6.11 0.022


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ESTRIBO IZQUIERDO

En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un limo compacto (ML) está dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hansen )


CUADRO N ° 04

CARGA ADMISIBLE (QADM): ESTRIBO IZQUIERDO Desplante desde fondo del cauce

(m) Cota

(msnm) Qadm

(kg/cm2)

4.73 3112.55 2.81

5.73 3111.55 3.78

6.73 3110.55 4.74


El asentamiento total de una estructura esta dada por: St = Si + Scp + Scs

CUADRO N° 05

ASENTAMIENTO ESTRIBO IZQUIERDO Esfuerzo vertical (qo)

kg/cm2 Deformación elástica

m.

2.35 0.025

2.81 0.030

3.78 0.041

4.74 0.051


La geología del área de ubicación del puente Yamobamba corresponde a un valle joven con una sección típica en “V”, flanqueado por taludes abruptos conformados por depósitos cuaternarios (coluviales, aluviales, fluviales, etc.) y afloramientos rocosos de diversa litología y naturaleza. La unidad más importante la constituye el cauce del río Yamobamba, la cual ofrece una forma ligeramente sinuosa conformado por depósitos gruesos de bolonería que en algunos casos superan el 1 m de diámetro ahogados en una matriz gravosa que según los ensayos de laboratorio corresponden a gravas pobremente gradadas (GP).


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Aguas arriba en la margen derecha a 20 m aprox., del sondaje de la margen izquierda se observa el afloramiento de roca limonita carbonosa la cual profundiza por debajo del cauce y que según los sondajes ejecutados, tanto en la margen izquierda como derecha, infrayaciendo al conglomerado fluvial. Las prospecciones geotécnicas ejecutadas en ambos estribos que progresaron hasta los 20 m de profundidad corroboraron las apreciaciones y/o estudio geológico superficial dado que se recuperó cores de bolonería, gravas y roca limonita carbonosa, lo cual es verificado y/o sustentado por los afloramientos obserBados superficialmente, tanto por el conglomerado aluvial como por la roca limonita carbonosa que aflora en la margen derecha (a 20 m aprox. del sondaje de la margen izquierda).. Por lo anterior, la cimentación de en el ESTRIBO DERECHO deberá ser sobre el conglomerado fluvial en matriz gravosa pobremente graduada (GP), mediante el sistema de zapatas en apoyo directo para una Capacidad de Carga Admisible de 6 Kg/cm2 (para limitar el asentamiento a 2.5cm) y a una profundidad de 4.73 m (cota 3112.55 msnm) respecto al fondo del cauce.

En el ESTRIBO IZQUIERDO, dado que la potencia del conglomerado fluvial no supera los 3 m (respecto al fondo del cauce) el desplante del cimiento necesariamente será sobre el material limoso muy compacto y/o roca limolita carbonosa, la cual en los ensayos SPT ofreció valores de rechazo (mayor 50 golpes/pie), por lo cual la Capacidad de Carga Admisible de diseño será de 2.35 Kg/cm2 (para limitar el asentamiento a 2.5 cms). En el proceso constructivo se deberá ejecutar la respectiva verificación de la Capacidad de Carga Admisible, en este material, dado que la excavación podría afectar su compacidad.

3.00.00 PONTON RIÑIBAMBA



Actualmente en el Km.29+595 de la carretera Trujillo – Shiraz – Huamachuco, Tramo Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco se ubica un pontón conformado por un tablero de troncos de eucalipto recubierto por material de afirmado de aproximadamente 1.00 m en promedio de espesor y estribos de mampostería de piedra, posee una luz de 2.40 m. y una altura de 3.90 m. que deberá ser reemplazado por uno definitivo. Por lo anterior, existiendo la necesidad de contar con una estructura nueva que garantice la transitabilidad y seguridad de


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la carretera se ejecutó el estudio geológico – geotécnico respectivo con el objetivo de servir de base para el diseño estructural.

3.02.00 ESTUDIO GEOLÓGICO

GEODINAMICA EXTERNA

Considerando las condiciones geológicas y geométricas (pendiente > 15°) de la quebrada, tipo de sedimentos encontrados en el área y calicatas, se ha establecido que esta quebrada carga sedimento en época de lluvia, y podría cargar hasta bolonería en épocas excepcionales “Fenómenos del Niño”, por lo cual esta estructura es proclive a procesos erosivos y de arrastre, por ello se recomienda reemplazar dicha estructura existente por otra de tipo pontón de mayor capacidad hidráulica.


CIMENTACIÓN

Para la obtención de los fines propuesto se llevaron a cabo trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete que contemplaron los siguientes aspectos: Se realizó una perforación en el sub-suelo en el área de ubicación del pontón determinándose la

distribución vertical de cada uno de los materiales muestreados. La ubicación corresponde a las proximidades del pontón. En el plano topográfico se indica la ubicación de la perforación. Se determinaron las características físico mecánicas de los materiales del subsuelo desde le punto

de vista geotécnico y de la interrelación suelo – estructura.


Las investigaciones geotécnicas se llevaron a cabo mediante le ejecución de un sondaje en el área de influencia de los apoyos de la estructura con ejecución de ensayos de SPT y obtención simultanea de muestras representativas en cada cambio de material.

CUADRO N° 08

SONDAJE ROTATIVO

Sondaje Ubicación Progresiva

(Km) Cota Terreno

(msnm) Cota Fondo

(msnm) Profundidad

(m)

P-1 MARGEN DERECHA 29+595 3129.40 3116.40 13


identificadas y remitida al laboratorio de Mecánica de Suelos.


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Se llevó un registro continuo de la litología, anotándose las características principales de cada estrato, así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas. Las muestras disturbadas representativas de los diferentes horizontes fueron clasificadas y

seleccionadas según las normas ASTM y NTP.


Sobre la base de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que presenta el Perfil Estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se determinó que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial mediante zapatas aisladas.

3.04.01 PRESIÓN ADMISIBLE POR CORTE

En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un suelo granular esta dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hanse,):


CUADRO N ° 09

CARGA ADMISIBLE POR CORTE (Qadm) Desplante desde fondo

de cauce Cota

(msm) Qadm

(Kg/cm2)

3.05 3119.95 5.02

4.05 3118.95 6.68

5.05 3117.95 8.33

Cota de fondo cauce: 3123.51 (Información estudio de Hidrología).



Para el presente caso particular:

CUADRO N° 10 ASENTAMIENTO

Esfuerzo vertical (qo) Kg/cm2

Deformacion elástica m

8.33 0.030


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6.68 0.024

5.02 0.018


La geología del área de ubicación del pontón Riñibamba determina la existencia de depósitos aluviales de amplia extensión conformados por conglomerados y gravas de hasta 0.80 m diámetros, obserBados en el cauce, y de hasta 0.17 m recuperados en el sondaje diamantino que profundizó hasta los 13 m (representativa de las características geológicas de los suelos del área). Las condiciones de geodinámica externa del área de ubicación del pontón Riñibamba están

supeditados sólo a posibles flujos de lodo (huaycos), los cuales se evidencia en los bloques de hasta 0.80 m de diámetro ubicados a lo largo del cauce, condición que deberá ser tomado en cuenta en la proyección de la superestructura para evitar su daño ante posibles procesos de socavación y/o sedimentación. La prospección geotécnica que progresaron hasta los 13 m de profundidad corroboró las

apreciaciones geológicas superficiales, dado que se recuperaron testigos de hasta 0.17 m de diámetro. Y demostró que está conformado principalmente por un conglomerado de matriz limosa (GM). Según los numerales anteriores se recomienda que la cimentación del pontón se ubique sobre el

conglomerado aluvial de matriz gravo limosa (GM) y a 3.05 m de profundidad como mínimo para una Capacidad de Carga Admisibles (Qadm) de 5.02 Kg/cm2. De requerir mayor desplante se deberá limitar la capacidad de carga a 6 Kg/cm2 para evitar asentamientos excesivos de los suelos.

4.00.00 ALCANTARILLA TIPO LOSA LAS ARANDAS



Actualmente en el Km. 31+040 de la carretera Trujillo – Shiran – Huamachuco, Tramo Alto Chicama – Huamachuco, se ubica un pontón de carácter provisional, el cual está conformado por estribos de mampostería de piedra y una losa de troncos de eucalipto recubierto por material de afirmado de 1.25 m en promedio de espesor, posee una luz de 3.40 m. y altura de 3.40 m. La estructura se aprecia medianamente estable, en el fondo se evidencia procesos erosivos, por lo cual esta estructura deberá ser reemplazado por una definitiva que garantice la transitabilidad y seguridad de la carretera.


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Razón por la cual se ejecutó el estudio geológico – geotécnico respectivo con el objetivo de servir de base para el diseño estructural.

4.01.02 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

Se realizó el reconocimiento detallado del área de influencia del pontón, aguas abajo y aguas arriba del mismo, determinándose las características de los materiales que conforman la geología de la zona, así mismo se estudio la existencia de fallas, pliegues o otra estructura que pudieran interferir en la estabilidad del puente.


GEODINAMICA EXTERNA

Respecto a las condiciones de geodinámica externa éstos solo ejercen su influencia por la actividad de la quebrada, esta por la naturaleza de los materiales encontrados en las exploraciones geologicas, se ha registrado la naturaleza del material de arrastre de la quebrada en su desarrollo histórico sedimentológico, por lo cual se ha establecido que el pontón actual está propenso a pequeños procesos erosivos y de arrastre, acrecentandose en épocas que se presente un fenómeno excepcional de lluvias “Fenómeno del Niño”, el cual está supeditada al transporte de flujos de lodo con bolonería en épocas excepcionales, lo cuales por la considerable altura del pontón ente no ejercerán mayor inestabilidad a la futura estructura.


CIMENTACIÓN

Para la obtención de los fines propuesto se llevaron a cabo trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete que contemplaron los siguientes aspectos: Se realizó una perforación en el sub-suelo en el área de ubicación del pontón determinándose la

distribución vertical de cada uno de los materiales muestreados. La ubicación corresponde a las proximidades del pontón. En el plano topográfico se indica la ubicación de la perforación. Se determinaron las características físico mecánicas de los materiales del subsuelo desde le punto




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Las investigaciones geotécnicas se llevaron a cabo mediante le ejecución de un sondaje en el área de influencia de los apoyos de la estructura con ejecución de ensayos de SPT y obtención simultanea de muestras representativas en cada cambio de material.

CUADRO N° 11 SONDAJE ROTATIVO


(Km) Cota Terreno

(msnm) Cota Fondo

(msnm) Profundidad

(m)

P-1 MARGEN DERECHA 31+045 3145.20 3135.20 12


identificadas. Y fueron remitida la laboratorio de Mecánica de Suelos. Se llevó un registro continuo de la litología, anotándose las características principales de cada

estrato, así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas. Las muestras disturbadas representativas de los diferentes horizontes fueron clasificadas y

seleccionadas según las normas del ASTM y NTP.

4.03.02 ANÁLISIS GEOTÉCNICO DE LOS MATERIALES.

MARGEN DERECHA

En el sondaje se recuperó testigos de color gris claro y beige con tamaños de hasta 0.05 m de diámetro su litología corresponde a rocas volcánica de forma angular. Así mismo cuatro testigos de hasta 0.03 m de diámetro como máximo. Se recuperó una muestra de color marrón que ahoga testigos de hasta 0.03 m de diámetro con una litología correspondiente a roca volcánica. A los cinco metros de profundidad se recuperó una muestra limosa de color marrón oscuro. Así mismo se recuperó testigos de 0.05 m de largo como máximo litología volcánica de color gris (no se raya con la cuchilla). Se obtiene unos cores (en número de 15 aprox.) de 0.04 m de diámetro como diámetro máximo todos de litología volcánica.


Sobre la base de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que presenta el perfil estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se determinó que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuada, técnica y económicamente es el superficial mediante zapatas aisladas.



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En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un suelo granular esta dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hansen)


CUADRO N ° 12 CARGA ADMISIBLE POR CORTE (Qadm)

Desplante desde fondo del cauce

(m)

Cota (msnm)

Qadm (Kg/cm2)

3.0 3138.44 3.13

4.0 3137.44 4.20

5.0 3136.44 5.27

Cota fondo de cauce: 3141.44 (Información estudio Hidrología).


El asentamiento total de una estructura esta dada por: St = Si + Scp + Scs Para el presente caso particular: St = Si = qo (1-v2) A / Esβz

CUADRO N° 13

ASENTAMIENTO

Esfuerzo vertical (qo) Kg/cm2

Deformacion elástica cm.

3.13 0.011

4.20 0.015

5.27 0.019


La geología del área de ubicación del pontón Arandas determina la existencia de depósitos

aluviales de amplia extensión conformados por conglomerados y gravas de hasta 0.80 m diámetros, obserBados en el cauce, y de hasta 0.05 m de diámetro recuperados en el sondaje


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diamantino que profundizó hasta los 10 m (representativa de las características geológicas de los suelos del área).

Las condiciones de geodinámica externa del área de ubicación del pontón Arandas están

supeditados sólo a posibles flujos de lodo (huaycos), los cuales se evidencia en los bloques de hasta 0.80 m de diámetro ubicados a lo largo del cauce, condición que deberá ser tomado en cuenta en la proyección de la superestructura para evitar su daño ante posibles procesos de socavación. La prospección geotécnica que progresaron hasta los 12 m de profundidad corroboró las

apreciaciones geológicas superficiales, dado que se recuperaron testigos de hasta 0.05 m de diámetro. Y demostró que está conformado principalmente por un conglomerado de matriz limosa (GM). Según los numerales anteriores se recomienda que la cimentación del pontón se ubique sobre el

conglomerado aluvial de matriz gravo limosa (GM) por debajo del nivel de socavación informado en el estudio de Hidrología. En el cuadro N° 01 se presentan la capacidad de Carga Admisible para diversas profundidades según el requerimiento del Proyectista.

5.00.00 PONTON PICO COLORADO



Actualmente en el Km.35+300 de la carretera Trujillo – Shiraz – Huamachuco, Tramo Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco se ubica un pontón de carácter provisional, esta conformada por una estructura de dos estribos de mampostería de cemento y piedra, y un tablero compuesto de troncos de madera de eucalipto recubierta por material de afirmado de 1.40 m en promedio de espesor, posee una luz de 5.40 m. y altura de 7.40 m. que deberá ser reemplazado por uno definitivo.El estado de la estructura es medianamente estable se evidencia erosión de la base, existiendo la necesidad de contar con una estructura nueva que garantice la transitabilidad y seguridad de la carretera se ejecutó el estudio geológico – geotécnico, respectivo, con el objetivo de servir de base para el diseño estructural.

5.01.02 OBJETO DEL ESTUDIO


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El principal objetivo del estudio es determinar las características geológicas del área de influencia del pontón y propiedades geotécnicas del subsuelo para calcular y señalar las condiciones de cimentación del pontón y asegurar su permanencia por su periodo de diseño.


GEODINAMICA EXTERNA

Respecto a las condiciones de geodinámica externa, éstos solo ejercen su influencia por la actividad de la quebrada, el cual está supeditada al transporte de flujos de lodo y a procesos de erosión del afloramiento rocoso de arenisca, la cual al estar de moderada a intensamente fracturada facilita su remoción observándose oquedades en la pared de los taludes y pie de los estribos del puente de troncos; sin embargo este proceso no es significativo (mínimo) para el tiempo de diseño de la futura estructura constituyendo más bien en un factor favorable para la seguridad y estabilidad de la estructura, dada su calidad como material de fundación.


CIMENTACIÓN

Para la obtención de los fines propuesto se llevaron a cabo trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete que contemplaron los siguientes aspectos: Se realizó una perforación en el sub-suelo en el área de influencia del pontón determinándose la

distribución vertical de cada uno de los materiales muestreados. La ubicación corresponde a las proximidades del pontón. En el plano topográfico se indica la ubicación de la perforación (ver Anexo). Se determinaron las características físico mecánicas de los materiales del subsuelo desde le punto



Las investigaciones geotécnicas se llevaron a cabo mediante le ejecución de un sondaje en el área de influencia de los apoyos de la estructura.

CUADRO N° 14 SONDAJE ROTATIVO


(Km) Cota Terreno

(msnm) Cota Fondo

(msnm) Profundidad

(m)

P-1 MARGEN DERECHA 35+323 3201.40 3184.40 17


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Las muestras de roca fueron colocadas en recipientes plásticos y cajas de registro, debidamente identificadas y remitida al laboratorio de Mecánica de Suelos. Se llevó un registro continuo de la litología, anotándose las características principales de cada

estrato, así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas. (véase Anexo).


Sobre la base de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que presenta el Perfil Estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se determinó que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial.


En el presente caso existen dos factores que controlan la profundidad de cimentación de la estructura: El primero está constituido por la presencia de depósitos de suelos gruesos con bolonería de 0.50

a 0.80 m de diámetro ahogados en matriz gravo limosa de resistencia moderada a alta, por lo que constituyen materiales adecuados para cimentar; sin embargo estos depósitos no profundizan por debajo del cauce y según lo obserBado sólo ofrecen una potencia entre 2 - 6 m como máximo, dado que cubren el afloramiento rocoso que los infrayace. Este material también forma el talud superior de las márgenes en los accesos. El segundo radica en el afloramiento rocoso que infrayace a los depósitos aluviales antes

descritos, el cual corresponde a una roca arenisca cuyo grado de fracturamiento varía de intenso a moderado, con grandes variaciones locales. Este material actualmente sirve de apoyo al puente provisional de troncos y sólo es afectado por desprendimiento menor de sus fragmentos, generando oquedades tanto en la pared de los taludes como en la base de la cimentación. Sin embargo constituye un buen material de cimentación cuando está confinado.

5.04.02 CAPACIDAD DE CARGA ADMISBLE

PRESIÓN ADMISIBLE POR CORTE

Metodo I En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre roca puede ser estimada mediante la siguiente expresión:

Q u : c Nc Factor de Seguridad


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Considerando su condición más desfavorable: muy fracturado y moderadamente alterado se utilizó un Factor de Seguridad de 10.

CUADRO N ° 15

CARGA ADMISIBLE (Qadm) Qadm

(Kg/cm2)

28,5 Kg/cm2

Metodo II En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un “suelo granular” esta dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hansen,Vesic):


CUADRO N ° 16

CARGA ADMISIBLE (Qadm) Investigador Qadm (Kg/cm2)

Terzagui 19.15

Meyerhof 15.80

Vesic 14.34

Hansen 16.93


El estudio de la geología del área de ubicación del pontón (agua arriba y abajo) Los Palos determina la existencia de una amplia distribución de depósitos aluviales conformados por conglomerados y gravas de hasta 0.80 m diámetros. Depósitos que sobreyacen a un macizo de roca sedimentaria (arenisca) que aflora en el lecho del cauce, pared de las márgenes y profundiza por debajo del cauce. La disposición estratigráfica de estos dos materiales (roca arenisca y conglomerado) en la

ubicación del pontón no es homogénea, dado que el cuerpo de la roca presenta una disposición inclinada lo cual determina que su potencia varíe. Así por ejemplo, aguas abajo adyacente al pontón de troncos existente (margen derecha) la roca ofrece una potencia de 1.50 m aprox., y el conglomerado una potencia de 5 – 6 m aprox. Y, aguas arriba, en la misma margen, la roca una


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potencia de 4 m aprox. (en la proximidad donde se ejecutó el sondaje); no obstante, lo antes indicado, la roca arenisca aflora a todo lo largo del lecho y paredes del cauce determinando que por su calidad se constituya en el material de desplante del pontón. Por lo expuesto, las condiciones de cimentación para el pontón Los Palos son favorables; sin

embargo por el grado de fracturamiento de la roca arenisca se realizó las respectiva verificaciones y cálculos geotécnicos (véase numeral 4.1.2 del presente Estudio) estableciéndose que la Capacidad de Carga admisible y asentamiento no es una limitación para el diseño estructural recomendándose utilizar el valor de 10 Kg/cm2 y empotrar la cimentación a 0.50 m, respecto al fondo del cauce, en el eje seleccionado para el pontón, mediante el diseño de una estructura tipo marco para confinar la roca arenisca y evitar su desprendimiento. Las condiciones de geodinámica externa del área de ubicación del pontón Los Palos están

supeditadas sólo a posibles flujos de lodo (huaycos), los cuales se evidencia en los bloques de hasta 0.80 m de diámetro ubicados a lo largo del cauce y que, por la altura se tendrá el pontón, no significará mayor inestabilidad y/o peligro para la estructura. La prospección geotécnica que progresó hasta los 17 m de profundidad corroboró las

apreciaciones geológicas superficiales, dado que se recuperaron testigos de roca arenisca que demostró que su continuidad vertical en profundidad como es conocido en geología.

6.00.00 ALCANTARILLA TIPO LOSA LA PERDIZ


6.01.01 INTRODUCCION

Actualmente en el Km.25+676 de la carretera Trujillo – Shiraz – Huamachuco, Tramo Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco se ubica una alcantarilla de troncos con estribos de muro seco, que deberá ser reemplazado por una definitiva. Por lo anterior, existiendo la necesidad de contar con una estructura nueva que garantice la transitabilidad y seguridad de la carretera se ejecutó el estudio geológico – geotécnico, respectivo, con el objetivo de servir de base para el diseño estructural.

6.02.00 ESTUDIO GEOLOGICO

GEODINAMICA EXTERNA

Las condiciones de geodinámica externa de el área de influencia solo ejercen su influencia por la actividad de la quebrada, el cual está supeditada al transporte de flujos de lodo en epocas de lluvias y


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a procesos de erosión del deposito aluvia donde se asienta los estribos, al igual la erosión del afloramiento rocoso de arenisca de los taludes aguas arriba, la cual al estar moderadamente fracturada facilita su erosión de la pared de los taludes y pie de los estribos de la alcantarilla; sin embargo este proceso no es significativo (mínimo) para el tiempo de diseño de la futura estructura constituyendo más bien en un factor favorable para la seguridad y estabilidad de la estructura, dada su calidad como material de fundación.

6.03.00 ESTUDIO GEOTECNICO Y DE SUELOS DE

CIMENTACION

Para la obtención de los fines propuesto se llevaron a cabo trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete que contemplaron los siguientes aspectos: Se realizó una calicata en el área de influencia del pontón determinándose la distribución vertical

de cada uno de los materiales muestreados. Se ubico sobre le talud izquierdo de la vía en la progresiva 25+685 corresponde a las proximidades de la alcantarilla. En el plano topográfico se indica la ubicación de la perforación (ver Anexo). Se determinaron las características físico mecánicas de los materiales del subsuelo desde le punto



Las investigaciones geotécnicas se llevaron a cabo mediante le ejecución de un exploraciones geotecnicas en el área de influencia de los apoyos de la estructura. Las muestras de suelo fueron colocadas en recipientes plásticos, debidamente identificadas y

remitida al laboratorio de Mecánica de Suelos. Se llevó un registro continuo de la litología, anotándose las características principales de cada

estrato, así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas. Las muestras disturbadas representativas de los diferentes horizontes fueron clasificadas y

seleccionadas según las normas ASTM y NTP.

6.04.00 ANALISIS DE LA CIMENTACION

Sobre la base de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales que presenta el Perfil Estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se determinó que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial.


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En el presente caso existen dos factores que controlan la profundidad de cimentación de la estructura: El primero está constituido por la presencia de depósitos de suelos gruesos con bolonería de hasta

0.80 m de diámetro dentro de una matriz gravo limosa (GM) de resistencia moderada a alta, por lo que constituyen materiales adecuados para cimentar. El segundo radica en la profundidad máxima de socavación esperada durante la vida útil de la

estructura. El cual según la información del estudio de Hidrología es de 1.55 m respecto al fondo del cauce. A pesar de que el puente de troncos existentes se encuentran en buen estado hay que tener en cuenta el tamaño de la boloneria presente en el cauce (0.80 m), el cual es un indicador de la gran capacidad de transporte que posee la quebrada en épocas de crecidas y que puede causar problemas de socavación y/o sedimentación a la nueva estructura si es que no se toma en cuenta.

6.04.02 CAPACIDAD DE CARGA ADMISBLE

Por lo anterior, en el caso de la alcantarilla tipo loza de La Perdiz futura estructura deberá estar desplantada sobre el deposito aluvial es un buen material como fundación; sin embargo la baja cohesión del mismo da lugar a cierta erosión que es necesario controlar por lo cual es recomendable proyectar la estructura aeacuada para soportar la erosión. Con el objetivo de verificar académicamente la buena calidad y resistencia del terreno de cimentación obserBado en el campo se considerará al material en su estado más desfavorable presentado como un suelo tipo grava pobremente graduada (GP) según lo especificado por la AASTHO.


En condiciones estáticas la capacidad de carga de una zapata rectangular cimentada sobre un suelo granular esta dada, generalmente, por la siguiente expresión (Terzagui, Meyerhof, Hanse,):


CUADRO N ° 18

CARGA ADMISIBLE POR CORTE (Qadm) Desplante desde fondo

de cauce Cota

(msm) Qadm

(Kg/cm2) 3.05 3235.20 5.02

4.05 3234.20 6.68

5.05 3233.20 8.33

Cota de fondo cauce: 3123.51 (Información estudio de Hidrología).


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Para el presente caso particular:

Si = qo (1-v2) A / Esβz

CUADRO N° 19

ASENTAMIENTO Esfuerzo vertical (qo)

Kg/cm2 Deformacion elástica

m

8.33 0.030

6.68 0.024

5.02 0.018


La geología del área de ubicación de la alcantarilla La perdiz determina la existencia de depósitos aluviales conformados por conglomerados y gravas de hasta 0.80 m diámetros, obserBados en el cauce, y de hasta 4.00 m que profundizó la calicata realiza (representativa de las características geológicas de los suelos del área). Las condiciones de geodinámica externa del área de ubicación de la alcantarilla La perdiz están

supeditados sólo a posibles flujos de lodo (huaycos), los cuales se evidencia en los bloques de hasta 0.80 m de diámetro ubicados a lo largo del cauce, condición que deberá ser tomado en cuenta en la proyección de la superestructura para evitar su daño ante posibles procesos de socavación y/o sedimentación. La prospección geotécnica que progresaron hasta los 4.00 m de profundidad corroboró las

apreciaciones geológicas superficiales, y demostró que está conformado principalmente por un conglomerado de matriz limosa (GM). Según los numerales anteriores se recomienda que la cimentación del pontón se ubique sobre el

conglomerado aluvial de matriz gravo limosa (GM) y a 3.05 m de profundidad como mínimo para una Capacidad de Carga Admisibles (Qadm) de 5.02 Kg/cm2. De requerir mayor desplante se deberá limitar la capacidad de carga a 6 Kg/cm2 para evitar asentamientos excesivos de los suelos.


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ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE

PAVIMENTO



La plataforma conformada por la capa de Afirmado y los suelos de subrasante del actual Tramo: Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco (Km. 0+000 - Km. 37+040), perteneciente a la carretera Trujillo – Shiran - Huamachuco, están compuestos por suelos variables (finos, arenas y gravas), presentando características físico-mecánicas y químicas diferentes, asimismo los materiales de las canteras y fuentes de agua, por ello se han realizado trabajos de campo, laboratorio y gabinete, con la finalidad de procesar, identificar e interpretar cada uno de los resultados, los cuales formarán parte del Expediente Técnico del Estudio para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera.

1.02.00 OBJETIVO

El objetivo del presente estudio, es diseñar un pavimento con una estructura resistente, para permitir una adecuada serviciabilidad a los usuarios durante el período de vida de diseño, teniendo en cuenta las características geométricas, el comportamiento del terreno natural, el aporte estructural (SN) del afirmado de la carretera existente y el tránsito pasante actual. En este caso el nivel de la superficie de rodadura será contemplando una Carpeta Asfáltica en Caliente (MACS) y los denominados sectores críticos por problemas de Geotecnia a nivel de Suelo Emulsión (SE).


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1.03.00 UBICACION DEL PROYECTO

La zona del estudio se ubica en la región Nor Este Central del territorio patrio, el tramo se inicia en el Desvío a Callacuyan (Minera Barrit) Km. 0+000 hasta llegar a la entrada de la localidad de Huamachuco Km. 37+040. En su recorrido cruza el río Bado en la que se está proyectando el Puente Yamobamba. Políticamente el tramo en estudio abarca: Departamento : La Libertad. Provincia : Huamachuco Distrito : Huamachuco Geográficamente está ubicado en la región de la sierra a una altura sobre el nivel del mar entre 3,117.727 m. (punto más bajo) y a 4,095.509 m. (punto más alto).

1.04.00 CLIMA

El clima es frígido por la zonas altas (mayormente donde están las mineras), en las que se observa las precipitaciones de nevadas, tornándose templado (en el día) por las zonas más bajas (Huamachuco). El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,119 mm y el mínimo de 410 mm. La biotemperatura anual máxima es de 12.9°C y la media anual mínima de 6.5°C. Según el diagrama Bioclimático de Holdridge la evapotranspiración potencial es variable entre la mitad (0.5) y una cantidad igual (1) al volumen de precipitación promedio total por año esto es indicativo que los suelos tardan en eliminar las humedades higroscópicas, lo que ubica a esta zona de vida en la provincia de humedad : HUMEDO.

1.05.00 RELIEVE

El relieve topográfico es empinado por tramos y colinoso en las partes bajas presentando gradientes moderadas, ocupa las laderas y paredes de los valles interandinos.

2.00.00 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.01.00 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de capa de rodadura con material granular.


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Se ha observado en la evaluación de campo entre el Km. 0+000 – Km. 37+040 la existencia de Subtramos donde la plataforma presentaba problemas de deterioros severos, baches y huecos profundos con aniegos de aguas superficiales y hundimientos, siendo la causa principal la carencia de un buen sistema de drenaje. Es importante resaltar que los subtramos indicados se han podido detectar por los deterioros severos observados superficialmente y en la época más desfavorable, la de lluvias. Ver Cuadro Nº 01: Estado Actual de la Plataforma, líneas abajo.

CUADRO Nº 01: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA

PROGRESIVA Nº

Km. Km. DESCRIPCIÓN

1 0+180 0+280 Plataforma deteriorada h=1.10

2 1+100 1+180 Baches en plataforma h=0.40

3 1+220 1+360 Plataforma con ahuellamiento h=0.40

4 1+370 1+430 Plataforma con ahuellamiento, bache

5 1+640 1+880 Plataforma deteriorada, ahuellamiento h=1.00

6 2+060 2+440 Plataforma con baches, aniego de agua

7 2+680 2+900 Plataforma con baches profundos h=1.00













20 12+240 12+380 Plataforma con baches profundos



23 13+200 13+400 Plataforma con baches h=0.40





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CUADRO Nº 01: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA

PROGRESIVA Nº

Km. Km. DESCRIPCIÓN

27 14+980 15+160 Plataforma con ahuellamiento h=0.60











38 27+290 27+330 Plataforma con baches profundos, aniego de agua h=0.80



41 28+040 28+060 Plataforma con baches profundos h=0.80, aniego de agua

42 30+220 30+300 Zona crítica, asentamiento de plataforma




46 32+700 33+040 Plataforma con baches h=0.30 con presencia de agua








54 34+750 34+830 Plataforma con baches h=0.60, presencia de agua en talud derecho.



57 35+850 35+980 Zona crítica, deslizamiento quebrada El Diablo


De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los materiales que la conforman son de características inadecuadas y han sido colocadas


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incumpliendo los procedimientos constructivos, lo cual a generado los problemas que se describen habiéndose recomendado las siguientes Actividades a realizar para cada problema. En el Cuadro N°02, se indican los trabajos y metrados en los que se está considerando cada caso.

CUADRO Nº 02: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA – ACTIVIDADES A REALIZAR

Nº Km. Km. Long.

(m) Lado DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES A REALIZAR

1 0 + 180 0 + 280 100 IZQ. - DER. PLATAFORMA DETERIORADA h=1.10 METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)

2 1 + 100 1 + 180 80 IZQ. BACHES EN PLATAFORMA h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA

3 1 + 220 1 + 360 140 IZQ. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO h=0.4 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

4 1 + 370 1 + 430 60 IZQ. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO, BACHE METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

5 1 + 640 1 + 880 240 IZQ. PLATAFORMA DETERIORADA, AHUELLAMIENTO h=1.0 METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)

6 2 + 060 2 + 440 380 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

7 2 + 680 2 + 900 220 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

8 3 + 260 3 + 330 70 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.50m)

9 3 + 480 3 + 580 100 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE Y RELLENO EN PLATAFORMA

10 4 + 260 4 + 700 440 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA Y EN ENSANCHAMIENTO

11 5 + 300 5 + 340 40 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

12 7 + 540 7 + 900 360 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA

13 8 + 300 8 + 500 200 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA

14 8 + 540 8 + 720 180 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=0.60 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

15 9 + 990 10 + 050 60 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

16 11 + 11 + 120 80 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA

MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.30m)

17 11 + 11 + 280 20 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO h=0.80 MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA

18 11 + 11 + 700 220 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.30m)

19 12 + 12 + 150 70 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA

20 12 + 12 + 380 140 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE CORTE EN PLATAFORMA (H=0.60m)

21 12 + 12 + 540 40 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS MEJORAMIENTO DE RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA (H=1.00m)

22 12 + 12 + 700 60 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA (H=0.60m)

23 13 + 13 + 400 200 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA (H=0.60m)

24 13 + 13 + 620 60 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.80 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA



27 14 + 15 + 160 180 DER. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA


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CUADRO Nº 02: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA – ACTIVIDADES A REALIZAR

Nº Km. Km. Long.

(m) Lado DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES A REALIZAR

28 15 + 15 + 880 160 DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.80 METRADO CONSIDERADO EN ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA

29 16 + 16 + 590 40 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.90 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA


31 18 + 19 + 100 500 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.50m)

32 22 + 22 + 320 40 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

33 22 + 22 + 820 140 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA (H= 2.00m)

34 23 + 24 + 060 360 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE RASANTE, CORTE EN PLATAFORMA (H= 0.50m)

35 25 + 25 + 980 40 DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA


37 26 + 26 + 700 100 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

38 27 + 27 + 330 40 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE AGUA h=0.80

MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA

39 27 + 27 + 470 30 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA


41 28 + 28 + 060 20 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE AGUA h=0.80

METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

42 30 + 30 + 300 80 DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA


44 31 + 31 + 200 100 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA EL LADO IZQ. MEJORAMIENTO DE RASANTE RELLENO (h=0.50)


46 32 + 33 + 040 340 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.30 CON PRESENCIA DE AGUA

MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA

47 33 + 33 + 320 260 IZQ. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

48 33 + 33 + 500 80 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE RASANTE, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA SECTOR CRITICO

49 33 + 33 + 800 140 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

50 33 + 33 + 900 40 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

51 33 + 34 + 160 240 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA (h=0.60m) SECTOR LA COLPA

52 34 + 34 + 240 80 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE RASANTE, METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA SECTOR CRITICO

53 34 + 34 + 360 80 IZQ. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)

54 34 + 34 + 830 80 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.60, PRESENCIA DE AGUAS EN EL TALUD LADO

METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

55 35 + 35 + 220 100 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

56 35 + 35 + 740 180 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA (h=0.90m)

57 35 + 35 + 980 130 ZONA CRITICA, DESLIZAMIENTO QUEBRADA EL DIABLO

MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA (h=0.60m)

58 36 + 36 + 900 300 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA (h=0.40m)


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3.00.00 ESTUDIO DE SUELOS


Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo abierto. Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 250 ml y a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores. Se han ejecutado ensayos “in situ” de Densidades de Campo, mediante el método del Cono de Arena a la capa de subrasante, encontrando resultados de compactación entre 71% y 94%, indicativos de que la carretera existente está soportando las cargas del tráfico pasante con valores relativos de soporte más bajos que el mínimo (95%) de la Máxima Densidad Seca. Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia (CG), en los taludes tanto superior como inferior con fines de complementar el estudio de suelos y realizar los mejoramientos en las zonas de corte y en menor escala en las zonas de relleno dependiendo de las alturas y los números estructurales definidos en el diseño del pavimento.

Resumen de Trabajos de Campo:

Calicatas cada 250 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Afirmado y subrasante).

Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja el tráfico.

Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos para el CBR cada 2 Kms.

Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en el actual Afirmado).

Identificación de la Napa Freática. Identificación de Subtramos de roca en la subrasante. Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes superior e

inferior.

Ensayos de Laboratorio

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216) Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422) Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423) Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424) Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)


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(CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883) Densidad de Campo MTC E 117 (ASTM-D-1556) Clasificación de SUCS ASTM-D-2487 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades, predominando los suelos finos limosos de baja compresibilidad. Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente. En el calicateo y a la profundidad estudiada se encontró la Napa Freática (aguas subterráneas) en los siguientes puntos:

Km. 00+250, profundidad 0.70m. Km. 02+000, profundidad 0.70m. Km. 02+500, profundidad 0.45m. Km. 02+750, profundidad 0.45m. Km. 21+750, profundidad 0.50m. Km. 22+000, profundidad 0.50m. Km. 22+250, profundidad 0.50m.

Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Subrasante se componen de la siguiente manera:

Gravas: GM, GC, GP y GW, predominando las gravas limosas = 34.5% Arenas: SM y SC, predominando las arenas limosas = 29.7% Finos: ML y CL, predominando los Limos = 24.3% Finos con residuos orgánicos = 8.8% Roca: La roca es fracturada = 2.7% Total: 100%

En cuanto al Afirmado existente tiene espesores que varían entre 10 cm. hasta 40 cm., con un promedio de espesor de 23 cm. Los suelos que conforman la capa del Afirmado existente son variables, predominando las gravas limosas (GM), la distribución de los suelos de afirmado son las siguientes:

Grava Limosa (GM) = 41.3% Arena Limosa (SM) = 38.4% Limo (ML) = 7.4% Grava Arcillosa (GC) = 5.4% Grava Limo arcillosa (GM-GC) = 2.7% Grava mal graduada limosa (GP - GM) = 2.7%


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Grava bien graduada (GW) = 0.7% Arena bien graduada (SW) = 0.7% Arena arcillosa (SC) = 0.7% Total : 100%

A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características geométricas se van a realizar cortes en la que se está eliminando el Afirmado existente, pues en este caso no se está considerando como aporte estructural del pavimento de dicha capa. Los CBR de los subtramos homogéneos, de acuerdo a los resultados del método Valor Relativo de Soporte de laboratorio son los siguientes: En la Sección Km. 0+000 - Km. 37+040 se ha obtenido estadísticamente el CBR de Diseño:

CBR = 10.70%

3.02.00 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, se han identificado suelos de naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y limosos de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los cuales resultan inapropiados como material del pavimento debido a su baja capacidad de soporte como suelo de fundación del pavimento, en dichos suelos se está recomendando trabajos de mejoramiento de subrasante o reemplazo de material, cabe indicar que los CBRs representativos realizados en dichos tipos de suelos, se encuentran por debajo de los CBRs estadísticos de diseño de pavimentos, por lo cual no han sido tomados en cuenta. A continuación se muestra la relación en el Cuadro Nº 03: Suelos Desfavorables

CUADRO Nº 03: SUELOS DESFAVORABLES

Kilómetro Características del Suelo 2+250 Suelo orgánico (OL) a 0.50m de profundidad, con baja capacidad de soporte (Ic < 0.25).

4+500 Suelo orgánico (OL) a 0.30m de profundidad, con baja capacidad de soporte.

7+250 Suelo orgánico (OL) a 0.50m de profundidad, con baja capacidad de soporte (Ic < 0.25).

8+250 Suelos arcillos y limosos (CL-ML) Ic < 0.25.


10+250 Suelos limosos (ML) con Ic < 0.25.


11+500 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte

12+750 Suelo limoso (ML) con Ic < 0.25.

13+250 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte

13+750 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte (CBR=4.1% del Km. 13+800).

14+250 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte


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CUADRO Nº 03: SUELOS DESFAVORABLES

Kilómetro Características del Suelo 14+500 Suelo orgánico (OL) a 0.40m de profundidad, con baja capacidad de soporte.

14+780 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), baja capacidad de soporte, CBR=3.7% del Km. 14+770

15+000 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte, CBR= 5.0% del Km. 15+050.

15+500 Suelo orgánico (OL) a 0.40m de profundidad, con baja capacidad de soporte.

16+000 Suelo limoso (ML) con CBR= 8.0%.

17+250 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte

20+000 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte, CBR= 8.1%.

21+500 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte.

21+750 Suelo gravoso arcilloso y limoso, con Ic < 0.25.

22+000 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte, CBR=3.23%

22+250 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte, se ha observado la NF.

26+596 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte, CBR= 3.5%.

29+780 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte.

32+000 Suelo arenoso arcilloso y limoso (SM-SC), con baja capacidad de soporte, CBR= 5.04%.

3.03.00 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si como del análisis de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos grupos:

• Mejoramientos en la Plataforma Existente (Ver Cuadro 04) - El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones: - La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de

deformaciones, donde se evidencian problemas de transitabilidad. - Humedades altas encontradas en los estratos. - Presencia de suelos orgánicos e inadecuados. - El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de entregar dichos trabajos

al Contratista.

CUADRO N° 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

UBICACIÓN

INICIO FINAL LONG. LADO ALTURA

m ANCHO

m DESCRIPCION

01+220 01+420 200 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con ahuellamiento

02+160 02+380 220 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua

02+780 02+840 60 DER. 1.00 4.50 Plataforma con bachesprofundos h=1.00


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CUADRO N° 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

UBICACIÓN


m ANCHO

m DESCRIPCION

03+680 03+800 120 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua

04+360 04+520 160 IZQ.-DER. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua

05+300 05+360 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con bachesprofundos h= 0.60

08+140 08+300 160 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua

08+540 08+760 220 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua



09+980 10+080 100 DER 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua

10+240 10+300 60 DER 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua

13+220 13+260 40 IZQ 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40

13+480 13+640 160 IZQ 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60

13+740 14+000 260 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40




14+980 15+000 20 DER. 1.00 4.50 Plataforma con baches, h=0.60











34+360 34+420 60 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60, aniego de


• Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma (Ver cuadro5) - El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones: - La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de bofedales

en sectores críticos de geotecnia, zonas de aniego. - Humedades altas encontradas en los estratos. - Presencia de suelos orgánicos e inadecuados.


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CUADRO Nº 5: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA

UBICACION

INICIO FINAL LONG. LADO ALTURA m

ANCHO m

DESCRIPCION

01+900 02+120 220 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

02+640 02+780 140 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo.


04+220 04+270 50 IZQ. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural

04+270 04+340 70 DER. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural

06+840 07+380 540 IZQ. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural Sector Ponce

07+860 07+900 40 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material de mala calidad










15+790 15+820 30 DER. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud inferior

15+830 15+970 140 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural

16+670 16+740 70 IZQ. - DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural



20+260 20+520 260 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

21+700 22+050 350 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud Material orgánico

25+840 26+000 160 IZQ. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud

26+200 26+320 120 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud Sector crítico

26+550 26+640 90 IZQ. 0.60 4.50



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UBICACION


ANCHO m

DESCRIPCION


27+280 27+340 60 IZQ. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural

27+440 27+480 40 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud

27+490 27+540 50 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud Sector crítico





27+950 28+020 70 IZQ.- DER. 0.60 9.00


28+150 28+310 160 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural

28+310 28+370 60 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud



28+830 29+000 170 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud

29+000 29+060 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud



29+610 29+710 100 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud Sector crítico

29+770 30+000 230 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el terreno natural

30+220 30+280 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico



31+850 31+910 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico Geotecnia

31+980 32+100 120 DER. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud

32+350 32+410 60 DER. 1.50 4.50



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UBICACION


ANCHO m

DESCRIPCION




33+420 33+480 60 DER. 0.60 4.50 Sector crítico



34+180 34+230 50 DER. 1.50 4.50 Sector crítico - Geotecnia




- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de autorizar dichos trabajos

al Contratista. Los espesores mínimos con que se debe rellenar con material de mejoramiento son los siguientes:

• Espesores de Mejoramientos de 0.60m a 1.00m, en plataforma de Terraplén.

• Espesores de Mejoramientos de 0.60m a 1.50m, en Ensanchamiento de Plataforma de Terraplén, en zonas de bofedales o saturadas.

Como base de la Capa de Mejoramiento recomendado se colocará una capa de arena, como elemento separador, afín de evitar el acolchonamiento de la estructura el espesor de dicha capa de arena será de 30.00cm para casos de alturas > 1.00m. Los suelos de subrasante se ha evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo valores de CBRs muy bajos, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos desfavorables en estos sectores, mediante el reemplazo con material transportado y de Cantera en la profundidad que se indique para cada subtramo según los Cuadros indicados líneas arriba. Las Canteras propuestas para el Mejoramiento de Subrasante son La Cantera: La Arena 2 y la Cantera : La Colpa 1. Los espesores antes indicados son los recomendados por razones de la geometría del trazo, pero se ha realizado una estadística con todos los CBRs bajos y/o desfavorables a fin de diseñar el espesor mínimo con que debe contar los sectores de mejoramiento de subrasante .


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. En las secciones de Mejoramiento de Subrasante se ha obtenido estadísticamente el CBR de Diseño:

CBR = 3.50% El mejoramiento (reemplazo) de la subrasante en estos sectores será el espesor mínimo de dicha capa que aumentará la resistencia de soporte de la subrasante existente (CBR=3.5%), a la resistencia de soporte de la subrasante mejorada (CBR= 10.7%). Para período de diseño de 10 años: SNCBR= 3.5% = a1h1 + a2h2 + a3h3 + a4h4 = 3.906 -SNCBR= 10.7%= a1h1 + na2h2 + a3h3 = - 2.781 SNSubrasante Mejorada= a4h4 = 1.125 Según el Gráfico N° 01: a4= 0.0295 (*) (*)Relación basada en datos CBR – Espesor, obtenidos por el Cuerpo de Ingenieros de USA. 0.029*h4 = 1.244→ h4 = 1.125/0.0295 = 38.14 Espesor = 39.00cm. El espesor obtenido del estudio es menor que el propuesto por la geometría del trazo: 39.00cm (Espesor del Estudio) < 60.00 (Espesor Trazo)

Para el estudio de los suelos de subrasante se han complementado con calicatas adicionales en las zonas de corte, las mismas que coinciden con los suelos de los taludes, por ello se está contemplando el mejoramiento de suelos de baja capacidad de soporte, ejecutando en forma conjunta el mejoramiento de la subrasante de la plataforma actual más la nueva área producto del corte a lo largo de todos los subtramos recomendados con fines de mejoramiento. Los anchos adicionales producto de los cortes que son variables se especifican en los metrados del estudio en general.


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4.00.00 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA


La ubicación de canteras es muy importante para la construcción de la carretera, por ello es que en el estudio de canteras se ha tratado de ubicar materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Trujillo – Shiran – Huamachuco; Tramo: Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco. Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:

• Capas Granulares (Mejoramiento de Subrasante, Subbase y Base).

• Capas Asfálticas (MACS).

• Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP) Las calicatas de prospección se realizaron a cielo abierto hasta una profundidad promedio de 2.0m, en la descripción de cada cantera se indica la profundidad estudiada.

4.02.00 CANTERAS LOCALIZADAS

Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera: Para Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), Base Granular Triturada (BGT), SubBase Granular (SBG) y Mejoramiento de Subrasante (MSR):

• Cantera Roca Azul, solo piedra triturada.

• Cantera Río Bado

• Cantera Barro Negro (Río Bado) Para SubBase Granular (SBG), Mejoramiento de Subrasante (MSR) y Rellenos (R):

• Cantera La Arena 2

• Cantera La Colpa 1 Para Empedrado o Pedraplenes (EMP):

• Cantera Quesquenda Para Defensa Ribereña (DR) y Gaviones (GV):

• Cantera Río Grande


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El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos: Análisis Granulométrico MTC E 107 (ASTM-D-422) Límites de Consistencia

• Límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)

• Límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424) Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140) Equivalente de arena MTC E 114 (ASTM-D-2419) Grav. específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E 206 (ASTM-C-127) Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E 205 (ASTM-C-128) Resistencia a la Inalterabilidad por medio del sulfato de sodio (Durabilidad) MTC E 209 (ASTM-C-88) Resistencia al desgaste por abrasión Empleando la Máquina de los Ángeles MTC E 207 (ASTM-C-131) Afinidad del Agregado – Bitumen (Agregado grueso) MTC E 509 (ASTM-D-1664) Peso unitario MTC E 203 (ASTM-C-29) Impurezas Orgánicas MTC E 213 (ASTM-C-40) Modulo de fineza MTC E --- ITINTEC 400.037 Adherencia del agregado fino Riedel Weber (arena) MTC E 220 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487 Clasificación AASHTO ASTM D-3282 Las características de las Canteras Localizadas son las siguientes:

Nº 01: CANTERA "QUESQUENDA"

Ubicación Km. 1+800 del Tramo Acceso Lado derecho del eje. Potencia 62,500 m3. Propietario Sin propietario.

Período de Explotación En cualquier época del año de Enero a Diciembre, con dinamita, cargador frontal y/o tractor.

Profundidad Explotación Altura promedio del corte de talud de 5 m. Material Roca fracturada de corte de talud. Textura Rugosa Dureza Media

USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO


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EMP 100% E Observación: No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.

N° 02: CANTERA "ROCA AZUL"

Ubicación Km. 5+560 del Tramo Acceso Lado derecho del eje. Potencia 70,000 m3. Propietario Sin propietario.

Período de Explotación En cualquier época del año de Enero a Diciembre, con dinamita, cargador frontal y/o tractor.

Profundidad Explotación Altura promedio del corte de talud de 5 m. Material Roca fracturada, de corte de Talud. Textura Rugosa Dureza Media


SBG 95% E, Tp, Ts, Z y M BGT 90% E, Tp, Ts, Z y M

MACS 90% E, Tp, Ts, Z y M MCCP 85% E, Tp, Ts, Z y M

Observación: No es necesario acceso por estar al lado de la carretera. El material a usar será la piedra triturada (como agregado grueso).

Nº 03: CANTERA “LA ARENA 02”

Ubicación Km. 21+490 del Tramo. Acceso Lado izquierdo del eje, a 50 m. Potencia 120,000 m3. Propietario Mina CAMBIOR

Período de Explotación En cualquier época del año de Enero a Diciembre, con cargador frontal y/o tractor.

Profundidad Explotación Altura promedio del corte de talud de 5 m. Material Material Gravoso de corte de Talud. Textura Rugosa Dureza Media


R 100% N MSR 95% Z

Observación:

1.- Es necesario eliminar en promedio un espesor de 25 cm. de la capa superficial que contiene tierra de cultivo, raíces y materiales deletéreos. 2.- No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.


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Nº 05: CANTERA "BARRO NEGRO"

Ubicación Km. 26+150 del Tramo

Acceso Lado derecho del eje a 450 m., hay que mejorar el acceso, la pendiente es muy elevada.

Potencia 40,000 m3. Propietario Sin propietario.

Período de Explotación En época de estiaje (Mayo – Noviembre), con cargador frontal y/o excavadora.

Profundidad Explotación 2.00 m. Material Arena y Piedra del río Bado. Origen Fluvial Forma Redondeada 40% y Subredondeada 60% Color Gris claro Textura Ligeramente rugosa Dureza Alta

USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO MSR 95% Z y M

Nº 04: CANTERA "RIO BADO"

Ubicación Km. 22+900 del Tramo

Acceso Lado derecho del eje a 1,760 m., hay que mejorar el acceso, la pendiente es muy elevada.

Potencia 180,000 m3. Propietario Sr. Pantaleón Vilca Ruiz.

Período de Explotación En época de estiaje (Mayo – Noviembre), con cargador frontal y/o excavadora.

Profundidad Explotación 2.00 m Material Arena y Piedra del río Bado. Origen Fluvial Forma Redondeada 40% y Subredondeada 60% Color Gris claro Textura Ligeramente rugosa Dureza Alta

USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO MSR 95% Z y M SBG 95% Z y M BGT 90% Tp, Ts, Z y M

MACS 90% Tp, Ts, Z, L, A, F y M MCCP 85% Tp, Ts, Z, L y M

Observación: 1.- Tiene acceso pero es necesario mejorarlo en 1,200 m, subtramos con pendiente fuerte. 2.- La particularidad de esta cantera es que se observa una franja de 70m. aproximadamente de material expuesto en la que se ha realizado las calicatas convenientemente distribuidas en una longitud de 1,300 m., pero su longitud real es de 3,500m. aprox. es decir que su potencia es mucho mayor de lo estudiado. 3.- La existencia del material continúa más allá de la franja pero es necesario eliminar en promedio un espesor de 90 cm. de la capa superficial que contiene tierra de cultivo, raíces y materiales deletéreos a lo largo de toda la franja derecha de la cantera.


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SBG 95% Z y M BGT 90% Tp, Ts, Z y M

MACS 90% Tp, Ts, Z, L, A, F y M MCCP 85% Tp, Ts, Z, L y M

Observación: 1.- Tiene acceso pero es necesario mejorarlo en 400 m., tiene subtramos con pendiente fuerte. 2.- Es necesario eliminar en promedio un espesor de 30 cm. de la capa superficial que contiene raíces y materiales deletéreos. 3.- La particularidad de esta cantera es que se observa una franja de 80m. aproximadamente de material expuesto en la que se ha realizado las calicatas convenientemente distribuidas en una longitud de 250 m., pero su longitud es 500m. aprox. es decir que su potencia es mucho mayor de lo estudiado.

Nº 06: CANTERA “LA COLPA 01”

Ubicación Km. 35+480 del Tramo. Acceso Lado derecho del eje, a 50 m. Potencia 70,000 m3. Propietario Sin propietario. Período de Explotación En cualquier época del año, con cargador frontal y/o tractor. Profundidad Explotación Altura promedio del corte de talud de 15 m. Material Material Gravoso de corte de Talud. Textura Rugosa Dureza Media

USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO R 95% Z

MSR 90% Z Observación: 1.- Es necesario eliminar en la cabecera en promedio un espesor de 30 cm. de la capa superficial que contiene tierra de cultivo, raíces y materiales deletéreos. 2.- No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.

N° 07: CANTERA “RIO GRANDE”

Ubicación Km. 36+900 del Tramo. Acceso Lado derecho del eje, a 1,600m. Potencia 30,000 m3. Propietario Sin propietario.

Período de Explotación En época de estiaje (Mayo – Noviembre), con cargador frontal y/o tractor.

Profundidad Explotación Explotación 1.50 m.

Material Piedra > 2” 70%, de río Grande. Forma Redondeada 70% y Subredondeada 30% Textura Rugosa Dureza Media


DR 60% SEL GV 70% SEL

Observación: 1.- Es necesario mejorar el acceso en 1200m.


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LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS:

USOS TRATAMIENTOS

R Relleno Z Zarandeo MSR Mejoramiento de Subrasante Tp Trituración Primaria SBG SubBase Granular Ts Trituración Secundaria BGT Base Granular Triturada M Mezcla MACS Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie L Lavado MCCP Mezcla de Concreto con Cemento

Pórtland E Explosivos

EMP Empedrado SEL Selección DR Defensa Ribereña A Aditivo mejorador de

Adherencia GV Gaviones F Filler

4.03.00 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS

CANTERAS LOCALIZADAS

• Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de río se efectúe con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Mayo y Noviembre.

• En todas las canteras localizadas, deberá eliminarse el material orgánico superficial (vegetación y materiales inadecuados), en un espesor de acuerdo a cada caso, Ver descripción de canteras localizadas.

• En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), se recomienda fabricar probetas o testigos de concreto con diferentes relaciones de agua-cemento, de acuerdo a la resistencia solicitada, a fin de elegir la dosificación adecuada.

• Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos de BG, MACS y MCCP.

• Para la fabricación de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland se debe considerar el lavado de la arena y adición de arena de trituración con fines de incrementar el equivalente de arena y el Módulo de Fineza y adecuarse al Huso granulométrico ASTM C-33.

• Verificar los Diseños de Mezclas, con los agregados triturados en obra con fines de realizar los ajustes necesarios.

• Para las Mezclas Asfálticas en caliente (MACS) se debe considerar el tratamiento de lavado de la arena para incrementar el Equivalente de Arena.


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• Se adicionará el Filler (Cal Hidratada) con un 3% en peso de la Mezcla, con fines de mejorar la durabilidad de la Mezcla Asfáltica que estará sometido a temperaturas bajas.

• Se adicionará un Aditivo Mejorador de Adherencia tipo Amina con fines de corregir la afinidad del par Agregado Fino - Asfalto, en una proporción de 0.5% en peso del Asfalto.

4.04.00 FUENTES DE AGUA

Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes: 1. Agua de la Perdiz (Río Bado), el acceso por lado derecho a 450m, necesita mejoramiento por sus pendientes muy pronunciadas. Km. 25+600 (Progresiva preliminar), Progresiva Final (Km. 25+676) También se puede obtener el agua por el Km. 28+700 mediante una motobomba, el acceso es cerca al eje de la carretera. 2. Agua de Quebrada Negra (Riñibamba), el acceso por lado derecho cerca del eje de la carretera. Km. 29+000 (Progresiva Preliminar), Progresiva Final (Km. 29+595) 3. Agua de Quebrada del Diablo, el acceso por lado derecho, cerca del eje de la carretera. Km. 35+500 (Progresiva Preliminar), Progresiva Final (Km. 35+823) Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Pórtland (MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339.088:

PH MTC E 716, NTP 339.088 Cloruros NTP 339.088 Sulfatos NTP 339.088 Sales Solubles Totales NTP 339.088, ASTM D-1889

Resultados: Las Fuentes de Agua indicadas cuentan con certificados que fueron analizadas químicamente, y los resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de Cemento Pórtland, según la Norma Técnica NTP 339.088.


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La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio.

4.05.00 DISEÑOS PREVIOS DE MEZCLAS CON ASFALTO Y

CEMENTO PORTLAND

Los resultados de los análisis de las Canteras nos indican las características de calidad de cada material, con las cuales se ha definido los usos y tratamientos para cada una de ellas, como resultado de este análisis se propone el uso de la Cantera Bado para la conformación final de las Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie y Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland a colocarse en las obras de la carretera. Por ello se ha realizado unas mezclas previas (prediseños) teniendo en cuenta la ubicación de la obra, la altitud de la zona, el tráfico, etc.

DISEÑO PREVIO DE MEZCLA ASFÁLTICA (MARSHALL)

El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y 102 mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de estabilidad y flujo de los especimenes compactados. La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar desarrollará a 60 ºC cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformación, en unidades de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo de carga durante la prueba de estabilidad. Se ha considerado los parámetros a cumplirse en el diseño de las mezclas asfálticas en caliente de las EG-2000. A continuación se indica el resumen del Ensayo Marshall realizado: Datos: 1. Asfalto semisólido Pen 120 – 150 (Altitud de la carretera entre 3,100 msnm y 4100 msnm): en peso

de la mezcla. El asfalto es de la Refinería Conchan. 2. Agregados de la Cantera Bado

• Piedra Triturada – 50%

• Arena Lavada – 50% 3. Aditivo mejorador de adherencia: 0.5% en peso del asfalto


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4. Cal Hidratada como Filler: 3.0% en peso total de la mezcla Resultado: 1. Contenido de Asfalto de diseño: 6.49% en peso total de la Mezcla. El resultado obtenido debe ajustarse en obra mediante la Fórmula de trabajo de Mezcla, que debe ser revisado y autorizado por el Ingeniero Supervisor de Obra.

DISEÑO PREVIO DE MEZCLA DE CONCRETO CON CEMENTO

PORTLAND

A continuación se presenta el método propuesto por el ACI, en la norma 318-84, el mismo que se ilustra con un ejemplo. La relación agua / cemento de la mezcla de diseño es obtenida, para una resistencia media de 175 ó 210 Kg/cm2, medida a los 07 días, y extrapolada para los 28 días asumiendo que la obtenida a los 07 días representa un 80% de la resistencia a los 28 días. Diseño fć = 175Kg./cm²

RESULTADO - PROPORCIONES DE MEZCLA DE DISEÑO( Corregidas por Método de Walker )

PROPORCIÓN EN PESO PROPORCIÓN EN VOLUMEN

SECOCORREGIDA

POR HUMEDADSECO

CORREGIDA POR HUMEDAD

CEMENTO 1.000 1.000 1.000 1.000

AGREGADO FINO 2.307 2.330 2.286 2.263

AGREGADO GRUESO 2.635 2.652 2.384 2.361

AGUA (En litros/bol.) 22.950 22.579 22.950 22.579

N° Bolsas / m³ 8.41

COMPONENTES DEL CONCRETO


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Resistencia a la Compresión (f`c = 175 kg/cm²)(a los 07 días )

Cantera RÍO BADO

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Relación Agua - Cemento (w/c)

Res

iste

ncia

a la

Com

pres

ión

(Kg/

cm

f`c = 175 kg/cm² (Canteras Río Bado)

Diseño fć = 210 Kg./cm²

RESULTADO - PROPORCIONES DE MEZCLA DE DISEÑO( Corregidas por Método de Walker )

PROPORCIÓN EN PESO PROPORCIÓN EN VOLUMEN

SECOCORREGIDA

POR HUMEDADSECO

CORREGIDA POR HUMEDAD

CEMENTO 1.000 1.000 1.000 1.000

AGREGADO FINO 1.678 1.695 1.663 1.646

AGREGADO GRUESO 2.333 2.348 2.111 2.090

AGUA (En litros/bol.) 19.253 18.923 19.253 18.923

N° Bolsas / m³ 10.02

COMPONENTES DEL CONCRETO

Resistencia a la Compresión (f`c = 210 kg/cm²)(a los 07 días )

Cantera RÍO BADO

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Relación Agua - Cemento (w/c)

Res

iste

ncia

a la

Com

pres

ión

(Kg/

cm

f`c = 210 kg/cm² (Cantera Río Bado)


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CONTROL EN OBRA

El control en obra del proceso de fabricación de los Mezclas de Concreto con Cemento Portland constituye un aspecto fundamental. Debe prestarse especial atención a los siguientes puntos:

• Respetar las proporciones de los componentes del hormigón obtenidas en laboratorio, a menos que se produzcan cambios en sus características, en cuyo caso deberán efectuarse ajustes al diseño.Controlar la humedad de los agregados, particularmente apilándolos en lugares protegidos contra la lluvia. En caso de no ser posible controlar los cambios de humedad se debe verificar periódicamente su contenido.No utilizar agregados que contengan sales o materiales orgánicos.No utilizar cemento que denote inicios de un proceso de fraguado.Controlar constantemente que el asentamiento del cono de Abrams se encuentre dentro de límites aceptables. El propio cono de Abrams puede ser utilizado para ajustar un diseño si los agregados se han humedecido por permanecer a la intemperie, en cuyo caso se deberá modificar fundamentalmente la cantidad de agua añadida.Si se usan aditivos, deben hacerse previamente mezclas de prueba para asegurarse de su buen comportamiento.

• Se deberá tener especial cuidado con el transporte del hormigón para no producir segregación. Se deberá tomar un número suficiente de muestras cilíndricas para poder realizar ensayos a los 7, 14 y 28 días. Se deberán reservar muestras para poder ensayarlas ocasionalmente a los 56 días. El resultado obtenido debe ajustarse en obra mediante la Fórmula de trabajo de Mezcla, que debe ser revisado y autorizado por el Ingeniero Supervisor de Obra.

5.00.00 CAPITULO V: DISEÑO DEL PAVIMENTO

Dentro de los métodos de diseño disponibles para pavimentos y lo solicitado en los TDR del Proyecto, podemos citar los siguientes:

5.01.00 METODOS

Método de la AASHTO – 1993 de los EEUU Método del Asphalt Institute – 1991 de los EEUU.

5.02.00 ANALISIS DEL TRANSITO CON FINES DE DISEÑO DEL

PAVIMENTO


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Para establecer el tránsito del tramo en estudio, se ha realizado el conteo actualmente en dos estaciones: Estación: C1 para el Subtramo Callacuyan – La Ramada Estación: C2 para el Subtramo La Ramada - Huamachuco Callacuyan – La Ramada Vehículos Ligeros : 43.0% Vehículos Pesados : 57.0% La Ramada - Huamachuco Vehículos Ligeros : 52.4% Vehículos Pesados : 47.6% La Tasa de Crecimiento Se está considerando lo indicado en el Estudio de Tránsito actual: Vehículos Ligeros : 3.60% Omnibuses : 3.40% Camiones : 3.13% Factores Destructivos Factores de Carga con corrección por presión de llantas: Sentido Callacuyan – La Ramada Bus 2E 1.51 Camión 2E 2.13 3E 3.02 4E 2.52 3S2 8.31 3S3 8.06 3T2 9.88 3T3 0.81 Factores de Carga con corrección por presión de llantas: Sentido La Ramada - Huamachuco Bus 2E 1.05 Camión 2E 2.73 3E 3.02 4E 0.16 3S2 0.82 3S3 0.52 3T2 9.88 3T3 12.61


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Factor Presión Neumáticos Para determinar las repeticiones de EALs de 8.2 Tn., se está usando los Factores de Presión Neumática siguientes: Omnibuses 1.0 Camiones 1.0 Calculo del EAL (Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 Tn.) El período de Diseño será por etapas de 10 y 20 años y una sola etapa para 20 años a nivel de MACS, recomendándose que durante los años de vida de diseño se realice el mantenimiento rutinario, pasado los 5 años iniciales se realizará una evaluación del pavimento a fin de completar la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente de Superficie. Por Etapas 1ra Etapa: Periodo 10 años (2008 – 2017) Callacuyan – La Ramada EAL= 9.039E+05 (10 años) La Ramada - Callacuyan EAL= 7.940E+05 (10 años) La Ramada - Huamachuco EAL= 7.515E+05 (10 años) Huamachuco - La Ramada EAL= 7.718E+05 (10 años) 2da Etapa: Periodo 10 años (2018 – 2027) Callacuyan – La Ramada EAL= 1.235E+06 (10 años) La Ramada - Callacuyan EAL= 1.084E+06 (10 años) La Ramada - Huamachuco EAL= 1.028E+06 (10 años) Huamachuco - La Ramada EAL= 1.054E+06 (10 años)

5.03.00 ANALISIS ESTADISTICO DE VALORES DE CBR

Los resultados de Laboratorio de las pruebas del Valor Relativo de Soporte (CBR) y de la clasificación de suelos permitió determinar la sección homogénea representativa, los CBRs han sido analizados mediante el Método Estadístico Japonés que determina valores muy conservadores.


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A continuación se describe el resultado del análisis estadístico de Valores Relativos de Soporte (CBR) de los tramos homogéneos.

Valores Obtenidos con el Método

Japonés Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco

Km. 0+000 – Km. 37+040

Valor Promedio de CBR (%) 13.76 Valor del CBR máximo (%) 20.20 Valor del CBR mínimo (%) 10.40

Coeficiente (c) 3.18 CBR de Diseño (%) 10.70

Valores Obtenidos con el Método

Japonés

Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco Subtramos de Mejoramiento de

Subrasante

Valor Promedio de CBR (%) 5.40 Valor del CBR máximo (%) 9.10 Valor del CBR mínimo (%) 3.23

Coeficiente (c) 3.08 CBR de Diseño (%) 3.50

Módulo de Resiliencia efectivo del suelo de fundación (MR) Es un parámetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de punzonamiento, trata de simular el efecto dinámico de las cargas vehiculares. La equivalencia entre ambos está definida en la Guía AASHTO para valores de CBR menores de 7.20 por medio de la fórmula de Heukelom y Klomp: MR (psi)= 1500 x CBR. Para valores mayores a 7.20 hay diferentes relaciones. Una de las mas usadas es la llamada fórmula Sudafricana: MR (psi)= 3000 CBR0.65. Las correlaciones empleadas para la determinación de los módulos resilientes son las siguientes: MR = ((CBR)/ 0.0624)(1 / 1.176) /0.007, para suelos, CBRs < 48 % MR = 3000 x (CBR)0.65 para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20% MR = 1500 x (CBR) para suelos cuyo CBRs < 7.2 % Para el caso de diseño del pavimento el Modulo de Resiliencia efectivo es: MR (psi) = 3000 x (CBR)0.65 = 3000x (10.7)0.65 = 14,003


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Para el caso de diseño del Mejoramiento de Subrasante el Modulo de Resiliencia efectivo es: MR (psi) = 1,500 x (CBR) = 1500x (3.50) = 5,250

5.04.00 DATOS DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

• Período de diseño = Por Etapas: 1ra Etapa 10 años y 2da Etapa 10 años

• Tasa de crecimiento anual = 3.6% (Ligeros), 3.4% (Ómnibus) y 3.13% (Camiones)

• Factores de carga equivalente - Omnibuses = 1.51 - Vehículos de 2 Ejes (Camiones chicos) = 2.73 - Vehículos de 3 Ejes = 3.02 - Semitrayler 3S2 = 8.31 3S3 = 8.06 - Trayler 3T2 = 12.61 3T3 = 0.81

• Repeticiones Ejes Eq. de 8.2 Ton. 1ra Etapa: Callacuyan – La Ramada = EAL 9.039E+05 Repeticiones para 10 años.

1ra Etapa: La Ramada - Huamachuco = EAL 7.718E+05 Repeticiones para 10 años. 2da Etapa: Callacuyan – La Ramada = EAL 1.235E+06 Repeticiones para 10 años.

2da Etapa: La Ramada - Huamachuco = EAL 1.054E+05 Repeticiones para 10 años.

• Indice de Serviciabilidad terminal = 2.0 para MACS

• Valor Relativo de Soporte (CBR) = 10.70% obtenido Estadísticamente.

• Valor Relativo de Soporte (CBR) - MSR = 3.50% obtenido Estadísticamente.

• Coeficiente de Carpeta Asfáltica = 0.17

• Coeficiente de Capa Granular CBR=80% = 0.06



• La Base Granular se está diseñando con un CBR de 80% al 100% de la M.D.S. del Próctor Modificado.


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Material triturado de la cantera Río Bado

• La Subbase Granular se está diseñando con un CBR de 60% al 100% de la M.D.S. del Próctor Modificado.

5.05.00 DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.05.01 MÉTODO AASHTO - 1993

El diseño es basado en los resultados obtenidos de campo mediante métodos destructivos; es decir caracterización físico-mecánica de los materiales del terreno de fundación. El método AASHTO – 1993 incluye en la metodología parámetros que no han sido consideradas en las versiones anteriores, las que son basadas principalmente en resientes investigaciones. A continuación se presentan dichos parámetros.

• Módulo de Resistencia efectivo del material de fundación (mr).

• Nivel de Confiabilidad ( R )

• Desviación Estándar, para Pavimentos flexibles ( So )

• Variación total del índice de Serviciabilidad ( D PSI = pt – p° ).

• Coeficiente de Drenaje, de acuerdo a la calidad del material ( m¡ ) Para obtener el Número Estructural se emplearon los siguientes datos: MR = Está de acuerdo al tramo establecido N8.2 = EAL obtenidos e indicados líneas arriba. R = 95 % ( Nivel de Confiabilidad )

ZR = - 1.645 So = 0.45 (desviación standard; para pavimentos flexibles)

Pt = 2.0 (indice de serviciabilidad Terminal con TSB y MACS) Dpsi = 4.2 - 2.2 = 2.0 Los valores CBR convertidos a Módulos Resilentes son los siguientes:

MR = 3000 x (CBR)0.65, para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20% MR = 1500 x (CBR), para suelos cuyo CBRs < 7.2%

CBR al 95% MDS MODULO RESILENTE

Km. 0+000 - Km. 37+040 10.70 % 14,003 Para Mejoramiento de Subrasante (MSR) 3.50% 5,250


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Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes:

Carretera: Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco Km. 0+000 – Km. 37+040

Diseño Por Etapas Características

Callacuyan – La Ramada La Ramada - Huamachuco

1ra Etapa: 10 años 1ra Etapa: 10 años Período de Diseño SN 2.781 2.714

Superficie Rodadura: MACS 5.00cm. 5.00cm.

Base Granular Triturada 15.00cm. 15.00cm.

Sub Base Granular 20.00cm. 20.00cm.

Carretera: Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco Km. 0+000 – Km. 37+040

Diseño Por Etapas Características

Callacuyan – La Ramada La Ramada - Huamachuco

2da Etapa: 10 años 2da Etapa: 10 años Período de Diseño SN 3.171 3.096

Refuerzo Asfáltico 5.50cm. 5.00cm.

Superficie Rodadura: MACS

5.00cm. 5.00cm.

Base Granular Triturada 15.00cm. 15.00cm.

Sub Base Granular 20.00cm. 20.00cm.

5.05.02 DISEÑO DE SUELO EMULSIÓN

La estructura del Suelo Emulsión se está recomendando para un periodo de vida de 05 años, pasado los cuales se deberá contemplar una evaluación de la Geodinámica Externa de las zonas en las que se encuentran estos subtramos a fin de realizar si fuese el caso la solución respectiva. La estructura a colocar recomendada para las zonas críticas es la siguiente: Suelo Emulsión = 05.00cm Subbase Granular= 15.00cm Total: = 20.00cm


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El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geodinámica Externa y son los siguientes:

PROGRESIVA Nº

Inicio (Km) Término (Km.) Longitud

(m) Descripción

1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico N°02

2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico N°13

3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico N°17

4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico N°21

5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico N°22

6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico N°24

7 33+040 33+520 480.00 Sectores críticos N°25, 26 y 28

8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico N°29

9 34+120 34+380 260.00 Sectores críticos N°30 y 31

10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico N°32

Total 1830.00

La estructura recomendada se debe a que económicamente es más viable por los siguientes motivos:

• Las zonas críticas por Geodinámica externa (Inestabilidad de taludes) y áreas de corte de talud que coinciden con suelos malos, deben estabilizarse con el tiempo, mientras tanto el pavimento se ve en peligro y hacen vulnerables a estos sectores.

• En épocas de lluvias estas zonas son más susceptibles a deteriorarse.

• Por lo tanto se debe esperar cierto tiempo para las estabilizaciones de taludes y el buen funcionamiento del sistema de drenaje recomendado.

5.05.03 DISEÑO DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

El mejoramiento (reemplazo) de la subrasante será con el espesor mínimo de dicha capa que aumentará la resistencia de soporte de la subrasante existente (CBR=3.5%), a la resistencia de soporte de la subrasante mejorada (CBR= 10.7%). Para período de diseño de 10 años: SNCBR= 3.5% = a1h1 + a2h2 + a3h3 + a4h4 = 3.906 -SNCBR= 10.7%= a1h1 + na2h2 + a3h3 = - 2.781 SNSubrasante Mejorada= a4h4 = 1.125 Según el Gráfico N°01: a4= 0.0295 (*) (*)Relación basada en datos CBR – Espesor, obtenidos por el Cuerpo de Ingenieros de USA.

0.029*h4 = 1.244→ h4 = 1.125/0.0295 = 38.14 Espesor = 39.00cm.


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El espesor obtenido del estudio es menor que el propuesto por la geometría del trazo: 39.00cm (Espesor del Estudio) < 60.00 (Espesor Trazo) → OK!

5.06.00 ESPESORES RECOMENDADOS

a. Los espesores recomendados a nivelo de MACS es el obtenido por el método AASHTO de EE.UU para una vida de diseño de 10 años: MACS: MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE DE SUPERFIFCIE

Valores para 10 Años

Alto Chicama (Callacuyan) - Huanachuco

Km. 0+000 - Km. 37+040 MACS 05.00 cm.

Base Granular Triturada 15.00 cm.

Subbase Granular 20.00 cm. Recomendación: Se está recomendando la estructura con espesores para 10 años, recomendando una evaluación del pavimento al final del 5to. año de vida de diseño para indicar las nuevas recomendaciones del tipo de mantenimiento y si fuese el caso la colocación de una capa de protección a partir del año 6 hasta los 10 años, es de indicar que por tráfico el pavimento ya necesita 7.50cm., de MACS mínimo. b. El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geotecnia y son los siguientes:

PROGRESIVA Nº

Inicio Término (Km.) Longitud

(m) Descripción

1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico N°02 2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico N°13 3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico N°17 4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico N°21 5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico N°22 6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico N°24 7 33+040 33+520 480.00 Sectores críticos N°25, 26 y 28 8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico N°29 9 34+120 34+380 260.00 Sectores críticos N°30 y 31 10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico N°32

La estructura a colocar recomendada para las zonas críticas es la siguiente: Suelo Emulsión = 05.00cm Subbase Granular= 15.00cm Total: = 20.00cm


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c. El Mejoramiento de Subrasante en los subtramos críticos (por suelos, drenaje y deterioros severos) será con el espesor mínimo siguiente:

Mejoramiento de Subrasante (Espesor mínimo)

eMSR 39.00 cm.


6.01.00 CONCLUSIONES

• Las características principales del terreno de fundación, son variables, dada la existencia de suelos finos, suelos granulares y subtramos de roca, predominando las gravas y arenas limosas.

• La Napa Freática se encontró a la profundidad estudiada en los siguientes puntos: Km. 00+250, profundidad 0.70m.

Km. 02+000, profundidad 0.70m. Km. 02+500, profundidad 0.45m. Km. 02+750, profundidad 0.45m. Km. 21+750, profundidad 0.50m. Km. 22+000, profundidad 0.50m. Km. 22+250, profundidad 0.50m.

• La carretera actual, se encuentra en malas condiciones, presentando deformaciones y disgregaciones, principalmente ahuellamientos y baches profundos, sobre todo en las zonas críticas y de corte a media ladera.

• La capa de afirmado existente tiene un espesor variable entre 10 a 40 cms., obteniéndose como espesor representativo del tramo 23 cms. (valor estadístico promedio).

• Los suelos que conforman la capa de rodadura existente son variables, predominando las gravas limosas (GM) y arena limosas (SM).

• Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente asi como del análisis de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos grupos:


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1. Mejoramientos en la Plataforma Existente El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:

- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de deformaciones, donde se evidencian problemas de transitabilidad.

- Humedades altas encontradas en los estratos. - Presencia de suelos orgánicos e inadecuados. - El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de autorizar dichos

trabajos al Contratista. Dichos sectores son los siguientes:

CUADRO Nº 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

UBICACIÓN


m ANCHO

m DESCRIPCION

01+220 01+420 200 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con ahuellamiento 02+160 02+380 220 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 02+780 02+840 60 DER. 1.00 4.50 Plataforma con bachesprofundos h=1.00 03+680 03+800 120 DER. - 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua 04+360 04+520 160 IZQ.-DER. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua 05+300 05+360 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con bachesprofundos h= 0.60 08+140 08+300 160 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 08+540 08+760 220 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 09+350 09+430 80 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 09+500 09+600 100 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 09+980 10+080 100 DER 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 10+240 10+300 60 DER 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua 13+220 13+260 40 IZQ 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 13+480 13+640 160 IZQ 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 13+740 14+000 260 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 14+000 14+260 260 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 14+450 14+550 100 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 14+720 14+800 80 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 14+980 15+000 20 DER. 1.00 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 15+000 15+160 160 DER. 1.00 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 15+340 15+400 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 16+000 16+260 260 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60 17+120 17+370 250 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 17+620 17+870 250 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 18+100 18+340 240 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 19+980 20+040 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 22+200 22+380 180 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 25+900 26+000 100 DER. 0.60 9.00 Plataforma con baches, h=0.50


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CUADRO Nº 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

UBICACIÓN


m ANCHO

m DESCRIPCION

27+860 27+950 90 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40 34+360 34+420 60 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60, aniego de agua 35+120 35+200 80 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40

2. Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma. El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones: a. La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de bofedales en

sectores críticos de geotecnia, zonas de aniego. b. Humedades altas encontradas en los estratos. c. Presencia de suelos orgánicos e inadecuados. d. El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de entregar dichos trabajos al

Contratista. Dichos sectores son los siguientes:


UBICACION


m ANCHO

m DESCRIPCION

01+900 02+120 220 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 02+640 02+780 140 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 02+840 02+940 100 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 04+220 04+270 50 IZQ. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural 04+270 04+340 70 DER. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural

06+840 07+380 540 IZQ. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural Sector Ponce

07+860 07+900 40 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material de mala calidad 09+350 09+430 80 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 10+620 10+660 40 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material de mala calidad 10+720 10+760 40 IZQ. 1.00 4.50 Se observa material de mala calidad 11+300 11+430 130 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material de mala calidad 11+470 11+560 90 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 12+060 12+090 30 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 12+130 12+160 30 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 12+740 12+760 20 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 15+450 15+550 100 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo. 15+790 15+820 30 DER. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud inferior 15+830 15+970 140 DER. - 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural 16+670 16+740 70 IZQ. - 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural 18+050 18+300 250 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud


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INFORME FINAL



UBICACION


m ANCHO

m DESCRIPCION

18+860 18+940 80 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 20+260 20+520 260 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 21+700 22+050 350 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Material orgánico 25+840 26+000 160 IZQ. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud 26+200 26+320 120 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 26+550 26+640 90 IZQ. 0.60 4.50 26+800 26+880 80 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 27+000 27+110 110 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 27+280 27+340 60 IZQ. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural 27+440 27+480 40 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud


27+700 27+800 100 IZQ. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 27+800 27+820 20 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 27+820 27+860 40 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 27+880 27+950 70 IZQ. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 27+950 28+020 70 IZQ.- DER. 0.60 9.00 28+020 28+150 130 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 28+150 28+310 160 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural 28+310 28+370 60 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud 28+530 28+680 150 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 28+760 28+830 70 IZQ. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 28+830 29+000 170 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud 29+000 29+060 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 29+230 29+340 110 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 29+520 29+580 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 29+610 29+710 100 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud

Sector crítico 29+770 30+000 230 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el terreno natural 30+220 30+280 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 30+400 30+460 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 30+600 30+680 80 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 31+850 31+910 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico Geotecnia 31+980 32+100 120 DER. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud 32+350 32+410 60 DER. 1.50 4.50 32+410 32+520 110 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 32+870 32+960 90 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 33+200 33+250 50 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 33+280 33+340 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 33+420 33+480 60 DER. 0.60 4.50 Sector crítico 33+840 33+920 80 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico 34+090 34+140 50 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud


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UBICACION


m ANCHO

m DESCRIPCION

34+180 34+230 50 DER. 1.50 4.50 Sector crítico - Geotecnia 34+260 34+360 100 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud 34+740 34+850 110 DER. 1.50 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud 35+120 35+200 80 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud

• Para el estudio de los suelos de subrasante se han complementado con calicatas adicionales en las zonas de corte las mismas que coinciden con los suelos de los taludes, por ello se está contemplando el mejoramiento de suelos de baja capacidad de soporte, ejecutando en forma conjunta el mejoramiento de la subrasante de la plataforma actual más la nueva área producto del corte a lo largo de todos los subtramos recomendados con fines de mejoramiento. Los anchos adicionales producto de los cortes que son variables se especifican en los metrados del estudio en general.

• Las canteras que resaltan por su calidad, potencia, mayor diversidad de usos y por su importancia de su ubicación como centro de gravedad del Proyecto son las siguientes:

Cantera "Río Bado", Km. 22+900 Cantera "Barro Negro", Km. 26+160

• Las Fuentes de Agua identificadas en el estudio fueron analizadas químicamente, y los resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de Cemento Portland, según la Norma Técnica ITINTEC 339.088.

Km. 25+676 - Agua de la Perdiz (Río Bado), también existe acceso por el Km. 28+700.

Km. 29+595 - Agua de Quebrada Negra (Riñibamba) Km. 35+823 - Agua de Quebrada del Diablo

• Los espesores de pavimentos recomendados para una vida de Diseño de 10 años son los siguientes:

MACS Km. 0.000 - Km. 37+040 : MACS = 05.00cm

Base = 15.00cm. Subbase = 20.00cm.


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INFORME FINAL


• El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geotecnia y son los siguientes:

PROGRESIVA N°

Inicio (Km) Término (Km.)

Longitud (m)

Descripción

1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico Nº 02 2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico Nº 13 3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico Nº 17 4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico Nº 21 5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico Nº 22 6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico Nº 24 7 33+040 33+520 480.00 Sectores críticos Nº 25, 26 y

28 8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico Nº 29 9 34+120 34+380 260.00 Sectores críticos Nº 30 y 31 10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico Nº 32

Total 1830.00

La estructura a colocar recomendada para las zonas críticas es la siguiente: Suelo Emulsión = 05.00cm Subbase Granular= 15.00cm Total: = 20.00cm

• El Mejoramiento de Subrasante en los subtramos críticos (por suelos, drenaje y deterioros severos) será con el espesor mínimo siguiente:

Espesor de Mejoramiento de Subrasante

eMSR 39.00 cm.

• Los CBRs considerados en las Capas Granulares y de Mejoramiento de Subrasnte son los siguientes:

- Base Granular: 80% al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado. - Sub-Base Granular: 60% al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado. - Mejoramiento de Subrasante: Material transportado de Canteras La Arena 2 y La Colpa 1.

6.02.00 RECOMENDACIONES

• Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de río se efectúe con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Mayo y Noviembre.


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INFORME FINAL


• En todas las canteras localizadas, deberá eliminarse el material orgánico superficial (vegetación y materiales inadecuados), en un espesor de acuerdo a cada caso, Ver descripción de canteras localizadas.

• En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), se recomienda fabricar probetas o testigos de concreto con diferentes relaciones de agua-cemento, de acuerdo a la resistencia solicitada, a fin de elegir la dosificación adecuada.

• Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos de BG, MACS y MCCP.

• Para la fabricación de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland se debe considerar el lavado de la arena y adición de arena de trituración con fines de incrementar el equivalente de arena y el Módulo de Fineza y adecuarse al Huso granulométrico ASTM C-33.

• Verificar los Diseños de Mezclas, con los agregados triturados en obra con fines de realizar los ajustes necesarios.

• Para las Mezclas Asfálticas en caliente (MACS) se debe considerar el tratamiento de lavado de la arena para incrementar el Equivalente de Arena.

• Se adicionará el Filler (Cal Hidratada) con un 3% en peso de la Mezcla, con fines de mejorar la durabilidad de la Mezcla Asfáltica que estará sometido a temperaturas bajas.

• Se adicionará un Aditivo Mejorador de Adherencia tipo Amina con fines de corregir la afinidad del par Agregado Fino - Asfalto, en una proporción de 0.5% en peso del Asfalto.


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ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA


1.01.00 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El presente Estudio en el Capítulo de Hidrología y Drenaje tiene como objetivo proporcionar la siguiente información:

Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.

Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o subcuencas que interceptan la vía proyectada.

Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo a la evaluación de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e hidrodinámica del área del Proyecto Vial, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.

2.00.00 ANÁLISIS HIDROLÓGICO

2.01.00 INFORMACION BASICA

La información básica que se ha utilizado para elaborar el Informe Final de Ingeniería del Proyecto en el capítulo de Hidrología y Drenaje se refiere a los siguientes aspectos:


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2.01.01 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA

Se cuenta con las Cartas Nacionales proporcionadas por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala 1:100 000, habiéndose empleado las siguientes:

Cajabamba Hoja 16 – g Santiago de Chuco Hoja 17 – g

Planos proporcionados por el Ministerio de Agricultura del Proyecto Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT), a escala 1:25 000, habiéndose empleado las siguientes:

Quiruvilca Hoja 16 – g (III SE) Chuyuhuay Hoja 16 – g (II SO) Laguna Huangacocha Hoja 16 – g (II SE) Huamachuco Hoja 16 – g (II NE) Sanagoran Hoja 16 – g (II NO)

2.01.02 INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA

La información pluviométrica utilizada fue proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), referente a registros de precipitación máxima en 24 horas disponibles en el área de estudio, dado que la escorrentía existente que se produce en dicha área, proviene exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. La ubicación y características de las estaciones pluviométricas localizadas en la zona de estudio o cercanas a ella, se presentan a continuación en el Cuadro N° 01.

CUADRO N° 01

ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS EN LA ZONA DE ESTUDIO UBICACIÓN NOMBRE DE

LA ESTACIÓN TIPO

ENTIDAD OPERADORA LATITUD LONGITUD

ALTITUD msnm

PROVINCIA DPTO. PERIODO DE REGISTRO

Quiruvilca PLU SENAMHI 8°00’ S 78°19’ W 3950 S. Chuco La Libertad 1966-2003

Huamachuco PLU SENAMHI 7°49’ S 78°03’ W 3030 S. Carrión La Libertad 1965 - 1990 1992 - 2004

Laguna Huangacocha PLU SENAMHI 7°55’ S 78°08’ W 3920 S. Carrión La Libertad 1979 - 2003

2.01.03 INFORMACIÓN HIDROMÉTRICA

Se ha identificado numerosas quebradas que interceptan el trazo del tramo en estudio, de las cuales la cuenca del río Bado cuenta con una estación de aforo o medición de caudales, referente a niveles medios, dicha información ha sido proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e


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Hidrología (SENAMHI) y servirá como referencia de los tirantes calculados mediante el modelamiento hidráulico. A continuación en el Cuadro N° 02 se presenta la ubicación y característica de dicha estación.

CUADRO N° 02

ESTACIÓN DE AFORO EN LA ZONA DE ESTUDIO

UBICACIÓN NOMBRE DE LA ESTACIÓN

TIPO ENTIDAD

OPERADORA LATITUD LONGITUD

ALTITUD msnm

PROVINCIA DPTO. PERIODO

DE REGISTRO

Río Bado AFORO SENAMHI 7°51’ S 78°07’ W 3030 S. Carrión La Libertad 1983 - 1997 1999 - 2002

2.02.00 HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA

Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos máximos, utilizados en la formulación del presente Estudio son:

Distribución Log Normal

Distribución Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel

Distribución Log – Pearson Tipo III

2.02.01 PRUEBA KOLMOGOROV - SMIRNON

Se realizo el análisis de la prueba de ajuste según Kolmogorov-Smirnov para determinar cual de las distribuciones se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra, del cual obtenemos los siguientes resultados:

De la Estación Huamachuco : Distribución Gumbel ∆máx= 0.0606

Distribución Log PearsonTipo III ∆máx= 0.0594

Distribución Log Normal ∆máx= 0.0696

∆Tabular (Cuadro N° 24, nivel de significancia 0.05, n=39) = 0.2128

0.0594<0.0606<0.0696<0.2128

∆máx <∆tab

Se aceptan las tres Distribuciones Podemos concluir que los datos se ajustan satisfactoriamente a una Distribución Log Pearson

Tipo III por tener el menor ∆máx = 0.0594.


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De la Estación Quiruvilca:

Distribución Gumbel ∆máx= 0.1226



∆Tabular (Cuadro N° 24, nivel de significancia 0.05, n=38) = 0.2156

0.0901<0.1226<0.1585<0.2156

∆máx <∆tab

Se aceptan las tres Distribuciones Podemos concluir que los datos se ajustan satisfactoriamente a una Distribución Log Pearson

Tipo III por tener el menor ∆máx = 0.0901.

De la Estación Huangacocha:

Distribución Gumbel ∆máx= 0.0690



∆Tabular ( nivel de significancia 0.05, n=25) = 0.264

0.0644<0.0690<0.0792<0.264

∆máx <∆tab

Se aceptan las tres Distribuciones Podemos concluir que los datos se ajustan notablemente a una Distribución Log Pearson Tipo III

por tener el menor ∆máx=0.0644.

Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la Distribución Log Pearson III, dado que según la prueba de bondad Kolmogorov – Smirnov dicha distribución de probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra. Con el propósito de obtener resultados más conservadores, se ha asumido como datos de precipitación máxima de diseño la media aritmética de los valores respectivos entre las estaciones “Huamachuco”, “Quiruvilca” y "Huangacocha", cuyos resultados fueron ponderados previamente por el factor 1.13 correspondiente a dos lecturas diarias de precipitaciones (según criterio de Hershfield), tal como se presenta a continuación.


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CUADRO Nº 03 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA - TRAMO (Callacuyán – puente Yamobamba)

PERIODO DE RETORNO (Tr) EN

AÑOS

PRECIPITACIÓN MÁX. EN 24 HORAS

ESTACIÓN QUIRUVILCA (mm)


ESTACIÓN HUANGACOCHA (mm)

MEDIA ARITMÉTICA

(mm)

PRECIPITACIÓN MÁX. EN 24 HORAS PONDERADA

(mm)

5 36.68 37.55 37.11 41.94 10 43.43 41.35 42.39 47.90 15 45.55 42.80 44.17 49.92 20 47.82 44.32 46.07 52.06 25 50.15 45.88 48.01 54.26 50 54.04 49.10 51.57 58.27 100 57.17 52.22 54.69 61.81 200 63.99 59.06 61.53 69.52 500 89.79 85.47 87.63 99.02

CUADRO Nº 04 PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA - TRAMO (Puente Yamobamba – Huamachuco)

PERIODO DE RETORNO (Tr)

EN AÑOS


ESTACIÓN HUAMACHUCO(mm)



MEDIA ARITMÉTICA

(mm)

PRECIPITACIÓN MÁX. EN 24 HORAS PONDERADA

(mm)

5 41.79 37.55 39.67 44.83 10 46.14 41.35 43.75 49.43 15 47.78 42.80 45.29 51.18 20 49.48 44.32 46.90 52.99 25 51.24 45.88 48.56 54.87 50 54.83 49.10 51.96 58.72 100 58.24 52.22 55.23 62.41 200 65.75 59.06 62.41 70.52 500 94.51 85.47 89.99 101.68

CUADRO Nº 05

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA - PUENTE YAMOBAMBA

PERIODO DE RETORNO (Tr) EN AÑOS

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS


PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA

(mm)

100 52.22 62.41 200 59.06 70.52 500 85.47 101.68


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2.02.02 PERIODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE

DRENAJE

En el Cuadro Nº 06 se muestran los períodos de retorno de las estructuras de drenaje, considerando un riesgo de falla del 20% usualmente asumido.

CUADRO Nº 06 PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE

DESCRIPCIÓN RIESGO ADMISIBLE VIDA ÚTIL PERÍODO

DE RETORNO Estructuras mayores (Puentes). 0,20 50 años 225 años

Estructuras medias (Pontones). 0,20 25 años 113 años

Alcantarillas, cunetas, etc. 0,20 20 años 90 años

3.00.00 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS

En el tramo vial estudiado, se han identificado subcuencas, que interceptan su alineamiento donde actualmente existen obras de cruce provisionales que permiten salvar sus cauces.

CUADRO Nº 07 INVENTARIO DE SUBCUENCAS IDENTIFICADAS EN LAS CARTAS NACIONALES

Nº NOMBRE

PROGRESIVA (Km.)

ÁREA (Km2)

PERÍMETRO (Km.)

LONGITUD DEL CURSO PRINCIPAL

(Km.)

01 Río Bado 28+745 214.77 70.27 26.48

02 Quebrada Riñibamba 29+595 3.75 12.58 2.07

03 Quebrada “Los Catalanes” 30+580 0.66 3.95 0.30

04 Quebrada “Las Arandas” 31+040 3.40 9.16 2.24

05 Quebradas “Pumachaca ” 33+020 0.73 4.66 0.49

06 Quebradas “Negra” 33+786 0.77 4.67 0.45

07 Quebrada “Pico Colorado” 35+310 4.93 11.16 3.20

08 Quebrada “El Diablo” 35+823 1.04 6.83 1.22

4.00.00 CAUDAL DE DISEÑO

Por lo anterior, para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km2 , el caudal de diseño se ha estimado mediante el Método Racional y para el caso de la subcuenca del río Bado cuya área de aportación es mayor de 50 km2, el caudal de diseño se ha estimado haciendo uso del Modelo Hidrológico HEC - HMS.


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En el Cuadro Nº 07 se presenta los caudales de diseño para áreas de subcuencas menores a 10Km2.

CUADRO Nº 08 CAUDAL DE DISEÑO PARA ÁREAS DE CUENCAS NO MAYORES A 10 km2

PROGRESIVA (Km.)

NOMBRE DEL CURSO PRINCIPAL

ÁREA (Km2)

COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

C

INTENSIDAD DE PRECIPITACIÓN

I (mm/h)

CAUDAL Q (m3/s)

29+595 Quebrada Riñibamba 3,75 0,40 17,13 7,14

30+580 Quebrada “Los Catalanes” 0,66 0,50 16,95 1,55

31+040 Quebrada “Las Arandas” 3,40 0,40 17,13 6,48

33+020 Quebrada “Pumachaca” 0,73 0,50 16,95 1,72

33+786.40 Quebrada “Negra” 0,77 0,50 16,95 1,81

35+310 Quebrada Pico Colorado 4,93 0,35 17,13 8,22

35+823 Quebrada “El diablo” 1,04 0,45 16,95 2,21

En el Cuadro Nº 09 se presenta los caudales de diseño para áreas de subcuencas mayores a 50Km2.

CUADRO Nº 09 CAUDAL DE DISEÑO PARA ÁREAS DE CUENCAS MAYORES A 50 km2

PROGRESIVA (Km.)

NOMBRE DEL CURSO PRINCIPAL

ÁREA (Km2)

LONGITUD CURSO PRINCIPAL

(Km) PERÍMETRO

(Km) CAUDAL Q (m3/s)

28+750 Río Bado 214.77 26.48 70.27 180.72

4.01.00 MODELO HIDROLOGICO HEC-HMS

Con la finalidad de estimar el caudal de diseño del puente Yamobamba cuya extensión de subcuenca es de 214.77 Km2, se ha hecho uso del Modelo Hidrológico Hec – Hms para obtener resultados más conservadores. Para el ingreso al HMS se procedió a dividir la cuenca de la quebrada “Río Bado” en subcuencas, para luego obtener datos geométricos de cada una de ellas con el programa de Autocad, así como los datos regionales (Números de curva, coeficiente de Manning, etc)

4.01.01 CÁLCULO DEL CAUDAL DE DISEÑO DEL PUENTE YAMOBAMBA

(MODELAMIENTO HIDROLOGICO HEC - HMS)

A continuación se presenta el esquema de la Cuenca del Río Bado, siendo los elementos que la conforman los siguientes:

Subcuencas.

Nudos o confluencias.


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Sink o sumidero.

Reach o tramo de río.

Después de introducir los datos geométricos para cada subcuenca y designar el método a usar, tenemos como resultado los caudales pico, así como los hidrogramas unitarios. Los resultados se muestran a continuación.

Datos de salida:

Figura Nº 01: Detalle del modelo hidrológico de las subcuencas pertenecientes a la

MODELAMIENTO CUENCA DEL RÍO

BADO

PTE. YAMOBAMBA

Figura Nº 02: Hidrograma unitario de la cuenca del río Bado.

Qd=180 72 m3/s


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En la figura anterior podemos observar que el caudal pico de salida es de 180.72 m3/s para 200 años de período de retorno, el cual será el caudal de diseño del puente Yamobamba.

5.00.00 OBRAS DE DRENAJE

5.01.00 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES


El sistema de drenaje existente de la carretera está constituido principalmente por obras de drenaje superficial tipo puente, pontones, alcantarillas, badenes de tierra y cunetas laterales de tierra.

5.01.02 ALCANTARILLAS

Se ha inventariado alcantarillas de tipo provisional cuyas losas superiores están constituidas por piedras acomodadas y material de afirmado, mientras que sus estribos están conformados generalmente de piedra acomodada y en algunos casos de mampostería de cemento y/o mampostería seca. Asimismo, se informa que existen algunas alcantarillas tipo TMC y pases de agua de regadío constituidos por estructuras de piedra, concreto y por tuberías de PVC. Por tratarse de alcantarillas en permanente servicio de evacuación de flujos superficiales y en algunos casos en permanente servicio de irrigación, su mantenimiento es realizado en forma periódica, constatándose que todas las alcantarillas existentes se encuentran en mal estado estructural y de conservación; habiéndose identificado también alcantarillas cuyas capacidades hidráulicas son insuficientes.

5.01.03 PONTONES

Se ha identificado un pontón el cual se encuentra ubicado en el Km. 35+287, de manera similar a las alcantarillas el pontón es de tipo provisional cuya losa superior está constituida de troncos de madera de eucalipto y una capa de material de afirmado, mientras que sus estribos están construidos con mampostería de piedra con cemento. Dicho pontón permite salvar el cauce de la Quebrada Pico Colorado que se caracteriza por su pronunciada pendiente y flujo de caudal líquido permanente.

5.01.04 PUENTE


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En el Km. 28+750 de la carretera en estudio, se ha identificado un puente provisional de 12.50 m de luz que permite salvar el cauce del río Vado. Dicha estructura está constituida por una losa de troncos de madera y material de afirmado, sus subestructuras lo conforman estribos de mampostería de piedra. Desde el punto vista hidráulico, la dimensión del actual puente reduce el ancho efectivo de la corriente del río, lo cual resulta nocivo para las subestructuras incrementando considerablemente la velocidad del flujo y por consiguiente el proceso de socavación. Además, se indica que para efectos de diseño geométrico la actual ubicación deberá ser cambiada tomando en consideración las características fluviomorfológicas y de geodinámica externa de la cuenca donde se emplazará la futura estructura.

5.01.05 BADENES

A lo largo del tramo en estudio, se ha observado que en el Km. 24+276 y Km. 35+823 existen badenes de tierra que permite dar pase a los flujos de material sólido y caudal líquido que transportan sus respectivas quebradas. Las quebradas donde se emplazan dichos badenes, se caracterizan principalmente por su gran capacidad de transporte de material sólido.

5.01.06 CUNETAS DE TIERRA

El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas de tierra a lo largo de la carretera. En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran obstruidas debido principalmente a dos factores; en primer lugar a que recorren grandes distancias ocasionando procesos de erosión de sus cauces dada su elevada pendiente longitudinal y su posterior sedimentación debido a cambios bruscos de pendiente, como segundo factor se tiene la presencia de casas y vías de acceso a caceríos o establecimientos mineros donde los lugareños han obstruido las cunetas con el objeto de construir sus pases peatonales y vehiculares. Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento del actual sistema de drenaje de la vía, originado procesos de erosión del talud inferior incrementando su deterioro.

5.01.07 CANALES DE RIEGO

El presente tramo se desarrolla en corte a media ladera, presentando en dichas laderas áreas de sembríos con riego casi permanente; para ello los agricultores cuentan con canales principales y acequias (canales sin revestir), que cruzan la carretera mediante un sistema de alcantarillas provisionales de secciones variables.


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5.02.00 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS

5.02.01 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por: Alcantarillas, pontones, badenes y puente.

a) ALCANTARILLAS

Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada, tipo losa y tipo marco de concreto.

b) PONTONES

Como parte del sistema de drenaje transversal de la carretera que permita el pase de quebradas, se ha establecido proyectar estructuras tipo pontón. Dichas estructuras se caracterizan por ofrecer mayor área hidráulica para el paso del gasto líquido y sólido que transportan. Las luces fijadas para estas estructuras no superan los 10 m de longitud entre apoyos con lo cual se cubre el ancho natural existente del cauce de la quebrada en la zona donde intercepta a la carretera.

Cálculos hidráulicos Luego de obtener el caudal de diseño mediante las metodologías descritas en el Estudio Hidrológico, así como las secciones transversales obtenidas de la topografía efectuada, se procedió a utilizar el software de ingeniería HEC-RAS versión 3.1.2, US Army Corps of Engineeers, Hydrologic Engineering Center.

Parámetros hidráulicos de la sección de interés En la sección de interés se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el objeto de obtener la luz y nivel inferior de la losa del pontón, además otros parámetros necesarios para la evaluación de la socavación. En el Cuadro Nº 10 se muestras las características hidráulicas de los pontones.

CUADRO Nº 10

Resultado de Cálculos Hidráulicos en Pontones

Nº NOMBRE PROGRESIVA (Km.)

LUZ (m)

TIRANTE MÁXIMO

(m)

COTA CAUCE (mnsm)

COTA NIVEL

MÁXIMO AGUA

(msnm)

VELOCIDAD TOTAL (m/s)

01 Qda. Riñibamba 29+595 5.00 1.20 3123.51 3124.71 2.30 02 Qda. Pico Colorado 35+310 10.00 1.44 3195.95 3197.35 2.26


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c) PUENTES

En el Km. 28+750 de la carretera en estudio, se ha identificado un puente provisional de 12.50 m de luz que permite salvar el cauce del río Bado. Dicha estructura está constituida por una losa de troncos de madera con material de afirmado y sus subestructuras lo conforman estribos de mampostería de piedra. La cuenca del río Bado es de forma ovalada con numerosos tributarios, su área de aportación es de 214.70 Km2 y la longitud de su cauce principal es de 26.48 Km., estas características de la cuenca ofrecen un tiempo de concentración relativamente alto produciendo una descarga que fue estimada en 180.72 m3/s. De acuerdo a lo informado en los párrafos anteriores, se recomienda proyectar una estructura de mayor luz que permita conducir adecuadamente los flujos por debajo de ésta, sin causar daños a la vía, garantizando su estabilidad y permanencia. En virtud a ello, se ha establecido proyectar el futuro puente aguas arriba de la actual ubicación en concordancia al trazo definitivo de la vía.

Cálculos hidráulicos Luego de obtener el caudal de diseño mediante las metodologías descritas en el Estudio Hidrológico, así como las secciones transversales obtenidas de la topografía efectuada, se procedió a utilizar el software de ingeniería HEC-RAS versión 3.1.2, US Army Corps of Engineeers, Hydrologic Engineering Center.

Parámetros hidráulicos de la sección de interés En la sección de interés se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el objeto de obtener la luz y nivel inferior de la losa del puente.

d) BADENES

La fase de reconocimiento de campo permitió constatar la presencia de quebradas que interceptan la vía donde las condiciones topográficas no han sido favorables para el emplazamiento de un pontón o alcantarilla. La estructura tipo badén han sido diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la rasante de la vía con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre ellas; permitiendo que tanto la carretera como las quebradas tengan un adecuado funcionamiento.

5.02.02 OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL

El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal, drenes naturales y/o quebradas.


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Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están constituidas por cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje y zanjas de coronación, las cuales se describen a continuación.

a) CUNETAS LATERALES

Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren natural de la zona. También se informa la proyección de cunetas laterales en zonas urbanas, cuya función es recolectar y transportar el agua de las precipitaciones pluviales que caen sobre la calzada y zonas adyacentes a las viviendas.

b) BORDILLOS

Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se proyectan en aquellos sectores en que la carretera se desarrolla en relleno y a media ladera, especialmente donde la vía presenta curvas orientadas hacia el talud de relleno. Por lo anterior, se ha previsto controlar el flujo del agua de escorrentía superficial mediante el emplazamiento de esta estructura, la cual de acuerdo con las condiciones geométricas de la sección transversal de la carretera se presenta en diferentes tramos debidamente identificados. Con la construcción de esta estructura se logra que el agua superficial recolectada sea conducida hasta las estructuras de evacuación y a su vez hacia el dren natural de la zona.

c) ZANJAS DE DRENAJE

Con la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las filtraciones del terreno adyacente a la carretera y donde no ha sido posible la proyección de una estructura tipo cuneta, debido a los rellenos de explanaciones, se ha previsto proyectar zanjas de drenaje de sección trapezoidal que permitirán evacuar dichos flujos hacia alcantarillas proyectadas o terreno natural según sea el caso.

d) CUNETAS DE CORONACIÓN

Las aguas superficiales que caen sobre el talud superior adyacente a la carretera al no ser conducidas adecuadamente hacia puntos de desfogue han ocasionado deslizamiento de material y comprometido la estabilidad de la infraestructura vial existente, ya sea por filtración o por


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desbordes. Es por ello que el presente estudio recomienda la proyección de dichas obras para mitigar tales efectos. Se ha establecido proyectar cunetas de coronación revestidas de mampostería de piedra en aquellos sectores donde los materiales que conforman el talud se encuentran más compactos, mientras que se ha previsto la proyección de este tipo de obras revestidas con arcilla en aquellos sectores donde los deslizamientos se encuentran activos.

e) OBRAS DE SUBDRENAJE

A lo largo del tramo en estudio se han identificado sectores con presencia de filtraciones de agua sobre el pie del talud superior adyacente a la carretera y también presencia de niveles freáticos altos que se manifiestan en la existencia de bofedales, debido principalmente al emplazamiento de áreas agrícolas a lo largo del desarrollo de la carretera, cuyo riego viene saturando los materiales que conforman dichos sectores adyacentes a la actual vía. Por lo anterior, con el objetivo de interceptar, conducir y/o desviar los flujos sub superficiales (subterráneos) que se encuentran en el suelo de fundación de la vía y/o provenientes de taludes adyacentes, se ha previsto la proyección de subdrenes.

5.02.03 OBRAS COMPLEMENTARIAS

a) TRATAMIENTO DEL CANAL EXISTENTE

Entre el Km. 19+793 y el Km. 22+360 en el lado izquierdo de la carretera, sobre el talud superior adyacente a ésta, se desarrolla un canal de regadío sin revestir que está provocando filtraciones y por consiguiente la erosión del talud superior, la cual se manifiesta con la formación de cárcavas de dimensiones considerables y derrumbes que afectan la estabilidad de la carretera en estos sectores. Con el propósito de evitar la formación de dichas cárcavas y los derrumbes ocasionados por la filtración de agua, se ha previsto impermeabilizar dicho canal revistiéndolo en concreto entre el Km. 19+793 y Km. 22+120.

b) REUBICACIÓN Y REVESTIMIENTO DEL CANAL EXISTENTE “SAN ISIDRO”

Como se informó en el anterior ítem del presente Estudio, entre el Km. 19+793 y el Km. 22+360 en el lado izquierdo de la carretera se desarrolla un canal de regadío sin revestir, a partir del Km. 22+120 dicho canal debido a las condiciones topográficas y demandas de agua de zonas agrícolas aledañas desciende del talud superior y se desarrolla en forma paralela a la carretera hasta el Km. 22+360.


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Los trabajos de explanaciones de la futura vía afectarán el funcionamiento de dicho canal por lo que se está considerando su reubicación a unos metros de su actual ubicación. El tramo de canal a reubicar y revestir se inicia a la altura del Km. 22+120 y culmina en el Km. 22+360, en una longitud aproximada de 240 m.

c) REPOSICIÓN DE CANALES REVESTIDOS

La fase de reconocimiento de campo ha permitido la identificación de canales revestidos en concreto que cruzan la carretera mediante tajeas y que serán afectados por los trabajos de rellenos y explanaciones de la futura vía. Por ello, se ha previsto la reposición de dichos canales teniendo las mismas dimensiones que la actual, manteniendo su sección rectangular. Dicha reposición se efectuará en los lados adyacentes a la carretera.

d) DEMOLICIÓN DE CANAL EXISTENTE

A partir del Km. 35+240 adyacente al lado izquierdo y derecho de la carretera se desarrolla un canal - sección rectangular y trapezoidal - revestido en concreto, el mismo que se encuentra fuera de servicio desde hace mucho tiempo, debido a que dicha obra no fue concluida. Con el propósito de efectuar los trabajos de cortes y explanaciones de la futura vía dicho canal deberá ser demolido para facilitar dichos trabajos.

e) ESTRUCTURAS DE TUBERÍAS COLGANTES

El presente Estudio ha considerado proyectar estructuras de tuberías colgantes en las siguientes progresivas: Km. 33+600 y Km. 35+572. En el Km. 33+600 de la carretera se ha identificado un pase de agua de riego que cruza la vía, la cual será afectada, dado que el alineamiento de la vía proyectada se ha desplazado hacia el lado derecho de la actual carretera, desarrollándose en corte cerrado. Por ello, se ha considerado colocar estructuras de tuberías colgantes en esta progresiva, a fin de no interrumpir el riego de las áreas agrícolas adyacentes. Dado que las tuberías colgantes mencionadas anteriormente quedarán expuestas a la intemperie se recomienda el revestimiento de éstas con pintura asfáltica epóxica que proporcionará resistencia a los rayos UV y durabilidad a las tuberías. En el Km. 35+572 al lado derecho de la carretera se ha constatado la presencia de un canal rectangular (0.40 x 0.30 m) ubicado en el talud superior de ésta, la cual cruza en forma aérea la actual vía mediante una tubería PVC de 10” de diámetro y con una altura libre insuficiente para el paso de vehículos. Dicho canal antes de su entrega a la tubería está dotado de una poza


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disipadora de 2.0 m de largo, 0.85 m de ancho y 1.0 m de profundidad, revestido en concreto. Teniendo en cuenta que en dicho sector la rasante proyectada se desarrolla por debajo de la rasante actual permitiendo un gálibo recomendable de 5.50 m. según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y que además los trabajos de explanaciones no comprometerán la estabilidad de dicha estructura no se ha visto la necesidad de realizar algún trabajo complementario.

f) ESTRUCTURA TIPO CAJA CUNETA

Se ha considerado conveniente proyectar este tipo de estructura a fin de recolectar el agua superficial proveniente de las precipitaciones pluviales que discurren de los taludes superiores adyacentes a la carretera hacia la cuneta, así como en aquellos sectores donde existen caídas de agua natural y donde no ha sido posible la proyección de estructuras de cruce tipo alcantarillas que permitan su evacuación. Dichas cajas tendrán una profundidad tal que permita descargar el agua recolectada hacia la cuneta mediante rebose, además tendrán una profundidad adicional para almacenar los sedimentos que arrastran las caídas de agua. La estructura tipo caja cuneta serán proyectadas al costado de las cunetas con la finalidad de evitar desbordes de agua hacia la plataforma vial.

g) ACCESOS VEHICULARES Y PEATONALES

Los accesos vehiculares y peatonales se conciben como parte complementaria al sistema de drenaje longitudinal, ya que al ser implementados procuran la continuidad del sistema y facilita el libre tránsito vehicular y peatonal, el cual no debe ser interrumpido en los accesos a carreteras anexas a la vía principal y a las viviendas de los moradores de las zonas urbanas adyacentes a la futura vía.

5.02.04 OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de las estructuras importantes proyectadas como son pontones y puente con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción erosiva de las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos, ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas. A continuación se describen características de las obras de protección y encauzamiento proyectadas en cada una de las estructuras de cruce importantes.


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a) PONTONES

a.1 Adecuación de quebradas La adecuación de quebradas se ha previsto de tal manera que permita retirar de ella cualquier material que produzca una obstrucción del flujo hacia el dren natural. Por ello, dichas quebradas deberán estar sometidas a un proceso de conformación y limpieza de su cauce que permita conducir adecuadamente los flujos sin que afecte su estructura, realizando una remoción de todo material sobrante producto de la construcción y asimismo la eliminación de los materiales; troncos y rocas en estado latente de arrastre.

b) PUENTE YAMOBAMBA A fin de brindar seguridad a la plataforma o terraplén de la vía y proteger los estribos del puente Yamobamba, de modo que garanticen la transitabilidad y el paso adecuado del flujo a través de éste, se ha previsto la proyección de defensas ribereñas tipo enrocado que permitan controlar los procesos erosivos de las aguas del río Vado, originados por la ocurrencia de avenidas extraordinarias.

b.1 Parámetros geológicos, hidrológicos e hidráulicos de la zona en estudio Parámetros geológicos De acuerdo a la clasificación de material del terraplén de la vía en contacto con el río, se concluye que dichos materiales existentes son inconsolidados y vulnerables a procesos erosivos; por lo que la corriente del río Vado en caso de alcanzar mayores velocidades, la erosión fluvial afectaría la vía.

Parámetros hidrológicos El Estudio Hidrológico nos ha proporcionado el caudal que transporta el río Vado en épocas extraordinarias, que puede comprometer el terraplén mediante procesos erosivos y de inundación. En base este caudal que se ha estimado para una avenida de 100 años de período de retorno, se ha calculado los niveles de tirante de agua a lo largo del tramo en estudio; al cual se le debe añadir el borde libre de seguridad y al valor obtenido de la suma de éstos valores, se le denominará los niveles máximos de agua. Tiempo de retorno: 100 años Caudal estimado: 163.04 m3/s (Obtenidos mediante HEC-HMS)


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Niveles máximos de agua, se han obtenido mediante el uso del programa HEC-RAS.

Parámetros hidráulicos Niveles de socavación máxima Los niveles de socavación máxima se han obtenido tomando en cuenta la erosión general transitoria del lecho del río ante la presencia de la avenida para un tiempo de retorno de 100 años, adoptando un valor promedio que supere dichos niveles por el lado de la seguridad.

Método de la erosión general transitoria El método de la erosión general transitoria se calcula a partir del criterio de principio de movimiento de un fondo granular bajo una corriente permanente, tal como el criterio de Shields y la hipótesis del lado de la seguridad de que la corriente durante la avenida no transporta sedimentos. Empleando el valor de la tensión crítica adimensional 0.056 junto a la expresión de la tensión tangencial (τ ), la fórmula de Manning para la pendiente motriz y la fórmula de Strickler para el coeficiente de rugosidad de Manning, se puede resumir el método en la siguiente ecuación.

DDRV sh

cr γγγ −

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= 056.021

6/1

50

Donde: Vcr : Velocidad crítica (m/s). Rh : Radio hidráulico (m). D50 : Diámetro representativo del lecho (m). D84 : Diámetro característico del lecho erosionado (m).

sγ : Peso específico de la roca (2.65 T/m3). γ : Peso específico del agua (1.0 T/m3).

Análisis hidráulico fluvial Se ha visto la necesidad de contar con obras de defensa ribereña dado que el río Vado se desarrolla en forma paralela al alineamiento de la futura vía en una distancia aproximada de 180 m aguas arriba del puente existente. En dicho tramo,


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el río desarrolla una forma sinuosa con curvas cóncavas orientadas hacia su margen izquierda y margen derecha respectivamente; lo cual ante la presencia de avenidas extraordinarias afectaría su estabilidad y permanencia en este sector.

b.2 Ubicación de las obras de Defensa Ribereña Las obras de defensa ribereña se ubicarán aguas arriba y aguas abajo del puente proyectado en forma adyacente a sus estribos, según se indica a continuación.

Margen izquierda

Aguas arriba Se ha previsto el emplazamiento de defensa ribereña en una distancia de 180 m aguas arriba del puente proyectado en forma paralela al alineamiento de la carretera, entre el Km. 28+580 y Km. 28+735, aproximadamente.

Aguas abajo Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m.

Margen derecha

Aguas arriba Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m.

Aguas abajo Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m.

b.3 Alternativa Seleccionada Basándose en el reconocimiento del terreno, características geomorfológicas del río Bado y de disponibilidad de materiales en el tramo en estudio, se han planteado la proyección de defensa ribereña tipo enrocado y que a continuación describiremos.

Enrocado de protección Esta solución plantea el uso de una capa de roca bien graduada, ya sea angulosa o redondeada. El uso de roca angulosa es lo más conveniente y en especial, la proveniente de la explotación de canteras y de origen volcánico para resistir los procesos erosivos, acomodada sobre la ribera de los ríos, con taludes de reposo suaves, para evitar disgregaciones.


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6.00.00 SOCAVACIÓN

Se han efectuado los cálculos de socavación en las obras de cruce importantes como son el puente y los pontones proyectados.

6.01.00 OBJETIVO

Determinación de la profundidad de socavación potencial total en la zona de los apoyos de las superestructuras.

6.02.00 CRITERIOS

Las profundidades de socavación se han estimado sobre la base de las avenidas de 200 y 500 años de período de retorno.

6.03.00 PROCEDIMIENTOS

6.03.01 SOCAVACIÓN GENERAL DEL LECHO

Se ha hecho uso de las siguientes metodologías:

a) Método de Lischvan Lebediev

Para el cálculo de la socavación general del lecho, se ha hecho uso de esta metodología para suelos no cohesivos, la cual tiene la siguiente expresión matemática:

e

m

o

DHHs ⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡= 26.0

667.1

68.0 βα

Siendo:

µα

BHQ

m3/5=

Donde: Hs : Profundidad de socavación incluido el tirante de agua (m). Ho : Tirante antes de la erosión (m). Dm : Diámetro respresentativo de los materiales del cauce (mm). B : Ancho efectivo de la sección (m). β : Coeficiente relacionado al período de retorno. µ : Coeficiente de contracción.


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Hm : Tirante medio (m). Q : Descarga máxima de cálculo (m3/s).

e : Exponente relacionado al diámetro representativo de los materiales del cauce.

b) Método de Laursen (HEC-RAS: Socavación general por contracción de flujo)

Este método se basa en comparar la velocidad crítica Vc de iniciación de movimiento del material que conforma el lecho con la velocidad media en la sección próxima aguas arriba del puente. La socavación por contracción se puede calcular utilizando la ecuación propuesta por Laursen en 1960 y que se presenta a continuación:

BA

c

t

nn

WW

QQ

yy

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

1

2

2

1

7/6

1

2

Luego, la profundidad de socavación se calcula mediante la siguiente expresión:

12 yyys −=

Donde: y1 : Tirante medio en el canal principal (m). y2 : Tirante medio en la sección de contracción (m). W1 : Ancho del canal principal (m). W2 : Ancho en la sección contraída (m). Qt : Flujo en la sección de contracción (m3/s). Qc : Flujo en el canal principal (m3/s). n2 : Coeficiente de Manning para la sección contraída. n1 : Coeficiente de Manning para el canal principal. A, B : Coeficientes de transporte que se obtienen del Cuadro Nº 11.

CUADRO Nº 11

COEFICIENTES DE TRANSPORTE USADOS EN EL MÉTODO DE LAURSEN

V*/w e A B TRANSPORTE DE SEDIMENTO

< 0.5 0.25 0.59 0.066 Mayormente carga de contacto. 1.0 1.00 0.64 0.21 Algún material en suspensión.

> 2.0 2.25 0.69 0.37 Mayormente transporte en suspensión.


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Donde: V* : Velocidad de corte (m/s).

W : Velocidad de caída del d50 del material del lecho (m/s). e : Factor de transporte.

6.03.02 SOCAVACIÓN LOCAL EN ESTRIBOS

Se ha hecho uso de las siguientes metodologías:

a) Método de Froehlich (HEC-RAS) Se ha considerado la ecuación que toma en cuenta el movimiento del lecho. A continuación se describe la ecuación de Froehlich para socavación en lecho móvil.

0.127.2 61.043.0

1

'

211

+⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= Fr

yaKK

yys

Donde: K1 : Coeficiente de forma del estribo. K2 : Coeficiente que hace el terraplén con el flujo. a’ : Longitud del estribo proyectado en dirección normal al flujo (m). Fr : Número de Froude aguas arriba del estribo. y1 : Tirante en el estribo (m). ys : Profundidad de socavación (m).

b) Método de Liu

Con el propósito de verificar los resultados obtenidos con la metodología de Froehlich, se ha hecho uso del método de Liu para socavación local en estribos, la cual se basa en la siguiente ecuación.

33.040.0

11

' FryaK

yys

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

Donde:

K : Constante que depende de la forma de los estribos. K = 1.10, si los estribos están protegidos por un terraplén que rodea al estribo con una forma circular en planta. K = 2.15, si los estribos son verticales.

a’ : Longitud del estribo proyectado en dirección normal al flujo (m). Fr : Número de Froude aguas arriba del estribo. y1 : Tirante en el estribo (m). ys : Profundidad de socavación (m).


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6.03.03 SOCAVACIÓN POTENCIAL TOTAL

La socavación potencial total es la combinación de cambios de elevación en el lecho. La profundidad de socavación potencial total se calcula sumando la socavación general más la socavación local en los estribos.

sgT yyy += Donde: yT: Socavación potencial total (m). yg: Socavación general (m). ys: Socavación local (m).

7.00.00 SECTORES CRÍTICOS

De acuerdo a la evaluación realizada en la carretera, se ha identificado sectores con problemas de geodinámica externa de origen hídrico, ocasionados por filtraciones y presencia de nivel freático alto, los cuales se manifiestan mediante procesos erosivos tipo cárcava de grandes dimensiones y el asentamiento progresivo de la actual plataforma vial, provocados en este caso por fenómenos tipo deslizamientos, reptación de suelos y derrumbes. Para el controlar dichos problemas se ha propuesto la instalación de un sistema mixto de recolección de aguas superficiales y aguas subsuperficiales que permitan mitigar tales efectos, asimismo soluciones geotécnicas que permitan garantizar la estabilidad y permanencia de la vía proyectada.


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ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

1.00.00 INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES


Se ha inventariado 97 alcantarillas a lo largo del tramo, las mismas están conformadas por: 75 tajeas, de Albañilería de Piedra. 01 TMC de 24” 05 TMC de 36”. 15 alcantarillas mayores con estribos de mampostería de piedra. 01 Cruce de canal tipo Tubería de PVC de 4” de diámetro,

1.02.00 BADEN

El badén existente se encuentra ubicado en la Progresiva Km. 35+825, es de tipo afirmado de 6.00 metros de ancho por una longitud de 16.50 mt.

1.03.00 PONTONES

Pontón “Riñibamba” – Km 29+595 Superestructura : compuesta por un tablero de troncos de madera de eucalipto de 0.40 m de

espesor, con material de afirmado hasta la rasante actual. Subestructura :compuesta por estribos de mampostería.


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La alcantarilla tipo losa “Las Arandas”- Km 31+040 Superestructura : compuesta por un tablero de troncos de madera de eucalipto de 0.35 m de

espesor, con material de afirmado hasta la rasante actual. Subestructura :compuesta por estribos de mampostería. Pontón “Pico Colorado”- Km 35+310 Superestructura : compuesta por un tablero de troncos de madera de eucalipto de 0.35 m de

espesor, con material de afirmado hasta la rasante actual. Subestructura :compuesta por estribos de mampostería.

1.04.00 PUENTES

En el Km. 28+745 de la carretera en estudio, se ubica el puente provisional denominado “Yamobamba” de 12.50 m de longitud que permite salvar el cauce del río Bado. La superestructura está constituida por troncos de madera cubierto con material de afirmado, la subestructuras esta conformada por estribos de mampostería de piedra. En el Cuadro Nº 01, se presenta la ubicación y característica del puente existente.

CUADRO Nº 01 INVENTARIO DE PUENTES EXISTENTES

SUBESTRUCTURA SUPERESTRUCTURA

Nº Progresiva (Km) Nombre

Número de

Tramos

Galibo (m)

Luz (m) H

(m) Tipo Material Ancho de Calzada

(m) Tipo Material

1 28+745 Yamobamba 1 6 12.5 5.3 Estribos de Gravedad

Mampostería con cemento 4.8 -

Compuesta por troncos de madera y material de afirmado

2.00.00 EVALUACION DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES


En general se observa sedimentación en la mayoría de las alcantarillas. Desde el punto de vista estructural se tiene que las alcantarillas de piedra (tajeas), por su misma naturaleza rústica, no son capaces de soportar las cargas de diseño exigidas para este tipo de estructuras, por otro lado las longitudes de las alcantarillas, corresponden al ancho de vía existente, el cual representa la mitad del ancho de explanaciones requerido. Asimismo se ha identificado que la mayoría de estructuras tienen capacidades hidráulicas insuficientes.


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INFORME FINAL


Por lo expuesto, como trabajos propuestos para estas estructuras se recomienda el reemplazo de todas las tajeas por alcantarillas TMC de Φ 36” y en el caso de las alcantarillas de sección hidráulica mayor por TMC de 48” y 60” de diámetro, Tipo losa y Marco de Concreto.

2.02.00 BADENES

La quebrada del Km. 35+825 donde se emplaza el badén tipo de afirmado se encuentra en malas condiciones, por lo que se proyectara un Badén de tipo de estructura definitiva de concreto armado.

2.03.00 PONTONES

2.03.01 PONTÓN RIÑIBAMBA

El pontón existente ubicado en el Km. 29+595, es una estructura rústica provisional compuesta por un tablero de troncos de madera de 2.50 m de longitud y 7.60 m de ancho y estribos de mampostería de piedra los cuales presenten fisuras, grietas, erosión, encontrándose en mal estado de conservación. Por lo expuesto se recomienda la nueva proyección y construcción de una estructura definitiva que cumpla con las dimensiones obtenidas del cálculo hidráulico y geométrico y con la sobrecarga HL-93 establecida en los términos de referencia y lo indicado en el Manual de Puentes del MTC.

2.03.02 PONTÓN PICO COLORADO

El pontón existente ubicado en el km. 35+310, es una estructura rústica provisional compuesta por un tablero de troncos de madera de 5.00 m de longitud y 8.00 m de ancho y estribos de mampostería de piedra los cuales presenten fisuras, grietas y socavación los mismos que pueden colapsar; es decir se encuentran en un mal estado estructural y de conservación. Por lo expuesto se recomienda la nueva proyección y construcción de una estructura definitiva que cumpla con las dimensiones obtenidas del cálculo hidráulico y geométrico y con la sobrecarga HL-93 establecida en los términos de referencia y lo indicado en el Manual de Puentes del MTC.

2.04.00 PUENTES


El puente existente es una estructura rústica provisional compuesta por una superestructura de troncos de madera de 12.50 m de longitud y 5.00 m de ancho y una subestructura conformada por estribos de mampostería de piedra los cuales presentan fisuras y socavación que pueden comprometer la estabilidad de los mismos. En el caso de la superestructura el continuo paso de vehículos esta deteriorando el entablado existente. Desde el punto de vista geotécnico, la ubicación tanto de la estructura existente como la proyectada, no presentan problemas de geodinámica externa, observándose únicamente problemas de estabilidad en los estribos del pontón existente por el proceso de socavación que se observa.


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INFORME FINAL


Ante esto se recomienda la proyección y construcción de una estructura definitiva de puente de 20 metros de luz, para la recuperación del cauce del río, con un ángulo de esviajamiento adecuado al alineamiento de la quebrada con el eje de la carretera en estudio.

3.00.00 ESTRUCTURAS PROYECTADAS

3.01.00 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL


a) Tipo de alcantarillas a proyectar

Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada Alcantarilla tipo losa Alcantarilla tipo marco de concreto

b) Estructuras de entrada de alcantarillas

Entrada tipo caja receptora Entrada tipo alero recto Entrada tipo alero inclinado

c) Estructuras de salida de alcantarillas

Salida tipo alero recto Salida tipo alero inclinado Salida tipo muro

d) Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas

Adecuación de entrada Dique de control

e) Estructuras de protección a la salida de alcantarillas

Adecuación de salida Roca Acomodada Canal de drenaje

f) Caso Especial : Alcantarillas conectadas en Tramos de Desarrollo de Curvas

g) Ubicación

Ver cuadro Nº02 Alcantarillas a reemplazar o Proyectar


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INFORME FINAL


CUADRO Nº 02 ALCANTARILLAS REEMPLAZADAS Y PROYECTADAS

UBICACIÓN ESTRUCTURA EXISTENTE ESTRUCTURA PROYECTADA Nº Km. UND. TIPO SECCIÓN LONGITUD.

(m) UND. TIPO SECCIÓN ENTRADA TRABAJOS A

REALIZAR

1 0+098.30 1.00 TMC Ø36" 30.38 1.00 TMC Ø36" LI REPARACIÓN

DE 05 PLANCHAS

EXISTENTES 2 0+622 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 3 0+750 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 4 1+100 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 5 1+240 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 6 1+375 - - - - 1.00 TMC Ø48" LD NUEVA 7 1+405 - - - - 1.00 TMC Ø48" LD NUEVA 8 1+622 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 9 1+699 - - - - 1.00 TMC Ø48" LD NUEVA 10 1+786.7 1.00 TMC Ø36" 9.77 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 11 1+892 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 12 2+167 1.00 TAJEA 0.60x0.80 6.80 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 13 2+390 1.00 TAJEA 0.50x0.50 7.10 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 14 2+511 1.00 TAJEA 0.50x0.50 8.60 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 15 2+805 1.00 TMC Ø36" 9.77 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 16 2+902 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 17 3+420 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 18 3+624 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 19 3+760 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 20 3+917 1.00 TMC 0.40x0.40 10.50 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 21 4+230 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 22 4+520 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 23 4+700 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 24 4+920 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 25 5+175 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 26 5+405 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 27 5+590 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 28 6+342 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 29 6+530 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 30 6+853 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 31 7+090 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 32 7+730 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 33 8+300 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 34 8+463 1.00 TAJEA 0.50x0.30 6.80 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 35 8+664 1.00 TMC Ø36" 9.00 1.00 TMC Ø48" LD REEMPLAZAR 36 9+100 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 37 9+350 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA


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38 9+543 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 39 9+774 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 40 9+972 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 41 10+178 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 42 10+376 1.00 TMC Ø36" 8.80 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 43 10+640 - - - - 1.00 TMC Ø48" LI NUEVA 44 10+885 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 45 11+144 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 46 11+402 1.00 TAJEA 0.25x0.70 6.00 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 47 11+630 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 48 11+880 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 49 12+130 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 50 12+284 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 51 12+540 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 52 12+880 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 53 13+080 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 54 13+310 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 55 13+527 1.00 TAJEA - 5.70 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 56 13+683 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 57 13+840 1.00 TAJEA 0.50x0.60 9.50 1.00 TMC Ø48" LD REEMPLAZAR 58 13+980 1.00 TAJEA 0.60x0.70 5.00 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 59 14+180 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 60 14+400 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 61 14+627 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 62 14+775 1.00 TAJEA - 8.60 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 63 15+037 1.00 TAJEA - 5.00 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 64 15+140 1.00 TAJEA 0.60x1.00 5.10 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 65 15+720 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 66 15+824.4 1.00 MP 1,00x0,60 11.34 1.00 MC 1.0x1.0 LI REEMPLAZAR 67 15+868.5 1.00 TAJEA 0,30x0,85 9.88 1.00 MC 0,7x0,7 LI REEMPLAZAR 68 15+970 1.00 MP 1,30x1,40 7.73 1.00 TMC Ø60" LI REEMPLAZAR 69 16+167 1.00 - - 6.79 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 70 16+663,60 1.00 MP 1,40x1,90 8.06 1.00 TMC Ø72" LD REEMPLAZAR 71 16+835,40 1.00 TAJEA 0,60x0,80 5.60 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 72 16+946,60 1.00 TAJEA 0,55x0,35 4.70 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 73 17+205,80 1.00 TAJEA 0,60x0,35 8.16 1.00 MC 0.5x0.5 LD REEMPLAZAR 74 17+720 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 75 18+050 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 76 18+247,50 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA


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REALIZAR

77 18+370 - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 78 18+630 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 79 18+870 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 80 19+000 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 81 19+255,60 1.00 TAJEA 0,30x0,60 5.66 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 82 19+793,30 1.00 TAJEA 0,45x0,45 6.54 1.00 MC 1.0x1.0 LD REEMPLAZAR 83 20+250 1.00 TAJEA 0,60x0,24 7.38 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 84 20+475 1.00 TAJEA 0,50x0,50 8.65 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 85 20+776 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 86 20+902,50 1.00 TAJEA - 7.90 1.00 TMC Ø60" LI REEMPLAZAR 87 21+120 1.00 - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 88 21+268,70 1.00 TAJEA 0,30x0,25 5.96 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 89 21+499 - - - - 1.00 TMC Ø48" LI NUEVA

90 21+712 - - - - 1.00 TMC Ø36" (esviajada) LI NUEVA

91 21+914 - - - - 1.00 TMC Ø36" (esviajada) LI NUEVA

92 22+132,70 1.00 TPVC Ø4" 14.80 1.00 MC 0.5x0.5 LI REEMPLAZAR 93 22+300 - - - - 1.00 MC 0.5x0.5 LI NUEVA 94 22+618 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 95 23+177,80 1.00 TAJEA 0,44x0,56 8.85 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 96 23+344,70 1.00 TAJEA 0,60x0,50 4.70 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 97 23+446,2 1.00 TAJEA 0,45x0,55 7.60 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 98 23+800 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 99 24+036,20 1.00 TAJEA 0,80x0,40 5.90 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 100 24+560 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 101 25+311,10 1.00 TAJEA 0,33x0,55 8.81 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 102 25+676.50 1.00 MP 2.38x1.70 5.89 1.00 TL L = 4.95 LI REEMPLAZAR 103 25+896,80 1.00 TAJEA - 5.60 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 104 26+040 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 105 26+268,50 1.00 TAJEA - 6.31 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 106 26+550 1.00 TAJEA 0,40x0,10 8.26 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 107 26+730 1.00 TAJEA 0,55x0,30 9.30 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 108 27+017,50 1.00 TAJEA 0,50x0,35 5.39 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 109 27+256.50 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 110 27+483.5 1.00 MP 2.6x1.30 1.00 MC 3.0x3.0 LI REEMPLAZAR 111 27+660 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA

112 27+790 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI (esviajada) NUEVA

113 27+881 1.00 TAJEA 0,20x0,32 5.30 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR


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REALIZAR

114 27+947,50 1.00 TAJEA 0,80x0,65 7.22 1.00 TMC Ø48" LI REEMPLAZAR 115 28+148 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 116 28+300 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 117 28+470 - - - - 1.00 TMC Ø36" LI NUEVA 118 28+637,20 1.00 TAJEA 0,85x0,53 4.98 1.00 TMC Ø36" LI REEMPLAZAR 119 28+950 - - - - 1.00 MC 0.5x0.5 LD NUEVA 120 29+030,80 1.00 TAJEA 0,70x0,35 4.82 1.00 MC 1.0x1.0 LD REEMPLAZAR

121 29+333.50 1.00 MP 1,60x0,85 7.28 1.00 TMC Ø36" (esviajada) LD REEMPLAZAR

122 29+459 1.00 TMC Ø24" 8.63 1.00 MC 1.0x1.0 LD REEMPLAZAR

123 29+693 1.00 TAJEA - 9.06 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 124 29+816.60 1.00 TAJEA 0,56x0,57 7.78 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 125 29+917,30 1.00 TAJEA 0,30x0,46 7.40 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 126 30+000 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 127 30+120 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 128 30+413 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA

129 30+580 1.00 MP 2,00x1,00 13.85 1.00 MC 3,0x3,0

(escalonada)

LD REEMPLAZAR

130 30+645 1.00 TAJEA 0.18x0.60 5.80 1.00 TMC 48" LD REEMPLAZAR 131 30+880 1.00 TAJEA - 7.55 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 132 31+040.0 1.00 MP 3.35x3.40 8.10 1.00 TL L = 4.95 LD REEMPLAZAR 133 31+207,20 1.00 TAJEA 0,50x0,15 5.05 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 134 31+383 1.00 TAJEA 0,30x0,40 8.21 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 135 31+606 1.00 TAJEA 0,50x0,30 6.70 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 136 31+893.76 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 137 32+101.30 1.00 TMC Ø36" 13.40 1.00 MC 0.7x0.7 LD REEMPLAZAR 138 32+207.00 1.00 TAJEA 0,40x0,20 7.36 1.00 MC 0.7x0.7 LD REEMPLAZAR 139 32+375 1.00 TAJEA 0,40x0,30 6.27 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 140 32+641 1.00 TAJEA 0,30x0,40 10.07 1.00 MC 0,7x0,7 LD REEMPLAZAR 141 32+742.5 1.00 TAJEA 0,40x0,25 10.20 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 142 32+878 1.00 TAJEA 0,40x0,42 6.33 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 143 33+020 1.00 TAJEA 0,70x0,45 9.60 1.00 TMC Ø48" LD REEMPLAZAR 144 33+100 - - - - 1.00 TMC Ø48" LD NUEVA 145 33+197,80 1.00 TAJEA - 7.86 1.00 TMC Ø48" LD REEMPLAZAR 146 33+263 1.00 MP 1,30x1,40 6.30 1.00 MC 2.0x2.0 LD REEMPLAZAR 147 33+390 1.00 TAJEA 0.30x0.40 7.90 1.00 MC 0.5x0.5 LD REEMPLAZAR 148 33+530 1.00 TAJEA - 9.66 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR

149 33+783 1.00 MP 1,30x0,80 5.24 1.00 MC 2,0x2,0 (esviajada) LD REEMPLAZAR


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REALIZAR

150 33+966.50 1.00 TAJEA 0,40x0,10 9.28 1.00 MC 0.70x0.70 LD REEMPLAZAR 151 34+113.50 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 152 34+280 - - - - 2.00 TMC Ø36" LD NUEVA 153 34+366 1.00 TAJEA 0,38x0,30 9.55 1.00 MC 1.0x1.0 LD REEMPLAZAR 154 34+458 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 155 34+557.17 1.00 TAJEA 0,30x0,20 9.50 1.00 MC 0.5x0.5 LD REEMPLAZAR 156 34+747 1.00 TAJEA - 10.90 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 157 34+981 1.00 TAJEA 0,40x0,15 10.40 1.00 MC 0,5x0,5 LD REEMPLAZAR 158 35+055,60 1.00 TAJEA 0,40x0,30 13.74 1.00 MC 0.5x0.5 LD REEMPLAZAR 159 35+460 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 160 35+660 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 161 35+960 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 162 36+200 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 163 36+360 - - - - 1.00 TMC Ø36" LD NUEVA 164 36+542 - - - - 1.00 MP-152 3.00 x1.35 LD NUEVA 165 36+587.17 1.00 TAJEA 0,60x0,40 9.10 1.00 TMC Ø36" LD REEMPLAZAR 166 36+720 - - - - 1.00 MC 1,0X1,0 LD NUEVA

167 37+040.0 1.00 CANELETA DE CRUCE 0.30x0.40 9.50 1.00 MC 0.5x0.5 LI NUEVA

TMC : TUBERÍA METALICA CORRUGADA

MC : MARCO DE CONCRETO

TL : TIPO LOSA MP : ALCANTARILLA CON ESTRIBOS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

MP-152 : ALCANTARILLA MULTIPLATE TIPO ARCO

3.01.02 BADENES

a) Criterios de diseño Consideraciones hidrológicas Consideraciones hidráulicas

b) Ubicación Ver cuadro No 02 UBICACIÓN DE BADENES PROYECTADOS


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CUADRO Nº 03 UBICACIÓN DE ESTRUCTURAS TIPO BADÉN PROYECTADOS PROGRESIVA ANCHO ESPESOR LONGITUD

(Km.) (m) (m) TOTAL (m)

20+677.5 12.00 0.20 25.00

24+278 12.00 0.20 20.00

24+750 12.00 0.20 20.00

25+130 12.00 0.20 20.00

25+732 12.00 0.20 20.00

35+825 12.00 0.20 40.00 c) Descripción del Badén Los Badenes proyectados tienen una sección transversal de 12.00x0.20 y longitud variable que van desde los 20.00 mt. a 40.00 mt, tal como se indican en el Cuadro Nº 10. La estructura esta compuesto por paños de 5.00x4.30 de concreto armado de f’c = 210 Kg/cm2 y por pantallas de concreto ciclópeo de f’c= 140 Kg/cm2

3.01.03 PONTONES

a) Criterios de diseño Caudal estimado Material de arrastre Estructuras de cruce actuales

b) Ubicación Ver cuadro No 04 UBICACIÓN DE PONTONES PROYECTADOS

CUADRO Nº 04 UBICACIÓN DE PONTONES PROYECTADOS

Nº

PONTÓN

UBICACION (KM.)

LUZ LIBRE (M)

OBSERVACIONES

01 Quebrada Riñibamba 29+595 5.00 REEMPLAZO

03 Quebrada Pico Colorado 35+310 10.00 REEMPLAZO


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3.01.04 PUENTE “YAMOBAMBA” (KM. 28+745)

Se proyectara y construirá una estructura definitiva de puente de 20 metros de luz, de tipo Sección Compuesta de Vigas metálicas I de alma llena con una losa de concreto armado, con un ángulo de esviajamiento adecuado al alineamiento de la quebrada con el eje de la carretera en estudio.

3.02.00 OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de los pontones y puente con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción erosiva de las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos, ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas. A continuación se describen características de las obras de protección y encauzamiento proyectadas en cada una de estas estructuras.

4.02.01 PONTONES

a. ADECUACIÓN DE QUEBRADAS Roca Acomodada En el Cuadro Nº 05, se presenta la ubicación de las obras anteriormente descritas.

CUADRO Nº 05

OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO EN PONTONES

ROCA ACOMODADA

N° UBICACIÓN

(Km.)

NOMBRE DE LA QDA

TIPO DE ESTRUCTURA

AGUAS ARRIBA

(m)

AGUAS ABAJO

(m)

ADECUACIÓN DE QUEBRADA

1 29+595 Riñibamba Pontón 15.00 8.00 Efectuar la adecuación en una amplitud no menor de 5.0 m.

2 35+310 Pico Colorado Pontón 15.00 10.00 Efectuar la adecuación en una amplitud no menor de 6.0 m.


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OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA a) Margen izquierda

Aguas arriba: a una distancia de 100 m aguas arriba del puente proyectado en forma paralela al alineamiento de la carretera. Aguas abajo: Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m.

b) Margen derecha Aguas arriba: Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m. Aguas abajo: Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 30 m.

ALTERNATIVA SELECCIONADA

Enrocado de protección

Figura Nº 01: Sección típica de enrocado proyectado.


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4.00.00 RESUMEN DESCRIPTIVO DEL PUENTE

YAMOBAMBA

CARACTERISTICAS GENERALES.

Ubicación : Km. 28+745 Luz del Puente : 20.00 metros Angulo de esviajamiento : 30 grados Ancho de Calzada : 8.20 – 9.10 metros. Peralte Transversal : 5 %. Ancho de Veredas : 0.95 metros Ancho de Sardineles : - Ancho Total del Puente : 10.10 – 11.00 metros.

SUPERESTRUCTURA:

Tipo : Simplemente apoyado, Sección Compuesta: Vigas Metálicas-Losa C.A.

Peralte Viga : 0.936 metros Material de la Viga : Acero G-50, FY=3500 kg/cm2. Peralte Losa : 0.20 metros. Material de la Losa : Concreto fć= 280 kg/cm2 Sobrecarga : HL-93

SUBESTRUCTURA:

Tipo : Aligerado o Celular de Concreto Armado fć= 210 kg/cm2. Altura : 12.50 metros. Carga al Terreno : 2.45 kg/cm2. Carga Admisible : 2.50 kg/cm2. Profundidad Desplante : -5.00 metros Profundidad de Socavación: -3.23 metros Cota Fundación EI : Km. 28+735 ; 3113.05 msnm. Cota Fundación ED : Km. 28+755 , 3113.25 msnm.

DETALLES VARIOS:

Barandas : Metálicas Apoyos : Neopreno Juntas de Dilatación : Metálicas Drenaje : Tuberías PVC. Superficie de Rodadura : 5 cm. de asfalto.


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5.00.00 RESUMEN DESCRIPTIVO DEL PONTON RIÑIBAMBA


Ubicación : Km. 29+595 Luz del Puente : 5.00 metros Angulo de esviajamiento : 10 grados Ancho de Calzada : 11.00 metros. Peralte Transversa l: 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : 0.30 x 0.80 metros Ancho Total del Puente : 11.60 metros.

SUPERESTRUCTURA:

Tipo : Simplemente apoyado, Losa Maciza C.A. Peralte Viga : - Material de la Viga : - Peralte Losa : 0.45 metros. Material de la Losa : Concreto fć= 280 kg/cm2 Sobrecarga : HL-93

SUBESTRUCTURA:

Tipo : Gravedad de Concreto Simple fć= 175 kg/cm2. Altura : 6.00 metros. Carga al Terreno : 2.04 kg/cm2. Carga Admisible : > 3.00 kg/cm2. Profundidad Desplante : -1.90 metros Profundidad de Socavación: -1.50 metros Cota Fundación EI : Km. 29+592.50 , 3121.438 msnm. Cota Fundación ED : Km. 29+597.50 , 3121.372 msnm.

DETALLES VARIOS:

Barandas : Metálicas. Apoyos : Papel o Cartón embreado. Juntas de Dilatación : Teknopor – Poliolefina Extruida. Drenaje : Tuberías PVC. Superficie de Rodadura : 5 cm. de asfalto.


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6.00.00 RESUMEN DESCRIPTIVO PONTON PÌCO

COLORADO

CARACTERISTICAS GENERALES

Ubicación : Km. 35+310 Luz del Puente : 10.00 metros Angulo de esviajamiento : 0 grados Ancho de Calzada : 11.00 metros. Peralte Transversal : 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : 0.30 x 0.80 metros Ancho Total del Puente : 11.60 metros.

SUPERESTRUCTURA

Tipo : Simplemente apoyado, Losa Maciza C.A. Peralte Viga : - Material de la Viga : - Peralte Losa : 0.65 metros. Material de la Losa : Concreto fć= 280 kg/cm2 Sobrecarga : HL-93

SUBESTRUCTURA

Tipo : Gravedad de Concreto Simple fć= 175 kg/cm2. Altura : 7.75 metros. Carga al Terreno : 2.89 kg/cm2. Carga Admisible : = o > 10.00 kg/cm2. Profundidad Desplante : -0.50 metros (empotrado en roca) Profundidad de Socavación: - Cota Fundación EI : Km. 35+305 , 3195.035 msnm. Cota Fundación ED : Km. 35+315 , 3194.885 msnm.

DETALLES VARIOS



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7.00.00 RESUMEN DESCRIPTIVO DE ALC. TIPO LOSA LA

PERDIZ

CARACTERISTICAS GENERALES

Ubicación : Km. 25+676.50 Luz del Puente : 4.95 metros Angulo de esviajamiento : 0 grados Ancho de Calzada : 11.00 metros. Peralte Transversal : 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : 0.30 x 0.80 metros Ancho Total del Puente : 11.60 metros.

SUPERESTRUCTURA

Tipo : Simplemente apoyado, Losa Maciza C.A. Peralte Losa : 0.45 metros. Material de la Losa : Concreto fć= 280 kg/cm2 Sobrecarga : HL-93

SUBESTRUCTURA

Tipo : Gravedad de Concreto Simple fć= 175 kg/cm2. Altura : 6.00 metros. Carga al Terreno : 2.04 kg/cm2. Carga Admisible : = o > 3.00 kg/cm2. Profundidad Desplante : -1.90 metros Profundidad de Socavación: -1.50 metros Cota Fundación EI : Km. 25+674.025 , 3238.694 msnm. Cota Fundación ED : Km. 25+678.975 , 3238.573 msnm.

DETALLES VARIOS



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8.00.00 RESUMEN DESCRIPTIVO DE LA ALC. TIPO LOSA

LAS ARANDAS


Ubicación : Km 31+040 Luz del Puente : 4.95 metros Angulo de esviajamiento : 0 grados Ancho de Calzada : 11.00 metros. Peralte Transversal : 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : 0.30 x 0.80 metros Ancho Total del Puente : 11.60 metros.

SUPERESTRUCTURA:

Tipo : Simplemente apoyado, Losa Maciza C.A. Peralte Losa : 0.45 metros. Material de la Losa : Concreto fć= 280 kg/cm2 Sobrecarga : HL-93

SUBESTRUCTURA:

Tipo : Gravedad de Concreto Simple fć= 175 kg/cm2. Altura : 6.00 metros. Carga al Terreno : 2.04 kg/cm2. Carga Admisible : = o > 3.00 kg/cm2. Profundidad Desplante : -1.90 metros Profundidad de Socavación: -1.50 metros Cota Fundación EI : Km. 31+037.525 , 3138.915 msnm. Cota Fundación ED : Km. 31+042.475 , 3138.980 msnm.

DETALLES VARIOS:



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9.00.00 ALCANTARILLAS TIPO MARCO DE CONCRETO

ARMADO : PUMACHACA.


Ubicación : Km. 33+263 Dimensiones Libres del MC: 2.00 x 2.00 metros Angulo de esviajamiento : 0 grados Ancho de Calzada : 9.60 metros. Peralte Transversal : 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : - Ancho Total del Puente : 11.18 metros.

ESTRUCTURA:

Tipo : Marco de Concreto Armado fć= 210 kg/cm2. Peralte Losa Superior Inferior : 0.25 metros. Espesor de Paredes : 0.25 metros Sobrecarga : HL-93 Carga al Terreno : 1.00 kg/cm2. Carga Admisible : = o > 2.00 kg/cm2. Cota Entrada : 3182.05 msnm. Cota Salida : 3181.14 msnm. Cota Rasante en eje : 3184.47 msnm. Estructura de Entrada : Cabezal tipo alero de C.A. Estructura de Salida : Muros tipo Cantilever de C.A. Protección Entrada : Uña contra socavación C.A. 0.35x1.20 metros Protección Salida : Vertedero de C.C. 175 kg/cm2.


ARMADO : CATALANES.


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Ubicación : Km. 33+580 Dimensiones Libres del MC : 3.00 x 3.00 metros Angulo de esviajamiento : 10 grados Ancho de Calzada : 9.90 metros. Peralte Transversal : < 5 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : - Ancho Total del Puente : 14.70 metros.

ESTRUCTURA:



ARMADO : LA NEGRA.


Ubicación : Km. 33+783 Dimensiones Libres del MC: 2.00 x 2.00 metros Angulo de esviajamiento : 20 grados Ancho de Calzada : 9.90 metros. Peralte Transversal : 8 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : -


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Ancho Total del Puente : 12.20 metros.

ESTRUCTURA:



ARMADO : BUEN AÑO.


Ubicación : Km. 27+483.50 Dimensiones Libres del MC: 3.00 x 3.00 metros Angulo de esviajamiento : 0 grados Ancho de Calzada : 10.24 metros. Peralte Transversal : 6 %. Ancho de Veredas : - Ancho de Sardineles : - Ancho Total del Puente : 12.18 metros.

ESTRUCTURA:

Tipo : Marco de Concreto Armado fć= 210 kg/cm2. Peralte Losa Superior Inferior : 0.35 metros. Espesor de Paredes : 0.35 metros Sobrecarga : HL-93 Carga al Terreno : 1.50 kg/cm2.


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Carga Admisible : = o > 2.00 kg/cm2. Cota Entrada : 3187.61 msnm. Cota Salida : 3188.00 msnm. Cota Rasante en eje : 3192.50 msnm. Estructura de Entrada : Cabezal tipo alero de C.A. Estructura de Salida : Cabezal tipo alero de C.A.. Protección Entrada : Uña contra socavación C.A. 0.35x1.00 metros. Protección Salida : Uña contra socavación C.A. 0.35x1.00 metros.

13.00.00 MUROS

En los Muros de concreto ciclópeo se ha proyectado el uso de concreto ciclópeo de f’c = 175 Kg/cm2 + 30 % de P.G(Tamaño máximo 0.20 m) y para los Muros de Concreto Armado, se ha proyectado el uso de concreto de f’c= 210 Kg/cm2 y acero de refuerzo corrugado grado 60 de fy= 4200 Kg/cm2 A continuación se presenta el Cuadro Nº 06, en donde se indica la ubicación de los muros de contención para el ensanchamiento de la plataforma.

CUADRO Nº 06

RELACION DE MURIOS DE CONTENCION (ENSANCHAMIENTO DE LA CARRETERA)

PROGRESIVA (Km.) N°

INICIO FINAL

LADO TIPO ALTURA (m)

LONGITUD (m) OBSERVACIÓN

1 1+590.0 1+700.0 I Muro Ciclópeo 2.00 110.00

2 10+060.0 10+100.0 I Muro Ciclópeo 3.00 40.00

3 12+930.0 12+975.0 I Muro Ciclópeo 6.00 45.00 Mejoramiento de trazo

4 17+310.0 17+390.0 I Muro Ciclópeo 2.00 80.00

5 20+665.0 20+690.0 D Muro Ciclópeo 4.00 25.00 Sector Critico N° 01 - Badén N° 01

6 20+860.0 20+880.0 D Muro Ciclópeo 3.30 20.00

7 23+880.0 23+890.0 D Muro Ciclópeo 3.50 10.00 Talud Inferior erosionado,

formando pequeñas cárcavas

8 23+900.0 23+910.0 D Muro Ciclópeo 2.00 10.00 Talud Inferior erosionado,

formando pequeñas cárcavas

9 23+950.0 23+985.0 D Muro Ciclópeo 2.50 35.00

10 24+125.0 24+135.0 D Muro Ciclópeo 4.00 10.00 Sector Critico N° 04


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CUADRO Nº 06

RELACION DE MURIOS DE CONTENCION (ENSANCHAMIENTO DE LA CARRETERA)


INICIO FINAL

LADO TIPO ALTURA (m)

LONGITUD (m) OBSERVACIÓN

11 24+268.0 24+288.0 D Muro Ciclópeo 5.00 20.00 Sector Critico N° 05 - Badén N° 02


13 25+140.0 25+160.0 D Muro Ciclópeo 4.00 20.00 Badén N° 02

14 25+420.0 25+455.0 D Muro Ciclópeo 6.00 35.00 Zona de accidentes, talud inferior

erosionado

15 25+950.0 26+000.0 D Muro Ciclópeo 3.50 50.00 Zona de accidentes, talud inferior

erosionado


17 28+700.0 28+725.0 D Muro Armado 8.00 25.00 Empalme al puente Yamobamba

18 31+190.0 31+220.0 I Muro Ciclópeo 4.00 30.00 Ubicación de Viviendas a lado Izq.

19 31+250.0 31+290.0 I Muro Ciclópeo 5.00 40.00 Ubicación de Viviendas a lado Der.

20 32+110.0 32+120.0 I Muro Ciclópeo 4.00 10.00 Ubicación de Viviendas

ambos lados Choquisonquillo

21 32+140.0 32+170.0 I Muro Ciclópeo 3.00 30.00 Ubicación de Viviendas

ambos lados choquisonquillo

22 32+180.0 32+220.0 I Muro Ciclópeo 4.00 40.00 Ubicado de Vivienda, Camino a

Huamachuco

23 32+215.0 32+225.0 I Muro Ciclópeo 5.00 10.00 Camino a Huamachuco

24 32+620.0 32+650.0 I Muro Armado 7.00 30.00 Mejoramiento de trazo

25 33+955.0 34+045.0 I Muro Armado 4.00 90.00

26 34+945.0 34+995.0 I Muro Armado 5.00 50.00


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Finalmente se han proyectado Muros Cabezales, los cuales se indican en el Cuadro Nº 07.

CUADRO Nº 07

RELACION DE MURIOS CABEZAL


INICIO FINAL

LADO TIPO ALTURA (m) LONGITUD (m) OBSERVACIÓN

1 15+137.0 15+143.0 D Muro Ciclópeo 3.50 6.00 Muro Cabezal Salida de

Alc.15+140

2 15+960.0 15+980.0 D Muro Ciclópeo 6.00 20.00 Muro Cabezal Salida de Alc.15+970 Quebrada

3 16+832.4 16+838.4 I Muro Ciclópeo 4.50 6.00 Muro Cabezal Salida de

Alc.16+868.50

4 19+250.0 19+260.0 I Muro Ciclópeo 4.00 10.00 Muro Cabezal Salida de

Alc.19+255.60

5 21+480.0 21+510.0 D Muro Ciclópeo 3.00 15.00 Muro Cabezal Salida de

Alc.21+499

6 25+308.1 25+314.1 D Muro Ciclópeo 3.00 6.00 Cabezal de ALC 25+311.10

7 29+333.2 29+342.2 I Muro Ciclópeo 3.50 9.00 Muro Cabezal de Salida de

Alc.29+333.50


Alc.29+459

9 30+559.0 30+604.0 I Muro Armado 6.00 45.00 Muro Cabezal de Salida de

Alc.30+580


Alc.33+020


Alc.33+263


Alc.33+783


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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mantenimiento de la carretera TRUJILLLO-SHIRAN-HUAMACHUCOTRAMO: ALTO CHICAMA(CALLACUYAN) - HUAMACHUCO

RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PROYECTADAS

ALCANTARILLA TIPO MARCOALCANTARILLA TIPO TMCALCANTARILLA METALICA TIPO ARCOALCANTARILLA TIPO LOSAPONTONESBADENESMUROS EN VOLADIZO DE CONCRETO ARMADOMUROS DE GRAVEDAD DE CONCRETO CICLOPEOMUROS DE GAVIONESMURO TIPO TAPIALESTRUCTURA DE SUELO REFORZADO CON MALLA GALVANIZADAESTRUCTURA DE SUELO REFORZADO CON GEOMALLASSARDINELBORDILLOSVEREDAZANJA DE DRENAJE REVESTIDAZANJAS DE CORONACION REVESTIDASZANJA DE CORONACION SIN REVESTIMIENTO EN ROCACUNETA REVESTIDA TIPO 2CUNETA TRAPEZOIDAL REVESTIDACUNETA TIPO BATEACUNETA URBANACAJAS CUNETASENTREGA DE CUNETASCANAL DE RIEGO TRAPEZOIDAL SIN REVESTIRCANAL DE RIEGO TRAPEZOIDAL REVESTIDOCANAL DE RIEGO RECTANGULAR REVESTIDOPASE VEHICULARPASE PEATONALENROCADO DE PROTECCIONESTRUCTURAS DE DESCARGAESTRUCTURAS DE DISIPACIONSUBDREN CON MATERIAL DE FILTROSUBDREN CON GEOCOMPUESTO


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ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL


El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el que se recopilado información de organismos del estado, así como de encuestas realizadas en campo, así mismo se registrado y analizado las características físicas actuales de la vía para identificar los factores que afectan la seguridad de la vía, a partir del análisis de dicha información se ha procedido a establecer recomendaciones, conducentes a salvaguardar la integridad de los peatones y la seguridad del transporte no motorizado, así como de los usuarios de la vía. Para el desarrollo del estudio de señalización, en primer lugar se ha inventariado la señalización existente, a partir del diseño geométrico y del reconocimiento de la zona de proyecto, se ha procedido a desarrollar el diseño de la señalización, considerando también las recomendaciones del estudio de seguridad vial.

2.00.00 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL


Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores, educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de rescate,


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la recolección de información para identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado.

2.02.00 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE

ACCIDENTES

Con el fin de obtener información específica sobre los accidentes de transito en el área de influencia del presente estudio, se solicitó información a la dependencia de la Policía Nacional de Huamachuco así como a la Dirección del Hospital Leoncio Prado de la misma localidad, pertenecientes a la Región La Libertad mediante cartas N° 033-2006/0601E-JP y N° 034-2006/0601E-JP respectivamente. A la fecha de elaboración del presente informe, únicamente la Dirección del Hospital Leoncio Prado ha respondido a nuestro requerimiento de información sobre el registro de accidentes, remitiéndonos la información contenida en el Anexo A. A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se realizó un inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o “cruces” que los deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus familiares fallecidos en accidentes de tránsito, inventario que ha sido complementado con la información proporcionada por los pobladores asentados en la cercanía a la zona de accidentes. Si bien la información que se ha podido recabar no es completa y resulta subjetiva e imprecisa en algunos aspectos, la misma ha sido tomada como referencia para el análisis de accidentes.

2.03.00 REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERISTICAS

FISICAS ACTUALES DE LA VÍA

Las características pobres de diseño de la carretera actual con un ancho promedio de 4.50 m, que dificulta enormemente el paso de vehículos en ambos sentidos, sin bermas ni plazoletas de cruce, radios de curvatura menores de los mínimos permitidos y la escasa visibilidad juntamente con la excesiva velocidad desarrollada por los conductores de los vehículos contribuyen a que se produzcan accidentes, sobre todo volcaduras. Alineamiento horizontal de la vía, éste presenta radios de curvatura que están por

debajo de los mínimos permisibles, como son los casos de las progresivas 14+360, 15+300 y 17+900 con radios de 10.00 metros, en la zona conocida como la Ramada y el caso mas desfavorable se presenta en la zona Quebrada Los Catalanes, en la progresiva 30+580 donde se aprecia una curva de radio 9.00 m. La presencia de curvas con dichos valores de radios hace que los conductores de vehículos, sobre


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todo los de grandes dimensiones hagan maniobras exigidas para poder salvar dicha deficiencia en la carretera existente ocasionado que los vehículos que circulan en sentido contrario tengan que recostarse en un lado de la vía para poder permitirles el pase adecuado.

La vía existente es sinuosa con presencia de curvas y contracurvas con tramos en tangente sumamente cortos e incluso nulos aumentando la inseguridad de la vía, toda vez que entre curvas de sentido opuesto debe existir siempre un tramo en tangente lo suficientemente largo para asegurar la estabilidad de los vehículos. La visión que el conductor tiene de la plataforma de una carretera, así como su enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son difusas o desvían su atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan. Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visión de la carretera es dinámicamente estable y su transcurso posterior predictible.

Accesos irregulares e inadecuados a lo largo de la vía, en la actualidad no

proporcionan condiciones óptimas de seguridad y capacidad, puesto que los conductores tienen que realizar maniobras difíciles y/o peligrosas para poder circular. Los accesos irregulares encontrados son los que se mencionan a continuación:

ACCESO PROGRESIVA UBICACIÓN OBSERVACIÓN

A la mina San Simón 4+240 Derecho Espacio muy reducido para efectuar giro. Desvío a Sanagoran 15+900 Izquierdo Espacio muy reducido para efectuar giro. A la mina Cambior 21+270 Derecho Visibilidad Inadecuada. Intersección peligrosa. A la Cantera Barro

Negro 26+160 Derecho Acceso con pendiente fuerte de 14%

A Culicanda 27+800 Izquierdo Fuerte Pendiente. Espacio muy reducido para

efectuar giro. A San Simón 29+080 Derecho Visibilidad Inadecuada. Intersección peligrosa

Desvío a Choquisonguillo

30+140 Izquierdo Espacio muy reducido para efectuar giro.

Desvio antiguo a Huamachuco

32+220 Izquierdo Visibilidad Inadecuada. Espacio muy reducido

para efectuar giro. Estrechamiento de la vía o deformaciones de la superficie.


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La mayoría de los problemas que se observan en la carretera actual es debido a la inexistencia de un adecuado sistema de drenaje. Erosiones de la plataforma existente en el talud inferior así como deslizamientos en el talud superior han provocado que diversas zonas de la vía se estrechen de manera considerable haciendo que el transito por dichas zonas se vuelvan riesgoso para los conductores. Cuando transitan vehículos de grandes dimensiones estos hacen que los de menor tamaño tengan que recostarse demasiado a un lado de la vía para poder permitir el paso de estos, obligando en muchos casos que los vehículos menores entren a las cunetas existentes ocasionando maniobras exigidas de parte de los conductores para poder salir de ellas. Se puede observar también, como un problema común a lo largo de la carretera, el estancamiento de agua proveniente de las lluvias en la plataforma actual, así como el escurrimiento del flujo de las cunetas en la plataforma existente debido a que estas no reciben un mantenimiento adecuado y la mayoría de estas se encuentran obstruidas ocasionando la erosión en dirección longitudinal de dicha plataforma. A continuación una lista de los problemas encontrados:

PROGRESIVA

DESDE HASTA OBSERVACIÓN

1+700 1+800 Estancamiento de Agua debido a la falta de un sistema de drenaje.

4+080 4+120 Ancho Insuficiente de la plataforma existente. Desvío a la Mina San Simón. Punto Negro.

14+000 20+100

Erosión longitudinal a lo largo de la plataforma existente debido a un mal mantenimiento del sistema de drenaje, pendiente longitudinal muy pronunciada, partículas finas lavadas por el flujo de agua quedando solo las partículas gruesas, ocasionando deformaciones, ahuellamientos, etc.

20+670 20+700 Zona critica. Erosión del talud inferior. Existencia de cárcavas. Estrechamiento de la vía.





25+860 25+900 Estrechamiento de la vía. Erosión del talud inferior. 26+700 26+740 Estrechamiento de la vía. Erosión del talud inferior.



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PROGRESIVA

DESDE HASTA OBSERVACIÓN

32+400 32+500 Zona critica. Zona de Deslizamiento. Erosión del talud inferior. Estrechamiento de la vía.




Bermas inexistentes o inadecuadas. La vía existente tiene un ancho promedio de plataforma de 4.50 lo que resulta insuficiente para el transito de los vehículos que circulan por ella. Además no cuenta con bermas que mejoren las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad así como tampoco con plazoletas de cruce ni de volteo, situación que exige a los conductores a realizar maniobras difíciles para poder salvar dichos inconvenientes interrumpiendo el tráfico en la mayoría de las veces.

Puntos de cruce de ríos, ojos de agua y canales de riego.

Zonas vulnerables a accidentes con cargas peligrosas. En la progresiva 28+745 de la carretera se encuentra el puente Yamobamba de 12.50 m. de luz que permite cruzar el Río Bado. Dicho puente esta constituido por un tablero de troncos y estribos de mampostería de piedra. En la actualidad no existe ningún tipo de dispositivo que informe o prevenga sobre la presencia de dicha estructura además de no poseer iluminación, haciendo que el transito por el puente en horas de poca luz solar y/o de noche sea peligroso. El puente en mención no es el adecuado para soportar la sobrecarga de los vehículos que circulan por la vía existente que en su mayoría son camiones de gran peso. En la progresiva 35+820 se encuentra un badén de tierra que permite dar pase a flujos de material sólido y liquido que transporta la quebrada conocida como “El Diablo”. El transporte de material aluvial ha ocasionado la sedimentación progresiva del cauce hasta producir el colapso del pontón que antiguamente existía el cual se encuentra debajo del material sedimentado. Puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de buses.


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Los paraderos encontrados en la vía son informales y ubicados en zonas no destinadas para dicho fin, son usados por los servicios de colectivos que realizan viajes con ruta Huamachuco - La Arena y en algunos casos hasta el Sector de la Ramada de acuerdo a la demanda de pasajeros. Este servicio es proporcionado por vehículos tipo Station Wagon y Camionetas Rurales. Otros vehículos que hacen uso de estos “paraderos” son los ómnibus que cubren la ruta Huamachuco – Trujillo y viceversa. Cabe mencionar que debido a la existencia de diversas empresas de transporte que cubren dicha ruta, los ómnibus aumentan la velocidad con el afán de ganar pasajeros, poniendo en peligro la integridad física de las personas así como la de los transeúntes de la zona. Se debe recalcar que existen algunos pobladores entre la zona de Huamachuco y el Puente Yamobamba que suelen desplazarse haciendo uso de bicicletas así como mencionar que no existen cruces para peatones en los centros poblados, especialmente donde se ubican centros educativos como son los casos siguientes: Centros Educativos:

NOMBRE PROGRESIVA ZONA

C.E. La Arena 22+150 La Arena C. E. Inicial

Yamobamba 29+800

Yamobamba Choquizonguillo

C. E. Yamobamba 29+850 Yamobamba

Choquizonguillo

Centros Poblados: PROGRESIVA

NOMBRE DESDE HASTA 2+000 2+440

Quesquenda 3+600 3+980

Cushuro 15+700 16+100 La Ramada 1 18+400 18+600 La Ramada 2 19+450 19+550

La Arena 22+000 22+500 Choquisonguillo 28+800 32+250

La Colpa 32+960 34+100 Villa Trujillo 36+700 37+080


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Existen zonas de la carretera por donde se desplazan animales para su pastoreo (ganado vacuno y auquénido), así como acémilas, interrumpiendo el tráfico de los vehículos, haciendo que este se vuelva lento. Las zonas donde se han encontrado la presencia de animales en la vía son las siguientes:


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PROGRESIVA

DESDE HASTA ZONA TIPO DE ANIMAL

2+000 2+500 Quesquenda Acémilas , Auquénido

3+400 3+800 Quesquenda Acémilas , Auquénido

9+000 9+300 Sauco, Los Fraylones Acémilas , Auquénido

11+300 11+500 Los Fraylones Auquénido

15+900 16+100 La Ramada Acémilas, Ganado Vacuno

27+000 29+000 Choquisonguillo Acémilas, Vacuno, porcino.

Insuficiente o inadecuada señalización. La señalización a lo largo de la carretera es casi inexistente. Entre las señales que se han podido observar son las señales informativas ubicadas en los siguientes puntos: Desvío a Callacuyan en la progresiva 0+000. Desvío a la Mina San Simón en la progresiva 4+100. Ciudad de Huamachuco en la progresiva 36+800.

Sobresale la falta de información sobre la velocidad permisible a la que se puede circular por la carretera existente, la presencia de centros urbanos, intersecciones, cruces, centros educativos, etc.

Carencia y necesidad de defensas laterales. La presencia de defensas laterales es nula. Los sectores donde se evidencia la falta de defensas laterales son los siguientes:

PROGRESIVA DESDE HASTA

OSERVACION

12+400 12+800 Tramo muy sinuoso, con talud inferior de fuerte pendiente. 16+380 16+460 Curva de volteo. Radio por debajo del mínimo permisible.

16+640 16+700 Curva de volteo. Radio por debajo del mínimo permisible.

17+470 17+530 Curva de volteo. Talud inferior de fuerte pendiente.

17+870 17+920 Curva de volteo. Talud inferior de fuerte pendiente.

20+880 20+940 Curva de volteo. Talud inferior erosionado.

24+100 24+400 Zona Crítica. Existencia de Cárcavas.

24+750 24+850 Zona Crítica. Existencia de Cárcavas.


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OSERVACION

25+100 25+150 Cruce Quebrada La Perdiz 01.

25+650 25+700 Cruce Quebrada La Perdiz 02.

27+300 27+600 Tramo sinuoso con radios mínimos. Cruce de Quebrada Buen Año.

27+930 28+010 Curva y contra curva sin tangente intermedia.

28+720 28+760 Cruce Rio Bado. Puente Yamobamba. Accesos

29+580 29+620 Cruce Quebrada Riñibamba.

30+250 30+300 Curva y contra curva sin tangente intermedia. Zona Deslizamiento.

30+550 30+600 Cruce Quebrada Los Catalanes

31+000 31+050 Cruce Quebrada Las Arandas

32+600 32+700 Tramo sinuoso con radios por debajo de los mínimos permisibles.

33+250 33+300 Cruce Quebrada Pumachaca

33+760 33+810 Cruce de Quebrada Negra.



35+260 35+340 Cruce de Quebrada. Radio por debajo del mínimo permisible.

35+800 36+000 Cruce Quebraba El Diablo. Zona de Deslizamiento. Sector Critico Inexistencia o ineficacia de alumbrado público. La falta de un adecuado alumbrado público se hace sentir en los poblados donde existen intersecciones con la carretera existente. Las zonas que se han identificado con dicha deficiencia son las siguientes:


ZONA OBSERVACIÓN

18+400 18+600 La Ramada 1 No existe Alumbrado Público. 19+450 19+550 La Ramada 2 No existe Alumbrado Público. 22+000 22+300 La Arena No existe Alumbrado Público. 23+620 23+730 La Perdiz No existe Alumbrado Público. 25+180 25+300 La Perdiz No existe Alumbrado Público. 26+200 26+500 La Perdiz No existe Alumbrado Público.

28+000 28+100 Culicanda. Ineficiente Alumbrado. No existe adecuada

visibilidad en las intersecciones

28+700 28+800 Yamobamba. Ineficiente Alumbrado. No existe adecuada

visibilidad en la zona del puente.

32+000 32+100 Choquisonguillo. Ineficiente Alumbrado. No existe adecuada

visibilidad en la intersección con los accesos.


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2.04.00 MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES

DE TRANSITO

Nuevo diseño del tramo, con mejores características tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical. Banquetas de visibilidad de sobrepaso en las curvas que lo necesiten. Colocación de señales preventivas, restrictivas e informativas. Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz. Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas, en los accesos al nuevo puente Yamobamba y en zonas que limitan con barrancos. Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía. Colocación de resaltos, además de las señales preventivas, en las zonas cercanas a los colegios con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad.

3.00.00 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

3.01.00 SEÑALIZACIÓN EXISTENTE.

En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto se detectó que no existían señales en todo el tramo de carretera, con excepción de tres señales informativas de destino ubicadas al inicio del tramo. Las dos primeras se ubican a la altura del km 0+030 y 0+060, lado derecho, ambas indican los destinos: Huamachuco y Callacuyan, la primera señal se encuentra en condiciones aceptables y fue colocada durante los trabajos de señalización del tramo anterior, si bien es cierto el tipo de estructura y panel se encuentran acordes con lo especificado por la norma de señalización, el diseño de la señal no es correcto y requiere ser corregido, considerando además el diseño de la intersección proyectada. La segunda señal


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no cumple la norma de señalización, tanto en la estructura de soporte y panel y el diseño en sí de la señal. Finalmente la tercera señal, se ubica a la altura del km 0+140, lado izquierdo, indica los destinos: Trujillo y Callacuyan, esta señal es de madera y se encuentra en malas condiciones, no cumpliendo con lo establecido en las normas de señalización. Al finalizar los trabajos de campo, se pudo apreciar que la empresa minera Cambior, asentada en los alrededores del sector La Arena, se encontraba colocando señales preventivas y reglamentarias en la carretera, habiéndose observado que las mismas no cumplen con lo establecido en las normas de señalización.

3.02.00 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA.

El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera Alto Chicama – Huamachuco, comprende una longitud total de 37.05 Km., los cuales discurren por zonas rurales, terrenos de cultivo y pequeñas zonas urbanas. El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el proyecto de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes delineadores, guardavías y la ubicación de resaltos al ingreso y salida de las zonas urbanas.

3.02.01 SEÑALES PREVENTIVAS.

En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, P-5-2), intersecciones (P-13, P-14), inicio y fin de pendiente pronunciada (P-35), zona de derrumbe (P-37) y zona urbana (P-56). Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.

3.02.02 SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN

En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como son pare (R-1), mantenga su derecha (R-15), prohibido adelantar (R-16) y velocidad máxima (R-30). Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.60 m. por 0.80 m. de lado, salvo la señal de pare que es octogonal de 0.75 m. de alto. En el Cuadro No 1 se presenta la ubicación de las señales preventivas, de reglamentación e informativa de ruta consideradas en el proyecto.


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3.02.03 SEÑALES DE INFORMACIÓN

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), de distancia (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18). Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables

y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.

La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual. En el Cuadro No 2 se indica la ubicación de las señales informativas de dirección, destino, distancia y localización y el metraje de los elementos necesarios para la ubicación de cada una de ellas. En el cuadro No 3 se indican las dimensiones de los mensajes de las señales informativas.

3.02.04 MARCAS EN EL PAVIMENTO

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes: Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua

de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m.. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada será de color amarillo.

Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.

En el Cuadro No 4 se muestra la ubicación de la pintura de borde, asi como los tramos donde deberá existir la pintura continua y discontinua en el eje central, su metraje y de los postes kilométricos.

3.02.05 DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineamiento. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:


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Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.

Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.

En el Cuadro No 5 se muestra la ubicación, espaciamiento y número de los delineadores reflectivos o tachas que se colocarán a lo largo de la carretera.

3.02.06 POSTES DELINEADORES.

Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán ser de concreto, de acuerdo con las características descritas en el Manual. En el Cuadro No. 6 se muestra su ubicación, espaciamiento y número necesario de los postes a lo largo de la vía.

3.02.07 GUARDAVÍAS.

Se ha considerado necesaria su ubicación en los tramos de la carretera donde las condiciones físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad y en los accesos al puente. En el Cuadro No 7 se muestra la ubicación de los guardavías y la longitud necesaria en cada tramo.

3.02.08 RESALTOS.

Son elementos de concreto armado de 5.00 m. de ancho, 0.10 m. de alto y el largo comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; serán ubicados al ingreso y a la salida de los pueblos. En el Cuadro No. 8 se muestra la ubicación de los resaltos y su longitud.


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RELACION DE METRADOS

POR PARTIDAS


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Item Descripción Und. Metrado100 OBRAS PRELIMINARES101.A MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00

102.A TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN glb 1.00

103.A MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00

107.A ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS DE PROCESO Y FUENTE DE AGUA, SIN EXPLOSIVOS km 8.30

108.A REUBICACIÓN DE POSTES ELÉCTRICOS DE BAJA TENSIÓN u 167.00

200 MOVIMIENTO DE TIERRA201.A DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS ha 3.38

201.B DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 17.19

205.A EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES SIN CLASIFICAR m3 607,142.66

206.A REMOCIÓN DE DERRUMBES m3 36,414.60

207.A PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 243,582.34

210.A CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 89,843.76

211.A PEDRAPLENES m3 558.41

220.B MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE EMPLEANDO SOLO MATERIAL ADICIONADO m3 35,087.95

230 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO (SOLO EXTRACCION) SIN TRANSPORTE m3 59,797.00

300 SUB BASE Y BASE303.A SUB BASE GRANULAR m3 67,822.49

305.A BASE GRANULAR m3 45,517.17

315 LAVADO DE MATERIAL GRANULAR m3 18,568.13

400 PAVIMENTO ASFÁLTICO401.A IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 297,140.53

401.C SUELO EMULSIÓN m2 8,008.02

402.A RIEGO DE LIGA m2 177.33

410.A PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO CALIENTE (MAC) m3 14,101.57

420.D CEMENTO ASFÁLTICO DE PENETRACIÓN 120-150 kg 2,108,149.48

421.A EMULSIÓN ASFÁLTICA DE ROTURA RÁPIDA CRS-1 l 7,195.91

421.E EMULSIÓN ASFÁLTICA DE ROTURA LENTA CSS-1 l 27,984.11

422.A ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 l 337,306.99

423.A FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA) kg 649,119.77

424.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 10,540.75

600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE601.A EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 98,996.10

603 ELIMINACION DE ALCANTARILLAS TMC EXISTENTES m 41.44

605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 23,130.07

607 FILTRO DRENANTE m3 21,691.77

608.A GEOTEXTIL CLASE 2 PARA ESTRUCTURAS m2 93,905.99

608.B GEOTEXTIL CLASE 2 PARA ENROCADOS m2 2,380.80

610.C CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 153.85

610.D CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 2,078.55

610.E CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 1,860.40

610.G CONCRETO CLASE G (F'C = 140 KG/CM2 + 30%PG) m3 11,735.44

610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 222.83

612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 20,963.75

615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 88,571.17

622.B TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.90 M DE DIÁMETRO m 1,599.23

622.C TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.20 M DE DIÁMETRO m 146.35

622.D TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.50 M DE DIÁMETRO m 13.01

622.E TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.80 M DE DIÁMETRO m 17.84

622.F TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO MULTIPLATE MP-152 ARCO (3.00 X 1.35 M) m 31.70

635.B CUNETA REVESTIDA EN CONCRETO TIPO 2 m 65,083.80

635.C CUNETA REVESTIDA TIPO BATEA m 410.00

635.D CUNETA RECTANGULAR URBANA m 2,171.70

INFORME FINALEstudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO

TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) - HUAMACHUCO


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Item Descripción Und. Metrado

635.E CUNETA REVESTIDA TRAPEZOIDAL m 660.00

635.F ZANJA DE DRENAJE REVESTIDA m 2,828.70

635.G ZANJA DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO I m 948.00

635.H ZANJA DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO II m 2,957.00

635.I CANAL DE RIEGO TRAPEZOIDAL REVESTIDO m 291.00

635.J CANAL DE RIEGO RECTANGULAR REVESTIDO m 71.00

636.A PASE PEATONAL u 81.00

636.B PASE VEHICULAR m 158.50

637.A BORDILLO m 2,186.00

635.B SARDINEL PERLATADO m 250.00

640.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA E = 0.15M m2 5,494.06

640.B EMBOQUILLADO DE PIEDRA E = 0.35M m2 1,237.50

641.A LIMPIEZA DE ALCANTARILLA EXISTENTE m3 16.85

642.A LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 4,040.13

643.A LIMPIEZA DE CANAL EXISTENTE m3 865.00

645.A DEMOLICIÓN DE ESTRUCTURAS m3 2,748.83

648.A GAVION TIPO CAJA m3 1,286.00

648.B GAVION TIPO COLCHON m2 1,865.00

648.C ELEMENTO DE MURO DE SUELO REFORZADO m3 4,100.50

649.B TUBO DE PVC-SAP CALSE 10, D=2" m 2,872.00

649.C TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=4" m 1,213.15

649.D TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=3" m 9.60

649.E TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=8" m 12,509.00

649.F TUBO DE VENTILACIÓN m 805.00

649.G TUBERIA HDPE 4" m 90.00

650.A JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN m 193.93

650.B JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN m 298.43

650.C REPARACIÓN DE JUNTAS EN CANAL EXISTENTE m 209.00

650.D JUNTA PARA MUROS m2 785.60

650.E JUNTA PARA PONTONES m 88.00

651.A ENROCADO CON ROCA DE CANTERA m3 4,868.20

651.B ROCA ACOMODADA m3 228.00

651.C PIEDRA ACOMODADA m3 167.36

655.A GEOMALLA m2 9,894.00

655.B GEOCOMPUESTO (GEODREN) m 1,014.00

655.C GEOCOMPUESTO (SIN TUBO HDPE) m2 650.00

656.A MURO TIPO TAPIA m 120.00

658.A CONEXIÓN DOMICILIARIA DE AGUA u 76.00

658.B PILETA DE AGUA u 38.00

659.A SELLADO DE GRIETA m 3,868.00

660 FALSO PUENTE PARA PONTONES m 26.00

910.J ACABADO DE VEREDAS 750.00

910.K BARANDAS METALICAS 57.00

700 TRANSPORTE700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k 191,818.73

700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k 1,886,194.37

700.D TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D<= 1KM m3k 15,717.25

700.E TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D> 1KM m3k 168,130.70

700.H TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k 493,280.70

700.I TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k 1,038,294.50

700.J TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D<= 1KM m3k 2,389.10

700.K TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D> 1KM m3k 53,085.80




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700.L TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBE A DME PARA D<= 1KM m3k 36,414.60

700.M TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBE A DME PARA D> 1KM m3k 70,020.00

800 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL801.A SEÑAL PREVENTIVA u 349.00

802.A SEÑAL REGLAMENTARIA u 194.00

803.B SEÑAL INFORMATIVA DE SERVICIOS AUXILIARES u 10.00

803.C SEÑAL INFORMATIVA m2 46.00

804.A POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES u 553.00

804.B ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 u 46.00

805.A POSTE DELINEADOR u 923.00

805.B TACHA RETROREFLECTIVA u 6,284.00

810.A MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO I m2 11,005.60

820.A GUARDAVÍA METÁLICA m 10,416.32

830.A POSTE DE KILOMETRAJE u 37.00

840.A PINTADO DE PARAPETOS EN MUROS Y ALCANTARILLAS m2 1,091.70

855.A GIBAS O RESALTO LOMO DE TORO m 45.00

900 PROTECCIÓN AMBIENTAL900.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL803.C SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 19.60

804.B ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 u 20.00

900.2 PROGRAMA DE ABANDONO900.A RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 10,000.00

900.B SELLADO DE LETRINAS u 4.00

900.C ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) m3 530,177.15

900.D RESTAURACION DE CANTERAS m2 161,033.44

900.E RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE ASFALTO Y CHANCADORA m2 10,000.00

900.F RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 5,000.00

900.G REVEGETALIZACION ha 23.00

910 PUENTE VEHICULAR YAMOBAMBA910.1 OBRAS PRELIMINARES910.A DESMONTAJE Y DEMOLICIÓN DE PUENTE EXISTENTE glb 1.00

910.B CAMINO Y PUENTE DE DESVIO glb 1.00

910.2 SUBESTRUCTURA601.A EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 2,456.48

605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 2,519.84

610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 15.75

610.D CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 703.55

612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,822.43

615.A ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 53,513.81

910.3 SUPERESTRUCTURA610.C CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 48.12

612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 267.54

615.A ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 7,373.23

910.C FABRICACIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA t 19.20

910.D ENSAMBLAJE Y MONTAJE DE ESTRUCTURA t 19.20

910.E PINTURA DE ESTRUCTURA (INCL. ARENADO) t 19.20

910.F TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METALICA t 19.20

910.4 VARIOS910.G JUNTA DE DILATACIÓN METALICA m 20.00

910.H DISPOSITIVO DE APOYO u 8.00

910.I TUBOS DE DRENAJE u 5.00

910.J ACABADO DE VEREDAS m2 51.49




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910.K BARANDAS METÁLICAS m 68.00

910.5 TRANSPORTE701.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k 2,519.84

701.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k 13,487.20

700.H TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k 1,520.00

700.I TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k 7,200.00




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INFORME FINAL


PRESUPUESTO BASE

S10 Página 1 Presupuesto Presupuesto 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Cliente MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Costo al 30/09/2006 Lugar LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

100 OBRAS PRELIMINARES 2,051,856.96 101.A MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00 720,952.10 720,952.10 102.A TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN glb 1.00 44,354.51 44,354.51 103.A MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 1,117,907.16 1,117,907.16 107.A ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS DE PROCESO Y FUENTE DE AGUA, SIN km 8.30 7,588.63 62,985.63 EXPLOSIVOS 108.A REUBICACIÓN DE POSTES ELÉCTRICOS DE BAJA TENSIÓN u 167.00 632.68 105,657.56 200 MOVIMIENTO DE TIERRA 6,377,119.13 201.A DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS ha 3.38 6,458.01 21,828.07 201.B DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 17.19 3,039.56 52,250.04 205.A EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES SIN CLASIFICAR m3 607,142.66 6.66 4,043,570.12 206.A REMOCIÓN DE DERRUMBES m3 36,414.60 4.31 156,946.93 207.A PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 243,582.34 1.47 358,066.04 210.A CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 89,843.76 7.38 663,046.95 211.A PEDRAPLENES m3 558.41 20.23 11,296.63 220.B MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE EMPLEANDO SOLO m3 35,087.95 21.96 770,531.38 MATERIAL ADICIONADO 230 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO (SOLO EXTRACCION) SIN m3 59,797.00 5.01 299,582.97 TRANSPORTE 300 SUB BASE Y BASE 3,928,501.58 303.A SUB BASE GRANULAR m3 67,822.49 22.97 1,557,882.60 305.A BASE GRANULAR m3 45,517.17 45.51 2,071,486.41 315 LAVADO DE MATERIAL GRANULAR m3 18,568.13 16.11 299,132.57 400 PAVIMENTO ASFÁLTICO 7,335,653.07 401.A IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 297,140.53 0.76 225,826.80 401.C SUELO EMULSIÓN m2 8,008.02 5.29 42,362.43 402.A RIEGO DE LIGA m2 177.33 0.73 129.45 410.A PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO CALIENTE (MAC) m3 14,101.57 168.26 2,372,730.17 420.D CEMENTO ASFÁLTICO DE PENETRACIÓN 120-150 kg 2,108,149.48 1.50 3,162,224.22 421.A EMULSIÓN ASFÁLTICA DE ROTURA RÁPIDA CRS-1 l 7,195.91 1.53 11,009.74 421.E EMULSIÓN ASFÁLTICA DE ROTURA LENTA CSS-1 l 27,984.11 1.60 44,774.58 422.A ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 l 337,306.99 2.08 701,598.54 423.A FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA) kg 649,119.77 0.78 506,313.42 424.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 10,540.75 25.49 268,683.72 600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 19,753,645.79 601.A EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 98,966.10 17.07 1,689,351.33 603 ELIMINACION DE ALCANTARILLAS TMC EXISTENTES m 41.44 18.90 783.22 605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 23,130.07 25.15 581,721.26 607 FILTRO DRENANTE m3 21,691.77 25.16 545,764.93 608.A GEOTEXTIL CLASE 2 PARA ESTRUCTURAS m2 93,905.99 4.02 377,502.08 608.B GEOTEXTIL CLASE 2 PARA ENROCADOS m2 2,380.80 5.18 12,332.54 610.C CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 153.85 305.23 46,959.64 610.D CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 2,078.55 278.07 577,982.40 610.E CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 1,860.40 257.22 478,532.09 610.G CONCRETO CLASE G (F'C = 140 KG/CM2 + 30%PG) m3 11,735.44 218.82 2,567,948.98 610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 222.83 194.45 43,329.29 612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 20,963.75 48.46 1,015,903.33 615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 88,571.17 3.73 330,370.46 622.B TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.90 M DE m 1,599.23 295.48 472,540.48 DIÁMETRO 622.C TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.20 M DE m 146.35 430.11 62,946.60 DIÁMETRO 622.D TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.50 M DE m 13.01 659.77 8,583.61 DIÁMETRO 622.E TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.80 M DE m 17.84 844.24 15,061.24 DIÁMETRO 622.F TUBERÍA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO MULTIPLATE MP-152 ARCO (3.00X1.35 M) m 31.70 2,117.94 67,138.70 X 1.35 M) 635.B CUNETA REVESTIDA EN CONCRETO TIPO 2 m 65,083.80 76.33 4,967,846.45 635.C CUNETA REVESTIDA TIPO BATEA m 410.00 107.01 43,874.10 635.D CUNETA RECTANGULAR URBANA m 2,171.70 344.02 747,108.23 635.E CUNETA REVESTIDA TRAPEZOIDAL m 660.00 81.23 53,611.80 635.F ZANJA DE DRENAJE REVESTIDA m 2,828.70 75.83 214,500.32 635.G ZANJA DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO I m 948.00 57.02 54,054.96 635.H ZANJA DE CORONACION REVESTIDA DE CONCRETO TIPO II m 2,957.00 44.37 131,202.09 635.I CANAL DE RIEGO TRAPEZOIDAL REVESTIDO m 291.00 69.77 20,303.07 635.J CANAL DE RIEGO RECTANGULAR REVESTIDO m 71.00 73.33 5,206.43 636.A PASE PEATONAL u 81.00 194.20 15,730.20 636.B PASE VEHICULAR m 158.50 515.88 81,766.98 637.A BORDILLO m 2,186.00 76.92 168,147.12 635.B SARDINEL PERALTADO m 250.00 68.94 17,235.00 640.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA E = 0.15M m2 5,494.06 47.22 259,429.51 640.B EMBOQUILLADO DE PIEDRA E = 0.35M m2 1,237.50 57.24 70,834.50


641.A LIMPIEZA DE ALCANTARILLA EXISTENTE m3 16.85 43.06 725.56 642.A LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 4,040.13 10.92 44,118.22 643.A LIMPIEZA DE CANAL EXISTENTE m3 865.00 45.81 39,625.65 645.A DEMOLICIÓN DE ESTRUCTURAS m3 2,748.83 115.28 316,885.12 648.A GAVION TIPO CAJA m3 1,286.00 159.27 204,821.22 648.B GAVION TIPO COLCHON m2 1,865.00 71.23 132,843.95 648.C ELEMENTO DE MURO DE SUELO REFORZADO m3 4,100.50 179.91 737,720.96 649.B TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=2" m 2,872.00 5.79 16,628.88 649.C TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=4" m 1,213.15 16.29 19,762.21 649.D TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=3" m 9.60 11.05 106.08 649.E TUBO DE PVC-SAP CLASE 10, D=8" m 12,509.00 98.72 1,234,888.48 649.F TUBO DE VENTILACIÓN m 805.00 27.87 22,435.35 649.G TUBERIA HDPE 4" m 90.00 19.28 1,735.20 650.A JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN m 193.93 18.37 3,562.49 650.B JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN m 298.43 35.71 10,656.94 650.C REPARACIÓN DE JUNTAS EN CANAL EXISTENTE m 209.00 14.08 2,942.72 650.D JUNTA PARA MUROS m2 785.60 79.91 62,777.30 650.E JUNTA PARA PONTONES m 88.00 18.77 1,651.76 651.A ENROCADO CON ROCA DE CANTERA m3 4,868.20 70.76 344,473.83 651.B ROCA ACOMODADA m3 228.00 71.79 16,368.12 651.C PIEDRA ACOMODADA m3 167.36 57.42 9,609.81 655.A GEOMALLA m2 9,894.00 30.44 301,173.36 655.B GEOCOMPUESTO (GEODREN) m 1,014.00 122.10 123,809.40 655.C GEOCOMPUESTO (SIN TUBO HDPE) m2 650.00 27.30 17,745.00 656.A MURO TIPO TAPIA m 120.00 88.33 10,599.60 658.A CONEXIÓN DOMICILIARIA DE AGUA u 76.00 233.11 17,716.36 658.B PILETA DE AGUA u 38.00 596.95 22,684.10 659.A SELLADO DE GRIETA m 3,868.00 52.26 202,141.68 660 FALSO PUENTE PARA PONTONES m 26.00 1,277.54 33,216.04 910.J ACABADO DE VEREDAS m2 750.00 22.49 16,867.50 910.K BARANDAS METÁLICAS m 57.00 662.28 37,749.96 700 TRANSPORTE 8,039,125.91 700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k 191,818.73 5.37 1,030,066.58 700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k 1,886,194.37 0.99 1,867,332.43 700.D TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D<= 1KM m3k 15,717.25 5.16 81,101.01 700.E TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D> 1KM m3k 168,130.70 0.82 137,867.17 700.H TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k 493,280.70 6.86 3,383,905.60 700.I TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k 1,038,294.50 1.03 1,069,443.34 700.J TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D<= 1KM m3k 2,389.10 9.05 21,621.36 700.K TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D> 1KM m3k 53,085.80 1.58 83,875.56 700.L TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBE A DME PARA D<= 1KM m3k 36,414.60 7.84 285,490.46 700.M TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBE A DME PARA D> 1KM m3k 70,020.00 1.12 78,422.40 800 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 2,891,999.26 801.A SEÑAL PREVENTIVA u 349.00 326.43 113,924.07 802.A SEÑAL REGLAMENTARIA u 194.00 399.30 77,464.20 803.B SEÑAL INFORMATIVA DE SERVICIOS AUXILIARES u 10.00 202.79 2,027.90 803.C SEÑAL INFORMATIVA m2 46.00 456.52 20,999.92 804.A POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES u 553.00 205.12 113,431.36 804.B ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 u 46.00 1,898.57 87,334.22 805.A POSTE DELINEADOR u 923.00 104.26 96,231.98 805.B TACHA RETROREFLECTIVA u 6,284.00 13.13 82,508.92 810.A MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO I m2 11,005.60 8.20 90,245.92 820.A GUARDAVÍA METÁLICA m 10,416.32 205.71 2,142,741.19 830.A POSTE DE KILOMETRAJE u 37.00 112.72 4,170.64 840.A PINTADO DE PARAPETOS EN MUROS Y ALCANTARILLAS m2 1,091.70 19.67 21,473.74 855.A GIBAS O RESALTO LOMO DE TORO m 45.00 876.56 39,445.20 900 PROTECCIÓN AMBIENTAL 1,668,616.51 900.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL 46,749.06 803.C SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 19.60 447.84 8,777.66 804.B ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 u 20.00 1,898.57 37,971.40 900.2 PROGRAMA DE ABANDONO 1,621,867.45 900.A RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 10,000.00 1.07 10,700.00 900.B SELLADO DE LETRINAS u 4.00 133.70 534.80 900.C ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) m3 530,177.15 2.47 1,309,537.56 900.D RESTAURACION DE CANTERAS m2 161,033.44 1.05 169,085.11 900.E RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE ASFALTO Y m2 10,000.00 1.17 11,700.00 CHANCADORA 900.F RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS m2 5,000.00 1.07 5,350.00 900.G REVEGETALIZACION ha 23.00 4,998.26 114,959.98 910 PUENTE VEHICULAR YAMOBAMBA 1,054,097.35 910.1 OBRAS PRELIMINARES 71,078.10 910.A DESMONTAJE Y DEMOLICIÓN DE PUENTE EXISTENTE glb 1.00 6,784.77 6,784.77 910.B OBRAS DE DESVIO glb 1.00 64,293.33 64,293.33 910.2 SUBESTRUCTURA 591,926.30


601.A EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 2,456.48 17.07 41,932.11 605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 2,519.84 25.15 63,373.98 610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 15.75 194.45 3,062.59 610.D CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3 703.55 278.07 195,636.15 612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,822.43 48.46 88,314.96 615.A ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 53,513.81 3.73 199,606.51 910.3 SUPERESTRUCTURA 287,773.57 610.C CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 48.12 305.23 14,687.67 612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 267.54 48.46 12,964.99 615.A ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 7,373.23 3.73 27,502.15 910.C FABRICACIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA t 19.20 8,495.23 163,108.42 910.D ENSAMBLAJE Y MONTAJE DE ESTRUCTURA t 19.20 2,733.44 52,482.05 910.E PINTURA DE ESTRUCTURA (INCL. ARENADO) t 19.20 616.43 11,835.46 910.F TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METÁLICA t 19.20 270.46 5,192.83 910.4 VARIOS 58,592.31 910.G JUNTA DE DILATACIÓN METALICA m 20.00 424.36 8,487.20 910.H DISPOSITIVO DE APOYO u 8.00 470.97 3,767.76 910.I TUBOS DE DRENAJE u 5.00 28.86 144.30 910.J ACABADO DE VEREDAS m2 51.49 22.49 1,158.01 910.K BARANDAS METÁLICAS m 68.00 662.28 45,035.04 910.5 TRANSPORTE 44,727.07 701.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k 2,519.84 5.37 13,531.54 701.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k 13,487.20 0.99 13,352.33 700.H TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k 1,520.00 6.86 10,427.20 700.I TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k 7,200.00 1.03 7,416.00 Costo Directo 53,100,615.56 Gastos Generales (18.02%) 9,566,246.07 Utilidad (10.00%) 5,310,061.56 ----------------- Subtotal 67,976,923.19 IGV (19.00%) 12,915,615.40 =========== Total Presupuesto 80,892,538.59 SON : OCHENTA MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTIDOS MIL QUINIENTOS TRENTIOCHO Y 59/100 NUEVOS SOLES


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


CRONOGRAMA DE

EJEGUCION DE OBRA Y DESEMBOLSOS


PROVIAS NACIONAL


Item Descripción Duración meses Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12 Mes 13 Mes 14

683,952.32

637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91 637,711.91

392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16 392,850.16

916,956.63 916,956.63 916,956.63 916,956.63 916,956.63 916,956.63 916,956.63 916,956.63

1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21 1,519,511.21

574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28 574,223.28

1,445,999.63

119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89 119,186.89

210,819.47 210,819.47 210,819.47 210,819.47 210,819.47

TOTAL EN NUEVOS SOLES S/. 2,850,633.30 3,243,483.46 3,454,302.93 3,454,302.93 3,454,302.93 4,371,259.56 4,371,259.56 4,160,440.09 4,160,440.09 3,522,728.18 3,522,728.18 3,129,878.02 3,740,318.76

Mes 1 Mes 15

1.00 Obras Preliminares 3.00 683,952.32 683,952.32

2.00 Movimiento de Tierra 9.50

3.00 Sub Base y Base 10.00

4.00 Pavimento Asfáltico 8.00

5.00 Obras de Arte y Drenaje 12.50

6.00 Transporte 13.50

7.00 Señalización y Sgeuridad Vial 2.00

13.50

9.00 Puente Vehicular Yamobamba 5.00

CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA

1,445,999.63

119,186.89

3,415,398.73 2,249,138.84

637,711.91

1,519,511.21

574,223.28

8.00 Protección Ambiental


TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) - HUMACHUCO


PROVIAS NACIONAL


PROGRAMACIÓN DE OBRA

Item Descripción Duración meses Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12 Mes 13 Mes 14

5.00

Mes 1 Mes 15

12.50

13.50

2.00

13.50

3.00

9.50

10.00

8.00

Puente Vehicular Yamobamba

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

Obras de Arte y Drenaje

Transporte

Señalización y Sgeuridad Vial

Protección Ambiental

Obras Preliminares

Movimiento de Tierra

Sub Base y Base

Pavimento Asfáltico

INFORME FINALEstudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO.



PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


RELACION DE EQUIPO MINIMO


PROVIAS NACIONAL


RELACION DE EQUIPO MINIMO

EQUIPO CANTIDADBARREDORA MECANICA 10-20 hp 1.00CAMION IMPRIMADOR DE 1800 gl 1.00CARGADOR S/LLANTAS 100-115 hp 2-2.25 yd3 3.00CHANCADORA PRI-SEC INC.5 FAJAS 46-70 ton/hr 2.00COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 7 hp 10.00COMPRESORA NEUMATICA 196 hp 1.00COMPRESORA NEUMATICA 87 hp 1.00FAJA TRANSPORTADORA 18" x 4' 2.00GRUA HIDRAULICA AUTOPROPULSADA 127 hp 1.00GRUPO ELECTROGENO 140hp 90kw 1.00GRUPO ELECTROGENO 89hp 50kw 1.00LAVADORA ORTHER 1.00MARTILLO NEUMATICO DE 29kg 2.00MEZCLADORA DE CONCRETO DE 11p3 2.00MOTOBOMBA 12hp 2.00MOTONIVELADORA 125 hp 3.00PAVIMENTADORA S/ORUGAS 69 hp 1.00PLANTA DE ASFALTO EN CALIENTE DE 65-115 ton/hr 1.00RETROEXCAVADORA S/ORUGAS 170-250 hp,1.1-2.75 yd3 2.00RETROEXCAVADORA S/ORUGAS 80-110 hp,0.5-1.3 yd3 2.00RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOP.101-135 Hp, 10-12 ton. 2.00RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOP.70-100 Hp, 7-9 ton. 1.00RODILLO LISO VIBRATORIO MANUAL 10.8hp 0.8-1.1 ton. 2.00RODILLO NEUMATICO AUTOP. 81-100 Hp, 5.5-20 ton 1.00RODILLO TANDEM ESTAT.AUTOP.58-70 Hp, 8-10 Tn 1.00TRACTOR DE ORUGAS 140-160 hp 1.00TRACTOR DE ORUGAS 190-240 hp 4.00TRACTOR DE ORUGAS 300-330 hp 2.00TRACTOR DE TIRO 80 hp 1.00VIBRADOR DE CONCRETO 4 hp 1.50" 6.00ZARANDA VIBRATORIA 4"x6"x14" MOTOR ELECTRICO 15hp 4.00CAMA BAJA DE 17m 1.00

EQUIPO MINIMO AUTOTRANSPORTADO

EQUIPO AUTOTRANSPORTADO CANTIDADVOLQUETE 15 M3 30.00CAMION IMPRIMADOR 6x2 1800 Gln 1.00CAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 2000 Gln 2.00CAMIONETA PICK-UP 4 x 2 2.00

EQUIPO TRANSPORTADO

INFORME FINAL Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mantenimiento de la carretera TRUJILLLO-SHIRAN-HUAMACHUCO

TRAMO: ALTO CHICAMA(CALLACUYAN) - HUAMACHUCO


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


FORMULA POLINOMICA

S10 Página : 1 Fórmula Polinómica Presupuesto 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha Presupuesto 30/09/2006 Moneda NUEVOS SOLES Ubicación Geográfica 130901 LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO K = 0.136*(Jr / Jo) + 0.058*(CPr / CPo) + 0.058*(CAr / CAo) + 0.057*(AMr / AMo) + 0.057*(PTr / PTo) + 0.052*(Dr / Do) + 0.363*(MQr / MQo) + 0.219*(GGUr / GGUo) Monomio Factor (%) Símbolo Indice Descripción

1 0.136 100.000 J 47 MANO DE OBRA 2 0.058 100.000 CP 21 CEMENTO PORTLAND TIPO I 3 0.058 18.966 13 ASFALTO 81.034 CA 20 CEMENTO ASFALTICO 4 0.057 22.807 43 MADERA NACIONAL PARA ENCOFRADO Y CARPINTERIA 36.842 51 PERFIL DE ACERO 0.057 40.351 AM 03 ACERO DE CONSTRUCCION CORRUGADO 5 0.057 26.316 32 FLETE TERRESTRE 33.333 53 PETROLEO DIESSEL 0.057 40.351 PT 72 TUBERIA DE PVC 6 0.052 100.000 D 30 DOLAR MAS INFLACION DEL MERCADO USA 7 0.363 100.000 MQ 49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO 8 0.219 100.000 GGU 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR


PROVIAS NACIONAL

INFORME FINAL


REQUERIMIENTOS DE

MANO DE OBRA, MATERIALES Y EQUIPOS

S10 Página : 1 Fórmula Polinómica - Agrupamiento Preliminar Presupuesto 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha presupuesto 30/09/2006 Moneda NUEVOS SOLES Indice Descripción % Inicio % Saldo Agrupamiento

02 ACERO DE CONSTRUCCION LISO 0.546 0.000 03 ACERO DE CONSTRUCCION CORRUGADO 0.971 2.333 +02+46+57 04 AGREGADO FINO 0.000 0.000 05 AGREGADO GRUESO 0.059 0.000 06 ALAMBRE Y CABLE DE COBRE DESNUDO 0.005 0.000 09 ALCANTARILLA METALICA 0.667 0.000 13 ASFALTO 1.032 1.091 +05 17 BLOQUE Y LADRILLO 0.003 0.000 19 CABLE NYY Y NKY 0.101 0.000 20 CEMENTO ASFALTICO 4.652 4.652 21 CEMENTO PORTLAND TIPO I 5.752 5.752 27 DETONANTE 0.148 0.000 28 DINAMITA 0.253 0.000 30 DOLAR MAS INFLACION DEL MERCADO USA 4.427 5.200 +06+19+09 32 FLETE TERRESTRE 1.065 1.466 +27+28 37 HERRAMIENTA MANUAL 0.692 0.000 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR 21.884 21.884 43 MADERA NACIONAL PARA ENCOFRADO Y CARPINTERIA 0.647 1.340 +45+17+48 45 MADERA TERCIADA PARA ENCOFRADO 0.180 0.000 46 MALLA DE ALAMBRE 0.813 0.000 47 MANO DE OBRA 13.640 13.640 48 MAQUINARIA Y EQUIPO NACIONAL 0.510 0.000 49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO 36.389 36.389 51 PERFIL DE ACERO 1.835 2.059 +71+65+56 53 PETROLEO DIESSEL 1.711 1.858 +54 54 PINTURA LATEX 0.147 0.000 56 PLANCHA DE ACERO LAC 0.132 0.000 57 PLANCHA DE ACERO LAF 0.003 0.000 65 TUBERIA DE ACERO NEGRO 0.085 0.000 71 TUBERIA DE FIERRO FUNDIDO 0.007 0.000 72 TUBERIA DE PVC 1.644 2.336 +37 Total 100.000 100.000

S10 Página : 1 Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo Obra 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha 30/09/2006 Lugar 130901 LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO Tipo Equipo Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

EQUIPOS 0349050003 BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 p LONGITUD hm 625.5590 42.75 26,742.65 0348040003 CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 122 HP 2,000 gl hm 8,771.6440 119.03 1,044,088.79 0349310003 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 gl hm 616.2391 132.20 81,466.81 0348040036 CAMION VOLQUETE 15 m3 hm 38,746.3708 190.18 7,368,784.80 0349120005 CAMIONETA PICK UP 4 X 2 90 HP 2 ton hm 1,103.1039 57.66 63,604.97 0349040008 CARGADOR SOBRE LLANTAS 100-115 HP 2-2.25 yd3 hm 8,378.6448 128.26 1,074,644.98 0349040012 CARGADOR SOBRE LLANTAS 200-250 HP 4-4.1 yd3 hm 7,834.3239 225.39 1,765,778.26 0349080097 CHANCADORA PRIMARIA SECUNDARIA 5 FAJAS 75 HP 46 - 70 hm 3,933.2507 189.05 743,581.04 ton/h 0349030004 COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 7 HP hm 20,906.9314 23.63 494,030.79 0349020002 COMPRESORA NEUMATICA 196 HP 600-690 PCM hm 1,867.9796 161.83 302,295.14 0349020007 COMPRESORA NEUMATICA 76 HP 125-175 PCM hm 1,426.2167 50.81 72,466.07 0349020008 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM hm 1,999.7488 73.54 147,061.53 0349210002 CORTADORA DE PAVIMENTO INCLUYE DISCO hm 29.8818 7.69 229.79 0337900073 EQUIPO DE GRANALLADO hm 35.6237 29.15 1,038.43 0348070023 EQUIPO DE OXICORTE hm 413.6000 16.18 6,692.05 0337900072 EQUIPO DE PINTURA AIRLESS hm 71.2557 25.49 1,816.31 0349880020 ESTACION TOTAL hm 720.0000 16.20 11,664.00 0349180000 FAJA TRANSPORTADORA 18" X 4' MOTOR ELECTRICO 3 KW 150 hm 9,117.3878 14.24 129,831.60 ton/h 0348830004 GATAS DE 25 ton hm 368.6403 38.50 14,192.65 0349610100 GRUA BOILOT 500-900KG hm 334.0000 28.67 9,575.78 0349610055 GRUA HIAB SOBRE CAMION DE 5 ton hm 14.4336 124.35 1,794.82 0349180010 GRUA HIDRAULICA AUTOPROPULSADA 127 HP 18 ton 9 m hm 34.7318 189.48 6,580.98 0349180015 GRUA MECANICA PLUMA CELOSIA 318 HP 35 ton 9 m hm 61.4401 260.54 16,007.60 0349150002 GRUPO ELECTROGENO 140 HP 90 KW hm 4,472.3738 20.62 92,220.35 0349150005 GRUPO ELECTROGENO 230 HP 150 KW hm 610.7140 69.04 42,163.69 0349150014 GRUPO ELECTROGENO 89 HP 50 KW hm 4,764.0926 13.76 65,553.91 0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 460,732.67 0337020045 JALONES he 1,440.0000 0.35 504.00 0349180052 LAVADORA ORTHER hh 350.8570 47.63 16,711.32 0349200001 MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN PAVIMENTO hm 111.6187 34.51 3,851.96 0349060006 MARTILLO NEUMATICO DE 29 kg hm 13,014.6262 10.26 133,530.06 0348010007 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 11p3 18 HP hm 12,896.6131 23.82 307,197.32 0337020046 MIRA TOPOGRAFICA he 1,440.0000 0.70 1,008.00 0348080002 MOTOBOMBA 12 HP 4" hm 6,438.6520 2.63 16,933.65 0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 6,836.6458 133.14 910,231.02 0337040034 MOTOSIERRA DE 30" hh 451.9600 5.80 2,621.37 0349070051 MOTOSOLDADORA DE 225 A hm 520.0000 27.60 14,352.00 0349190006 NIVEL TOPOGRAFICO hm 720.0000 9.32 6,710.40 0349050008 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGAS 69 HP 10-16' hm 470.1764 113.67 53,444.95 0349050020 PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 ton/h hm 610.6467 390.50 238,457.54 0348990089 PUENTE GRUA hm 153.6000 26.96 4,141.06 0349040024 RETROEXCAVADOR SOBRE ORUGA 170-250 HP 1.1-2.75 yd3 hm 4,755.0111 362.92 1,725,688.63 0349040022 RETROEXCAVADOR SOBRE ORUGA 80-110HP 0.5-1.3 YD3 hm 8,410.4062 163.60 1,375,942.45 0349030007 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP hm 5,887.7830 102.01 600,612.74 10-12 ton 0349030013 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 70-100 HP 7-9 hm 2,882.8264 77.90 224,572.18 ton 0349030017 RODILLO LISO VIBRATORIO MANUAL 10.8HP 0.8-1.1 ton hm 3,606.7914 28.95 104,416.61 0349030021 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO 135 HP 9-26 ton hm 32.2038 89.52 2,882.88 0349030025 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO 81-100HP 5.5-20 ton hm 470.3125 72.26 33,984.78 0349030043 RODILLO TANDEM ESTATICO AUTOPROPULSADO 58-70HP 8-10 hm 468.8301 53.84 25,241.81 ton 0348830003 RODILLOS hm 368.6400 22.00 8,110.08 0348070022 SOLDADORA ELECTRICA TRIFASICA 400 A hm 1,167.8645 38.50 44,962.78 0348600002 TIRFOR DE 5 ton hm 66.2050 6.93 458.80 0349040033 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 1,139.6166 181.98 207,387.43 0349040034 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 14,297.4862 258.35 3,693,755.56 0349040036 TRACTOR DE ORUGAS DE 300-330 HP hm 3,959.0267 336.08 1,330,549.69 0349080092 TRACTOR DE TIRO DE 80 HP hm 609.8828 68.25 41,624.50 0349070003 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50" hm 12,868.0292 6.51 83,770.87 0349080010 ZARANDA VIBRATORIA 4" X 6" X 14" MOTOR ELECTRICO 15 HP hm 8,702.9883 34.12 296,945.96 25,555,242.86 Total S/. 25,555,242.86

S10 Página : 1 Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo Obra 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha 30/09/2006 Lugar 130901 LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO Tipo Mano de obra Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

MANO DE OBRA 0147040012 AYUDANTE SOLDADOR hh 1,474.5530 11.88 17,517.69 0147010001 CAPATAZ hh 51,591.8140 13.07 674,305.01 0147010003 OFICIAL hh 131,636.7530 10.63 1,399,298.68 0147010101 OFICIAL SOLDADOR hh 675.8341 13.07 8,833.15 0147010002 OPERARIO hh 85,348.3410 11.88 1,013,938.29 0147030095 OPERARIO SOLDADOR hh 675.8400 14.25 9,630.72 0147010004 PEON hh 639,374.7472 9.60 6,137,997.57 0147000039 TECNICO SOLDADOR hh 215.0421 15.44 3,320.25 0147000032 TOPOGRAFO hh 720.0000 11.88 8,553.60 9,273,394.96 Total S/. 9,273,394.96

S10 Página : 1 Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo Obra 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha 30/09/2006 Lugar 130901 LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO Tipo Materiales Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

MATERIALES 0271090060 ABRAZADERA DE FIERRO FUNDIDO PARA TUBO DE 2" pza 114.0000 40.00 4,560.00 0230170011 ACCESORIOS %MT 6,099.83 0230170013 ACCESORIOS Y PEGAMENTO %MT 111,525.48 0203020003 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 283,417.8450 2.33 660,363.58 0256220100 ACERO ESTRUCTURAL GRADO 36 t 25.7300 3,390.00 87,224.70 0229510003 ACETILENO m3 94.1925 48.17 4,537.25 0230190000 ADITIVO CURADOR gal 4,652.4866 3.22 14,981.01 0230520007 ADITIVO INCORPORADOR DE AIRE kg 5,656.1166 7.65 43,269.29 0230710001 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 10,540.7500 25.49 268,683.72 0206510098 AISLADOR ELÉCTRICO pza 334.0000 10.00 3,340.00 0202000015 ALAMBRE NEGRO # 8 kg 6,557.0766 3.01 19,736.80 0202000010 ALAMBRE NEGRO # 16 kg 13,283.6546 3.01 39,983.80 0209010052 ALCANTARILLA ACERO GALVANIZADO MP-152 TIPO ARCO 7.50 m 31.7000 1,620.01 51,354.32 X 3.61 M 0209010048 ALCANTARILLA TMC D=36" m 1,599.2300 236.78 378,665.68 0209010049 ALCANTARILLA TMC D=48" m 146.3500 371.14 54,316.34 0209010050 ALCANTARILLA TMC D=60" m 13.0100 571.17 7,430.92 0209010051 ALCANTARILLA TMC D=72" m 17.8400 726.63 12,963.08 0230990110 ALQUILER DE ESTRUCTURA TEMPORAL est 1.0000 1,755.66 1,755.66 0204000008 ARENA DE SÍLICE m3 1.4442 38.50 55.60 0256220101 ARRIOSTRES TEMPORALES kg 662.9947 3.39 2,247.55 0213000025 ASFALTO LIQUIDO MC-30 l 337,306.9900 2.08 701,598.54 0239170002 BANDERINES u 20.0000 5.11 102.20 0230020096 BARRENO 5' X 1/8" u 850.8029 311.69 265,186.76 0253040000 BREA INDUSTRIAL kg 167.0000 5.00 835.00 0219140001 CABLE AUTOP. CAAI 2X16MM2 + N25MM2 PORT/FORRADO m 6,680.0000 10.31 68,870.80 0230170010 CABLES, ESTROBOS, ETC est 24.1500 25.00 603.75 0229030105 CAL EN BOLSAS DE 10 kg bls 20.0000 3.96 79.20 0229030099 CAL HIDRATADA kg 649,119.7700 0.78 506,313.42 0251100008 CAPTAFAROS u 2,733.9593 16.04 43,852.71 0220010003 CEMENTO ASFALTICO 120/150 gal 556,729.6162 5.68 3,162,224.22 0221000001 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 204,010.0692 19.17 3,910,873.03 0239170001 CHALECOS DE SEGURIDAD u 40.0000 8.17 326.80 0239170007 CILINDRO DE SEGURIDAD REFLECTIVO u 20.0000 198.60 3,972.00 0230990056 CINTA TEFLON u 81.1765 1.19 96.60 0202010022 CLAVOS DIFERENTES MEDIDAS kg 6,692.1048 3.88 25,965.37 0272060010 CODO PVC SAP PARA AGUA CON ROSCA DE 1/2" X 90° u 152.0000 0.86 130.72 0253000008 COMBUSTIBLE gal 8,011.8348 9.99 80,038.23 0239170006 CONO DE SEGURIDAD DE 28" Y 7LB u 100.0000 49.65 4,965.00 0227010004 CORDON DETONANTE 10 p m 5,220.4880 0.50 2,610.24 0230110014 DESMOLDANTE PARA MADERA gal 1,658.9534 87.42 145,025.71 0228000023 DINAMITA AL 65% kg 15,955.6093 10.76 171,682.36 0213710003 EMULSIÓN ASFÁLTICA CRS-1 l 7,195.9100 1.53 11,009.74 0213710005 EMULSIÓN ASFÁLTICA CSS-1 l 27,984.1100 1.60 44,774.58 0230990111 ESPONJAMIENTOS Y DESPERDICIOS est 18,568.1300 2.28 42,335.34 0230320005 FIBRA DE VIDRIO DE 4 mm ACABADO m2 392.0489 99.49 39,004.95 0232000053 FLETE t 30.1657 104.00 3,137.23 0227020015 FULMINANTE # 8 pza 63,765.7137 0.67 42,723.03 0246900003 GAVION COLCHON 10 X 12 CM, 3.40 MM (H=0.30M) m2 1,865.0000 38.35 71,522.75 0246900002 GAVION TIPO CAJA 10 X 12 CM, 3.4 MM m3 1,286.0000 76.14 97,916.04 0246900004 GAVION TIPO CAJA 10 X 12 CM, 3.7 MM m3 4,100.5000 93.53 383,519.77 0231810003 GEOCOMPUESTO DE DRENAJE m2 2,966.8034 21.98 65,210.34 0231810001 GEOMALLA TIPO 1 m2 9,894.0000 29.76 294,445.44 0231810004 GEOTEXTIL CLASE 2 m2 103,261.9373 2.71 279,839.85 0231810005 GEOTEXTIL CLASE 2 P/ENROCADO m2 2,617.6653 3.92 10,261.25 0251100003 GUARDAVIA METALICA m 10,416.3200 48.65 506,753.97 0230150045 IMPRIMANTE ASFÁLTICO MODIFICADO kg 157.0810 6.17 969.19 0230150043 IMPRIMANTE PARA SELLANTE DE JUNTAS kg 9.5375 168.88 1,610.69 0203110002 LAMINA REFLECTIVA ALTA INTENSIDAD p2 7,198.4006 13.18 94,874.92 0239170009 LETREROS, AVISOS DE TRANSITO u 70.0000 140.87 9,860.90 0239020024 LIJA PARA CONCRETO hja 553.0000 1.62 895.86 0210130109 LLAVE GLOBO DE 1/2" pza 38.0000 30.20 1,147.60 0266060008 LUBRICANTES, GRASAS Y FILTROS %EQ 20,033.91 0211000025 LUZ DE BARRICADA A BATERIA 6V pza 60.0000 132.40 7,944.00 0243040000 MADERA TORNILLO p2 129,396.9236 3.40 439,949.54

S10 Página : 1 Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo Obra 0201004 CARRETERA TRUJILLO - SHIRAN - HUAMACHUCO Subpresupuesto 001 REHABILITACIÓN DE TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYÁN - HUAMACHUCO) Fecha 30/09/2006 Lugar 130901 LA LIBERTAD - SANCHEZ CARRION - HUAMACHUCO Tipo Materiales Código Recurso Unidad Cantidad Precio S/. Parcial S/.

0230150044 MASILLA PLASTICA BITUMINOSA kg 9,979.0303 5.75 57,379.42 0230150041 MATERIAL DE RESPALDO PARA SELLADORES m 79,246.7451 5.33 422,385.15 0227000008 MECHA O GUIA BLANCA m 63,925.4924 0.86 54,975.92 0254450076 MICROESFERAS DE VIDRIO kg 5,595.4156 4.35 24,340.06 0232970001 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO est 1.0000 720,952.10 720,952.10 0229120065 NEOPRENE cm3 48,000.0000 0.06 2,880.00 0229510001 OXIGENO m3 273.0227 18.51 5,053.65 0230060019 PEGAMENTO EPOXICO kg 78.3395 43.65 3,419.52 0251100004 PERNO Y TUERCA DE GUARDAVIAS jgo 10,934.0048 24.95 272,803.42 0202510106 PERNOS 3/4" X 18" + T + A pza 1,056.0000 8.43 8,902.08 0202510102 PERNOS 3/8" X 8" + T + A pza 1,295.2183 1.53 1,981.68 0202510111 PERNOS 5/8" X 8" pza 286.2112 5.35 1,531.23 0253000002 PETROLEO DIESSEL # 2 gal 106,347.5760 9.99 1,062,412.28 0254060000 PINTURA ANTICORROSIVA gal 16.1400 28.36 457.73 0254240002 PINTURA ESMALTE gal 579.4546 30.78 17,835.61 0254130004 PINTURA IMPRIMANTE gal 692.5379 23.63 16,364.67 0254450002 PINTURA PARA TRAFICO gal 1,377.2325 39.79 54,800.08 0254220024 PINTURA POLYURETHANE BICOMPONENTE gal 8.4446 273.21 2,307.15 0254220023 PINTURA POLYURETHANE MONOCOMPONENTE gal 15.6799 198.47 3,111.99 0254980001 PINTURA WASH PRIMER gal 248.9996 107.51 26,769.95 0257000002 PLANCHA ACERO LAMINADA AL FRIO kg 516.6647 3.43 1,772.16 0229350015 PLANTAS NATIVAS kg 69.0000 60.00 4,140.00 0251040129 PLATINA DE ACERO 2" X 1/8" m 726.0719 3.34 2,425.08 0251040137 PLATINA DE ACERO LIVIANO DE 3/16" X 3" m 660.0000 14.53 9,589.80 0251100005 POSTE DE ACERO DE 1.80M X 6MM P/GUARDAVIA u 5,467.4043 96.23 526,128.32 0230150042 SELLANTE ELASTICO DE POLIURETANO u 81.1990 12.62 1,024.73 0229550098 SOLDADURA (AWS E6010) 1/8" kg 44.8212 10.52 471.52 0229550101 SOLDADURA (AWS E6011) kg 601.4176 10.52 6,326.91 0229550100 SOLDADURA (AWS E7018) kg 1,697.2837 10.52 17,855.42 0229200013 SOLVENTE MINERAL gal 7.2460 28.60 207.24 0229200012 SOLVENTE XILOL gal 364.1322 31.58 11,499.29 0229210001 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES u 6,284.0000 7.03 44,176.52 0217550002 TAPIAL 2.0 m X 0.5 m X 0.4 m u 240.0000 5.00 1,200.00 0251020009 TEE DE ACERO LIVIANO DE 1 1/2" X 1 1/2" X 3/16" X 6 m pza 202.6802 24.11 4,886.62 0217110004 TEJA DE ARCILLA DE 50 cm X 20 cm u 1,440.0000 0.40 576.00 0239020104 TEKNOPOR DE 1" m2 33.8241 3.07 103.84 0239020091 TEKNOPOR DE 3/4" m2 13,233.8084 1.98 26,202.94 0251100006 TERMINAL T-1 u 1,365.8512 53.46 73,018.41 0251100007 TERMINAL T-2 u 1,366.9676 78.41 107,183.93 0230750110 TINTA XEROGRÁFICA NEGRA gal 12.9797 1,162.35 15,086.95 0230750111 TINTA XEROGRÁFICA ROJA gal 5.0438 1,162.35 5,862.66 0239170008 TRANQUERAS u 24.0000 202.77 4,866.48 0245010002 TRIPLAY DE 19 mm PARA ENCOFRADO pl 1,433.8254 85.11 122,032.88 0272000111 TUBERIA PVC SAP C-10 DE 2" m 3,019.4811 3.70 11,172.08 0272000109 TUBERIA PVC SAP C-10 DE 3" m 2.9994 16.62 49.85 0272000112 TUBERIA PVC SAP C-10 DE 4" m 1,274.0526 12.35 15,734.55 0272000113 TUBERIA PVC SAP C-10 DE 8" m 13,133.9217 82.87 1,088,408.09 0272000115 TUBERIA PVC SAP PRESION C-10 C/R. 1" m 7.5709 2.61 19.76 0272000114 TUBERIA PVC SAP PRESION C-10 C/R. 1/2" m 623.1705 2.58 1,607.78 0251070004 TUBO CORRUGADO HDPE N-12 Ø4" (INCLUIDO ACOPLES) m 1,104.0000 15.59 17,211.36 0265170108 TUBO DE FIERRO NEGRO STD. Ø3" m 1,028.3956 29.78 30,625.62 0265020079 TUBO FIERRO GALVANIZADO 1" m 782.6513 10.35 8,100.44 0265000057 TUBO FIERRO GALVANIZADO DE 1 1/2" m 805.0000 23.57 18,973.85 0274010036 TUBO PVC SAP Ø3" m 10.0807 8.80 88.71 0274010034 TUBO PVC SAP Ø3/8" m 165.1493 2.21 364.98 0272030000 UNION PVC SAP PARA AGUA CON ROSCA DE 1/2" u 76.0000 0.86 65.36 0229060002 YESO EN BOLSAS DE 25 kg bls 50.0000 8.50 425.00 18,278,336.98 Total S/. 18,278,336.98

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