Upload
others
View
1
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen
Regionale verdieping NMCA HOV-net Groningen
www.goudappel.nl
www.goudappel.nl
Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen
Regionale verdieping NMCA
HOV-net Groningen
Datum 5 december 2017
Kenmerk MII099/Gvb/0344.01
Eerste versie
www.goudappel.nl
Documentatiepagina
Opdrachtgever(s) Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe,
OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen
Titel rapport Regionale verdieping NMCA
HOV-net Groningen
Kenmerk MII099/Gvb/0344.01
Datum publicatie 5 december 2017
Projectteam opdrachtgever(s) Dirk-Jan de Vries (Ministerie van I en W), Stephan Metz (OV-
Bureau Groningen Drenthe), Ed Stuij (Provincie Groningen),
Menno Oedekerk (Gemeente Groningen), Benno van der
Griendt (RWS)
Projectteam Goudappel Coffeng Bas Govers, Dennis Roelofsen
Trefwoorden Verdiepende NMCA, HOV-bussen, Groningen, infrastructurele
knelpunten
www.goudappel.nl
Inhoud Pagina
1 Inleiding 1 1.1 Aanleiding 1 1.2 Opzet rapportage 2
2 Methodiek 3 2.1 Marktanalyse 3 2.1.1 Groeifactoren 4 2.1.2 Bepaling intensiteiten 4 2.2 Capaciteitsanalyse 5 2.3 Knelpuntanalyse 6 2.4 Focuscorridors 6 2.4.1 Corridors 6 2.4.2 Toekomstige ontwikkelingen 8 2.5 Onderscheid landelijke NMCA 8
3 Resultaten 9 3.1 Groeifactoren 9 3.2 Geprognosticeerde groei ten opzichte van gerealiseerde groei 10 3.3 Knelpuntanalyse per corridor 12 3.3.1 Groningen HS – UMCG Noord 12 3.3.2 Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 13 3.3.3 UMCG Noord – Groningen Europapark 14 3.3.4 UMCG Noord – Zernike 15 3.3.5 UMCG Noord – Kardinge 16 3.3.6 UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug 17 3.3.7 Groningen HS – Zernike (via Ring) 17 3.3.8 Groningen HS – Hoogkerk 18 3.3.9 Ontsluiting busstation 19 3.3.10 HOV-as Groningen – De Punt 20
4 Conclusies en aanbevelingen 22 4.1 Marktanalyse 22 4.2 Capaciteitsanalyse 22 4.3 Aanbevelingen 24
Bijlage 1 Lijnen en kenmerk (HOV/niet-HOV) 1
Bijlage 2 Gerealiseerde ontwikkeling (H)OV in Groningen 2
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 1
In 2017 heeft Goudappel Coffeng in opdracht van het ministerie van I en M (nu I en W) de
Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) voor het onderdeel bus, tram en metro
(BTM) opgeleverd. De NMCA is een analyse op nationaal niveau naar mogelijk
toekomstige knelpunten met een signalerend karakter. Deze rapportage beschrijft de
verdiepende studie die in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,
Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe en Gemeente
Groningen voor de stad Groningen is uitgevoerd naar aanleiding van de NMCA-BTM 2017.
1.1 Aanleiding
Bij de resultaten van de landelijke NMCA-BTM (uitgebracht in 2017) zijn door de Provincie
Groningen, Gemeente Groningen en OV-bureau Groningen Drenthe kanttekeningen
geplaatst aangezien zij zich onvoldoende herkenden in de uitkomsten. Belangrijkste
verschil van inzicht ligt in de groei van het HOV in de stad Groningen en de verwachting
ten aanzien van de knelpunten die daardoor ontstaan. In het kader van de NMCA is aan
het HOV geen aparte aandacht besteed. Er is gewerkt met stads- en streekvervoer. Een
van de mogelijke oorzaken van de verschillen tussen de landelijke NMCA en het beeld
zoals het OV-bureau Groningen Drenthe deze ziet, kan dus liggen in de structuurwijziging
die in 2015 heeft plaatsgevonden in het netwerk van Groningen, waarbij HOV als product
is geïntroduceerd.
In de landelijke NMCA is een (landelijk) gestandaardiseerde methode gebruikt, waarbij
gebruik is gemaakt van het Landelijk Model Systeem en het Landelijk OV-model van
Goudappel Coffeng. Knelpunten op corridors worden gesignaleerd met de zogenoemde
‘stoplichtmethode’. Het busvervoer is in de landelijke NMCA onderverdeeld in stads- en
streekvervoer, terwijl een onderverdeling in HOV en niet-HOV sinds enkele jaren beter
aansluit bij het geboden vervoersproduct op de corridors. Het OV bureau Groningen
Drenthe constateert dat juist op de HOV-lijnen sinds de introductie een sterke groei is te
zien.
Het doel van deze verdiepende NMCA is te komen tot resultaten die een herkenbaarder
beeld opleveren door enerzijds beter rekening te houden met het aangepaste lijnennet
1 Inleiding
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 2
op basis van HOV en anderzijds de groei van de markt meer op te splitsen naar HOV en
niet HOV-lijnen. De methodiek zoals die in de landelijke NMCA-BTM 2017 gebruikt is, is
hierbij uitgangspunt, zodat de uitkomsten uit deze verdiepende NMCA te vergelijken
blijven met uitkomsten uit de landelijke NMCA. In deze verdiepende NMCA is voor wat
betreft de marktanalyse op corridorniveau gewerkt met basisjaar 2017 en bijbehorende
netwerk, tegenover basisjaar 2014 in de landelijke NMCA. Ook is gedetailleerder naar de
aangedragen focuscorridors gekeken, waardoor meer grip verkregen wordt op zowel de
capaciteit als de intensiteit van een corridor.
1.2 Opzet rapportage
In het volgende hoofdstuk wordt eerst de methodiek van deze verdiepende NMCA
besproken, met daarin duidelijk aangegeven waarin deze verdiepende NMCA verschilt
met zijn voorganger. Vervolgens worden de resultaten weergegeven op het gebied van
verwachte groeicijfers voor Groningen voor de WLO2 scenario’s 2040Laag en 2040Hoog.
Op basis van de groeifactoren op corridorniveau is een knelpuntindicatie gedaan met
behulp van de ‘stoplichtmethode’.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 3
In dit hoofdstuk wordt de methodiek zoals gebruikt in deze verdiepende NMCA
besproken. Op hoofdlijnen is de methodiek gelijk zoals in de NMCA-BTM 2017:
1. Bepalen uitgangspositie per corridor (welke lijnen rijden er over de corridor?);
2. Intensiteit corridor afleiden (som frequentie van de lijnen);
3. Capaciteit per corridor vaststellen (aan de hand van de infrastructuur);
4. Toetsing intensiteit in relatie tot capaciteit (verhouding intensiteit / capaciteit);
5. Vaststellen van de knelpuntindicatie (op basis van de verhouding I/C).
Wel is er op sommige aspecten verder ingezoomd of data gebruikt die recenter en/of
gedetailleerder is. In de hiernavolgende paragraven wordt hier verder op ingegaan, eerst
met betrekking tot de marktanalyse, gevolgd door de capaciteitsanalyse en de
focuscorridors. Tot slot wordt het verschil met de landelijke NMCA uiteengezet.
2.1 Marktanalyse
Voor de marktanalyse op corridorniveau is voor deze verdiepende NMCA uitgegaan van
het basisjaar 2017 (tegenover 2014 in de landelijke NMCA). Figuur 2.1 geeft een overzicht
van de gevolgde methodiek met betrekking tot de marktanalyse 2040L/H.
2 Methodiek
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 4
Figuur 2.1: Gevolgde methodiek met betrekking tot de marktanalyse.
2.1.1 Groeifactoren
Net als bij de landelijke NMCA is gebruik gemaakt van het nationale OV-model van
Goudappel Coffeng voor de toedeling van de vraagmatrices op het netwerk. Hierdoor is
het mogelijk om de groei en krimp die wordt berekend door het Landelijk Model
Systeem (LMS) op zone niveau te vertalen naar toekomstige openbaar vervoersstromen
per lijn. In deze verdiepende NMCA is gebruik gemaakt van dezelfde vraagmatrices uit
het LMS als in de landelijke NMCA.
Ten opzichte van de landelijke NMCA is in het nationale OV-model het netwerk in en rond
Groningen gewijzigd naar de huidige situatie (maart 2017). Hierdoor zijn de
structuurwijzigingen, zoals de afgelopen jaren doorgevoerd, meegenomen en zijn de
vraagmatrices toegedeeld op het nieuwe netwerk. De vraag (uit het LMS) van 2014 is dus
toegedeeld op het netwerk van 2017. Hierbij is aan de HOV-lijnen ook het kenmerk ‘HOV’
toegekend en aan de overige lijnen het kenmerk ‘niet-HOV’. Hierdoor is het mogelijk
groeicijfers te berekenen voor respectievelijk de HOV-lijnen en de niet-HOV-lijnen. De Q-
links en Q-liners vormen hierbij de HOV-lijnen (per maart 2017). In bijlage 1 is een
overzicht weergegeven van alle lijnen en het bijbehorende kenmerk.
Op basis van de toedeling van de vraagmatrices op het netwerk zijn de
corridorbelastingen voor 2014 en 2040 berekend. Hieruit volgen vervolgens de
groeifactoren op corridorniveau tussen 2014 en 2040. Door deze groeifactoren om te
rekenen naar een groeifactor per jaar (waarbij wordt uitgegaan van een gelijke jaarlijkse
procentuele groei) en vervolgens te compenseren voor de groei tussen 2014 en 2017, is
de groeifactor tussen 2017 en 2040 berekend. Deze groeifactor is vervolgens toegepast
op de daadwerkelijke intensiteiten gereden op het netwerk in maart 2017.
2.1.2 Bepaling intensiteiten
Zoals eerder besproken is op corridorniveau uitgegaan van basisjaar 2017. Voor de
intensiteiten is hiertoe gebruik gemaakt van verschillende bronnen. De hoofdbron is de
dienstregeling van de ochtendspits (07:00 – 09:00) uit maart 2017, die met behulp van
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 5
het importeren van GTFS-data is verkregen. Deze data is gevalideerd met behulp van
data over het aantal gereden ritten per lijn in de ochtendspits, verkregen van het OV-
bureau Groningen Drenthe. Omdat dit de gemiddelde frequentie in de ochtendspits per
lijn oplevert, is deze indien nodig aangepast naar het maatgevende uur.
In en rondom de stad Groningen wordt op drukke momenten versterkingsbussen ingezet.
Deze versterkingsritten rijden om de reguliere bussen te ondersteunen. De
versterkingsritten rijden een aantal minuten voor (of na) de dienstbus uit, maar zijn dus
niet meegenomen in de dienstregeling. Ze zijn echter wel onderdeel van de intensiteit
en dus van belang in deze analyse. Ter illustratie, in de maand maart 2017 werden er per
gemiddelde werkdag 47 versterkingsritten in en rondom Groningen gereden. Door deze
versterkingsritten bij de hiervoor berekende frequenties op te tellen, volgen de
intensiteiten op corridorniveau voor het basisjaar 2017.
Door de groeifactoren tussen 2017 en 2040L/H op corridorniveau toe te passen op de
intensiteiten op corridorniveau van 2017, worden de corridor-intensiteiten voor 2040L/H
bepaald. Deze intensiteiten zijn het uitgangspunt in de verhouding intensiteit / capaciteit,
op basis waarvan de knelpuntindicatie is uitgevoerd.
2.2 Capaciteitsanalyse
De capaciteit van een corridor is bepaald aan de hand van het infrastructuurtype. Hiertoe
is aan corridor (of delen van de corridor) een infrastructuurkenmerk (van 1 t/m 5)
toegekend, afhankelijk van de situatie:
1. Onafhankelijk, ongelijkvloers: Geen enkele interactie met overig verkeer.
2. Eigen baan, gelijkvloers: Kleinschalige interactie met overig verkeer,
bijvoorbeeld in de vorm van kruisingen met voetgangers of fietsers.
3. Eigen baan, gelijkvloers, met interactie: Interactie met overig verkeer,
bijvoorbeeld in de vorm van kruisingen met auto’s en gedeelde ruimte met
voetgangers en fietsen.
4. Gemengd gebruik, doorstromingsmaatregelen: Compleet gemengde
infrastructuur, interactie met fietsers, voetgangers en overig gemotoriseerd
verkeer. Echter zijn er wel doorstroommaatregelen van toepassing zoals
bijvoorbeeld prioriteit bij een VRI.
5. Gemengd gebruik: Compleet gemengde infrastructuur, interactie met fietsers,
voetgangers en overig gemotoriseerd verkeer.
Afhankelijk van het feit of de corridor halteringen kent of dat het alleen een lijn betreft,
zijn capaciteitsrichtlijnen opgesteld aan de hand van het infrastructuurtype. Deze
capaciteitsrichtlijnen (in voertuigen per richting per uur) zijn weergegeven in figuur 2.2.
Deze capaciteitsrichtlijnen zijn in samenspraak met de regionale- en stadsvervoerders
opgesteld. Ze geven een richtlijn tot de hoeveelheid voertuigen normaal gesproken een
goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer kan worden gegeven. De
infrastructuurtypen en capaciteitsrichtlijnen zijn gelijk als die in de landelijke NMCA.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 6
Figuur 2.2: Capaciteitsrichtlijnen per infrastructuurtype (bus, voertuigen per richting per
uur).
Voor deze verdiepende NMCA is per corridor naar toekomstige ontwikkelingen gekeken
die mogelijk een rol spelen voor de capaciteit. Vervolgens is een inschatting gedaan van
het effect van de toekomstige ontwikkeling op de capaciteit en dus de knelpuntindicatie.
2.3 Knelpuntanalyse
Op basis van de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit is de knelpuntanalyse
uitgevoerd. De knelpuntanalyse is gelijk aan de landelijke NMCA. Tabel 2.1 geeft een
overzicht van de knelpuntindicatie, de bijbehorende kleur uit de ‘stoplichtmethode’ en de
bijbehorende I/C ratio.
Knelpunt indicatie Kleur I/C ratio
Geen knelpunt Groen I/C < 0,7
Naar verwachting geen knelpunt Geel 0,7 < I/C < 0,9
Potentieel knelpunt Oranje 0,9 < I/C < 1,1
Verwacht knelpunt Rood I/C > 1,1
Tabel 2.1: Knelpuntindicatie.
2.4 Focuscorridors
2.4.1 Corridors
Uitgangspunt voor de focuscorridors zijn dezelfde corridors als in de landelijke NMCA door
de regio zijn ingediend. Om meer grip te krijgen op de verschillende delen van de
corridor zijn twee corridors echter gesplitst in meerdere corridors. Daarnaast is op
verzoek van de regio nog de corridor UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug toegevoegd.
Tabel 2.2 geeft een overzicht van de corridors zoals onderzocht in deze studie en de
desbetreffende focuscorridor in de landelijke NMCA. De corridors zijn in figuur 2.3
afgebeeld.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 7
Focuscorridor Corridor landelijke NMCA
Groningen HS – UMCG Noord
Groningen HS – UMCG –
Kardinge/Europapark
Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang Groningen HS – UMCG –
Kardinge/Europapark
UMCG Noord – Zernike Groningen HS – Zernike (via Boterdiep /
Ring)
UMCG Noord – Kardinge Groningen HS – UMCG –
Kardinge/Europapark
UMCG Noord – Europapark Groningen HS – UMCG –
Kardinge/Europapark
UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug -
Groningen HS – Zernike (via Ring) Groningen HS – Zernike (via Boterdiep /
Ring)
Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk
Ontsluiting busstation Ontsluiting busstation HS
HOV-as Groningen – De Punt HOV-as Groningen – Gieten – Emmen
Tabel 2.2: Focuscorridors.
Figuur 2.3: Focuscorridors.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 8
2.4.2 Toekomstige ontwikkelingen
In vergelijking met de landelijke NMCA is een meer gedetailleerde doorkijk gedaan naar
toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot de infrastructuur. Omdat er vaak veel
onduidelijkheden en/of onzekerheden bestaan omtrent deze ontwikkelingen, is er alleen
een inschatting gedaan naar het mogelijke effect op de knelpuntanalyse.
De volgende toekomstige infrastructurele ontwikkelingen zijn meegenomen:
■ Geen bussen over Grote Markt (Bestemming Binnenstad, Gemeente Groningen, 2016);
■ Verplaatsing busstation naar zuidzijde (Groningen Spoorzone, november 2016);
■ Ring Zuid (Aanpak Ring Zuid).
2.5 Onderscheid landelijke NMCA
Samenvattend verschilt deze verdiepende NMCA op een aantal aspecten met de
landelijke NMCA:
■ Uitgangspunt voor de marktanalyse is het nieuwe netwerk in Groningen, inclusief de
bijbehorende intensiteiten;
- Toedeling van de vraagmatrices uit het LMS op het nieuwe netwerk van Groningen
zoals in maart 2017;
■ Daadwerkelijke intensiteiten geanalyseerd;
- Validatie met gereden ritten;
- Inclusief versterkingsritten;
■ Groeicijfers voor Groningen zijn berekend voor HOV-lijnen en niet-HOV-lijnen, i.p.v.
onderscheid in stads- en streeklijnen;
■ Splitsing van twee focuscorridors in meerdere corridors (Groningen HS – UMCG –
Kardinge / Europapark, Groningen HS – Zernike (via Boterdiep / Ring));
■ Toevoeging extra focuscorridor;
■ Gedetailleerde doorkijk naar toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot de
infrastructuur.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 9
In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze verdiepende NMCA gepresenteerd. Eerst
zullen de algemene groeifactoren worden behandeld, gevolgd door de knelpuntindicatie
voor alle focuscorridors.
3.1 Groeifactoren
Tabel 3.1 geeft de groeifactoren (op basis van reizigerskilometers) voor de stad
Groningen (voor de lijnen zoals weergegeven in bijlage 1) en voor het geheel van de
provincie Groningen. Voor de stad Groningen is hierbij onderscheid gemaakt tussen de
groei op de HOV-lijnen en niet-HOV-lijnen. Tabel 3.2 geeft de groeifactoren zoals die in de
landelijke NMCA berekend zijn, ook op basis van reizigerskilometers. In de landelijke
NMCA is niet gekeken naar de groei op stadsniveau, maar op provincieniveau. Ook was
de onderverdeling daar tussen stads- en streeklijnen.
NMCA verdieping 2040L 2040H
HOV niet-HOV HOV niet-HOV
Groningen (stad) 108 120
111 102 123 111
Groningen (provincie) 106 116
111 98 122 106
Tabel 3.1: Indices groeifactoren op basis van reizigerskilometers (2017=100).
Landelijke NMCA 2040L 2040H
streek stad streek stad
Groningen (provincie) 106 117
105 118 117 125
Friesland 100 114
Drenthe 105 122
Nederland 103 118
Tabel 3.2: Indices groeifactoren op basis van reizigerskilometers (2014=100).
3 Resultaten
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 10
In tabel 3.1 is te zien dat op de HOV-lijnen een grotere groei verwacht wordt dan op niet-
HOV lijnen, voor zowel de stad Groningen als de provincie Groningen. Dit is in lijn met het
beeld dat door OV-bureau Groningen Drenthe ook wordt waargenomen. Ook is de
verwachte groei in de stad Groningen groter dan op provincie niveau. De
reizigerskilometers berekend voor de stad Groningen zijn ook onderdeel van de
reizigerskilometers voor de provincie Groningen.
In de landelijke NMCA was het effect van de groei op stadslijn-niveau erg klein op de
totale groei van reizigerskilometers. In deze verdiepende NMCA is er meer balans tussen
HOV-lijnen (dat zowel binnen de stad als in de verbinding met de omliggende kernen
een belangrijke rol vervult) en niet-HOV-lijnen. De totale groei op provincie niveau is
logischerwijs (nagenoeg) gelijk, gezien dezelfde vraagmatrices zijn gebruikt. Door de
toedeling op een ander netwerk, mogelijk in combinatie met afronding, ontstaat een
klein verschil.
3.2 Geprognosticeerde groei ten opzichte van gerealiseerde groei
De geprognosticeerde groei tussen 2017 en 2040 is voor het HOV 23% in
reizigerskilometers over het gehele netwerk. De geprognosticeerde jaarlijkse groei is
hiermee veel minder dan de groei die is waargenomen tussen 2014 en 2017.
Tabel 3.3 geeft een overzicht van het aantal incheckers in het eerste kwartaal van de
desbetreffende jaren in het busvervoer voor alle lijnen in Groningen en Drenthe. Tabel
3.4 geeft de ontwikkelingen in reizigerskilometers en reizigersaantallen tot en met
september 2017 weer, voor alle buslijnen.
Periode Aantal incheckers Index (2014=100)
Q1 – 2014 4,9 mln. 100
Q1 – 2015 5,5 mln. 112
Q1 – 2016 5,5 mln. 112
Q1 – 2017 6,1 mln. 124
Tabel 3.3: Reizigersontwikkeling alle lijnen Groningen – Drenthe.
Ontwikkeling Tot en met september September
Reizigerskilometers 103 102
Reizigersaantallen 104 108
Reizigerskilometers
(gemiddelde werkdag)
106 109
Tabel 3.4: Ontwikkelingen september 2016 t.o.v. september 2017 (2016 = 100).
Het OV-bureau Groningen-Drenthe meldt verder dat de groei zich voornamelijk voordoet
op de HOV-lijnen:
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 11
■ Q-link, stadsgewestelijk geconcessioneerd busvervoer in/rond de stad Groningen
(sinds 2014, na herijking van de bereikbaarheidsvisie);
■ Q-liners, interstedelijk geconcessioneerd busvervoer: Emmen – Groningen (300/305),
Stadskanaal – Groningen (312), Drachten – Groningen (304/314), Assen – Groningen
(309).
In bijlage 2 is voor vier HOV-corridors (die ook opgenomen zijn in de NMCA) de
ontwikkeling in reizigerskilometers van de afgelopen jaren (eerste kwartaal)
opgenomen. De groei tussen het eerste kwartaal 2014 en het eerste kwartaal 2017
bedroeg voor deze HOV-corridors varieerde tussen de 31% (Hoogkerk – Kardinge) en 62%
(Assen – Groningen).
Een aantal aspecten die de lagere geprognosticeerde groei niet in zijn geheel kunnen
verklaren, maar wel belangrijk zijn om in ogenschouw te nemen, zijn:
■ De groei over de afgelopen jaren is deels gerealiseerd door verbetering van het
product (frequentieverhogingen, betere structuur, verbeterde marketing). Voor de
groei richting 2040 is uitgegaan van het huidige busnetwerk (maart 2017);
■ De groeicijfers hebben betrekking op het gehele netwerk in Groningen, dus het
gemiddelde van alle totale lijnen, in reizigerskilometers;
■ Voor de knelpuntanalyse is gebruik gemaakt van de intensiteiten van 2017, dus
eenzelfde jaarlijkse groei als geprognosticeerd voor 2014 tot 2040, maar toegepast op
de hogere basis van 2017;
■ In eerdere studies is gezien dat de OV groei voorspeld door het LMS in de hoge
scenario’s gedrukt wordt, doordat in hoge scenario’s het autogebruik relatief hard
groeit door lage brandstofprijzen. Echter, voor stedelijke gebieden gaat dit naar
verwachting minder op, doordat autogebruik in sterk verstedelijkte gebieden ook
sterker afhankelijk is van andere factoren (zoals bijvoorbeeld ruimtegebruik,
parkeerkosten, onbetrouwbaarheid).
Verklaring hoge groei HOV in Groningen
Zoals valt af te leiden uit de cijfers, is de jaarlijkse groei die de afgelopen jaren in
Groningen is waargenomen veel hoger dan de jaarlijkse geprognosticeerde groei. De stad
Groningen voert al decennialang een consequent beleid gericht op OV en fiets, een
stringent parkeerbeleid en een compacte stedelijke ontwikkeling. De effecten van dit
samenhangende verkeersbeleid worden steeds duidelijker zichtbaar en kunnen mede
ten grondslag liggen aan een groei van het HOV die hoger ligt dan gemiddeld in
Nederland wordt waargenomen. Betrokken uit de regio geven in aanvulling daarop een
aantal factoren die verder bijdragen aan de hoge groei:
■ Q-liners zijn comfortabel, hoogfrequent en doorstromend/snel, met VF-factoren van
0,8 (met doorstroming bv via vluchtstroken bij file-vorming) – 1,2 (in stroom-situaties);
■ Q-links zijn stadsgewestelijk hoogfrequent, redelijk snel, doorstromend en zeer
herkenbaar (de lijnkleur correspondeert met de kleur van de bus zelf);
■ Rond Groningen zijn goede P+R-voorzieningen beschikbaar vanuit alle richtingen. De
groei van het P+R-gebruik, gekoppeld aan een stringent parkeerbeleid in de stad,
draagt bij aan de hoge groei van het HOV-gebruik.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 12
■ Veel aandacht voor uitvoeringskwaliteit, klantvriendelijk personeel, goede actuele
reisinformatie, etc.;
■ Zo gauw de capaciteit door de groei naar de grenzen gaat wordt er bijgeschakeld,
eerst met versterkingsmaterieel, maar zo snel mogelijk naar een verdichting van de
dienstregeling, zodat we ‘geen reizigers verliezen door de groei’;
■ Goede afspraken met een aantal grote werkgevers in Groningen, waardoor er voor
werknemers gemakkelijke en (met werkgeverskorting) goedkopere
abonnementsvormen beschikbaar zijn;
■ Gericht promotie van de HOV-lijnen, via een brede aanpak (social media, rtv, face-to-
face promotietours, jaarlijkse huis-aan-huis-OV-krant etc.);
Daarnaast wordt ook stap voor stap aan de versterkte systeemsamenhang binnen het
HOV gewerkt. Dat wil zeggen dat halte-, route- en knooppuntvoorzieningen de komende
jaren steeds beter zullen gaan aansluiten binnen het aangeboden HOV-busvervoer. Dit
zal ook positief werken op de beleving van reizigers en de groei verder bevorderen.
Het OV-bureau Groningen-Drenthe gaat er voor het Q-liners en Q-links netwerk tot slot
vanuit – mits qua capaciteit en doorstroming doorgaand goed gefaciliteerd – een forse
verdere groei zeer aan de orde kan zijn. Daarbij wordt eerder aan 100%+ groei van het
HOV-netwerk in 2030/2040 ten opzichte van 2014 dan aan de groei zoals
geprognosticeerd.
Het is tegen deze achtergrond goed om de werkelijke ontwikkeling van het HOV te
blijven volgen en deze te betrekken bij de nadere analyse en uitwerking van de
knelpunten als vervolg op deze verdiepende studie.
3.3 Knelpuntanalyse per corridor
In de hiernavolgende paragraven is voor de knelpuntanalyse uitgevoerd voor de
verschillende corridors. Hiervoor is uitgegaan van de groei op corridors, zoals deze uit de
landelijke modelanalyse naar voren komt. Tevens is een doorkijk gedaan naar het
mogelijke effect van toekomstige infrastructurele ontwikkeling. Voor de corridors is het
basisjaar 2017, gezien de intensiteiten van 2017 gebruikt zijn als basis voor de
intensiteiten in 2040L/H.
Voor elke corridor is de groeifactor weergegeven naar 2040L en 2040H. De kleur geeft de
knelpuntindicatie weer volgens de stoplichtmethodiek. Verder is het
infrastructuurkenmerk weergegeven voor de maatgevende locatie.
3.3.1 Groningen HS – UMCG Noord
Tabel 3.5 geeft een overzicht van de verwachte groei op de corridor Groningen HS –
UMCG Noord en uitkomst van de stoplichtmethode. Hierin is te zien dat voor 2040L een
mogelijk knelpunt verwacht wordt voor de corridor (oranje). Voor 2040H ontstaat er
waarschijnlijk een knelpunt.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 13
Groningen HS – UMCG Noord 2040L 2040H
Groeifactor corridor 110 119
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik
Tabel 3.5: Knelpuntindicatie Groningen HS – UMCG Noord (2017 = 100).
Voorgenoemd knelpunt ontstaat naar verwachting voornamelijk rond de Herebrug en
Herestraat, en in mindere mate op het Gedempte Zuiderdiep (zie figuur 3.1). Dit knelpunt
blijft naar verwachting ook bestaan als de huidige bussen over de Grote Markt omgeleid
worden naar het Schuitendiep.
Figuur 3.1: Knelpuntindicatie Groningen HS – UMCG Noord.
3.3.2 Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang
Tabel 3.6 geeft weer een overzicht van de verwachte groei op de corridor tussen het
Zuiderdiep en UMCG Hoofdingang. In beide WLO2 scenario’s is deze corridor, bij dezelfde
lijnvoering, geen knelpunt.
Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 2040L 2040H
Groeifactor corridor 107 117
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik
Tabel 3.6: Knelpuntindicatie Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang (2017 = 100).
Zoals eerder besproken is de verwachting dat er in de toekomst geen bussen meer over
de Grote Markt zullen rijden en de routes oostwaarts verschuiven. Door de hogere
intensiteiten in dat geval ter hoogte van het Schuitendiep en de Steentilbrug wordt dat
een potentieel knelpunt. Hierbij is echter geen rekening gehouden met mogelijke
verdere toekomstige ontwikkelingen, zoals de plaatsing van een nieuwe brug of
herinrichting van het Schuitendiep. Voorgenoemde is in figuur 3.2 grafisch weergegeven.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 14
Figuur 3.2: Knelpuntindicatie Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang.
3.3.3 UMCG Noord – Groningen Europapark
Tabel 3.7 geeft de verwachte groei voor de corridor UMCG Noord – Europapark weer.
Gegeven het netwerk van maart 2017 wordt hier een daling verwacht en geen knelpunt.
UMCG Noord – UMCG Hoofdingang 2040L 2040H
Groeifactor corridor 88 95
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik
Tabel 3.7: Knelpuntindicatie UMCG Noord – UMCG Hoofdingang (2017 = 100).
Echter, het netwerk gehanteerd in deze studie (maart 2017) is voor deze corridor
achterhaald. Er is een HOV-lijn gerealiseerd tussen station Noord en station Europark via
UMCG Noord en UMCG Europapark, deels ter vervanging van andere lijnen. Tezamen met
de doorkoppeling van de treinen wordt door betrokkenen uit de regio juist een grote
groei verwacht, door reizigers die in de huidige situatie via het Hoofdstation naar het
UMCG reizen, maar in de toekomst via station Europapark. Een mogelijke verklaring voor
de modelmatige krimp op deze corridor is de doorkoppeling van de treinen. De
verwachte groei op deze corridor conform het huidige netwerk kan niet worden
vastgesteld. Dit maakt de uitkomsten voor deze corridor onzeker.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 15
Figuur 3.3: Knelpuntindicatie UMCG Noord – UMCG Hoofdingang.
3.3.4 UMCG Noord – Zernike
Tabel 3.8 geeft de verwachte groei voor de corridor UMCG Noord – Zernike. Een
aandachtspunt wordt de Zonnelaan, voor het viaduct waar de ring wordt gekruist1.
UMCG Noord – Zernike 2040L 2040H
Groeifactor corridor 105 107
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik
Tabel 3.8: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Zernike (2017 = 100).
Op de Zonnelaan komen de bussen tussen station Noord en Zernike en lijn 15 naar
Zernike bij elkaar. Hierbij rijdt het busverkeer gemengd tussen het overige verkeer.
Figuur 3.4 geeft voorgenoemde visueel weer. Op de lijnen vanaf station Noord wordt,
door de doorkoppeling van de treinen, wel een grotere groei verwacht (22-28%) dan de
groei op de corridor. Doordat dit in de huidige situatie (modelmatig) maar een beperkte
relatie is, is het effect op de totale corridor beperkt.
1 De lokale situatie in ogenschouw nemend, verwachten betrokkenen uit de regio eerder een
knooppunt op de Eikenlaan, gezien het vele kruisende fietsverkeer. De NMCA methodiek voorziet echter niet in zulk soort lokale situaties.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 16
Figuur 3.4: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Zernike.
3.3.5 UMCG Noord – Kardinge
Tabel 3.9 geeft de geprognosticeerd groei weer voor de corridor UMCG Noord – Kardinge.
Opvallend is dat voor 2040L een hogere groei wordt verwacht dan voor 2040H. Ondanks
de verwachte groei in beide scenario’s, wordt geen knelpunt voorzien, mede door de
hoge kwaliteit infrastructuur2.
UMCG Noord – Kardinge 2040L 2040H
Groeifactor corridor 113 108
Infrastructuurkenmerk 3) eigen baan, gelijkvloers met interactie
Tabel 3.9: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Kardinge (2017 = 100).
Hierbij moet in ogenschouw worden genomen dat het lage scenario niet per definitie
betekent dat er minder (OV-)verplaatsingen zijn, maar dat de reizigersstromen ook
anders kunnen zijn. In dit specifieke geval kan het bijvoorbeeld betekenen dat er vanuit
het noordoosten meer in de regio verplaatst wordt en minder naar de binnenstad
Groningen.
Verder geven betrokkenen uit de regio aan dat de brug Kardinge door de intensievere
scheepvaart 15 minuten per uur geopend is. Dit heeft logischerwijs grote gevolgen voor
de dienstuitvoering van het openbaar vervoer. De NMCA methodiek voorziet hier echter
niet in.
2 Voor het infrastructuurkenmerk is uitgegaan van een corridor met halteringen. Tussen P+R
Hoogkerk en P+R Kardinge rijden lijnen 3 en 4 echter als een lijn. De capaciteit voor een goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer is tussen deze twee haltes dus overschat.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 17
Figuur 3.5: Knelpuntindicatie UMCG Noord- Kardinge.
3.3.6 UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug
Tabel 3.10 laat de verwachte groei zien op de corridor UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug.
Voor beide scenario’s in 2040 wordt geen knelpunt verwacht.
UMCG Hoofdingang - Ruischerbrug 2040L 2040H
Groeifactor corridor 101 110
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik
Tabel 3.10: Knelpuntindicatie UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug (2017 = 100).
Figuur 3.6: Knelpuntindicatie UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug.
3.3.7 Groningen HS – Zernike (via Ring)
In tabel 3.11 geeft de verwachte groei weer voor de corridor Groningen Hoofdstation –
Zernike via de ring. Feitelijk is dit de gehele route van lijn 15. Voor zowel 2040L als 2040H
wordt deze corridor als knelpunt aangemerkt. De Zonnelaan is zoals eerder vermeld ook
een aandachtspunt.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 18
Groningen HS – Zernike (via Ring) 2040L 2040H
Groeifactor corridor 104 115
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik (lijn)
Tabel 3.11: Knelpuntindicatie Groningen HS – Zernike (via ring, 2017 = 100).
Gezien de huidige hoge frequentie van lijn 15 (in maart 2017 12-18x per uur in het drukste
uur) en de verwachte groei, is de gehele corridor tussen Groningen HS en Zernike via de
ring (feitelijk de gehele route van lijn 15) aangemerkt als knelpunt. Hierbij moet wel
opgemerkt worden dat met de verhuizing van het busstation naar de zuidzijde, lijn 15
deels via de HOV-busbaan Peizerweg zal rijden en het knelpunt daarmee tot de ring
verlicht wordt. Zoals eerder vermeld is de Zonnelaan, waar lijn 15 samenkomt met de
lijnen tussen station Noord en Zernike en er gemengd gebruik is, ook een aandachtspunt.
Figuur 3.7: Knelpuntindicatie Groningen HS – Zernike (via ring).
3.3.8 Groningen HS – Hoogkerk
Tabel 3.12 geeft de verwachte groei weer voor de corridor Groningen Hoofdstation – P+R
Hoogkerk via de HOV-busbaan Peizerweg. Voor beide scenario’s wordt een (potentieel)
knelpunt verwacht3.
3 Voor het infrastructuurkenmerk is uitgegaan van een corridor met halteringen. Tussen P+R
Hoogkerk en P+R Kardinge rijden lijnen 3 en 4 echter als een lijn. De capaciteit voor een goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer is tussen deze twee haltes dus overschat.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 19
Groningen HS – Hoogkerk 2040L 2040H
Groeifactor corridor 112 126
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik / 3) eigen baan,
gelijkvloers met interactie
Tabel 3.12: Knelpuntindicatie Groningen HS – Hoogkerk (2017 = 100).
Het grootste knelpunt dat wordt verwacht is ter hoogte van het Emmaviaduct. Hier rijden
de bussen over heen tussen het overige verkeer om vervolgens via de Parkweg richting
de HOV-busbaan Peizerweg te rijden. De HOV-busbaan is een eigen baan met
gelijkvloerse kruisingen en interactie. Ook na de grote groei voorzien richting 2040H is de
verwachting dat de infrastructuur voldoet en wordt geen knelpunt voorzien. Na het
stadspark rijden de bussen weer tussen het overig verkeer in. Voor 2040H is dit gedeelte
gemengd gebruik een aandachtspunt.
Figuur 3.8: Knelpuntindicatie Groningen HS - Hoogkerk.
3.3.9 Ontsluiting busstation
Tabel 3.13 geeft de verwachte groei weer op de stationsweg, ter ontsluiting van het
busstation. Voor zowel 2040L als 2040H wordt hier een knelpunt verwacht.
Ontsluiting busstation 2040L 2040H
Groeifactor corridor 109 120
Infrastructuurkenmerk 3) eigen baan, gelijkvloers met interactie
Tabel 3.13: Knelpuntindicatie ontsluiting busstation (2017 = 100).
Zoals eerder vermeld, wordt het busstation naar de zuidzijde van het station verplaatst.
Hiermee krijgt het busstation richting het oosten een directe ontsluiting met de HOV-
busbaan Peizerweg. De verwachting is dat dit verlichtend werkt op het knelpunt richting
het westen en oosten. Voor de noord-zuidelijke richting wordt gekeken naar een
oplossing. Ten noorden van het busstation (Stationsweg, Hereplein, Gedempte
Zuiderdiep) blijft wel de capaciteit beperkt. Hier blijft de infrastructuur dan naar
verwachting een knelpunt.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 20
Figuur 3.9: Knelpuntindicatie ontsluiting busstation.
3.3.10 HOV-as Groningen – De Punt
Tabel 3.14 geeft de verwachte groei weer voor de HOV-as Groningen – De Punt. Voor deze
corridor wordt voor zowel 2040L als 2040H een (potentieel) knelpunt verwacht, op
meerdere locaties.
HOV-as Groningen – Gieten - Emmen 2040L 2040H
Groeifactor corridor 111 124
Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik / 4) gemengd
gebruik, doorstromingsmaatregelen / 2)
eigen baan, gelijkvloers
Tabel 3.14: Knelpuntindicatie HOV-as Groningen – De Punt (2017 = 100).
Het eerste knelpunt, vanaf het hoofdstation, wordt verwacht op de Stationsweg en het
Emmaviaduct. Deze locaties zijn eerder al behandeld. Het Julianaplein wordt naar
verwachting in zowel 2040L als 2040H een aandachtspunt.4 De afrit en halte bij de Van
Ketwich Verschuurbrug is in de richting van Emmen waarschijnlijk een knelpunt (geen
doorstromingsmaatregelen) en in de richting van Groningen een potentieel knelpunt
(gemengd gebruik met doorstromingsmaatregelen). De A28 richting P+R Haren is in
principe geen knelpunt, gezien het feit dat de lijnbussen hier gebruik (mogen) maken
van de vluchtstrook. Echter, het aantal bussen dat hier per uur gebruik van mag maken is
gemaximeerd. In de huidige situatie wordt dit maximum soms al bereikt en in die
gevallen wordt ook in de toekomst een potentieel knelpunt verwacht.
4 In de toekomstige situatie wordt een verminderde doorstroming verwacht dan in de huidige
situatie, door betrokkenen uit de regio. Momenteel rijdt het busverkeer, net als het overige verkeer, zonder kruisingen onder de A7 door. In de toekomstige situatie wordt het verkeer richting de binnenstad geconfronteerd met 2 verkeerslichten en een rotonde. Echter, de NMCA methodiek voorziet hier niet in doordat beiden infrastructuurkenmerk 5 (gemengd gebruik, corridor zonder halteringen) gekenmerkt zijn.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 21
Figuur 3.10: Knelpuntindicatie HOV-as Groningen – De Punt
NB: Betrokkenen uit de regio verwachten ook mogelijke knelpunten tussen De Punt en
Assen, temeer de vluchtstrook daar niet geschikt is voor medegebruik door bussen. Deze
corridor valt verder echter buiten deze studie.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 22
4.1 Marktanalyse
In deze verdiepende NMCA is de verwachte groei van busreizigers voor Groningen
opnieuw verkend, rekening houdend met het huidige netwerk en huidige intensiteiten.
Hierbij is onderscheid gemaakt tussen HOV en niet-HOV, in plaats van stads- en
streekvervoer in de landelijke NMCA.
De uitkomsten met betrekking tot HOV en niet-HOV sluiten beter aan bij het beeld dat
door de regio wordt gezien dan de uitkomsten van de landelijke NMCA. De voorspelde
ontwikkeling dat HOV harder groeit dan niet-HOV is, gezien de ontwikkelingen de
afgelopen jaren, ook de verwachting vanuit de regio. De hoogte van de
geprognosticeerde groei door het LMS in combinatie met het OV-model van Goudappel
Coffeng in het hoge scenario lijkt eerder aan de onderkant dan aan de bovenkant van de
marge te zitten.
4.2 Capaciteitsanalyse
Op basis van de (hernieuwde) marktanalyse en de groei zoals die op individuele corridors
wordt voorspeld, is de capaciteitsanalyse en daarmee de knelpuntindicatie opnieuw
uitgevoerd. Tabel 4.1 geeft een samenvattend overzicht van de knelpuntenanalyse, in
figuur 4.1 zijn ze grafisch weergegeven. Dikgedrukt in de tabel staan de corridors die naar
verwachting ook na toekomstige infrastructurele ontwikkelingen een knelpunt blijven.
Focuscorridor 2040L 2040H
Groningen HS – UMCG Noord 110 119
Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 107 117
UMCG Noord – Europapark 88 95
4 Conclusies en aanbevelingen
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 23
Focuscorridor 2040L 2040H
UMCG Noord – Zernike 105 107
UMCG Noord – Kardinge 113 108
UMCG Hoofdingang - Ruischerbrug 101 110
Groningen HS – Zernike (via Ring) 104 115
Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk 112 126
Ontsluiting busstation 109 120
HOV-as Groningen – De Punt 111 124
Tabel 4.1: Overzicht knelpuntenanalyse (2017=100).
Figuur 4.1: Grafisch overzicht van de verwachte knelpunten voor 2040H. Rood = verwacht
knelpunt; oranje = potentieel knelpunt; geel = naar verwachting geen knelpunt.
(exclusief mogelijke toekomstige ontwikkelingen).
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 24
De verwachting is dus dat knelpunten zullen ontstaan ten aanzien van de ontsluiting van
het busstation, de corridor Hoofdstation – UMCG, de corridor Groningen – de Punt en de
lijn Hoofdstation – Zernike. Voor de corridor Hoofdstation – Hoogkerk is de verwachting
dat met de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het Hoofdstation en
daarmee directe ontsluiting van het Hoofdstation naar de HOV-busbaan voldoende
verlichting biedt.
Noties vanuit de regio
De gehanteerde methodiek in de NMCA is over het hele land gelijk, onder meer om te
borgen dat resultaten vergelijkbaar zijn. De beschikbare capaciteit van de infrastructuur
kan echter door meer (lokale) factoren beïnvloed worden, die buiten de methodiek van
de NMCA vallen. Betrokken uit de regio Groningen geven aan te verwachten dat
interactie tussen modaliteiten bijvoorbeeld tot knelpunten zal leiden. Dit betreft
bijvoorbeeld de Oosterhamrikbrug (busbaan) over de hoofdvaartweg Lemmer Delfzijl, het
kruisende fietsverkeer met busverkeer op de Eikenlaan en het steeds groter wordende
aantal bussen dat gebruik maakt van de (beperkte capaciteit van de) vluchtstrook,
waardoor dus gemengd moet worden met het overig verkeer. Ook wordt er in de
methodiek vanuit gegaan dat het verkeer en bussen voldoende kunnen doorstromen.
Voornamelijk op plekken waar auto- en busverkeer gemengd rijden is dit niet altijd het
geval.
4.3 Aanbevelingen
Op basis van de inzichten uit deze verdiepende NMCA wordt een aantal aanbevelingen
gedaan ten aanzien van zowel de knelpunten in Groningen als ten aanzien van de
landelijke systematiek.
Wij bevelen aan om:
■ bij het verbinden van vervolgacties aan de NMCA voor het HOV in Groningen, uit te
gaan van deze verdiepende NMCA die een beter inzicht geeft in de te verwachten
knelpunten, in combinatie met de door de regio meegegeven overwegingen;
■ gezamenlijk nader onderzoek te doen ten aanzien van de bandbreedtes in de te
verwachten groei van het HOV in en rondom de stad Groningen. Hierbij is het
belangrijk niet alleen uit te gaan van de prognoses van de NMCA, maar de komende
jaren ook de werkelijk waargenomen ontwikkelingen van het (H)OV te betrekken;
■ in de landelijke NMCA voor het busvervoer voortaan uit te gaan van het onderscheid
HOV en niet-HOV, in plaats van stad- en streek. Dit sluit beter aan bij de gegroeide
praktijk in stedelijke regio’s;
■ aan de hand van monitoringsgegevens (OV-chipkaart) en de door de regio
meegegeven overwegingen te werken aan een continue verbetering van de
prognosesystematiek van het HOV/BTM in het LMS in stedelijke/stadsgewestelijke
situaties. De overheden in Noord-Nederland geven hierbij aan zich aan te bieden als
mogelijke case/proefgebied. Hierbij geeft men aan dat niet alleen gekeken moet
worden naar doorstromingscapaciteit en knelpunten daarin, maar ook naar
bijvoorbeeld P+R-voorzieningen in en rond de stad.
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA B1-1
Lijnnummer Kenmerk
1 HOV
2 niet-HOV
3 HOV
4 HOV
5 HOV
6 HOV
7 niet-HOV
8 niet-HOV
9 niet-HOV
12 niet-HOV
15 HOV
17 niet-HOV
25 niet-HOV
26 niet-HOV
31 niet-HOV
35 niet-HOV
Lijnnummer Kenmerk
39 niet-HOV
50 niet-HOV
51 niet-HOV
61 niet-HOV
64 niet-HOV
65 niet-HOV
74 niet-HOV
78 niet-HOV
85 niet-HOV
86 niet-HOV
88 niet-HOV
100 niet-HOV
133 niet-HOV
139 niet-HOV
163 niet-HOV
171 niet-HOV
Lijnnummer Kenmerk
174 niet-HOV
178 niet-HOV
189 niet-HOV
300 HOV
304 HOV
309 HOV
312 HOV
314 HOV
324 HOV
563 niet-HOV
637 niet-HOV
679 niet-HOV
Bijlage 1 Lijnen en kenmerk (HOV/niet-HOV)
Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft de reizigersontwikkeling voor een aantal
corridors (die ook opgenomen zijn in de NMCA) op een rij gezet (zie tabellen B2.3 t/m
B2.6). Hierbij gaat het weer om aantallen reizigers in het eerste kwartaal van de
desbetreffende jaren.
Hoogkerk - Kardinge Index (2014 = 100)
Q1 – 2014 100
Q1 – 2015 115
Q1 – 2016 121
Q1 – 2017 131
Tabel B2.3: Reizigersontwikkeling Hoogkerk – Kardinge.
P+R Haren - UMCG Index (2014 = 100)
Q1 – 2014 100
Q1 – 2015 122
Q1 – 2016 132
Q1 – 2017 140
Tabel B2.4: Reizigersontwikkeling P+R Haren – UMCG.
A28/N34 Stadskanaal - Groningen Index (2014 = 100)
Q1 – 2014 100
Q1 – 2015 136
Q1 – 2016 131
Q1 – 2017 144
Tabel B2.5: Reizigersontwikkeling Stadskanaal – Groningen.
Bijlage 2 Gerealiseerde ontwikkeling (H)OV in Groningen
www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA B2-3
A28 Assen - Groningen Index (2014 = 100)
Q1 – 2014 100
Q1 – 2015 116
Q1 – 2016 129
Q1 – 2017 162
Tabel B2.6: Reizigersontwikkeling A28 Assen - Groningen.
Vestiging Deventer
Snipperlingsdijk 4
7417 BJ Deventer
T +31 (0570) 666 222
F +31 (0570) 666 888
Postbus 161
7400 AD Deventer
www.goudappel.nl