METODE PELAKSANAAN GROIN (BANGUNAN PENGAMAN PANTAI)

Groin adalah salah satu jenis bangunan pengaman pantai yang direncanakan

untuk menangkap transpor sedimen sepanjang pantai serta mencegah transpor

sedimen sepanjang pantai atau dengan kata lain bahwa groin tidak menangkap

transpor sedimen tegak lurus pantai.

TIPE DAN JENIS MATERIAL PEMBENTUK GROIN

Tipe Groin

Sistem Groin ini mempunyai enam popular yaitu :

1. Tipe I

2. Tipe L

3. Tipe T

4. Tipe Z

5. Tipe Permeable

6. Tipe Groin Vertikal

Dengan bentuk seperti gambar berikut ini:

Jenis Material Pembentuk Groin

Material pembentuk konstruksi Groin dapat dibuat dari tumpukan batu alam, bahan

cetakan seperti beton, kayu, baja, dan sebagainya. Untuk material dari bahan cetakan

beton mempunyai banyak bentuk seperti Akmond, Kubus beton, Dolos, Tetrapod dan

Quadripod, Tribar, dan lain sebagainya.

Sebagai contoh, pada pembangunan konstruksi pengaman pantai di Sulawesi Utara

khu kota Manado dan Kota Bitung, menggunakan material kombinasi antara batu

alam dan bahan cetakan beton dimana di kota Manado yaitu pada beberapa tempat di

kelurahan Malalayang II disusun dari material seperti pada gambar di bawah ini:

Pada lokasi tersebut dibangun bukan hanya satu groin tetapi rangkaian beberapa

groin. Sedangkan di kota Bitung yang berlokasi di kelurahan Girian bawah adalah

sebagai berikut :

Prinsip Dasar Perencanaan Groin

Dalam merencanakan Groin atau kita dapat menggunakan beberapa prinsip dasar

yaitu:

1. Groin hanya bisa digunakan untuk menahan transport sedimen sepanjang pantai.

2. Bentuk garis pantai di sekitar groin tergantung pada besar dan arah transport

sedimen sepanjang pantai. Transpor sedimen ini akan tertahan pada sisi hulu

groin, sedangkan pada sisi hilir akan tergerus. Dan arah transpor sedimen

tergantung arah dan sudut gelombang pecah dominan. Apabila gelombang dating

dengan sudat tegak lurus garis pantai, maka laju transpor sedimen adalah nol.

Jadi diusahakan bahwa garis pantai yang terbentuk akibat adanya groin tegak

lurus dengan penjalaran gelombang.

3. Profil tegak lurus garis pantai merupakan hasil dari gerak partikel tanah (pasir)

yang disebabkan oleh gelombang, arus, ukuran butiran, kemiringan pantai.

Apabila salah satu dari factor-faktor tersebut berubah, mak profil juga akan

berubah. Perubahan ini biasa merupakan erosi di foreshore, akresi di daerah dekat

pantai (nearshore), atau keduanya, untuk akhirnya mencapai keseimbangan.

4. Air yang didorong oleh gelombang masuk kedalam daerah anatara groin kadang-

kadang akan kembali kearah laut sepanjang sisi groin. Arus balik ini dapat

menyebabkan transpor sedimen kearah laut.

5. Jumlah transpor sedimen sepanjang pantai yang melewati groin tergantung pada

dimensi groin, volume endapan di hulu groin, elevasi muka air, dan gelombang

Perencanaan Dimensi Groin

Perencanaan dimensi groin meliputi, panjang groin, jarak groin, tinggi groin, tipe

groin, dan cara pembangunan groin.

a. Panjang Groin

Panjang groin sangat tergantung dari tipe pantai, namun pada intinya harus

dibawah dari Lower Water Neap Tide (LWNT).

b. Tinggi Groin

Tinggi groin menurut Thorn dan Roberts berkisar anatar 50-60 cm di atas elevasi

rencana, sedangkan berdasarkan Muir Wood dan Fleming antara 0,5 – 1,0 m diatas

elevasi rencana.. Namun apabila groin dibuat terlalu tinggi, hal in dapat

mengakibatkan gerusan yang cukup besar, yang disebabkan oleh refleksi gelombang

yang berlebihan dan turbulensi, tetapi disamping itu pula sangat efektif dalam

menangkap sedimen dan hal ini dapat menyebabkan erosi yg cukup parah pada

bagian hilir.

c. Jarak Groin

Jarak groin (B) merupakan fungsi dari panjang groin, sudut datangnya

gelombang, selisih pasang surut, material, dan kemiringan pantai. Jarak groin pada

Shingle beach (pantai kerikil) biasanya diambil:

B = (1 s/d 2 ) L

sedangkan untuk pantai pasir (Sand beach) diambil

B = (2/4) L

Jarak groin yang terlalu dekat akan menghasilkan konstruksi yang sangat mahal,

sedangkan jarak yang terlalu jauh akan menghasilkan groin yang tidak efektif

sehingga proses erosi tetap berlanjut.

PEMECAH GELOMBANG AIR ATAU BREAKWATER

Pemecah Gelombang atau dikenal sebagai pemecah ombak atau bahasa

inggris breakwater adalah prasarana yang dibangun untuk memecahkan

ombak/gelombang,dengan menyerap sebagian energi gelombang. pemecah

gelombang digunakan untuk mengendalikan  abrasi yang menggerus garis pantai.

dan untuk menenangkan gelombang di pelabuhan sehingga kapal dapat merapat di

pelabuhan dengan lebih mudah dan cepat.

Pemecah gelombang harus di desain sedemikian sehingga arus laut tidak

menyebabkan pendangkalan karena pasir yang ikut dalam arus mengendap di kolam

pelabuhan. bila hal ini terjadi maka pelabuhan perlu dikeruk secara reguler.

Secara garis besar terdapat dua jenis konstruksi breakwater yaitu Shore-connected

Breakwater (pemecah gelombang sambung pantai) dan Offshore Breakwater atau

pemecah gelombang lepas pantai (CERC, SPM. Vol. 1, 1984). Shore-connected

Breakwater merupakan jenis struktur yang berhubungan langsung dengan pantai atau

daratan, sedangkan Offshore Breakwater adalah konstruksi breakwater yang tidak

berhubungan dengan garis pantai dan dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak

tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk melindungi  pantai yang

terletak di belakangnya dari serangan gelombang serta dapat didesain sedemikian

rupa sehingga memungkinkan terjadi limpasan gelombang yang dapat mengurangi

terbentuknya tembolo yaitu endapan sedimen di belakang struktur. Namun demikian

kedua jenis struktur tersebut mempunyai beberapa kesamaan umum dalam hal

kegunaan. 

Perlindungan kawasan pantai maupun pelabuhan dengan menggunakan

konstruksi breakwater harus mempertimbangkan kondisi dimana  breakwater

tersebut ditempatkan. Ditinjau dari bentuk penampang melintangnya,  breakwater

dapat dibedakan menjadi tiga kelompok (Triatmodjo, 1999 ) yaitu:

1. Pemecah gelombang dengan sisi miring

2. Pemecah gelombang dengan sisi tegak, dan 

3. Pemecah gelombang bertipe campuran. 

Fungsi

Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak di belakangnya

dari serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. perlindungan

oleh pemecah gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi gelombang

yang sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah gelombang ini

dibuat terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam  zona gelombang pecah

(breaking zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang memberikan

perlindungan dengan meredam energi gelombang sehingga gelombang dan arus di

belakangnya dapat dikurangi.

Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang

sebagian energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan

sebagian dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida,

gesekan dasar dan lain lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang

dipantulkan, dihancurkan dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang

(periode, tinggi, kedalaman air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan

halus dan kasar, lulus air dan tidak lulus air) dan geometrik bangunan peredam

(kemiringan, elevasi dan puncak bangunan)

Material

Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material - material

seperti pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya diisi tanah atau batu,

tumpukan buis beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain

sebagainya, sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas

pantai bisa dibuat dari beberapa lapisan material yang ditumpuk dan dibentuk

sedemikian rupa sehingga terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, dengan

lapisan terluar dari material dengan butiran sangat besar.

Konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:

Inti (core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-partikel

halus dari debu dan pasir.

2 Lapisan bawah pertama (under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter

layer) yang melindungi bagian inti terhadap penghanyutan material, biasanya

terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat bervariasi dari 500 kg

sampai dengan 1 ton.

3 Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan

pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang. Pada

lapisan inilah biasanya batu batuan ukuran besar dengan berat antara 1-3 ton atau

bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk khusus dan ukuran

yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos, tribar, xbloc, accropode dan

lain lain.

Metode Pelaksanaan Konstruksi

Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi pemecah

gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis tegak ada

sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi pemecah

gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi pertentangan pada

saat ditemukan.

Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut:

Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan bagian

dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan udara

didalam kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk memastikan

stabilitas dan mengatur aliran udaranya selama pemindahan ke lokasi

pemasangannya. 

Gbr. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara

Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan

dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah tugboat.

Gbr. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat

Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan dan

kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri.

Kemudian setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah

direncanakan, maka kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan

kekuatan strukturnya.

Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya mempunyai

luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang dicakup

oleh kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan dengan

berat kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan hinga

menancap ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk

memastikan kaison dapat menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah

dipasang. Disamping itu juga dimaksudkan agar material dasar laut yang berada

dalam cakupan kaison dapat dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri

sebagai salah satu solusi menghemat pemakaian material pengisi.

Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama

pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai

kedalaman yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan

memelihara udara bertekanan yang ada di dalam kaison.

Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan melalui

suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir dipompa

masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu dikurangi

seperti yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu berada

dibawah dukungan hidrolik sementara.

Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubang-

lubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.

Gb. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi dengan

material pengisi

Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh

berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga

menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan

material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat

sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk pemidahan

material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat transportasi air

misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode pelaksanaannya

dapat dipilah per lapisan sebagai berikut:

Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan dump

truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core) idealnya

mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5 meter di atas

level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut yang besar,

sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.

Gbr. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk

Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan tunggal

batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan ekskavator

hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane normal jika

tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah menggunakan crane

dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan yang cukup luas.

Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat mungkin sehingga

bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu ombak badai

mengenai lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang mengalaminya, maka

ada suatu bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu penggerusan material.

Gambar 9 menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini kemiringan lerengnya

adalah 2,5/1 dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak lapisan bawah ke dasar laut.

Suatu tiang dari kayu harus ditempatkan pada bagian atas inti (core) dan disemen

untuk meperkokohnya. Pada jarak sama dengan 2,5 x H, sebuah batu ladung yang

berat dengan sebuah pelampung penanda harus ditempatkan di dasar laut. Sebuah

senar nilon berwarna terang akan direntangkan dari batu ladung ke ketinggian yang

diperlukan (H) pada tiang. Prosedur ini harus diulangi setiap 5 m untuk membantu

operator crane atau ekskavator untuk menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang

benar. Seorang perenang dapat memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang

terpisah ditempatkan di dalam profil yang dibatasi oleh senar nilon.

Gbr. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator

Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan batu

maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak roda

kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah alat berat

yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran besar. Batu-batu

yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau pencengkram dan

harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang penyelam. Ia harus

ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk memastikan ia saling

berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak tidak bisa menarik satu

batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas longsor, menerobos

lapisan pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah yang batuannya

lebih kecil.

Gbr. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.jpg

Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi perlu

mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai lapisan

pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah, diperlukan dua

lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama. Profil kemiringan

dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang sama.

METODE PELAKSANAAN RUNWAY APRON DAN TAXIWAY BANDARA

Runway (Landas pacu) adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh

pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut

Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur,

bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway

(runway end safety area). Terdapat banyak konfigurasi runway, diantaranya Runway

Tunggal (runway ini adalah yang paling sederhana). Runway Sejajar, Runway Dua

jalur, Runway Bersilangan, Runway V terbuka.

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat

(tergantung dari tipe mesin yang digunakan) dipakai suatu peraturan yang

dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat

Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-

peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan

mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. Untuk

pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus

mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga

keadaan tersebut adalah:

1. Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan

runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik

pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway

yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas

walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.

3. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan

untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang

melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna

(poor aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas.

Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara

prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan.

Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena

kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.

Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Metode Perencanaan Perkerasan Runway, Taxiway dan Appron (Sisi Udara)

Dalam melakukan perencanaan perkerasan runway dan taxiway, analisa yang dipakai

adalah dengan menggunakan Perancangan perkerasan lentur menggunakan metoda

FAA yang menggunakan nilai CBR tanah dasar (subgrade) sebagai dasar

perhitungan atau sering disebut CBR methode.

Sedangkan dalam merencanakan perkerasan Appron, digunakan perancangan

perkerasan kaku (Rigid Pavement) yaitu beton tanpa tulangan agar tahan terhadap

ceceran bahan bakar, minyak hidrolis pesawat dan oli.

Metode Perencanaan Struktur Gedung

Dalam merencanakan struktur gedung digunakan analisa struktur beton dengan

menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI) nomor SNI 03-2847-2002 tentang

Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung.

Metode Perencanaan Perkerasan Jalan Akses, Jalan lingkungan dan Parkir

Kendaraan (Sisi Darat)

Menggunakan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Nomor Pt T-01-2002-

B yang dikeluarkan oleh Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2002.

Pedoman ini mengacu kepada perancanaan metode AASHTO Guide for Design of

Pavement Structure, 1993.

Metode Penghitungan Biaya Pembangunan

Dalam menghitung beaya pembangunan digunakan 2 (dua) analisa yang dipakai

supaya lebih mendekati keadaan riil di lapangan. Analisa tersebut adalah :

1. Analisa BOW (Analisa SNI DT ABK)

Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya pembangunan seluruh Gedung yang

ada pada lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif dalam

mempertimbangkan harga material dan upah kerja untuk setiap pekerjaan. Dalam

analisa ini jarak antara bangunan dan Stok material tidak diperhitungkan

karena dianggap dekat dan harga material dihitung dengan harga sampai di lokasi

bangunan.

2. Analisa Harga Satuan E (Analisa Bina Marga)

Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya perkerasan (pavement) yang ada di

dalam lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif karena

dalam perhitungannya memperhatikan jarak antara lokasi stok material, lokasi

pekerjaan dan penggunaan alat. Hal ini dirasa cocok dengan kondisi pekerjaan jalan

yang relatif panjang yaitu 1.620 meter.