Menneskelige Faktorer og ECDIS - simac.web2it.netsimac.web2it.net/f/f1/Menneskelige-faktorer-og-ECDIS---bilag.pdf · Svendborg Internationale Maritime Academy, 2012 Menneskelige Faktorer

Carl-Erik Lauritzen Svendborg Internationale Maritime Academy, 2012

Menneskelige Faktorer og ECDIS Bilag

Menneskelige Faktorer og ECDIS - Bilag

1

Indhold

Bilag 1: STCW-konventionen og ISM-koden .................................................................................................. 2

Bilag 2: STCW 7./Circ. 18 ............................................................................................................................... 3

Bilag 3: Brugercentreret-design..................................................................................................................... 5

Bilag 4: Økologisk Brugerfladedesign ............................................................................................................ 7

Bilag 5: Spørgeskema ..................................................................................................................................... 9

5.1: Besvarelse af spørgeskema ................................................................................................................ 9

Bilag 6: Interviews ....................................................................................................................................... 12

6.1: Observations- og fokusgruppens besvarelse af spørgeskema ......................................................... 12

6.2: Referat af Interview med Thomas Koester, Force Technology ........................................................ 14

6.3: Referat af Interview med Klaus Frost Geertsen, Søfartsstyrelsen. .................................................. 17

6.4: Referat af interview med Den maritime havari kommission ........................................................... 19

6.5: Referat af interview med Alexander Sosonkin, Transas ................................................................... 21

6.6: Referat af interview med Lisa L. Froholdt, Maritime Development Center of Europe .................... 23

6.7: Referat af interview med Mette Bennedsen, SIMAC ....................................................................... 25

6.8: Referat af interview med Thomas Harrit, Harrit og Sørensen.......................................................... 26

Bilag 7: DS/EN ISO 13407 (9241) ................................................................................................................. 27

Bilag 8: Havarirapport – Torm Gertrud og New Flame ................................................................................ 29

Bilag 9: Havarirapport – CFL Performer ....................................................................................................... 31

Bilag 10: Havarirapport – Royal Majesty ..................................................................................................... 32

Bilag 11: Interessenter ................................................................................................................................. 33


2

Bilag 1: STCW-konventionen og ISM-koden

I forbindelse med den nylige og obligatoriske implementering af ECDIS i skibe, har STCW-

konventionen med dets Manilatilføjelser fra 2010 fordret, at navigatører der påmønstrer skibe

med ECDIS skal have et generisk ECDIS certifikat. Certificeringen, som i sin enkelthed, er et bevis

på at Navigatøren har basalt kendskab til ECDIS og hvilke begrænsninger samt muligheder det har,

bygger på IMO’s model course 1.27(MC 1.27). MC 1.27 er en skabelon til kursusudbydere samt

flagstater, der fastsætter taksonomi og hvilke emner der skal undervises i.

I forlængelse af denne, er STCW-konventionens Manilatilføjelser dikterende for, hvad den enkelte

navigatør skal kunne efter at have deltaget i dette.

Den indledende debat omkring den generiske certificering, har været at MC 1.27 er for

typespecifikt i forhold til, at kurset skal kunne anvendes på forskellige ECDIS-platforme. Dertil er

der indbyrdes konsensus imellem flagstaterne i IMO, at MC 1.27 bør revurderes og gøres mere

generisk. Kritikken har i maj, 2012 resulteret i en ny version af MC 1.27, som efterlever

flagstaternes ønske om et mere alsidigt kursus.

I ovenstående sammenhæng, er typespecifikke ECDIS-kurser uddybende i forhold til et specifikt

ECDIS-produkt og har til formål at give navigatøren et sådan kendskab til det pågældende ECDIS, at

han eller hun er bekendt med og kan anvende udstyrets fulde potentiale.

Det er op til de enkle flagstater at vurdere og fastsætte krav omkring typespecifikke ECDIS-kurser.

Dog foreskriver ISM-koden i sektion 6 samt i STCW-konventionen under sektion A-I/14, 2.1, at det

er skibsoperatørens ansvar at uddanne skibes besætningsmedlemmer, inkl. kaptajnen således at

disse er bekendt med det specifikke udstyr, der anvendes om bord. Med andre ord, kan flagstaten

som myndighed enten forholde sig til typespecifikke ECDIS-kurser eller ej og overlade den

typespecifikke ECDIS-certificering til de enkle rederier.

STCW 7. Circ-18 fra maj 2012, beskriver kortfattet de forskellige krav til både træning og

certificering. Se bilag 2.


3

Følgende bilag er senest cirkulær vedr. ECDIS-certificering. Cirkulæret giver en kort

introduktion kompetencer og problemstillinger hertil

Bilag 2: STCW 7./Circ. 18


4


5

Brugermodel Produktbilled

e

Designmodel

Designer Produkt Bruger

Bilag 3: Brugercentreret-design

Stine Hedegaard Jørgensen skriver i sin afhandling omkring brugercentreret design:

”At arbejde ud fra en brugercentreret orientering indebærer, at man fundamentalt har

brugerens behov som det centrale element, der styrer designprocessen”.

Et brugercentreret afsæt i et produkt involverer således ikke alene brugeren generelt, men også et

dybdegående kendskab omkring kognitiv virke, perception og beslutningstagning hos individet.

Ved at opfylde ovenstående, ”bliver man klogere på domæneområdet og kravene til systemet

undervejs i processen ” (Koester og Frandsen, 2005).

I processen af en designfase anvender et givent designhold sig indledningsvis af forskellige

kvalitative - og kvantitative metoder for at anskueliggøre brugerens kravspecifikation ud fra

dennes behov – dette er selvfølgelig med den forudsætning, at produktets brugere er specificeret

og kendte.

Ovenstående figur af Donald A. Norman illustrer, hvorledes brugercentreret design kan formes.

Designmodellen er designerens forestilling om, hvorledes et givent produkt f.eks. brugerfladen på

et ECDIS skal tage sig ud. Denne forestilling kommer sig af de forestillinger, designeren selv har i

forbindelse med brugskonteksten et givent system stiller til et produkt. Samtidig har brugeren en

tolkning af, hvorledes et produkt ser ud og fungerer ud fra de erfaringer, brugeren har fået

igennem interaktion, viden og instruktion. Produktbilledet er således den synlige del af et produkt

– f.eks. brugerfladen på et ECDIS, som ideelt set er designerens og brugernes model i

Conceptual model, Norman 2002 (egen bearbejdning)


6

overensstemmelse. Selve brugernes forståelse af produktbilledet – altså brugerens model, er et

samspil af den synlige brugerflade og erfaringer brugeren har gjort sig via interaktion. Det er

designerens opgave i brugercentreret design at få indblik i, hvorledes brugeren ser produktbilledet

og behov hertil, således at et sammenhængende og passende design kan formes (Norman, 2002).

For at klarlægge brugerens model er en anerkendt metode i den sammenhæng

brugerobservationer. Her observeres brugerne i det pågældende miljø, for derved at finde

tendenser og evt. ideer til funktioner (Koester og Frandsen, 2005). Et godt eksempel herpå er

designprocessen af Thrane og Thranes VHF radio Sailor RT 5022.

Her observerede både designer og psykolog i feltstudiet på forskellige skibe, hvorledes de enkelte

Navigatører anvendte en VHF-radio på broen, således man som designhold kunne danne sig et

indblik i, hvorledes produktet blev anvendt i praksis (Koester, 2009).

Ovenstående metode kaldes også Rapid Etnografi, der i sin enkelthed er studiet af mennesker i et

givet miljø. Begrebet er dog i denne sammenhæng skaleret ned til brugeren af et produkt og til en

kortere observationsperiode fremfor flere måneder eller år ( Koester, 2012).

Igennem observationen ses brugerens samspil med det pågældende produkt, og behovet er belyst

igennem brugerens adfærd og nødvendigvis ikke brugerens egne udtalelser omkring behov og

ønsker – med andre ord er brugeren ikke konsekvent bevidst om, hvilke behov han eller hun har

(Nielsen, 1993).

Interviews med brugere er ligeledes en anvendt metode til at forstå brugernes behov og ønsker til

et produkt. Metoden anvendes oftest i samspil med observationer i det omfang, det er muligt med

en repræsentativ skare af potentielle brugere – f. eks. navigatører i forhold til ECDIS. Hertil er det i

brugercentreret design essentielt at have et kendskab til opgaver et produkt skal kunne opfylde,

da brugere ofte glemmer vigtige detaljer i forhold til en given interaktion under interviewet. En

løsning hertil, er at få informanten til konkret at vise, hvad han eller hun ønsker i et produkt og

dermed anskueliggøre overfor designholdet, hvad der menes (Nielsen, 1993).

I den nævnte designproces af VHF-radioen var resultatet bl.a. en playback funktion af de sidste 90

sek.(Koester, 2009).


7

Bilag 4: Økologisk Brugerfladedesign

Jens Rasmussen der sammen med Kim Vicente er ophavsmænd til Økologisk brugerfladedesign,

har konstrueret et abstraktions hierarki, der i sin enkelthed er et værktøj til at beskrive et givent

system i 5 trin.

Følgende oversigt beskriver kort abstraktions hierarkiets 5 trin med udgangspunkt i et skib.

Abstraktions hierarki, Burns og Hajdukiewicz 2004 (egen bearbejdning).

Som det er illustreret med tabel 1, er formålet med et abstraktions hierarki, at kortlægge et

systems rammer for således at kunne analysere hvilke funktioner, begrænsninger og muligheder

et system har og hvorledes disse kan implementeres i en brugerflade. Det skal dog her

understreges, at selve abstraktions hierarkiet af et givent system ikke er dikterende for, hvorledes

en brugerflade vil se ud i sidste ende.

Abstraktionsgrad, er et udtryk for hvor tæt de enkelte trin er til miljøets fysiske natur (Burns og

Hajdukiewicz, 2004). F.eks. er abstraktionsgraden høj ved trin 1, da denne beskriver formålet ved

skibet og lav ved trin 5 idet beskrivelsen af systemet forholder sig til miljøets fysiske natur i form af

farver og placering.

Funktionel formål: Trin 1

• Hvad er systemet designet til at kunne. Eks. at transportere mennesker eller gods.

Abstrakt Funktion: Trin 2

• Hvad er de underliggende love eller principper. Eks. fysikkens love (arkimedes lov om opdrift) eller søvejsregler.

Generel funktion: Trin 3

• Hvilke processer er indblandet. Eks. processer i fremdrift af skibet eller ruteplanlægning. Fysiske funktion: Trin 4

• Hvilket udstyr er indblandet og hvad er dets funktioner. Eks. ECDIS til overvågning og planlægning af skibets rute eller maskinel til fremdrift.

Fysiske form: Trin 5

• Hvad udstyrets fysiske form og placering. Eks. ECDIS konsollen, dets farve, materiale og placering på skibsbroen.


8

Evne:

Rutineopgaver, som kræver lidt kognitiv opmærksomhed. Eks. at køre på cykel.

Regel:

Brugeren skal forholde sig til et givent regelsæt. Eks. procedure for klargøring af broen på et skib.

Viden:

Opgaver som oftest er uventede og kræver viden omkring et system.

Eks. havari på en motor.

Ved indledningsvis at anvende abstraktions hierarkiet til beskrivelse af et system, kan det vurderes

hvilke funktioner en given brugerflade skal indeholde.

Alt afhængig af systemets kompleksitet, er målet som allerede nævnt, at gøre brugeren i stand til

at tage beslutninger hurtigt og effektivt, samtidig med at denne er bekendt med konsekvensen.

Dette kræver dog et kendskab, til de kognitive ressourcer der er nødvendige for at kunne varetage

de opgaver der stilles brugeren.

Hertil har Ramussen udviklet en Evne-, Regel- og Viden taksonomi1 der anskueliggør 3 forskellige

kognitive processer der hver især kræver mere eller mindre koncentration. Følgende figur

illustrerer de 3 trin med eksempler.

Evne-baseret forholder sig til en intuitiv og rutinepræget tilgang. Der kræves ikke den store viden

omkring et systems opbygning, da henholdsvis opgave og design er let og kendt af brugeren.

Ved en regel-baseret adfærd, skal brugeren følge et regelsæt som eks. er specificeret igennem

procedurer eller stående ordre, som endvidere belaster brugeren kognitivt. Opgaver er mindre

kendt af brugeren, men han eller hun har, som nævnt, en procedure at rette sig efter.

Videns-baseret betyder at brugeren skal forstå systemet og dermed også kunne ræsonnere sig til

en evt. løsning på et givent problem. Opgaver eller situationer er som regel ukendte, hvorfor man

som bruger skal forstå et systems sammenhæng for at kunne drage en optimal beslutning.

1 Kaldes også Skill-, Rule-, and Knowledge taxanomy (SRK-taxanomy)

ERV-taksonomi, Ramussen 1986 (egen bearbejdning).


9

Bilag 5: Spørgeskema

Se medfølgende USB-pind for spørgeskemaet.

5.1: Besvarelse af spørgeskema

Procent Antal

18-20 år 0,0% 0

20-30 år 17,8% 60

30-40 år 31,5% 106

40-50 år 23,4% 79

50-60 år 22,3% 75

60 år eller ældre 5,0% 17

Procent Antal

27,0% 81

65,0% 195

5,7% 17

2,3% 7

Procent Antal

12,4% 37

28,9% 86

35,6% 106

18,5% 55

4,4% 13

0,0% 0

0,3% 1

Procent Antal

85,8% 254

21,6% 64

11,1% 33

28,0% 83

3,4% 10

26,0% 77

24,0% 71

Simrad

Kelvin Hughes

Maris

Hvilke ECDIS-udstyr har du anvendt: (Angiv gerne flere svar)

Furuno

Transas

Sperry Marine

Hvor god synes du selv, du er til at bruge ECDIS-udstyr?

Hverken god eller dårlig

Professionel

Meget dårlig

Kongsberg

God

Dårlig

Meget god

Nybegynder

Hvornår stødte du på ECDIS-udstyr første gang?

Andet (angiv venligst)

Indledende uddannelse

Efteruddannelse

Til søs

Alder

Meget

enigEnig Uenig

Meget

UenigAntal

116 108 27 5 256

8 41 12 3 64

8 18 5 1 32

16 34 23 9 82

1 6 0 1 8

18 38 17 4 77

21 38 8 0 67

3 14 9 3 29

I hvilken grad er du enig i følgende udsagn: ” I forhold til, at kunne anvende ECDIS-udstyrets gængse funktioner, som eks. pejling-afstand, var det nemt at

lære at bruge” (Svar ud fra dine afprøvede producenter)

Kongsberg

Andet

Simrad

Kelvin Hughes

Maris

Vælg venligst

Furuno

Transas

Sperry Marine

Procent Antal

4,7% 14

32,1% 96

22,7% 68

22,4% 67

18,1% 54Mere end 1 dag

30 minutter til en time

Hvor meget tid bruger du på, at blive bekendt med nyt ECDIS-udstyr for at kunne anvende det?

Flere timer

Et par minutter

Et par timer


10

Meget

enigEnig Uenig

Meget

UenigAntal

24 83 105 38 250

14 28 16 2 60

6 13 8 4 31

40 21 16 6 83

2 4 2 1 9

13 25 27 6 71

5 23 32 9 69

10 15 5 1 31Andet

Simrad

Kelvin Hughes

Maris

Vælg venligst

Furuno

Transas

Sperry Marine

I hvilken grad er du enig i følgende udsagn: ” I forhold til, at kunne anvende ECDIS-udstyret til sit fulde potentiale, var det frustrerende at lære at bruge ”

(Svar ud fra dine afprøvede producenter)

Kongsberg

Procent Antal

11,3% 33

30,1% 88

50,7% 148

7,9% 23

Procent Antal

2,4% 7

16,0% 47

52,6% 154

29,0% 85

Procent Antal

52,8% 153

16,9% 49

29,7% 86

0,7% 2

Procent Antal

1,7% 5

0,7% 2

62,1% 182

35,5% 104

Er du bange for at anvende ECDIS-udstyr?

Nej, men jeg skal være sikker på, at jeg gør det rigtigt.

Ja, det er forvirrende, så jeg undlader helst at bruge det.

Nej, jeg bruger det uden problemer

Ja, det går sikkert i stykker.

Bruger du alle funktionerne ECDIS-udstyret tilbyder?

Ja, jeg bruger alle funktioner også selvom jeg ikke kender deres betydning.

Nej, jeg kender ikke alle funktionerne.

Ja, jeg bruger alle funktionerne.

Nej, jeg farer bare vild i de forvirrende menuer.

Har du oplevet følgende udsagn: "Brug af ECDIS-udstyr frustrere mig under sejlads i traffikerert farvand."

Aldrig

Altid

Sjældent

Ofte

Hvor enig er du i følgende udsagn: "ECDIS-udstyr har en forvirrende brugerflade"

Meget uenig

Meget enig

Uenig

Enig

Procent Antal

30,5% 89

15,4% 45

4,5% 13

20,2% 59

8,9% 26

38,7% 113

56,5% 165

2,7% 8

Procent Antal

2,7% 8

7,5% 22

49,7% 145

40,1% 117Aldrig

Ofte

En gang imellem

Jævnligt

Hvilke ord synes du beskriver design af ECDIS-udstyr bedst? (Angiv gerne flere svar)

Mangelfuldt

Behageligt

Kompliceret

Har du oplevet følgende situation i brug af ECDIS-udstyr: "Min opmærksomhed drages ofte væk fra den primære navigation,

til fordel for at kunne anvende ECDIS-udstyret korrekt"

Fuldendt

Ikke-anvendeligt

Simpelt

Irriterende

Anvendeligt


11

Meget

enigEnig Uenig

Meget

uenigAntal

4 51 147 78 280

89 114 77 10 290

29 139 97 18 283

Vælg venligst

”Designet af ECDIS-udstyr er til fare for den sikre navigation”

Hvor enig er du i følgende udsagn:

”ECDIS-udstyr er komplicerede”

”ECDIS-udstyr bør være ens, uanset skib”

Procent Antal

91,7% 253

8,3% 23

185

Nej

Så du gerne en forbedring af ECDIS-udstyrets design i fremtiden:

Ja

Begrund gerne din besvarelse


12

Bilag 6: Interviews

Følgende bilag er henholdsvis fokusgruppens besvarelse af det indledende spørgeskema samt referater af

de forskellige interviews. De tilhørende spørgeguides samt interviews kan findes på medfølgende USB-pind.

6.1: Observations- og fokusgruppens besvarelse af spørgeskema

Procent Antal

0,0% 0

0,0% 0

25,0% 1

25,0% 1

25,0% 1

25,0% 1

Procent Antal

75,0% 3

0,0% 0

25,0% 1

0,0% 0

Hvornår stødte du på ECDIS-systemer første gang?

Procent Antal

Indledende uddannelse 25,0% 1

Til søs 75,0% 3

0,0% 0

0,0% 0

Procent Antal

0,0% 0

25,0% 1

75,0% 3

0,0% 0

0,0% 0

0,0% 0

0,0% 0

Procent Antal

75,0% 3

75,0% 3

0,0% 0

0,0% 0

0,0% 0

25,0% 1

25,0% 1

25,0% 1

Hvilke ECDIS-systemer har du anvendt: (Angiv gerne flere svar hvis muligt)

Furuno

Transas

Sperry Marine

Kongsberg


Simrad

Kelvin Hughes

Maris

Nybegynder

Hvor god er du til at bruge ECDIS-systemer?

Hverken god eller dårlig

Professionel

Meget dårlig

2. Styrmand

God

Dårlig

Meget god

Rang

Kaptajn

Overstyrmand

1. Styrmand


Efteruddannelse

60 år eller ældre

30-40 år

50-60 år

20-30 år

Alder

40-50 år

18-20 år

Procent Antal

0,0% 0

0,0% 0

0,0% 0

75,0% 3

25,0% 1Længere

30 minutter til en time

Hvor meget tid bruger du på, at blive bekendt med et nyt ECDIS-system for at kunne anvende det?

Flere timer

Et par minutter

Et par timer


13

Meget

enigEnig Uenig

Meget

UenigAntal

0 2 2 0 4

0 2 1 0 3

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 1 0 0 1

0 0 1 0 1

0 0 1 0 1Andet

Simrad

Maris

Vælg venligst

Furuno

Transas

Sperry Marine

Kongsberg

Kelvin Hughes

I hvilken grad er du enig i følgende udsagn: ” Det var nemt at lære at bruge ECDIS” (Svar ud fra dine afprøvede producenter)

Meget

enigEnig Uenig

Meget

UenigAntal

1 1 2 0 4

0 1 2 0 3

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 1 0 1

0 0 1 0 1

0 1 0 0 1Andet

Simrad

Kelvin Hughes

Maris

Vælg venligst

Furuno

Transas

Sperry Marine

I hvilken grad er du enig i følgende udsagn: ” Det var meget frustrerende at lære at bruge ECDIS ” (Svar ud fra dine afprøvede producenter)

Kongsberg

Procent Antal

0,0% 0

75,0% 3

25,0% 1

0,0% 0

Procent Antal

0,0% 0

0,0% 0

75,0% 3

25,0% 1

Procent Antal

25,0% 1

50,0% 2

0,0% 0

0,0% 0

0,0% 0

50,0% 2

75,0% 3

0,0% 0

Hvilke ord synes du beskriver design af ECDIS-systemer best? (Angiv gerne flere svar)

Mangelfuldt

Behageligt

Kompliceret

Fuldendt

Ikke-anvendeligt

Simpelt

Irriterende

Anvendeligt

Har du oplevet følgende udsagn: "Brug af ECDIS-systemer frustrere mig under sejlads i traffikerert farvand."

Aldrig

Altid

Sjældent

Ofte

Hvor enig er du i følgende udsagn: "ECDIS-systemer har et forvirrende brugerdesign"

Meget uenig

Meget enig

Uenig

Enig

Meget

enigEnig Uenig

Meget

uenigAntal

0 2 2 0 4

2 2 0 0 4

0 4 0 0 4

Vælg venligst

”Designet af ECDIS-systemer er til fare for den sikre navigation”

”ECDIS-systermer bør være ens, uanset skib”

”ECDIS-systermer er komplicerede”

Hvor enig er du i følgende udsagn:

Procent Antal

100,0% 4

0,0% 0Nej

Så du gerne en forbedring af ECDIS-systemers design i fremtiden:

Ja


14

6.2: Referat af Interview med Thomas Koester, Force Technology

Ifølge Koester, er design med udgangspunkt i brugeren vigtigt. Som producent vil man opnå et

mere hensigtsmæssigt produkt, hvis psykologisk viden omkring mennesket og brugeren inddrages

i designfasen af et givent produkt.

I den maritime branche er dette dog et relativt nyt aspekt i forhold til flyindustrien, som er vokset

op med menneskelige faktorer for øje. Dette har betydet at ICAO2 har formået at implementere og

regulere standarder som tager højde for brugeren i design af produkter i fly. I modsætning hertil,

er den maritime branche gammel og traditionsrig, hvilket endvidere gør det svært at

implementere nye tiltag og standarder.

Yderligere, anskues flyindustrien som værende mere sikkerhedskritisk end erhverv til søs, på grund

af transporten af mennesker og konsekvensen af uønskede hændelser - f.eks. et flystyrt hvor alle

omkom.

Der er så at sige, andre incitamenter for at introducere standarder og udvikle intuitivt design

indenfor flyindustrien end i erhverv til søs. Koester specificere endvidere, at der kan være tale om

flere slags standarder. F.eks. processtandarder hvor selve måden at designe et produkt er

standardiseret igennem forskellige krav om metoder anvendt eller standarder der diktere

hvorledes et produkt skal se ud i sidste ende – disse er som regel foranlediget af

interesseorganisationer, således forskellige produkter kan interager sammen.

I den sammenhæng tilføjer Koester, at flyindustrien og den maritime branche er forskellige

situationer hvad ang. designstandarder. Det er Koesters formodning, at producenter af fly levere

et samlet og færdigt fly som er typegodkendt, således piloter og andet mandskab kan mønstre

forskellige fly af samme model. Derimod bliver skibe udrustet med produkter fra forskellige

udbydere, hvilket leder til en konkurrence-problematik i forhold til standarder og producenternes

evne til at udvikle.

Mange udbydere af f.eks. ECDIS-udstyr, har produktudvikling for at være forrest i markedet. En

standardisering kan hæmme denne udvikling, som bl.a. kan lede til mere intuitivt eller på anden

vis bedre udstyr, da man som regel vil anvende laveste fællesnævner således alle kan være med.

2 International Civil Aviation Organisation. Er flyindustriens modstykke til IMO.


15

En standardisering sikrer som regel kun ensartethed og ikke nødvendigvis det bedste produkt, som

gør sig gældende for det enkle fagområde i branchen.

F.eks. er det ikke sikkert, at der er det samme behov for udstyr i handelsskibe kontra fiskeskibe,

hvor fiskeren er afhængig af moderne udstyr i forhold til fangst.

Samtidig er der i den maritime branche, en stor forskel på hvem der køber produktet og hvem der

bruger det.

Koester ser det som en klar fordel at fokusere på brugerne i designfasen af f.eks. ECDIS. Dog findes

der mange udbydere, som synes at gøre dette på baggrund af udbydernes brugererfaring igennem

sælger-, service og reparationsafdeling. I mange tilfælde opdages ”dårligt design” ved at kunden

klager over at produktet ikke virker og at denne oplevelse hos kunden skyldes fejlbetjening og ikke

et defekt produkt.

Denne tilgang til brugercentret-design er ikke hensigtsmæssig eller systematisk, da man som oftest

forholder sig til den som ”råber højest” og dermed basere sit designgrundlag på tilfældigheder.

Slutbrugeren skal direkte ind i designprocessen og repræsentanter fra branchen skal udvælges og

studeres omhyggeligt. Designere skal ud i det pågældende erhverv for at studere omgivelserne,

miljøet og brugerne for at klarlægge et produkts brugskontekst – metoden kaldes også rapid

etnografi, og er en af mange metoder der anvendes i brugercentreret design.

Koester udtaler, at en standard for designprocessen hvor brugeren inddrages vil være gavnligt.

Hertil tænkes der specifikt på en processtandard ved navn 9241: Designprocesser for interaktive

systemer med fokus på mennesket, som anvendes universelt og dermed også på ECDIS.

Processtandarden giver forholdsvis vide rammer for det endelige design, men diktere hvorledes

brugeren skal inddrages undervejs i udformningen af produktet. I den sammenhæng, ser Koester

at forbruger teknologi, som i det seneste er begyndt at rette fokus på brugeren vil presse

professionelt udstyr som f.eks. ECDIS i samme retning. Brugere vil gerne kunne anvende teknologi

intuitivt og vil i visse tilfælde ikke bruge tid på at sætte sig ind i en manual, idet man er bekendt

med simpel hverdags teknologi.


16

Før i tiden var design af professionelt udstyr ikke højt vægtet, så længe man kunne træne

brugerne i udstyret. Koester understreger, at man selvfølgelig skal have et kendskab til et produkt,

men træning er et udtryk for dårligt design.

Denne simplificering af professionelt udstyr er ved at vinde indpas i f.eks. medicinalindustrien,

hvor hjertestarteren er et godt eks. herpå. Førhen var denne forbeholdt sygepersonale der var

trænet i dens brug - i dag findes der en hjerterstarter i hver offentlig bygning. Koester tilføjer at

tendensen synes at brede sig til flere brancher inkl. den maritime industri og ser det som godt. At

produkter bliver simple og intuitive, betyder at brugeren ikke skal tænke i problemløsning og

genopfinde den dybe tallerken igen.

Koester mener at der et behov for, at der kommer et større fokus på brugercentreret design. Der

mangler en mere struktureret tilgang til design af produkter, problematikken er forskellen på dem

som køber produkterne og dem som i sidste ende bruger det. Så længe udbydernes produkter

bliver købt, kan virksomhederne ikke se et økonomisk incitament for at investere i brugercentreret

design.


17

6.3: Referat af Interview med Klaus Frost Geertsen, Søfartsstyrelsen.

Klaus Frost Geertsen der er søfartsstyrelsens repræsentant i STCW-konventionen og nyligt

hjemvendt fra møde i IMO omkring STCW og ECDIS, udtaler at den danske flagstat ikke forholder

sig til typespecifikke ECDIS-kurser. Det er op til det enkle rederi, at vurdere hvorvidt deres

besætning har behov for det eller ej. Hertil tilføjer Geertsen, at rederiets kunder som oftest er

dem der stiller krav om, at navigatørerne om bord har et typespecifikt ECDIS-certifikat, f.eks.

olieselskaber.

Olieselskaberne stiller krav om typespecifikke ECDIS-kurser, idet der ikke er nok viden eller

erfaring på ECDIS-området for at sikre transporten af olie.

Søfartsstyrelsen vil ikke forholde sig til typespecifikke ECDIS-kurser på baggrund af STCW-

konventionens og ISM-kodens forskrivelser samt de ressourcer der skal anvendes hertil. Der er

mange forskellige producenter af ECDIS med hver deres system, og i takt med en hurtig udvikling

af ECDIS vil det kræve megen indsats med bearbejdning af kurser. Geertsen kan endvidere godt se

en fordel ved typespecifikke ECDIS-kurser, da det alt andet lige vil forbedre sikkerheden til søs, at

have et dybdegående kendskab til sit udstyr. I forlængelse af dette, mener Geertsen endvidere, at

rederierne har et ansvar for at uddanne navigatørerne bedst muligt.

I den sammenhæng, blev Geertsen spurgt om, hvorvidt en standard i forhold til ECDIS-

brugerflader vil være relevant. Geertsen ser en klar fordel i, at introducere en standard til ECDIS og

via den vej takle spørgsmålet om typespecifikke ECDIS-kurser.

Da meget af teknologien integrerer flere funktioner, stiger kompleksiteten ligeledes. Hertil vil en

standard være gavnlig og samtidig også give det generiske ECDIS-kursus mere substans. Samtidig

vil søfarten også kunne lære fra den erfaring flyindustrien har gjort sig i forhold til menneske-

computer interaktion. Dog mener Geertsen, at de mange producenter af ECDIS og den indbyrdes

konkurrence iblandt udbydere, er en barrier for udviklingen af en standard.

I forhold til generiske ECDIS-kurser, er det de forskellige flagstaters holdning, at kurset er for

typespecifikt. Geertsen udtaler, at undervisningsmaterialet og kurset i helhed bygger på IMO’s

model course 1.27, men på et bestemt produkt. I den sammenhæng har man i STCW-regi søgt at

gøre model course 1.27 mere generisk i dens seneste validering og dermed sikre at alle har samme

udgangspunkt.


18

Yderligere, er kvalifikationskravene for at undervise i ECDIS blevet kritiseret for at være for høje,

idet man som underviser skal have rang af Kaptajn. Dette mener den danske søfartsstyrelse, er for

vidtgående og ikke nødvendigt i undervisning af ECDIS.


19

6.4: Referat af interview med Den maritime havari kommission

Den Martime Havari kommissions(DMAIB) opgave er, at ”strække” et givet hændelsesforløb

sammen ud fra kendte data. DMAIB arbejder ud fra: ”Hvad skete der”, ”Hvordan skete det” og

”hvorfor skete det”.

Netop ”Hvorfor” er vigtig, da en egentlig årsagsforklaring kan findes i forhold til en hændelse ved

dette spørgsmål. Endvidere, forholder DMAIB sig til, at individet er den som skaber sikkerheden og

sammenspillet mellem de menneskelige faktorer, der er afgørende for forståelsen af en hændelse.

I forhold til spørgsmålet om, hvorvidt ECDIS har været direkte årsag til utilsigtede hændelser til

søs, har DMAIB ikke oplevet at ECDIS som teknologi alene har været grund til ulykker. Det har

været en delårsag i sammenspil med en række andre faktorer, som har gjort sig gældende i et

hændelsesforløb. DMAIB understreger dog, at udstyr går i stykker og at nyt samt komplekst

teknologi inkl. ECDIS kan have en indflydelse på effektiviteten af en operation, da man som bruger

skal kende det pågældende udstyrs muligheder og begrænsninger.

Interaktion med nyt og ukendt udstyr kan foranledige fejl og i værste fald resultere i ikke-tilsigtede

hændelser, hvorfor typespecifikuddannelse og træning er godt. Dog kan der ikke altid skelnes

mellem menneskelige eller mekaniske fejl, da navigatøren som regel indgår i et tæt samspil med

de forskellige instrumenter på broen.

Navigatøren skal kende udstyrets begrænsninger, og omvendt skal udstyret hjælpe navigatøren i

de begrænsninger han eller hun har.

Hertil nævner DMAIB, at forskellige ECDIS-brugerflader med adskillige funktioner er et problem.

Muligheden for at anvende udstyret forkert på grund af for mange funktioner kan resultere i, at

navigatøren mister overblikket og dermed laver fejl som førnævnt.

En standardisering vil afhjælpe den problematik mange forskellige ECDIS-brugerflader foranlediger

i forhold til navigatørens kendskab til udstyret. Hvorvidt et behov hos en del af den maritime

branche gør sig gældende hos andre er ikke sikkert. Yderligere, vil en standardisering hæmme

udviklingen af teknologien pga. den tid en implementering i branchen tager.


20

DMAIB ser derfor en standardisering af ECDIS- brugerflader som et der både har sine fordele og

ulemper der skal vurderes inden evt. implementering.

.


21

6.5: Referat af interview med Alexander Sosonkin, Transas

Alexander Sosonkin holds the design philosophy that ECDIS should be designed in such a style

that a manual is not necessary – of course this is preferable, however, not always possible because

of the complexity of some of the functions within the ECDIS. To encounter this, most of the

features seen on the interfaces are designed with an intuitive derivation from hardware devices,

where a push of a button leads to a function and a process.

In addition, Sosonkin sees the creation of intuitive systems as highly important taken the fact that

most users only apply around 10 % of the ECDIS’s capabilities.

In coherence, a generic familiarization in ECDIS-products is necessary to give the user a basic idea

of the functions and limits of the ECDIS - due to the many manufactures of ECDIS and different

interfaces with complicated functions training is still needed. However, type specific courses

should not be necessary – only for people who are interested and in need of elaborate technical

skills in the use of ECDIS.

Another aspect of the design process is to make the ECDIS easy to install for the installation-

engineers. This is, nevertheless, an economic and time saving point of view in coherence to the

commercial aspect of the business.

With regard to the standards used in the making of ECDIS, Sosonkin explains that IMO- and

classification-standards are the minimum requirements. The additional features implemented into

the ECDIS are usually inputs from designers and users that give feedback to either sales support or

technicians. The inputs are then reviewed weekly thus including user-ideas and inputs to the

design of the ECDIS, which according to Sosonkin is very important (Sosonkin calls the user-aspect

a “Kitchen view” due to the practical approach the design philosophy intends to apply).

Of course, the ideas have to be in compliance with minimum standards and rules given by IMO,

flag states and also vetting inspectors coming from the oil industry. It is often the fact that the oil

industry has a strict supplementary of requirements to the systems capabilities, why an additional

program is created for this purpose. However, it is the companies own decision to us it or not.

Sosonkin is certain that the requirements set forth by the oil industry, will be integrated into

future ECDIS and fuel saving-programs since these are very popular in the present.


22

Further on, Sosonkin sees the standardization of ECDIS to be somewhat late. The industry tried to

harmonize the functions as it is seen on radars but never succeeded. In addition, the IMO does not

put forth tangible requirements to the industry and much is left to manufactures themselves,

which has its advantages and frauds.

The future of ECDIS will include the S-mode, which currently is in the making. It is intended to ease

the navigation for all parts including the pilots coming on board and might be the first sign of

standardization in the area of ECDIS. The S-mode will enable a quick and basic interface with the

least information required by authorities and class.

In coherence, Sosonkin sees a resemblance to the aviation industry as being very different in

comparison to the maritime industry. The aviation industry has higher requirements to all

components on flights due to the nature of the environment a plane operates in and the approach

of design. However, vessels such as high-speed crafts do have similar systems as planes, due to its

speed.


23

6.6: Referat af interview med Lisa L. Froholdt, Maritime Development Center of Europe

Lisa L. Froholdt udtaler, at begrebet menneskelige faktorer omhandler det menneskelige

respons i flere forskellige sammenhæng og ikke mindst i interaktionen mellem menneske og

maskine. På et plan interagere mennesker med maskiner, dog er der megen diskussion omkring

om det overhovedet kan siges at et menneske interagere med en maskine.

I forhold til spørgsmålet om, hvorvidt ny teknologi kan have en indflydelse på sikkerheden til søs,

har Froholdt igennem sine feltstudier ikke oplevet en decideret problematik vedr. teknologi. Det

har som oftest været de menneskelige faktorer, der har været essentielle at forstå, men samtidig

kan Froholdt godt se et potentielt problem med nyt og komplekst udstyr. Ikke alene med brugen

af teknologien, men også regler og procedure der forholder sig til den pågældende teknologi skal

løbende opdateres da disse tit er forældet og ikke tilsvarende i forhold til en pågældende

kontekst. Froholdt mener derfor, at der forekommer et for stort mellemrum mellem procedurer

og anvendelse.

Froholdt ser ligeledes at utilsigtede hændelser kan opstå, hvis teknologien fejler og brugeren har

for meget tillid til det pågældende produkt. I den sammenhæng, nævner Froholdt at træning i et

givent produkt er meget vigtigt. Selvom der fastsættes nogle regler for et givent produkt, er det

ikke nødvendigvis sikkert at disse bliver fulgt. Froholdt udtaler hertil, at træning giver mulighed for

at sætte ord på en tavs viden omkring brugen af teknologien og evt. aflære forkert brug.

Træning og monitorering af teknologi er vejen frem, hvor design af produkter f.eks. ECDIS vil være

et aspekt der skulle vurderes, idet mennesket ikke er bygget til at monitorere.

Froholdt har igennem sine studier erfaret, at kommunikation imellem besætningsmedlemmer i

krisesituationer er mere vigtig end at have en teknologisk viden omkring skibet. Dog har Froholdt

ikke oplevet design af produkter som værende et anseligt problem, men har som f.eks. set brugen

af Thrane og Thranes VHF radio og dens afspilningsfunktion som en hjælpende hånd til

navigatøren, hvorfor design har en betydning.

For meget information kan være et potentielt problem og Froholdt mener endvidere, at det er

vigtigt at inddrage brugere i designfasen af et produkt. Skibe i deres nuværende størrelsesorden

og ikke mindst risiko i forhold til miljø og menneskeliv er stor, hvilket betyder at der skal tages


24

højde for brugeren af produkterne. Froholdt mener yderligere, at det er vigtigt, at simplificere

teknologien således navigatøren kan få et hurtigt overblik, samt interagere med systemer der er

komplekse. Det vil gøre navigatørens arbejde nemmere og mere effektivt i forhold til de mange

opgaver han eller hun skal varetage på broen og ikke mindst komme potentielle uheld i forkøbet.

En standardisering i ovenstående sammenhæng, vil ifølge Froholdt skulle være bred for at kunne

varetage forskellige typer af situationer i forhold til en given teknologi. Bredden af standarden

sikrer en ensartet anvendelse af teknologien som kan være med til at minimere fejl. Standarder

har til hensigt at forbedre ting, men kan nemt have modsat effekt hvis ikke forskellige anvendelses

situationer inkluderes. Dette kan medføre at brugere selv standardisere til en given situation og

opgave som kan skabe forvirring blandt brugere og medføre fejl.


25

6.7: Referat af interview med Mette Bennedsen, SIMAC

Mette Bennedsen gav udtryk for, at så længe der findes forskelligt ECDIS-udstyr kan funktioner i

ECDIS være svære at finde for den enkelte bruger og bl.a. være medårsag til ulykker til søs. De

generiske ECDIS-kurser afhjælper til dels førnævnte problematik ved at sikre, at brugeren ved hvad

han eller hun kan forvente af ECDIS-udstyr og dermed gøre brugeren kritisk. ECDIS er et godt

værktøj, hvor mange informationer er samlet i et, dog skal man kunne anvende det korrekt og

huske at være kritisk overfor det. Hertil er uddannelse i ECDIS uundværligt, hvorfor typespecifikke-

ECDIS kurser er ideelle, idet der findes så mange forskellige udbydere af ECDIS. Dog ser Bennedsen

samtidig også typespecifikke kurser som problematiske i forhold til den logistik der kræves.

Idet der findes så mange forskellige brugerflader og at f.eks. vetting krav til tankskibe kræver at

navigatører har typespecifikke ECDIS-kurser, vil det for den enkle skibsoperatør være svært at få

puslespillet til at gå op med antallet af forskellige brugerflader og navigatører med det korrekte

certifikat.

I forhold til sikkerheden til søs, vil en designstandard til ECDIS-brugerflader være en god ide, dog

ikke nødvendigt. Fordelen vil være, at man kommer udover problematikken med typespecifikke

kurser og alle har samme udgangspunkt.

Fremtidens ECDIS vil muligvis være præget af E-navigation, som giver muligheder for mange

forskellige funktioner i navigations-henseende. Her vil det være en ide, at implementere en

standard fra starten af.


26

6.8: Referat af interview med Thomas Harrit, Harrit og Sørensen.

Thomas Harrit ser brugeren som værende et vigtigt led i designfasen af et givent produkt.

Mennesket anskues ud fra forskellige aspekter såsom, krop, følelser, intellekt og bevægelse som

hver især har en betydning for, hvorledes produktet skal formes og anvendes.

Ved at observere brugeren samt interviewe og filme han eller hun, fås en forståelse for, hvorledes

et produkt skal fungere og hvilke muligheder der skal implementeres i det. I denne sammenhæng

udtaler Harrit, at brugere der har ændret på et givent design har udtrykt, at et givent produkt ikke

fungerer godt. Harrit kalder dette for brugerkompenseret design og er essentielt i at forstå

brugerens behov i et produkt. Harrit udtaler endvidere, at det er designerens opgave at se praktisk

på produktet og sørge for at kun det væsentligste skal være med. Dog skal der stadig inddrages

menneskelige faktorer for at opnå det bedste resultat.

I denne sammenhæng bør designeren se muligheder fremfor begrænsninger hos brugeren.

Jf. Harrit er det vigtigt at få et kendskab til den kontekst et produkt skal bruges i. Det er et samspil

mellem brugere og miljøet der er afgørende for et godt design, der virker under alle forhold.

I henhold til spørgsmålet om, hvorvidt en standardisering af f.eks. design kunne være en fordel for

brugeren var Harrits holdning, at det kunne det være - med forbehold overfor hvad der er den

rigtige standard. En standardisering af selve designprocessen vil gavne produktet og ikke mindst

brugeren, idet denne vil blive involveret. Dog er det de færreste produkter som kommer igennem

en designproces, da det er tidskrævende. Medicinalindustrien har defineret designprocesser, hvor

brugeren bliver involveret før et givent produkt overhovedet må bruges i industrien.


27

Bilag 7: DS/EN ISO 13407 (9241)

Følgende bilag omhandler en brugerorienteret designproces. Bilaget er ikke selve standarden, men et

uddrag fra FORCE Technology af en omtale herom.

DS/EN ISO 13407 Designprocesser for interaktive systemer med fokus på mennesket

Lever din virksomheds produkter og produktudviklingsproces op til internationale krav om Human-centreret design?

Standarden Den internationale ISO- standard ISO 13407 (identisk med europæisk standard EN ISO 13407) beskriver de internationale krav til interaktive systemer med fokus på mennesket. Standarden er tillige optaget som Dansk Standard. CEN/CENELEC International Regulations har bestemt, at følgende lande skal optage standarden i deres nationale standard: Østrig, Belgien, Tjekkoslovakiet, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Grækenland, Island, Irland, Italien, Luxembourg, Holland, Norge, Portugal, Spanien, Sverige, Schweiz og Storbritannien. Denne internationale standard henvender sig til alle virksomheder, der vil sikre deres produkters anvendelighed og brugervenlighed. Den retter sig mod beslutningstagere i designprocesser af såvel hardware som software til interaktive systemer. Et interaktivt system kan betegnes som ethvert system, hvor brugeren skal interagere med systemet/kommunikere med systemet for at det kan bruges (f.eks. læse og forstå informationer på et display og indtaste data på et tastatur eller knapper).

Human-centreret design Human-centreret design går ud på at gøre interaktive systemer anvendelige og brugervenlige. Ved at inddrage viden om Human Factors øges interaktive systemers effektivitet og brugernes arbejdsforhold, mens utilsigtede hændelser ved brug af teknologien formindskes. Human-centreret design har en positiv effekt inden for sikkerhed, sundhed og performance. Inddragelsen af Human Factors viden i designprocessen inkluderer opnåelse af viden om brugerens kapaciteter, evner, begrænsninger og behov. Målet er at støtte brugerne og motivere dem til læring.


28

Denne tekst og beskrivelsen af Human-centreret design tager direkte udgangspunkt i den internationale, og

i Dansk Standard optagede standard: DS/EN ISO 13407

Designprocesser for interaktive systemer med fokus på mennesket. Forfatteren har foretaget uddybning og

tilføjelser for egen regning. Der skal gøres opmærksom på at nogle dele af standarden er fremhævet mens

andre ikke er medtaget af hensyn til

anvendelsen af dette notat. Der henvises til originaldokumentet i dets fulde længde, der kan bestilles på

ISO´s hjemmeside:

http://www.iso.org/iso/search.htm?qt=13407&sort=rel&type=simple&published=on

http://www.iso.org/iso/search.htm?qt=13407&sort=rel&type=simple&published=on


29

Bilag 8: Havarirapport – Torm Gertrud og New Flame

Følgende bilag er venligst tilsendt af DMAIB. Selve dokumentet er ændret i dets udseende, men

indholdet er det samme som i den oprindelige rapport.

At approximately 0549 (UTC + 2) on 12th August 2007, the loaded 30,058 GT Danish registered oil

tanker, Torm Gertud, was in collision with the loaded 26,824 GRT Panamanian registered geared

bulk carrier, New Flame, approximately one mile southwest of Europa Point. The Torm Gertrud

was carrying a cargo of 37,359 metric tonnes of unleaded gasoline, and The New Flame was

carrying a cargo of scrap metal. After completing bunkering operation in Gibraltar Bay, the New

Flame weighed anchor and proceeded southward from the anchorage towards a waypoint

approximately 1.2 n. miles SSW of Europa Point. The Torm Gertud was on a westerly course,

proceeding towards an RV position 2½ n. miles South West of Europa Point. At approximately

0549 LT, the two ships were in collision approximately 1 n. mile SSW of Europa Point. The bow of

the Torm Gertrud struck the New Flame on the New Flame’s starboard side. The Torm Gertud

sustained severe damage and the New Flame sustained extensive damage and ran aground on a

reef to the southeast of Europa Point, known locally as “Los Picos” where it subsequently sank.

The Maritime Administration of Gibraltar acted as lead investigating state and has published a

report.

One of the factors contributing to the accident was:

- Over reliance on electronic aids to navigation

The New Flame was fitted with standard navigational equipment, including AIS. Torm Gertrud was

fitted with standard navigational equipment, including an ECDIS-system and AIS.

Prior to the accident the danger of collision was recognized by both vessels by help of radar. Shortly

before the collision the New Flame crossed the Torm Gertruds bow. For an unknown reason the New

Flame went into a drastically port turn leading the vessel to re-enter the course line of the Torm

Gertrud.


30

After the New Flame had crossed the bow of Torm Gertrud, the OOW of the Torm Gertrud felt sure,

that the danger of collision was over. Few moments later the Torm Gertrud struck the New Flame

forward of midships, at an estimated angle of 90 °.

A contributing factor to the collision may have been loss of situational awareness due to the

information displayed on the ECDIS-system on board the Torm Gertrud. As the New Flame did not

transmit AIS-information about its heading, the scope for making decisions was reduced drastically

for the OOW of the New flame. The following three figures show the displayed information on the

ECDIS-system one minute prior to the collision, at the time of the collision and one minute after

the collision. It is obvious, that the rapid change in heading of the New Flame not is displayed in

good time to realize the change in course.

The contour showing New Flame is misleading because it does not show the heading of the ship.


31

Bilag 9: Havarirapport – CFL Performer

Følgende rapport er fra Marine Accident Investigation Branch Carlton HouseCarlton

PlaceSouthamptonUnited KingdomSO15 2DZ Report No 21/2008 December 2008


32

Bilag 10: Havarirapport – Royal Majesty

Følgende abstrakt fra havari rapporten er fra National transportation safety board, 2 April 1997


33

Bilag 11: Interessenter

Den Maritime Havari Kommission:

Undersøgelseschef: Øssur Jarleivson Hilduberg

Tlf.: +45 39 17 44 63

E-mail: [email protected]

Web adr.: www.dmaib.dk

Maritim havariundersøger: Lars H. Jacobsen

Tlf.: +45 39 17 45 18



Maritim havariundersøger: Peter Frey

Tlf.: +45 39 17 46 39



Observations- og fokusgruppe:

Arne Lykkebak Poulsen, Kaptajn, D/S Norden


Lars Enkegaard Biilmann, Kaptajn, D/S Norden


Michael Hylleberg , 2. Styrmand, D/S Norden


Murilo Jorge Da Silveira, Overstyrmand, Maersk Supply Service

E-mail: Ikke oplyst

Svend Kragesand Hansen, Kaptajn, Hurtig ruten ASA

E-mail: Ikke oplyst

Alexander Sosonkin, Chief Product Manager, Transas Technologies, St. Petersburg, Russia

Tlf.: +7 812 325 31 31


Web adr.: www.transasmarine.com

Klaus Frost Geertsen, Søfartsstyrelsens repræsentant i STCW-konventionen.

Tlf.: +45 39 17 45 74


Web adr.: www.dma.dk

mailto:[email protected]









34

Lisa L. Froholdt, Ph.D., senior forsker hos Maritime Development center of Europe.

Tlf.: +45 53 53 72 97


Web adr.: www.maritimecenter.dk

Martin Puggaard, Chef for Havari kommissionen og luftfartsenheden. Tlf.: +45 38 71 10 66 E-mail: [email protected] Web adr.: www.havarikommissionen.dk

Mette Bennedsen, Lektor hos Svendborg International Maritime Academy.

Tlf.: +45 72 21 55 00


Web adr.: www.simac.dk

Michael Magaard Hansen, Instruktør hos Svendborg International Maritime Academy.

Tlf.: +45 72 21 56 74


Web adr.: www.simac.dk

Thomas Harrit, Designer og partner i Harrit og Sørensen.

Tlf.: +45 45 41 41 91


Web adr.: www.harrit-sorensen.dk

Thomas Koester, Psykolog, cand. psych. Human Factors Specialist hos FORCE Technology.

Tlf.: +45 72 15 78 76


Web adr.: www.forcetechnology.com

Valerian Pinto, Cpt., Head of Vetting, Torm A/S

Tlf.: +45 39 17 92 00


Web adr.: www.torm.com


http://www.maritimecenter.dk/



http://www.simac.dk/

https://mysite.sharenet.simac.dk/Person.aspx?accountname=a%5Cmmh

http://sharenet/sites/MRTest/Search/Pages/peopleresults.aspx?k=%22%2B45%2072%2021%2056%2074%22

http://www.simac.dk/



http://www.forcetechnology.com/


Documents

Menneskelige Faktorer og ECDIS - simac.web2it.netsimac.web2it.net/f/f1/Menneskelige-faktorer-og-ECDIS---bilag.pdf · Svendborg Internationale Maritime Academy, 2012 Menneskelige Faktorer