Mercados y oportunidades enEuropa

Mesa redonda curso

El futuro de la movilidad colectiva

12 Septiembre 17

UIMP

Estudio Bus y Autocar para la Comision Europea

Conclusiones

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UIMP

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• Contexto 4

• Objetivo 5

• Definiciones 6

• Conclusiones:

• 1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales; 9

• 2 - Impacto en la carga administrativa de la Directiva 1073/2009; 17

• 3 - Impacto de la Directiva 1073/2009 en los mercados de viajes 19

• 4 - La clasificación de los servicios de autobuses de la Directiva 1073/2009; 20

• 5 - Reglamentación 1073/2009 - Informes y monitoreo; 23

• 6- Acceso a las terminales; 24

• 7- Personas con movilidad reducida; 26

• 8 – Integración del Mercado de autobús; 29

• 9 - Seguimiento futuro y suministro de información; y 31

• 10 – Efectos de más liberalización. 34

• Ejemplos revisión de mercados seleccionados / Markets overview 38

Índice / descripción

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• Estudios realizados para la Comisión Europea sobre bus y autocar:

• Tanto en 2009 como en 2016, sendos estudios sobre el transporte de pasajeros por autocar en Europa. El objeto de esta presentación es el segundo estudio, realizado tras la entrada en vigor en 2011 del Reglamento 1073/2009.

• El Reglamento (CE) no 1073/2009 establece las disposiciones que deben cumplir las empresas que deseen operar en el mercado internacional del transporte de viajeros por carretera y en los mercados nacionales distintos del propio (cabotaje).

• En la actualidad, estamos realizando un estudio de apoyo para evaluar el impacto del Reglamento 1073/2009 con vista a una posible revisión del Reglamento.

Contexto

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• La Comisión Europea encomendó en 2015 este estudio para proceder a una revisión y análisis exhaustivos de la industria europea del autocar, incluidos los servicios nacionales de larga y media distancia y los servicios internacionales.

• Examinamos los servicios internacionales de autocares, objeto del Reglamento 1073/2009, y desarrollamos estudios de caso de la industria nacional de autocares en diez Estados miembros y fichas más cortas sobre los restantes Estados miembros.

• En 2015 contactamos a 159 partes interesadas de los Estados miembros y, a finales de noviembre de 2015, recibimos 73 respuestas completas o parciales: tasa de respuesta global del 46%. Continuamos contactando y buscando respuestas de las partes interesadas hasta abril de 2016, unos días antes de finalizar este informe.

• El informe refleja todos los comentarios de las partes interesadas que hemos recibido. Teniendo en cuenta los problemas encontrados en el pasado en la recopilación de datos estadísticos detallados sobre el transporte, la recopilación de esos datos se excluyó del ámbito de estudio. Sin embargo, hemos tratado de identificar los datos sobre el mercado, las flotas de autocares y el empleo en toda la Unión Europea a partir de una serie de fuentes. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/road/studies/doc/2016-04-passenger-transport-by-coach-in-europe.pdf

Objetivo y enfoque estudio autocar 2016

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• Autobus y autocar son vehículos de transporte de pasajeros que a menudo no están definidos o distinguidos.

• En la práctica:

• los autobuses no suelen tener aseos, áreas de almacenamiento bajo el suelo, cinturones de seguridad, apoyabrazos o reposacabezas.

• los autocares no suelen disponer espacio para pasajeros de pie.

• Para los efectos del estudio, decidimos con la Comisión que la definición de servicios de autocar abarcaría todos los servicios de autobuses y autocares distintos de los servicios regulares urbanos y rurales regulares.

• Esto significaría que los servicios regulares interurbanos, regulares internacionales, especiales regulares y ocasionales serían considerados como servicios de autocares, independientemente del tipo de vehículo utilizado.

Definición bus y autocar

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Strada dei Parchi, Italy

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Definición Categorías bus y autocar en Reglamento 1073/2009

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Tipo Definición Ejemplos Típicos

Servicios Regulares Especiales

Servicios que proveen el transporte de pasajeros a intervalos determinados a lo largo de determinadas rutas, con recogida y desembarque de pasajeros en puntos de parada predeterminados, independientemente de su organización, que permitan el transporte de determinadas categorías de pasajeros con exclusión de otros pasajeros.

Servicios regulares y programados no abiertos a todos los pasajeros como:• Servcios escolares solo para alumnos

que acuden a las escuelas; y• Servicios a plantillas solo para aquellos

que trabajen en una localización determinada.

Servicios Regulares

Todos los otros servicios que proveen el transporte de pasajeros a intervalos determinados a lo largo de rutas especificadas y con los pasajeros siendo recogidos y transportados hasta puntos de parada predeterminados.

Servicios regulares y programados abiertos a todos los pasajeros, como los Servicios Eurolines entre Estados Miembros.

Servicios Ocasionales

Todos los demás servicios, cuya característica principal es el transporte de grupos de pasajeros constituidos por iniciativa del propio cliente o del propio transportista.

Visita de varios días o recorrido tanto solicitado por un cliente u ofrecido por un transportista.

Excursión de un día solicitada por un cliente u ofrecida por un transportista.

Excursión local o de un día ofrecida a quienes ya están en una visita o recorrido de varios días.

Fuente: Reglamento 1073/2009, análisis Steer Davies Gleave.

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• Temas

• 1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales;

• 2 - Impacto en la carga administrativa de la Directiva 1073/2009;

• 3 - Impacto de la Directiva 1073/2009 en los mercados de viajes

• 4 - La clasificación de los servicios de autobuses de la Directiva 1073/2009;

• 5 - Reglamentación 1073/2009 - Informes y monitoreo;

• 6- Acceso a las terminales;

• 7- Personas con movilidad reducida;

• 8 – Integración del Mercado de autobús; y

• 9 - Seguimiento futuro y suministro de información.

• 10 – Efectos de más liberalización.

Conclusiones del Estudio de Transporte de Pasajeros enautocar en Europa

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• Tamaño mercados doméstico e internacional 2008:

• 263 mil millones de pasajeros-kilometro.

• Solo el mercado doméstico en 2014:

• 285 mil millones de pasajeros-kilometro.

• Ambas estimaciones están sujetas a un apreciable margen de error (+-25%).

• En 2015, ambos mercados (en el estudio de evaluación de impacto del 1073/2009):

• calculamos 383.1 mil millones de pasajeros-kilometro.

• Crecimiento anual medio entre 2008 y 2015 del 5.5%.

1 – Tamaño de los mercados domésticos e internacionales europeos – Pasajeros-kilometro

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Pasajeros - Km (2) en la actualizacion IA

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• Tabla IA 1073/2009: Mercado europeo en 2015: 383.1 miles millones pasajeros-km

Estado Miembro Austria Belgium Bulgaria Croatia CyprusCzech Republic

Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy

Liberalizado ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Concesiones / CSP (PSC) ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Otros ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Tamaño del mercado en 2015 (miles de milllones de pasajeros-kilometro)

6.9 13.3 7.6 3 1.1 15.5 4.9 1.5 4.4 34.4 45.1 13.5 14.7 5.1 77

Porcentaje mercado 1.8% 3.5% 2.0% 0.8% 0.3% 4.0% 1.3% 0.4% 1.1% 9.0% 11.8% 3.5% 3.8% 1.3% 20.1%

Estado Miembro Latvia Lithuania Luxembourg Malta Netherlands Poland Portugal Romania SloveniaSlovak Republic

Spain Sweden United Kingdom

Liberalizado ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Concesiones / CSP (PSC) ✓ ✓ ✓ ✓✓ ✓ ✓ ✓

Otros ✓ ✓

Tamaño del mercado en 2015 (miles de milllones de pasajeros-kilometro)

1.6 2.4 0.4 0.4 7.9 32.2 5.3 10.6 1.8 4.8 36.6 4.9 26.2

0.4% 0.6% 0.1% 0.1% 2.1% 8.4% 1.4% 2.8% 0.5% 1.3% 9.6% 1.3% 6.8%

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / otros indicadores

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Strada dei Parchi, Italy

• Otros indicadores del estudio sector autocar:

Indicador Unidades 2008 (EU25) estimacion central 2014 (EU28)

Pasajeros-kilometro

Miles millones

Doméstico e internacional 263 Domestico 285±25%

Vehículos-kilometro

Miles millones Doméstico e internacional 10 Domestico

Sin base para estimación

Viajes de Pasajeros

Miles millones

Doméstico e internacional 6.6 Domestico Sin base para estimación

Tamaño de la flota millones Doméstico e internacional 0.25 Doméstico e internacional

Sin base para estimación

Empleados millones Doméstico e internacional, bus y autocar

1.55 Doméstico e internacional, solo autocar

0.55±10%

• Tamaño de la flota:

• Aunque en 2008 250.000 autocares en la UE y no hay base para la estimación en 2014, en el estudio actual y para 2013 con datos de estadísticas de la UE basados en revisión SDG para el estudio de IA, ciframos la flota en 113.500.

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Flota (1)

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0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

UK PL IT FR DE ES RO EL BG CZ HU BE FI PT SE DK LT NL AT SK IE LV HR EE CY SI LU MT

Flota buses y autocares

Flota buses y autocares

Autocares

Media EU28

Media EU15

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Vehículos registrados

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• Vehículos registrados en datos equivalentes para autobuses y autocares de más de 16 toneladas, lo que probablemente sea más representativo del mercado de autocares en la UE.

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Vehículos registrados (2)

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• El número de matriculaciones de vehículos aumentó entre 1997 y 2008, con una ligera disminución a principios de los años 2000 coincidiendo con una desaceleración de la actividad económica.

• Los nuevos registros han disminuido más sustancialmente desde la crisis financiera de 2008 y la posterior recesión, y aún no han comenzado a recuperarse.

• Es probable que esto sea, en parte, indicativo de excesos de pedidos antes de 2008, y es de esperar que los excesos de vehículos pedidos antes de la desaceleración económica estén siendo puestos en funcionamiento desde el almacenamiento y, por tanto, la demanda de vehículos nuevos se está satisfaciendo con las existencias más que de nuevos pedidos.

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Operadores (1)

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• Varios operadores son propiedad de importantes grupos europeos de transporte o de transporte de viajeros, entre ellos:

• operadores ferroviarios nacionales, como Deutsche Bahn AG, ÖBB y SNCF; y

• grupos independientes, incluyendo First Group, National Express, Stagecoach y Transdev.

• Los operadores en muchos mercados de autocares trabajan a través de alianzas de marketing, asociaciones, agrupaciones y subcontratación. Los niveles efectivos de dominación en estados como Suecia son por lo tanto más altos de lo indicado por la mayor participación del operador.

• El grado de explotación en el extranjero de los servicios nacionales se ve oscurecido por la tendencia de los operadores que entran en un mercado a establecer filiales locales o empresas conjuntas.

• Los patrones de propiedad final, control o asignación de riesgos y beneficios pueden ser complejos, sobre todo si las empresas que son propietarias de los operadores de autobuses, en su totalidad o en parte, están sujetas a actividades de fusión y adquisición.

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1 - Tamaño de los mercados domésticos e internacionales / Operadores (2)

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• Hay pruebas claras de que la liberalización puede conducir a la rápida aparición de un operador o alianza dominante, como sucedió en el Reino Unido después de 1980 y parece haber ocurrido en dos años en Alemania.

• Esto, a su vez, demuestra la necesidad de un monitoreo continuo y cuidadoso de los mercados internos después de la liberalización, si se quieren lograr los beneficios de la liberalización.

• Al mismo tiempo, los retos de un seguimiento eficaz de los mercados, dada la falta de datos fiables, en particular los datos de series de tiempo recogidos de forma coherente, sugieren la necesidad de un marco de información bien definido, posiblemente análogo al esquema de supervisión del mercado ferroviario (Rail Market Monitoring Scheme (RMMS)), emprendido anualmente por la Comisión.

• Esta cuestión se analizó en detalle en el contexto de la discusión de los marcos regulatorios nacionales.

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• Reglamento 1073/2009 establece un conjunto de normas comunes para el acceso al mercado internacional de servicios de autobuses y autocares. Su objetivo era aclarar y simplificar las normas, mejorar la aplicación y evitar cargas administrativas innecesarias.

• Conclusiones de la revisión:

• La falta de grandes críticas al Reglamento 1073/2009 en relación a la carga administrativa, sugiere que no está a la vanguardia de las consideraciones de los operadores o autoridades en relación con los obstáculos a la entrada en el mercado y no es un elemento disuasorio de la entrada a los mercados internacionales de autocares

• Los agentes involucrados no atribuyen al reglamento cambios en los costes de supervisión o en el numero de empleados. Aunque si puede haberse producido un ahorro neto de personal en toda la Unión Europea.

2 - Impacto en la carga administrativa del Reglamento 1073/2009 (1)

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• Más Conclusiones :

• Puesto que el Reglamento exige que las denegaciones se fundamenten, es posible que los dos EM identificados como impugnadores, hayan afrontado una carga de trabajo mayor.

• Aunque la liberalización nacional en ciertos EM haya reducido la carga administrativa de los servicios regulares internacionales, es posible que el mosaico de marcos reglamentarios nacionales agrave la carga administrativa de los operadores deseosos de acceder a mas de un mercado interno de servicios regulares, dependiente de las distintas normas de acceso.

• No obstante, introduciendo un plazo máximo para examen de las solicitudes, más allá de las cuales se aprueba la solicitud por defecto, el Reglamento probablemente habría dado lugar a una autorización más rápida de nuevos servicios internacionales, permitiendo a los operadores explotar las oportunidades de mercado más rápidamente y así ofrecer nuevos servicios a los pasajeros.

2 - Impacto en la carga administrativa del Reglamento 1073/2009 (2)

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• Hay evidencia que el mercado, medido por número de rutas internacionales, frecuencias de servicio y/o número de pasajeros, se ha expandido en los últimos 5 años.

• Pero, es difícil encontrar pruebas vinculando el aumento con la introducción del Reglamento 1073/2009.

• La liberalización nacional parece haber creado una masa crítica de operadores que también introducen servicios internacionales, lo que da lugar a un mayor impacto en el número de rutas internacionales y frecuencias de servicio que la legislación paneuropea.

• Ejemplo: liberalización del mercado alemán en 2013, la puesta en marcha local FlixBus ha abierto rutas internacionales a Dinamarca, Suecia y Bélgica y ha entrado en los mercados nacionales de Italia, Francia y los Países Bajos. Algunos de sus servicios internacionales no tienen origen, destino o parada intermedia en Alemania. Esto sugiere que una mayor liberalización de los mercados internos fortalecería el desarrollo de los mercados internacionales, aparte de cualquier beneficio para los pasajeros que realizan viajes domésticos.

• Ha habido muy pocas autorizaciones para el cabotaje dentro de otros Estados miembros. Esto puede deberse a que el Reglamento 1073/2009 autorizó automáticamente el cabotaje en los servicios internacionales existentes o que a menudo está implícita o explícitamente permitido por acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales más liberales o a que rara vez es el medio más eficaz desde el punto de vista pasajeros domésticos.

3 – Impacto de la Directiva 1073/2009 en los mercados de viajes – Internacionales regulares en autocar -

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4 – Categorización bus y autocar en el Reglamento 1073/2009 (1)

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Tipo Definición Ejemplos Típicos

Servicios Regulares Especiales

Servicios que proveen el transporte de pasajeros a intervalos determinados a lo largo de determinadas rutas, con recogida y desembarque de pasajeros en puntos de parada predeterminados, independientemente de su organización, que permitan el transporte de determinadas categorías de pasajeros con exclusión de otros pasajeros.

Servicios regulares y programados no abiertos a todos los pasajeros como:• Servcios escolares solo para alumnos

que acuden a las escuelas; y• Servicios a plantillas solo para

aquellos que trabajen en una localización determinada.

Servicios Regulares

Todos los otros servicios que proveen el transporte de pasajeros a intervalos determinados a lo largo de rutas especificadas y con los pasajeros siendo recogidos y transportados hasta puntos de parada predeterminados.

Servicios regulares y programados abiertos a todos los pasajeros, como los Servicios Eurolines entre Estados Miembros.

Servicios Ocasionales

Todos los demás servicios, cuya característica principal es el transporte de grupos de pasajeros constituidos por iniciativa del propio cliente o del propio transportista.

Visita de varios días o recorrido tanto solicitado por un cliente u ofrecido por un transportista.

Excursión de un día solicitada por un cliente u ofrecida por un transportista.

Excursión local o de un día ofrecida a quienes ya están en una visita o recorrido de varios días.

Fuente: Reglamento 1073/2009, análisis Steer Davies Gleave.

• Europa cuenta con una amplia gama de servicios de autocares, y la Comisión ha adoptado medidas para definir y clasificar el mercado de la siguiente manera:

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4 – Categorización bus y autocar en el Reglamento 1073/2009 (2)

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• Fijado que el Reglamento 1073/2009 clasifica los servicios de autocares como regulares abiertos a todos los pasajeros, especiales regulares no abiertos a todos los pasajeros, como los que llevan a la gente a la escuela o al trabajo y por último ocasionales, como todos los demás servicios operados por iniciativa del cliente o del operador;

• Estas definiciones parecen estar bien comprendidas en los mercados internos, aunque la frontera exacta entre ellos puede ser poco clara. Esto puede permitir que los servicios regulares especiales compitan con los servicios regulares, aunque no estén abiertos a todos los pasajeros o que los servicios ocasionales se operen a frecuencias altas e intervalos regulares, convirtiéndose en regulares.

• Los Estados miembros no están obligados a clasificar, regular o vigilar los servicios nacionales de esta manera y ni siquiera distinguen los vehículos de autobús y autocar, y mucho menos los distintos tipos de servicios que prestan.

• Una consecuencia es que gran parte de los datos relacionados con la industria no distinguenlos servicios de autocares de los servicios de autobuses, que suelen estar dominados enáreas urbanas y suburbanas por las operaciones de Obligación de Servicio Público (OSP).

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• El Reglamento introdujo documentación normalizada, incluidas licencias comunitarias, exigidas por cada operador y copias autenticas certificadas de ellas, que deben estar presentes en cada vehículo. Dichas licencias deben aceptarse como válidas para los transportes nacionales.

• El artículo 28 obliga a la comunicación de los EM a la Comisión del número de autorizaciones de servicios regulares emitidas el año anterior. Junto con el numero de aquellas válidas al final del año y el número de licencias y copias certificadas.

• El hecho de que sean datos del pasado, entendemos resta valor al monitoreo del Mercado.

• La misma ruta internacional podrá autorizarse en algunos o todos los EM por los que pasa, aunque esto no se aplica en la práctica. En Suecia por ejemplo, hay 150 autorizaciones válidas para las rutas hacia y desde Suecia, pero las estadísticas indican sólo 7 servicios internacionales.

5 - Reglamento 1073/2009 - Informes y monitoreo (1)

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• Esas características del enfoque liberalizador del Reglamento contribuyen a la dificultad de identificar el tamaño o las tendencias del sector internacional de autocares.

• Una cuestión más amplia es que la liberalización, incluida la disposición del Reglamento 1073/2009 para la abolición de los documentos de control, tiende a implicar la simplificación y la eliminación de trámites que constituyen la base del análisis estadístico y la presentación de informes.

• En los regímenes desregularizados en Suecia y en el Reino Unido, y en la Alemania recién liberalizada, se dispone de pocos datos fiables sobre el mercado así como series cronológicas coherentes.

• A juicio de SDG, es posible que cualquier nueva liberalización vaya acompañada de medidas para establecer un sistema armonizado, no discriminatorio y proporcionado de recopilación, recopilación y notificación de datos de la industria.

5 - Reglamento 1073/2009 - Informes y monitoreo (2)

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• En el caso de los autocares y a pesar de su flexibilidad con respecto a otros modos para recoger y colocar a los pasajeros, las terminales fijas se consideran comercialmente ventajosas y a veces requeridas por leyes locales.

• El estudio identificó casi 60 terminales, al menos una en cada Estado Miembro. Casi todas servidas por líneas de buses locales y en ocasiones por tranvías o metro, convertidas así en intercambiadores. En todo caso con localizaciones diferenciadas, desde estaciones centrales a periféricas.

• La gama de instalaciones y conectividad que la mayoría proveen las hacen atractivas para los operadores de servicios de autobuses de larga distancia donde las áreas terminales pueden ser grandes y la propensión de los usuarios a intercambiar servicios es también mayor.

• A la luz de esto, donde el acceso a las terminales está restringido, ya sea a través de limitaciones de capacidad, legislación secundaria (zonas bajas emisiones) o practicas discriminatorias, esto puede afectar desproporcionadamente a los operadores internacionales.

6- Acceso a las terminales (1)

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• No hay definición de las terminales en el Reglamento 1073/2009, aunque el Reglamento 181/2011 las define como “donde, de acuerdo con la ruta especificada, un servicio regular está programado para parar para que los pasajeros suban y bajen, equipados con instalaciones tales como un mostrador de facturación, sala de espera o taquilla”. En la practica las instalaciones en las terminales varían y son a menudo pobres.

• Algunas parecen tener una capacidad adecuada para los servicios actuales, pero en otros como en Alemania, han encontrado que la capacidad existente se ha agotado rápidamente después de la liberalización.

• Las terminales pueden ser propiedad de distintas administraciones, nacionales o locales y por tanto la gestión se complica. Entre los casos, mencionamos el ejemplo de Heathrow Airport Limited en el que las terminales de autobuses de su propiedad están reguladas con variedad de mecanismos por todas las administraciones.

• Reseñable, y hay que mencionar el hecho de que en algún caso un operador puede recibir la negativa al acceso a la terminal. Lo que se convierte en una barrera a la entrada al Mercado.

6- Acceso a las terminales (2)

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• 1 de cada 6 europeos sufre una discapacidad y cerca de 1 de cada 20 necesita asistencia en las terminales de transporte y también a bordo de los vehículos.

• Eso son de 3 a 5 millones de personas en cada uno de los países como Alemania, España Francia, Italia y Reino Unido, lo que sugiere que el viaje en autobús de los PMRs es un Mercado potencialmente significativo. El cual podría ser explotado de forma mas eficaz si se abordan las barreras de viaje identificadas.

7- Personas con Movilidad Reducida (1)

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• En la práctica, los derechos de los pasajeros con discapacidad de asistencia en virtud del Reglamento 181/2011 siguen siendo teóricos, siempre y cuando los vehículos y la infraestructura de transporte no sean accesibles.

• Consideraciones:

• Algunos EM han fijado plazos en que todos los autocares deben ser accesibles. Existe el riesgo de que un requisito de normas más estrictas resulte en la retirada de los servicios de autocares o en el cierre de las terminales si las partes interesadas no están dispuestas o no pueden financiar y realizar las inversiones necesarias.

• Todos los EM han designado al menos una terminal en la que se presta asistencia, aunque un pasajero podría necesitar asistencia en ambos extremos de un viaje e, idealmente, tendría acceso a asistencia en todas las terminales y puntos de parada. La prestación de asistencia en terminales puede tener valor limitado si no es posible establecer conexiones con otros modos.

• No está claro si los operadores o propietarios de terminales encontrarán que es comercialmente atractivo invertir en instalaciones para PMR, o si será necesario que las autoridades competentes proporcionen inversión, ya sea contribuyendo al coste de las instalaciones terminales o aumentando los pagos de PSO para cubrir el costo de los autocares equipados con PMR.

7- Personas con Movilidad Reducida (2)

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• SDG, con la identificación de información de varias fuentes, ciframos la proporción de flotas equipadas con instalaciones de PRM en los EM entre el 32% y el 89%.

• La mayoría de EM habían fijado plazos de 2022 o más temprano para el cumplimiento de todos los autocares de la flota. Por tanto, las flotas existentes tendrán que ser modificadas, sustituidas o retiradas del servicio.

• Reglamento nº 181/2011 exige que los EM designen terminales de autobuses y autocares en los que se proporcionará asistencia a las PMRs, pero varios Estados miembros sólo han designado una terminal.

• La calidad de la prestación a PMRs varía ampliamente entre los EM y entre terminales dentro de un EM o incluso dentro de una ciudad. Identificamos terminales en los que la asistencia sería de poco valor si no se extendía a las instalaciones de transporte de conexión que pueden estar a varios cientos de metros de distancia.

7- Personas con Movilidad Reducida (3)

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• Sobre la base del trabajo anterior, identificamos áreas en las que podrían ser necesarias mejoras o cambios adicionales para lograr una mayor integración en el mercado de viajes en autobús.

8 – Mas integración del mercado de autocar (1)

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Strada dei Parchi, ItalyA11, Belgium

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Tema Consideraciones

•         Qué servicios domesticos deberian l ibera l izarse

•         Los l ímites o categorías de servicios l ibera l izados y s i éstos deben reflejar las

categorías de servicios internacionales definidas en el Reglamento 1073/2009.

•          La neces idad de proteger los servicios OSPs .

•          El rango de servicios OSPs a proteger.

•          La potencia l neces idad de procedimientos claros y rapidos .

•          Si la protección debe basarse en normas o tipos específicos de anal is is .

•          El potencia l de incons is tencias en la forma en que se tratan di ferentes

modos .

Los temas a cons iderar incluyen:

•          La esca la rea l y potencia l de las restricciones de infraestructura.

•          La exis tencia de a l ternativas .

•          La estructura del mercado.

•          El ámbito de apl icación de la legis lación general en materia de competencia .

•          La pos ibi l idad de reglamentación formal del acceso y la tari ficación.

Alcance de los servicios a

l ibera l izar

Mecanismos para proteger las

OSPs

Acceso a Infraestructura

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• Integración tarifaria multioperador y multimodo.

• Recopilación de información consistente y rentable.

• Esto se discutió ampliamente en el Apéndice C del estudio.

8 – Mas integración del mercado de autocar (2)

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Tema Consideraciones

•          Si las tari fas deben ser l ibera l izadas o reguladas .

•          Si se debe prohibir, permiti r o ordenar la venta de bi l letes integrados entre

los operadores de autocares .

•          Si se debe prohibir, permiti r o ordenar la venta de bi l letes integrados entre el

autobús y otros modos .

•          La neces idad de que los datos de los servicios internacionales sean

comunicados por pares de Estados miembros .

•          La pos ible neces idad de que la Comis ión, los Estados miembros , la industria y

sus cl ientes supervisen la evolución.

•          La neces idad de una recopi lación de datos cons is tente y rentable.

•          La tens ión entre s impl i ficar o abol i r la documentación y recopi lar información.

•          Los beneficios del monitoreo activo del mercado.

Tari fas

Monitoreo y provis ion de

informacion

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• El estudio de 2009 identificó:

• Una de las principales dificultades para estudiar el mercado de autocares de larga distancia era la falta de información fiable, coherente y completa sobre las operaciones de los autocares.

• Esto incluyó información detallada sobre la satisfacción del cliente (observamos que las empresas privadas no tienen ninguna obligación o incentivo para publicar indicadores de calidad de servicio), y

• también información básica sobre flotas, operaciones, empleo, pasajeros, pasajeros-kilómetros, ingresos y costos.

• Teniendo en cuenta estos problemas encontrados con respecto a la recopilación de datos estadísticos detallados sobre el transporte, esto quedó excluido del ámbito del estudio en 2016.

9 – Seguimiento futuro y suministro de información (1)

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Strada dei Parchi, ItalyA11, Belgium

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• En comparación con otros sectores, otros estudios para la Comisión también han puesto de manifiesto una falta constante de información fiable en otros sectores del transporte.

• Por ejemplo:

• Estudio sobre el impacto del Reglamento 1370/2007, nuestro Proyecto de Informe Final observó que los requisitos limitados para que las autoridades competentes exigieran a los EM que recopilaran información sobre las OSPs de servicios de autobuses, ferrocarril ligero y urbano, no ayudan a formar la mejor visión de la operación y financiamiento del sector.

• Estudio reciente sobre la armonización de la asignación de costos para los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs), encontramos que los principios generales para la asignación de costos habían dado lugar en la práctica a enfoques muy diferentes.

• En nuestro trabajo sobre el Cuarto paquete ferroviario, observamos que la subcontratación, la liberalización y la privatización hacen más difícil, no sólo en la práctica sino también en principio, definir los límites de una industria y, por lo tanto, sus datos financieros y operativos.

9 – Seguimiento futuro y suministro de información (2)

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• Sin embargo, existen procesos mediante los cuales se pueden normalizar los datos, anonimizarlos para proteger la confidencialidad y recopilarlos sobre una base que permita el monitoreo efectivo de las operaciones, las finanzas y el desempeño de una industria.

• En algunos casos, esto es llevado a cabo por un organismo especializado de la industria sobre una base acordada por miembros o suscriptores, como es el caso de OAG que monitorea la industria de la aviación.

• Por lo tanto, puede ser apropiado considerar que la reglamentación requiere una información coherente de todos los operadores de autobuses, con sujeción a las observaciones de que:

• El requisito de proporcionar información debe ser proporcional y tener debidamente en cuenta las preocupaciones legítimas relativas a la confidencialidad comercial.

• Es probable que se requieran definiciones claras, como muestra el ejemplo de los costos de la provisión de ANSP: un enfoque es que las normas de recolección de datos sean acordadas dentro de la industria en lugar de impuestas externamente.

9 – Seguimiento futuro y suministro de información (3) / Conclusión

12 Septiembre 17 33

|

• Los objetivos perseguidos con la liberalización eran:

• Proporcionar servicios de autobuses y autocares de mejor calidad y más confiables;

• Bajar el precio de los servicios de autocares;

• Ofrecer una mejor combinación modal de transporte de pasajeros, con un impacto positivo en la sostenibilidad general del transporte de pasajeros; y

• Reducir la congestión interurbana, la contaminación atmosférica y sonora y las emisiones de gases de efecto invernadero como consecuencia del cambio de modo del automóvil.

• Nuestro examen de la liberalización y, en particular, sobre la reciente liberalización de los mercados nacionales alemán y francés, revelan indicios que sugieren que la gama de objetivos para la liberalización del mercado de autocares está conseguida en mayor o menor medida.

• Ejemplo doméstico: tras la liberalización del mercado alemán en 2013, FlixBus se expandió rápidamente dentro de su mercado interno, sobre todo a través de la fusión con la puesta en marcha de la competencia MeinFernbus.

• Desde julio de 2015, FlixBus ha entrado en los mercados italiano, francés y holandés y ha ampliado su red de rutas internacionales para atender a estos países.

10 – Efectos potenciales de mas liberalización (1)

12 Septiembre 17 34

|

• Ejemplo internacional: en nuestro estudio de caso sobre el corredor del Báltico y Europa occidental, hay pruebas de que la liberalización del mercado ha llevado a la competencia de precios ya la diferenciación de productos.

• Simple Express fue introducida por Lux Express Group en abril de 2010 sobre la base de pruebas que demostraron que los mercados de más rápido crecimiento para viajes en autobús eran pequeñas y medianas empresas que buscaban formas de reducir el costo de viajes de negocios, y los jóvenes que buscan viajar por el menor costo posible.

• Poco después de la introducción Simple Express, en junio de 2011 la compañía inició una guerra de precios contra sus competidores, reduciendo la tarifa en la ruta Vilnius-Varsovia a menos de 3 €. A finales de 2015, la compañía introdujo un nuevo modelo de precios dinámico inspirado en la práctica de las aerolíneas de bajo coste y otros operadores de autobuses de bajo coste como Megabus, que ofrecen precios de billetes a partir de 1 €.

10 – Efectos potenciales de mas liberalización (2)

12 Septiembre 17 35

|

• A pesar de los éxitos, nuestro examen de la liberalización también revela una serie de cuestiones que deben considerarse antes de una mayor liberalización. Por ejemplo, la liberalización repentina puede exacerbar una escasez de capacidad terminal. Habría que asegurar el justo acceso a las terminales.

• Hay que asegurar otras protecciones adecuadas (que pueden extenderse más allá del ámbito de competencia de las autoridades nacionales de competencia) para evitar abusos de poder de mercado por parte de los operadores de autocares y terminales.

• También, parece probable que los servicios de autocares regulares desregulados se dirijan a los mercados servidos por ferrocarril. Desde el punto de vista del bienestar social, esto se percibe como un beneficio ya que, tras la liberalización de los servicios de autobuses, los pasajeros elegirán la combinación de tarifa, tiempo de viaje y calidad que maximice su utilidad personal o bienestar.

• Sin embargo, desde el punto de vista de la asequibilidad y la equidad, la competencia irrestricta de los autocares hacia los servicios de ferrocarril (o autobús) de OSP puede resultar en una mayor subvención necesaria para apoyar los servicios de OSP o la contracción de servicios operados comercialmente por los operadores históricos o entrantes en el mercado.

10 – Efectos potenciales de mas liberalización (3)

12 Septiembre 17 36

|

• Sería deseable que cualquier nueva liberalización se diseñara para cumplir objetivos claros, expresados en términos de beneficios para los pasajeros y los operadores.

• Esto requiere adoptar decisiones sobre:

• los objetivos a perseguir y las ponderaciones relativas que deben darse a ellos;

• el alcance de los servicios a liberalizar;

• mecanismos para proteger los servicios de PSO, que podrían necesitar ser simplificados y / o armonizados entre el entrenador y otros modos; y

• si las tarifas y la emisión de billetes deberían ser liberalizadas, reguladas o integradas, ya sea dentro del sector de los autocares o entre el autocar y otros modos.

10 – Efectos potenciales de mas liberalización (4)

12 Septiembre 17 37

|

Revisión de Mercados

12 Septiembre 17 38

|39

I La siguientes diapositivas presentan una revisión de varios

mercados de transporte seleccionados:

■ España 40

■ Francia 46

■ Italia 47

■ Reino Unido 48

0

Revisión de Mercados

Revisión de mercados seleccionados

12 Septiembre 17

|40

SP

I El Mercado Español tiene un valor de aproximadamente €5 mil millones.

TRANSPORTE URBANO

I El mercado español del transporte urbano está dividido en sistemas operados

públicamente y concesiones operadas por empresas privadas.

I Todas las ciudades con una población mayor de 50.000 están obligadas a

proporcionar servicios de transporte público.

I Cerca del 40% del Mercado es operado directamente por las Autoridades Locales.

I La mayoría de las operaciones urbanas de mayor tamaño son de propiedad pública.

I El 60% restante del mercado se opera a través de contratos de concesión.

I Las concesiones son otorgadas por Municipios, por consorcios Supra-municipales (en áreas metropolitanas más grandes) y

por las Comunidades Autónomas.

I Los contratos urbanos más grandes que se conceden a los operadores del sector privado se encuentran en Zaragoza

(Avanza, 315 autobuses), Murcia (Latbus, 220 autobuses) y Bilbao (Alsa, 155 autobuses).

I Los contratos de concesión son largos (promedio 10-15 años).

I Los contratos pueden implicar riesgo de demanda, pero los contratos de costo bruto también son comunes (pago por

km).

I Se han producido continuas reducciones del numero de usuarios causado por la grave recesión económica y los aumentos

asociados en los niveles de desempleo, que afectan claramente al importante mercado de viajeros

Actores clave

I Avanza - ADO con aproximadamente 20% del Mercado es el mayor operador de autobús urbano.

I Alsa tiene el 10% del mercado, con 19 concesiones urbanas.

I Subús, Ruiz, Moventis y Monbus son compañías propiedad de familias españolas cada una operando en 3-5 ciudades de

tamaño medio.

I Además, hay un número considerable de actores más pequeños que operan localmente, generalmente con una sola

operación.

source: National Express

1.1

Revisión de Mercados

Revisión Mercado Español

UrbanBus30,5%

Na onalInterurban32,2%

RegionalInterurban

7,3%

Discre onary12,5%

SpecialTransport17,5%

SpanishTransportMarket-c.€5bn(Busandcoach)

12 Septiembre 17

|41

SP

Huesca

Zaragoza

La Coruña

Lugo

Palencia Burgos

Soria

León

ZamoraValladolid

Salamanca

Orense

Jaén

Sevilla

Málaga

Barcelona

Girona

Barcelona

Vizcaya

Toledo Cuenca

Ciudad RealAlbacete

Valencia

AlicanteMurciaCórdoba Jaén

Granada Almería

SevillaHuelva

Cádiz

Cáceres

Badajoz

Ávila

Guadalajara

Segovia

TeruelTarragona

Castellón

Public management

Private management

Palma de Mallorca

Vigo

GijónBilbao

SanSebastián

Vitoria

Las Palmas de G. Canaria

Sta Cruz de Tenerife

Algeciras

OviedoSantiago de Compostela

Cartagena

Logroño

Badalona

Hospitalet de LL.

Mataró

SabadellTerrasa

Madrid

Alcalá deHenares

Alcorcón

Fuenlabrada Getafe

Móstoles

Jerez

Benidorm

Pamplona

Lleida

Alcoy

Pontevedra

fuente: analisis SDG

1.2

Revisión de Mercados

Revisión Mercado EspañolDistribución de contratos públicos/privados en Transporte público urbano

12 Septiembre 17

|42

SP

Huesca

Zaragoza

La Coruña –Tranvias Coruña

Lugo

Palencia

Soria

León

Zamora - Aurza

Salamanca

Orense

Jaén

Barcelona

Toledo Cuenca - LUC

Ciudad Real -Iberconsa

Albacete

AlicanteTransportes de

MurciaJaén - Castillo

Granada – Transportes Rober

AlmeríaCádiz - TCSF

Cáceres

Badajoz

Ávila

Guadalajara

Segovia

Teruel

Castellón - AMSA

AVANZA

ALSA

Vigo

Bilbao

Algeciras

Oviedo

Santiago de Compostela

Cartagena

Logroño

Badalona - TUSGSALHospitalet – Baix Bus

Mataró

Sabadell - TUSTerrasa

Alcalá deHenares

Alcorcón - Arriva

GetafeMóstoles - Arriva

Jerez – Urbanos Amarillos

Benidorm

Pamplona

Lleida

Alcoy

SUBUS

G. RUIZ

Pontevedra – As Rias

G. JIMÉNEZ

MONBUS

MOVENTIS

Santander

Vélez Málaga

Berga

Manresa

fuente: analisis SDG

1.3

Revisión de Mercados

Revisión Mercado EspañolDistribución de contratos de concesión de transporte urbano por grupo

ARRIVA

12 Septiembre 17

|43

SP

I Hay dos tipos de concesiones de transporte regular interurbano dependiendo de la Autoridad;

■ Concesiones concedidas por el Ministerio de Fomento; y

■ Concesiones concedidas por las Comunidades Autonomas

Ministerio de Fomento – Concesiones Interurbanas

I La concesiones de transporte regular interurbano del Ministerio de Fomento se basan en riesgo de

demanda y tarifas máximas ofertadas en las licitaciones con derechos en exclusiva (es decir, hay

competencia por el Mercado en vez de en el Mercado)

I Los pliegos de licitación para renovación de las concesiones desarrollados por el Ministerio fueron

rechazados por la UE hasta incorporar un conjunto de criterios y puntuación adecuados para los

objetivos de fomentar la competencia. Eliminando el derecho de a favor del concesionario

incumbente.

fuente: Ministerio de Fomento

Revisión de Mercados

Revisión Mercado Español – Transporte Interurbano1.4

12 Septiembre 17

|44

SP

I Entre 2007 y 2012 hubo 21 procesos de licitación competitivos. En 20 de ellos el contrato de concesión se adjudicó al operador histórico (en el otro caso, el operador histórico fue excluido debido a errores significativos en su oferta).

I Esto ha cambiado drásticamente desde que se licita con los nuevos pliegos.

I A finales de 2012, había 95 concesiones (5% menos que en 2011) y 20% menos que diez años antes. Hay un claro proceso de concentración que en 2017 ha llegado a 83 concesiones.

I La longitud media de las concesiones ha aumentado alrededor del 20%.

I Un total de 32,15 millones de pasajeros fueron transportados en 2012, lo que representa un descenso del 7,3% con respecto al año anterior. Ha habido una reducción de la demanda del 47% en 10 años, pero un fuerte aumento en la distancia media recorrida por cada pasajero (+ 52%).

I El factor de carga promedio se ha mantenido estable en torno al 50% (mayor en verano, menor invierno).

I 3 operadores (Alsa, Avanza y Samar) tienen el 65% del mercado (en términos de pasajeros, pax-km y bus-km)

I El tamaño medio de la flota de los 27 participantes restantes es de sólo 21 autocares.

fuente: Ministerio de Fomento

Revisión de Mercados

Revisión Mercado Español – Transporte Interurbano1.5

12 Septiembre 17

|45

SP

Concesiones Interurbanas de Comunidades Autónomas

I Hay cerca de 1.340 concesiones interurbanas regulares del transporte de pasajeros concedidas por las

comunidades autónomas.

I Al igual que en el caso de las concesiones del Ministerio de Fomento, parece existir un proceso de concentración

del mercado, al menos en algunas de las últimas licitaciones.

I La UE confirmo que el Plan de Modernización de las Concesiones Interurbanas Regular de 2010 de la Comunidad

Valenciana es ilegal por las barreras impuestas a la entrada a nuevos operadores y la consiguiente ventaja para

los operadores históricos.

I El mencionado Plan de Modernización de la Generalitat Valenciana permitió a los titulares extender sus

concesiones a 2023 a pesar del Reglamento Europeo que limita las concesiones a 10 + 5 años.

I La UE también cuestionaba el hecho de que en algunas regiones españolas los titulares tienen derechos de

preferencia en caso de empate en el proceso de licitación.

I Además de Valencia, otras regiones afectadas son Cataluña (en 2003 se han extendido las concesiones

existentes por 25 años), Madrid (prórrogas de hasta 15 años), Canarias, Murcia (10 años de ampliación), Aragón

(hasta 10 años), Galicia (prorrogó sus concesiones en 2027), La Rioja (extendió sus concesiones durante 25

años), Castilla-La mancha (hasta 10 años de prórroga), Asturias (hasta 10 años) y Castilla y León derecho para

los titulares y contratos extendidos por 10 años adicionales).

I La nueva LOTT Ley 9/2013 (Nacional) elimina el derecho de preferencia para los titulares en caso de empate.

I Sólo en Cataluña hay más de 100 empresas operadoras de autobuses interurbanos con concesiones de la

Generalitat de Catalunya y del Área Metropolitana de Barcelona AMB.

1.6

Revisión de Mercados

Revisión Mercado Español – Transporte Interurbano

12 Septiembre 17

|

FR

46

I Existen autoridades competentes descentralizadas con Colectividades, Departamentos y Regiones responsables de diferentes capas de transporte público. Es típico que la autoridad organizadora (AO) sea propietaria de los activos operativos - depósitos, vehículos y equipos.

I La licitación competitiva se utiliza para muchos servicios del autobús y de tranvía, particularmente fuera de París / Ile de France. En Ile de France muchos servicios son contratados directamente al operador 'interno' RATP.

I Hay tres tipos principales de contrato utilizados a trav’es de Francia:

■ Contrat de Gérance - Contrato de Gestión, en el que la AO asume tanto el riesgo de costes como de ingresos con la empresa operadora responsable del rendimiento.

■ Contrato de Gestion a Prix Forfaitaire - Contrato de precio fijo en el que la empresa operadora asume el riesgo de costo, pero la AO retiene el riesgo de ingresos.

■ Contrato de Compensación Financiera - La AO acuerda el nivel de compensación por pasajero en una estructura tarifaria previamente especificada y nivel de servicio. La compañía operativa asume tanto el riesgo de costos como el de los ingresos

2.1

Revisión de Mercados

Revisión Mercado francés

I La duración típica de los contratos de explotación es de cinco años, en particular cuando la AO mantiene la propiedad de los activos. Los contratos más largos de hasta 12 años están disponibles cuando la empresa operadora es propietaria de los activos.

I Sin embargo, un número notablemente elevado de contratos se adjudican a empresas francesas, en particular a Keolis y Transdev, una posición que ha sido objeto de un recurso legal por la pérdida de operadores no franceses. La Comisión Europea está llevando a Francia al tribunal de la competencia para determinar si la situación es anticompetitiva.

I Subús están activos en Perpignan y la Aglomeración de Thau en el sur de Francia y en Amiens en el norte del país.

12 Septiembre 17

|

• Facturación global Mercado autobús ~cerca €8 mil millones

• El modelo tradicional de transporte local de pasajeros en Italia se basaba en concesiones

exclusivas, que generalmente entrañaban monopolios del sector público en las ciudades y en

una combinación de operadores privados y públicos en las regiones circundantes.

• La reforma ha tenido lugar en tres fases desde 1997, empezando por la descentralización del

proceso de decisión y la administración a las Regiones y una directiva para asegurar que los

ingresos cubran al menos el 35% de los costos.

• Las regiones especifican niveles mínimos de servicio y están obligados a asignar fondos

suficientes dentro de su presupuesto anual para cubrir los costos de cumplir con estas

especificaciones.

• Los enfoques de la contratación han variado. Algunas regiones son mucho más avanzadas que

otras en el proceso. En las regiones donde los contratos de concesión se han implementado

tienen un promedio de 5-6 años (con una opción de extensión de 3 años).

• Por lo general, el Reglamento 1370/2007 de la UE sólo se aplica en el espíritu, siendo la

mayoría de los operadores «internos». Sin embargo, la propiedad parcial de los operadores

aparentemente propiedad de la autoridad por empresas privadas externas es cada vez más

común. Por ejemplo, Arriva tiene participaciones significativas en varios operadores de la

autoridad italiana.

• Se siguen produciendo licitaciones de servicios de autocar, especialmente en el norte.

Inferior to 5%

between 5% and 9,9%

between 10% to 19,9%

above il 20%

Net margins on turnover by Region

IT

Agentes clave

I Casi tres cuartos de la flota italiana de autobús, cercana a los 100.000, pertenecen a las organizaciones del sector público.

I 100 compannias publicas tienen cerca del 95% de los vehiculos urbanos y las 8 mayores son responsables de cerca del 50% del

total de sus ciudades respectivas - Turin, Milan, Genova, Bolonia, Florencia, Roma, Napoles y Palermo.

I En el sector interurbano hay solo tres grandes operadores con mas de 500 autocares - SITA, Lazzi y SAB (ahora parte de

Arriva)

I Arriva – compra de SAB, SAF (+30% porcentaje en la compania municipal de Trieste).

I RATP tiene un 41% del operador en Genoa operator AMT con una facturacion de €150M bajo un acuerdo para gestionar la red

durante 6 a;os.

I SITA – servicios urbanos en Veneto, servicios suburbanos en Veneto, Toscana, Campania, Basilicata y Puglia. 1.375 autobuses

locales (flota total 1.472).

I Lazzi Group – operaciones con foco primario entre Florencia, Lucca, Pisa y La Spezia.

3.1

Revisión de Mercados

Revisión Mercado Italiano

4712 Septiembre 17

|

UK

48

• Londres

contrato de mercado - 7 años, costo bruto, basado en la ruta

operador provee vehículos y depósitos

• Areas metropolitanas

servicios comerciales liberalizados desregulados y contratos para servicios no comerciales pero socialmente necesarios prestados por PTE (Autoridades Metropolitanas de Transporte)

4.1

Revisión de Mercados

Revisión Mercado británicoI Fuera de Londres, los servicios de autobús están desregulados con operadores libres para

elegir dónde y cuándo operan. Las autoridades locales contratan servicios (o partes de servicios) no suministrados comercialmente por el mercado a través de la licitación pública, pero generalmente se limitan a los servicios escolares, las tardes y los viajes de fin de semana.

I A partir de 2000, la legislación ha permitido a las autoridades seguir un proceso de exclusión de la desregulación en un área determinada y utilizar licitaciones competitivas para obtener servicios de autobuses, conocidos como Plan de Contrato de Calidad (Quality Contract Scheme, QCS). Hasta la fecha no se ha establecido ninguno, principalmente debido al riesgo de costos y los problemas de transición.

I Tyne & Wear PTE está desarrollando planes para un QCS, y ha estado realizando una consulta formal. Las propuestas son duramente opuestas por los operadores históricos. West Yorkshire PTE está considerando activamente la opción pero está en una etapa mucho más temprana, y puede en lugar de otro elegir un acuerdo de la sociedad con los operadores, según se hizo en Greater Manchester.

I Los márgenes de First UK Bus bajaron al 4,7% en 2013, pero la compañía anunció un plan de recuperación de 10% para el 2017. Stagecoach obtiene un 8% de margen en los contratos de autobuses de Londres y un 15% en las operaciones de autobuses en el resto de Gran Bretaña.

I Resto de Inglaterra, Escocia y Gales

- servicios comerciales desregulados

- contratos para servicios no comerciales pero socialmente necesarios prestados por las autoridades locales

Irlanda del Norte tiene un regimen diferente dominado por un gran operadorpúblico (Translink)

12 Septiembre 17

|

UK

49

• La entrada directa es posible - y un nuevo participante sería alentado por TfL.

• La ubicación del depósito es la clave del éxito en las licitaciones ganadoras, minimizando el kilometraje

muerto y maximizando las horas de conducción productivas. Por lo tanto, las ganancias potenciales

dependen de la identificación y la obtención de permisos de planificación para un emplazamiento de

depósito adecuado, que debe identificarse en el momento de la licitación. En algunos casos, puede ser

posible utilizar un depósito directamente propiedad de TfL.

• Aunque entre el 14% y el 20% de la red se ofrece cada año, puede llevar varios años construir una escala

razonable de operaciones. El potencial de progreso depende del momento de las rondas de licitación en

cada área, junto con la capacidad de depósito disponible.

• TfL se han topado previamente con problemas con algunas nuevas empresas que se expandieron

demasiado rápido, lo que resulta en un mal desempeño. Como resultado, parece haber una política de

adjudicación de una o dos rutas al principio y esperando a ver cómo gestiona el operador. Por ejemplo,

el nuevo operador NCP Challenger ganó sus dos primeras rutas en noviembre de 2005, pero tuvo que

esperar hasta Mar 2007 (16 meses) antes de ganar su próxima ruta.

• Tampoco puede garantizar que TfL contemple más favorablemente en las ofertas de un operador

pequeño titular que una oferta rival de un jugador dominante. En una ronda de licitación, Epsom

Coaches (Quality Line) perdió una ruta hacia Metrobus (Go Ahead), mientras que Sullivan Buses perdió su

única ruta diaria (de todo el día) frente a Metroline. Esto a pesar de que ambos operadores tuvieron un

rendimiento excepcionalmente bueno.

4.2

Revisión de Mercados

Revisión Mercado británico - Mercado autobus Londres

12 Septiembre 17

|

UK

50

• La tabla muestra las ubicaciones de los depósitos para los cinco grupos principales.

• Esto también proporciona un indicador de la densidad de la demanda en todo el país.

• Hay estabilidad: el patrón de operación regional no ha cambiado significativamente en los últimos 10 años.

• La expansión / consolidación de los territorios operativos ha sido generalmente a través de la adquisición de operadores existentes.

Arriva

First

Go-Ahead

National Express

Stagecoach

4.3

Revisión de Mercados

Revisión Mercado británico – patron propiedad

12 Septiembre 17

|

Market conditions and structure

• In theory the public transport market is open, but whilst commercial services can be operated the majority of routes are

publicly funded and incumbents generally have a preferential position.

• Public companies often used cross-subsidy from other public utilities, together with capital grants and investment subsidies

to give the appearance of profitability and thereby avoid the obligation to put operations out to competitive tender.

• Discrimination against new entrants appears widespread. There is strong political influence over decisions on competitive

procedures, and incumbent operators are also influential. The rate of change varies by region (Lander).

• Where competitive tenders are offered, they are typically for gross cost contracts with some performance incentives. Most

are let as individual routes or small networks.

• Larger network contracts are frequently associated with the combined sale of the public operator company and award of

public service contract.

• The bus sector can be split into three separate markets:

• provision of scheduled bus services operated under a concession granted by the relevant public transport authority

• provision of sub contracted services that are provided to the concession holders

• provision of non-scheduled bus services i.e. coach hire and excursions

• Revenues of commercial services are based on farebox revenues, compensatory payments for carriage of school students and

discounts offered to disabled people.

• Revenues of non-commercial services are based on PTA-payments and, in case of net contracts, on farebox revenues.

Bus market Tendering

• Significant decreases in prices were achieved after the first round of tendering (competitive prices instead of monopoly),

mainly based in rising efficiency/productivity, lower costs (wages) and lower margins.

DE

5.1

Markets overview

Revisión Mercado Aleman

5112 Septiembre 17

|

DE

So far no increase of price level

Pri

ce p

er v

ehic

le k

m (

gro

ss) 1st tendering round Trend without

competition

Trend with competitivetendering (so far)

2nd tendering round

TimeNominal prices

Efficiency/margin effects

Source: KCW

I Thereafter, there has been a general increase in rates in line with

inflation.

I Part of the increases are due to the elimination of subsidies for fleet

investment, which has resulted in higher capital costs for bus

purchase/financing, and which must be recovered over the life of the

contract.

I At current levels, prices for competitively awarded non-commercial

bus services have remained broadly stable, and in line with the levels

achieved by first opening the market to competition. But price

increases due to declining number of bidders may be possible.

Key playersI The bus market is highly fragmented, with some 2,500 bus

companies.

I Deutsche Bahn

■ State-owned DB (with around 6,000 buses) and Municipality-owned operating companies (providing services in almost all bigger cities and in most of former East Germany) together have around 75% market share

I Transdev

■ Transdev is the largest private sector operator, operating under the Veolia Verkehr name, with most

services provided by locally branded subsidiaries

■ Veolia Transport and Transdev merged in 2011

■ Transdev operates 1,540 buses in Germany

■ In addition to the former Transdev operations located in Rhineland-Palatinate and Hesse, the division

comprises subsidiaries in North Rhine-Westphalia , Baden-Württemberg and Bavaria.

5.2

Markets overview

Germany - market overview

5212 Septiembre 17

|53

DE

I Netinera

■ Former Arriva Deutschland was acquired by Ferrovie dello Stato and Cube Infrastructures in 2011 and

renamed Netinera

■ Netinera operates 700 buses for a total of 36 million bus-km per annum

■ The principal subsidiaries are OHE (Hannover), Sippel (Hesse, Rhineland Palatinate and Bavaria), Bils (North

Rhine-Westphalia), SBN (Brandenburg) and Neisse.

I Rhenus Veniro

■ Developed into a significant player with 1,100 buses. Main areas of operation: Rhineland Palatinate, North

Rhine-Westphalia and Saxony.

I Several other international groups have entered the market in recent years:

■ Abellio - Main operations in North Rhine-Westphalia, Hesse, Saxony-Anhalt and Saxony (600 buses)

■ Keolis (350 buses)

■ First Group (Omnibus Reiseverkehr Arthur Merl) (150 buses)

I Excluding these players, less than 15 private operators own more than 100 buses.

I Many SME companies are involved in co-operative groupings, e.g. deuB.u.S., Regionalbus Augsburg, Saar-Bus, RegioBus

Mitte, Sudhessenbus, NVS, etc.

Private Operators Lander Buses and Coaches

Vetter Saxony Anhalt 192

Watzinger Bavaria (Munich, Regensburg) 190

Autobus Oberbayern Bavaria 180

Hülsmann NI 150

Jägle Bavaria 135

Gorzelniaski Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern 120

5.3

Markets overview

Germany - market players

12 Septiembre 17

|

Steer Davies GleavePara mas detalles, por favorcontactar:

Simon Ellis

Associate Director

Simon.Ellis@sdgworld.net

+44 20 7910 5581

Andrew Mellor

Associate Director

Andrew.Mellor@sdgworld.net

+44 20 7910 5566

Nati Armentia

Principal Consultant, Madrid Office Leader

Nati.Armentia@sdgworld.net

+34 91 541 86 96

Steer Davies Gleave

28-32 Upper Ground

London SE1 9PD

+44 20 7910 5000

www.steerdaviesgleave.com

Bogotá - Bologna - Boston - Brussels - Leeds - London - Los Angeles – Madrid -Manchester - Mexico City - Delhi - New York - Rome - San Juan Santiago - São

Paulo – Panama - Toronto - Vancouver - Washington

12 Septiembre 17 54

|

1 Global

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experience. With offices on four continents, we are able

to learn from global best practice.

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Local teams in all our markets bring our global expertise

to your neighbourhood.

3 Quality

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and technical excellence are the foundations

of our company.

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changing markets; we believe in long-term solutions.

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6 Building partnerships

We believe in relationships. Building a culture of shared

knowledge benefits us all.

7 The bigger picture

Our services go beyond transport to meet

the wider needs of our economy,

our environment and society.

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Being an employee-owned business means we offer our

clients unbiased and objective advice. We have

no corporate affiliations and no obligation

to downstream construction resources.

9 Innovative

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in transport research. Pioneer of techniques to measure

economic impacts of transport investment. Pioneer in the

use of mobile phone data in transport modelling. We

always look to the future.

10 Personal

We love being in the transport business. Talk to us.

10 reasons to work with us

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