Micropavimento 3_5 Cm_riego de Liga

Informe Final

Consorcio Geoconsult - CPA

FICHA INFORMATIVA

ENTIDAD CONSULTANTE : PROVIAS NACIONAL

FIRMA CONSULTORA : CONSORCIO GEOCONSULT - CPA PROYECTO : ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA EL

MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA PANAMERICANA SUR, TRAMO PUENTE MONTALVO – PUENTE CAMIARA

CONTRATO : No 0348-2003-MTC/20

FECHA : 12 de Noviembre del 2003 PRESUPUESTO : S/. 313,315.20 (INCLUIDO I.G.V)

Trescientos Trece Mil Trescientos Quince con 20/100 Nuevos Soles, con precios referidos al mes de Mayo del 2003

PLAZO DE EJECUCION : 120 DIAS CALENDARIO FECHA DE INICIO DE LOS SERVICIOS : 9 de Diciembre del 2003

Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo – Puente Camiara

Informe Final


RESUMEN EJECUTIVO

1.0 ANTECEDENTES

El Estado Peruano ha invertido importantes recursos económicos en la

rehabilitación y modernización de las carreteras de la Red Vial Nacional

Asfaltada, y para su mantenimiento sucesivamente ha ido racionalizando la

gestión, habiendo en este proceso finalmente llegado a crear PROVIAS

NACIONAL (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional),

según D.S. Nº 033-2002-MTC de fecha 12.07.02, entidad a la cual se le

transfirió la administración y el mantenimiento de las carreteras de la Red Vial

Nacional.

Las carreteras de la Red Vial Nacional en su mayoría han sido rehabilitadas

con un periodo de diseño de 10 años. A la fecha, buena parte de estas

carreteras tienen una antigüedad superior a los 5 años, y durante este período,

solo han recibido mantenimiento rutinario y atención de emergencias.

Por el tiempo de servicio, estos tramos tienen deterioros que han derivado en

problemas funcionales y estructurales en el pavimento, y en general en su

infraestructura vial, como consecuencia del tráfico, cargas que soportan,

condiciones climatológicas y eventos extraordinarios (Fenómeno del Niño,

Sismos y otros), que se manifiestan con la presencia de sectores homogéneos

en cuanto a la evolución de su deterioro, y también problemas puntuales y/o

puntos críticos, motivo por el cual es necesario ejecutar trabajos oportunos de

Mantenimiento Periódico que incluyan Reparaciones, a fin de preservar el

Patrimonio Nacional.

De no efectuarse estos trabajos de Mantenimiento Periódico, la evolución

natural del deterioro y otros factores complementarios, más rápido o más

lentamente, pero inexorablemente, contribuirán a que estos tramos vayan

camino a su destrucción, entrando al costoso ciclo de rehabilitación –

destrucción - rehabilitación.


Informe Final


En conformidad a sus atribuciones PROVIAS NACIONAL (Programa Nacional

de Mantenimiento y Conservación Vial), convocó el Concurso Público Nacional

CPN N° 0008–2003-MTC/20, para seleccionar a la persona natural, jurídica o

consorcio que se encargue de prestar los servicios de consultoría para elaborar

los Estudios Definitivos para el Mantenimiento Periódico de la Carretera

Panamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – Puente Camiara.

En este marco, el Consorcio GEOCONSULT SA – CPA CONSULTORA DE

PROYECTOS ANDINOS EIRL obtuvo la Buena Pro, el cual fue publicada por

el Comité Especial en Setiembre del 2003 (001-OP-0042725-1 1v. 25 octubre).

2.0 ALCANCE DEL ESTUDIO

La filosofía del mantenimiento está orientada a no dejar que ningún tramo

vuelva a ser rehabilitado. Se trata de aprovechar la capacidad remanente del

soporte estructural del pavimento, y sobre esta estructura existente, recapear o

reforzar o aplicar cualquier otro tratamiento que sea el más rentable en el

tiempo.

En cuanto a los otros elementos de la infraestructura vial, el mantenimiento se

orienta a aplicar el tratamiento más adecuado para devolver o mejorar su

condición estructural y funcional.

La experiencia en estudios de mantenimiento periódico anteriores, nos exige

que se elabore una priorización escalonada de la inversión año por año,

sustentada en una programación que nos permita decidir que sectores del

tramo tienen que intervenirse de inmediato, y que sectores pueden ejecutarse

en los años subsiguientes.

El Consorcio seleccionará los tipos de tratamiento a aplicar de acuerdo al

estado del pavimento, evaluando su rentabilidad, así como los costos de su

aplicación, definiendo el diseño definitivo óptimo del mantenimiento periódico.

Para el caso específico del pavimento, los tratamientos producto de estos

estudios, están orientados a controlar la fisuración y rugosidad, y en los casos


Informe Final


que lo requieran, devolverle la capacidad de soporte estructural para igual

periodo de diseño de su última rehabilitación (1994) efectuada hace de diez

años. Surge entonces la necesidad de plantear la mejor alternativa para

prolongar la vida del pavimento existente, sea mediante el uso de su valor

residual, o mediante la reparación integral de la vía en función del juicio

estructural ya determinado. Es por ello que las condiciones actuales de la

carretera requerirán soluciones de mayor costo que el promedio de los tramos

contiguos.

3.0 OBJETIVO

El objetivo del estudio es definir los trabajos de Mantenimiento Periódico que

requiere la infraestructura vial en cada sector del tramo, especificando el tipo

de tratamiento a aplicar, la oportunidad de su aplicación y el presupuesto

requerido, seleccionando a la vez la alternativa óptima que maximice la

rentabilidad de los recursos financieros empleados.

Como parte de las soluciones a plantear, se incluye las Reparaciones

necesarias en la infraestructura vial, y todos los Trabajos de Mantenimiento

Rutinario que sea necesario ejecutar previo a la aplicación del Mantenimiento

Periódico recomendado, tales como sellos, tratamientos de fisuras, bacheos,

etc.

4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo en estudio se inicia pasando el Puente Montalvo en la señal

informativa ubicada al lado izquierdo en el Km. 1139+795 de la Panamericana

Sur “Puente Montalvo Carga 36 Tn. Luz 33 mt”, en el distrito de Moquegua,

provincia Mariscal Nieto, departamento de Moquegua, aproximadamente a

1400 m.s.n.m.; y finaliza pasando el Puente Camiara en la señal informativa

ubicada al lado izquierdo de la vía en el Km. 1213+050, en el distrito de

Locumba, provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna,

aproximadamente a 570 m.s.n.m; con una longitud total de 73.2 Km.


Informe Final


5.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA

Este tramo de la Carretera Panamericana Sur, es una vía importante debido a

que interconecta el departamento de Moquegua con el departamento de

Tacna, atravesando importantes poblados y desvíos como Moquegua, Ite,

Toquepala, etc. y por las Bodegas de Pisco como Biondi y Ghersi.

La carretera se inicia en el Km. 1139+795 de la Panamericana Sur, a una

altitud aproximada de 1225 m.s.n.m., a partir de esta progresiva la carretera se

desarrolla en descenso hasta el Km. 1152+500 al margen izquierdo del Río

Moquegua con un ancho de pavimento promedio de 7.20 y berma de 2.00 m.

Luego empieza a ascender hasta el Km. 1173, pasando por la Pampa Pan de

Azúcar, encontrándose el desvío a la ciudad de Moquegua en el Km.

1139+900.

A partir del Km. 1173, la carretera empieza su descenso hasta el fin del tramo

Km. 1213+050 (cota 400 m.s.n.m.). Existe un sector de zona de neblina entre

las progresivas Km. 1175 al 1193, encontrándose en el Km. 1178 el desvío a

Ilo.

En el Km. 1211+720 se encuentra el Desvío al Santuario de Locumba, además

entre las progresivas Km. 1179 al Km. 1204 se encuentran la Pampa Colorada

y la Pampa Puite.

6.0 TRAFICO Y CARGA

Para el presente estudio de tráfico, fue necesario efectuar un análisis preliminar

del comportamiento que éste presenta por la influencia que en él puedan

ejercer los diversos centros poblados o de actividad productiva a los que se

tiene acceso desde la carretera; lo que permitió definir las características de la

información histórica que fue necesario recolectar y del relevamiento de los

datos de campo como son los conteos volumétricos y las encuestas de origen y

destino.


Informe Final


Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se efectuaron durante 24 horas

desde las 0 hasta las 24 horas de cada día, registrándose todo vehículo que

cruzase la estación, por sentido y en forma discriminada por tipo de vehículo.

Los conteos se efectuaron en forma contínua entre el día lunes 12 al domingo

18 de Enero de 2004. Se utilizaron las siguientes estaciones:

- Estación Peaje Montalvo

Cubre el tráfico entre Puente Montalvo y el Dv. Moquegua, ubicada en

el Km. 1139.

- Estación Dv. Moquegua

Cubre el tráfico entre Dv. Moquegua y Dv. Ilo, ubicada en el Km. 1140.

- Estación Dv. Ilo

Cubre el tráfico entre Dv. Ilo y Dv. Toquepala, ubicada en el Km. 1187.

de la carretera del proyecto.

- Estación Locumba

Cubre el tráfico entre Dv. Toquepala y Puente Camiara, ubicada en el

Km. 1213 de la carretera del proyecto.

Revisando las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe

información histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha

descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en

series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables

macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la

población.


Informe Final


CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE

VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULO TASA ANUAL

Vehículo ligero 2.7%

Bus 3.1%

Camión 2 Ejes 1.7%

Camión 3 Ejes 1.5%

Articulado 3.0%

CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA

Tramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua

PROYECCIONES DE TRAFICO - AÑO BASE: 2004 IMD ANUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULO 2004 2009 2014

Tráfico Normal

Auto 338 387 442

Camioneta 86 99 113

Camioneta Rural 58 67 76

Micro 10 12 14

Bus 2E

Bus 3E

Bus 4E

47

61

17

55

72

20

64

83

24

Camión 2E

Camión 3E

39

31

43

34

47

36

Articulado 182 211 245

TOTALES 869 1000 1144

Fuente: Elaboración del Consultor


Informe Final


CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo


TIPO DE VEHÍCULO 2004 2009 2014

Tráfico Normal

Auto 232 266 303

Camioneta 39 45 51


Micro 5 6 7

Bus 2E

Bus 3E

Bus 4E

23

30

12

27

35

14

32

41

17

Camión 2E

Camión 3E

25

17

28

19

30

20


TOTALES 512 590 674 Fuente: Elaboración del Consultor

CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala



422 483 551

63 72 83

35 40 46

10 12 14

Tráfico Normal

Auto

Camioneta

Camioneta Rural

Micro

Bus 2E

Bus 3E

Bus 4E

Camión 2E

Camión 3E

Articulado

69

71

10

44

24

91

81

83

12

48

26

106

94

97

14

53

28

123



Informe Final


CARRETERA: PTE. MONTALVO – PTE. CAMIARA Tramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara



Tráfico Normal

Auto 410 469 536

Camioneta 95 109 125


Micro 10 12 14

Bus 2E

Bus 3E

Bus 4E

60

69

14

70

81

17

82

94

19

Camión 2E

Camión 3E

29

20

32

22

35

24



FACTORES DESTRUCTIVOS

Tipo de vehículo

Factores Destructivos

BUS 2E

BUS 3E

BUS 4E

C2E LIV

C2E

C3E

2S1

2S2

2S3

3S1

3S2

3S3

2T2

3T2

3T3

3T4

3.56317

3.25596

3.59785

0.98132

1.68260

11.66295

15.98385

19.72921

16.26776

13.27021

20.52320

16.13830

22.31087

17.06869

27.05414

13.44843

Elaboración del Consultor


Informe Final


Los Ejes Equivalentes calculados son los siguientes para cada tramo:

• Tramo: Pte. Montalvo – Dv. Moquegua 8.98 E+06

• Tramo: Dv. Moquegua – Dv. Ilo 4.97 E+06

• Tramo: Dv. Ilo – Dv. Toquepala 5.31 E+06

• Tramo: Dv. Toquepala – Pte. Camiara 4.56 E+06

7.0 GEOLOGIA

En la zona que abarca el estudio se encuentran bien expuestos los sedimentos

de la formación Moquegua apreciándose mejor en los valles y quebradas que

imperan en la zona, los depósitos del Qr.-fluvial aluvional, son secuencias

producto de la erosión y posterior sedimentación de los restos de la formación

Moquegua los cuales estratigráficamente están compuestos de una secuencia

de areniscas arcosicas a tufáceas de color marrón claro a gris los cuales

alternan en forma casi irregular con areniscas arcillosas y arcillas grises a

rojizas estas areniscas son de grano fino a medio con componentes

principalmente feldespato y cuarzo esta formación tiene una regular cohesión y

a veces es bastante compacta por tener en su matriz arcilla, como la que se

puede apreciar en el corte de la carretera ubicado en la progresiva 1160+100

donde tenemos un estrato de arcilla.

8.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE

1. El tramo en estudio corresponde por su ubicación entre los 93 msnm y los

1400 msnm a un tramo costero, caracterizado por un nula y/o escasa

presencia de lluvias.

2. La información pluviométrica existente corresponde a una zona desértica

por su escasa o esporádica precipitación.

3. El estudio hidrológico no tiene mayor inferencia sobre la carretera, debido

a su mínima incidencia; las obras de drenaje existentes son las

suficientes y necesarias para este tramo, tal como se observa en el

inventario de obras de arte y drenaje sobre los cuales la definición de su


Informe Final


CLASE corresponde a criterios de una adecuada ejecución de trabajos de

mantenimiento y limpieza.

9.0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

9.1 Estudio de Suelos

A lo largo de la carretera no se identificó tramos que presentan problemas

estructurales, pero con el objeto de conocer las características de los suelos

existentes a lo largo del tramo, se realizó unas excavaciones para determinar

los espesores de cada capa conformante de la estructura del pavimento

existente.

El espesor de la carpeta asfáltica varia entre 5 y 20 cm, con un promedio de 8

cm; la base granular tiene una clasificación A-1-a y A-1-b, con espesores

variables entre 5 y 35 cm, siendo un material granular con grava y arena

limosa, bien graduada y valores de C.B.R. de 53% a 71%.

La subrasante está conformada por suelos granulares de tipo A-1-a, A-1-b y

A-2-4 con un valor promedio de C.B.R. de 15%.

9.2 Estudio de Canteras

Consistió en la identificación de las posibles canteras a utilizarse para la

producción de agregados; una vez identificadas las canteras se procedió a

realizar las exploraciones hasta una profundidad de 3.00 m describiendo el

material encontrado en cada una de ellas, las cuales se muestran en los

registros de perforación. Se identificó 3 canteras ubicadas a lo largo de todo

el tramo: San Antonio, Jaway (Km. 1201) y Km. 1213.

Se realizaron un total dieciséis calicatas (16), seis (6) de ellas en la Cantera

San Antonio ubicada en el Km. 1140+000 a una profundidad de 3.00 m, seis

(6) calicatas en la Cantera Jaway (Km. 1201) a una profundidad de 3.00 m y

las cuatro (4) restantes en la Cantera Km. 1213 una profundidad de 1.50 m.


Informe Final


Los resultados de los ensayos efectuados tuvieron un carácter de

verificación, debido a que estas canteras han sido utilizadas anteriormente

para la producción de agregados para mezcla asfáltica, base granular,

tratamiento superficial, relleno y concreto de cemento Pórtland; obteniéndose

buenos resultados durante la ejecución de la obra.

a) Cantera San Antonio

- Ubicación: Km. 1140+000 lado izquierdo, acceso a 4.0 Km.

- Potencia 84,074.60 m3

- Rendimiento Chancado 75% (según los registros de perforación

ubicados en el Volumen Nº 1 Anexo II).

- Utilización Para mezcla asfáltica, base granular y concreto de

cemento portland, tratamiento superficial, sello asfáltico

y relleno

- Tipo de Material Material granular, con bolonería, canto rodado, grava y

arena limosa

b) Cantera Jaway - Ubicación Km. 1201+500 lado izquierdo, acceso a 2.5 Km. por vía

afirmada transitable.

- Potencia 59,488.45 m3



- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento

portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno

- Tipo de Material Grava semi angulosa en matriz areno-limosa, no

plástica.

c) Cantera Km. 1213 - Ubicación Km. 1213+000 lado derecho, acceso a 5.5 Km. (acceso

al pueblo de Locumba por vía asfaltada a 5.0 Km. y 0.5

Km. por vía afirmada transitable).


Informe Final


- Potencia 234,536.80 m3



- Utilización Base granular, carpeta asfáltica, concreto de cemento

portland, tratamiento superficial, sello asfáltico y relleno

- Tipo de Material Agregado grueso semi angular, con canto rodado y

grava, agregado fino areno-limoso, no plástico.

9.3 Fuentes de Agua

Para el estudio de las fuentes de agua se ubicó las existentes a lo largo de la

carretera, se tomaron muestras para sus respectivos ensayos determinando la

calidad de ellas mediante análisis químicos realizados en el laboratorio.

NOMBRE PROGRESIVA TIPO

Moquegua 1139+795 Río

Tambo 1213+000 Río

El resto de las quebradas existentes en la zona se encuentran secas y con

pocas precipitaciones anuales (mínimas).

Los ensayos no muestran ningún inconveniente para el uso de las fuentes de

agua existentes en los materiales granulares del pavimento. Se recomienda el

uso de agua potable transportada desde la ciudad de Moquegua para la

dilución de las emulsiones asfálticas que se van a colocar en los riegos,

elaboración del concreto de cemento Pórtland y según otros requerimientos.

9.4 Botaderos

A lo largo del tramo se han ubicado 5 botadores, los cuales servirán para el

depósito y conformación del material excedente producto de los cortes, retiro

de bermas y carpetas dañadas, demoliciones, etc.

Previa identificación de los botaderos se realizó un levantamiento topográfico

del área utilizable, para calcular su capacidad de almacenamiento. Se adjunta


Informe Final


los cálculos de la capacidad de los botaderos, ubicándose en las siguientes

progresivas:

Ubicación Lado Capacidad Km. 1159+500 izquierdo 8,225.60

Km. 1161+000 derecho 2,546.05

Km. 1163+500 derecho 2,659.70

Km. 1165+300 derecho 2,751.20

Km. 1167+400 izquierdo 4,919.40

10.0 EVALUACIÓN, ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

Se realizó la evaluación del pavimento para determinar su capacidad funcional

y estructural de ella, en los próximos 10 años de servicio. Para tal efecto, se

siguieron tres etapas.

• La primera consistirá en la evaluación funcional del pavimento existente

mediante la medición de la rugosidad y la evaluación de la condición del

pavimento, determinado según su valor PCI (Índice de condición del

pavimento).

• Para la siguiente etapa, corresponde a la evaluación estructural utilizando

la Viga Benkelman para medir la respuesta del pavimento ante el paso de

un camión cargado normalizado.

• En base a los resultados anteriormente señalados, la tercera etapa

consistirá con los ensayos destructivos efectuar una sectorización que

permita proponer las estructuras del pavimento mas adecuada a plantear.

10.1 Evaluación Funcional

Se empleó para la evaluación superficial del pavimento el método PCI, donde

determina la condición presente del pavimento en base a las fallas que

presenta en su superficie, determinándose que el tramo presenta mayormente

un buen estado. Las Hojas de Datos de estas evaluaciones se encuentran en

el Volumen Nº 1 Anexo III.


Informe Final


La medición de la rugosidad se realizó con el rugosímetro Merlín obteniéndose

los IRI promedio y característicos para cada carril y para cada sector

identificado según la evaluación funcional. Los Resultados de los Ensayos de

Rugosidad se encuentran en el Volumen 1 Anexo IV.

10.2 Evaluación Estructural

Se realizó mediante la medición de deflexiones con la Viga Benkelman siendo

una medida de la respuesta del conjunto “pavimento-subrasante” frente a una

determinada solicitación (acción de las cargas móviles o estáticas de los

vehículos).

Las mediciones y cálculos de las deflexiones se encuentran en el Volumen Nº 1

Anexo V.

10.3 Evaluación Integral

Luego de efectuada la evaluación superficial del pavimento mediante el análisis

de su condición (PCI), la evaluación de la rugosidad mediante el análisis de su

IRI, y finalmente la evaluación estructural mediante el análisis de las

deflexiones, se procedió a efectuar los ensayos destructivos en los sectores

que mostraron baja capacidad estructural. Se definió los sectores homogéneos

y sus diseños para el periodo de diseño como se detalla en el Volumen Nº 1

Memoria Descriptiva Capítulo 8.

11.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

La evaluación física y de estado de obras de arte y drenaje comprende evaluar

la estructura, geometría y el estado de las Alcantarillas, badenes, cunetas,

puentes y muros. Las cuales aseguran el drenaje transversal y el drenaje

longitudinal de la calzada del tramo en estudio. Se identificaron un total de 20

alcantarillas, 11 muros, 1 puente y 2 pontones, careciendo de sistema de

drenaje longitudinal.


Informe Final


Los trabajos que se van a realizar a las alcantarillas existentes son una

limpieza de matorrales a la entrada y salida de ellas, además aquellas que se

encuentran colmatadas. También se realizará una reposición de algunos

muretes que se encuentran dañados.

En la evaluación físico y estado de las estructuras, se identificó que el muro de

mampostería ubicado entre las progresivas Km. 1162+200 al Km. 1162+214

presenta una falla en la base, el cual realizando los análisis no es necesario su

reposición.

12.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

La señalización de la Panamericana Sur, Tramo Puente Montalvo – Puente

Camiara, se ha evaluado en concordancia con el “Manual de Dispositivos de

Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, el mismo que ha sido

aprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción, mediante Resolución Ministerial Nº 413-93 TCC/15.15. También

se han tomado en cuenta para esta evaluación, las condiciones del clima,

topografía, niveles de visibilidad, etc.

Las marcas en el pavimento se colocarán a todo lo largo de la carretera, debido

a las soluciones propuestas donde se colocaran un refuerzo sobre la estructura

del pavimento existente. De la misma forma, se colocará las tachas

bidireccionales tanto en los laterales como al centro de la vía, espaciados cada

30 m en zonas de tangente y cada 10 m en los sectores con sinuosidades o en

curvas.

Del inventario físico y de estado de las señales verticales se observó a lo largo

de la carretera 163 señales preventivas, 73 señales reglamentarias y 104

señales informativas, encontrándose la mayoría en buen estado de

conservación. Se ha proyectado colocar algunas señales nuevas:

o Preventivas, advirtiendo al usuario la presencia de zonas de

derrumbes, curvas cerradas en U tanto a la derecha como a la

izquierda, curvas pronunciadas a la derecha y caminos sinuosos a


Informe Final


la izquierda, siendo un total de 7 señales nuevas proyectadas, 1 a

reponer y 5 solo reposición del panel.

o Reglamentarias, regulan el tránsito. Se ha proyectado la colocación

de 1 señales nuevas de mantenga su derecha y la reposición de 4

paneles de señales que se encuentran en mal estado como no

adelantar y mantenga su derecha.

o Informativas, indicando destino y localización de la zona. Se esta

proyectando la colocación de 6 señales nuevas en la zona de

neblina y 1 señal a reponer que se encuentra en la mal estado, para

evitar que sigan ocurriendo accidentes de tránsito. Además se

repondrá 8 paneles de las señales informativas que se encuentran

dañadas.

Se deberá reemplazar o colocar algunas estructuras de soporte que se

encuentran dañadas o en algunos casos que no existen, tanto los de acero

como de concreto

A lo largo de la vía se requiere reemplazar una guardavía de 23 m de longitud

en el lado derecho ubicado en el Km. 1167+200. Se deberá reemplazar 3 hitos

de kilometrajes en los Km. 1141+000, 1149+000 y 1162+000, los cuales no se

están considerando dentro de los metrados de señalización ya que

actualmente se encuentran realizando trabajos de reposición de hitos de

kilometrajes a cargo del Inventario, Valorización y Monumentación de la Red

Vial Asfaltada.

Entre el Km. 1149+100 al 1149+150 se colocará 8 delineadores nuevos y, en la

zona de neblina ubicada entre los Km. 1175 al 1193, se está proyectando la

colocación de nuevos postes delineadores, siendo un total de 93 unidades.

En el sector donde pasa el ferrocarril, se evaluó diferentes tipos de señales

para evitar que sigan ocurriendo accidentes debido a la imprudencia de los

vehículos. Se verificó la cantidad de señales verticales existentes y su estado

de conservación, señales horizontales y de seguridad vial, corroborando que

son suficientes con lo encontrado más lo proyectado en esta zona.


Informe Final


13.0 IMPACTO AMBIENTAL

Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpeta

asfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas

desérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera las

condiciones de la vía cambiarán notablemente, reduciendo los tiempos de viaje

y los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad la

constituyen las labores agropecuarias.

El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los

usuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se

plantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose

medidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y

supervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.

El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos

de mantenimiento, porque generará congestión vehicular, pudiendo ocasionar

a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles, malestar en

los pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc. Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en la

etapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones y

usuarios de la vía, incentivando el turismo.

Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán solo en reparar la carpeta

asfáltica, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en zonas

desérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.

Como resultado de los trabajos de mantenimiento de la carretera las

condiciones de la vía cambiaran notablemente, reduciendo los tiempos de viaje

y los costos para el beneficio de la población, cuya principal actividad la

constituyen las labores agropecuarias.


Informe Final


El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los

usuarios de la vía y también al desarrollo socioeconómico de la región. Se

plantean medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose

medidas ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y

supervisión durante la ejecución de las obras de mantenimiento.

El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos

de mantenimiento, porque generara una congestión vehicular, pudiendo

ocasionar a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles,

malestar en los pasajeros, incrementos en los precios de transporte, etc.

Los beneficios de los trabajos de mantenimiento de la carretera se darán en la

etapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de las poblaciones y

usuarios de la vía, incentivando el turismo.

Durante el proceso de mantenimiento, se recomienda establecer un sistema de

Supervisión Ambiental, a fin de garantizar la ejecución de las medidas de

mitigación propuestas en el Estudio de Evaluación Ambiental Respectivo.

El contratista deberá tener un estricto control de los vertimientos en los cursos

de agua y tomará las medidas necesarias para garantizar que los desechos, no

tengan como receptor final los ríos Locumba y Moquegua.

Se recomienda tomar acciones concretas a fin de que el contratista establezca

un severo control en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobre

todo evitando la afectación de vegetación agrícola.

Se recomienda establecer los mecanismos necesarios vinculados al control de

la salud de los trabajadores y la población, a fin de evitar o minimizar las

enfermedades endémicas de la zona.

Se debe trabajar en un carril de calzada a la vez, con la finalidad de que el

transito pueda darse por el carril restante. Es importante que exista dos

personas que regulen el transito por esta zona afectada-


Informe Final


Quedara terminantemente prohibido que los trabajadores cacen o capturen

animales para alimentación y/o comercialización.

14.0 EVALUACION DE PUNTOS Y ZONAS CRITICAS

Los puntos y zonas criticas ubicados a lo largo del tramo en estudio Tramo

Puente Montalvo – Puente Camiara debidos al efecto del sismo, son en total 51

con una longitud acumulada de 6.46 Km. siendo algunos de ellos actualmente

reparados por la Zonal de Tacna.

Adicionalmente a estos sectores críticos, el Consorcio conjuntamente con

PROVIAS NACIONAL y la Zonal de Tacna identificó 5 sectores en donde se

propondrán trabajos de reparación de bermas que se encuentran en mal estado

para la adecuada seguridad vial y transitabilidad de la carretera, proponiendo

tratamientos tipo parches donde existan grietas entre las uniones del pavimento

y berma, colocación de gavión de altura de 1.5 m y, desquinche y limpieza en la

zona de pequeños derrumbes, tal como se muestra en el cuadro adjunto.

15.0 ETAPAS DE MANTENIMIENTO

Las Etapas de Mantenimiento se refieren a las actividades a realizar tal para

permita a la vía, alcanzar el periodo de diseño establecido. Estas actividades se

definieron por cada uno del los cinco (5) sectores homogéneos.

La selección de las actividades de mantenimiento periódico o reparación para

conservar las características del pavimento de la vía durante el periodo de

servicio, según los términos de referencia 10 años, se ha efectuado en base a la

evaluación económico – financiero utilizando el HDM III, el cual se encuentra

detallado en el Capítulo 11 del Volumen Nº 1 Memoria Descriptiva.

Estas etapas de mantenimiento a considerarse durante el periodo de servicio, se

efectuaran en el primer año, siendo las siguientes:


Informe Final


Sector 1. Km. 1139+795 – Km. 1169+000

• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un SAMI y un micropavimento

de 3.5 cm de espesor, previo tratamiento de fisuras.

Sector 2. Km. 1169+000 – 1172+500

• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un

micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.

Sector 3. Km. 1172+500 – 1184+500

• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de

espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.

Sector 4. Km. 1184+500 – 1186+000

• Primera Etapa (Año 2005). Base estabilizada y colocación de un

micropavimento de 3.5 cm de espesor, previo riego de liga.

Sector 5. Km. 1186+000 – 1213+050

• Primera Etapa (Año 2005). Colocación de un micropavimento de 3.5 cm de

espesor, previo riego de liga, tratamiento de fisuras y parchado superficial.


Documents

Micropavimento 3_5 Cm_riego de Liga