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Grupo 2/Módulo 3 (G2/M3): Integración de los Sistemas de Transporte Público Esta presentación forma parte de los materiales de apoyo preparados para el programa de fortalecimiento institucional Desarrollo de Capacidades para Líderes en Planificación de la Movilidad Urbana (LUTP por sus siglas en inglés Building Leaders in Urban Transport Planning). El apoyo al programa LUTP fue provisto por: El Banco Mundial La Agencia Australiana de Ayuda al Desarrollo Internacional (Australian Agency for International Development Aid) El Programa de Asistencia a la Gestión del Sector de la Energía (ESMAP - The Energy Sector Management Assistance Program), y El Mecanismo de Asesoría en Infraestructura Público-Privada (PPIAF - Public-Private Infrastructure Advisory Facility). Metodologías Integración de los Sistemas de Transporte Público Diapositiva 1

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Grupo 2/Módulo 3 (G2/M3): Integración de los Sistemas de Transporte Público

Esta presentación forma parte de los materiales de apoyo preparados para el programa de fortalecimiento institucional Desarrollo de Capacidades para Líderes en Planificación de la Movilidad Urbana (LUTP por sus siglas en inglés “Building Leaders in Urban Transport Planning).

El apoyo al programa LUTP fue provisto por:

El Banco Mundial La Agencia Australiana de Ayuda al Desarrollo Internacional (Australian Agency for

International Development Aid) El Programa de Asistencia a la Gestión del Sector de la Energía (ESMAP - The Energy

Sector Management Assistance Program), y El Mecanismo de Asesoría en Infraestructura Público-Privada (PPIAF - Public-Private

Infrastructure Advisory Facility).

Metodologías

Integración de los

Sistemas de

Transporte Público

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Esta presentación examina los aspectos-clave de la integración de los sistemas de

transporte público. Los esfuerzos de integración se concentran en facilitar a los

clientes el uso de la red de servicios ofrecidos en una ciudad. La integración es

particularmente importante para los clientes que deben usar dos o más rutas para

realizar su viaje.

Esta presentación cubre los temas siguientes:

• La importancia de la integración

• Las estrategias para tratar los servicios estratégicos y las necesidades de

integración física.

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Se planifica una nueva línea de metro en su ciudad. Los servicios de bus

alimentadores serán provistos por la última estación.

Se le pidió a Ud. dar asesoría sobre cómo la última estación debería ser diseñada

de modo que sea fácil para los pasajeros de bus transbordar al metro.

• ¿Cuáles son sus 5 sugerencias más importantes?

• ¿Cuáles son sus razones para esas 5 sugerencias?

Por favor no se tome más de 5 minutos para completar este ejercicio.

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¿Por qué es importante la integración:

Porque todos los pasajeros están en contacto con problemas de integración cada

día.

¿Por qué?

Porque los pasajeros de transporte público viajan desde el origen real de su viaje

hasta el destino real, y no de una parada de transporte a la otra. Así, todos los

pasajeros experimentan qué tan bien físicamente integrado está el sistema de

transporte con la comunidad circundante.

También, un viaje sin transbordo no es siempre posible y los pasajeros deben

muchas veces viajar en varios servicios para completar su viaje. La mayoría de los

pasajeros, por consiguiente, experimenta diariamente qué tan bien coordinados

están los servicios de transporte.

La experiencia ha mostrado que la integración es un elemento mayor en la

satisfacción del cliente.

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Algunas cuestiones de integración son comunes a la mayoría de los sistemas de

transporte. La gente desea minimizar el tiempo que pasa caminando, esperando, y

transbordando (saliendo de una ruta y transbordando a una segunda ruta). También

tiene dificultades en leer los horarios y determinar cómo hacer el cambio.

La seguridad es también una gran preocupación cuando los pasajeros están

caminando, esperando y cambiando de transporte. Es una preocupación en

particular para muchas mujeres que viajan de noche o en zonas con poca gente.

Finalmente, la incertidumbre es una preocupación mayor. Muchos pasajeros sufren

más ansiedad cuando tienen que usar dos rutas de transporte y tienen que

transbordar entre las dos rutas. Están preocupados por no saber todo lo que

necesitan para realizar el transbordo.

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Muchos estudios confirman estas observaciones. Por ejemplo, se hicieron

encuestas para determinar cómo los viajeros valoran el tiempo de caminata. Esta

investigación muestra que los pasajeros perciben el tiempo que pasan caminando a

o del bus o metro es más fastidiosa (o irritante) que el tiempo que pasan montados

en el bus o en el metro. Por ejemplo, la gente viajando al trabajo en metro siente

que cada minuto que pasa caminando es lo mismo que pasar dos minutos

montados en el metro. Esto significa que si podemos ahorrar al usuario un minuto

de tiempo de caminata en su percepción sentirá lo mismo que ahorrar dos minutos

de viaje en metro.

El tiempo total de viaje (que incluye la caminata) es un factor mayor que la gente

considera a la hora de decidir de usar el transporte público. La investigación sobre

los tiempos de caminata sugiere que los esfuerzos dirigidos a reducir los tiempos de

caminata pueden incentivar más gente a usar el transporte público.

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Existen resultados similares en los estudios sobre los tiempos de espera. La

investigación muestra que los viajeros sienten que el tiempo de espera del bus o

metro es más fastidioso (o irritante) que el tiempo que pasan sobre el bus o metro.

Por ejemplo, la gente viajando en bus siente que cada minuto que pasa

esperándolo es lo mismo que pasar 1.6 minutos montados en el bus.

El tiempo de espera es un componente del tiempo de viaje que constituye un factor

importante a considerar a la hora de decidir usar el transporte público. La

investigación sobre los tiempos de espera sugiere que los esfuerzos dirigidos a

reducir los tiempos de espera pueden incentivar a usar el transporte público.

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En muchos casos, el entorno de caminata y de espera es un factor determinante. La

foto muestra una parada de bus en China a lo largo de una arteria principal. No hay

protección contra las inclemencias del clima. La parada se ubica lejos de todo

empleo o actividad comercial. No hay aceras y la gente debe caminar sobre el

pavimento.

¿Es esto un buen entorno para caminar y esperar?

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Acabamos de hablar de cómo los usuarios perciben el tiempo esperando por un bus

o un metro. Se ha estudiado también la percepción por la necesidad de transbordo.

Un estudio encontró que los usuarios sienten que tener que transbordar es lo mismo

que agregar de 17 a 20 minutos a sus tiempos de viaje.

Esta penalidad adicional es ciertamente alta. Esto puede deberse a experiencias

pasadas con grandes intervalos a veces comunes por ejemplo en los servicios

ferroviarios suburbanos.

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Veamos ahora estrategias para mejorar la integración. Una manera de examinarlas

es de agruparlas en dos categorías.

1. Estrategias de integración de los servicios: se refiere a todos los modos y

rutas de una red de transporte. Abordan la manera cómo los horarios de

servicio, los alineamientos de la rutas y las estructuras de tarifas están

diseñadas.

2. Estrategias de integración físicas: se concentra en los elementos físicos de

un modo o tipo de servicio. Abordan la manera cómo las estaciones,

vehículos, vías de rodamiento y los sistemas de cobro de los pasajes están

diseñados.

La planificación del transporte público debe tratar a la vez los dos tipos de

estrategias para maximizar cuán atractivo un servicio de transporte público es y, en

última instancia, el volumen de pasajeros. Veamos ahora algunos enfoques

comunes utilizados por los sistemas de transporte público.

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Miremos primero a la integración de los servicios

El objetivo de la integración de los servicios es hacerlos más fáciles de usar por los

clientes y cuidadosamente coordinar múltiples rutas y modos. Al hacer esto, se

reduce el tiempo total de viaje y aumenta la conveniencia para los usuarios.

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Se deberían examinar varios aspectos al momento de mejorar la integración del

servicio.

La estructura de la red es una aspecto obvio. El alineamiento de la ruta debería

estar diseñado para proveer un servicio directo a destinos clave, minimizando así el

tiempo de viaje. Las paradas deberían estar ubicadas para minimizar los tiempos de

caminata a/desde las zonas residenciales, de empleos y de actividades

comerciales. Las terminales y las estaciones de transferencia deberían estar

ubicadas para minimizar el camino indirecto para los viajeros que deben transbordar

entre rutas.

Se necesitan datos válidos y detallados para diseñar y modernizar una red de

servicios eficazmente. Idealmente, se deberían utilizar datos detallados de origen y

destino de modo que las rutas sean diseñadas para servir mercados específicos de

viaje.

Los otros parámetros-clave de integración son: los niveles de servicio y horarios, las

estructuras de tarifas, y la información al pasajero, que veremos a continuación.

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La integración de horarios se centra en desarrollar horarios consecuentes y

coordinados. Usualmente, se explotan diferentes tipos de servicios tales como

buses locales, exprés de cercanías, metro y trenes de cercanías. Dentro de cada

tipo de servicio, se deberían operar horarios de servicios mínimos y consistentes.

Por ejemplo, todas las rutas locales en la ciudad funcionarían al menos de las 5 de

la mañana hasta las 10 de la noche. Esta consistencia ayuda a los usuarios a

planificar sus viajes ya que saben qué esperar de cada tipo de servicios.

Los horarios también deben coordinarse de modo que los tiempos de espera sean

mínimos en los puntos de transferencia . Nuevamente, esto se alcanza más

eficazmente cuando se usan datos certeros de origen y destino.

Para las rutas de baja frecuencia, los puntos de “transbordo programado”, pueden

diseñarse allí donde los servicios llegan y salen al mismo tiempo.

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Si bien la coordinación de los horarios hace los transbordos más convenientes,

también lo hace la integración de las tarifas. El objetivo debería ser minimizar el

número de pagos distintos por viaje – en lo ideal, un solo pago. La integración de

los pasajes es importante tanto desde la perspectiva del pasajero como de la

explotación.

Desde la perspectiva del pasajero, la integración de los pasajes minimiza los

tiempos de caminata y la inconveniencia de hacer varios pagos. Los usuarios son

sensibles al número de pago de pasajes. Psicológicamente, la integración de los

pasajes reduce el impacto negativo de pagar varios pasajes, aunque se pague el

mismo total.

Operacionalmente, la integración de los pasajes puede reducir la duración de las

paradas en estaciones y reducir los requisitos de vehículos y estacionamiento. En

términos de control de los ingresos, la integración puede minimizar la reducción de

los ingresos.

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La información a los usuarios es también un componente importante de la

integración de los servicios. La gente necesita información para sus viajes desde el

origen hasta el destino. También ayuda a reducir la incertidumbre de los viajes

nuevos.

Generalmente, los sistemas de transporte público proveen información sobre sus

servicios al público. Esta información cubre las rutas y las paradas, los horarios, los

pasajes y los pagos de pasajes. Se han logrado grandes avances y actualmente

muchos sistemas proveen esta información automatizada.

Sin embargo, es también importante proveer información durante las caminadas de

un viaje. Eso incluye desde el origen hasta el primer servicio de transporte y desde

la última parada de transporte hasta el destino. También incluye encontrar su

camino dentro de las terminales y estaciones de intercambio.

Las ciudades grandes con múltiples modos y niveles de servicio (p. ej. metro, trenes

de cercanías, BRT , buses) deben tener una estrategia consistente de información

al pasajero. En los sistemas complejos, dar una identidad o un marcado distintivo a

los diferentes tipos de servicio puede ser un enfoque útil.

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La información integrada a los pasajeros debe cubrir todos los servicios y

proveedores. Reconoce que el público utiliza una variedad de medios y que ningún

enfoque satisface las necesidades de todos.

Los viajeros necesitan acceso a la información en diferentes ubicaciones al tomar

sus decisiones de viaje. A veces, los viajeros toman estas decisiones durante su

viaje. Por lo tanto, un sistema de información integrada será capaz de proveer la

información a los pasajeros en distintas ubicaciones tales como en casa, a bordo de

los vehículos de transporte, y dentro o cerca de las estaciones y terminales.

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El segundo grupo de estrategias se basa en el modo en el que los elementos físicos

son diseñados.

Deben considerarse varios conceptos-clave. En primer lugar, el plan de servicio y la

demanda esperada de los pasajeros deberían dictar el diseño. Esto asegura que los

elementos físicos tengan el “tamaño adecuado” y traten necesidades-clave de

servicio tales como la carga eficiente de pasajeros y los transbordos convenientes.

En segundo lugar, todos los elementos deberían tener una apariencia coherente y

poder ser identificados a primera vista por sus características de diseño. Por

ejemplo, un cliente debería poder decir rápidamente que los pequeños buses azules

son buses de alimentación.

La apariencia coherente va más allá de uso por el cliente. Por ejemplo, un cliente

debería poder ir a cualquier estación y entender cómo moverse dentro del sistema.

Finalmente, los criterios de diseño deberían ser “amigables para el cliente” y

coordinados. Por ejemplo, los criterios de diseño para las zonas de ascenso y

descenso de pasajeros deberían ser coherentes con los objetivos de maximizar la

demanda.

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Los transbordos para pasajeros son ubicaciones donde los pasajeros se cambian

de un servicio de transporte a otro. Deberían ubicarse de modo a minimizar el viaje

indirecto del origen al destino, incluyendo caminatas en retroceso. Se precisa de

datos fiables de origen/destino para este esfuerzo.

Las estaciones de intercambio deberían diseñarse para minimizar la caminata. La

foto muestra cómo se diseñó una plataforma en Bogotá para proveer un transbordo

conveniente entre los buses locales y TRB.

El diseño de Bogotá no obliga a los pasajeros a subir o bajar escaleras al

transbordar entre buses. Allí donde no se pueda alcanzar el enfoque de Bogotá y se

necesiten cambios de nivel, las escaleras mecánicas y las rampas graduales son

herramientas importantes del diseño.

Finalmente, las estaciones de intercambio deberían ser seguras y ofrecer protección

contra el tiempo.

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Las dos fotos muestran la estación de intercambio del Pentágono en Washington.

Los buses llegan al nivel del suelo y los pasajeros transbordan al metro

subterráneo. Las zonas de ascenso al metro y a los buses se encuentran casi

encima una de la otra para proveer un transbordo conveniente.

La mayoría de los pasajeros utilizan las escaleras mecánicas para ejecutar sus

transbordos. Además, como lo muestra el círculo en la foto superior, se provee un

servicio de elevador para las personas que no puedan usar las escaleras

mecánicas.

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Los mercados de viaje a servir y el consiguiente plan de servicio deberían regir las

decisiones sobre las estaciones de intercambio. Las decisiones críticas de diseño

incluyen:

• El número de emplazamientos de parada del vehículo para el ascenso y

descenso de pasajeros

• La distribución del espacio dentro de los vehículos, incluidas unas instalaciones

cómodas para el conductor, las que son a menudo tratadas de manera muy

pobre en muchos diseños

• Longitud, ancho y altura de plataforma adecuadas para acomodar colas y

apiñamiento esperados

• Protección contra el clima en las áreas al aire libre

• Tamaños de los andenes y su itinerario para minimizar las distancias caminadas

por los pasajeros

• Cobro eficiente de los pasajes para los pasajeros entrando y saliendo

• Información al pasajero sobre los servicios de transporte público y la manera de

encontrar su camino dentro de las estaciones.

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Los vehículos son otro campo-clave de la integración. Las decisiones críticas de

diseño incluyen:

• El tamaño y el arreglo interior. Las dos fotos muestran configuraciones

contrastantes. El diseño de Nueva York provee más espacio para usuarios

parados, mientras que el de Washington provee más cantidad de asientos.

• El número, ancho y ubicación de las puertas. Más puertas significa más carga

de pasajeros. Menos puertas ofrece más asientos.

• La altura del piso. Los buses de piso bajo permiten una carga más rápida y

conveniente. Los buses de piso alto ofrecen más capacidad de pasajeros.

• La distinción. Los diseños exteriores diferentes ayudan a los pasajeros a

identificar los diferentes tipos de servicios. Más diseños significa más flexibilidad

en mover los vehículos en las rutas.

Hay muchas consideraciones. La información-clave sobre el mercado incluye el

propósito del viaje, los tipos de usuarios, los máximos volúmenes, los patrones de

ascenso/descenso, y las longitudes de viaje. Como sucede en los transbordos, las

decisiones sobre los vehículos deberían ser regidas por los mercados de viaje a

servir y el resultante plan de servicio.

Otras consideraciones incluyen cómo los vehículos estarán integrados con las

estaciones de intercambio, el cobro de los pasajes, y los enfoques de marcado.

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Se necesitan vías para los servicios de trenes, de metro y de TRB. Las

consideraciones vitales de diseño son:

• El número y la configuración de las vías y carriles.

• Las ubicaciones de los triángulos de inversión. Los triángulos de inversión

permiten al tren (o al bus) revertir su dirección en el medio de la rutas. Dado que

no todos los viajes necesitan ejecutarse de una terminal a otra terminal, el

servicio puede ser programado para coincidir con la demanda a lo largo de la

ruta.

Existen dos consideraciones principales. Los tipos de servicios ofrecidos (locales,

limitados, exprés) afectan el modo en el que los vehículos son programados para

satisfacer la demanda de los pasajeros. Los patrones de parada resultantes dictan

entonces la necesidad de apartaderos en estaciones específicas. La programación

también resultará en la determinación de la capacidad necesitada.

Al igual que los intercambios y vehículos, el plan de servicio provee una información

crítica para estas consideraciones.

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El cobro de los pasajes es el último campo de la integración. Las decisiones críticas

de diseño atañen a:

• A bordo vs afuera. El cobro afuera acelera las operaciones. El cobro a bordo

elimina la necesidad de inversión en puestos de recaudación y/o de agentes de

estación

• Los tipos de medios de pasajes (efectivo/boletos/tarjetas de circuito integrado

(CI). El pago electrónico ofrece conveniencia al cliente y seguridad de ingresos.

Sin embargo, se necesita inversión en lectores de tarjetas, en puestos de cobro

y en máquinas distribuidoras de boletos.

• Ubicación de los medios de venta. Las ventas pueden hacerse a bordo, afuera

en estaciones y mediante terceros (p. ej. tiendas comerciales). Más puntos de

venta mejora la conveniencia del viajero, pero aumenta la supervisión de la

gestión.

Las consideraciones-clave de diseño incluyen:

• La demanda de los pasajeros: ¿Cuántas transacciones diarias se ejecutan?

¿Cuántos clientes son usuarios frecuentes?

• El número de servicios provistos en estación. ¿Existe el espacio adecuado para

las máquinas de boletos y los puestos de cobro?

• La estructura de las tarifas. ¿Cuántos tipos de pasajes? ¿Cómo se establece el

precio de los transbordos?

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Nuestro examen de la integración de los servicios y de los elementos físicos nos

lleva a una conclusión: la integración requiere la planificación y el diseño

coordinados de todos los elementos en el contexto del mercado y del plan de

servicio.

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Este módulo ofreció una vista general de la integración del transporte público y

abordó las cuestiones de integración de los servicios y de integración física. La

integración es importante para mejorar la satisfacción de los clientes (pasajeros)

mediante la reducción de los tiempos de viaje de los pasajeros y el aumento de su

conveniencia.

Al examinar cada servicio y elemento físico, está claro que las consideraciones de

plan de servicio y de mercado deberían regir el proceso de planificación y de

diseño.

Al mismo tiempo, la planificación y el diseño de todos los elementos del sistema no

son independientes, sino que están interrelacionados.

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