MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS DIRECCIÓN DE …s2.pulso.cl/wp-content/uploads/2013/02/1699796.pdf · 6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)..... 304 7.- COMPROMISOS

Informe FASE 3 Revisión: 0 Entrega: 21 de Noviembre 2012

GOBIERNO DE CHILE – MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

DIRECCION NACIONAL DE AEROPUERTOS

Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

8320/SCEL-GE-MA-IN-001-0

Revisión Fecha Consultoría DAP- Inspección Fiscal

Elaboró Revisó Aprobado Revisó Aprobado

A 22-08-12 MR SAU SAU CCM

B 13-09-12 MR SAU SAU CCM

C 04-10-12 MR SAU SAU CCM

D 12-10-12 MR

0 21-11-12 MR

“NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y

MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ

DE SANTIAGO”

DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL

FASE 3





INDICE

1.- INTRODUCCION ....................................................................................................... 1

2.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 6

2.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO ............................................ 6

2.1.1 Antecedentes del Titular ............................................................................ 8

2.1.2 Justificación del Proyecto .......................................................................... 8

2.1.3 Tipo de Proyecto ......................................................................................... 9

2.1.4 Pertinencia de Ingreso Al Seia ................................................................. 10

2.1.5 Localización del Proyecto ........................................................................ 11

2.1.6 Justificación de la Localización ............................................................... 18

2.1.7 Objetivos del Proyecto ............................................................................. 18

2.1.8 Monto de Inversión ................................................................................... 18

2.1.9 Mano de Obra ............................................................................................ 19

2.1.10 Vida Útil ................................................................................................... 19

2.1.11 Descripcion Cronologica de las Distintas Actividades ........................ 19

2.1.12 Superficie que Comprende el Proyecto................................................. 21

2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS EXISTENTES ................................................ 21

2.2.1 Terminal de Pasajeros .............................................................................. 22

2.2.1.1 Servicios de Embarque ......................................................................... 23

2.2.1.2 Servicios de Desembarque ................................................................... 24

2.2.2 Estacionamientos de Vehículos .............................................................. 26

2.2.3 Plataforma de Aeronaves ......................................................................... 27

2.2.4 Terminal de Carga ..................................................................................... 29

2.2.5 Oferta de Servicios Privados ................................................................... 31

2.2.5.1 Servicios de Líneas Aéreas ................................................................... 31

2.2.5.2 Otros Servicios ...................................................................................... 31

2.2.6 Oferta de Servicios Públicos.................................................................... 32

2.2.7 Aviación General ....................................................................................... 32

2.2.8 Vialidad de Acceso ................................................................................... 33

2.2.9 Torre de Control ........................................................................................ 33

2.2.10 Edificio Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios(Ssei) ........ 33

2.2.11 Redes Técnicas ....................................................................................... 33





2.2.11.1 Red de Agua Potable ........................................................................... 33

2.2.11.2 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas ......................................... 39

2.2.11.3 Central Térmica .................................................................................... 41

2.3 DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES Y OBRAS FÍSICAS DEL PROYECTO .... 41

2.3.1 Antecedentes Generales .......................................................................... 41

2.3.2 Expropiaciones ......................................................................................... 47

2.3.3 Descripción General del Proyecto ........................................................... 47

2.3.3.1 Instalaciones Aeronáuticas ................................................................... 47

2.3.3.1.1 Calles de Rodaje y Plataformas ......................................................... 47

2.3.3.1.2 Prueba de Motores .............................................................................. 49

2.3.3.1.3 Vialidad ................................................................................................ 49

2.3.3.1.4 Túnel .................................................................................................... 49

2.3.3.2 Instalaciones de Pasajeros ................................................................... 49

2.3.3.2.1 Edificio Terminal T1 ............................................................................ 51

2.3.3.2.2 Edificio Terminal T2 ............................................................................ 52

2.3.3.2.3 Posiciones de Aeronave de Contacto y Pernocte ............................ 59

2.3.3.3 Instalaciones de Carga .......................................................................... 59

2.3.3.3.1 Posición Aeronave Cargo ................................................................... 60

2.3.3.4 Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto ................................................. 60

2.3.3.4.1 Policía Aeroportuaria Carabineros .................................................... 61

2.3.3.4.2 PDI Adiestramiento de Perros ............................................................ 62

2.3.3.5 Instalaciones de Accesibilidad al Aeropuerto ..................................... 63

2.3.3.5.1 Edificio Estacionamiento .................................................................... 63

2.3.3.5.2 Estacionamientos de Buses ............................................................... 63

2.3.3.5.3 Estacionamientos de Superficie ....................................................... 64

2.3.3.6. Redes Técnicas ..................................................................................... 65

2.3.3.7 Obras a Relocalizar .............................................................................. 108

2.3.3.8 Paisajismo ............................................................................................ 110

2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN ......................................................................... 112

2.4.1 Instalación de Faena ............................................................................... 112

2.4.2 Preparación del Área de Trabajo ........................................................... 113

2.4.3 Movimientos de Materiales .................................................................... 113

2.4.4 Suministros y Servicios Básicos ........................................................... 115





2.4.5 Término de actividades y limpieza ........................................................ 115

2.4.6 Personal .................................................................................................. 115

2.4.7 Maquinaria y equipos ............................................................................. 115

2.5 ETAPA DE OPERACIÓN ................................................................................. 116

2.5.1 Terminales T1 y T2 .................................................................................. 116

2.5.2 Llegadas Internacionales y Nacionales ................................................. 122

2.5.3 Terminal de Carga ................................................................................... 124

2.5.4 Estacionamientos ................................................................................... 125

2.6 ETAPA DE ABANDONO ................................................................................. 126

2.7 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL AREA DE EMPLAZAMIENTO DEL

PROYECTO .................................................................................................... 126

2.7.1 Medio Físico ............................................................................................ 126

2.7.2 Medio Biótico .......................................................................................... 148

2.7.3 Medio Humano y Construido ................................................................. 171

2.7.4 Patrimonio Cultural Tangible ................................................................. 178

2.8 DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES, DESCARGAS Y RESIDUOS DEL

PROYECTO ...................................................................................................... 181

2.8.1 Emisiones Atmosféricas ........................................................................ 181

2.8.2 Efluentes Líquidos .................................................................................. 187

2.8.3 Generación de Residuos Sólidos .......................................................... 188

2.8.4 Generación de Residuos Sólidos Peligrosos ....................................... 189

2.8.5 Generación de Ruido .............................................................................. 193

2.8.6 Generación de Energía ........................................................................... 197

3.- ANTECEDENTES PARA EVALUAR QUE EL PROYECTO NO REQUIERE

PRESENTAR UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................... 198

3.1 Análisis Del Artículo 5 Del Reglamento del SEIA ......................................... 198

3.1.1 Conclusión Análisis Artículo 5 - Reglamento SEIA .............................. 218

3.2 Análisis del Artículo 6 del Reglamento del SEIA.......................................... 219

3.2.1 Conclusión Análisis Artículo 6 Reglamento SEIA ................................ 239









3.5 Análisis del Artículo 10 del Reglamento del SEIA........................................ 243

3.5.1 Conclusión Análisis Artículo 10 Reglamento SEIA .............................. 244

3.6 Análisis del Artículo 11 Del Reglamento del SEIA ....................................... 245

3.6.1 Conclusión Análisis Artículo 11 Reglamento SEIA .............................. 246

3.7 Conclusiones del Análisis del Título II del D.S. 95/2000 ............................. 246

4.- PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACION AMBIENTAL VIGENTE ........ 247

4.1 Normativa de Carácter General Aplicable al Proyecto ................................ 247

4.2 Normativa Ambiental de Carácter Específico Aplicable al Proyecto .......... 247

4.2.1 Materia Regulada: Calidad del Aire y Emisiones Atmosféricas .......... 248

4.2.2 Materia Regulada: Residuos Domésticos e Industriales Sólidos

No Peligrosos .......................................................................................... 254

4.2.3 Materia Regulada: Residuos Industriales Peligrosos .......................... 257

4.2.4 Materia Regulada: Residuos Industriales Líquidos .............................. 258

4.2.5 Materia Regulada: Ruido ........................................................................ 259

4.2.6 Materia Regulada: Medio Biótico ........................................................... 262

4.2.7 Materia Regulada: Transporte ................................................................ 263

4.2.8 Materia Regulada: Patrimonio Cultural ................................................. 267

4.2.9 Materia Regulada: Combustibles ........................................................... 268

5.- PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES (PAS) ............................................ 270

5.1 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental

Sectorial del Artículo 91 del Reglamento del SEIA. .................................... 276


Sectorial del Artículo 93 del Reglamento del SEIA. ...................................... 281


Sectorial DEL ARTÍCULO 99 DEL REGLAMENTO DEL SEIA. ...................... 293

6.- DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y

PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL Y REGIONAL .............................. 296

6.1 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS,

PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL ............................. 296

6.1.1 Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel ............................................ 296

6.1.1.1 Lineamientos Estratégicos de la Comuna de Pudahuel.................... 297

6.1.1.2 Definición de una Política Urbana Local ............................................ 299

6.1.2. Plan Regulador Comuna de Pudahuel ................................................. 300





6.2 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS,

PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO REGIONAL ............................ 302

6.2.1 Relación del Proyecto con las Políticas, Planes y Programas de

Desarrollo Regional ............................................................................... 302

6.2.1.1 Estrategia de Desarrollo Regional Santiago 2010 ............................. 303

6.2.1.2 Plan Regional de Gobierno 2006 – 2010 Región Metropolitana de

Santiago ................................................................................................. 304

6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) ............................. 304

7.- COMPROMISOS AMBIENTALES VOLUNTARIOS .............................................. 307

8.- FIRMA DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ................................ 309

DIA NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO MERINO

BENÍTEZ DE SANTIAGO Página 1





1 INTRODUCCION

El Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago (AMB) se ubica en la Región Metropolitana,

Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km al Noroeste del centro

de Santiago, en las coordenadas geográficas 33º23’23’’S – 70º47’06’’O y a una altitud

aproximada de 474 m.s.n.m.

El tráfico aéreo de pasajeros a mayo de 2012 registró un total de 1.078.432 personas

transportadas, de las cuales 515.594 corresponden a tráfico internacional, sector que reflejó

una variación de un 22,5% respecto a Mayo de 2011, con un tráfico nacional de 562.838

pasajeros, variación equivalente a un 19,3% respecto del mismo mes del año anterior.

En el gráfico N°1.1 se puede ver el tráfico histórico de pasajeros, para el período 1998-2011.

Gráfico N°1.1 Tráfico histórico de pasajeros período 1998-2011

Fuente: Elaboración propia en base a Estudio de Demanda

El actual Aeropuerto consta de la siguiente infraestructura (ver Figura N°1.1):

Edificio Terminal de pasajeros (Internacional, nacional)

Pistas y plataforma de estacionamiento de aeronaves

Instalaciones de carga

Aéreas de estacionamientos públicos

0

2.000

4.000

6.000

8.000

Pas

ajer

os

(en

mile

s)

Años

Tráfico Histórico de Pasajeros

período 1998-2011

Tráfico Internacional

Tráfico Nacional







Instalaciones aeronaúticas y mantenimiento

FACH

Hotel

Planta de Tratamiento de aguas Servidas (PTAS)

Figura N° 1.1 Situación Actual Aeropuerto

La modificación de proyecto, consiste en una remodelación y construcción de nuevas áreas

que permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se

proyecta para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión

de Obra Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto lo cual implica las

siguientes obras: la construcción de un nuevo Edificio Terminal de Pasajeros (destinado a

tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de pasajeros existente

(que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos vehiculares, obras de

vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de aeronaves,

instalaciones de apoyo y equipamiento. Cabe señalar que todas las obras se desarrollan en su

totalidad en terreno del Aeropuerto que se encuentra sin edificar.







El desarrollo de la nueva infraestructura es para satisfacer las futuras demandas de pasajeros y

carga del Aeropuerto AMB, la que se plantea, de acuerdo al Plan Maestro, en un horizonte al

año 2030.

El Plan Maestro año 2030 abarca el siguiente crecimiento aeroportuario:

Terminal T1 (Procesador y espigones): 108.000 m2 aproximados; 9.000 m2 de ampliación y

28.000 m2 aproximados de remodelación.

Terminal T2 (Procesador y espigones): 175.000 m2 aproximados, toda obra nueva.

Plataforma Comercial: 173.000 m2 aproximados de expansión.

Plataforma de Carga: 91.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Rodaje: 195.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Servicio: 11.000 m2 aproximados.

Estacionamientos (edificio y de superficie): 302.215 m2.

Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto: 3.276 m2.

Se grafica en el Plano de Relicitación año 2030 (ver Anexo N° 2) las 6 instalaciones que serán

parte de la Remodelación y Nuevas Construcciones del proyecto. A continuación se describen

para la futura concesión las obras que serán parte de cada Instalación:

En la siguiente Figura N°1.2 se presentan las obras proyectadas al proyecto “Nuevo Edificio

Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de

Santiago”.

Cabe señalar que la infraestructura proyectada no genera un aumento en el flujo de aeronaves,

ya que este depende de la capacidad de las pistas, y el proyecto sólo involucra mejoras

relacionadas al terminal de pasajeros.







Figura N° 1.2 Obras Proyectadas

El Artículo 8º de La Ley 19.300 Sobre Bases Generales del Medio Ambiente modificada por la

Ley N° 20.417 que crea el Ministerio, el Servicio de Evaluación Ambiental y la Superintendencia

del Medio Ambiente, establece que:

"Los proyectos o actividades señaladas en el Artículo 10º sólo podrán ejecutarse o

modificarse previa Evaluación de su Impacto Ambiental, de acuerdo a lo establecido en la

presente ley".

Lo anterior obedece al hecho que tales proyectos o actividades o sus modificaciones son

susceptibles de causar impacto ambiental, de acuerdo con lo señalado en la Ley.

La aludida Ley, establece que los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto

ambiental deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.

Por su parte, el artículo 3 del Reglamento del SEIA expresa que los proyectos o actividades

susceptibles de causar impacto ambiental, deben ser sometidos al SEIA.

Además, en el artículo 2, letra d) del Reglamento del SEIA define el concepto Modificación de

proyecto o actividad como: “la realización de obras, acciones o medidas tendientes a intervenir







o complementar un Proyecto o actividad ya ejecutado, de modo tal que éste sufra “cambios de

consideración”.

De acuerdo a lo señalado en los artículos anteriores, el presente proyecto se somete al SEIA,

debido a que constituye una “modificación de un proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se

modificarán y complementarán obras asociadas al terminal de pasajeros del actual aeropuerto,

específicamente del proyecto “Ampliación del área de los terminales de pasajeros y de carga

del aeropuerto Arturo Merino Benítez”, el cual fue calificado favorablemente mediante la

Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental

(CONAMA).

Finalmente, en el Artículo 9° de la Ley se establece que:

“El titular de todo proyecto o actividad comprendido en el artículo 10 deberá presentar

una Declaración de Impacto Ambiental o elaborar un Estudio de Impacto Ambiental,

según corresponda.”

En virtud de las normas precedentemente indicadas, MOP presentará, a través de una

Declaración de Impacto Ambiental, los antecedentes del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” para la

correspondiente evaluación por parte de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación

Ambiental.

DIA NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ DE SANTIAGO

Página 6





2.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO

Ministerio de Obras Públicas somete al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA),

mediante una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), se denomina “Nuevo Edificio terminal

de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de

Santiago”, en adelante el Proyecto, cuyo Titular es la Ministerio de Obras Públicas, en

adelante MOP.

El Aeropuerto Internacional “Arturo Merino Benítez”, es el aeropuerto de mayor importancia en el

país y concentra los mayores movimientos, tanto de pasajeros como de carga (ver gráfico N°2.1).

Es operado desde julio de 1998 por SCL Terminal Aéreo Santiago S.A. Sociedad Concesionaria.

Torre de Control y sus respectivas dependencias, son operadas por la Dirección General de

Aeronáutica Civil (DGAC). La clave de referencia del aeropuerto (4E) no requerirá ser modificada

en este momento debido a que el número de operaciones de aeronaves código F, no son

permanentes y no se proyecta que durante el período 2015-2030 (nueva concesión) sobrepase el

umbral establecido según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su Anexo 14

(más de 500 operaciones por año).


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Gráfico N°2.1 Tráfico histórico de pasajeros período 1998-2011

Fuente: Elaboración propia en base a Estudio de Demanda

El nuevo Estudio de Demanda, que considera como base datos históricos hasta diciembre de

2011, proyecta los siguientes escenarios u horizontes de tráfico:

24,2 Mpax para año 2025 (año de diseño para terminales aeroportuarios)

34,1 Mpax para el año 2034 (saturación del sector sur).

42,5 Mpax para el año 2040 (año de diseño teórico de tercera concesión aeroportuaria)

51,1 Mpax para el año 2045 (como año de saturación de todo el recinto aeroportuario).

Para el año 2025, la hora punta – hora 30 (PHP – H30) proyectada para embarque nacional es de

2.744 pasajeros y para embarques internacionales es de 2.204 pasajeros.

Las operaciones totales proyectadas para el año de diseño del Plan Maestro en general (2030)

llega a 213.211.

Con los antecedentes anteriores, concluidos por el estudio de demanda y teniendo en

consideración todos los proyectos en desarrollo actualmente en el Aeropuerto (por parte de

DGAC, DAP, MOP y Concesionaria), es que se propone una nueva alternativa de desarrollo de

infraestructura basada en la alternativa B ya desarrollada por el Plan Maestro.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Pas

aje

ros

(en

mile

s)

Años

Tráfico Histórico de Pasajeros

período 1998-2011

Tráfico Internacional

Tráfico Nacional


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El presente documento corresponde a la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto “Nuevo

Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de

Santiago” desarrollado por la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas, conforme

a los contenidos mínimos establecidos en el artículo 15 de la Modificación al Reglamento del

Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) de la Ley Nº 19.300/94 de Bases Generales

del Medio Ambiente, el D. S. Nº 95/01 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia

(MINSEGPRES) y Ley 20.417.

2.1.1 Antecedentes del Titular

Los antecedentes del titular son los siguientes:

Titular:

Nombre : MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

RUT : 61.202.000-0

Domicilio : Morandé 59, Santiago

Fono : (02) 449 3000

Representante Legal:

Nombre : Mariana Concha Mathiesen

RUT : 10.835.135 - 7

Cargo : Directora General de Obras Públicas

Domicilio : Morandé 59, Santiago

Fono : (02) 449.30.00

Correo Electrónico : [email protected]

En el Anexo 1 se entrega la documentación que acredita a Mariana Concha Mathiesen como

Representante Legal del Ministerio de Obras Públicas.

2.1.2 Justificación del Proyecto

El Aeropuerto Internacional “Arturo Merino Benítez”, es el aeropuerto de mayor importancia en

el país y concentra los mayores movimientos, tanto de pasajeros como de carga. En términos


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operacionales, a partir del año 2026 aproximadamente se estima que se produzca la saturación

de las pistas si continúan operando como pistas dependientes, lo que obliga a evaluar la

implementación de nuevos sistemas de ayuda a la aeronavegación en pista 17R-35L. El

Aeropuerto AMB no debería tener problemas de déficit de disponibilidad de pistas si se

implantan procedimientos basados en GPS, RNAV, LAAS y WASS entre los años 2026 y 2030.

El Estudio de Demanda, que considera como base datos históricos hasta diciembre de 2011,

proyecta los siguientes escenarios u horizontes de tráfico:

- 24,2 Mpax para año 2025 (año de diseño para terminales aeroportuarios)

- 34,1 Mpax para el año 2034 (saturación del sector sur).

- 42,5 Mpax para el año 2040 (año de diseño teórico de tercera concesión aeroportuaria)

- 51,1 Mpax para el año 2045 (como año de saturación de todo el recinto aeroportuario).

Para el año 2025, la hora punta – hora 30 (PHP – H30) proyectada para embarque nacional es

de 2.744 pasajeros y para embarques internacionales es de 2.204 pasajeros. Las operaciones

totales proyectadas para el año de diseño del Plan Maestro en general (2030) llega a 213.211.

Con los antecedentes anteriores, concluidos por el estudio de demanda y teniendo en

consideración todos los proyectos en desarrollo actualmente en el Aeropuerto (por parte de

DGAC, DAP, MOP y Concesionaria), es que se justifica el desarrollo de nueva infraestructura

para responder a los requerimientos planteados

2.1.3 Tipo de Proyecto

El presente proyecto se somete al SEIA, debido a que constituye una “modificación de un

proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se modificarán y complementarán obras asociadas a

las operaciones del actual aeropuerto, específicamente del proyecto “Ampliación del área de

los terminales de pasajeros y de carga del aeropuerto Arturo Merino Benítez, el cual fue

calificado favorablemente mediante la Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva

del Servicio de Evaluación Ambiental (CONAMA). (Ver RCA en Anexo N° 9)

Las actividades del proyecto consisten en una remodelación y construcción de nuevas áreas

que permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se

proyecta para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión

de Obra Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto incorporando un


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nuevo terminal internacional de embarque y desembarque de pasajeros, la continuidad de la

losa, la instalación de los espigones, la pista de taxeo que conectara con el umbral de la pista y

especialmente preparar las pistas para las nuevas versiones de aeronaves de gran capacidad

como el caso de los Boeing 747 E y el Airbus A-380.

2.1.4 Pertinencia de Ingreso al SEIA

El Artículo 8º de La Ley 19.300 Sobre Bases Generales del Medio Ambiente modificada por la

Ley N° 20.417 que crea el Ministerio, el Servicio de Evaluación Ambiental y la Superintendencia

del Medio Ambiente, establece que:

"Los proyectos o actividades señaladas en el Artículo 10º sólo podrán ejecutarse o

modificarse previa Evaluación de su Impacto Ambiental, de acuerdo a lo establecido en

la presente ley".

Lo anterior obedece al hecho que tales proyectos o actividades o sus modificaciones son

susceptibles de causar impacto ambiental, de acuerdo con lo señalado en la Ley.

De acuerdo a las características del Proyecto, “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, corresponde al tipo

de proyecto tipificado en la letra e) del artículo 10 de la mencionada Ley.

En efecto, el artículo y letra señalados establece que son susceptibles de generar impacto

ambiental y que deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental:

“Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de

servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegida.”

Por su parte, el artículo 3 del Reglamento del SEIA expresa que los proyectos o actividades

susceptibles de causar impacto ambiental, deben ser sometidos al SEIA.

Además, en el artículo 2, letra d) del Reglamento del SEIA define el concepto Modificación de

proyecto o actividad como: “la realización de obras, acciones o medidas tendientes a intervenir

o complementar un Proyecto o actividad ya ejecutado, de modo tal que éste sufra “cambios de

consideración”.

De acuerdo a lo señalado en los artículos anteriores, el presente proyecto se somete al SEIA,

debido a que constituye una “modificación de un proyecto” (artículo 2 letra d), toda vez que se

modificarán y complementarán obras asociadas al terminal de pasajeros del actual aeropuerto,


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específicamente de los proyectos “Ampliación del área de los terminales de pasajeros y de

carga del aeropuerto Arturo Merino Benítez, el cual fue calificado favorablemente mediante la

Resolución Exenta N° 136/1997 de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental

(CONAMA). (Ver Resolución de Calificación Ambiental en Anexo N° 9)

Las actividades del proyecto consiste en una remodelación y construcción de nuevas áreas que

permitan absorber el crecimiento del transporte aéreo internacional y nacional que se proyecta

para los años siguientes, lo cual considera licitar a través del Sistema de Concesión de Obra

Pública, la construcción y operación de la ampliación del aeropuerto incorporando un nuevo

terminal internacional de embarque y desembarque de pasajeros, la continuidad de la losa, la

instalación de los espigones, la pista de taxeo que conectara con el umbral de la pista y

especialmente preparar las pistas para las nuevas versiones de aeronaves de gran capacidad

como el caso de los Boeing 747 E y el Airbus A-380, constituyen un proyecto que responde a

esta tipología antes señalada.

Finalmente, en el Artículo 9° de la Ley se establece que:

“El titular de todo proyecto o actividad comprendido en el artículo 10 deberá presentar una

Declaración de Impacto Ambiental o elaborar un Estudio de Impacto Ambiental, según

corresponda.”

En virtud de las normas precedentemente indicadas, MOP presentará, a través de una

Declaración de Impacto Ambiental, los antecedentes del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” para la

correspondiente evaluación por parte de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación

Ambiental.

2.1.5 Localización del proyecto

El Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (Aeropuerto AMB) se ubica en la Región

Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al

norponiente del centro de Santiago, en las coordenadas geográficas UTM DATUM, 19 H:

6.303.731,574 N – 333.247,922 E y a una altitud aproximada de 496,5 m.s.n.m.

En la Figura 2.1 es posible ver la ubicación del aeropuerto, dentro de la ciudad de Santiago, a

nivel general.


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En las Figuras 2.2 y 2.3 se presenta la situación actual del Aeropuerto, el que consta de la

siguiente infraestructura:

Terminal de pasajeros Internacional

Terminal de pasajeros nacionales

Terminal de carga

Aéreas de estacionamiento express y custodia

Área de estacionamiento para cargas

Áreas de servicios (carabineros, expendio de combustibles, hotel, Rent a car, etc)

El emplazamiento general de las obras que experimentarán modificaciones se muestra en las

Figuras 2.4 y 2.5, donde se presenta la infraestructura actual y las obras proyectadas.

Figura N°2.1 Ubicación General del Aeropuerto, ciudad de Santiago

Aeropuerto

Arturo Merino Benítez

N


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Figura N°2.2: Situación Actual en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez

Figura N°2.3: Situación Existente en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez


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La infraestructura actual del aeropuerto se caracteriza a continuación:

Terminal de pasajeros Nacional e Internacional

El actual terminal de pasajeros consta de 100.000 m2 construidos aproximadamente,

distribuidos en 4 niveles, dentro de los cuales se encuentran diversos servicios que son

entregados por distintas instituciones tanto privadas como públicas.

Terminal de carga

En el Terminal de Carga se centraliza el 99% de la carga internacional movilizada por aire, la

cual es almacenada en Bodegas de Importación y Exportación que destacan por su servicio e

infraestructura. El Aeropuerto cuenta además con terminales destinados para empresas de

Courier y Carga Nacional.

Aéreas de estacionamiento express y custodia

Actualmente el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez cuenta con 3 tipos de

estacionamiento para público general, con un sistema de tarificación fraccionado por cada

media hora.

Estas 3 alternativas de estacionamientos con tarifas diferenciadas, se diseñaron en función de

la mayor o menor cercanía con el edificio terminal, a objeto de optimizar el mejor uso de la

superficie disponible y que los usuarios paguen proporcional al tiempo real utilizado.

Áreas de servicios (carabineros, expendio de combustibles, hotel, Rent a car, etc)

Servicios de Empresas Privadas

Dentro de los servicios que brindan empresas privadas, se puede destacar:

Servicio de Handling en los que participan 4 proveedores.

Servicio de Catering para las líneas aéreas en los que participan 4 proveedores.

Cuatro empresas de combustibles tanto para aeronaves como para vehículos terrestres.

Un hotel de pasajeros con una capacidad de 114 habitaciones, actualmente en proceso de

ampliación de capacidad.

Un Jardín Infantil y Sala Cuna.

Servicios de transporte público en los que se incluyen buses, minibuses y taxis, que en

conjunto ascienden a más de 300 vehículos.

Servicio de Rent a Car ofrecido por siete empresas.


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13 locales de alimentación ubicados en el Terminal de Pasajeros más uno ubicado en el

Terminal de Carga.

53 locales comerciales de retail incluido el Duty Free, farmacia, sucursal bancaria, cajeros

automáticos y dispensadores automáticos de bebidas y alimentos.

Clínica dental y Policlínico para Atención Primeros Auxilios (IST)

Capilla ecuménica

Servicios Públicos

Por otra parte, dentro del área concesionada se ubican instalaciones y oficinas de los

siguientes Servicios Públicos que desempeñan funciones en el Aeropuerto:

Policía de Investigaciones - PDI

Servicio Agrícola y Ganadero – SAG

Servicio Nacional de Pesca - Sernapesca

Servicio Nacional de Aduanas

Ministerio de Obras Públicas (MOP): Inspección Fiscal y Dirección de Aeropuertos

Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC

Carabineros de Chile

Ministerio de Relaciones Exteriores – Salones de Protocolo

Tesorería General de la República - Recaudación de reciprocidad

DIA NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ DE SANTIAGO Página 16





Figura N°2.4: Situación Existente y Obras Proyectadas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Plano Catastral)






Figura N° 2.5: Obras Proyectadas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez


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2.1.6 Justificación de la localización

El proyecto de ampliación y mejoramiento se realizará, en su totalidad, dentro del terreno actual

del Aeropuerto. La construcción de las nuevas instalaciones de lado tierra serán graduales de tal

manera de no interferir o interrumpir las operaciones que se desarrollan en el Aeropuerto o la

seguridad del mismo.

La realización de las futuras obras del proyecto presenta una inigualable ventaja consistente en

que existe, en el Aeropuerto AMB, un amplio espacio no desarrollado disponible para construcción

gradual de las nuevas instalaciones.

2.1.7 Objetivos del Proyecto

El objetivo general de las obras proyectadas para el “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, consiste en

satisfacer las demandas determinadas a partir de las proyecciones que ha realizado la

Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas. Por consiguiente, se ha

desarrollado el Anteproyecto Referencial y el Plan Maestro del Aeropuerto, los que a su vez

constituirán la base del llamado a licitación para la concesión del aeropuerto Arturo Merino

Benítez de Santiago.

En relación a lo anterior algunos de los principales objetivos de Plan Maestro son los siguientes:

Determinar la proyección de pasajeros y hora punta del “Año de Diseño 2025” y operaciones

aeronáuticas para “Año de Diseño 2030”. Datos que serán utilizados para dimensionar y

determinar los requerimientos del nuevo terminal aeroportuario.

Presentar propuesta de desarrollo de plan maestro entre los años 2015 (inicio de la futura

nueva concesión) y 2050 (año calculado como “de saturación”, de acuerdo al estudio de

demanda).

2.1.8 Monto de Inversión

La inversión para el Proyecto del “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y

Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” es de US 722.891.300 (UF

14.964.879).


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2.1.9 Mano de Obra

Mano de obra estimada del Proyecto para cada una de las etapas del proyecto es:

Fase de Construcción: Durante la construcción se emplearían alrededor de 1836

personas en el peak de la etapa, considerando mano de obra calificada y no calificada,

para la ejecución de la totalidad de las obras.

Fase de Operación: Una vez que se encuentren completadas las obras de construcción, y

que el Aeropuerto se encuentre funcionando a plena capacidad, trabajarán un total de 750

(máximo) funcionarios en las diferentes áreas.

Una vez adjudicada la concesión, existirá un plazo de 8 meses aproximadamente para

desarrollar la Ingeniería Definitiva del Proyecto. A partir ese hito, se da inicio a la construcción

de las obras, las que tendrán una duración estimada de 52 meses.

Tabla N°2.1: Mano de Obra Utilizada Proyecto Aeropuerto AMB

2.1.10 Vida útil

Dada la naturaleza del Proyecto, no se contempla una Fase de Abandono propiamente tal, sino

que más bien se define una concesión desde el punto de vista económico que incluye factores

de retribución de la inversión y utilidad esperada. Según los criterios adoptados y considerando

que la concesión del Aeropuerto, dependerá de las mantenciones y restauraciones que se le

realicen, la vida útil mínima de las instalaciones se proyecta en 30 años.

2.1.11 Descripcion cronologica de las distintas actividades

La ampliación y mejoramiento del Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Arturo

Merino Benítez de Santiago considera cuatro años y cuatro meses (52 meses) para las

actividades relativas a la construcción y mejoramiento de las instalaciones en funcionamiento.

Fase Mano de Obra Promedio Mano de Obra Máxima

Construcción 1000 1836(1)

Operación 500 750 (2)

(1) El valor corresponde al peak durante la etapa de Construcción

(2) El valor corresponde al incremento de personal que generará el proyecto durante la etapa de

operación


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La fase de construcción tiene su fecha de inicio programada para el segundo semestre del año

2015 e incluye las actividades asociadas a la construcción de un nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros (destinado a tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de

pasajeros existente (que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos

vehiculares, obras de vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de

aeronaves, instalaciones de apoyo y equipamiento.

La finalización de obras, en especial aquellas que tienen que ver con terminaciones, se

proyecta para el primer semestre del año 2020 Paralelamente, y en la medida que vayan

finalizando las obras se dará inicio a la operación de cada una de las disponibles para su uso,

según se muestra en el siguiente Resumen del Cronograma (Se incluye Cronograma completo

en Anexo N° 8 en mayor tamaño):

Tabla N° 2.2 : Resumen Cronograma Construcción y Operación del Proyecto

PROCESO PLAZO

DESARROLLO ANTEPROYECTO REFERENCIAL 2011-2012

PUBLICACIÓN REGISTRO PRECALIFICACIÓN DICIEMBRE 2012

LLAMADO A LICITACIÓN CONCESIÓN 2° Semestre 2013

ADJUDICACIÓN SEGUNDA CONCESIÓN E INICIO INGENIERÍA DEFINITIVA 2° Semestre 2014

INICIO ETAPA EXPLOTACIÓN SEGUNDA CONCESIÓN 2° Semestre 2015

INICIO OBRAS 2° Semestre 2015

TERMINO DE OBRAS 2019-2020


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2.1.12 Superficie que comprende el proyecto

La superficie del Proyecto afectada por las obras a desarrollar corresponde a 987.841 m2

divididos de la manera siguiente:

Tabla N°2.3: Superficie del Proyecto Aeropuerto AMB

Tipo de Superficie Superficie Unidad

Construcción Edificio Terminal Internacional (T2) 175.000 m2

Ampliación y Remodelación Edificio Terminal Existente

(T1)

119.000 m2

Edificio de Estacionamientos Techados 106.020 m2

Vialidad interna 38.242 m2

Estacionamientos en Superficie 106.474 m2

Pavimentos área de movimiento de aeronaves 439.829 m2

Instalaciones de apoyo 3.276 m2

2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS EXISTENTES

El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago (código IATA: SCL, código

OACI: SCEL), está ubicado a 14 km al noroeste del centro de la ciudad de Santiago de Chile,

en la comuna de Pudahuel.

El transporte desde y hacia el aeropuerto se realiza a través de automóviles, autobuses,

minibuses, limusinas y taxis, los que comunican al aeropuerto con la ciudad de Santiago. Tanto

la parada de taxis aeropuerto, como la de minibuses y buses concesionados se encuentra

frente al edificio terminal, en el primer nivel. Un viaje promedio en autobús es de alrededor de

40 minutos hasta el centro de Santiago pasando por diferentes zonas de la ciudad y estaciones

de metro.

El aeropuerto cuenta con 18 puentes de embarque y 13 posiciones remotas (5 de carga y 8 de

pasajeros), las que funcionan con el apoyo de 7 buses de aproximación con capacidad para 90

pasajeros aproximadamente.


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Existen ascensores, rampas, baños y teléfonos adaptados para minusválidos. Además posee

señalización y mapas, con placas orientadoras en braille. Adicional a ello, cada counter de

embarque, cuenta con teléfonos para personas con discapacidad auditiva, para apoyar el

proceso de embarque a la aeronave.

Por otra parte cuenta con estacionamientos para estadías cortas y largas; los primeros se

ubican más próximos al edificio terminal y el segundo está más alejado, no obstante existe un

minibús de acercamiento que conecta la playa de estacionamiento con el edificio.

En términos de infraestructura horizontal, el aeropuerto cuenta con:

Dos Pistas de Aterrizaje de 3,75 kms. y 3,8 kms.de longitud y que poseen 55 mts. y 45 mts.

de ancho respectivamente.

Plataforma de operación con una superficie total de 18,4 há.

Dispone de 22 Calles de Rodaje con un ancho promedio de 23 metros

El aporte de este aeropuerto es dotar al país de un Aeropuerto Nacional e Internacional acorde

con el desarrollo económico del país y las demandas que genera, incentivando el desarrollo de

la industria local, regional y nacional.

A través de D.S. MOP Nº 1.168 del 05.12.1997, se entregó en concesión a la sociedad

concesionaria "SCL TERMINAL AEREO SANTIAGO S.A. SOCIEDAD CONCESIONARIA",

cuyo periodo de concesión se inició a partir del 7 de julio de 1998, con una inversión inicial de

US$212 millones y un plazo de 180 meses, modificado en CCN°2 según DS MOP Nº 698 con

fecha 25.08.2004, redefiniendo un plazo variable según cuenta MDI (Mecanismo de

Distribución de Ingresos).

En el Plano Catastral (en Figura N°2.4 y adjunto en Anexo N° 2 Cartografía) se presenta

información actualizada que comprende la totalidad del complejo aeroportuario.

2.2.1 Terminal de Pasajeros

Actualmente el terminal de pasajeros consta de 100.000 m2 construidos aproximadamente,

distribuidos en 4 niveles, dentro de los cuales se encuentran diversos servicios que son

entregados por distintas instituciones tanto privadas como públicas.


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2.2.1.1 Servicios de Embarque

Los servicios que se entregan para realizar los procesos de embarque, definen diversos

sectores dentro del terminal tales como:

1) Hall Público.

2) Counters de Chequeo.

3) Casetas de Control Migratorio.

4) Zonas de control de seguridad AVSEC.

5) Salas de embarque

6) Puentes de embarque y posiciones remotas.

Hall Público

En el tercer nivel se encuentra el Hall Público de embarque de pasajeros, con una superficie de

2.374 m2, sucedido por una superficie de 2.112 m2 utilizado como sector de fila para el chequeo

de pasajeros.

Counters de Chequeo

En el tercer nivel del Terminal de Pasajeros, dentro del Hall Central, se encuentra 104

counters, los que mensualmente son designados a las compañías aéreas para su utilización,

ya sea en vuelos nacionales o internacionales.

Por otra parte, en el tercer nivel en el ala poniente, se encuentra el sector de chequeo de

grupos y embarque preferente, el que cuenta con 4 counters para este efecto, los que están

disponibles a solicitud de las líneas aéreas.

Finalmente, el principal operador administra un sector, donde realiza el chequeo de sus

pasajeros preferentes, los que son atendidos por 7 counters.

Puentes de Embarque y Posiciones Remotas

En el Aeropuerto AMB existen 18 puentes de embarque y 13 posiciones remotas, los que

cuentan con 23 puertas de embarque y 4 puertas de embarque remoto.

Casetas de Control Migratorio (PDI)

Para los pasajeros que viajan al extranjero, en el tercer nivel, la Policía de Investigaciones ha

dispuesto 24 casetas de Control Migratorio, las que atienden las 24 horas del día.


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Adicionalmente, entrega este servicio a través de 2 casetas ubicadas en el sector de Chequeo

de Grupos.

Controles de Seguridad AVSEC (DGAC)

En el tercer nivel, tanto para embarques Nacionales como Internacionales, existen sectores de

seguridad AVSEC, administradas por DGAC, cada una de las cuales está compuesta por 5

líneas de Inspección.

Hay otros sectores de inspección de seguridad, cada uno compuesto por una o dos líneas de

inspección, los que se detallan a continuación:

Tercer Nivel-Chequeo de Grupos: 1 línea de inspección

Segundo Nivel-Protocolo: 1 línea de inspección

Segundo Nivel-Tránsito: 2 líneas de Inspección.

Salas de Embarque

En el Primer nivel se ubica una Sala de Embarque Remoto de uso Doméstico, para 4 puertas

de Embarque Remoto.

En el Segundo Nivel se ubican 5 Salas de Embarque para uso Doméstico y 1 Sala de

Embarque de uso Internacional.

En el Tercer nivel se ubican 12 salas de embarque, para uso Doméstico e Internacional.

2.2.1.2 Servicios de Desembarque

Los procesos que se desarrollan en el desembarque de pasajeros, están directamente

relacionados con el tipo de vuelo, si es Nacional o Internacional. Para vuelos nacionales los

pasajeros simplemente deben hacer retiro de equipaje y pueden abandonar el terminal.

Además para los vuelos internacionales se incorporan otros procesos necesarios y por ende

sectores definidos como:

1) Puentes de Desembarque y Posiciones Remotas

2) Pago de Reciprocidad

3) Control Migratorio

4) Retiro de Equipaje

5) SAG/ADUANA


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6) Hall Público

Puentes de Desembarque y Posiciones Remotas

Los procesos de desembarque se realizan a través de los 18 puentes existentes en el segundo

nivel del terminal, de manera de no mezclar los flujos de embarque y desembarque; también se

ocupan las 13 posiciones remotas donde 5 son de carga y 8 de pasajeros, que funcionan en

conjunto con los buses de acercamiento.

Sector Pago de Reciprocidad

Todos aquellos pasajeros con pasaporte proveniente de Australia, Canadá, Estados Unidos,

México y Albania, deberán pagar un impuesto de reciprocidad antes de realizar su ingreso por

Policía Internacional, para ello se han dispuesto 10 casetas administradas por la Tesorería

General de la República, 5 en el primer nivel y 7 en el segundo nivel.

Control Migratorio

Para ingresar a Chile, todos los pasajeros deben hacer su control migratorio en Policía

Internacional, presentando la documentación de identificación (cédula de identidad o

pasaporte) y la visa estampada (dependiendo del país de procedencia); para ello se dispone en

el primer nivel de un total de 32 casetas y en el segundo nivel 10 casetas, las que son

administradas por PDI.

Retiro de Equipaje

La zona de retiro de Equipaje, se encuentra dividida en nacional e internacional, completando

un total de 9 cintas de retiro, enumerados desde R1 a R9; la cinta R5 funciona tanto para

nacional como para internacional, siempre independizando los flujos de pasajeros a través de

las puertas Swing Gates.

SAG/ADUANA

Seguidamente y una vez terminado el control migratorio, los pasajeros accederán mediante la

Tienda de venta libre de impuestos (Duty Free), hasta la Sala de retiro de equipajes, para

continuar con los controles de Aduana y SAG, contando con una capacidad de 6 líneas de

inspección.


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Hall Público

En el primer nivel, a la salida de los sectores de desembarque nacional e internacional, se

encuentran 2.374 m2 de Hall Público.

En resumen, los procesos de desembarque cuentan con 18 puentes, 12 casetas de cobros de

impuesto de reciprocidad, 32 casetas de control de inmigración, 9 cintas de retiro de equipaje y

6 líneas de inspección administradas por SAG/ADUANA

2.2.2 Estacionamientos de Vehículos

Actualmente el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez cuenta con 3 tipos de

estacionamientos para público general, con un sistema de tarificación fraccionado por cada

media hora.

Estas 3 alternativas de estacionamientos con tarifas diferenciadas, se diseñaron en función de

la mayor o menor cercanía con el edificio terminal, a objeto de optimizar el mejor uso de la

superficie disponible y que los usuarios paguen proporcional al tiempo real utilizado.

Para la comodidad de los usuarios, los estacionamientos cuentan con capacidad para 4.100

automóviles y registran un flujo promedio de 200 mil vehículos al mes. Además, cuenta con

lugares reservados para minusválidos, circuito cerrado de TV, cierre perimetral y ascensores

que conectan los estacionamientos directamente con el nivel de embarque del Terminal. Ver

figura N° 2.6.

El área total de estacionamientos y vías de desplazamiento alcanza a 12,5 hectáreas, donde la

superficie asignada a cada tipo de estacionamiento es:

Área Estacionamiento: 5,7 ha Custodia 4,1 ha Techado 2,6 ha Expreso


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Figura 2.6: Estacionamientos Público General

2.2.3 Plataforma de Aeronaves

Las instalaciones asociadas a las Pistas, Plataforma y Calles de Rodaje donde operan las

aeronaves en el aeropuerto AMB, se encuentran bajo la jurisdicción DGAC y en términos

generales comprende la siguiente infraestructura (Ver figuras 2.7 y 2.8):

Dos Pistas de Aterrizaje de 3,75 km y 3,8 kms.de longitud y que poseen 55 m y 45 m de

ancho respectivamente.

Plataforma de operación con una superficie total de 18,4 há.


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Figura N° 2.7: Área de Movimiento Aeropuerto AMB

Dispone de 22 Calles de Rodaje con un ancho promedio de 23 metros.

Estacionamiento para ubicación de aeronaves asociadas a 18 puentes de embarque y 13

posiciones remotas, donde 5 son de carga y 8 de pasajeros.


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Figura N° 2.8: Distribución de Estacionamiento para Aeronaves

2.2.4 Terminal de Carga

En relación al terminal de Carga, este se ubica en un sector independiente y aislado al sur

oriente del aeropuerto, donde se realizan las operaciones asociadas al transporte de carga

tales como manipulación, almacenamiento, paletizaje y enmallado de carga. Asimismo se


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realizan las gestiones de la documentación, formalización aduanera y todas las medidas

cautelares y administrativas exigidas por la autoridad asociada al movimiento de carga.

Considerando las cifras del año 2011, cabe señalar que el Terminal de Carga registró un

movimiento superior a 3.350 “operaciones de carga” al año, donde una operación de carga

corresponde a un vuelo de salida o llegada de carga al terminal. En términos de volumen de

carga transportada, esto corresponde a casi 300.000 toneladas al año, donde

aproximadamente el 14% corresponde a operaciones nacionales y el 86% a operaciones

internacionales.

A continuación se muestra un plano con la ubicación referencial del Terminal de Carga. Ver

Figura N° 2.9.

Figura N° 2.9: Ubicación de Terminal de Carga


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Las instalaciones ubicadas en este sector se resumen en las siguientes:

Bodegas de Importación: Cuenta con una superficie de casi 17.000 m2 donde operan 3

empresas privadas.

Bodegas de Exportación: Cuenta con una superficie de más de 16.800 m2 donde

operan 3 empresas privadas.

Bodegas de Carga Nacional: Participan 2 empresas privadas.

Operadores de Courier: Participan 20 empresas privadas y una empresa pública (Correos de

Chile).

2.2.5 Oferta de Servicios Privados

Dentro del área concesionada del aeropuerto existen una gran variedad de servicios que

proveen empresas privadas de diversa índole, entre las que podemos destacar:

2.2.5.1 Servicios de Líneas Aéreas

El servicio que prestan las líneas aéreas presentes en el aeropuerto, lo podemos clasificar

como:

Servicio de Itinerario Regular Internacional: 16 líneas aéreas.

Servicio de Itinerario Regular Nacional: 3 líneas aéreas.

Servicio No Itinerantes Internacional (Chárter y servicios privados): 5 líneas aéreas.

Servicio No Itinerantes Nacional (Chárter y servicios privados): 6 líneas aéreas.

Cabe señalar que las empresas de vuelos privados no itinerantes, tienen su propio terminal de

embarque y desembarque, ubicado hacia el norte del terminal de pasajeros, próximo a la Torre

de Control.

2.2.5.2 Otros Servicios

Dentro de los otros servicios que brindan empresas privadas, podemos destacar:

Servicio de Handling en los que participan 4 proveedores.

Servicio de Catering para las líneas aéreas en los que participan 4 proveedores.

Cuatro empresas de combustibles tanto para aeronaves como para vehículos

terrestres.


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Un hotel de pasajeros con una capacidad de 114 habitaciones, actualmente en

proceso de ampliación de capacidad.

Un Jardín Infantil y Sala Cuna.

Servicios de transporte público en los que se incluyen buses, minibuses y taxis, que

en conjunto ascienden a más de 300 vehículos.

Servicio de Rent a Car ofrecido por siete empresas.

13 locales de alimentación ubicados en el Terminal de Pasajeros más uno ubicado

en el Terminal de Carga.

53 locales comerciales de retail incluido el Duty Free, farmacia, sucursal bancaria,

cajeros automáticos y dispensadores automáticos de bebidas y alimentos.

Clínica dental y Policlínico para Atención Primeros Auxilios (IST)

Capilla ecuménica

2.2.6 Oferta de Servicios Públicos

Por otra parte, dentro del área concesionada se ubican instalaciones y oficinas de los

siguientes Servicios Públicos que desempeñan funciones en el Aeropuerto:

Policía de Investigaciones - PDI

Servicio Agrícola y Ganadero – SAG

Servicio Nacional de Pesca - Sernapesca

Servicio Nacional de Aduanas

Ministerio de Obras Públicas (MOP): Inspección Fiscal y Dirección de Aeropuertos

Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC


Ministerio de Relaciones Exteriores – Salones de Protocolo

Tesorería General de la República - Recaudación de reciprocidad

2.2.7 Aviación General

Las instalaciones para Aviación General se encuentran ubicadas en el sector central del

Aeropuerto, próximas a los edificios de la Dirección General de Aeronáutica Civil y Áreas de

Mantenimiento.


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2.2.8 Vialidad de Acceso

El principal acceso al Aeropuerto proviene de las Autopistas Costanera Norte y Vespucio Norte

Express hacia el sur. En el sector norte, las principales vías corresponden a Camino Lo

Echevers y Camino Lo Boza.

2.2.9 Torre de Control

Dependencia de la Dirección de Aeronáutica Civil, se ubica en el sector central del Aeropuerto,

y entre ambas pistas. Tiene una altura de 60 m. aproximadamente.

2.2.10 Edificio Servicio de salvamento y extinción de incendios (Ssei)

Dependencia de la Dirección de Aeronáutica Civil, está dividido en dos edificios, el principal, se

ubica en la esquina sur-oriente y el secundario en la esquina sur-poniente del sector central del

Aeropuerto, ambos cuentan con accesos directos a la pista para asegurar los tiempos de

respuesta requeridos y corresponde a Categoría 9.

2.2.11 Redes Técnicas

El Aeropuerto cuenta con instalaciones para recolección y tratamiento de Aguas Servidas,

almacenamiento y distribución de agua potable, red de incendio, redes de energía, entre otras

dependencias que apoyan y hacen posible su funcionamiento.

2.2.11.1 Red de Agua Potable

El abastecimiento de agua potable de las distintas dependencias del Aeropuerto Arturo Merino

Benítez, se obtiene de instalaciones propias, administradas por la Dirección General de

Aeronáutica Civil (DGAC).

Algunas de estas instalaciones datan del año 1961, fecha en la que se inició la construcción del

Aeropuerto Pudahuel, en reemplazo del Aeropuerto Los Cerrillos, completándose la planta de

abastecimiento de agua potable y las matrices de distribución en el mes de Febrero de 1967.

En este período, se construyeron los 4 pozos profundos, que constituyen la fuente de

abastecimiento, se construyeron los estanques de regulación y se puso en operación la planta

de presurización (Ver Figura N° 2.10 Planta de Ubicación de Agua Potable en AMB). Esta

última, con capacidad para impulsar el agua a las instalaciones del Aeropuerto, que en esa


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época incluían el edificio terminal de pasajeros, oficinas de la DGAC, algunas bodegas y otras

dependencias en el sector de carga aérea. Las matrices de distribución del agua potable se

construyeron en tubería rocalit de 200 mm y se ubicaban por el costado oriente, coincidiendo

con el sector en que se situaban los edificios, todos ellos con acceso a las calles de rodaje de

la pista. Un ramal en rocalit de 150 mm se extendió hasta la Planta de Tratamiento de Agua

Potable ubicada en el extremo sur del recinto aeroportuario.

En el año 1994, junto con la construcción del nuevo edificio Terminal, destinado a los vuelos

internacionales, se inicia la instalación de otros servicios vinculados al transporte de pasajeros

y se accede a la aviación comercial de aeronaves de menor tamaño, lo que obligó a las

compañías aéreas a construir sedes para la atención de los pasajeros y hangares para realizar

la mantención de sus aviones. Consecuente con estas ampliaciones, se construyeron 2 nuevas

matrices de acero de 300 mm para abastecer el nuevo edificio terminal y se extendieron las

redes de distribución, cubriendo las instalaciones en el sector norte.

El antiguo edificio de pasajeros se destino exclusivamente para atender los vuelos nacionales

hasta el año 2001, cuando éstos fueron instalados en un nuevo sector contiguo a la terminal

internacional. En esa época la antigua matriz de alimentación de agua potable de rocalit

presentó fallas en el sector que atraviesa las plataformas de estacionamientos de aviones y fue

reemplazada por una nueva matriz de PVC de 200 mm. Para evitar los sectores construidos,

esta matriz se prolonga hacia el poniente, conectando las redes de distribución en calidad de

by pas.

Desde el 7 de julio de 1998, y por 15 años, la explotación y administración del aeropuerto está

a cargo de la empresa concesionaria SCL Aeropuerto de Santiago. Como parte de las obras

consideradas en la concesión se amplía el edificio terminal de pasajeros, se construye el hotel,

edificios de administración de la Concesionaria. Paralelamente se construyen las instalaciones

de SAG y Aduanas y otras instalaciones todas ellas en el costado sur, que en general se

abastecen con extensiones de las matrices ya referidas. Solamente se incorpora una nueva

tubería matriz en 160 mm que abastece el hotel directamente desde la Planta de Agua.

Con respecto a los pozos profundos en la inscripción a fs 41 vta, N°60 del año 2004 en el

Conservador de BR de Santiago, que se adjunta (Anexo N°10), aparecen los Derechos de

Agua asignados a los pozos 1 y 2, por 100 y 75 l/s respectivamente.

Las coordenadas de los 4 pozos son las siguientes:


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Tabla N°2.4

UBICACIÓN POZOS DE AGUA SUBTERRANEA

COORDENADAS UTM

POZO NORTE ESTE

1 6304776 333526

2 6304850 333464

3 6304754 333403

4 6304878 333383

Se incluye Minuta explicativa con el detalle de la situación de los derechos de agua de los

pozos 3 y 4 elaborada por la DGAC.(Anexo N°10)






Figura N° 2.10: Planta de Ubicación Recinto de Agua Potable y Pozos Profundos



















2.2.11.2 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas

La actual Planta de Tratamiento de Aguas Servidas del Aeropuerto de Santiago AMB,

corresponde a un sistema de tratamiento biológico convencional, basado en el proceso de

Lodos Activados, en la modalidad de aireación extendida o baja carga. La configuración del

sistema existente responde a la tecnología desarrollada y patentada por AERO MOD (USA) la

cual en Consorcio con la empresa constructora BELFI se adjudicaron la construcción de la

PTAS.

El flujo de aguas servidas provenientes de las distintas dependencias del aeropuerto es

recibido a través de una tubería de drenaje de 800 mm., la que llega a la Planta a una

profundidad de aproximadamente 6 m. Se almacena adecuadamente en la Cámara de

Bombas, en cuya entrada existe un canastillo para la separación de sólidos gruesos, las que

son retiradas en forma manual mediante un tecle de levante. En dicha Cámara existen cuatro

bombas eléctricas sumergibles, que transportan las aguas servidas hacia la Cámara de Rejas

para la separación de sólidos finos.

El flujo de Aguas Servidas provenientes de los aviones se descargan a vehículos

acondicionados al efecto y conducidos a las Cámaras de Descarga de aeronaves 1 y 2,

ubicadas entre las Cámaras N° 30 y 31 del Plano de Colectores de Aguas Servidas, cercana al

edificio de la DGAC, los cuales son incorporados a la Planta de Aguas Servidas para su

proceso.

El agua servida cruda de la reja pasa al estanque bioselector, donde se crea un ambiente

anóxico que estimula la proliferación de microorganismos propicios para este tipo de

tratamientos, con alta tasa de sedimentación, limitando la proliferación de aquellas bacterias

difíciles de separar del líquido. Posteriormente las aguas servidas pasan a los Estanques de

Aireación, los que se dividen en un Estanque de Aireación Primaria y dos estanques laterales

de Aireación Secundaria. En el estanque de Aireación Primaria, el agua servida es aireada con

una alta tasa de transferencia de oxígeno, para que las bacterias comiencen a degradar la

materia orgánica en condiciones aeróbicas. En la salida de este estanque el flujo se divide

uniformemente hacia los estanques laterales, donde se completa la remoción de materia

orgánica y de nutrientes, principalmente nitrato y fosfato. Desde este momento el agua servida

comienza a denominarse Licor Mezclado (aguas servidas más microorganismos), el cual pasa

a los Estanques Clarificadores (separados sólido/líquido). Una vez que el licor mezclado entra







al clarificador, se dejan sedimentar los sólidos por 4 horas aproximadamente para luego ser

aerotransportados, utilizando para ello una campana de succión hidráulica. La inyección de una

línea de aire a alta presión levanta los lodos que están en el fondo del estanque, retornándolos

al Bioselector, desde donde las bacterias retornan al tratamiento biológico en el estanque de

aireación.

El agua clara que está en la parte superior del estanque Clarificador es colectada y enviada a

desinfección a la Cámara de Cloración. En este sistema se usa cloro en estado gaseoso que

se dosifica dependiendo del flujo para mantener una concentración constante en el efluente,

que puede variar entre los 0,4 y los 0,6 mg/L de cloro.

En los estanques de aireación se producen sólidos debido a la reproducción bacteriana, estos

son acumulados hasta cumplir con el limite requerido para un buen funcionamiento, el exceso

es desechado hacia el estanque Digestor Aeróbico para que al finalizar el proceso sean

retirados del fondo de este y enviados hacia el estanque Espesador de Lodos mediante una

bomba que los traslada al Filtro de Banda para su desaguado, el cual está equipado con un

preespesador, para mayor efectividad. El sistema de alimentación de este proceso incluye

polímeros líquidos, cuya cantidad podrá ser ajustada según el nivel de floculación requerido.

Actualmente la PTAS se encuentra procesando un caudal de alrededor de 2.000 m³/d con una

carga contaminante que varía entre 200 y 300 mg/l de acuerdo a los antecedentes de

operación entregados por el actual concesionario de la PTAS.

En síntesis, la planta de tratamiento de aguas servidas del Aeropuerto AMB para las actuales

condiciones de operación se encuentra operando bajo las condiciones de diseño para el

período de previsión y que corresponde al año 2012. En virtud de lo anterior, la PTAS debe ser

mejorada en cuanto a la operación misma del sistema como a la mejora de procesos unitarios y

de equipos.

Para la separación de sólidos medios y posteriormente el tratamiento biológico, el aeropuerto

AMB cuenta con Platas Elevadoras de Aguas Servidas (PEAS), ubicadas en el sector de la

FACH y PTAS del aeropuerto.

La Planta Elevadora de Aguas Servidas es circular y tiene una altura de 8,70 m y un diámetro

de 7,60 m. Su volumen total es 395 m3.

El volumen actual de la estación elevadora permite satisfacer las necesidades de diseño del

año 2030. Sin embargo requiere cambiar las bombas existentes por unas de mayor capacidad







en el mismo formato que las existentes (3+1, tres en operación y la cuarta stand by) que

permitan elevar un caudal de 112 l/s cada una a una presión de 15 m.c.a.

Las bombas operan de forma alternada pero, si el nivel en el interior de la cámara sobrepasa

una cierta cota, pueden operar tres bombas en paralelo, quedando la cuarta en stand-by.

Otra modificación a realizar en la estación elevadora es cambiar los sensores de nivel existente

por un sensor de nivel ultrasónico.

2.2.11.3 Central Térmica

La actual Central Térmica tiene una potencia instalada de 6.000,4 KW la que producto del

Proyecto de Ampliación y Mejoramiento debiera aumentar al doble, y debiera llegar a 12.000,4

KW, para cubrir las futuras necesidades del Aeropuerto

2.3 DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES Y OBRAS FÍSICAS DEL PROYECTO

2.3.1 Antecedentes Generales

A continuación se presenta una tabla que resume las obras que actualmente se encuentran

operativas en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, identificando aquellas obras que no sufren

modificación por el Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento

Aeropuerto AMB de Santiago”.







Tabla N° 2.5

Resumen Obras Existentes Sujetas a Modificación por el Proyecto

Instalaciones Aeropuerto Existentes Se Modifica

(Si/No)

Modificación

Terminal de pasajeros (T1) Servicios de

Embarque y

Desembarque

Si Ampliación y Remodelación para utilización como

terminal doméstico (vuelos nacionales)

Estacionamientos de Vehículos Si Se construye un nuevo edificio para estacionamientos y

estacionamientos de superficie

Plataforma de Aeronaves Pistas No Se mantienen las actuales pistas

Plataformas Si Ampliación Existentes

Calles de Rodaje Si Ampliación Existentes y Construcción Nuevas Calles de

Rodaje

Oferta de Servicios Privados Si Construcción de Nuevas Instalaciones de Apoyo a

Aeropuerto

Oferta de Servicios Públicos Si Construcción de Nuevas Instalaciones de Apoyo a

Aeropuerto

Aviación General No Se mantiene lo actualmente existente

Vialidad de Acceso Si Se modificaran los actuales accesos, incorporando un

nuevo sistema de vialidad para dar conectividad a las

nuevas redes con las existentes

Torre de Control No Se mantiene lo actualmente Existente

Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios Si Ampliación de la red de incendios a los nuevos edificios

(Terminal T2, Edificio de Estacionamientos, Servicios

Públicos, etc

Redes Técnicas Red de Agua

Potable

Si Ampliación de la red a los nuevos edificios (Terminal T2,

Edificio de Estacionamientos, Servicios Públicos, etc) y

modificación de redes

Planta de

Tratamiento de

Aguas Servidas

(PTAS)

Si Ampliación de la red de PTAS a los nuevos edificios

(Terminal T2, Edificio de Estacionamientos, Servicios

Públicos, etc)

Central Térmica Si Ampliación de la Central Térmica

Fuente: Elaboración Propia, a partir de datos de Descripción del Proyecto







El desarrollo de las obras proyectadas en el “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación

y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” consiste en la remodelación

del terminal actual y construcción de nuevas obras que permitan absorber el crecimiento del

transporte aéreo internacional y nacional que se proyecta para los años siguientes. En términos

generales lo anterior implica las siguientes obras:

Nueva Área Terminal de Pasajeros (T2).

Ampliación y Remodelación del Edificio Terminal Actual (T1).

Puentes de Embarque Móviles Nuevos.

Instalaciones y Servicios en T1 y T2.

Edificio de Estacionamientos de Vehículos.

Reubicación de Instalaciones existentes. PDI

Plataformas de Estacionamiento de Aeronaves.

Calles de rodaje.

Estacionamientos de Vehículos.

Calles de Servicio Airside.

Urbanización Terminales de Carga.

Edificaciones e Instalaciones de Apoyo.

Instalaciones de Accesibilidad.

Central Térmica.

Instalaciones eléctricas.

Red de agua potable.

Planta de Tratamiento de Aguas Servidas.

Cercos y Portones.

Traslado de servicios de apoyo al aeropuerto.

Cabe señalar que todas las obras se desarrollarán en su totalidad en terrenos actuales del

Aeropuerto.

La nueva infraestructura a construirse tiene como objetivo, satisfacer las futuras demandas de

pasajeros y carga del Aeropuerto AMB, la que se plantea de acuerdo al Plan Maestro, en el

año 2030 como horizonte para el Área de Movimiento Aeronáutico y de diseño para los

Terminales de Pasajeros.







En la siguiente figura se presenta el desarrollo del Plan Maestro 2030, correspondiendo el color

rojo al horizonte objeto de las futuras obras a ejecutar. (Plan Maestro se incluye en Anexo N°2)

Figura N° 2.11: Desarrollo del Plan Maestro año 2030.

La Situación actual del Aeropuerto y las obras a desarrollar, se presentan en las siguientes

figuras:


Página 45





Figura N° 2.12 Situación Existente


Página 46





Figura N° 2.13 Obras Proyectadas

DIA NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS, AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO AEROPUERTO ARTURO

MERINO BENÍTEZ DE SANTIAGO Página 47





2.3.2 Expropiaciones

Las obras consideradas por el Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación

y Mejoramiento del Aeropuerto AMB de Santiago”, se realizarán dentro de los terrenos del

Aeropuerto, por lo que No se requiere de expropiaciones.

2.3.3 Descripción General del Proyecto

El Plan Maestro año 2030 abarca el siguiente crecimiento aeroportuario:

Terminal T1 (Procesador y espigones): 108.000 m2 aproximados; 9.000 m2 de

ampliación y 28.000 m2 aproximados de remodelación.

Terminal T2 (Procesador y espigones): 175.000 m2 aproximados, toda obra nueva.

Plataforma Comercial: 173.000 m2 aproximados de expansión.

Plataforma de Carga: 91.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Rodaje: 195.000 m2 aproximados de expansión.

Calles de Servicio: 11.000 m2 aproximados.

Estacionamientos (edificio y de superficie): 302.215 m2.

Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto: 3.276 m2.

Se grafica en el Plano de Relicitación año 2030 (ver Anexo N° 2) las 6 instalaciones que serán

parte de la Remodelación y Nuevas Construcciones del proyecto. A continuación se describen

para la futura concesión las obras que serán parte de cada Instalación:

2.3.3.1 Instalaciones Aeronáuticas

Son aquellas instalaciones correspondientes a los nuevos pavimentos que serán construidos

en la Relicitación, los cuales son parte de:

2.3.3.1.1 Calles de Rodaje y Plataformas

Son aquellas calles que se configuran para apoyar los accesos y las salidas directas

adyacentes para cada espigón. Cabe señalar que estas, han sido diseñadas estructuralmente

para dar cabida, en la mayoría de los casos, a aeronaves Código F, exceptuando el lado sur







del espigón F que está diseñada para dar cabida a las aeronaves Código C y la calle de acceso

al sur del espigón E es para Código E.

El diseño preliminar del sistema de calles de rodaje incluye el diseño geométrico y señalética

en el pavimento de la calle de rodaje Papa, también se incluirá una serie de tramos cortos que

conectarán las pistas de rodaje Papa y Zulú a las puertas de contacto Lado-Poniente. La calle

de rodaje Papa se extenderá hacia el norte.

Se desarrollará en el lado oriente, una plataforma aeronáutica sur para carga expandida hacia

el sur de las instalaciones de carga existentes, para ello algunas instalaciones de carga

existentes en el lado oriente requerirán demolición con el fin de emplazar los Espigones D y F.

El desarrollo del Lado Aire incluye: pavimento propuesto, losas de pavimento, luces de rodado

empotradas, estructuras de drenaje y pozos de combustible.

En cuanto a la estructura de los pavimentos de los Sectores de Ampliación de Plataforma y

Calles de Rodaje, la materialidad propuesta es Hormigón.

A continuación los sectores que serán construidos:

Calles de Rodaje:

Zulú 1, Extensión Papa, Z1 y Z2

Papa, Z2 y Z3

Papa, Z3 y Z4

Papa, Z4 y Extensión Golf

Papa, Extensión Golf, Extensión Hotel

Papa, Extensión Hotel y Tango

Zulú 4

Extensión Hotel

Alfa

Mike







Plataformas:

Plataforma Oriente B06 y C07

Plataforma Poniente B07

2.3.3.1.2 Prueba de Motores

Zona que en su estructura corresponde a las Calles de Rodaje, se ubica al extremo norte de la

calle de Rodaje Zulú. Esta zona está destinada para la realización de las pruebas de motores

con carga completa para las aeronaves que lo requieran, se cuenta además con una zona de

protección contra chorro.

2.3.3.1.3 Vialidad

Corresponden a las Calles de Servicio o Aeronáuticas, proyectadas con la finalidad de permitir

el paso de todos los vehículos que transiten y operan por plataforma y bordean los espigones

conformando una red que no es completamente horizontal, es decir, en ocasiones pasan por

debajo de algunos espigones.

2.3.3.1.4 Túnel

Se encuentra en el nivel subterráneo del Edificio Terminal T2 y posee la función de conectar el

edificio a las plataformas, con el fin de poder trasladar a través de él los equipajes hacia los

distintos espigones.

2.3.3.2 Instalaciones de Pasajeros

Estas se dividen en la remodelación y ampliación del Edifico Terminal Nacional (T1) y la nueva

construcción del Terminal Internacional (T2). Estos dos edificios están conectados con

corredores elevados o conectores que unen además los seis espigones a través de un nivel

intersticial.

Dentro de estas instalaciones, se reconoce la nueva construcción de los Estacionamientos

Remotos o Posiciones de Aeronaves de Contacto y Pernocte, ubicándose entre las plataformas

generadas por los espigones E; E-C y C-A.







Figura N° 2.14: Esquema de Instalaciones de Pasajeros. Fuente Plan Maestro.

A continuación se presentan imágenes del Proyecto Edificio Terminal T2:

Figura N° 2.15: Imagen general del Nuevo Edificio Terminal.







Figura N° 2.16 Imagen de exterior de uno de los Espigones y parte de su Plataforma.

2.3.3.2.1 Edificio Terminal T1

El actual Edificio Terminal T1 será sometido a una ampliación integrando un nuevo Espigón

llamado A, ubicado en el sector poniente de la actual instalación. Este nuevo espigón es

homologo al Espigón B existente, puesto que la ampliación tiene como base no perder la

unificación del edificio como concepto de diseño. Cabe señalar, que el actual edificio pasará a

responder las necesidades que corresponden a un Terminal Domestico, complementándose a

su vez al resto del conjunto, Terminal T2, Espigones y Conectores (Ver Figura 2.14).

Las funciones por nivel se definen de la siguiente manera:

Nivel 1: Se eliminan las áreas de inmigración y retail, comidas y bebidas, lo que genera una

ampliación en el área de retiro de equipaje y un flujo directo del pasajero nacional hacia el

área de equipaje.







Nivel 2: Se han ubicado en su remodelación las áreas para las oficinas de líneas aéreas y

otros a subconcesionar.

Nivel 3: Se eliminaron las áreas de emigración y las grandes áreas de comercio. Esto

reduce el área requerida para embarques (Lado Aire) y se incorporan a Lado Tierra en

dónde la demanda para otros usos es mayor, como un casino de empleados, recinto

inexistente hoy en el Terminal.

Nivel 4: No contempla cambios.

Ver Planos N° 8,1, N° 8,2, N° 8,3 y N° 8,4 en Anexo N°2

2.3.3.2.2 Edificio Terminal T2

La imagen del proyecto es derivado del conceptos de “ola” u “onda, haciendo referencia tanto a

la geografía de Chile, como a la naturaleza. Para conseguir la imagen objetivo en base al

concepto, se propone las materialidades primas y colores naturales de Chile como las que nos

dan el cobre, madera y piedras. Para ello se usaran materiales que identifiquen y unifiquen la

imagen arquitectónica que se requiere para el diseño propuesto.

En cuanto a la funcionalidad de edificio, la base del diseño del nuevo terminal proviene

principalmente de las instalaciones de las aeronaves que desarrollo el Área de Movimiento. A

partir de ello, el nuevo Edificio Terminal T2 es compuesto por las siguientes nuevas

construcciones:

Procesador Central (Edificio Terminal Internacional)

Este edificio alberga la función de cumplir las necesidades de un Terminal Internacional, se

compone de los siguientes niveles:

Nivel -1, Subterráneo: Este nivel está proyectado para que reúna las condiciones de alojar el

Sistema de Manejo de Equipajes, la cual será evacuado al nivel de plataformas para que a

su vez, sea trasladado a los espigones C, D, E y F. Esta operación se hará a través de la

construcción de un túnel que posee dos rampas de salidas. (Ver punto 2.3.3.1.4).







Nivel 1, Llegada: Este nivel está condicionado a procesar las actividades de la llegada de los

pasajeros. Cuenta con dos áreas: la primera es el Área para el retiro de equipaje y la

segunda, para las dependencias y operaciones del SAG y Aduana.

Nivel 2, Entrepisos o Nivel Intersticial: Este nivel es un corredor que permite la separación

de pasajeros de entrada y salida, evitando así un piso saturado para las llegadas. Por este

nivel circundan a los espigones y están física y verticalmente separados de ellos, no

obstante visualmente se encuentran conectados, ya que se encuentran en espacios

abiertos.

Nivel 3, Llegada: Corresponde al nivel de salida de pasajeros, en este se encuentran las

áreas de procesamiento para la emigración y ubicados posteriormente a esta zona se

encuentran la zona de retail, alimentos y bebidas. Las áreas de apoyo se encuentran a los

costados de la gran expansión de central del edificio.

Nivel 4, Entrepisos: Posee dos núcleos, ubicados en las esquinas interiores del edificio, y

áreas para oficinas. Este nivel es para la conveniencia de la aerolínea cercana al hall de

check in y acceso público al T1 y T2. Se considero dentro de su diseño una futura

ampliación de las instalaciones para usos de salones VIP.

Espigones C, D, E y F: Se componen de los siguientes niveles:

Nivel 1, Plataforma: Están en gran parte abiertos de manera que puedan ser arrendados por

aerolíneas y operadores, almacenamiento de carga e instalaciones de almacenaje de

equipamiento de apoyo terrestre.

Nivel 2, Entrepiso: Para funciones mixtas o “swing”, los corredores en entrepiso incluyen

puertas a través de las cuales partes de un espigón pueden cambiarse a doméstico o

internacional.

Nivel 3, Salidas: Las superficies de retail, comidas y bebidas han sido concentradas en las

cabezas de los espigones. Para el resto de los espigones, espacios duros han sido

concentrados entre las puertas de embarque, para permitir mayor flexibilidad en las

inmediaciones de cada puerta de embarque.







Figura N°2.17: Nivel -1, Subterráneo







Figura N°2.18: Nivel 1, Llegada







Figura N°2.19: Nivel 2, Entrepiso







Figura N°2.20: Nivel 3, Salida







Figura N°2.21: Nivel 4, Entrepiso







Figura N° 2.22: Nivel 2, Entrepiso Espigones C, D, E y F

2.3.3.2.3 Posiciones de Aeronave de Contacto y Pernocte

Las plataformas que serán construidas para Posiciones de Contacto son las que están entre

los espigones E-C y C-A y hacia el sur poniente de la plataforma del espigón E, con el objetivo

de mantener la operación concentrada en un solo sector, se maximiza la plataforma de carga

oriente y se desarrollan Posiciones de Pernocte (RON). Ver figura 2.14.

2.3.3.3 Instalaciones de Carga

Se contemplan para estas instalaciones una Zona de Pesaje de Camiones y un sector para

Posiciones de Aeronaves de Cargo. Estarán ubicadas en el sector Sur Oriente de Aeropuerto,

la cual obliga a la demolición de una parte importante de las Instalaciones de Courier, Carga

Doméstica y Carga de Importación que existe en la actualidad en la plataforma oriente.







2.3.3.3.1 Posición Aeronave Cargo

Área que forma parte de la nueva Plataforma Sur Oriente y esta asignada a la ubicación de

aeronaves de carga internacional, se han considerado 7 posiciones como indica la figura

siguiente:

Figura N°2.23: Posición Aeronave Cargo, sector Sur Oriente del Aeropuerto. Fuente Plan Maestro.

2.3.3.4 Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto

Estas instalaciones están proyectadas para ser construidas dentro del Plan Seccional que

indica el Plan Maestro. Su emplazamiento será dentro de la zona denominada Área Pública

Centro Sur, correspondiente al área que se encuentra en el acceso sur del Aeropuerto.







Figura N°2.24

Planta General Área Pública Centro Sur. El Edificio A. corresponde a Policía Aeroportuaria Carabineros y el

Edificio B., corresponde a PDI Adiestramiento de Perros. Fuente Plan Maestro.

2.3.3.4.1 Policía Aeroportuaria Carabineros

Está constituido de 1.563 m2 en base a una estructura de Albañilería Confinada. Se conforma

por un volumen principal en forma de paralelepípedo conforma límite norte de manzana, este

aloja dos niveles que contienes las siguientes características:

Nivel 1, Área Pública: Está compuesta por recintos públicos, administrativos y de servicio.

Nivel 2, Área Privada: Se encuentran en este nivel los dormitorios, camarines y baños de los

usuarios permanentes.

A

B







Figura N° 2.25: Imagen exterior de Edificio de Carabineros.

2.3.3.4.2 PDI Adiestramiento de Perros

Está constituido de 1.713 m2 en base a una estructura de Albañilería Confinada. El edificio se

constituye por 2 volúmenes, un bloque principal en forma de paralelepípedo regular edificado

en 3 pisos de altura y otros 3 bloques paralelo al anterior, construido en 1 piso y que

corresponden a los caniles.

Nivel 1, Área Pública: Está compuesta por recintos técnicos para los perros de

adiestramiento, caniles, clínica veterinaria, bodegas, etc.

Nivel 2, Área Pública: compuesta por recintos públicos, administrativos y de servicio.

Nivel 3, Área Privada: Se encuentran en este nivel los dormitorios, camarines y baños de los

usuarios permanentes.

Figura N°2.26: Imagen longitudinal Edificio PDI.







2.3.3.5 Instalaciones de Accesibilidad al Aeropuerto

Estas instalaciones corresponden a la construcción de todo el sistema de vialidad nuevo que se

integrara al complejo del Aeropuerto, las cuales incluyen todos los tipos de Estacionamientos,

El Area de Estacionamiento de Buses y toda la Vialidad que conecta a los distintos usuarios a

cada uno de los terminales y edificios de apoyo.

2.3.3.5.1 Edificio Estacionamiento

Se encuentra ubicado entre los dos Edificios Terminales, posee 106.020 m2 en total y cuenta

con 3.066 estacionamientos de uso público alcanzando los 71.878 m2. Conformado a partir de

2 paralelepípedos paralelos con tres niveles de Estacionamientos y una plaza pública abierta

cada uno. El edificio no sólo pretende cubrir las necesidades por las cuales será construido,

sino que también alberga programas para el espacio público de la cubierta verde, tales como

servicios, como equipamiento, retail, etc.

Figura N°2.27: Corte demostrativo, contexto e imagen Edificio de Estacionamientos.

2.3.3.5.2 Estacionamientos de Buses

Se construirá en el sector poniente del edificio T1, quedando cercano a los accesos principales

de los dos edificios terminales. Esta proyectado para buses de recorrido aeroportuario, buses

para servicios especiales, taxis y transfers.







2.3.3.5.3 Estacionamientos de Superficie

Este tipo de estacionamientos depende del tipo de usuario para su ubicación dentro del

complejo aeronáutico. A continuación los seis tipos de estacionamientos de superficie; su

ubicación se presenta en el Plano de la Relicitación, que se encuentra en el anexo N° 2.

A.- Estacionamientos Camiones

Se encuentra en el acceso Sur Oriente del aeropuerto, está destinado a los camiones de carga

y cuenta con 64 unidades de estacionamientos.

B.- Estacionamientos Remoto Vehicular

Se encuentra en el Sur Poniente del complejo aeronáutico y cuenta con 998 unidades de

estacionamientos.

C.- Estacionamientos Funcionarios

Se encuentran ubicados en acceso Sur Poniente del complejo aeronáutico y cuenta con 816

unidades de estacionamientos para trabajadores y funcionarios.

D.- Estacionamientos Rent a –Car

Se encuentran ubicados en el centro del aeropuerto, frente al acceso sur del Terminal T2 y

frente a la cara norte de Plan seccional. Cuenta con 288 unidades de estacionamientos en

total.

E.- Estacionamientos Corta Estadía


frente a la cara norte de los estacionamientos para rent a-car. Cuenta con 1119 unidades de

estacionamientos en total.

F.- Estacionamientos Larga Estadía


frente a la cara norte de los estacionamientos para rent a-car. Cuenta con 1119 unidades de








G.- Zona de Espera Taxi y Buses

Se ubica es la zona de estacionamientos Sur Poniente y tiene la finalidad de servir como

estacionamiento provisional a los vehículos del transporte público. Cuenta con 220 unidades de


H.- Vialidad Sector Sur Poniente

En general, el Sistema Vial del Aeropuerto se mantiene en su totalidad con la excepción del

desarrollo vial para las nuevas construcciones que serán incorporadas al complejo,

especialmente el Edificio Terminal 2. Se considera en el proyecto una vialidad primara de

acercamiento, tanto para el nivel de “Llegadas”, como para la conexión con el viaducto para el

nivel “Salidas”, así como su conexión con los edificios de estacionamiento de vehículos y vías

de egreso, con dirección a Santiago Centro.

2.3.3.6. Redes Técnicas

Estas infraestructuras se pueden dividir en dos categorías:

1. Las de carácter mayor, como es el caso de la central térmica y subestación eléctrica

emplazada en el centro de los estacionamientos del terminal, las que serán modificadas,

por el presente proyecto, los detalles se describen en los puntos C. y D. También es el

caso de los pozos, estanque y bombas de agua, que pese a encontrarse en buen estado

no se garantiza la suficiencia ante ampliación de demanda significativa. Las mejoras a

realizar en pozos, estanques y bombas de aguas se describen a continuación, en punto A.

2. Por otra parte se encuentran las instalaciones emplazadas de manera que no interfieren el

resto de las infraestructuras, crecimientos u operaciones al mediano plazo. Es el caso de

las subestación eléctrica principal y remota a cargo de la DGAC y planta de tratamientos

de aguas servidas. Los proyectos de modificaciones, a realizar en ambas instalaciones, se

describen en los puntos D. y B., respectivamente.

A.- Agua Potable

Antecedentes de Demanda:

La demanda de agua potable para el año 2030 - considerado como horizonte de diseño - se

realiza en base a la proyección de tráfico aéreo realizado como parte del Anteproyecto

Referencial.







De acuerdo a las proyecciones referidas, la evolución de la cantidad de pasajeros nacionales e

internacionales que atenderá el Aeropuerto AMB son las que se indican en las Tablas 2.6 y 2.7

respectivamente.

Tabla N°2.6: Proyección de los pasajeros nacionales

Año

Proyección Pasajeros Nacionales/año

Conservador Tendencial Optimista

2011 6.232.113 6.232.113 6.232.113

2025 10.146.315 12.685.833 16.234.890

2030 11.800.078 15.434.256 21.869.686

Tabla N°2.7: Proyección de los pasajeros internacionales

Año

Proyección Pasajeros Internacionales/año


2011 5.873.411 5.873.411 5.873.411

2025 8.786.665 11.529.382 12.984.291

2030 9.955.852 14.027.257 16.611.046

En consecuencia, las cantidades totales de pasajeros anuales que atenderá el Aeropuerto

Arturo Merino Benítez, según las estimaciones realizadas, son las que contiene la Tabla N° 2.8.







Tabla N° 2.8: Proyección del total de pasajeros

Año

Proyección Pasajeros Totales anuales


2011 12.105.524 12.105.524 12.105.524

2025 18.932.980 24.215.215 29.219.181

2030 21.755.930 29.461.513 38.480.732

De acuerdo a la información presentada, los Derechos de Agua asignados a los pozos 1 y 2,

por 100 y 75 l/s respectivamente, da un total de 175 l/s, lo que resulta suficiente para las

demandas previstas de agua potable. Estas serán de 96,63 l/s en el día de máximo consumo

para el año 2030.

Demandas de Agua Potable por edificio

Los criterios de cálculo referidos en los párrafos anteriores se aplicaron a nivel de cada edificio,

asignando las partidas de población flotante a los Terminales Nacional e Internacional según

tiene previsto el Plan Maestro al año 2030.

De esta forma, se realizó la proyección de trabajadores, a partir de la cantidad de empleados

por edificio existentes en el año 2011, detectados en el catastro realizado por el Proyecto. La

proyección al año 2030 se realizó empleando los factores de crecimiento en el N° de pasajeros.

En la Tabla 2.9, se presentan los resultados de los caudales de agua potable por edificio para

el año 2011.

Los caudales proyectados en cada edificio para el año 2030, se presentan en la Tabla 2.10.







Tabla N°2.9: Caudales de Agua Potable año 2011

2011

Caudales de Agua

Potable

Código Nombre Nº

Personas

Dotación

Qmedi

o Qmáx

día Qmáx

hora

lt/hab/día

lt/s lt/s lt/s

A - Instalaciones Aeronáuticas

A - 06 Torre de control 4 150 0.007 0.009 0.018

B - Instalaciones de Pasajeros

Total demanda Población Flotante 49748 20 11.51 14.970 29.192

B-01 Demanda por Población Flotante Terminal Nacional

25611 20 5.928 7.707 15.029

B-02 Demanda por Población Flotante Terminal Internacional

24137 20 5.587 7.263 14.164

Total demanda Trabajadores 7813 150 13.56 17.634 34.385

B-01 Demanda por Trabajadores Terminal Nacional 4022 150 6.983 9.077 17.701

B-02 Demanda por Trabajadores Terminal Internacional 3791 150 6.582 8.556 16.684

C - Instalaciones de Carga

C-01-01 Terminal de carga SAPSA 12 150 0.021 0.027 0.053

C-01-02 y C-01-03 Terminal de carga AEROSAN 75 150 0.130 0.169 0.330

C-01-04 Terminal de carga TEISA 150 150 0.260 0.339 0.660

C-01-05 Terminal de carga DEPOCARGO 60 150 0.104 0.135 0.264

C-01-06 Terminal de carga AEROSAN 80 150 0.139 0.181 0.352

C-01-07 Terminal de carga FAST AIR CARGO 100 150 0.174 0.226 0.440

C-01-08 Terminal de carga LAN CARGO 12 150 0.021 0.027 0.053

C-01-09 Terminal de carga CARGO WISE 30 150 0.052 0.068 0.132

C-01-11 Edificio SEGAER 2 150 0.003 0.005 0.009

C-01-12 Edificio AEROSAN 28 150 0.049 0.063 0.123

C-03 Edificio terminal de carga postal y aduanas 40 150 0.069 0.090 0.176

C-04 comparte ficha con

F-08-03

Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones

TRANSVIP 36 150 0.063 0.081 0.158

C-08 Control aduana carga (vehicular) 6 150 0.010 0.014 0.026

C-09 Control aduana carga (peatonal) 15 150 0.026 0.034 0.066

D - Instalaciones de apoyo al aeropuerto

D-01-01 Policía aeroportuaria 40 150 0.069 0.090 0.176

D-01-02 PDI adiestramiento de perros 10 150 0.017 0.023 0.044

D-02 comparte ficha con C-03

Edificio terminal de carga postal y aduanas 40 150 0.069 0.090 0.176

D-09 Edificio SSB oriente 13 150 0.023 0.029 0.057

D-10 Edificio SSB poniente 5 150 0.009 0.011 0.022

D-18 Centro médico 5 150 0.009 0.011 0.022

D-20 Bloque técnico DGAC 60 150 0.104 0.135 0.264

D-21 Instalaciones DGAC transporte terrestre 120 150 0.208 0.271 0.528

D-22 Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo 30 150 0.052 0.068 0.132

D-23 Edificio SAG 50 150 0.087 0.113 0.220

D-24 Edificio SERNAPESCA 6 150 0.010 0.014 0.026

D-25 Edificio corral SAG 0 150 0.000 0.000 0.000

D-26 Hotel Holliday Inn Express 180 150 0.313 0.406 0.792

D-27 Edificio EOTC 800 150 1.389 1.806 3.521

D-28 y D-29 Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b 41 150 0.071 0.093 0.180

D-30 Edificio SEGAER 2 150 0.003 0.005 0.009







E - Instalaciones de apoyo a las compañías aéreas

E-09 Cocina de vuelos LSG Sky Chefs 200 150 0.347 0.451 0.880

E-10 Instalaciones de provisión de combustible 5 150 0.009 0.011 0.022

E-14 Bodega ALDEA SA 32 150 0.056 0.072 0.141

E-15-01 Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER 4 150 0.007 0.009 0.018

E-15-02 Oficina de gasolinera YPF 8 150 0.014 0.018 0.035

E-15-03 Oficina de gasolinera ENEX AVIATION 9 150 0.016 0.020 0.040

E-15-04 Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP 32 150 0.056 0.072 0.141

E-17 Oficinas operaciones SKY AIRLINES 40 150 0.069 0.090 0.176

E-18 Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A. 50 150 0.087 0.113 0.220

E-19 Edificio AEROSAN 160 150 0.278 0.361 0.704

E-20 Edificio SERVISAIR 95 150 0.165 0.214 0.418

F - Instalaciones para accesibilidad al aeropuerto

F-04 Estacionamientos express 0 150 0.000 0.000 0.000

F-05 Estacionamientos remoto 0 150 0.000 0.000 0.000

F-06 comparte ficha con F-10 Estacionamientos cubiertos y Rent a car 0 150 0.000 0.000 0.000

F-08-02 Edificio TRANSVIP 70 150 0.122 0.158 0.308

F-08-03 comparte ficha con C-04 Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP 6 150 0.010 0.014 0.026


F-13 Estación de servicio 16 150 0.028 0.036 0.070

G - Redes técnicas

G-01 Central térmica 7 150 0.012 0.016 0.031

G-02 Subestación eléctrica 0 150 0.000 0.000 0.000

G-06 comparte ficha con G-08 Estación de bombeo de agua y depósito de agua 1 150 0.002 0.002 0.004


G-12 Planta de tratamiento de aguas servidas 5 150 0.009 0.011 0.022

H - Operaciones corporativas y FBO

H-17 Instalaciones AEROCARDAL 20 150 0.035 0.045 0.088

H-18 Instalaciones SANTIAGO FBO 7 150 0.012 0.016 0.031

H-19 Hangar privado AERONEST 10 150 0.017 0.023 0.044

H-21 Hangar privado EL LITORAL 6 150 0.010 0.014 0.026

H-22 Instalaciones SANTA MARÍA 6 150 0.010 0.014 0.026

H-23 Instalaciones LOS CEDROS 6 150 0.010 0.014 0.026

H-24 Instalaciones AVIASUR 27 150 0.047 0.061 0.119

H-25 Hangar de mantenimiento AIRMAN 270 150 0.469 0.609 1.188







Tabla N°2.10: Caudales de Agua Potable estimadas al año 2030

2030

Caudales de Agua

Potable

Código Nombre Nº

Personas

Dotación

Qmedi

o Qmáx

día Qmáx

hora

lt/hab/día

lt/s lt/s lt/s


A - 06 Torre de control 10 150 0.017 0.023 0.044


Total demanda Población Flotante 121074 20 28.02 36.434 71.047


63428 20 14.68 19.087 37.220

B-02 Demanda por Población Flotante Terminal Internacional

57646 20 13.34 17.347 33.827

Total demanda Trabajadores 19015 150 33.01 42.916 83.686

B-01 Demanda por Trabajadores Terminal Nacional 9960 150 17.29 22.479 43.834

B-02 Demanda por Trabajadores Terminal Internacional 9055 150 15.72 20.437 39.851


C-01-01 Terminal de carga SAPSA 29 150 0.050 0.065 0.128

C-01-02 y C-01-03 Terminal de carga AEROSAN 182 150 0.316 0.411 0.801

C-01-04 Terminal de carga TEISA 365 150 0.634 0.824 1.606

C-01-05 Terminal de carga DEPOCARGO 146 150 0.253 0.330 0.643

C-01-06 Terminal de carga AEROSAN 195 150 0.339 0.440 0.858

C-01-07 Terminal de carga FAST AIR CARGO 243 150 0.422 0.548 1.069

C-01-08 Terminal de carga LAN CARGO 29 150 0.050 0.065 0.128

C-01-09 Terminal de carga CARGO WISE 73 150 0.127 0.165 0.321

C-01-11 Edificio SEGAER 5 150 0.009 0.011 0.022

C-01-12 Edificio AEROSAN 68 150 0.118 0.153 0.299

C-03 Edificio terminal de carga postal y aduanas 97 150 0.168 0.219 0.427

C-04 comparte ficha con

F-08-03


TRANSVIP 88 150 0.153 0.199 0.387

C-08 Control aduana carga (vehicular) 15 150 0.026 0.034 0.066

C-09 Control aduana carga (peatonal) 36 150 0.063 0.081 0.158

D - Instalaciones de apoyo al aeropuerto

D-01-01 Policía aeroportuaria 97 150 0.168 0.219 0.427

D-01-02 PDI adiestramiento de perros 24 150 0.042 0.054 0.106


Edificio terminal de carga postal y aduanas 97 150 0.168 0.219 0.427

D-09 Edificio SSB oriente 32 150 0.056 0.072 0.141

D-10 Edificio SSB poniente 12 150 0.021 0.027 0.053

D-18 Centro médico 12 150 0.021 0.027 0.053

D-20 Bloque técnico DGAC 146 150 0.253 0.330 0.643

D-21 Instalaciones DGAC transporte terrestre 292 150 0.507 0.659 1.285

D-22 Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo 73 150 0.127 0.165 0.321

D-23 Edificio SAG 122 150 0.212 0.275 0.537

D-24 Edificio SERNAPESCA 15 150 0.026 0.034 0.066

D-25 Edificio corral SAG 0 150 0.000 0.000 0.000

D-26 Hotel Holliday Inn Express 438 150 0.760 0.989 1.928

D-27 Edificio EOTC 1947 150 3.380 4.394 8.569

D-28 y D-29 Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b 100 150 0.174 0.226 0.440

D-30 Edificio SEGAER 5 150 0.009 0.011 0.022







Cálculo de redes

El sistema de abastecimiento de agua potable del AMB considera que las redes de distribución

son abastecidas por un sistema de presurización central desde el cual se alimenta todo el

complejo aeroportuario. Este sistema de presurización se mantiene dentro de un rango de

presiones, que en este caso se encuentra entre los 40 y 50 metros, y permite alimentar las

conexiones a las distintas instalaciones del aeropuerto. Cada una de las dependencias deberá

contar con equipo de medición, medidores, en diámetros acorde con los niveles de consumo,

según se establecerá con el administrador del sistema.

E - Instalaciones de apoyo a las compañías aéreas

E-09 Cocina de vuelos LSG Sky Chefs 487 150 0.845 1.099 2.143

E-10 Instalaciones de provisión de combustible 12 150 0.021 0.027 0.053

E-14 Bodega ALDEA SA 78 150 0.135 0.176 0.343

E-15-01 Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER 10 150 0.017 0.023 0.044

E-15-02 Oficina de gasolinera YPF 19 150 0.033 0.043 0.084

E-15-03 Oficina de gasolinera ENEX AVIATION 22 150 0.038 0.050 0.097

E-15-04 Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP 78 150 0.135 0.176 0.343

E-17 Oficinas operaciones SKY AIRLINES 97 150 0.168 0.219 0.427

E-18 Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A. 122 150 0.212 0.275 0.537

E-19 Edificio AEROSAN 389 150 0.675 0.878 1.712

E-20 Edificio SERVISAIR 231 150 0.401 0.521 1.017

F - Instalaciones para accesibilidad al aeropuerto

F-04 Estacionamientos express 0 150 0.000 0.000 0.000

F-05 Estacionamientos remoto 0 150 0.000 0.000 0.000


F-08-02 Edificio TRANSVIP 170 150 0.295 0.384 0.748

F-08-03 comparte ficha con C-04 Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP 15 150 0.026 0.034 0.066


F-13 Estación de servicio 39 150 0.068 0.088 0.172

G - Redes técnicas

G-01 Central térmica 17 150 0.030 0.038 0.075

G-02 Subestación eléctrica 0 150 0.000 0.000 0.000



G-12 Planta de tratamiento de aguas servidas 12 150 0.021 0.027 0.053


H-17 Instalaciones AEROCARDAL 49 150 0.085 0.111 0.216

H-18 Instalaciones SANTIAGO FBO 17 150 0.030 0.038 0.075

H-19 Hangar privado AERONEST 24 150 0.042 0.054 0.106

H-21 Hangar privado EL LITORAL 15 150 0.026 0.034 0.066

H-22 Instalaciones SANTA MARÍA 15 150 0.026 0.034 0.066

H-23 Instalaciones LOS CEDROS 15 150 0.026 0.034 0.066

H-24 Instalaciones AVIASUR 66 150 0.115 0.149 0.290

H-25 Hangar de mantenimiento AIRMAN 657 150 1.141 1.483 2.891







Dada la configuración propuesta para el nuevo complejo del AMB al año 2030, se hace

necesario proyectar nueva matrices de agua potable, eliminar algunas que interferirán con las

nuevas obras o bien son de asbesto cemento.

Para la nueva configuración de alimentación de agua potable de cada uno de los recintos, se

proyecta desde el sector de la planta de agua potable, cañerías de HDPE con diámetros

nominales comprendidos entre 450 y 200 mm.

La verificación de la red de distribución se hace con el programa Cross, el que permite verificar

las presiones de la red y las velocidades a lo largo de toda la red.

De acuerdo a lo indicado en la norma NCh 691, la red de distribución se debe verificar para el

caudal máximo horario.

Considerando las características de la red, se toma como presiones máximas las cercanas a

50 m.c.a.

Volumen de estanques de regulación

La planta de producción de agua potable cuenta con 2 estanques de regulación de 2000 m3

cada uno. Estos estanques son de hormigón armado, de estructura cilíndrica y cuentan con los

manifold de alimentación y descarga.

Los sistemas de agua potable deben incluir estanques de regulación para efectuar la

compensación entre la producción máxima diaria y el consumo máximo diario y disponer de

reservas para casos de emergencia, tales como incendio, ruptura de tuberías, cortes de

energía, etc.

El volumen de regulación necesario en caso de alimentación independiente, se determina a

base de las curvas de conducción primaria y de consumo, correspondiente al día de máximo

consumo, con un mínimo de un 15% de este último volumen.

Para el cálculo de la capacidad del estanque se considera en el volumen de regulación, el

volumen de incendio para la cantidad de grifos necesaria funcionando en función del Nº de

personas que abastece el sistema y un volumen de reserva a determinar. Para el caso

específico del complejo AMB, se consideran 3 grifos funcionando simultáneamente







A.1.- Remodelación de la Sala de Presurización

El sistema de presurización deberá ser remplazado completamente, ya que el nuevo sistema

considera la construcción de una sala de motobombas subterránea, lo que permite asegurar

una carga positiva sobre los equipos de bombeo. La sala de presurización estará compuesta

por seis equipos de bombeo de eje horizontal. Cada una de las motobombas podrá elevar un

máximo de 150 m3/hora a una altura de 53 m.c.a. Se considera la instalación de 6 equipos de

bombeo, de los cuales 5 funcionarán en la situación de máxima demanda, dejando uno en

reserva para el caso de mantención de unos de los equipos.

A.2.- Matrices de Distribución

Dada la configuración propuesta para el Complejo AMB al año 2030, existirán elementos del

sistema de abastecimiento de agua potable que interferirán con las obras propuestas, por lo

que se deberán dejar fuera de servicio. Las matrices de agua potable existentes de asbesto

cemento se deberán eliminar dada su materialidad.

A.3.- Redes interiores de los edificios

A.3.1.- Edificio Terminal de Pasajeros Internacional T2

El edificio se abastecerá de 1 medidor general de 50 mm enterrado según estándar técnico

grupo aguas. (Ver Planos de instalación en Anexo N°2)

La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 160 mm la que alimenta

directamente el estanque de regulación ubicado en el subterráneo. La matriz de alimentación,

antes de abastecer el sector correspondiente por piso, llevara una llave de paso de

sectorización.


grupo aguas.

La matriz de alimentación se proyecta en HDPE PE100 PN10 75 mm la que arremete al edificio

en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente por piso,

llevara una llave de paso de sectorización. (Ver planos en Anexo N°2).







Criterios de Diseño y Cálculos

Destino de la Edificación : Policial

Número de Edificios : 1

Número de Pisos : 2 pisos

Cuadro Resumen de Dotaciones Utilizadas

CANTIDAD

Empleados = 150 Lts/emp/dia 50 7500 Lts/dia

TOTAL CONSUMO 7.5 m3/dia

DOTACION SUBTOTAL

Determinación del Diámetro de Medidor

Caudal Instalado

Lts/min Lts/min m3/Hr m.c.a.

924 192 30 3,000

Este caudal corresponde al Qmax Lts/hr. Del map.

Medidor Seleccionado : 38 mm

A.3.2.- Edificio Carabineros de Chile


grupo aguas.



llevara una llave de paso de sectorización.

A.3.3.- Edificio Policía de Investigaciones de Chile


grupo aguas.










A.3.4.- Edificio de Estacionamientos

El edificio se abastecerá a partir de 4 medidores de 13 mm enterrados según estándar técnico

grupo aguas.

Las matrices de alimentación se proyectan en HDPE PE100 PN10 50 mm la que arremete al

edificio en cobre. Cada matriz de alimentación, antes de abastecer el sector correspondiente,


B.- Alcantarillado y Planta de Tratamiento de Aguas Servidas

B.1 Alcantarillado

Antecedentes

La población a servir para el sistema de recolección de aguas servidas es la misma que fue

señalada en el punto anterior correspondiente a Agua Potable.

La demanda de agua potable para el año 2030 - considerado como horizonte de diseño - se

realiza en base a la proyección.

De acuerdo a las proyecciones de tráfico aéreo realizado como parte del Anteproyecto

Referencial, la evolución de la cantidad de pasajeros nacionales e internacionales que atenderá

el Aeropuerto AMB son las mismas que se indicaron en el punto anterior correspondiente a

Agua Potable.

En el caso en donde la población es menor a 100 habitantes, se puede utilizar la Tabla de

caudales máximos instantáneos de la Boston Society of Civil Engineering (B.S.C.E.).

En los casos en donde la población esté entre 100 y 1000 habitantes, se interpola entre el valor

entregado por la B.S.C.E. para 100 habitantes y el caudal máximo horario para 1000 habitantes

con el coeficiente de Harmon.

A continuación, se presentan los valores que entrega la Boston Society of Civil Engineering

(B.S.C.E.) para poblaciones menores a 100 habitantes.







Caudales de Aguas Servidas por Edificio

Los criterios de cálculo referidos en los párrafos anteriores se aplicaron a nivel de cada edificio,

asignando las partidas de población flotante a los Terminales Nacional e Internacional según

tiene previsto el Plan Maestro al año 2030.

De esta forma, se realizó la proyección de trabajadores, a partir de la cantidad de empleados

por edificio existentes en el año 2011, detectados en el catastro realizado por el Proyecto. La

proyección al año 2030 se realizó empleando los factores de crecimiento en el N° de pasajeros.

En las siguientes tablas se presentan los resultados de los caudales de agua servida por

edificio para el año 2011 y los caudales proyectados en cada edificio para el año 2030,

respectivamente:







Tabla N° 2.11 Caudales de Aguas Servidas año 2011

2011

Caudales de Aguas Servidas

Código Nombre Nº

Personas

Dotación

Qmedio

dia Harmon

Qmáx hora Qmáx

inst

lt/hab/día

lt/s lt/s lt/s


A - 06 Torre de control 4 150 0.006 0.352


Total demanda Población Flotante 49.748 20 9.213 2.267 20.881


25.611 20 4.743 2.545 12.071

B-02 Demanda por Población Flotante Terminal

Internacional 24.137 20 4.470 2.571 11.491

Total demanda Trabajadores 7.813 150 10.851 3.060 33.208

B-01 Demanda por Trabajadores Terminal Nacional 4.022 150 5.586 3.331 18.608

B-02 Demanda por Trabajadores Terminal Internacional

3.791 150 5.265 3.354 17.660


C-01-01 Terminal de carga SAPSA 12 150 0.017 0.884

C-01-02 y C-01-03

Terminal de carga AEROSAN 75 150 0.104 3.080

C-01-04 Terminal de carga TEISA 150 150 0.208 3.693

C-01-05 Terminal de carga DEPOCARGO 60 150 0.083 2.700

C-01-06 Terminal de carga AEROSAN 80 150 0.111 3.200

C-01-07 Terminal de carga FAST AIR CARGO 100 150 0.139 3.600

C-01-08 Terminal de carga LAN CARGO 12 150 0.017 0.884

C-01-09 Terminal de carga CARGO WISE 30 150 0.042 1.700

C-01-11 Edificio SEGAER 2 150 0.003 0.176

C-01-12 Edificio AEROSAN 28 150 0.039 1.652

C-03 Edificio terminal de carga postal y aduanas 40 150 0.056 2.050

C-04 comparte

ficha con F-08-03


TRANSVIP 36 150 0.050 1.930

C-08 Control aduana carga (vehicular) 6 150 0.008 0.504

C-09 Control aduana carga (peatonal) 15 150 0.021 1.070

D - Instalaciones de apoyo al

aeropuerto

D-01-01 Policía aeroportuaria 40 150 0.056 2.050

D-01-02 PDI adiestramiento de perros 10 150 0.014 0.760


Edificio terminal de carga postal y aduanas 40 150 0.056 2.050

D-09 Edificio SSB oriente 13 150 0.018 0.946

D-10 Edificio SSB poniente 5 150 0.007 0.440

D-18 Centro médico 5 150 0.007 0.440

D-20 Bloque técnico DGAC 60 150 0.083 2.700

D-21 Instalaciones DGAC transporte terrestre 120 150 0.167 3.637

D-22 Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo 30 150 0.042 1.700

D-23 Edificio SAG 50 150 0.069 2.400

D-24 Edificio SERNAPESCA 6 150 0.008 0.504

D-25 Edificio corral SAG 0 150 0.000 0.000

D-26 Hotel Holliday Inn Express 180 150 0.250 3.749

D-27 Edificio EOTC 800 150 1.111 4.905







D-28 y D-29 Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b 41 150 0.057 2.086

D-30 Edificio SEGAER 2 150 0.003 0.176

E - Instalaciones de apoyo a las

compañías aéreas

E-09 Cocina de vuelos LSG Sky Chefs 200 150 0.278 3.786

E-10 Instalaciones de provisión de combustible 5 150 0.007 0.440

E-14 Bodega ALDEA SA 32 150 0.044 1.780

E-15-01 Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER 4 150 0.006 0.352

E-15-02 Oficina de gasolinera YPF 8 150 0.011 0.632

E-15-03 Oficina de gasolinera ENEX AVIATION 9 150 0.013 0.696

E-15-04 Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP 32 150 0.044 1.780

E-17 Oficinas operaciones SKY AIRLINES 40 150 0.056 2.050

E-18 Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A. 50 150 0.069 2.400

E-19 Edificio AEROSAN 160 150 0.222 3.712

E-20 Edificio SERVISAIR 95 150 0.132 3.500

F - Instalaciones para accesibilidad al

aeropuerto

F-04 Estacionamientos express 0 150 0.000 0.000

F-05 Estacionamientos remoto 0 150 0.000 0.000

F-06 comparte ficha con F-10

Estacionamientos cubiertos y Rent a car 0 150 0.000 0.000

F-08-02 Edificio TRANSVIP 70 150 0.097 2.980

F-08-03

comparte ficha con C-04

Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP

6 150 0.008 0.504



F-13 Estación de servicio 16 150 0.022 1.122

G - Redes técnicas

G-01 Central térmica 7 150 0.010 0.568

G-02 Subestación eléctrica 0 150 0.000 0.000

G-06 comparte ficha con G-08

Estación de bombeo de agua y depósito de agua

1 150 0.001 0.088



2 150 0.003 0.176

G-12 Planta de tratamiento de aguas servidas 5 150 0.007 0.440


H-17 Instalaciones AEROCARDAL 20 150 0.028 1.330

H-18 Instalaciones SANTIAGO FBO 7 150 0.010 0.568

H-19 Hangar privado AERONEST 10 150 0.014 0.760

H-21 Hangar privado EL LITORAL 6 150 0.008 0.504

H-22 Instalaciones SANTA MARÍA 6 150 0.008 0.504

H-23 Instalaciones LOS CEDROS 6 150 0.008 0.504

H-24 Instalaciones AVIASUR 27 150 0.038 1.628

H-25 Hangar de mantenimiento AIRMAN 270 150 0.375 3.917







Tabla N° 2.12: Caudales de Aguas Servidas Estimadas al año 2030

2030

Caudales de Aguas Servidas

Código Nombre Nº

Personas

Dotación

Qmedio

dia Harmon

Qmáx hora Qmáx

inst

lt/hab/día

lt/s lt/s lt/s


A - 06 Torre de control 10 150 0.014 0.760


Total demanda Población Flotante 121.074 20 22.421 1.933 43.343


63.428 20 11.746 2.170 25.491

B-02 Demanda por Población Flotante Terminal

Internacional 57.646 20 10.675 2.208 23.567

Total demanda Trabajadores 19.015 150 26.410 2.675 70.633

B-01 Demanda por Trabajadores Terminal Nacional 9.960 150 13.833 2.956 40.897

B-02 Demanda por Trabajadores Terminal Internacional

9.055 150 12.576 2.997 37.696


C-01-01 Terminal de carga SAPSA 29 150 0.040 1.676

C-01-02 y C-01-03

Terminal de carga AEROSAN 182 150 0.253 3.753

C-01-04 Terminal de carga TEISA 365 150 0.507 4.094

C-01-05 Terminal de carga DEPOCARGO 146 150 0.203 3.686

C-01-06 Terminal de carga AEROSAN 195 150 0.271 3.777

C-01-07 Terminal de carga FAST AIR CARGO 243 150 0.338 3.867

C-01-08 Terminal de carga LAN CARGO 29 150 0.040 1.676

C-01-09 Terminal de carga CARGO WISE 73 150 0.101 3.040

C-01-11 Edificio SEGAER 5 150 0.007 0.440

C-01-12 Edificio AEROSAN 68 150 0.094 2.924

C-03 Edificio terminal de carga postal y aduanas 97 150 0.135 3.540

C-04 comparte

ficha con F-08-03


TRANSVIP 88 150 0.122 3.360

C-08 Control aduana carga (vehicular) 15 150 0.021 1.070

C-09 Control aduana carga (peatonal) 36 150 0.050 1.930

D - Instalaciones de apoyo al

aeropuerto

D-01-01 Policía aeroportuaria 97 150 0.135 3.540

D-01-02 PDI adiestramiento de perros 24 150 0.033 1.530


Edificio terminal de carga postal y aduanas 97 150 0.135 3.540

D-09 Edificio SSB oriente 32 150 0.044 1.780

D-10 Edificio SSB poniente 12 150 0.017 0.884

D-18 Centro médico 12 150 0.017 0.884

D-20 Bloque técnico DGAC 146 150 0.203 3.686

D-21 Instalaciones DGAC transporte terrestre 292 150 0.406 3.958

D-22 Instalaciones y hangar DGAC transporte aéreo 73 150 0.101 3.040

D-23 Edificio SAG 122 150 0.169 3.641

D-24 Edificio SERNAPESCA 15 150 0.021 1.070

D-25 Edificio corral SAG 0 150 0.000 0.000

D-26 Hotel Holliday Inn Express 438 150 0.608 4.230

D-27 Edificio EOTC 1947 150 2.704 3.595 9.721







Características de las Redes

Las redes de evacuación de aguas servidas consideran que las aguas son captadas a partir

del extremo norte del Complejo AMB. El recorrido a través de los colectores es hacia el costado

sur para luego emplazarse por la calle David Fuentes. A la altura de las Bodegas de Aldeasa

el colector gira hacia el sur para atravesar la losa del aeropuerto para luego seguir paralelo a la

D-28 y D-29 Edificio SCL MAINTENANCE. Edificio EOTC-b 100 150 0.139 3.600

D-30 Edificio SEGAER 5 150 0.007 0.440

E - Instalaciones de apoyo a las

compañías aéreas

E-09 Cocina de vuelos LSG Sky Chefs 487 150 0.676 4.321

E-10 Instalaciones de provisión de combustible 12 150 0.017 0.884

E-14 Bodega ALDEA SA 78 150 0.108 3.152

E-15-01 Oficina WINGS AIRCRAFT REPAIR CENTER 10 150 0.014 0.760

E-15-02 Oficina de gasolinera YPF 19 150 0.026 1.278

E-15-03 Oficina de gasolinera ENEX AVIATION 22 150 0.031 1.430

E-15-04 Oficina de gasolinera COPEC - AIR BP 78 150 0.108 3.152

E-17 Oficinas operaciones SKY AIRLINES 97 150 0.135 3.540

E-18 Talleres AEROLÍNEA PRINCIPAL S.A. 122 150 0.169 3.641

E-19 Edificio AEROSAN 389 150 0.540 4.139

E-20 Edificio SERVISAIR 231 150 0.321 3.844

F - Instalaciones para accesibilidad al

aeropuerto

F-04 Estacionamientos express 0 150 0.000 0.000

F-05 Estacionamientos remoto 0 150 0.000 0.000



F-08-02 Edificio TRANSVIP 170 150 0.236 3.730

F-08-03

comparte ficha con C-04

Edificio VICARGO EXPRESS e instalaciones TRANSVIP

15 150 0.021 1.070



F-13 Estación de servicio 39 150 0.054 2.020

G - Redes técnicas

G-01 Central térmica 17 150 0.024 1.174

G-02 Subestación eléctrica 0 150 0.000 0.000



2 150 0.003 0.176



5 150 0.007 0.440

G-12 Planta de tratamiento de aguas servidas 12 150 0.017 0.884


H-17 Instalaciones AEROCARDAL 49 150 0.068 2.366

H-18 Instalaciones SANTIAGO FBO 17 150 0.024 1.174

H-19 Hangar privado AERONEST 24 150 0.033 1.530

H-21 Hangar privado EL LITORAL 15 150 0.021 1.070

H-22 Instalaciones SANTA MARÍA 15 150 0.021 1.070

H-23 Instalaciones LOS CEDROS 15 150 0.021 1.070

H-24 Instalaciones AVIASUR 66 150 0.092 2.868

H-25 Hangar de mantenimiento AIRMAN 657 150 0.913 4.638







calle principal de salida del complejo AMB llegar hasta a la Planta de Tratamiento de Aguas

Servidas. El colector en su tramo final tiene un diámetro de 800 mm.

En la situación con proyecto se mantienen gran parte de los colectores existentes al costado

norte del terminal de pasajeros existentes. Sin embargo en el sector inmediatamente al sur del

actual terminal de pasajeros en donde se proyecta construir el nuevo terminal internacional, los

estacionamientos y edificios nuevos, se debe considerar la construcción de nuevos colectores

que empalmarán hacia el existente de 800 mm.

En el caso de las Aguas Servidas provenientes de las aeronaves se ha destinado la cámara

N°810 para el “air side, la que se ubica al costado poniente del actual edificio terminal de

pasajeros, en un sector en que el colector de aguas servidas se ubica bajo la calle aeronáutica.

B.2.- Redes interiores de los edificios

B.2.1.- Edificio Terminal de Pasajeros Internacional T2

La instalación dentro del edificio se proyecta bajo losa, hasta empalmarse a una descarga,

todas las descargas como se muestran en los planos evacuan a una cámara de inspección.

B.2.2.- Edificio Carabineros de Chile



Todos los ramales evacuan gravitacionalmente hasta la UD. de 160 mm proyectada.

B.2.3.- Edificio Policía de Investigaciones de Chile




B.2.4.- Edificio de Estacionamientos










B.3.- Sistema de Recolección

El sistema de recolección de aguas servidas del complejo AMB considera que en el sector de

crecimiento del complejo en donde se esperan mayores demandas se deberá considerar la

construcción de nuevos colectores que llegarán hasta el colector existente de D=800 mm.

En lo principal se deberá considerar la construcción de colectores interceptores de aguas

servidas para evacuar las aguas que provienen desde el terminal de pasajeros existente y que

en la situación con proyecto corresponderá a los vuelos nacionales. Los colectores

interceptores se proyectan en PVC Clase II de D=355 mm. Estos colectores se unen en uno

central que recibirá las aguas servidas del nuevo terminal de pasajeros internacional con un

diámetro D=400 mm. El empalme al colector existente después de recibir las aguas servidas

del sector nuevo a construir se hará con un diámetro D=500 mm. Las pendientes de diseño

consideradas serán de i=0.005

B.4.- Planta de Tratamiento de Aguas Servidas

Actualmente la PTAS se encuentra procesando un caudal de alrededor de 2.000 m³/d con una

carga contaminante que varía entre 200 y 300 mg/l de acuerdo a los antecedentes de

operación entregados por el actual concesionario de la PTAS.

La planta de tratamiento de aguas servidas del Aeropuerto AMB para las actuales condiciones

se encuentra operando con una adecuada capacidad. Sin embargo, para asegurar su

operatividad, durante el periodo de previsión, se ha considerado mejorar sus condiciones de

diseño, lo que significa una mejora en los procesos unitarios y de los equipos.

B.4.1.- Anteproyecto Ampliación PTAS

Descripción de la solución propuesta

Se optó por desarrollar una solución en base al mejoramiento de las actuales instalaciones de

tratamiento biológico sin necesidad de realizar mayores obras civiles para ampliar la capacidad

de proceso de la planta. (Ver planos en Anexo N°2)







Para lograr las capacidades de proceso, se modifica el concepto de tratamiento biológico,

incorporando un tratamiento preliminar compuesto de los procesos unitarios de separación de

sólidos finos, desarenado y desengrasado y la homogenización del caudal de tratamiento

mediante la implementación de un estanque ecualizador.

Sistema de Tratamiento biológico propuesto.

El sistema propuesto es similar al de lodos activados convencional y ha sido desarrollado por

AGAR ® (Attached Growth Airlift Reactor). Es el resultado de más de una década de intensa

investigación y desarrollo, y se basa en un modelo analítico probado en condiciones reales,

que garantiza una mezcla completa e intensiva de los portadores de biomasa dentro del

reactor. Esta mezcla se logra mediante la creación de corrientes producidas por difusores de

aire de burbuja gruesa o burbuja fina.

La siguiente imagen muestra las principales características de este sistema

Figura N°2.28: Sistema AGAR

Leyenda:

1. Patrón de mezcla mostrando corrientes de aire ascendentes y descendentes

2. Sistema de aireación de burbuja gruesa y fina

3. Pantallas para retención de portadores dentro del reactor

4. Portadores de biomasa suspendidos en el reactor aeróbico

5. Deflectores para crear diferentes etapas. Óptima velocidad de reacción e inoculación de biomasa

6. Reactor de desnitrificación con mezcla mecánica

7. Reactores biológicos rellenos de portadores de biomasa







El proceso AGAR puede ser operado como lecho fijo solamente o en el proceso IFAS

(Integrated Fixed Film Activated Sludge) AGAR®

Cuando se opera con el modo IFAS, el lodo es recirculado al estanque de aireación y la masa

suspendida se combina con la biomasa fijada en los portadores.

Este sistema utiliza las complejas interacciones entre el biofilm en los portadores de masa y la

biomasa suspendida en el lodo activado. Esta coexistencia, crea un biofilm nitrificante

altamente concentrado y especializado en los portadores ABC (Aqwise Biomass Carriers) que

actúa simultáneamente con la oxidación del carbono orgánico por el lodo activado.

Figura N°2.29: Portadores de biomasa ABC

Los portadores ABC son únicos en su diseño, ya que permiten un medio completamente

abierto para el paso de agua y aire, mientras que posibilitan un ambiente a los

microorganismos adheridos que los protege de abrasiones y cortes, sin comprometer la

eficiencia de transferencia de masa.

El principio de IFAS AGAR® es introducir los portadores de biomasa en el lodo activado

permitiendo de esta forma al lodo activado remover la mayoría de la BOD mientras que

posibilita que el biofilm desarrolle la población de microorganismos que oxidan los compuestos

amoniacales.







El corazón del proceso IFAS AGAR® radica en la competencia entre microorganismos

creciendo en el lodo y aquellos creciendo en los portadores. Como la biomasa suspendida

tiene una ventaja absoluta sobre la biomasa fija para la asimilación de la DBO soluble, la

biomasa que se desarrolla en los portadores consiste casi totalmente de bacterias nitrificantes.

Como resultado, el mismo reactor contiene dos poblaciones diferentes de microorganismos que

llevan a cabo funciones totalmente diferentes aumentando así, en gran medida, el potencial de

tratamiento dentro de un mismo volumen.

Este modo de operación presenta las siguientes ventajas:

Incrementa la remoción de nitrógeno

Optimiza la eficiencia al minimizar el requerimiento de espacio físico

Es similar al sistema de lodos activados convencional.

Descripción del Tratamiento Proyectado.

El diseño consta de las siguientes unidades:

Separación sólidos gruesos

Elevación de agua cruda

Desbaste mecánico fino

Remoción de arenas y grasas

Tratamiento Biológico

- Sistema IFAS

- Clarificador secundario

Desinfección

Digestión de lodos

Deshidratado de lodos

1.-Separación de Sólidos Gruesos

La separación de sólidos gruesos se realiza mediante un canastillo o reja estática de limpieza

manual que se ubica al interior de la Estación Elevadora. La unidad permite retener los sólidos







mayores de 70 mm de las aguas servidas que ingresan a la estación de bombeo, protegiendo

así las bombas ubicadas en el interior del pozo.

Consiste en un canastillo de rejas en acero inoxidable, de limpieza manual, con su

correspondiente sistema de levante (teclee, roldana, cuerda y guía) para la extracción del

canastillo hacia la superficie para efectuar los trabajos de limpieza.

Los sólidos extraídos son tratados como residuos sólidos y retirados por camión para ser

destinados al vertedero municipal.

Las modificaciones a este proceso unitario están relacionadas con la implementación de un

nuevo canastillo construido en acero inoxidable AISI 304 con guía y compuerta que permita

retener los sólidos cuando el canastillo es extraído por labores de limpieza.

Además se debe cambiar el tecle existente por uno eléctrico que permita realizar la limpieza del

canastillo en forma continua.

Este proceso unitario requiere un procedimiento de limpieza continuo tantas veces como sea

necesario en el día de manera de evitar que los sólidos gruesos sigan el circuito del agua

cruda.

2.- Planta Elevadora de Aguas Servidas (PEAS)

Luego que las aguas pasan por el canastillo de retención de sólidos, estas caen al estanque de

elevación desde donde serán bombeadas hasta la cámara de rejas para la separación de

sólidos medios y posteriormente al Tratamiento Biológico.

La Planta Elevadora es circular y tiene una altura de 8,70 m y un diámetro de 7,60 m. Su

volumen total es 395 m3.

El volumen actual de la estación elevadora permite satisfacer las necesidades de diseño del

año 2030. Sin embargo requiere cambiar las bombas existentes por unas de mayor capacidad

en el mismo formato que las existentes (3+1, tres en operación y la cuarta stand by) que

permitan elevar un caudal de 112 l/s cada una a una presión de 15 m.c.a.

Las bombas operan de forma alternada pero, si el nivel en el interior de la cámara sobrepasa

una cierta cota, pueden operar tres bombas en paralelo, quedando la cuarta en stand-by.

Otra modificación a realizar en la estación elevadora es cambiar los sensores de nivel existente

por un sensor de nivel ultrasónico.







Las PEAS se ubican en el sector Norte. Una de ellas para las Aguas Servidas de la FACH (CI

N° 12), la segunda entre las CI N° 107 y 108.

3.- Separación de Sólidos Finos

La reja mecánica existente no permite satisfacer las necesidades para las condiciones de

operación del año 2030.

Es por esto que se proyecta la construcción de una nueva cámara de rejas (según layout

adjunto), la cual se define para el periodo de previsión.

Tabla N° 2.13 Características de Cámara de rejas

PARÁMETRO UNIDAD VALOR

Largo m 5

Ancho m 1,5

La cámara de rejas tendrá un canal doble, donde en el canal paralelo, se instalara la actual reja

que quedara stand by. Esta operación se realiza una vez instalada la reja proyectada.

La operación de una u otra reja se logra mediante compuertas manuales, ubicadas en cada

canal. Esta unidad se encuentra ubicada posterior a la cámara de alivio y anterior al

desarenador, formando parte de la estructura del tratamiento preliminar.

4.- Desarenado, Desgrasado y Clasificado de Arenas

Para la remoción de las arenas y grasas, se propone una única unidad, construida en

hormigón, por sobre las cual circula un puente móvil automático que hacen el retiro conjunto

de las arenas depositadas en el fondo de esta unidad y las grasas acumuladas en la superficie.

Tabla N° 2.14 Características de Desarenador, Desgrasador







PARÁMETRO UNIDAD VALOR

Largo m 17

Ancho m 5

El dimensionamiento de los desarenadores se basa en la diferencia de peso específico

existente entre los sólidos orgánicos e inorgánicos, para conseguir la separación de estos

últimos.

Consiste en establecer la condición tal que se deposite la arena, mientras que la materia

orgánica que pueda sedimentar sea arrastrada y puesta nuevamente en suspensión.

Este opera a través de un canal de acceso de sección rectangular, controlado por compuertas

manuales que permiten la entrada del residual a los desarenadores- desgrasadores. En la

cabecera de esta unidad se encuentran 10 difusores de burbuja fina con los cuales se genera

una turbulencia de entrada que propicia una mejor separación de las grasas.

Desde la cámara de derivación ubicada en esta misma obra civil y anterior al desarenado-

desgrasado, existe una tubería de by-pass, la cual, por medio de válvula y el cierre de las

compuertas manuales de los desarenadores - desgrasadores, redirecciona el flujo hacia la

siguiente etapa. De esta forma se facilita cualquier tipo de mantención en el interior del

desarenador - desgrasador, sin interrumpir el continuo paso del agua residual a los demás

órganos de tratamiento.

Las arenas y grasas acumuladas serán retiradas por un puente móvil. Tal puente recorre la

extensión del canal, retirando las arenas depositadas en el fondo, llevándolas a una depresión

del canal, destinado al acopio de estas.

El retiro de las arenas acopiadas en esta depresión, se realiza mediante air-lift, o bomba de

arenas depositándolas en un clasificador de arenas. Las grasas, a su vez, son retiradas por el

mismo puente, el cual las deposita en un canal de depósito. Este canal, que cuenta con una

pendiente de 3%, se conecta con un estanque en donde se acopian las grasas y flotantes.

Esta unidad cuenta también, con líneas de desaguado independiente, las cuales depositan el

contenido de estas unidades en la estación elevadora de percolados. El caudal que sale del







desarenador – desgrasador, a través de un vertedero thompson, es dirigido a la cámara de

distribución, desde donde será distribuido a los sedimentadores primarios o derivado a la

cámara de contacto como by-pass.

El aire utilizado por los difusores en el desgrasado, y el aire para la movilización de las arenas

es suministrado por la red e aire principal.

5.- Estanque selector de lodos o bioselector

En el estanque selector se lleva a cabo la selección de microorganismos, permitiendo que

ingresen a la planta, aquellos que alcanzan la máxima eficiencia de remoción de carga

orgánica biodegradable, aumentando con creces la sedimentación posterior. Cabe destacar

que se obtiene muy buenos resultados de eliminación de bacterias filamentosas y bulking por el

concepto de incorporarlo a la cabeza del tratamiento biológico.

Esta unidad de proceso se mantendrá como se encuentra actualmente.

Figura N°2.30: Estanque selector de lodos







6.- Tratamiento Biológico

El tratamiento biológico que permita satisfacer las necesidades de proyección del año 2030,

consiste en una modificación del actual tratamiento por uno tipo IFAS de acuerdo a lo descrito

anteriormente.

La siguiente figura muestra un esquema del diagrama de proceso propuesto y que modifica el

actual sistema de tratamiento.

Figura N°2.31: Diagrama de proceso propuesto

Dicha tecnología se instalará en el reactor biológico existente con un volumen operativo de

5,160m3.

Figura N°2.32: Estanque de aireación o reactor biológico existente

El reactor se dividirá en tres etapas de proceso:

El actual reactor biológico de 38 m de largo por 14,85 m de ancho y 4,35 m de nivel de agua

será dividido en dos etapas. La primera etapa será un reactor anóxico para la pre-

desnitrificación. El mismo se equipará con un mezclador o agitador mecánico.







La división se realiza mediante baffles que se instalan sin ser necesario desocupar el estanque.

En figura siguiente se presenta el tipo de baffle a utilizar.

Figura N°2.33: Baffles de separación de estanques

La Segunda etapa será un estanque aeróbico para la remoción de la DBO y para el proceso de

nitrificación. Este reactor se rellenará con un porcentaje determinado de portadores de biomasa

en el primer estanque aireado existente, al ser dividido.

Figura N°2.34: Carriers o portadores de biomasa

La Tercera etapa será un estanque aeróbico para la nitrificación final. Igual que los estanques

aeróbicos secundarios actuales existentes.







Figura N°2.35: Estanque lateral del sur (izquierda) y estanque lateral del norte (derecha)

La aireación se llevará a cabo mediante tubos difusores de burbuja fina instalados en el fondo

del reactor de acuerdo al patrón de distribución requerido. El suministro de aire debe garantizar

la mezcla adecuada de portadores.

Se instalaran tubos difusores de aire, los cuales pueden ser instalados sin necesidad de

desocupar el estanque y por ende no se requiere detener el proceso de tratamiento.

En la siguiente fotografía se presenta el tipo de difusores a instalar.

Figura N°2.36: Tipo de difusores a instalar

Se instalarán pantallas a la salida del segundo reactor, para mantener los portadores dentro del

mismo mientras que se permite el paso del agua residual aguas abajo. A su vez, estas

pantallas se limpian continuamente debido a la mezcla del flujo de agua, burbujas de aire y del

propio movimiento de los portadores.

La recirculación interna desde el reactor aeróbico (tercera etapa) hacia el estanque anóxico

(primera etapa) asegura una suficiente desnitrificación. La recirculación se realizara con las







bombas existentes en la actualidad en la estación elevadora, colocando dos bombas por cada

estanque lateral.

El efluente del reactor biológico de la tercera etapa, fluye hacia el clarificador secundario para

la separación sólido-líquido.

Se realizará una recirculación de lodos (RAS) desde el clarificador hacia el reactor anóxico de

la misma forma que se realiza actualmente mediante Air Lift.

7.- Clarificación o sedimentadores secundarios

En la planta de tratamiento hay dos estanques de clarificadores o sedimentadores secundarios.

Cada estanque tiene un ancho de 7,47 m y una longitud de 21,64 m. La profundidad es como

en los otros estanques 4,35 m.

Figura N°2.37: Sedimentadores secundarios existentes

El agua de los estanques laterales entra a los clarificadores por una reja y por una zona de

floculación, en la que hay la posibilidad de formar flóculos para alcanzar mejores características

de sedimentación en los clarificadores. Por canales de distribución el agua llega a la zona de

sedimentación que está al fondo de cada Split-ClarAtor y es limitada por dos triángulos con una

elevación de 60º para que los sólidos lleguen directamente a la zona de succión hidráulica.

El lodo que está en la zona de succión hidráulica es removido por los airlifts. El líquido claro

que está en la parte superior de los clarificadores llega a la tubería colección de efluente que

trae el agua hacia la cámara de cloración. En la superficie de los estanques están Skimmers

para eliminar los sólidos que están en la superficie. Los Skimmers funcionan según lo mismo

principio con el que trabajan los Airlifts y son alimentados por aire de los sopladores.







En general los sedimentadores no sufrirán modificaciones ya que estos están hidráulicamente

adaptados para satisfacer la necesidad de proyección del caudal medio del año 2030.

8.- Recirculación de lodos (RAS)

Para el sistema proyectado se requiere de un caudal de recirculación de RAS equivalente a

dos veces el caudal medio para el año de proyección correspondiente al 2030.

Se mantiene la actual configuración de recirculación de RAS.

Figura N°2.38: Llegada del RAS al estanque bioselector por un canal de RAS

9.- Desinfección en Cámara de Cloración

La cámara de cloración incluye cuatro cámaras separadas por muros de concreto que

favorecen un movimiento en serpentín para aumentar el tiempo de contacto y la mezcla entre el

cloro y el agua. El nivel del agua en la cámara tiene 4,00 m. Toda la cámara tiene un volumen

de 149,04 m3. En la foto siguiente se aprecia la cámara de contacto.

Figura N°2.39: Cámara de contacto y punto de dosificación cloro gas

Esta unidad de proceso no requiere de modificaciones ya que se encuentra hidráulicamente

adaptada para satisfacer la necesidad de proyección del caudal medio del año 2030







10.- Digestión Aeróbica de Lodos

El digestor tiene por objetivo la digestión aeróbica de los lodos purgados del sistema de

manera de obtener los estabilizados. Esto significa la reducción del total del lodo por la

conversión de una parte de lodo en productos volátiles.

El estanque digestor tiene una longitud de 26,47 m, un ancho de 7,32 m y una profundidad de

4,35 m. Eso corresponde a un volumen de 842,86 m3.

Para el diseño proyectado el lodo tiene un tiempo de retención celular de 10 días, lo que

significa que para obtener un lodo estabilizado se requiere un tiempo de retención celular de 25

días.

Esto significa que para un volumen de lodo de 56 m3/día a un 2% de concentración para el año

de proyección, no requiere aumentar la capacidad del actual digestor de lodos.

La modificación que esta sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la

digestión completa del lodo. La idea es suministrar el mismo sistema de difusión que se

proyecta para los reactores biológicos lo que implica que no se requiere vaciar los estanques

para su implementación.

11.- Deshidratado de Lodos.

El objetivo de este proceso unitario es desaguar (reducir el contenido de humedad) el lodo

hasta un contenido de sólidos mayor a un 18%.

Para efectos de diseño se estima una producción de lodos del tratamiento biológico proyectado

equivalente a 1.100 kg/lodo en base seca, equivalente 6.100 litros a un 18% concentración de

sólidos.

Digestión Aeróbica de Lodos














días.



La modificación que está sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la




Deshidratado de Lodos.

El lodo espesado debe ser deshidratado para su disposición final como residuo sólido inocuo.

Para ello se considera un sistema de deshidratado mecánico mediante un filtro banda con

mesa de espesado previa.

Este está diseñado para alcanzar una sequedad mínima en el deshidratado del 18%,

trabajando 8 h/días durante 5 días en la semana.

El lodo previamente floculado, ingresa a la mesa de espesado, en donde el agua en exceso es

retirada y devuelta al proceso. El lodo espesado se traslada por la banda para caer al filtro de

bandas donde se procede al deshidratado de este.

Este equipamiento cuenta con una bomba de lavado de telas y compresor de aire. Está

diseñado para alcanzar una sequedad mínima en el deshidratado del 18% y permite cubrir las

necesidades de deshidratado de todos los módulos.

El filtro de bandas consiste en 3 o 4 zonas distintas de separación de sólidos/líquidos:

- Zona de Gravedad

La mezcla de sólidos/líquidos se distribuye equitativamente sobre todo el ancho de la correa

superior del filtro con un cabezal adecuado, después se alimenta la zona de gravedad.







Escurrimiento de agua en la zona de

gravedad en un filtro de bandas.

Se puede mejorar considerablemente la

velocidad de filtración y el rendimiento del

filtrado con aparatos de arado (comúnmente

conocidos como chicanas) los cuales dan vuelta

o surcan la capa de lodo, permitiendo así

obtener una mejor liberación del líquido

contenido al exponer una correa de filtro limpia.

El drenaje de esta zona es causado por la

fuerza de gravedad que permite separar una

gran cantidad de agua libre antes de aplicar la

presión. En la figura 10 se muestra cómo se

logra el escurrimiento de un gran porcentaje de

agua sólo debido a esta primera zona.

- Zona de Acuñamiento

Zona de acuñamiento donde se muestra

convergencia de las correas superior e inferior.

Esta zona está formada por la

convergencia de las correas

(superior e inferior) de la cuña

(figura zona B). Es una zona de

baja presión donde ambas

correas liberan agua y forman un

queque más estable, capaz de

resistir presiones superiores que

la máquina aplica más adelante.

La presión (0.1-0.2 bar) aplicada

aumenta gradualmente desde el

principio hasta el final de esta

sección.

En esta zona se logra retirar el

20% del filtrado.

- Zona Rodillo -S (Presión Aérea)

Desde la zona de acuñamiento el queque sigue su proceso hacia la sección “rodillo-S”. La

presión se aplica al envolver las correas con el queque entre medio de un pasadizo serpentín

alrededor de rodillos de diámetros inferiores, ver figura siguiente.







Zona de acuñamiento donde se muestra

convergencia de las correas superior e inferior.

Ya que la superficie o la presión aérea

que es aplicada por el alambre que

pasa alrededor del rodillo es

directamente proporcional a la tensión

de la correa e inversamente

proporcional al radio del rodillo-S, la

presión (1.2 bar) creada para

permanecer en el queque aumenta a la

misma vez que disminuye el diámetro

del rodillo-S. Este diseño optimiza la

separación del líquido del queque.

En esta zona se logra retirar el 30% del

filtrado.

- Zona de Rodillo Prensa “NIP” (Presión de Línea)

. Descarga del queque ya filtrado

En aplicaciones donde el queque

puede resistir altas presiones y

donde se requiere una sequedad

máxima, la sección de rodillos

prensa (figura D) viene después de

los rodillos S. Cada rodillo prensa

consta de dos rodillos los cuales

están paralelos y donde entre medio

viajan las correas. A los rodillos se

les aplica fuerza lo cual los aprieta

juntos y expelen algo de agua capilar

que contiene el queque. Se pueden

aplicar presiones de hasta 250

N/mm.



sólidos.







Acopio de Lodos Deshidratados

Los lodos deshidratados serán transferidos a una Zona de Acopio en área techada (ver figura).

En la zona de acopio se depositan los lodos deshidratados provenientes del filtro prensa para

su completa higienización y de esta forma cumplir con los estándares exigidos para lodos. Los

lechos estarán cubiertos por techos que impedirán su rehidratado producto de las

precipitaciones.

El percolado que pudiere escurrir de los lodos será recogido por una canaleta que lo conducirá

al estanque ecualizador.

La zona de acopio no presenta equipos motorizados de ningún tipo.

Zona de acopio de lodos deshidratados.

Disposición de Lodos

Los lodos digeridos y deshidratados serán acopiados al interior de la planta para ser dispuestos

en contenedor para ser retirados por camión para su disposición final en un vertedero.

Tanto el transporte como su disposición final se realizará de acuerdo a lo estipulado por el

SEREMI de Salud, lo que significa que la empresa que realiza el transporte como la empresa

donde se disponen estos residuos deben tener resolución sanitaria.

En Anexo N°2 se presentan los planos de la PTAS.







C.- Central Térmica

C.1.- Terminal T2

El nuevo edificio T2 correspondiente a la ampliación del aeropuerto Arturo Merino Benítez

abarca una superficie aproximada de 175.000 m2 y será tratado térmicamente con un sistema

centralizado por medio de manejadoras de aire y fan coils de cielo con gabinete que inyectarán

aire por medio de un sistema mixto compuesto por ductos, difusores y rejillas en cielo (sistema

tradicional) y el otro será un sistema de inyección por desplazamiento de aire con difusores

puesto en el piso (Totem de inyección) Estos difusores serán de baja velocidad (0.25 – 0.27

m/s) y temperatura de inyección de 17°C. Los equipos terminales serán abastecidos con agua

helada y caliente por una nueva central térmica compuesta por 3 enfriadores de agua con

R134a condensados con agua de torre de enfriamiento el agua caliente la producirán 4

calderas de alta eficiencia alimentadas con gas licuado (tres unidades).

Para la recirculación de agua fría y caliente se proyectarán sistemas primario (volumen

constante) en los enfriadores y calderas y uno segundario de volumen variable que alimenta a

los equipos terminales.

El aire de ventilación será entregado cerca de cada fan coils en los cielos falsos, será filtrado y

sin tratamiento térmico.

Las manejadoras tomarán directamente del exterior el aire de ventilación.

La extracción de los baños será forzada canalizando el aire por ductos y rejillas.

C.2.- Edificio PDI

El proyecto se refiere al Edificio PDI ubicado en el Aeropuerto AMB (ver planos en Anexo N°2).

Las instalaciones proyectadas son las siguientes:

- Calefacción por Radiadores

Los sectores a calefaccionar serán:

- Sector Locker – Duchas

- Sector Estar y Dormitorio Personal.

Estos sectores tendrán un control de temperatura individual a cargo de termostatos que actuarán

sobre la válvula de dos vías motorizada.







El sector de Canes 1-2 y 3 tendrán aire acondicionado con equipos spit de expansión directa de

bajo perfil para instalación con ductos con temperatura interior de 18°C, controlada por termostato

ambiente.

Los baños y lockers tendrán extracción forzada a través de ventiladores individuales o

centralizados según el caso.

Tabla N° 2.15

Nº Circuito Control RECINTOS

C1 T1 Dormitorio Mujeres

C2 T2 Lockers Mujeres

C3 T3 Lockers Hombres

C4 T4 Dormitorio Hombres

C.3.- Edificio de Carabineros

El proyecto se refiere al Edificio Carabineros ubicado en el Aeropuerto AMB (ver planos en Anexo

N°2). Las instalaciones proyectadas son las siguientes:

- Calefacción por Radiadores

Los sectores a calefaccionar serán:

- Dormitorios Hombres.

- Dormitorios Mujeres.

- Baños Hombres.

- Baños Mujeres.

Estos sectores tendrán un control de temperatura individual a cargo de termostatos que actuarán

sobre la válvula de dos vías motorizada.

El sector de Canes tendrá aire acondicionado con equipos spit de expansión directa de bajo perfil

para instalación con ductos con temperatura interior de 18°C, controlada por termostato ambiente.

Los baños y lockers tendrán extracción forzada a través de ventiladores individuales o

centralizados según el caso.







Tabla N° 2.16

Nº Circuito Control RECINTOS

C1 T1 Dormitorio Hombres

C2 T2 Baños Hombres

C3 T3 Baños Mujeres

C4 T4 Dormitorio Mujeres

D.- Instalaciones Eléctricas

D.1.- Planta Central eléctrica Edificios PDI, Carabineros y disponibilidad para edificio

Aduana.

La subestación eléctrica para los edificios de la PDI y Carabineros proyectada se conectará

junto a la central eléctrica de Chilectra ubicada según planta de emplazamiento. Se deberá

coordinar con la distribuidora la capacidad de potencia eléctrica estimada a la ampliación para

conexión.

Se proyecta una canalización de ductos de PVC de alto impacto Sch-80 para la acometida en

media tensión de 12 KV, con cámaras de paso para media tensión.

La capacidad de la planta eléctrica será de 1 MW desde la S/E existente según corresponda.

La capacidad de la central de generación de respaldo será de 0,63 MW.

Se considera espacio para aumento de equipos de un 20 % como superficie disponible.

Se considera espacio disponible externo al último recinto para nuevas salas de

transformadores y generadores.

Desde la S/E proyectada para los edificios PDI y Carabineros se derivan los alimentadores en

baja tensión, por bancos de ductos subterráneos con cambios de dirección y distanciamientos

máximos dados por el uso de cámaras de paso y derivación.

Para alimentación en baja tensión de cada edificio o sector de cada edificio se consultan salas

eléctricas secundarias, según proyectos particulares.







Figura N°2.40: S/E eléctrica edificios PDI, Carabineros y disponibilidad edificio Aduana.

D.2.- Planta eléctrica Subestaciones secundarias Edificio Estacionamientos.

El edificio de estacionamientos consulta 2 salas de transformador secundario alimentados

desde subestación principal del terminal. Cada sala eléctrica secundaria consulta los

transformadores de poder reductores de 12KV/400 V, en cantidad y potencia según lo señalado

en los esquemas mencionados.

Cada sala eléctrica dispondrá de superficies de posibles o futuras ampliaciones de equipos y

capacidades, considerando para ello un 35 % aproximado de superficie disponible.

Se proyecta una canalización de ductos de PVC de alto impacto Sch-80 para la acometida en

media tensión de 12 KV, con cámaras de paso para media tensión.

La capacidad de la planta eléctrica será de 500 KVA para cada una de las dos salas técnicas.

La acometida será desde la nueva central eléctrica a definir en segunda entrega.

Para alimentación en baja tensión de cada edificio o sector de cada edificio se consultan salas

eléctricas secundarias, según proyectos particulares.

D.4.- Transformadores de poder

D.4.1.- Transformador Subestación PDI - Carabineros.

El proyecto consulta el suministro y montaje de una subestación del tipo unitaria de 1000 KVA

que atenderá los consumos de los edificios de Carabineros, PDI, aduana e iluminación vialidad.







D. 4.2.- Transformadores Subestación secundaria Edificio Estacionamientos.

El proyecto consulta el suministro y montaje de dos subestaciones del tipo unitaria de 500 KVA

para las torres A y B del edificio de estacionamientos que atenderán los consumos del edificio

mencionado.

Los transformadores se ubicarán en las salas destinadas para estos equipos, para esto se

deberán ejecutar las obras respectivas. Las dimensiones y ubicación de las salas se detallan

en planos del proyecto.

Las características técnicas de los transformadores serán las mismas que las mencionadas en

D.4.1

D.5.- Instalaciones Subestación Eléctrica Remota DGAC

Debido a las obras de ampliación en el Aeropuerto, se deberá ampliar los sistemas eléctricos

de la Subestación Eléctrica Remota (SER), con lo cual se deberá ampliar la sala de

reguladores y la interconexión de los nuevos Reguladores en lo referente a Fuerza y Control a

equipos existentes. También los nuevos bancos de ductos que deberán salir de esta

Subestación.

La actual Subestación Eléctrica Remota (SER), desde donde se alimentan todos los sistemas

de ayuda a la navegación aérea de la Pista 17R-35L deberá ser ampliada para disponer de

espacio suficiente para los nuevos Reguladores de Corriente Constante.

En general, para la las instalaciones eléctricas interiores de la SER, se contempla interconectar

las instalaciones de alumbrado y enchufes a circuitos existentes. Para esta ampliación los

requerimientos de las instalaciones eléctricas se describen a continuación:

D.6.- Instalaciones Alumbrado Plataforma.

D.6.1.- Descripción general del sistema

Las Torres de alumbrado para la iluminación de las plataformas de estacionamiento de

aeronaves, que se proyectan, se emplazan a los costados de los Espigones considerados para

el nuevo Terminal de Pasajeros, ubicados específicamente cada Torre contigua a los Puentes

de Embarque. La alimentación eléctrica para las torres de iluminación de plataforma se

realizará desde los centros de distribución de energía eléctrica del Terminal.

De acuerdo a los cálculos de iluminación proyectados, se definen Torres de iluminación de 12 y

09 reflectores de alumbrado.







E.- Instalaciones de Gas

Se consideran instalaciones interiores y exteriores de GLP (gas licuado) en función de la

proyección de consumos tanto para el nuevo Terminal del Aeropuerto Arturo Merino Benítez

(AMB) Edificio T2, como de las instalaciones de apoyo del aeropuerto, que son las plantas

térmicas, edificios de la PDI, Carabineros y para ampliación de instalaciones del edificio

terminal existente T1.

F.- Sistema de Extinción de Incendios

Los sectores o recintos contemplados en el presente Anteproyecto son:

Red Exterior de Incendio

Edificio Terminal de Pasajeros T1-T2

Edificio Terminal de Pasajeros T1

Área de Estacionamiento de Buses


Policía de Investigaciones de Chile

Edificio de Estacionamientos

F.1.- Equipamiento

Se ha definido el siguiente equipamiento para extinción de incendio:

Red exterior de grifos de incendio (manual).

Red de gabinetes de incendio (manual).

Red de rociadores húmedos (sprinklers-automático).

Red de rociadores secos tipo window (sprinklers-automático).

Extintores polvo químico seco y CO2 (manual).

Sistemas de gases inertes en salas de servidores

La definición de los sistemas de protección contra incendio en los recintos definidos en el

alcance se indica a continuación. El nivel de protección contra incendio propuesto se ha

realizado de acuerdo a las indicaciones de la norma NFPA 415: ‘Standard on Airport Terminal







Buildings, Fueling Ramp Drainage and Loading Walkings’ y los niveles de protección que

actualmente posee el Terminal de Pasajeros (T1).

F.2.- Red Húmeda de Incendio

La red húmeda de incendio estará comprendida por los siguientes elementos:

Estanque de almacenamiento de agua para incendio.

Sistema de presurización o bombeo.

Red exterior de hidrantes o grifos.

Red de gabinetes interiores.

Red de rociadores húmedos.

Red de rociadores de diluvio.

El Estanque de Incendio estará localizado en el sector centro-oriente del Nivel -1. Junto a él

estará la Sala de Bombas de Incendio, la que constará de 01 bomba eléctrica más 01 bomba

de respaldo con motor diesel. Desde la Sala de Bombas nace la red principal de incendio que

se desarrolla exterior e interiormente al Edificio Terminal T2.

La Red Exterior de incendio será de HDPE PE100 PN12,5, y distribuirá la red de incendio por

todas las nuevas obras proyectadas: Ampliación Terminal T1, Terminal T2 y espigones, Área

de Estacionamiento de Buses, Policía de Investigaciones, Carabineros de Chile y Edificio de

Estacionamientos. La Red Exterior de incendio estará equipada con grifos y cajas de

mangueras.

La Red Exterior de incendio suministrará agua a los diversos sistemas de rociadores y de

gabinetes proyectados en el Terminal de Pasajeros. Los sistemas de rociadores proyectados

en el Edificio Terminal T2, se indican en la Tabla N°2.17







Tabla N°2.17: Distribución de Subsistemas de Rociadores Edificio Terminal T1-T2

Nivel N° sistemas rociadores Nivel válvula de control

-1 (subterráneo) 6 -1

1 4 1

2 4 1

3 4 3

4 2 3

5 (techumbre) 8 3

F.3.- Volumen de Agua de Incendio

El volumen de agua para incendio debe satisfacer las siguientes condiciones de diseño:

1. Soportar el caudal de demanda de los sistemas de rociadores húmedos más el caudal de

grifo por, al menos, 01 hora.

2. Soportar el caudal de demanda de los sistemas de enfriamiento de puente de embarque

por 05 minutos, más el caudal de grifo por 01 hora.

Para la condición N°1, se tiene:

Caudal total = 3.625 lt/min

Tiempo de operación = 60 min

Volumen requerido = 3.625 lt/min x 60 min = 217.500 lts = 218 m3

Para la condición N°2, se tiene:

Caudal rociadores = 2.374 lt/min

Tiempo de operación rociadores = 5 min

Caudal grifo = 1.893 lt/min

Tiempo de operación grifos = 60 min

Volumen requerido = 2.374 lt/min x 5 min + 1.893 x 60 = 125.450 lts = 125 m3







No obstante, el volumen mínimo requerido es de 218 m3, en el presente diseño, por

modulación de los espacios resultó 01 estanque de incendio, con 02 compartimientos de 450

m3 cada uno. Esto permite dejar fuera de uso 01 de los compartimientos, y mantener un

adecuado volumen de incendio.

F.4.- Bomba de Incendio

La demanda máxima de bombeo determinada fue de 4.267 lt/min (1.127 gpm). Sin embargo,

se dispondrá de una bomba de 1.500 gpm.

G.- Drenaje

El drenaje general de las aguas lluvias en el área del Aeropuerto AMB está constituido por

redes de colectores y canales que conforman los sistemas Norte y Sur.

El Sistema Norte reúne las aguas de drenaje de parte de la Pista Oriente, parte oriente de los

terrenos de LAN y los sectores al norte, incluyendo el Grupo 10 de la FACH. Las aguas se

conducen por colectores hasta el Canal Trapecial Norte, por el que evacua hasta el Estero Las

Cruces y por éste al Estero Lampa.

El Sistema Sur, por su parte, recolecta las aguas a través del Colector G-3 Sur y el Canal Sur,

por el que descarga las aguas al río Mapocho.

El anteproyecto considerada la construcción de colectores de aguas lluvias en forma

complementaria a la red de drenes y colectores existentes, a fin de asegurar el saneamiento

del aeropuerto. El nivel del agua subterránea va en constante descenso en el sector del

aeropuerto, a consecuencias del desequilibrio entre la explotación y la recarga en el acuífero

de Santiago. En la actualidad el nivel del agua subterránea se encuentra bajo la cota 94 en

toda el área, y los drenes construidos originalmente se integraron a la red de drenaje de aguas

lluvias.

2.3.3.7 Obras a Relocalizar

Considerando la magnitud de las obras que se realizarán en el proyecto “Nuevo Edificio

Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto AMB de Santiago”, es necesario

realizar como parte del proyecto la relocalización de algunas instalaciones existentes, a fin de

lograr una mejor integración entre las obras existentes y las nuevas obras a desarrollar. La







ubicación actual y futura de cada una de las obras se presentan en los planos 5.2 y 5.3 incluido

en Anexo N°2 (cartografía).

A continuación se entrega un listado de las obras a relocalizar:

Instalaciones de Carga (Ver plano 5.2 en Anexo N°2):

- Terminal de Carga de importaciones (C-01-05 a C-01-07)

- Terminal de Carga Doméstico (C-01-08 y C-01-09)

- Edificio Terminal de carga Postal (Courier) (C-03)

- -Oficinas de Carga (C-04)

Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto (Ver plano 5.2 en Anexo N°2):

- Policía Aeroportuaria Carabineros (D-01-01)

- PDI adiestramiento de perros (D-01-02)

- Aduana (D-02)

- Edificio de la DAP (D-16)

- Oficina Mantenimiento de Aeronaves (D-28)

- Edificio Oficina Soporta Carga (D-29)

- Edificio Soporte Carga Aviación (D-30)

Instalaciones Apoyo Compañías Aéreas (Ver plano 5.3 en Anexo N° 2):

- Cocina de Vuelos (E-09)

- Bodega Duty Free (E-14)

- Oficina Mantenimiento Aeronaves (E-15-01)

- Oficina Gasolinera (E-15-02)



- Edificio de Oficinas de Servicios en Rampa (E-19)

- Edificio de Oficinas de Servicios en Rampa (E-20)







Instalaciones para Accesibilidad al Aeropuerto (Ver plano 5.3 en Anexo N°2):

- Oficina del Área de Estacionamiento de Buses. Zona de espera de taxis y buses.

Oficina transporte Terrestre (F-04-03)

- Área de Estacionamiento de Buses. Paraderos de buses. Instalaciones transporte

Terrestre (F-08)

- Rent-a-car (F-10)

- Estación de Servicio (F-13)

Redes Técnicas (Ver plano en Anexo N°2)

- Centro de Telecomunicaciones/Patio (G-17)

2.3.3.8 Paisajismo

A.- Generalidades del Proyecto de Paisajismo

El Proyecto de Paisajismo desarrollado para este proyecto permitirá que el Aeropuerto sea un

centro de encuentro, además favorecerá el entorno, dando una adecuada imagen del país.

Un ordenador espacial escultural poseedor indiscutido de una gran imagen, sumado al valor

irrefutable de la vegetación nativa chilena, permitió incluir la Palmera chilena (Jubaea chilensis)

junto con una atractiva y dinámica pileta cibernética.

El proyecto considera el concepto de “desarrollo Sustentable” lo que en el corto, mediano y

largo plazo, mantendrá perdurable en el tiempo la imagen final del paisajismo del Proyecto.

El proyecto ha considerado que para la mantención de las áreas verdes y de ornamentación

como piletas.

B.- Diseño de Proyecto

Techo Verde: Para este trabajo se han considerado las variables propias de un techo

verde en esta zona del país y su situación particular en esta área de la Comuna de

Pudahuel. También se incorporaron todas la variables arquitectónicas (estructuras,

circulaciones peatonales, estares, horizontales, verticales, etc.); el diálogo visual y

funcional, permanente entre los dos Edificios terminales, tanto el nuevo T-2 como el actual

T-1.

Este diseño contempla una única circulación peatonal que comunica desde el T-1 hacia el

T-2, con una longitud de 240 m2 aprox.







Este transitar está acompañado de 4 miradores (sombreadero y escaños fijos), dirigidos

hacia las rutas de despegue.

También se acompaña de pequeños miradores hacia la plaza central del conjunto,

acercando al visitante al borde superior del muro verde. Esta única circulación remata en

ambos extremos con viaductos en forma fluida.

Muro verde: Se presenta como un lenguaje pictográfico resumiendo nuestras polarizadas

culturas indígenas protagónicamente instaladas. Las especies responden a cada situación

de asoleamiento, colorido y mantención.

Plaza Acceso T-2: Un escenario privilegiado de comunión entre los edificios de

estacionamiento, fachadas del Terminal Nacional, Hotel, circulaciones de conexión, vistas,

y un grandioso atrio al Terminal Internacional. Las circulaciones son nuestra directriz

primordial. Son las que amarran y encuentran los rincones para el estar, para la espera,

para el encuentro. Es un gran lugar de encuentro.

Acceso T-1: Un resultante espacio, con grandes demisiones y en directa participación con

el T-1 y los viaductos y calles. Pose elementos escultóricos (pilares estructura) que

protagónicamente ensalzaremos para favorecer el escenario. Mobiliario y pavimentos

renovados serán de importancia vital evitando así, consumidas especies vegetales que no

prosperarán a falta de asoleamiento.

Edificios Públicos: Un gran corredor espacial y conector de las instalaciones. Su

conectividad intrínseca con los Terminales Nacional e Internacional, facilita red de

circulación peatonal y futura ciclovía, una circunvalación que peregrina el circuito completo.

Estacionamientos: Extremada superficie de único pavimento, asoleado, seco e

impersonal, es lo que queremos fracturar. Las circulaciones vehiculares son alejadas y

secundan la circulación peatonal que, acompañada de mobiliario urbano, escaños,

pérgolas y arboles, escalan el espacio y privilegian las espera y llegada. Privilegian el

encuentro. Pertenece al circuito conector.

Edificios laterales: Especial seducción de la arquitectura a través de sus pilares nos

mueven a jugar junto con la velocidad del auto, con el ritmo y secuencia de estos.

Querremos dramatizar la profundad del espacio anterior y la propia perspectiva de estos.

Dar una plataforma de “suspensión” nocturna a través de la Iluminación de ellos.

Protagónico lugar tendrán también algunas de las especies existentes ubicadas en el área

verde sur-poniente, seleccionadas por su valor ornamental.







Acceso e Inmobiliario: De gran importancia espacial sin embargo con poco territorio de

acción. El umbral imprescindible en un acceso, lo protagonizan Palmeras chilenas (Jubaea

chilensis) como un ordenador espacial escultural poseedor indiscutido de una gran imagen,

sumado al valor irrefutable de nuestra vegetación nativa.

2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

2.4.1 Instalación de Faena

Para una adecuada ejecución de las obras y coordinación de las actividades asociadas a la

fase de construcción, se deberán habilitar las instalaciones de faenas.

Estas instalaciones estarán operativas durante todo el período de la construcción del proyecto.

En particular las instalaciones de faenas serán del tipo de contenedor y contempla implementar

lo siguiente:

Oficinas del Contratista

Oficinas de la Inspección Técnica de Obras (ITO)

Instalaciones sanitarias (baños químicos)

Lockers

Comedores

Laboratorio

Zona estacionamientos para vehículos y maquinarias

Bodega general-pañol

Patio de salvataje

Zona de acopio temporal de residuos domésticos

Taller de carpintería

Taller de enfierradura

Área de primeros auxilios

Zona de almacenamiento de combustible







La instalación de faena cumplirá con lo dispuesto en el D.S. Nº 594/99 que reglamente las

condiciones sanitarias y ambientales básicas en lugares de trabajo.

Es importante señalar que no se considera campamento en las instalaciones de faenas puesto

que el personal se puede trasladar con facilidad desde y hacia el lugar de las obras, por

ubicarse en un centro urbano.

2.4.2 Preparación del Área de Trabajo

Esta actividad se realiza previa a las operaciones de movimiento de tierra y consiste,

principalmente, en los trabajos de despeje y limpieza del área de trabajo y, en la eliminación

de cualquier otro material de desecho, dentro del área de trabajo necesaria para la ejecución

de las obras.

Cierres provisorios y señalética.

Se colocarán los cierres provisorios necesarios para limitar las áreas de trabajo e impedir el

ingreso de personal ajeno a las obras o a sectores específicos de las mismas. También se

instalará la señalización de seguridad.

2.4.3 Movimientos de Materiales

A partir de la recepción del terreno se procederá a realizar los replanteos topográficos

correspondientes. Durante estas labores se instalarán puntos de referencia y auxiliares de

apoyo.

Con los puntos topográficos validados se procederá a los trazados de las zonas a intervenir.

Posteriormente de realizada esta faena se procederá con los trabajos de movimientos de tierra.

Con los cortes y excavaciones realizadas se procederá al retiro de todo el material que no será

aprovechado para relleno u otro uso. En la siguiente tabla se detallan los volúmenes de tierra a

mover producto de las obras del proyecto.







Tabla N°2.18: Movimientos de Tierra de las Obras del Proyecto.

Movimiento de Material Área de Movimiento

(Lado aire) m³

Área Pública

(Lado tierra) m³ m³ a mover

Cortes 1.041.633 137.230 1.178.863

Terraplenes 1.770.958 538.028 2.308.986 Total 2.812.591 675.258 3.487.849

De este total (3.487.849m³) un 66% se reutilizarán en labores de relleno (2.308.986m³) y un

34% será destinado a botadero autorizado (1.178.863m³).

Todo el material excedente será transportado y dispuesto en botaderos autorizados por la

Seremi de Salud de la Región Metropolitana.

A continuación se presenta un listado con los Empréstitos y Botaderos, cercanos al área del

Proyecto y que cuentan con la autorización de la autoridad respectiva.

Tabla N° 2.19: Listado de Empréstitos y Botaderos Autorizados

EMPRESTITOS Y ARIDOS DIRECCION

ARIDOS Y MADERAS EL SAUCE AVDA LA ESTRELLA 204, PUDAHUEL

HARBOLITE LO ECHEVERS 500, QUILICURA

BOTADEROS AUTORIZADOS DIRECCION

SUNOIL AMERICO VESPUCIO NORTE 1701, QUILICURA

SEMOT LTDA. ELISA CORTES 3936, PUENTE ALTO.







2.4.4 Suministros y Servicios Básicos

a) Sistema de abastecimiento de agua potable y Planta de Tratamiento de Aguas

Servidas

Durante la etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de agua potable

y alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con abastecimiento de

agua potable.

La conexión de los servicios básicos se hará a la red de agua potable del Aeropuerto, de

acuerdo a las condiciones de factibilidad técnicas establecidas por la Normativa respectiva. En

el caso del tratamiento de los residuos domiciliarios se utilizará la PTAS con la que cuenta el

Aeropuerto.

b) Sistema de abastecimiento eléctrico

El suministro eléctrico para las actividades de construcción del proyecto será abastecido por la

red eléctrica del Aeropuerto.

c) Abastecimiento combustible

Durante la fase de construcción la empresa concesionaria que se adjudique el proyecto

requerirá el suministro de combustible para la maquinaria que utilizará, la cual podrá ser

suministrada en forma diaria por la estación de servicio al interior del aeropuerto, o podrá optar

por realizar un convenio con alguna otra empresa de expendio de combustible, que instale un

estanque para el suministro de la maquinaria.

2.4.5 Término de actividades y limpieza

Una vez terminadas las obras de construcción se procederá a retirar las instalaciones de faena

y realizar una limpieza total de la obra.

2.4.6 Personal

Para la etapa de construcción del Proyecto, trabajaran aproximadamente 1836 personas.

2.4.7 Maquinaria y equipos

En la siguiente tabla se informa el tipo y cantidad de maquinaria a emplear durante esta etapa:







Tabla N° 2.20: Maquinaria a utilizar durante la Construcción

MAQUINARIA Y EQUIPOS

MAQUINARIA EQUIPO CANTIDAD

MOVIMIENTO TIERRA

EXCAVADORA KOMATSU PC 200 2

CAMIONES CAMIONES 12 M3 10

RELLENOS

RETROEXCAVADORA KOMATSU WB140 3

CAMIONES CAMIONES 12 M3 8

RODILLOS CAT CS-533E 2

MOTONIVELADORA VOLVO G990 1

La maquinaria empleada contará con su Revisión Técnica al día, no se le realizará

mantenimiento en la obra.

2.5 ETAPA DE OPERACIÓN

2.5.1 Terminales T1 y T2

A.- Flujos

Flujos T2

El diseño y planificación del Procesador Central del T2 quedará de la siguiente manera:

o Proceso de salidas internacionales

Pasajeros de salida internacional procesados en el T2 empiezan su recorrido en el andén de

embarque, llegan al hall de salidas y checo-in, pasando por emigración y seguridad AVSEC

para llegar a las salas de embarque ubicadas en los espigones C, D, E y F.

Figura N° 2.41: Proceso de salidas internacionales

Fuente: Plan Maestro







o Proceso de llegadas internacionales

Pasajeros internacionales que llegan por espigones C, D, E y F, son conducidos por la

circulación a nivel de entrepiso al Procesador Central del T2.

El primer paso es el pago de reciprocidad para los pasajeros sometidos a dicho régimen

mientras que todos los otros pasajeros proceden directamente a inmigración. Para facilitar y

automatizar el proceso de revisión SAG-Aduana, los pasajeros ahora encontrarán los equipos

de escaneo (para equipaje de mano) antes de llegar a los carruseles de retiro de equipaje.

Todo el equipaje facturado (bodega de avión) será escaneado antes de ser puesto en el

carrusel para ser retirado. Esto permite que los pasajeros, cuyo equipaje facturado no aprueba

el escaneo, sean identificados y dirigidos a una segunda inspección después de haber

escaneado su equipaje de mano. En el área de segunda inspección SAG-Aduana, pasajeros

podrán retirar su equipaje chequeado en un carrusel especial para ellos y proceder a las mesas

de inspección, inmediatamente adyacentes.

Al terminar el proceso SAG-Aduana, pasajeros que no necesitan una segunda inspección,

proceden a los carruseles de retiro de equipaje y después a lo que se denomina hall de

servicios de llegada. Este provee al pasajero con un espacio para completar cualquier trámite

necesario antes de salir al área pública, hall de llegadas, y al andén de desembarque.

Adicionalmente, facilita el direccionar, hacia el T1, a los pasajeros en tránsito doméstico







Figura N° 2.42: Proceso de llegadas internacionales


El proceso de llegadas internacionales incluye además dos instalaciones adicionales:

Instalaciones de tránsito internacional e Instalaciones de tránsito nacional

o Instalaciones de tránsito internacional

Para pasajeros que llegan en vuelo internacional y realizan tránsito a otro vuelo internacional,

su equipaje es enviado de “cola a cola”, y no tienen la necesidad de pasar el proceso de

ingreso al país. Por este motivo, son procesados mediante instalaciones de tránsito que

permiten checo-in y revisión AVSEC para luego continuar a las salas de embarque

internacional ya en la zona restringida. El siguiente esquema provee un resumen diagramático

de este proceso.







Figura N° 2.43: Instalaciones de tránsito internacional


o Instalaciones de tránsito nacional

Pasajeros que llegan en vuelos internacionales y completan el proceso de entrada al país y

necesitan llegar a vuelos nacionales encontrarán las instalaciones de tránsito nacional en el

hall de servicios de llegada ubicado antes del hall de llegadas. Esto permitirá mayor claridad en

el sistema. Las instalaciones de tránsito nacional permiten re-chequear el equipaje en el T2

para luego proceder a la circulación que une el T2 con el T1. Al llegar al T1, los pasajeros se

someten al proceso normal de embarque nacional empezando por seguridad AVSEC.

Figura N° 2.44: Instalaciones de tránsito nacional


o Hall de servicios de llegada

El hall de servicios de llegada es una innovación que permite mejorar la experiencia de llegada

del pasajero. Este recinto ofrece servicios esenciales que comúnmente necesita el pasajero a

su llegada en un ambiente restringido y seguro, donde no existe multitud de personas. Existe

una gran variedad de servicios que pueden ser ofrecidos en este recinto.







Figura N° 2.45: Hall de servicios de llegada


Flujos T1

El edificio terminal existente, para el año 2030, contempla en su mayoría los flujos de pasajeros

que existen actualmente. A nivel de salidas, se producen dos accesos (oriente y poniente) al

lado aire, a pesar de que las salas de embarque se encuentran conectadas y existe libre

circulación entre ellas. El tránsito doméstico-doméstico aprovecha esta condición y se realiza

de forma fluida en los niveles 4,20 y salidas. Existen 2 accesos a nivel de llegadas desde lado

aire, oriente y poniente. Estos accesos desembocan en un gran espacio donde se encuentran

todos los carruseles de retiro de equipaje para luego dirigir al pasajero hacia el hall de llegadas.

El tránsito doméstico-internacional o viceversa se realiza a través de las circulaciones en la

plaza de conexión. (Planos 8.3 y 8.4 en Anexo N°2)

Tránsito y conexión T1 – T2

Para conveniencia del público visitante, del movimiento de funcionarios entre terminales y para

el pequeño porcentaje de pasajeros en tránsito entre sectores, es de gran importancia tener

generosas y claras conexiones entre ambos terminales. Esto se ha logrado, en primera

medida, emplazando el T2 de manera de que su lado tierra enfrente el norte, hacia el T1. Esto

genera una intensa condición de intercambio que guiará el desarrollo del espacio entre los dos

terminales.







El espacio en lado tierra entre T1 y T2 contiene actualmente al hotel, estacionamiento en

superficie y dos instalaciones de apoyo, la central térmica y subestación eléctrica. El espacio al

poniente de éste ha sido asignado para la estación intermodal, mientras que en el espacio

central se desarrollará el edificio de estacionamientos. Para facilitar conexiones en lado tierra

entre ambos terminales, el área central, alrededor del hotel debe desarrollarse con este

propósito. Se incluyen circulaciones públicas y áreas con características de plaza para que

pasajeros y funcionaros tengan la posibilidad de disfrutar de la extensa temporada de buen

clima que ofrece la Región Metropolitana. Además, se propone incluir galerías acristaladas

equipadas con veredas rodantes para facilitar un movimiento rápido y eficiente entre los

terminales para pasajeros en tránsito y personal de aerolíneas. Se suma a lo anterior una

directa integración con la estación intermodal, así como áreas verdes entre los terminales y las

zonas de estacionamientos.

Figura N° 2.46: Flujo Nivel Salidas







Figura N° 2.47: Flujo nivel Llegadas

Ambas Figuras: Conexión entre terminales


2.5.2 Llegadas Internacionales y Nacionales

o Llegadas Internacionales

a) Policía Internacional

Para ingresar a Chile, todos los pasajeros deberán hacer su control migratorio en Policía

Internacional, presentando la documentación de identificación (cédula de identidad o

pasaporte) y la visa estampada (dependiendo del país de procedencia).

Seguidamente y una vez terminado el control migratorio, los pasajeros accederán mediante la

Tienda de venta libre de impuestos, hasta la Sala de retiro de equipajes, para continuar con los

controles de Aduana y SAG.

b) Aduana

Los pasajeros tienen derecho a ingresar - liberadas de derechos aduaneros e impuestos -

aquellas mercancías que constituyen el equipaje de viajeros.







c) Servicio Agrícola y Ganadero (SAG)

Al momento de ingresar al país, es necesario declarar el ingreso de las siguientes mercaderías:

o Leche, mantequilla, crema de leche y quesos.

• Frutas, hortalizas y vegetales frescos.

• Carnes de cualquier especie, cecinas y embutidos.

• Semillas, granos, frutos secos desecados o deshidratados.

• Plantas frutales, ornamentales, forestales o partes de ellas: ramillas, estacas, bulbos

y otras. Flores, flores secas y plantas de jardín. Tierra.

• Maderas o cortezas.

• Insectos, caracoles y otros. Bacterias y hongos para investigación científica. Abejas,

miel y cera de abejas.

• Semen de animales, productos biológicos y fármacos veterinarios.

• Animales pequeños y mascotas (perros, gatos, otros). Aves.

• Especies vivas, productos o subproductos de éstos, elaborados a partir de fauna

silvestre.

Desde esta área podrán acceder a los mostradores de taxis, buses de transporte público y

minibuses oficiales. Todos estos medios estarán disponibles para llevar a los pasajeros a

distintos puntos de la ciudad.

o Llegadas Nacionales

Luego de aterrizar, los pasajeros de rutas nacionales ingresarán al área de retiro de equipajes,

ubicada en el primer nivel de la sala, donde podrán contar con carros portaequipajes de uso

gratuito.

Al igual que en el Terminal Internacional, desde el área nacional podrán acceder a los

mostradores de taxis, buses de transporte público y minibuses oficiales. Todos estos medios

están disponibles para llevar a los pasajeros a distintos puntos de la ciudad.







2.5.3 Terminal de Carga

o Área de Carga Doméstica y servicios de plataforma

Está emplazada en el sector sur poniente del complejo aeroportuario, alberga instalaciones que

requieren contacto inmediato con sector de plataforma y que en su mayoría son reubicadas en

esta zona por estar en conflicto con la ampliación del edificio terminal.

El Área de carga Doméstica se plantea como un gran bloque de edificación, en forma de “L”,

en donde se establece un acceso de vehículos pesados desde lado tierra con posibilidad de

configurar una fachada de acceso y abastecimiento y otra de salida hacia lado aire. Se puede

dividir en dos grandes sectores; zona de carga doméstica y “handling”, así como en la zona de

mantención y servicios complementarios.

Zona de Carga Doméstica y handling

Estas zonas corresponden a la configuración oriente-poniente, la cual se ha planteado como un

sector flexible de subdividir, en distintos usos, los cuales comparten características de

operación y requerimientos de emplazamientos e infraestructura tanto de edificación como de

estacionamiento de vehículos pesados.

o Área de Carga Internacional

Para el año 2030 se consolida el área con las funciones de carga internacional en el sector sur

oriente del complejo aeroportuario, albergando tanto las instalaciones propias de oficinas y

galpones que requieren contacto inmediato con sector de plataforma, como los respectivos

servicios gubernamentales de apoyo. Se divide entonces el área en las zonas norte y sur.







Figura N° 2.48: Planta detalle Zona Carga Internacional SUR Fuente: Plan Maestro

2.5.4 Estacionamientos

Los Estacionamientos se ubican dentro de la zona “Equipamiento y Espacio Público” del

Seccional y se plantea la Plaza / Estacionamiento (PE) como espacio central del mismo y

articulador de funciones, usos, circulaciones e imagen institucional del complejo. Se emplazan

los estacionamientos de la cuadra central, con un pavimento a nivel de vereda. Los

estacionamientos de la plaza serán asignados proporcionalmente para cada edificación según

la autoridad pertinente lo establezca, debiendo dejar previsto estacionamientos para visitas,

personas con movilidad reducida, bicicletas, etc. (Ver Plano de Relicitación en Anexo N°2)







2.6 ETAPA DE ABANDONO

Dada la naturaleza del Proyecto, no se contempla una etapa de abandono propiamente tal,

sino que más bien se define una concesión desde el punto de vista económico que incluye

factores de retribución de la inversión y utilidad esperada. Según los criterios adoptados y

considerando que la concesión del Aeropuerto, dependerá de las mantenciones y

restauraciones que se le realicen, la vida útil mínima de las instalaciones se proyecta en 30

años.

Se estima que después de este período, el Proyecto sea modernizado de acuerdo al avance

tecnológico y demanda de mercado. No obstante, ante un caso extremo de una eventual

necesidad de abandonar prematuramente el Proyecto, debido a fuerza mayor u otra causa no

prevista, se detendrán las operaciones y eliminarán, por consiguiente, la generación y descarga

de aguas servidas, residuos sólidos y emisiones atmosféricas. Además, se realizará el

desmantelamiento de la infraestructura y su posterior disposición final en instalaciones

especialmente autorizadas para tal efecto.

Ante tal evento, el Titular presentará para su aprobación al Servicio de Evaluación Ambiental

de la Región Metropolitana, el Plan de Abandono detallando las actividades necesarias para el

adecuado cierre y abandono del Proyecto, teniendo en cuenta el avance que exista a la fecha

en el desarrollo de técnicas aplicables al desmantelamiento de las obras de esta naturaleza.

2.7 Descripción General del Area de Emplazamiento del Proyecto

2.7.1 Medio Físico

A.- Clima

El clima característico de la región donde se emplaza el proyecto, corresponde al tipo

Mediterráneo, el cual se desarrolla en el área comprendida entre la cuenca del río Aconcagua y

la cuenca del río Toltén. Este clima se caracteriza por la presencia de lluvias procedentes de la

incursión del frente polar activo durante la estación fría. Dicha lluvia precipita en cantidades y

secuencias de episodios que aumentan gradualmente de N a S. Adicionalmente, se observa

que los relieves altos ubicados a barlovento son más lluviosos que los ubicados a sotavento,

condicionando una menor cantidad de lluvia en el sector de la depresión intermedia.







En verano las precipitaciones son escasas por lo que también se le denomina estación seca.

Las diferencias en las precipitaciones señaladas anteriormente generan dos períodos bien

definidos: el de superávit, que transcurre preferentemente entre mayo y septiembre, y el de

déficit hídrico que ocurre entre octubre y abril. La irregularidad del régimen pluviométrico, tanto

en el tiempo como en el espacio, señala límites variables para las zonas de transición norte y

sur. La zona transicional norte tiende, en años de sequía, a asimilarse a los paisajes del clima

semiárido y en la zona sur, en años particularmente lluviosos, tiende a asemejarse al clima

predominante en las latitudes más australes.

A nivel local, la zona del aeropuerto posee un ambiente térmico moderado, siendo su

temperatura media aproximadamente 14.5°C, con una media de verano de 20.4°C y una media

invernal de 8.7°C (Falcón, Castillo, Valenzuela, 1970). Los valores de las temperaturas se ven

afectadas por un cierto grado de continentalidad por el efecto de biombo climático de la

Cordillera de la Costa que se opone a la propagación de la influencia del mar, situación que se

aprecia en las oscilaciones térmicas anuales y diarias: en Pudahuel por ejemplo, éstos

alcanzan a 12.6°C y 15°C.

En cuanto a las precipitaciones, éstas se concentran durante los meses de mayo a agosto, con

un rango de 200 y 480 mm de agua al año. En las zonas de altura las precipitaciones son de

tipo nival, acumulándose hasta su escurrimiento durante el periodo cálido (octubre - marzo).

Por otra parte, se ha detectado la presencia de un microclima local altamente influido por las

características del relieve urbano comunal y la dinámica de interrupción de los vientos. Esto

provoca un desplazamiento diurno de dirección sureste-oeste, la que se invierte en las noches

haciendo descender por los cajones cordilleranos masas más frías que disminuyen las

temperaturas nocturnas y matinales.

Un aspecto importante a considerar es la frecuencia de neblinas, particularmente en los meses

de invierno y primavera, cuya ocurrencia puede alcanzar un 20% de los días del año en la zona

de Pudahuel (Cereceda, 1989). Las neblinas se producen por el paso de una masa de aire

cálido y húmedo por una superficie enfriada, que en el caso del área de estudio se incrementa

porque antiguamente esta zona correspondía a extensos pantanos, hoy desecados, pero

donde aún persiste el problema del mal drenaje y el nivel freático próximo a la superficie. Este

factor origina una mayor humedad atmosférica, lo que intensifica el fenómeno de nieblas.







B.- Calidad de Aire

Calidad de Aire en la Región Metropolitana

El principal problema de la ciudad de Santiago corresponde a los niveles del Material

Partículado MP10, Monóxido de Carbono y Ozono que sobrepasan las normas de calidad del

aire, con ocurrencia preferentemente en Otoño-Invierno en el caso de los dos primeros

contaminantes, debido principalmente a las condiciones meteorológicas desfavorables que

impiden la ventilación de la cuenca. Mientras que para el Ozono el problema se presenta en

temporada Primavera-Verano.

Desde el punto de vista de la distribución geográfica de las concentraciones de Material

Partículado Respirable PM10 y Monóxido de Carbono CO, éstas presentan las mayores

concentraciones en los sectores central, poniente y sur-poniente. En cambio, el Ozono tiene

mayor concentración en los sectores Nor-Oriente y Oriente de la Ciudad. En cuanto al total de

las emisiones estimada al año 2005 generadas por las fuentes móviles en El Gran Santiago

para la situación base, un 66.4% corresponden a las emisiones de CO seguido de NOx de un

13.6%, un 10.4% de Hidrocarburos Totales y finalmente de Material Particulado PM10 un 9.6%.

Las responsabilidades de las categorías vehiculares en las emisiones contaminantes,

corresponden a gran medida a los vehículos livianos, sobre todos en las emisiones de gases

contaminantes como los CO, NOx y HC responsable del 97%, 51% y 89% respectivamente,

mientras que para las emisiones de material particulado por polvo resuspendido los principales

responsables corresponden a la categoría de vehículos pesado (Buses y Camiones) sumando

66% aproximadamente.

El año 1996 la Región Metropolitana fue declarada Zona Saturada por cuatro contaminantes

atmosféricos (ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión y monóxido de

carbono) y Zona Latente por los elevados niveles de dióxido de nitrógeno presentes en el aire.

En ese momento comenzó la elaboración del Plan de Prevención y Descontaminación

Atmosférica (PPDA) para la región, el primero que se llevó a cabo en Chile y que entró en

vigencia el año 1998, modificado el año 2000, 2005 y 2010.

Los antecedentes fundantes de este decreto se indican a continuación:







La Región Metropolitana comprende una superficie de 15.554,5 Km 2, de estos un

85,7%corresponde a terrenos montañosos, el 3,3% a espacios urbanizados y

aproximadamente el 11% a superficie destinada a agricultura.

Es una región Mediterránea que se ubica entre la Cordillera de Los Andes y La Costa.

Predominan los relieves montañosos que encierran hacia el centro de la región una amplia y

extensa cuenca aérea, la de Santiago. Por el norte, el cordón montañoso de Chacabuco la

separa de la Región de Valparaíso y por el sur, los cerros de Angostura y Chada en Paine

constituyen el límite con la sexta región.

Los cerros que rodean la planicie central imponen fuertes restricciones a la circulación de

vientos, y por ende, a la renovación del aire al interior de la cuenca. Por ello, en épocas de

estabilidad los contaminantes quedan atrapados dentro de la cuenca que alberga a la ciudad

de Santiago.

Una vez declarada Zona Saturada y Latente la Región Metropolitana, y de conformidad con el

procedimiento y etapas señaladas en los artículos 32 y 44 de la Ley 19.300 y la Ley Nº 20.417

del 26 de Enero del 2010, que modifica la Ley 19.300, ambas del Ministerio Secretaría General

de la Presidencia y en el D.S. Nº 94/1995, del Ministerio Secretaria General de la Presidencia,

se elaboró el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Metropolitana (PPDA), aprobado por D. S Nº 16/1998, del Ministerio Secretaria General de la

Presidencia siendo modificado posteriormente.

El documento original del PPDA consideró 139 medidas, desagregadas según se indica a

continuación:

104 medidas de reducción directa y permanente de emisiones, orientadas al control de

las actividades o fuentes que originan la contaminación, esto es: transporte, industria,

comercio, construcción, agricultura y polvo resuspendido.

26 medidas de gestión de episodios críticos de contaminación, esto es, aquellas que se

implementan en situaciones de alerta, preemergencia o emergencia.

9 medidas de reducción indirecta de emisiones, a saber, instrumentos de

sensibilización, participación y educación.







Este Plan debía ser revisado y actualizado al menos en dos ocasiones para cumplir con las

metas gubernamentales de calidad del aire, esto es cumplir con las normas de calidad

atmosféricas primarias vigentes en Chile para el 2010.

En este contexto, en enero del año 2004 entró en vigencia la primera actualización del PPDA y

el 1º de septiembre del 2006 se inició el proceso de la Segunda Actualización de este plan, que

en esta oportunidad separó el capítulo XIV - sobre el Plan Operacional de Gestión de Episodios

Críticos - con el fin de contar para el año 2007 con una normativa que permita tomar nuevas

medidas para enfrentar inviernos posteriores.

Actualmente el Plan opera según contenidos integrados en DS 66/2010 el cual Revisa,

reformula y actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Metropolitana (PPDA).

La tabla siguiente es ilustrativa de la ubicación de las estaciones de monitoreo (ver Mapa

N°2.1) continuo de contaminantes, distribuidos en el Gran Santiago que conforman el sistema

de vigilancia de calidad del aire denominada red MACAM.

Tabla N° 2.21: Ubicación Estaciones de Monitoreo

Código Dirección Comuna

B Providencia Seminario Providencia

F Av. La Paz N° 850 Independencia

L Alonso de Ercilla N° 1270 La Florida

M Av. Las Condes N° 11755 Las Condes

N Interior Parque O’Higgins Santiago Centro

O Consultorio Municipal Pudahuel

P Salomón Sack N°1376 Cerrilllos

Q Riquelme N° 155 El Bosque







Mapa N° 2.1 Ubicación Estaciones de Monitoreo de la Región Metropolitana

A partir del año 1998, se han llevado a cabo diversas medidas de control de la contaminación a

través de la ejecución y aplicación del D.S. 16/1998 del Ministerio Secretaria General de la

Presidencia. Como resultado de la implementación de dichas medidas, se ha verificado que en

la Región Metropolitana ya no se supera el 80% del valor de la norma primaria de calidad de

aire para dióxido de nitrógeno. Sin embargo, el control de este contaminante sigue siendo

prioritario debido a su participación en la formación de material partículado secundario y ozono.

Por otra parte, las normas primarias de calidad de aire para material partículado respirable

(norma de 24 horas), monóxido de carbono (norma de 8 horas) y ozono (norma de 1 hora) se

continúan superando en la región. Por esta razón, el control de las emisiones de estos

contaminantes y/o sus precursores (N02, S02, NH3. COVs) sigue siendo prioritario. Dado que

con la aplicación de los instrumentos existentes a la fecha, se estima que no es posible







alcanzar las metas de calidad del aire comprometidas en el D.S. 16/98 para el año 2011, se

hace necesario establecer nuevos instrumentos de gestión, mediante la reformulación del

PPDA.

Para caracterizar la situación actual de calidad del aire imperante en el área de influencia de

las fuentes emisoras, se consideró las mediciones de material particulado MP10 y MP2,5 y de

gases CO y NO2 realizadas durante el año 2011 en las estaciones EAMB01 y Pudahuel, esta

última calificada como estación de monitoreo con representatividad poblacional (EMRP).

Debido a que en ambas estaciones no existe monitoreo de SO2 para el año 2011, se ha

considerado como referencia los valores registrados durante el año 2008.

La siguiente Tabla muestra un resumen de las concentraciones monitoreadas en cada

estación.

Los datos de la Estación Pudahuel corresponden a los extraídos del Servicio de Información

Nacional de Calidad del Aire (SINCA) y definidos por el Ministerio del Medio Ambiente como

datos “Preliminares”.

Tabla Nº 2.22 Situación Actual de Calidad del Aire (μg/m3N)

Fuente: Algoritmos, 2012.

La siguiente Tabla, presenta el porcentaje de cumplimiento de la situación actual respecto de la

normativa ambiental vigente.







Tabla Nº 2.23

Porcentaje de Cumplimiento de la Situación Actual Respecto a Normativa Ambiental Vigente


De la Tabla anterior, se aprecia que las concentraciones de gases NO2 y CO y material

particulado MP10 percentil 98 promedio diario registrada en estación EAMB01 no superan los

valores límites establecidos en la normativa ambiental vigente.

Cabe señalar, que para determinar un estado de superación de norma de MP10 (media anual),

MP2,5 (media anual), NO2 y CO, se requieren los promedios anuales de tres años consecutivos

monitoreados en una estación con representatividad poblacional, por lo tanto el valor es

utilizado sólo como referencia tal como se mencionó anteriormente. Para el caso del MP10

(Percentil 98 diario) y MP2,5 (Percentil 98 diario), solo es necesario 1 año de monitoreo.

C.- Línea Base de Ruido

Estimación de la Línea Base de Ruido

Los valores de línea base se extrapolaron a partir del estudio de ruido ANEXO 9 EVALUACIÓN

DE IMPACTO ACÚSTICO SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ

ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA de la ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”, presentado al

Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental con fecha 29.08.03.







La utilización de los niveles de ruido medidos en el año 2003 se justifica debido a que

corresponden a los niveles sonoros existentes en el sector sensible, antes de la

implementación de la segunda pista del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Este equipo

consultor considera que un corte temporal en el 2003 para la línea base de ruido, representa en

forma mucho más coherente, al espíritu de la norma de ruido que es proteger a la población

sensible potencialmente afectada por el ruido que produce la actividad aeroportuaria.

1.- Puntos Sensibles Considerados en el Estudio Año 2003

Se consideraron los puntos de monitoreo continuo 1 y 4 de la Ilustración 3-2, presente en el

Anexo 9 de la ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA

AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”







Figura N° 2.50 Cartografía general de puntos de medición(*)

Ilustración 3-2 Puntos de Monitoreo Anexo 9 ADENDA Nº1: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA

PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”. (*)

Según el ANEXO Nº 9-2 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA

AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA

PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”, los valores medidos de Leq en los

puntos 1 y 4 se muestran a continuación en Tabla 2.24 y Tabla 2.25.







Tabla N° 2.24: Valores de NPSeq hora atribuidos a la operación de aeronaves y al ruido residual, para el punto 1 de monitoreo continuo. Valores en dB(A) lento. (*)

Horario

NPSeq hora Residual

dB(A)

NPSeq hora Aviones

dB(A)

00:00 65.3 72.7

01:00 59.8 73.4

02:00 62.8 ---

03:00 57.8 62.1

04:00 53.9 65.0

05:00 58.3 72.3

06:00 66.8 72.4

07:00 70.6 78.4

08:00 71.7 81.6

09:00 70.2 76.7

10:00 63.6 74.7

11:00 60.3 74.8

12:00 69.5 79.1

13:00 65.8 76.2

14:00 68.2 77.8

15:00 65.7 73.9

16:00 65.2 76.6

17:00 66.0 75.2

18:00 65.7 77.4

19:00 68.7 78.1

20:00 70.9 78.0

21:00 68.2 79.3

22:00 67.6 85.0

23:00 63.1 ---

LDN 71.3 83.1

(*) Las tablas corresponden all Anexo N°9 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”







Tabla N° 2.25: Valores de NPSeq hora atribuidos a la operación de aeronaves y al ruido residual, para el punto 4 de monitoreo continuo. Valores en dB(A) lento.(*)

Horario

NPSeq hora NPSeq Residual

dB(A)

NPSeq hora Aeronave

dB(A)

00:00 53.4 50.0

01:00 48.9 45.4

02:00 53.4 55.4

03:00 52.0 45.0

04:00 48.5 ---

05:00 51.3 ---

06:00 54.2 50.9

07:00 57.2 59.8

08:00 57.8 62.3

09:00 56.9 58.4

10:00 54.9 60.8

11:00 56.0 52.6

12:00 54.9 47.0

13:00 55.4 51.4

14:00 53.8 51.3

15:00 54.4 52.5

16:00 55.3 56.0

17:00 55.1 58.4

18:00 54.8 48.6

19:00 54.8 54.9

20:00 54.3 46.1

21:00 55.0 55.0

22:00 50.9 52.7

23:00 52.2 42.2

LDN 59.4 58.1

(*) Las tablas corresponden al Anexo N°9 MONITOREO CONTINUO PROYECTO: SEGUNDA PISTA AEROPUERTO AMB de la ADENDA Nº 1

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ”







2.- Estimación del Nivel Leq del Ruido de Fondo a partir del Estudio Año 2003

Para estimar el nivel Leq de la línea base, se determinó el nivel de ruido equivalente Leq del

ruido residual (sin el paso de aviones, identificado como el ruido de fondo representativo) entre

las 7:00 y las 21:00hrs, usando:

(

∑

)

Donde i es el número de la muestra (i = 1,2,…..,14) según la tabla a continuación.

Ruido residual

Muestra i Hora Punto 4 Hora Punto 1

1 07:00 57.2 07:00 70.6

2 08:00 57.8 08:00 71.7

3 09:00 56.9 09:00 70.2

4 10:00 54.9 10:00 63.6

5 11:00 56 11:00 60.3

6 12:00 54.9 12:00 69.5

7 13:00 55.4 13:00 65.8

8 14:00 53.8 14:00 68.2

9 15:00 54.4 15:00 65.7

10 16:00 55.3 16:00 65.2

11 17:00 55.1 17:00 66

12 18:00 54.8 18:00 65.7

13 19:00 54.8 19:00 68.7

14 20:00 54.3 20:00 70.9

Leq 56 dBA Leq 68 dBA







3.- Asignación del Nivel de Ruido de Fondo a los Puntos Sensibles Estudio 2012

Determinados los niveles de ruido de fondo (68 dBA en el Punto 1, ubicado al oriente del

aeropuerto; y 56 dBA en el Punto 4, ubicado al poniente del aeropuerto según Ilustración 3-2

del Estudio Año 2003), se asignan estos valores a los puntos sensibles del presente estudio

según su cercanía, como se indica en la tabla siguiente.

Tabla N° 2.26 Asignación del Nivel de Ruido de Fondo a los Puntos Sensibles

Punto sensible

(Estudio Año 2012)

Ubicación respecto

al aeropuerto AMB

Punto sensible asociado

(Estudio Año 2003)

Nivel de Ruido

Basal Diurno

dBA

Peralito Poniente Punto 4 56

Escuela Poniente Punto 4 56

Campo Alegre Poniente Punto 4 56

Vespucio Norte Oriente Punto 1 68







D.- Geología

La zona de Pudahuel, está constituida por una parte, por rocas fundamentales precuaternarias,

las cuales constituyen el basamento de la cuenca correspondiente a la Región Metropolitana, y

por depósitos de relleno cuaternario dispuestos sobre dicho basamento.

Las rocas fundamentales, de origen volcánico y sedimentario, están constituidas principalmente

por lavas, tobas y brechas andesíticas, y por conglomerados, areniscas y calizas en parte

fosilíferas.

En el caso de los depósitos cuaternarios, éstos están relacionados a una acción de tipo fluvial,

para la cual se destacan aquellos cuyo transporte y sedimentación corresponden

geomorfológicamente a los asociados a la terraza fluvial del río Mapocho, así como también a

los depósitos generados por las variaciones glaciares e interglaciares.

En el sector del aeropuerto y sus inmediaciones es posible identificar y reconocer los siguientes

depósitos cuaternarios:

Depósitos de cenizas pumicíticas

Esta unidad está constituida por depósitos de cenizas vítreas riolíticas con inclusiones de

piedra pómez, los cuales presentan gruesos espesores de hasta unos 120 a 150 m en la zona

de Pudahuel. Estos depósitos cineriticos subyacen a los depósitos de abanicos aluvionales

emergiendo en parte sobre ellos y desarrollan una morfología típica de cerrillos.

Depósitos de abanicos aluvionales

Esta unidad está constituida por gruesas acumulaciones de depósitos fluviales y torrenciales

aluvionales, representados por ripios, gravas arenosas y arenas con algunas intercalaciones de

materiales de corrientes de barro y de avalanchas volcánicas. Estos depósitos desarrollan

extensas acumulaciones con formas de abanico en el área de la desembocadura de los ríos y

esteros principales de la cuenca de Santiago.

Los abanicos más destacados de la comuna son los del río Mapocho y el estero Lampa. De

ellos, el más importante por su extensión es el del río Mapocho, que cubre parcialmente zonas

de depósitos de cenizas pumicíticas de Pudahuel.







Depósitos fluviales

Esta unidad está constituida por depósitos de arenas con grava arenosa, con algunos niveles

intercalados de depósitos correspondientes a coladas de barro. Se disponen en el curso y

márgenes de los principales ríos existentes en la región.

Se distinguen en la zona los correspondientes al río Mapocho, y esteros Lampa y Carén. Esta

unidad se subdivide en:

Depósitos fluviales actuales: se disponen en el cauce mismo de los ríos extendiéndose

hasta el área máxima de inundación correspondiente a los períodos de crecidas.

Depósitos fluviales subactuales: constituyen terrazas bajas situadas a ambos lados de

los cursos principales y que quedan fuera del alcance de las crecidas.

Depósitos fluviales antiguos: integran terrazas de alturas relativas de 5 a 50 m sobre el

nivel del río.

Depósitos Lacustres

La unidad está constituida por sedimentos finos del tipo limo y arcilla con estratificación

laminada, los cuales ocupan cuencas que tienen un drenaje obstruido. Estos depósitos se

acuñan con las facies más distales de los abanicos, pudiéndose encontrar, incluso bajo los 100

mts. de profundidad (Emparan, 1966).

E.- Geomorfología

Morfológicamente el área de estudio se emplaza dentro de la cuenca del río Mapocho, en un

paisaje construido sobre la base de dos ambientes climáticos: un paleoclima seco, con

características de desierto y otro, más reciente y húmedo. Al primero, pertenecen los glacis,

como representación de una evolución paisajista pobre en agua y sólo representada por

escurrimientos espasmódicos; al segundo, un clima más húmedo, al cual pertenecen los conos

aluviales que sepultan a los anteriores.

Las unidades geomorfológicas de mayor relevancia presentes en el área de estudio., son:

Conos de Deyección

Los sedimentos ubicados en la depresión central son aportes detríticos generados en edades

glaciales en las vertientes extraglaciales de cordillera (Araya – Vergara, 1985), mediante

proceso crioclástico, los cuales fueron transportados hacia la depresión intermontana en los







períodos de deshielo, debido al aumento del caudal de los cursos fluviales provenientes de la

fusión de la nieve.

La mayor parte de los sedimentos que rellenan la cuenca provienen de la hoya del Maipo

superior, siendo el abanico de este río el de mayor tamaño dentro de la Depresión Intermedia.

Por su parte, en la zona del aeropuerto corresponde al sector donde confluyen los conos del río

Mapocho y Estero Lampa, que a su vez se conforma de los aportes del Estero Colina y Las

Cruces.

Los materiales del Mapocho consisten en un menor porcentaje de ripio grueso y bolones,

petrográficamente corresponden a rocas graníticas y andesíticas. Los materiales sedimentarios

presentan cierta estratificación y lentes de arenas y limos. En tanto los sedimentos del Estero

Lampa son principalmente de granulometría fina, sin cementación y engranan al sur con los

sedimentos del Mapocho y al oeste con los de Lipangue (Valenzuela, 1978).

Depósitos de Cineritas

Corresponden a depósitos de cenizas originadas por flujos piroclásticos que rellenaron la

cuenca de Santiago y posteriormente, fueron erosionados y redepositados por actividad fluvial,

generándose secuencias con cenizas muy puras, así como también en casos con abundante

mezcla de sedimentos en formas de suaves lomajes y terrazas (Fernández, 2001).

Morfológicamente estos mantos tienen las características de terrazas altas, lo que permite

hablar de terrazas de cirenitas, notoriamente más altas que la terraza aluvial del Mapocho

(Araya-Vergara, 1985).

Asociados principalmente a volcanismo del complejo volcánico Caldera del Diamante, son

depósitos que temporalmente corresponden a un periodo anterior a la formación de los grandes

conos de la depresión central (Araya – Vergara, 1985). En algunos casos estas lomas y

terrazas pueden llegar hasta 30 metros de espesor, y litológicamente son similares a depósitos

encontrados en localidades asociados a los valles del Tinguiririca y Cachapoal (Gonzalez-

Ferran, 1995).

En la zona de Pudahuel se han realizado sondajes que han permitido reconocer otros niveles

de pumicita entre los 123 y 125 y entre los 225 y 228 m de profundidad, indicando esto que

durante el relleno de la cuenca de Santiago hubo varios episodios de eyecciones y

depositación de estos materiales de origen volcánico (Karzulovic, 1968).







Depósitos Lacustres

Los sectores de depósitos lacustres dentro de la cuenca del río Mapocho se encuentran en las

zonas de Lampa y Pudahuel. Estos depósitos se presentan preferentemente en el sector norte

y poniente del área de estudio.

Su origen se debe a la existencia de condiciones topográficas especiales, representada por

pequeñas depresiones en las cuales se produce una circulación de agua superficial que

arrastra y deposita solo sedimentos finos del tipo limo-arcilla.

Esta situación, junto con el elevado nivel de la napa freática, incide en que se presenten los

frecuentes anegamientos durante el invierno en el sector norte del área del aeropuerto.

F.- Suelos

A las unidades geomorfológicas anteriormente descritas se asocian distintos tipos de suelos

según su origen y ubicación, lo que permite conocer la composición y calidad del estrato

superficial que cubre la zona del aeropuerto. Particularmente interesante se hace esta

caracterización, cuando es orientada con fines productivos, tal es el caso de la definición de la

capacidad de uso del suelo para la producción agrícola.

De acuerdo a su origen se pueden clasificar en:

Suelos de Origen Volcánico

Corresponde a suelos de ceniza o cineritas acarreados por los ríos Maipo y Mapocho durante

el Cuaternario sobre la cuenca de Santiago y que rellenaron el sector poniente de la capital.

Estas cenizas, producto de emisiones volcánicas andinas y transportadas por aguas con

características de “lahares fríos” hacia este sector de Santiago; por la potencia con que

llegaron, rebalsaron portezuelos y penetraron en las rinconadas hasta gran altura; se estima

que hasta los 485.

Los suelos de cineritas son suelos que han debido soportar dos importantes cambios de clima:

uno seco y más antiguo, y otro húmedo, más reciente en el tiempo. Del clima antiguo, las

cineritas han heredado del clima seco un encostramiento que se dispone en estratos

horizontales, ligeramente micro plegados por asentamientos locales. Del clima más húmedo

reciente han heredado una gran capacidad para almacenar agua subterránea en los niveles

hipodérmico, cercano a la superficie y más profundo.







Las cineritas han tenido una evolución pedogenética que les ha permitido ser sometido a

cultivos, tienen gran resistencia al esfuerzo superficial y como suelos de fundación son de

buena calidad.

Suelos de Origen Lacustre

Se ubican en vastos sectores del llano de base, en particular en las áreas norponiente hacia el

curso medio del Estero Lampa. Corresponde exactamente a la zona situada al sureste de la

junta del río Colina con el Estero Lampa, al oeste del aeropuerto de Pudahuel.

Estos suelos tienen arenas finas sin compactación, restos de cineritas y aisladas gravas y

gravillas; son de mala calidad como suelos de fundación, debido a una estructura abierta y un

régimen hipodérmico muy cercano a la superficie.

Todo lo anterior resulta del hecho que estos suelos fueron antiguos pantanos, cuando las

cineritas invadieron el lugar entrampando las aguas de todos los sistemas de drenaje

existentes a esa época.

Suelos Aluviales Recientes

Se trata de suelos inmaduros, sin gran evolución y por lo tanto de escasa cohesión; no son

favorables al poblamiento y ocupan las márgenes de los ríos Mapocho y esteros Carén y

Lampa. De granulometría muy fina, provienen del arrastre de detritos de granitos situados en la

falda oriental de los Altos de Lipangue.

Finalmente, los suelos aluviales recientes presentan condiciones físico - mecánicas poco

favorables debido a su falta de compactación y madurez.

Por otro lado, en base a sus capacidades de uso, los suelos se clasifican en Clases, que para

el área de estudio corresponden principalmente a la Clase III. Esta clase identifica suelos que

presentan moderadas limitaciones en su uso y restringen la elección de cultivos, aunque

pueden ser buenos para ciertos cultivos. Tienen severas limitaciones que reducen la elección

de plantas o requieren de prácticas especiales de conservación o de ambas.

Se reconocen para esta clase, tres subclases o Series en el área de estudio:

Serie Peralillo

Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial arcillosa y topografía plana de

pendientes entre 0 y 1%.







Son suelos con características vérticas, saturación y acumulación de sales, especialmente

cloruros y sulfatos de sodio, muy pobremente drenados, donde el nivel freático permanece en o

sobre la superficie en la mayor parte del tiempo; la permeabilidad que presentan es lenta (0.5

cm/hora) (CIREN-CORFO, 1996).

Serie Pudahuel

Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial franco arenosa fina y topografía casi

plana con pendientes entre 1 y 2%.

De origen fluvio – glacial que descansa sobre un substratum compactado de material

pumicítico; el drenaje es imperfecto, lo que quiere decir que el agua es removida del suelo

lentamente, suficiente para mantenerlo húmedo por períodos, pero no durante todo el tiempo;

permeabilidad moderadamente rápida (12.5 cm/hora) (CIREN-CORFO, 1996).

Serie Taqueral

Corresponde a suelos sin erosión, de textura superficial franco arcillo limosa y topografía casi

plana con pendientes entre 1 y 3%.

Son suelos formados por sedimentos aluviales recientes (depositados por el Estero Lampa) y

que descansan sobre un substrato arcilloso y de color pardo muy oscuro, el agua es removida

del suelo fácilmente pero no rápidamente; la permeabilidad varía de moderadamente lenta a

muy rápida (0.5 a 25 cm/hora) (CIREN- CORFO, 1996)

G.- Hidrología

Río Mapocho

El Río Mapocho se emplaza en la Región Metropolitana de Santiago, atravesando parte de las

Provincias de Santiago y Talagante. En la primera involucra a su paso las comunas de Lo

Barnechea, Vitacura, Las Condes, Providencia, Santiago, Quinta Normal, Renca, Cerro Navia,

Pudahuel y Maipú. Y en la segunda las comunas de Peñaflor, El Monte y Talagante.

El río Mapocho, con una extensa red de drenaje de 4.230 km2, desarrolla el sector norte de la

cuenca del Río Maipo, siendo uno de sus principales afluentes.

Con un régimen pluvio – nival de escurrimiento, se origina en la Cordillera de los Andes, en el

sector de la Hermita, y nace de la confluencia de los ríos San Francisco, que viene del norte, y

Molina, que proviene del oriente.







R í o M a p o c h o

Es

te

ro

L

a

mp

a

Ae ro p ue r to

Ar turo

M er ino

B en ite z

L a gu n a Ca r e n

C er ro s d e L o Ag u ir re

C e rr o C o lo r a d o

33 00 0 0

33 00 0 0

33 50 0 0

33 50 0 06295000

6295000

6300000

6300000

6305000

6305000

N

Las nacientes de estos ríos están en la ladera occidental del cordón de cerros de disposición

norte – sur, cuyas alturas más importantes son los cerros Del Plomo (4.072 m), Altar (5.222 m),

Plomo (5.430 m), Cepo (4.135 m) y Manantial (4.180 m).

Antes de entrar a la cuenca de Santiago (llanura aluvial), recibe la afluencia de dos esteros de

significación que se conectan por la ribera derecha: Estero Arrayán y Estero Las Gualtatas.

A la entrada de la cuenca, en el sector de la comuna de Las Condes, escurre adosado a las

laderas de las estribaciones precordilleranas de Los Andes, orientando su curso hacia el SW. A

unos pocos metros del puente de Avenida el Cerro, comuna de Providencia, el canal San

Carlos descarga parte de su caudal al río Mapocho, para ser captados aguas abajo por los

canales La Pólvora y La Punta. Los recursos pasantes cruzan, mediante un sifón, para

alimentar el canal Del Carmen. Los canales mencionados pertenecen a la primera sección del

Río Maipo.

En el Siguiente Mapa N°2.2 se puede observar la red hídrica del Área de Estudio

Mapa N° 2.2 Caracterización Hidrológica del Área de Estudio







Esteros Lampa y Carén

El Estero Lampa se encuentra ubicado en la Región Metropolitana de Santiago, cubriendo

parcialmente el territorio de la Provincia de Chacabuco y una pequeña porción de la provincia

de Santiago, concretamente en la comuna de Pudahuel.

La cuenca parcial estero Lampa es de régimen pluvial. Está conformada por este último como

cauce principal, y sus tributarios el estero Colina y su afluente el estero Las Cruces, y los

esteros Til Til, Chacabuco y sus afluentes el estero Quilapilún y Peldehue.

El estero Lampa se forma en la angostura de Chicauma, con una hoya hidrográfica de 1300

km2. Surge de la confluencia de los esteros Polpaico, que en su curso superior se denomina Til

Til, y Chacabuco. A partir de este punto el Lampa escurre en dirección sur, primero por un valle

estrecho hasta el pueblo homónimo para después entrar a una gran llanura de inundación

donde su lecho tiende a desaparecer. Por último, llegando a su desembocadura en las

cercanías del cerro Amapola, se le une el estero Carén, para finalmente confluir al río Mapocho

por su ribera derecha.

El estero Colina tiene un régimen mixto pluvio–-nival. Aproximadamente diez kilómetros aguas

arriba del pueblo de Colina, es desviado totalmente para riego, de modo que aguas debajo de

estas obras el lecho está normalmente seco (en regímenes de caudales medios de

escurrimiento).

Al respecto, se debe considerar que de los 1300 km2 que componen la cuenca del estero

Lampa, 390 km2 están regulados por los mencionados embalses: Rungue y Huechún. El estero

Carén drena una superficie aproximada de 230 km2, de la vertiente oriental de la cordillera de

La Costa y del valle del sector norponiente de la comuna de Pudahuel. En su curso superior

posee un cauce de características dendríticas y por tanto no bien definido; mientras en su

curso inferior su lecho se encauza y finaliza con la formación de la Laguna Carén, para luego

descargar en el estero Lampa, alrededor de 1,5 km. aguas arriba de la confluencia Lampa –

Mapocho.

Canales de Riego y Drenaje

La red de canales de riego y drenaje, que atraviesa la comuna, se transforma en el principal

sistema de recolección y evacuación de aguas lluvia desde los terrenos agrícolas durante la

temporada invernal. El canal La Punta con sus derivados, el canal Casas de Pudahuel, el canal







Ortuzano con sus derivados y el canal Lo Aguirre son los principales sistemas de evacuación

de aguas lluvia hacia los cauces naturales.

El canal La Punta y sus derivados, riegan y drenan los terrenos agrícolas que forman parte de

la cuenca Aeropuerto y de la cuenca de Noviciado. El canal derivado Noviciado es la obra de

mayor impacto hidráulico en la comuna, protegiéndola de las inundaciones que afectan a la

comuna vecina de aguas arriba.

El canal Casas de Pudahuel riega y drena los terrenos agrícolas de la cuenca del Aeropuerto

ubicada al norte del río Mapocho antes de su cruce con la Ruta 68.

2.7.2 Medio Biótico

A. Flora y vegetación Terrestre

Análisis Fitogeográfico en el Ámbito Regional-Local, Región Metropolitana.

Vegetacionalmente el área de estudio, del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Anteproyecto Referencial: Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de

Santiago”, se encuentra inserta en la Región del Matorral y Bosque Esclerófilo que se extiende

desde la IV a la VIII región. En esta Región domina un régimen de clima mediterráneo con

inviernos fríos y lluviosos y veranos secos y cálidos. En esta vegetación predominan las formas

de vida arbustivas y arbóreas de hojas duras y en sectores de solana algunas especies del

matorral espinoso.

Hacia el norte la región del Matorral y Bosque Esclerófilo se mezcla con elementos de la región

del Desierto, apareciendo especies espinosas y suculentas, y hacia el sur se mezcla con la

región del Bosque caducifolio donde las especies del género Nothofhagus se comienzan a

presentar con mayor frecuencia.

Tres son las sub-regiones que se desarrollan dentro de esta región vegetal, el matorral

estepario, matorral y bosque espinoso y bosque esclerófilo. La composición y estructura de

cada una de estas sub-regiones, actualmente se encuentran alteradas por acciones como el

pastoreo, explotación de leña, la actividad agrícola y el reemplazo del bosque nativo por

plantaciones exóticas, por lo cual su fisonomía dicta mucho de lo que las caracterizaba

originalmente.

Algunas especies de flora representativas de la región del Matorral y Bosque Esclerófilo son:

Acacia caven (Espino), Colliguaja odorifera (Colliguay), Aristotelia chilensis (Maqui),







Cryptocarya alba (Peumo), Echinopsis chiloensis (Quisco), Escallonia illinita (Ñipa), Lithraea

caustica (Litre), Maytenus boaria (Maiten), Quillaja saponaria (Quillay), Salix chilensis (Sauce),

Peumus boldus (Boldo), Trevoa trinervis (Trevo), etc.

La prospección dio cuenta de un alto grado de intervención en el área, alrededor del aeropuerto

existen suelos de usos agrícolas, algunas zonas urbanas y terrenos denudados. Es así como la

fisonomía de las formaciones vegetales originales se encuentra muy modificada, encontrando

escasos elementos representativos.

a. Vegetación

De acuerdo a los resultados de la prospección en el área de estudio, la vegetación se puede

clasificar de acuerdo a la metodología de Etienne y Prado (1982). En los siguientes tipos

biológicos, cobertura y especies dominantes por unidad de vegetación (tabla 2.27).

Tabla N° 2.27

Clasificación de la vegetación en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez,

Santiago Región Metropolitana.

Número Formación vegetal Especies dominantes Unidades

1 H5 ec;bc;cc Pradera perenne

2 LA1 EG;SB;CM Plantación rala

3 LB1 Qs;Sp Matorral ralo

4 H2 cco; ta Hidrófitas

Especies dominantes:

LA: Leñoso alto: EG: Eucaliptus globulus; SB: Salix babilónica; CM: Cupressus macrocarpa

LB: Leñoso bajo: Qs: Quillaja saponaria; Sp: Schinus polygamus

H: Herbáceo: bc: Brassica campestris; cc: Cynara cardunculus; ec: Erodium circutarium; cco: Cotula coronopifolia; ta: Tipha angustifolia.

Escala de coberturas: 1 = 1-5%: muy escasa; 2 = 5-10%: escasa; 3 = 10-25%: muy clara; 4 = 25-50%: clara; 5 = 50-75%: poco densa; 6 = 75-100%: muy densa.

Descripción de las unidades: (Figura N°2.51)

1. Pradera Perenne: Corresponde a una formación vegetacional donde predomina en el

paisaje un estrato herbáceo bajo poco denso, con cobertura promedio del 60% en el área de







estudio (foto 5). En esta unidad las especies dominantes son Brassica campestris (Yuyo), una

hierba anual de origen europeo muy común en potreros, orillas de camino y suelos degradados

a lo largo de todo Chile. Cynara cardunculus (cardo penquero), una planta perenne de tallos

robustos que crece principalmente en bordes de camino y suelos degradados, introducida en

Chile entre 1830 y 1840. Erodium circutarium (alfilerillo), una hierba anual o bienal, pubescente

muy frecuente en valles asoleados, originaria de Europa. El resto de las especies la conforman

en su mayoría gramíneas, muchas son hemicriptófitas de origen alóctono.

Esta unidad es la más ampliamente distribuida en el área de estudio dominante como unidad

paisajística, tanto en el AID como en el AII.

2. Plantación rala: Corresponde a una plantación de especies arbóreas, todas exóticas y

representadas por Eucaliptus globulus (eucalipto), Salix babilonica (sauce) y Cupressus

macrocarpa (Ciprés de Monterrey). En conjunto esta formación arbórea no supera los 5% de

cobertura (foto 2.1). Los individuos están muy espaciados y distribuidos por el borde de uno de

los caminos internos en forma de hilera, mayoritariamente dentro del AID.

3. Matorral ralo: Corresponde a una plantación con especies nativas, donde las más

dominantes son Quillaja saponaria (quillay) y Schinus polygamus (huingan). En conjunto no

supera los 5% de cobertura y se distribuye formando un parche homogéneo en el límite sur,

dentro del AII (foto 2.3).

4. Hidrófitas: Corresponde a una formación restringida a parte del cauce de uno de los

canales que cruza de norte a sur el área de estudio. Este canal, en el momento de la

prospección, llevaba muy poca agua y en ambas riberas la vegetación dominante está

representada por dos especies: Cotula coronopifolia (botón de oro) y Tipha angustifolia (totora).

En conjunto no superan el 10% de cobertura y se distribuye en forma más o menos

homogénea en el límite norte del AID (foto 2.2). C. coronopifolia es una hierba perenne, con

tallos ascendentes y ramosos de unos 10 a 20 cm. de alto y es originaria de Sudáfrica. T.

angustifolia es una planta palustre, común en las zonas ribereñas de de los humedales y que

puede superar el metro y medio de altura.

Otros:

- Dentro del AID, por el límite este del área de estudio se presenta un parche de unos

16.200m2 de una plantación de pimiento (Schinus molle), foto 2.4.







- Dentro del AID y el AII existen superficies denudadas, sin presencia de vegetación, tal

es el caso de los caminos internos, pista de aterrizaje, algunas instalaciones y suelos

degradados (foto 2.6). En conjunto toda esta área cubre aproximadamente un 30% del

área.

Figura 2.51. Formaciones vegetales (zonas homogéneas) identificadas en el área de estudio, incluye el área de

influencia directa (polígono rojo) y el área de influencia indirecta (polígono azul). Formaciones: polígono color celeste

= plantación rala; polígono color naranjo = hidrófitas; polígono color verde claro = matorral ralo; polígono color verde

oscuro = pimientos y el resto de la superficie corresponde a pradera perenne y suelos denudados.

Definición de áreas de influencia

El área de influencia se definió considerando el grado de interrelación que tendrá el proyecto

con las distintas variables ambientales, el área de influencia del proyecto se subdividió en dos

áreas: área de influencia directa (AID) y área de influencia indirecta(AII). Esta subdivisión

permite tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación ambiental de la

zona.

Área de Influencia Directa (AID): Es el área donde los impactos en la etapa de construcción de

las obras serán directos y de mayor intensidad.







Área de Influencia Indirecta (AII): Es el área donde los impactos en la etapa de construcción de

las obras no provocarán un impacto directo y significativo.

Foto 2.1. Plantación rala

Foto 2.2. Hidrófitas







Foto 2.3. Matorral ralo

Foto 2.4. Pimientos







Foto 2.5. Pradera perenne

Foto 2.6. Suelo denudado

b. Flora Terrestre

A continuación se caracteriza la flora terrestre registrada en la totalidad del área de estudio.

Catálogo Florístico

De acuerdo al catalogo de la flora terrestre vascular (En Anexo N° 3) elaborado para el área de

estudio, se detectaron un total de 25 especies, representada en dos divisiones: Pinophyta, con

una familia y una especie y Magnoliophyta, con 18 familias y 24 especies (tabla 2.28)







Tabla N° 2.28

Distribución taxonómica de la flora terrestre vascular en el área de estudio, Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Región Metropolitana).

Taxón nº de Familia n° de

Especies

División Pinophyta (Gimnospermae) 1 1

División Magnoliophyta (Angiospermae) 18 24

Magnoliopsida (Dicotyledoneae) 16 22

Liliopsida (Monocotyledoneae) 2 2

Total 19 25

De las 19 familias registradas, la familia Fabaceae (Papilionaceae) es una de las

representativas con cuatro especies. Esta familia comprende un elevado número de especies

predominantemente herbáceas, distribuidas sobre todo en las regiones templadas y frías, con

poquísima representación en las regiones tropicales, donde en su mayoría son leñosas. El fruto

es una legumbre y la importancia económica radica en que muchas especies son utilizadas

para la alimentación tanto humana como animal, por ejemplo el género Vicia y Lathyrus. Entre

las utilizadas como forraje están las del género Medicago y Lupinus. En estado asilvestrado las

leguminosas son muy numerosas, sobre todo en las áreas en barbecho o donde el cultivo ya se

ha abandonado, algunos géneros típicos son Lotus y Lathyrus. Aprovechando la naturaleza de

las leguminosas para entrar en simbiosis con las bacterias fijadoras de azufre, algunas de

estas especies se utilizan en la agricultura para enriquecer el terreno pobre con el azufre,

utilizando las técnicas de acogombramiento.

Una segunda familia taxonómica representativa del área, es Asteraceae que comprende

especies de gran importancia económica como los géneros Cirsium y Sonchus, plantas

medicinales como el género Matricaria, plantas ornamentales como el género Bellis, plantas

oleaginosas y hortícolas.







28%

72%

Especies Nativas

Especies Introducidas

Origen Fitogeográfico

Respecto al Origen Fitogeográfico (figura 2.52) se obtuvo que de las 25 especies de flora

registradas en el área de estudio, un 72% correspondieron a especies Aloctonas o Introducidas

y sólo un 28% corresponden a especies originarias de Chile (nativas), siendo una sola

endémica, el quillay (Quillaja saponaria)

Figura N°2.52. Distribución porcentual de las especies de flora vascular en el área de estudio (Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Región Metropolitana) según Origen Fitogeográfico.

Formas de Vida

De acuerdo a la Forma De Vida (Raunkaier) de cada una de las especies registradas para el

área de estudio, se observa en el espectro biológico (figura 2.53) que existe un predominio de

las formas Fanerófitas (árboles, arbustos y trepadoras leñosas) con un 56%, Hemicriptófitas

(hierbas perennes) con un 24%, Terófitas (hierbas anuales o bianuales) con 16% y sólo con el

4% la forma Hidrófita (plantas con yemas de renuevo en el agua).

Con esta información se desprende que en el área de estudio, a lo largo de toda su extensión,

existe una mayor representación de las plantas leñosas, sobre todo de tipo arbóreo (con 9

especies) y arbustivo (con 5 especies). Se debe considerar que la mayor parte de estas

formas de vida corresponde a especies que han sido plantadas con fines ornamentales. Una

predominancia, en el estrato herbáceo, de las forma hemicriptófitos indican cierto grado de

intervención antrópica, la frecuencia y abundancia de estos tipos de hierbas (en su mayoría

alóctonas) demuestran la degradación del ecosistema original. Los Terófitos se encuentran en

las zonas más áridas, generalmente, asociados a la orilla de los caminos y alrededor de las

zonas de uso ganadero y cultivo.







56% 24%

16%

4%

FANEROFITO

HEMICRIPTOFITO

TEROFITO

HIDROFITA

Figura N° 2.53. Espectro biológico de la flora terrestre en el área de estudio (tramo Río Andalién, Laguna Lo Custodios, Lo Méndez y Lo Galindo).

Al comparar las formas de vida con el origen fitogeográfico de la flora, se vuelve a evidenciar el

grado de intervención antrópica del área de estudio, ya que se puede apreciar la diferencia

entre el número de especies nativas respecto a las introducidas o alóctonas, por ejemplo de las

18 Fanerófitas que se registraron el 88% son especies alóctonas, de las 26 especies de

Hemicriptófitas el 88% son alóctonas y de los 24 especies de Terófitos el 87,5% es alóctono

(tabla N° 2.29).

Estado de Conservación

De las 25 especies de flora registradas para el área de estudio, 8 especies son nativas (tabla

N° 2.30) y de éstas una es endémica de Chile. De acuerdo a la Lista Roja de la UICN (2000) y

el Libro Rojo de los Sitios Prioritarios para la Conservación de la Diversidad Biológica en Chile

(Muñoz et al 1996), ninguna de las especies presenta problemas de conservación.







Tabla N° 2.29. Listado de la flora nativa registrada en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez, región Metropolitana.

Nombre científico Nombre vulgar Origen Estado de

Conservación

Acacia caven Espino Nativa Sin categoría

Baccharis marginalis Chilca Nativa Sin categoría

Cestrum parqui Palqui Nativa Sin categoría

Schinus polygamus Huingán Nativa Sin categoría

Maytenus boaria Maitén Nativo Sin categoría

Psorolea glandulosa Culen Nativa Sin categoría

Quillaja saponaria Quillay Endémico Sin categoría

Tipha angustifolia Totora Nativa Sin categoría

B. Fauna Terrestre

Análisis Zoogeográfico en el Ámbito Regional-Local, Región Metropolitana.

Biogeográficamente la fauna descrita para el área de estudio corresponde a la descrita para el

ecosistema de carácter templado mesomorfico (Quintanilla 1983) la que se caracteriza por un

aumento de las lluvias y de las temperaturas de norte a sur, notándose sin embargo un periodo

largo de sequedad estival acompañado de un aumento de las temperaturas.

Zogeográficamente corresponde a un ecosistema con alta diversidad de especies, aunque

actualmente las especies de mamíferos se han ido reduciendo a causa de la introducción de

animales domésticos y pérdida de hábitat. Algunos carnívoros asociados a este ecosistema

son el gato colocolo (Lynchailurus colocolo), la guiña (Oncifelis guigna), el puma (Puma

concolor), el quique (Galictis cuja), zorro chilla (Pseudalopex griseus) y zorro culpeo (P.

culpaeus). Entre los pequeños mamíferos, Osgood (1943) menciona al ratón chinchilla

(Abrocoma benetti), el coipo (Miocastor coipus), degu (Octodon degus) y el cururo (Spalacopus

cyanus). Los reptiles son poco numerosos y se concentran especialmente en el norte de la

ecoregión, algunos ejemplos son Liolaemus lemniscatus, Liolaemus nitidus y Liolaemus

chilensis. La avifauna es muy diversa, se puede citar a la tenca (Mimus tenca), chercán

(Troglodytes aedon), diuca (Diuca diuca), yal (Phrygilus fruticeti), jilguero (Carduelis barbata),

loica (Sturnella loyca), diucon (Xolmis pyrope), mirlo (Molothrus bonariensis), etc.

Al igual que con la vegetación, la fauna original de esta región se encuentra degradada,

encontrando en el área de estudio especies que se han adaptado a vivir en ecosistemas







artificializados y con la presencia constante del hombre, dentro del grupo de fauna mejor

adaptado a estas condiciones son el de las aves.

- Fauna Terrestre en Área de Estudio

A continuación se caracteriza la fauna terrestre registrada en la totalidad del área de estudio,

abarca lo registrado en el área de influencia directa e indirecta (figura N° 2.54).

a) Riqueza y Abundancia de especies

Para elaborar el Catastro con la fauna del área de estudio se considero todas aquellas

especies que fueron avistadas, oídas o registradas mediante indicios como huellas,

madrigueras, fecas, etc. u otro tipo de antecedente (informantes claves) que aseguraran la

presencia de la especie.

De esta forma para el área de estudio se registró un total de 25 especies de fauna distribuidas

en tres Clases, nueve Órdenes y 17 Familias. La Clase mejor representada fue la de las aves

con 20 especies (83%). De las 25 especies registradas 17 (70%) son nativas y cuatro

introducidas (13%). Tres especies son endémicas de Chile (Liolaemus tenuis, Philodryas

chamissonis y Nothoprocta perdicaria), ver tabla 2.31.







Tabla N° 2.30: Registro de especies en área de estudio

Especie Nombre común Origen Zoogeográfico Categoría de Conservación Presencia en Prospección Enero 2012

Clase Reptilia

Orden Squamata

Familia Trpiduridae

Liolaemus lemniscatus Lagartija lemniscata Nativa Vulnerable Obs. Directa

Liolaemus tenuis Lagartija tenue Endémica Vulnerable Obs. Directa

Liolaemus chiliensis Lagarto chileno Nativa Inadecuadamente conocida Obs. Directa

Familia Colubridae

Philodryas chamissonis Culebra de cola larga Endémica Vulnerable Indicio (muda)

Clase Aves

Orden Tinamiformes

Familia Tinamidae

Nothoprocta perdicaria Perdiz chilena Endémica Sin Categoría Censo

Orden Accipitriformes

Familia Accipitridae

Geranoaetus melanoleucus Águila Nativa Sin Categoría Censo

Geranoaetus polyosoma Aguilucho Nativa Sin Categoría No registrada

Parabuteo unicinctus Peuco Nativa Sin Categoría Censo

Orden Falconiformes

Familia Falconidae

Milvago chimango Tiuque Nativa Sin Categoría Censo

Orden Galliformes

Familia Odontophoridae

Callipepla califórnica Codorniz Introducida No listada Censo

Orden Charadriformes

Familia Charadriidae

Vanellus chilensis Queltehue Nativa Sin Categoría Censo

Familia Columbidae

Columba livia Paloma Introducida No listada Censo

Zenaida auriculata Tórtola Nativa Sin Categoría Censo

Columbina picui Tortolita cuyana Nativa Sin Categoría Censo

OrdenStrigiformes

Familia Tytonidae

Tyto alba Lechuza Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Strigidae

Glaucidium nanum Chuncho Nativa Sin Categoría No registrada

Athene cunicularia Pequén Nativa Sin Categoría Censo

Orden Passeriformes

Familia Furnariidae

Leptssthenura aegithaloides Tijeral Nativa Sin Categoría Censo







Familia Tyrannidae

Muscisaxicola macloviana Dormilona tontita Nativa Sin Categoría No registrada

Lessonia rufa Colegial Nativa Sin Categoría Censo

Elaenia albiceps Fío fío Nativa Sin Categoría Censo

Familia Hirundinidae

Tachycineta meyeni Golondrina chilena Nativa Sin Categoría Censo

Pygochelidon cyanoleuca Golondrina dorso negro Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Troglodytidae

Troglodytes aedon Chercán Nativa Sin Categoría Censo

Familia Muscicapidae

Turdus flacklandii Zorzal Nativa Sin Categoría Censo

Familia Mimidae

Mimus thenca Tenca Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Motacillidae

Anthus correndera Bailarín chico Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Emberizidae

Sicalis luteiventris Chirihue Nativa Sin Categoria Censo

Zonotrichia capensis Chincol Nativa Sin Categoría Censo

Agelaius thilius Trile Nativa Sin Categoría Censo

Sturnella loyca Loica Nativa Sin Categoría No registrada

Molothrus bonariensis Mirlo Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Fringillidae

Phrygilus fruticeti Yal Nativa Sin Categoría No registrada

Carduelis barbatus Jilgero Nativa Sin Categoría No registrada

Familia Passeridae

Passer domesticus Gorrión Introducida No listada Censo

Clase Mamíferos

Orden Rodentia

Familia Muridae

Rattus rattus Rata negra Introducida No listada No registrada

Orden Lagmorfo

Familia Leporidae

Oryctolagus cuniculus Conejo Introducida No listada Obs. Directa

En el área de estudio no se registró la presencia de la clase anfibios. La gran intervención del

lugar y las características ambientales hacen poco probable su presencia. Poca cobertura

vegetal, escasa presencia de agua y alta exposición a la radiación solar podrían ser los

principales factores que determinan la ausencia de estos animales. El pequeño canal que pasa

por el centro del área podría, eventualmente, contener anfibios, ya que es parte de un corredor

que conecta con los canales de regadío que pasan por los campos de cultivo que hay







alrededor del aeropuerto, sin embargo, la calidad del agua no sería lo suficientemente limpia

como para permitir el desarrollo de anuros.

En cuanto a la clase reptiles, se registro la presencia de cuatro especies (tabla N° 2.31), tres

lagartijas y una culebra. Las lagartijas fueron observadas a lo largo de los transectos realizados

en el área de estudio, tanto en el área de influencia directa como indirecta. De las tres

lagartijas, L. lemniscatus es la que registro mayor abundancia, 12 de 15 (80%), seguido de L.

tenuis, 2 de 15 (13%) y L. chiliensis con 1 de 15 (7%). Todas las especies fueron registradas

dentro del AID y sólo L. lemniscatus fue observada utilizando ambientes dentro del AII (tabla N°

2.31).

Las tres especies de lagartijas habitan estrechamente asociadas a la presencia de vegetación,

por ejemplo a L. chiliensis (foto 2.9) es una lagartija que habita de preferencia formaciones de

matorral, trepando sobre ellos e incluso utiliza los ambientes de zarzamora, que es justamente

donde se le observo durante la prospección. Los parches de cardáceas presentes por el borde

del canal y a orillas de algunos caminos internos del AID son buenos sitios de refugio para esta

especie.

L. lemniscatus (foto 2.8) habita en ambientes de matorrales y espinales ralos, así como

praderas de vegetación herbácea, todos ambientes disponibles dentro del área de estudio. Se

observaron, durante la prospección, ejemplares adultos y juveniles.

L. tenuis (foto 2.7) es una lagartija que habita ambientes de matorrales y también utiliza

ambientes urbanos, de hábitos principalmente arborícolas y secundariamente saxícola. En el

área de estudio se le observo asociada a tronco de árboles.

Es importante señalar que se registro la presencia de otro reptil, Philodryas chamissonis

(culebra de cola larga) a través de la identificación de su muda (1,15 metros de largo)

encontrada entre las hierbas bajo unos árboles a orilla de uno de los caminos internos en el

AID (foto 2.10). Esta especie habita en ambientes secos bajo rocas y matorrales, es

principalmente terrícola. En el área de estudio la oferta alimenticia estaría representada por las

lagartijas del género Liolaemus y los conejos juveniles los que mata por constricción.







Tabla N° 2.31. Registro de reptiles en el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez durante la campaña de enero 2012.

Especie Abundancia Coordenadas UTM Microhábitat Presencia

L. lemniscatus 2 0332805 E – 6302276 N Zarza mora AID

L. chiliensis 1 AID

L. tenuis 2 (hembra y macho) 0332812 E – 6302260 N Frutal (Prunus sp.) AID

L. lemniscatus 1 0332824 E – 6302087 N Orilla camino, entre hierbas AID

L. lemniscatus 1 0332826 E – 6302058 N Entre cardos AID




L. lemniscatus 1 (juvenil) 0332843 E – 6301657 N Orilla camino, entre hierbas AII

L. lemniscatus 4 0332870 E – 6301667 N Pradera arbolada AII

P. chamissonis 1 (por identificación de muda) 0332830 E – 6302067 N Entre hierbas AID

Foto 2.7. Ejemplar macho de Liolaemus tenuis observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.







Foto 2.8. Ejemplar de Liolaemus lemniscatus observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.

Foto 2.9. Ejemplar de Liolaemus chiliensis observada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.

Foto 2.10. Muda de Philodryas chamissonis encontrada en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.







En cuanto a la clase aves, fueron 20 las especies registradas (tabla N° 2.32), el chirihue

(Sicalis luteiventris) y la codorniz (Callipepla californica) fueron las más abundantes. Destaca

dentro de los avistamientos la presencia de cuatro especies de rapaces en el área, tres

ejemplares de Athene cunicularia (foto 2.11), dos ejemplares de Geranoaetus melanoleucus,

dos ejemplares juveniles de Parabuteo unicinctus (peuco) (foto 2.12) y un ejemplar de Milvago

chimango (tiuque). La gran disponibilidad de alimento representada por conejos, reptiles, aves

y roedores permitiría la simpatía de tal variedad de aves en un pequeño espacio.

Los pequenes son al parecer una pareja residente del área que nidifica todas las temporadas

en el mismo lugar (pradera en el AII). En caso del peuco, éstos utilizan como posaderos y

comederos los árboles más altos (eucaliptos) ubicados al límite sur del AID, por el contenido de

las egagrópilas analizadas, la dieta de estos animales está constituida casi únicamente de

conejos. El águila, es muy probable que se acerque a este lugar sólo a buscar conejos, pero su

residencia la tenga cerca de los cerros aledaños al área. El tiuque, por ser una especie

oportunista, es mucho más plástica por lo que su presencia en el área estará determinada por

la disponibilidad de alimento.

Asociado al canal, entre las totoras, se observaron triles (Agelaius thilius), una especie típica de

humedales.

Tabla N° 2.32. Resultados del censo de aves terrestres para el área de estudio Aeropuerto Arturo Merino Benítez durante la campaña de enero 2012.

Especie Nombre común Abundancia relativa Presencia

Nothoprocta perdicaria Perdíz chilena 2,1 AII

Geranoaetus melanoleucus Águila 4,3 AID

Parabuteo unicinctus Peuco 4,3 AID/AII

Milvago chimango Tiuque 2,1 AID

Callipepla californica Codorniz 10,6 AID

Vanellus chilensis Queltehue 4,3 AII

Columba livia Paloma 4,3 AID

Zenaida auriculata Tórtola 6,4 AID/AII

Columbina picui Tortolita cuyana 2,1 AID

Athene cunicularia Pequén 6,4 AII

Leptssthenura aegithaloides Tijeral 2,1 AII

Lessonia rufa Colegial 6,4 AID

Elaenia albiceps Fío fío 2,1 AID

Tachycineta meyeni Golondrina chilena 6,4 AID/AII

Troglodytes aedon Chercán 2,1 AID

Turdus flacklandii Zorzal 4,3 AID







Sicalis luteiventris Chirihue 10,6 AII

Zonotrichia capensis Chincol 4,3 AID

Agelaius thilius Trile 6,4 AID

Passer domesticus Gorrión 8,5 AID

Foto 2.11. Ejemplar de Athene cunicularia (pequén) en el área de estudio durante la campaña de enero 2012.

Foto 2.12. Ejemplar de Parabuteo unicinctus (peuco) en el área de estudio durante la campaña de enero 2012, y

uno de los eucaliptos que utilizan como percha, debajo de éste árbol se encontraron al menos 17 egagrópilas.







En cuanto a la clase mamíferos, sólo se registro por observación directa al conejo (Oryctolagus

cuniculus), quien presenta una alta abundancia y densidad dentro del área de estudio. Esta es

una especie exótica y considerada dañina según articulo n°6 del D.S N°5 de 1998.

b) Estado de Conservación

De las 25 especies de vertebrados terrestres registrado en el área de estudio, cuatro están

listadas con alguna categoría de conservación según el DS N°5 de 1998 (tabla N° 2.30). Todas

corresponden a reptiles, Liolaemus lemniscatus, Liolaemus tenuis y Philodryas chamissonis

están en la categoría de Vulnerables y Liolaemus nitidus como Inadecuadamente conocida.

Importante es señalar que las todas estas especies, además de estar protegidas por ley debido

a su estado de conservación, las tres lagartijas están catalogadas con la categoría de

protección Especies Benéficas para la Mantención del Equilibrio de los Ecosistemas Naturales

(E), como Especies con Densidades Poblacionales Reducidas (S); para el caso de la culebra

de cola larga, además de la categoría de protección E, también está considerada como

Especie Beneficiosa para la Actividad Silvoagropecuaria (B).

Todas las especies de rapaces registradas, si bien no han sido clasificadas en alguna de las

categorías de conservación, todas están catalogadas con la categoría de protección B y E,

señalada anteriormente.

Cuatro especies de fauna aparecen como no listadas por ser especies exóticas, la paloma, el

gorrión, la codorniz y el conejo.

Como resumen se puede mencionar que las aves fueron el grupo de fauna más representativo

del área de estudio y son también el grupo con mayor elasticidad en cuanto a que tienen una

gran capacidad de adaptarse a los cambios del ecosistema sin sufrir grandes pérdidas. Sobre

todo las aves registradas para el lugar son, en su mayoría, especies que desarrollan su vida

cerca de las actividades humanas.







Figura N° 2.54. Área prospectada para el componente biótico fauna durante la campaña de enero 2012.

- Área de influencia directa (polígono rojo), Área de influencia indirecta (polígono azul). - Transecto para aves y reptiles: línea color rosado. - Área con árboles percha para peuco: polígonos color amarillo.

- Área con sitio de cría para pequén: polígono de color verde oscuro. - Formaciones vegetacionales: polígono color celeste = plantación rala; polígono color naranjo = hidrófitas;

polígono color verde claro = matorral ralo; polígono color verde oscuro = pimientos y el resto de la superficie

corresponde a pradera perenne y suelos denudados.

c) Conclusiones

Vegetacionalmente el área de estudio está inserta en la Región del Matorral y Bosque

Esclerófilo cuyas formaciones vegetacionales (descritas por Gajardo 1994) se encuentran

actualmente degradadas o son inexistentes debido a las actividades antrópicas,

principalmente de agricultura, ganadería y forestal.

Se identificaron cuatro unidades homogéneas de vegetación: Praderas perennes,

Plantación rala, Matorral ralo e Hidrófitas, cuyas coberturas en el área son, un 60% para la

pradera perenne, un 5% para la plantación y matorral rala y un 10% para la vegetación

hidrófita.







Para el área de estudio, se detectaron e identificaron un total de 25 especies, de flora

vascular, representada en dos divisiones: Pinophyta (una especie) y Magnoliophyta (24

especie).

La Flora vascular del área de estudio está representada en 19 familias, de las cuales las

con mayores riqueza de especie son la familia Fabaceae (4 especies) y Asteraceae (3

especies).

Respecto al Origen Fitogeográfico, de las 25 especies detectadas e identificadas para el

área de estudio, un 72% correspondieron a especies Aloctonas o Introducidas y sólo un

28% corresponden a especies originarias de Chile (nativas), incluyendo en este último

grupo una especie endémica (Quillay).

De acuerdo a la Forma De Vida (Raunkaier) para el área de estudio existe un predominio

de las formas Fanerófitas (56%), seguido por las Hemicriptófitas (24%), la mayoría de

estas especies son alóctonas.

De acuerdo a la caracterización vegetacional del área de estudio, el paisaje corresponde a

comunidades vegetacionales degradados e intervenidos por actividades antrópicas, en

este caso representadas por construcciones como la de la pista de aterrizaje y praderas

perennes manejadas para evitar el crecimiento de flora que pudiera atraer a fauna,

especialmente aves que representan en el área un alto riesgo de colisión.

En el área de estudio, De acuerdo a la Lista Roja de la UICN (2000) y el Libro Rojo de los

Sitios Prioritarios para la Conservación de la Diversidad Biológica en Chile (Muñoz et al

1996), no existirían especies nativa catalogada con problemas de conservación.

Fitosociológicamente, las especies de flora vascular que presentaron los mayores valores

de importancia en el área de estudio, no presentan un componente importante de la

diversidad ya que todas corresponden a especies alóctonas que no presentan problemas

de conservación.

Zoogeográficamente, la fauna original descrita para el área de estudio corresponde a la

descrita para el ecosistema de carácter templado mesomórfico, caracterizada por una alta

diversidad y endemismo.

La comunidad de fauna que actualmente se puede observar en el área de estudio, está

representada por aquellas especies con mayor plasticidad y que se han habituado a los

agroecosistemas y a la presencia constante del hombre, dentro de este grupo están las

aves.







Para el área de estudio se registró un total de 25 especies de fauna distribuidas en tres

Clases, nueve Órdenes y 17 Familias. La Clase mejor representada fue la de las aves con

20 especies (83%).

Un 70% de las especies de fauna registradas son nativas y cuatro introducidas (13%). Tres

especies son endémicas de Chile.

De las 25 especies de vertebrados terrestres registrado en el área de estudio, un 16%

están listadas con alguna categoría de conservación según el DS N°5 de 1998, todas

corresponden a reptiles.

La mayor diversidad de fauna en el área de estudio se concentro en la pradera perenne

con presencia de árboles, en estos lugares las lagartijas del género Liolaemus y el grupo

de aves rapaces son los más notable, en cuanto a abundancia y frecuencia.

Mediante los censos y avistamientos se registraron un total de 47 individuos, las especies

más abundantes fueron, el chirihue (Sicalis luteiventris) y la codorníz (Callipepla

califórnica).

En el área de estudio se detectaron sitios de nidificación y crianza para la especie Athene

cunicularia la que se encuentra fuera del área de influencia directa. Para el Peuco se

identifico un área con árboles percha y comedero dentro del área de influencia directa. Y

para reptiles se determino que dentro del área sí existe reproducción al encontrar

ejemplares juveniles, también para estos animales los arbustos, árboles y hierbas

representan el refugio que les permite permanecer en el lugar.

No se identifico, dentro del área estudiada, senderos de migración para la fauna local ni

tampoco para la visitante.

De los componentes bióticos de flora y fauna que actualmente están presente en el área

de estudio, el elemento más relevante son la presencia de la clase reptil por estar

representada por especies de baja movilidad, con categorías de conservación y protección

y ser originarias y en algunos casos exclusivos de nuestra biodiversidad.

El informe completo del Medio Biótico se presenta en el Anexo N° 3.







2.7.3 Medio Humano y Construido

A.- Antecedentes Administrativos

El proyecto se ubica en la comuna de Pudahuel que pertenece, administrativamente, a la

Provincia de Santiago, Región Metropolitana. El estudio se inserta en el área correspondiente

del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez en la citada comuna, localizada al poniente de

la ciudad de Santiago.

La comuna de Pudahuel posee una superficie de 197,4 km2, cifra que representa cerca del

10% del área de la Provincia de Santiago. La densidad comunal es de 991,1 hab/km2, muy

superior al nivel regional que alcanza a 393,5 hab/km2 (datos censo 2002)

B.- Población Comunal

Según los datos proporcionados por el Censo 2002, la comuna de Pudahuel tiene una

población total de 195.653 personas, lo que corresponde sólo al 3,2% de la población de la

Región y al 4,1% de la Provincia.

En relación al crecimiento experimentado entre los años 1992-2002, la población comunal

creció en un 3,49%.

Estructura Etárea de la Población

Los datos de la población utilizados para la elaboración del presente informe corresponden a

los proporcionados por el último Censo realizado en el país, CENSO 2002.

En la siguiente tabla se observa que la comuna presenta una mayor proporción de población

entre 25 y 44 años, superior al promedio regional, siendo en ambas la proporción de mujeres

en un 1%superior a la población masculina. Llama la atención que, en ambos casos, hasta los

24 años, la población masculina es superior a la femenina y que a partir de esa edad, aumenta

la población femenina por sobre la masculina, tanto a nivel regional como comunal. Es decir, en

los grupos jóvenes de edad hay una mayor población masculina y en los mayores de 45 años

aumenta la población femenina.







Tabla N° 2.33: Población Región Metropolitana y Comuna de Pudahuel según Sexo y Grupos de Edad

TRAMOS DE EDAD

REGION COMUNA

Hombres Mujeres Hombres Mujeres

0 a 4 años 229577 222378 8061 7688

5 a 14 años 538192 519171 20050 19174

15 a 24 años 510010 498374 16352 16391

25 a 44 años 954128 1006780 32311 33930

45 a 54 años 319431 356798 9977 10445

55 a 64 años 205230 236485 5567 6141

65 y más años 189625 284106 4010 5556

Distribución de la Población por Sexo

El Censo 2002 señala una población de 195.653 personas para la comuna de Pudahuel. Esta

comuna tiene una población femenina de 99.325 y masculina de 96.328. La población

femenina es superior en un 1,5% a la población masculina.

El índice de masculinidad de la población comunal es de 96,98 hombres cada 100 mujeres, lo

que señala una superioridad numérica de mujeres sobre los hombres. La proporción de

hombres en relación a las mujeres es aún inferior a nivel regional en donde el índice de

masculinidad alcanza a 94,7 hombres por cada 100 mujeres.

Tabla N° 2.34: Distribución de la Población según Sexo

Unidad Administrativa Total Hombre Mujer

Pudahuel 195.653 96.328 99.325

Región Metropolitana de Santiago 6.061.185 2.937.193 3.123.992

País 15.165.301 7.471.350 7.693.951

Fuente: CENSO 2002

Empleos

La Población Comunal que tiene trabajo remunerado (población ocupada mayor o igual a 15

años) es superior al total región y país. Por otra parte, el total de Personas desocupadas

(población mayor o igual a 15 años) que se encuentran buscando trabajo es menor en relación

al total regional y país. También se puede observar que el total de población que pertenece a la

Fuerza del Trabajo (personas que se encuentran ocupadas o bien que se encuentran buscando

trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años) es levemente inferior al







total regional pero es superior al total nacional. Finalmente, la población que se encuentra

desempleada a nivel comunal es inferior por 1 y 2 puntos, respectivamente, a los totales

regionales y nacionales.

Tabla N° 2.35: Fuerza de Trabajo, desocupados y Tasa de Desempleo año 2006

Unidad Administrativa

Ocupados (1) Desocupados

(2) Fuerza de Trabajo (3)

Fuera de la Fuerza de Trabajo (4)

Tasa de Desempleo

(5)

Número % Número % Número % Número % %

Pudahuel 104.926 57,94 11.034 6,09 115.960 64,03 65.134 35,97 9,52

Región Metropolitana de Santiago

2.882.673 57,22 352.224 6,99 3.234.897 64,21 1.803.062 35,79 10,89

País 6.577.548 53,11 913.967 7,38 7.491.515 60,48 4.894.362 39,52 12,20

Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006

(1) Personas ocupadas en relación al total de la población mayor o igual a 15 años.(2) Personas desocupadas que se encuentran buscando

trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años. (3) Personas que se encuentran ocupadas o bien que se encuentran

buscando trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años.(4) Personas que no se encuentran ocupadas y que no se

encuentran buscando trabajo en relación al total de la población mayor o igual a 15 años. (5) Porcentaje de personas que no se encuentran

ocupadas pero que están buscando trabajo en relación al total de la fuerza de trabajo

Pobreza

La "línea de pobreza" está determinada por el ingreso mínimo necesario por persona para

cubrir el costo de dos veces una canasta mínima individual para la satisfacción de las

necesidades alimentarias (de esta forma se están considerando las necesidades no

alimentarias también). Los hogares pobres son aquellos cuyos ingresos no alcanzan para

satisfacer las necesidades básicas de sus miembros. Considera factores de expansión en base

a CENSO 2002. En relación a la definición anterior, se establece que para el año 2006, de los

hogares totales de la Comuna de Pudahuel, 5.060 (8%) están bajo la línea de pobreza, 1 y 2

puntos porcentuales, respectivamente, bajo los totales regional y nacional. Esta situación se

puede apreciar en la tabla siguiente.

La "línea de indigencia" se establece por el ingreso mínimo necesario por persona para cubrir

el costo de una canasta alimentaria. Son indigentes los hogares que, aun cuando destinaran

todos sus ingresos a la satisfacción de las necesidades alimentarias de sus miembros, no

logran satisfacerlas adecuadamente. Considera factores de expansión en base a CENSO

2002. Bajo esta perspectiva se indica que los hogares de la comuna en la situación de







indigencia (857) está porcentualmente 1,3 y 0,6 respectivamente, por debajo del nivel regional

y nacional.

Tabla N° 2.36: Hogares bajo Línea de Pobreza año 2006

Unidad Administrativa

Indigente Pobre no Indigente

Total Pobre No Pobre Total

Número % Número % Número % Número % Número %

Pudahuel 857 1,35 4.203 6,64 5.060 7,99 58.273 92 63.333 100

Región Metropolitana de

Santiago

35.864 2,72 115.628 4,03 151.492 6,75 1.599.203 93,2 26.208 100

País 118.135 1,96 370.158 3,68 488.293 5,64 3.848.772 94,3 43.580 100


Vivienda

El indicador de materialidad entrega una clara visión de la calidad de vida de la población de la

Comuna de Pudahuel. Tal como se muestra en la tabla siguiente, el tipo de material que

constituye las viviendas de la población de la Comuna, presenta una mejora sustancial en

relación al total regional y nacional y por otra parte, también presenta un porcentaje bajo (4,38)

en el indicador recuperable, situación positiva respecto a la posibilidad de mejorar las viviendas

de la población, el que esta en ventaja en relación a los totales regional (6,89) y nacional (7,66)

para este mismo indicador.

Tabla N° 2.37: Indicador de Materialidad año 2006 (1)

Bueno Aceptable Recuperable Deficiente Total

Número % Número % Número % Número % Número %

Pudahuel

85,49

2,74

4,38

7,38

63.333,00

Región Metropolitana

de Santiago 83,54

4,00

6,89

5,57

1.750.695,00

País

76,87

6,67

7,66

8,81

4.337.066,00

Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación 2006. (1) Se construye a partir del tipo de calidad de muros, techo y piso de las viviendas.

Servicios Básicos

En la tabla siguiente se presentan los porcentajes de cobertura de los distintos servicios

básicos con que cuentan los hogares de la Comuna de Pudahuel.







Tabla N° 2.38: N° de hogares con Cobertura de Servicios Básicos año 2006

ALUMBRADO ELÉCTRICO AGUA POTABLE ALCANTARILLADO

Número % Número % Número %

Pudahuel 63.064 99,58 63.062 99,57 61.662 97,36


1.748.378 99,87 1.732.743 98,97 1.643.093 93,85

País 4.295.993 99,05 4.041.314 93,18 3.577.436 82,49


De la tabla anterior se desprende que en relación al total nacional (99,05) la disponibilidad de

alumbrado eléctrico, en los hogares, de la Comuna es superior (99,58), lo que es un buen

indicador de la mejora en la calidad de vida de los habitantes de la comuna. Igual situación se

repite en los otros servicios, situación que se explica por el alto nivel de urbanización de la

comuna.

Saneamiento

El Saneamiento, indicado en la siguiente tabla, permite ver la disponibilidad de agua potable,

alcantarillado y la infraestructura con que cuentan los hogares de la comuna, para recibir el

agua dentro de las viviendas. Indicar que a partir de los datos presentados se puede inferir el

alto nivel de urbanización de la comuna debido al alto porcentaje de Saneamiento en la

categoría de bueno (96,92) muy por sobre el total regional (93,43) y el nacional (81,88).

Tabla N° 2.39: Indicador de Saneamiento (1)

Unidad Administrativa Bueno

(%) Aceptable

(%) Regular

(%)

Menos que Regular

(%)

Deficitarias

(%)

Total (%)

Pudahuel 96,92 0,64 2,01 0 0,43 100


93,43 3,08 2,75 0,14 0,60 100

País 81,88 8,11 6,00 0,34 3,67 100,

Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. (1) Se construye en relación a la disponibilidad de agua, alcantarillado y energía eléctrica en la vivienda.







Hacinamiento

El Hacinamiento dice relación con la cantidad de personas por dormitorios existentes en una

vivienda. En la tabla siguiente se presenta el nivel de hacinamiento de la Comuna (1,39) en

comparación con los totales regionales (0,93) y nacionales (0,82). De lo que se desprende que

el mayor nivel de la comuna se puede debe, principalmente, a la condición de allegados debido

a la imposibilidad de acceder o adquirir una vivienda.

Tabla N° 2.40: Indicador de Hacinamiento año 2006 (1)

Unidad Administrativa Sin Hacinamiento

(%)

Con Hacinamiento

(%)

Pudahuel 98,61 1,39

Región Metropolitana de Santiago 99,07 0,93

País 99,18 0,82

Fuente: Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional CASEN, Ministerio de Planificación. 2006 (1) Mide la relación entre el número de personas del hogar y el número de recintos habitables que ocupan en una vivienda. Se estimó que existe hacinamiento cuando en un hogar hay más de tres personas por recinto habitable.

Educación

El Analfabetismo es un buen indicador para determinar el mayor o menor grado de desarrollo

educacional de la población.

Tabla N°2.41: Tasa de Analfabetismo año 2006

Unidad Administrativa Total

(%)

Pudahuel 2,23

Región Metropolitana de Santiago 2,20

País 3,90


De la tabla anterior se desprende que la tasa de analfabetismo de la Comuna (2,23) es baja en

relación al total nacional (3,90). El indicador representa que del total de habitantes el 2,23%, no

saben leer ni escribir. Cabe destacar que Chile es uno de los países con menor tasa de

analfabetismo de la región.







Matricula Municipal

La tabla siguiente permite observar el decrecimiento en el número de matriculados en los

colegios y liceos municipales, tanto en la comuna, como en los niveles regionales y nacionales.

Tabla N°2.42: N° de Matriculados en Establecimientos Municipales

Unidad Administrativa 2000 2004 2006

Pudahuel 12.615 11.235 11.339

Región Metropolitana de Santiago 479.157 440.865 416.577

País 1.735.635 1.641.012 1.539.458

Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional

Matrícula Particular Subvencionado

Es interesante ver el aumento de matriculas, a nivel comunal, en colegios y liceos

subvencionados, lo que indica una preferencia, por parte de la población, de este tipo de

centros educacionales, por la percepción de que proporcionan un mejor nivel educacional.

Tabla N° 2.43: N° de Matriculados en Establecimientos Particulares Subvencionados

Unidad Administrativa 2000 2004 2006

Pudahuel 13.660 16.629 19.933


País 1.150.042 1.510.134 1.642.413

Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional

Matrícula Particular Pagado

La tabla indica que las preferencias de la población comunal no se inclinan por la educación

particular pagada, esto se explica, principalmente, por el nivel de ingresos que percibe, en

promedio, la población comunal.

Tabla N° 2.44: N° de Matriculados en Establecimientos Particulares Pagados

2000 2004 2006

Pudahuel 1.931 2.485 387


País 272.327 281.140 246.585

Fuente: Sistema Nacional de Indicadores Municipales, Subsecretaría de Desarrollo Regional.







2.7.4 Patrimonio Cultural Tangible

A.- Introducción

Este informe entrega los antecedentes, metodología y resultados correspondientes a la

caracterización del componente Patrimonio Cultural Tangible, en el marco de la ingeniería

referencial del proyecto ampliación y mejoramiento AMB. La campaña de terreno

correspondiente al relevamiento de la información de línea de base fue realizada los días 26 de

diciembre de 2011 y 5 de enero de 2012.

El objetivo del presente estudio fue evaluar la existencia de restos materiales y/o bienes

patrimoniales en el área estudio, visibles en superficie. De acuerdo a nuestra legislación

vigente (Leyes 19.300, 17.288, 19.253, 20.021; D.S 95, D.S. 484. D.S. 259 y D.E. 311).

B.- Área de Estudio

El proyecto de ampliación y mejoramiento del Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros del

Aeropuerto Arturo Merino Benítez considera la construcción de un nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros (destinado a tráfico Internacional), remodelación y ampliación del edificio terminal de pasajeros

existente (que se destinará a tráfico doméstico), edificios de estacionamientos vehiculares, obras de

vialidad interna, instalaciones de carga, obras en área de movimiento de aeronaves, instalaciones de

apoyo y equipamiento. Este se localizará en la comuna de Pudahuel, en Santiago. Para efectos

de este componente (Patrimonio Cultural Tangible), durante el levantamiento de información se

consideró la prospección de todos aquellos sectores sin intervención previa o con baja

remoción de suelo, ya sea para nivelación de terreno o preparación de áreas verdes. No se

consideró como parte de la prospección aquellas áreas ya intervenidas con construcciones

(edificios y pavimentación), descartándose la prospección de las losas de aeropuerto (pistas)

edificios administrativos, salas de embarque, áreas comerciales, áreas de servicios y

estacionamientos. En términos generales el paisaje natural y cultural corresponde a la

transición entre la zona urbana y la zona rural de Santiago, en áreas mixtas de urbanización

inmobiliaria y actividades industriales. Los efectos de la antropización del área son evidentes

en cada uno de los sectores proyectados para el desarrollo de la ampliación y mejoramiento del

aeropuerto







C.- Metodología

La metodología empleada en la identificación de la línea de base fue la siguiente:

1. Revisión Bibliográfica de antecedentes para el componente en el área de estudio: a)

Catastro de Sitios Arqueológicos en las Cuencas Priorizadas (MOP), d) Actas en línea

del Consejo de Monumentos Nacionales, e) Revistas Especializadas (Boletín de la

Sociedad Chilena de Arqueología, Revista Chilena de Antropología, Actas de

Congresos Nacionales de Arqueología Chilena).

2. Prospección arqueológica: Con apoyo de cámara fotográfica y navegador manual

(Garmin MAP 60 CSX, precisión 3 metros) se recorrieron aquellos lugares con

accesibilidad, visibilidad y obstrusividad acordes a la detección, observación y registro

de bienes patrimoniales. La superficie cubierta fue recorrida en transectas paralelas con

un distanciamiento entre sí no superior a 25 metros lineales, por dos profesionales.

D.- Resultados

El recorrido pedestre del área de estudio no detectó sitios arqueológicos, monumentos

nacionales ni bienes patrimoniales religiosos o históricos. Las Fotos 2.13 y 2.14 corresponden

a vistas generales de la localización del área prospectada.

Foto 2.13: Vista al Suroeste







Foto 2.14: Vista al este

E.- Conclusiones y Recomendaciones

De acuerdo a la legislación vigente, en caso de detectarse restos artefactuales o ecofactuales

con valor patrimonial y/o sitios arqueológicos durante la etapa de movimientos de tierra del

presente proyecto, estos deberán ser resguardados tal y como la normativa chilena y las

instituciones encargadas de velar por el patrimonio cultural lo señalan. En relación con lo

anterior, se recomienda implementar todas las medidas necesarias y suficientes para

garantizar el debido resguardo y manejo del patrimonio cultural tangible durante las faenas de

construcción asociadas a remoción de sedimentos y/o excavaciones.

De acuerdo a lo anterior, este levantamiento de línea de base no detectó bienes patrimoniales

en el área de influencia del proyecto, por lo que no hay observaciones a su ejecución.

El informe Completo de Patrimonio Cultural Tangible y el Certificado respectivo se adjunta en el

Anexo N°4







2.8 DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES, DESCARGAS Y RESIDUOS DEL PROYECTO

En el presente acápite se identifican las principales emisiones, descargas y residuos que

generará el Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento

Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.

2.8.1 Emisiones Atmosféricas

Etapa de Construcción

Las principales actividades emisoras (fuentes fugitivas) de material partículado y gases del

Proyecto en esta etapa, se presentan en la siguiente tabla:

Tabla N° 2.45 Principales Actividades Emisoras

Etapa Actividades Contaminante

Construcción

Escarpe

Excavaciones

Compactación

Carga de material

Descarga de material

Tránsito por caminos pavimentados

Motor de vehículos

Motor de maquinaria

MPS - MP10 – MP2,5

Motor de vehículos

Motor de maquinaria

SO2 – NOX – CO - COV


Las emisiones asociadas a cada una de las actividades antes descritas, fueron calculadas

utilizando los factores de emisión definidos en el documento “AP 42, Fifth Edition, Compilation

of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, United States

– Environmental Protection Agency” y en la “Guía para la Estimación de Emisiones

Atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios para la Región Metropolitana (Enero 2012)”.

De acuerdo a lo estipulado en el Artículo 98 del D.S. Nº 66 del MINSEGPRES, los límites de

emisión sobre los cuales un proyecto nuevo o una modificación de un proyecto existente, debe

compensar sus emisiones, son los siguientes:







Tabla N°2.46

Límites de Emisión para la Región Metropolitana

Contaminante Sigla Límite de Emisión (Ton/Año)

Material Partículado Respirable MP10 2,5

Óxidos de Nitrógeno NOX 8,0

Dióxido de Azufre SO2 50,0

Fuente: Valores máximos definidos en D. S. Nº 66 del MINSEGPRES.

La Tabla siguiente presenta el resumen de las emisiones totales asociadas a la etapa de

construcción.

Tabla N° 2.47

Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Construcción del Proyecto (ton/año)

Contaminante

Tasas de Emisión (ton/año)

Límite de Emisión (ton/año)


SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --

MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --

Fuente: Informe Algoritmos 2012.

Al comparar las emisiones de cada etapa del proyecto para cada año, se observa que el

proyecto se encuentra bajo el límite de compensaciones establecido para la Región

Metropolitana, para el dióxido de azufre (SO2). Sin embargo para los casos de dióxido de

nitrógeno (NOx) y MP10 el proyecto supera los límites establecidos durante el período de

construcción.







Conforme al análisis de emisiones el proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”, durante la

etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 51

del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 21,905 ton

durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con la

normativa vigente.

Dado lo anterior, se propone compensar mediante un tratamiento supresor de polvo en

caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 kms ubicados al poniente del

Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de

Noviciado de la comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial,

residencial y de educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros

sectores. Otra alternativa que se propone es pavimentar con carpeta asfáltica un camino del

sector de Noviciado (comuna de Pudahuel) correspondiente a 63 m de longitud. Para mayor

antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”

Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de construcción generará

13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá

compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton durante los 52 meses que

dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).

Se propone compensar dichas emisiones mediante alguna de las siguientes alternativas:

Durante la etapa de construcción se utilicen vehículos y maquinarias Euro IV y/o Euro V

Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la

licitación.

Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y

realizando un autocontrol de las emisiones de su maquinaria, equipo y vehículos que será

una exigencia al concesionario que se adjudique la licitación.

La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10 y gases.







Tabla Nº 2.48 Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10

Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa de Construcción

Etapa Parámetro Estadístico (LB) (AP) (LB)+(AP) Norma

(µg/m3N)

Construcción

MP10

Promedio del periodo 66,9 0,018 66,918 50

Percentil 98

promedio diario 180,8 0,080 180,880 150

MP2,5


Percentil 98

promedio diario 93,3 0,051 93,351 50

NO2

Promedio Anual 20,1 0,042 20,142 100

Percentil 99 Horario 97,1 2,604 99,704 400

CO

Percentil 99 Horario 13,8 0,483 14,283 30.000

Percentil 99 8 horas 9,9 0,109 10,009 10.000

Fuente: Anexo N° 6 Informe de Estimaciones de Emisiones y Modelación Atmosférica

Como muestra la Tabla anterior y según los resultados de la modelación atmosférica, se

desprende que el Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos

adversos significativos sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que:

La concentración de MP10 y MP2,5 en la estación de Pudahuel está por sobre los valores

límites establecidos por la norma.

Los aportes de material partículado y gases en los puntos de interés, producto de las

actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos,

ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.

Para mayores antecedentes de los cálculos realizados, en el Anexo 6 se adjunta informe con la

estimación de emisiones.

Etapa de Operación

Las fuentes de emisión de material particulado y gases de combustión que se generará debido

a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno







de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole aeroportuario

ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo Terminal.

Las fuentes estacionarias consideradas, corresponden a la actividad desarrollada por calderas

y grupos electrógenos situados cercano a los estacionamientos de pasajeros e incluye fuentes

insertas en las concesiones del Aeropuerto AMB. A continuación, se presentan las emisiones

generadas por este tipo de fuentes.

Tabla N° 2.49

Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Operación del Proyecto (ton/año)

Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --

Nota: Las emisiones fueron calculadas considerando que los grupos electrógenos solo funcionan 280 horas al año y las calderas funcionan 8.760 horas al año


Al comparar las emisiones de esta etapa del proyecto, se observa que el proyecto se encuentra

bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el dióxido de

azufre (SO2) y MP10. Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto

supera los límites establecidos en la etapa de operación.

Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará 29,841

ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá

compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,762 ton/año para que de esta

forma se cumpla con el Decreto N° 66/2010 (PPDA).









licitación.

Implementación de Filtros de los grupos electrógenos y a la central térmica, realizando un

autocontrol de las emisiones y la declaración anual que será una exigencia al

concesionario que se adjudique la licitación.

La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10 y gases.


Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa Operación


(µg/m3N)

Operación

MP10


Percentil 98 promedio

diario 180,8 0,001 180,801 150

MP2,5



diario 93,3 0,002 93,302 50

NO2

Promedio Anual 20,1 0,010 20,11 100


CO


Percentil 99 8 horas 9,9 0,000 9,9 10.000

Fuente: Informe Algoritmos 2012












Los aportes de material partículado y gases en el puntos de interés, producto de las

actividades desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya

que son inferiores a 0,01 µg/m3N.

2.8.2 Efluentes Líquidos


Durante esta etapa el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas provenientes del

personal que laborará.

Durante la etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado

que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con el sistema de recolección y

tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.

Se estima que durante la etapa de construcción del Proyecto se generará un máximo de

146,9m³ al día de aguas servidas domésticas generadas tanto por los baños químicos como

por las duchas en el punto más alto de la obra. Este cálculo proviene del criterio establecido

por la Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS) en el “Instructivo Evaluación de

Cumplimiento DBO de la Norma Nº 609/1998 del Ministerio de Obras Públicas” en el cual se

indica que este cálculo se determinará en base al consumo de agua potable (183,6 m3/día),

multiplicado por un factor de recuperación de 0.8.

Otro residuo líquido que se generará durante esta etapa corresponde a aguas de lavado de

ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día, los cuales

serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para ser

utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será enviado

según sus características a un botadero autorizado.

Etapa de Operación

Los efluentes líquidos originados durante la etapa de operación del proyecto, corresponden a

aguas servidas. Se efectuarán las conexiones a las matrices de alcantarillado que utiliza el

Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de recolección y tratamiento de las

aguas servidas con la nueva planta de tratamiento con que contará el Aeropuerto.

Se estima que durante la etapa de operación del Proyecto se generará un máximo de 60 m³ al

día de aguas servidas domésticas generadas tanto por los baños químicos como por las







duchas en el punto más alto de la obra. Este cálculo proviene del criterio establecido por la

Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS) en el “Instructivo Evaluación de Cumplimiento

DBO de la Norma Nº 609/1998 del Ministerio de Obras Públicas” en el cual se indica que este

cálculo se determinará en base al consumo de agua potable (75 m3/día), multiplicado por un

factor de recuperación de 0.8.

2.8.3 Generación de Residuos Sólidos


Durante la construcción el personal operativo generará residuos sólidos domésticos. Se estima

la generación de residuos a razón de 0,75 kg/persona/día, lo que equivale a una generación de

1.377 kg/día durante esta etapa. Los residuos domésticos serán trasladados hasta sitios de

almacenamiento temporal y serán manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el

aeropuerto.

También, se generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías,

chatarra, gomas, maderas, etc. Se estima una generación mensual de 4.000 kg de este tipo de

residuos.

Adicionalmente, se generarán residuos industriales sólidos voluminosos o inertes, generados

principalmente por demoliciones. Se estima una generación de 1030 m3/día durante esta etapa,

los que serán manejados depositándose en camiones y llevados a botaderos autorizados. Los

residuos serán manejados de forma inmediata dado que no se consideran lugares de acopio

para estos en la Obra.

Etapa de Operación

Durante esta etapa se generarán residuos sólidos domésticos, debido a la actividad del

personal operativo. También en esta etapa la generación de residuos será a razón de 0,75

kg/persona/día, de tal manera que se estima una generación de 562 kg/día, durante esta etapa.

Los residuos domésticos serán trasladados hasta las áreas de disposición transitoria y serán

manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el aeropuerto.

Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1100 kg/día de lodos,

los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente retirados por un

transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.







Durante esta etapa no se generarán residuos industriales no peligrosos adicionales a los que

actualmente se generar en el aeropuerto.

2.8.4 Generación de Residuos Sólidos Peligrosos


En esta etapa se generará aceite, lubricantes y grasas provenientes de la mantención de la

maquinaria, los que serán manejados de acuerdo al Plan de Manejo de Residuos del

Aeropuerto. Se estima una generación de 1500 kg mensuales. Durante esta etapa se prohibirá

la mantención de maquinaria al interior del Aeropuerto.

Etapa de Operación

En esta etapa no se generarán residuos sólidos peligrosos.

Manejo de Residuos Sólidos

Fase de Construcción y Operación

En el caso de los residuos sólidos derivados de las faenas de construcción, como

moldajes de madera para hormigones, instalación de tuberías de PVC, instalación y

montaje de equipos diversos y manufactura de enfierraduras, embalajes, restos de

tuberías, alambres, trozos de fierro de construcción, vidrios, gomas y plásticos

provenientes de envoltorios de suministros y envases de insumos y materiales de

construcción; el manejo de estos contemplará su acumulación ordenada y separada dentro

de la instalación de faenas y su posterior retiro para ser entregado para reuso, reciclaje,

venta o disposición final en un lugar autorizado.

En ningún caso se dejarán esparcidos estos desechos en el área de faenas. En caso que

la empresa contratista o concesionario decida implementar una solución diferente de

disposición final, cualquiera sea, se ejecutará dentro del cumplimiento de la normativa e

instrucciones de la Autoridad Sanitaria Regional. Lo anterior, siempre deberá estar regido

según lo establecido por el DS Nº148/03 MINSAL.

Los residuos peligrosos deberán identificarse y etiquetarse de acuerdo a la clasificación y

tipo de riesgo que establece la Norma Chilena Oficial NCh 2.190 of.93.- Esta obligación

será exigible desde que tales residuos se almacenen y hasta su eliminación.







El Ministerio de Salud establecerá los procedimientos y metodologías de determinación de

las características de peligrosidad, así como, un reglamento para la acreditación de

laboratorios que presten servicios de caracterización de residuos peligrosos.

Durante el manejo de los residuos peligrosos se deberán tomar todas las precauciones

necesarias para prevenir su inflamación o reacción, entre ellas su separación y protección

frente a cualquier fuente de riesgo capaz de provocar tales efectos.

Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se deberán tomar todas las

medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias

peligrosas al medio ambiente.

Tanto para la etapa de Construcción como la de Operación, durante el manejo de residuos

peligrosos, queda expresamente prohibida la mezcla de éstos con residuos que no tengan

ese carácter o con otras sustancias o materiales, cuando dicha mezcla tenga como fin

diluir o disminuir su concentración. Si por cualquier circunstancia ello llegare a ocurrir, la

mezcla completa deberá manejarse como residuo peligroso, de acuerdo a lo que establece

el Reglamento Sanitario sobre Manejo de residuos Peligrosos (DTO. N°148/03).

Los contenedores de residuos peligrosos deberán cumplir con los siguientes requisitos

Tener un espesor adecuado y estar construidos con materiales que sean resistentes al

residuo almacenado y a prueba de filtraciones,

Estar diseñados para ser capaces de resistir los esfuerzos producidos durante su

manipulación, así como durante la carga y descarga y el traslado de los residuos,

garantizando en todo momento que no serán derramados,

Estar en todo momento en buenas condiciones, debiéndose reemplazar todos aquellos

contenedores que muestren deterioro de su capacidad de contención, estar rotulados

indicando, en forma claramente visible, las características de peligrosidad del residuo

contenido de acuerdo a la Norma Chilena NCh 2.190 Of 93, el proceso en que se originó el

residuo, el código de identificación y la fecha de su ubicación en el sitio de

almacenamiento.

Los contenedores sólo podrán ser movidos manualmente si su peso total incluido el

contenido, no excede de 30 kilogramos. Si dicho peso fuere superior, se deberán mover

con equipamiento mecánico.







Sólo se podrán reutilizar contenedores cuando no se trate de residuos incompatibles, a

menos que hayan sido previamente descontaminados.

Almacenamiento de Residuos Sólidos

Todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos deberá contar con la

correspondiente autorización sanitaria de instalación, a menos que éste se encuentre

incluido en la autorización sanitaria de la actividad principal.

El diseño, la construcción, ampliación y/o modificación de todo sitio que implique

almacenamiento de dos o más residuos peligrosos incompatibles o que contemple el

almacenamiento de 12 o más kilogramos de residuos tóxicos agudos o 12 o más

toneladas de residuos peligrosos que presenten cualquier otra característica de

peligrosidad, deberá contar con un proyecto previamente aprobado por la Autoridad

Sanitaria. Este proyecto de ingeniería deberá ser elaborado por un profesional idóneo.

El período de almacenamiento de los residuos peligrosos no podrá exceder de 6 meses.

Sin embargo, en casos justificados, se podrá solicitar a la Autoridad Sanitaria, una

extensión de dicho período hasta por un lapso igual, para lo cual se deberá presentar un

informe técnico.

Los sitios donde se almacenen residuos peligrosos deberán cumplir las siguientes condiciones:

Tener una base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los

residuos.

Contar con un cierre perimetral de a lo menos 1,80 metros de altura que impida el libre

acceso de personas y animales.

Estar techados y protegidos de condiciones ambientales tales como humedad,

temperatura y radiación solar.

Garantizar que se minimizará la volatilización, el arrastre o la lixiviación y en general

cualquier otro mecanismo de contaminación del medio ambiente que pueda afectar a la

población.

Tener una capacidad de retención de escurrimientos o derrames no inferior al volumen del

contenedor de mayor capacidad ni al 20% del volumen total de los contenedores

almacenados.







Contar con señalización de acuerdo a la Norma Chilena NCh 2.190 Of 93

Excepcionalmente se podrán autorizar sitios de almacenamiento que no cumplan con

alguna de estas condiciones, tales como piscinas, lagunas artificiales u otros, si se justifica

técnicamente que su diseño protege de la misma forma la salud de la población.

El sitio de almacenamiento deberá tener acceso restringido, en términos que sólo podrá

ingresar personal debidamente autorizado por el responsable de la instalación.

El sitio de almacenamiento de residuos reactivos o inflamables, deberá estar a 15 metros,

a lo menos, de los deslindes de la propiedad.

Transporte de Residuos Sólidos

Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento de Transporte de Sustancias Peligrosas por

Calles y Caminos, fijado en el Decreto Supremo N° 298, del 25 de Noviembre de 1994, del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sólo podrán transportar residuos

peligrosos por calles y caminos públicos las personas naturales o jurídicas que hayan sido

autorizadas por la Autoridad Sanitaria. Dicha autorización que incluirá de manera expresa

las respectivas instalaciones para la operación del sistema, será otorgada por la Autoridad

Sanitaria correspondiente al domicilio principal del transportista y tendrá validez en todo el

territorio nacional. Al momento de otorgar la autorización, dicha Autoridad asignará un

número de identificación, válido para la aplicación del Título VII de este Reglamento.

Los tenedores de residuos peligrosos quedan sujetos a un Sistema de Declaración y

Seguimiento de tales residuos, válido para todo el país, que tiene por objeto permitir a la

autoridad sanitaria disponer de información completa, actual y oportuna sobre la tenencia

de tales residuos desde el momento que salen del establecimiento de generación hasta su

recepción en una instalación de eliminación.

Corresponderá a la Autoridad Sanitaria, en su respectivo territorio, implementar el sistema

de registro ajustándose a las normas y a las instrucciones que imparta el Ministerio de

Salud.

Desde que un residuo peligroso sale del establecimiento de generación deberá estar

permanentemente acompañado del Documento de Declaración que corresponde emitir al







generador. Será responsable del cumplimiento el actual tenedor de los residuos sin

perjuicio de otras responsabilidades.

Para el debido funcionamiento del Sistema de Declaración y Seguimiento los generadores,

transportistas y destinatarios tendrán las siguientes obligaciones:

Deberá llenar el documento con letra legible consignando todos los datos e

informaciones que se le requieren en su calidad de generador.

Deberá retener para si la copia 5 por un período mínimo de 2 años.

Deberá remitir a la Autoridad Sanitaria respectiva la copia 4.

Deberá entregar al Transportista, al momento de la carga, el original y las 3 copias

restantes.

Una vez que se determine la generación de Residuos Peligrosos, es necesario realizar un

Plan de Manejo de Residuos Peligros, para ello se debe verificar si la generación de estos

residuos supera la cantidad señalada en el Artículo 25 del Reglamento.

Se deberán trasladar los residuos sólidos peligrosos (envases de pinturas, solventes,

guaipes, baterías, aceites, etc.) a un sitio autorizado para su confinamiento, prohibiéndose

estrictamente su entrega a terceros para su posterior reutilización.

En el caso de los residuos asfálticos, se deberá habilitar un lugar donde los camiones

imprimadores de asfalto depositen los residuos durante la etapa de limpieza de éstos,

teniendo en consideración que posteriormente los residuos de asfalto deberán ser

depositados en botaderos debidamente autorizados.

2.8.5 Generación de Ruido


Las emisiones de ruido estarán asociadas en la etapa de construcción, a dos actividades de

construcción para cada etapa del Plan: el movimiento de tierra y rellenos, y la construcción de

albañilería y estructuras metálicas.

El Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (Aeropuerto AMB) se ubica en la Región

Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al







norponiente del centro de Santiago. Se escogieron 4 puntos sensibles ubicados en el límite

poniente y oriente del proyecto según la siguiente tabla.

Tabla N° 2.51 Puntos Sensibles a Ruido

Punto

1

Coordenadas UTM DATUM WGS84

Distancia aproximada deslinde del proyecto –punto de inmisión

Peralito 331773 E; 6303090 N 280 metros

Escuela 331866 E; 6304633 N 135 metros

Campo Alegre 331806 E; 6304037 N 250 metros

Vespucio Norte 334407 E; 6302624 N 220 metros

Considerando el tipo y la cantidad de fuentes significativas a utilizar, se ha implementado el

modelo ISO 9613-2 en el software de modelación CADNA-A versión 3.7, a fin de elaborar

mapas de ruido que permitan estimar niveles de inmisión acústica sobre los puntos

potencialmente sensibles.

El ruido de fondo de los puntos sensibles se estimó mediante un escenario comparado

respecto a los niveles basales encontrados el año 2008 por la empresa Ingeniería en Control

Acústico Ltda.

En la siguiente Tabla se presentan los resultados obtenidos de la modelación de niveles de

ruido presentes en los puntos sensibles para la etapa de construcción del proyecto.







Tabla N° 2.52

Niveles de Ruido Proyectados en etapa de Construcción Proyecto AMB

Etapas

Punto sensible Nivel de

Ruido

Basal

Diurno

(*)

dBA

Nivel Máximo

Permitido D.S. Nº

38/2011 MMA

Zona Rural

dBA

Nivel de Ruido

Proyectado

dBA

Definición urbanística lotes Sur

Peralito 56 65 30

Escuela 56 65 31

Campo Alegre 56 65 35

Vespucio Norte 68 65 42

Construcción nuevo Edificio Terminal para tráfico internacional

Peralito 56 65 32

Escuela 56 65 33


Vespucio Norte 68 65 42 Remodelación Edificio terminal Existente

Peralito 56 65 36

Escuela 56 65 37


Vespucio Norte 68 65 40 Obras varias en área de movimiento de

aeronaves

Peralito 56 65 45

Escuela 56 65 48


Vespucio Norte 68 65 32 (*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del

Anexo 9-2 de la ADENDA Nº 1, ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO “SEGUNDA PISTA AEROPUERTO ARTURO MERINO

BENÍTEZ”, ESTUDIO DE COMPATIBILIDAD ACÚSTICA preparado por Ingeniería en Control Acústico Ltda en Agosto de 2003.

De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los puntos sensibles

evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en horario diurno

según la normativa aplicable.

Según la figura N° 56, se presenta un detalle del mapa de ruido en Fase Construcción para

Obras varias en área de movimiento de aeronaves. Se observa que la fuente de ruido más

cercana es un camión tolva, el cual posee un nivel de potencia sonora Lw = 110 dBA según la

BS 5228-1 (2009). Usando los datos entregados por CADNA-A, se observa que el camión

producirá un nivel Leq = 75 dBA a 10 metros de distancia, reduciendo su emisión hasta un Leq

= 67 dBA a 40 metros. La emisión se reduce drásticamente a 200 metros, donde el nivel Leq =

55 dBA







Figura N° 2.55 Mapa de Ruido

De esta forma, como los puntos sensibles (Campoalegre, Peralito) se encuentran a distancias

superiores a 400 metros de los focos de ruido, es comprensible encontrar niveles de inmisión

del proyecto del orden de 48 dBA o menos. Cabe señalar que la normativa vigente (D.S. Nº

38/2011 MMA) regula el nivel emitido por la fuente, independiente si este nivel se encuentra

sobre o bajo el nivel de ruido de fondo.

Para mayor antecedentes ver anexo N°5 Informe Acústico Nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Plan Maestro 2030,

INFORME FINAL, IT N° 08-207/12 preparado por ACUambiente, que evalúa los potenciales

impactos por ruido del proyecto, considerando las fuentes de ruido contaminantes en etapa de

construcción y la evaluación de la normativa aplicable

Etapa de Operación

Las fuentes de emisión de ruido que se generará debido a las actividades relacionadas el

nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de respaldo y la central térmica.

La central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán un Índice de Aislación

Acústica (Rw) mínimo de 45 dBA.







Rw: Índice de Aislación Acústica (dB). Es un índice de un solo número calculado en base a la

norma ISO 717, a partir de los valores medidos del índice de reducción del sonido.

Los grupos electrógenos serán seis (6) y deberán contar con cabinas insonorizadas cada uno,

que aseguren un nivel de ruido de 82 dBA a 1 metro, esto considerará un silenciador de escape

para cada equipo. Además, el recinto que albergue los grupos electrógenos considerará un

diseño que incluya ventilación con tratamiento acústico, de tal forma de asegurar el óptimo

funcionamiento de los equipos.

El equipo electrógeno y la central térmica se ubicarán en un recinto cuyos muros tendrán una

densidad superficial superior a 40 Kg/m2 u otro elemento que asegure una pérdida por

transmisión sonora y un Índice de Aislación Acústica (Rw) 45 dBA, con lo cual el nivel exterior

no superará 45 dBA.

2.8.6 Generación de Energía

Las actividades del proyecto no generarán ninguna forma de energía en cada una de las

etapas del Proyecto.







3 ANTECEDENTES PARA EVALUAR QUE EL PROYECTO NO REQUIERE

PRESENTAR UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Titulo II del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) se refiere a

la generación o presencia de efectos, características o circunstancias que definen la

pertinencia de presentar un Estudio de Impacto Ambiental. En este sentido, el artículo Nº 4 del

Reglamento del SEIA, señala que:

“El titular de un proyecto o actividad que se someta al Sistema de Evaluación de Impacto

Ambiental, lo hará presentando una Declaración de Impacto Ambiental, salvo que dicho

proyecto o actividad genere o presente alguno de los efectos, características o circunstancias

contemplados en el Artículo 11 de la Ley y en los artículos siguientes del Título II del

Reglamento del SEIA, en cuyo caso deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental”.

Los artículos 5, 6, 8, 9, 10 y 11 del mismo cuerpo legal revelan los criterios que permiten

establecer si el proyecto en evaluación generará o presentará los efectos, características o

circunstancias que conducirían en la evaluación ambiental del proyecto mediante un EIA. A

continuación se presenta un análisis detallado de los contenidos de dichos artículos, con el

objeto de demostrar que las partes y actividades del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de

Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” no

requieren la presentación de un Estudio de Impacto Ambiental.

3.1 Análisis del Artículo 5 del Reglamento del SEIA

El Artículo 5 del Reglamento SEIA señala:

El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o

presenta riesgos para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de los efluentes,

emisiones o residuos que genera o produce.

A objeto de evaluar si se genera o presenta el riesgo a que se refiere el inciso anterior, se

considerará:







Artículo 5 Letra a)

Lo establecido en las normas primarias de calidad ambiental y de emisión vigentes. A falta de

tales normas, se utilizarán como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el

artículo 7 del presente Reglamento

Material Partículado

Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción

Tabla N° 3.1: Resumen de Emisiones de Material Partículado del Proyecto (ton/año)

Contaminante




MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --

Fuente: Elaboración propia.


proyecto para el caso de MP10 supera los límites establecidos durante el período de

construcción considerando medidas de control y reducción de polvo.



etapa de construcción generará 3,37 ton/año y en conformidad a lo establecido en el

artículo 98 del PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que

equivale a 21,905 ton durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta

forma se cumpla con la normativa vigente.






sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”







Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes

datos:

Tabla N° 3.2: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10 Estación de Monitoreo Pudahuel


(µg/m3N)

Construcción

MP10


Percentil 98 promedio diario 180,8 0,080 180,880 150

MP2,5


Percentil 98 promedio diario 93,3 0,051 93,351 50







Los aportes de material partículado y gases en los puntos de interés, producto de las

actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos,

ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.

Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material partículado y gases de

combustión que se generará debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de

pasajeros, son el grupo electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las

emisiones de índole aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del

proyecto del nuevo Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este

tipo de fuentes.







Tabla N° 3.3

Resumen de Emisiones de Material Partículado, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)

Contaminante



Etapa de Operación

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --




bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10. La

siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10




(µg/m3N)

Operación

MP10



diario 180,8 0,001 180,801 150

MP2,5



diario 93,3 0,002 93,302 50













Los aportes de material partículado en el punto de interés, producto de las actividades

desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son

inferiores a 0,002 µg/m3N.

Emisión de Gases de Combustión

Debido al tránsito de vehículos existirán emisiones de gases de combustión. Los vehículos

serán mantenidos periódicamente y contarán con la revisión técnica al día, por lo que las

emisiones no significarán riesgo para la salud de las personas.

Tabla N° 3.5: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión del Proyecto (ton/año)

Contaminante




SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --






Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V


licitación.










Con los datos anteriores se realizo una modelación atmosférica arrojando los siguientes datos:

Tabla N° 3.6: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases Estación de Monitoreo Pudahuel, Etapa de Construcción


(µg/m3N)

Construcción

NO2

Promedio Anual 20,1 0,042 20,142 100


CO


Percentil 99 8 horas 9,9 0,109 10,009 10.000





La concentración de gases en la estación de Pudahuel se encuentran por bajo los valores


Los aportes de gases en los puntos de interés, producto de las actividades desarrolladas

en la etapa de construcción del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a

2,6 µg/m3N.

Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de gases de combustión que se generará

debido a las actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo

electrógeno de emergencia y la central térmica. Cabe destacar que las emisiones de índole

aeroportuario ocurrirían de la misma manera con o sin la existencia del proyecto del nuevo

Terminal. A continuación, se presentan las emisiones generadas por este tipo de fuentes.







Tabla N° 3.7

Resumen de Emisiones de Gases de Combustión, Etapa Operación del Proyecto (ton/año)

Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --





azufre (SO2). Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto supera los

límites establecidos en la etapa de operación.







licitación.




La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de gases.







Tabla Nº 3.8 Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases



(µg/m3N)

Operación

NO2

Promedio Anual 20,1 0,010 20,11 100


CO


Percentil 99 8 horas 9,9 0,000 9,9 10.000





Los aportes de gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en

la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,0001

µg/m3N.

Descarga de contaminantes

Durante esta etapa de construcción el único efluente líquido corresponderá a aguas servidas

provenientes del personal que laborará.

Durante esta etapa de construcción, se efectuarán las conexiones a las matrices de

alcantarillado que utiliza el Aeropuerto, de esta manera se contará con un sistema de

recolección y tratamiento de las aguas servidas con la que cuenta el Aeropuerto.

Otro residuo líquido que se generará durante la etapa de construcción corresponde a aguas de

lavado de ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día,

los cuales serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para

ser utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será

enviado según sus características a un botadero autorizado.











Por lo anterior, no habrá normas primarias de calidad y de emisión que puedan ser superadas.

Emisión de ruido

Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido presentes en los puntos

sensibles para la etapa de construcción del proyecto.

Tabla N° 3.9 Resultados Modelación de Ruido

Etapas


Ruido

Basal

Diurno

dBA(*)

Nivel Máximo Permitido D.S. Nº

38/2011 MMA

Zona Rural

dBA

Nivel de Ruido Proyectado

dBA


Peralito 56 65 30

Escuela 56 65 31




Peralito 56 65 32

Escuela 56 65 33



Peralito 56 65 36

Escuela 56 65 37



aeronaves

Peralito 56 65 45

Escuela 56 65 48







según la normativa aplicable, por lo que no existirá riesgo de superar normas primarias de

calidad en esta materia.

Las fuentes de emisión de ruido que se generará durante la etapa de operación debido a las

actividades relacionadas el nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de

respaldo y la central térmica.









transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA.

En estas etapas no se generarán ruidos o vibraciones que modifiquen significativamente los

actuales niveles en los puntos sensibles.

Artículo 5 Letra b)

La composición, peligrosidad, cantidad y concentración de los efluentes líquidos y de las

emisiones a la atmósfera.











Por lo anterior, no habrá normas primarias de calidad y de emisión que puedan ser superadas,

por lo que no generará riesgo para la salud de las personas.


Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción.








Contaminante




MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --




construcción considerando medidas de control y reducción de polvo. Cabe señalar que esta

emisión de MP10 se realizará por un periodo acotado de tiempo, no superior a 52 meses.






normativa vigente.







Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material particulado y gases de





tipo de fuentes.







Tabla N° 3.11


Contaminante



Etapa de Operación

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --




bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10.






Tabla N° 3.12: Resumen de Emisiones de Gases de Combustión Etapa de Construcción del

Proyecto (ton/año)

Contaminante




SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --















licitación.









Tabla N° 3.13


Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --



















licitación.




Artículo 5 Letra c)

La frecuencia, duración y lugar de las descargas de efluentes líquidos y de emisiones a la

atmósfera.

Descarga de efluentes

Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio

de la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción.

Durante la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva

planta de tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo

establecido en la normativa vigente, no resultando un riesgo para la población.










Contaminante




MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --











normativa vigente.












tipo de fuentes.







Tabla N° 3.15


Contaminante



Etapa de Operación

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --










Contaminante




SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --















licitación.









Tabla N° 3.17


Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --



















licitación.




Artículo 5 Letra d)

La composición, peligrosidad y cantidad de residuos sólidos.

Residuos Industriales sólidos no peligrosos

Debido a la actividad del personal operativo (1836 Construcción y 750 Operación), se

generarán residuos sólidos en ambas etapas del Proyecto, cuya máxima generación será del

orden de 1.377 kg/día, en la etapa de construcción. Siendo estimada la generación de residuos

a razón de 0,75 kg/persona/día.

Por otro lado, debido a las actividades que se realizarán en cada etapa del Proyecto, se

generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra,

gomas, maderas, etc. En la etapa de construcción, se generará la mayor cantidad de este tipo

de residuos y será del orden de 4000 kg/mes.

Adicionalmente, durante la etapa de construcción se generarán residuos industriales sólidos

voluminosos o inertes, generados principalmente por demoliciones. Se estima una generación

de 1.030 m3/día durante esta etapa, los que serán manejados depositándose en camiones y

llevados a botaderos autorizados. Los residuos serán manejados de forma inmediata dado que

no se consideran lugares de acopio para estos en la Obra.

Durante la etapa de operación, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1.100

kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente

retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.







Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos dando

cumplimiento a la normativa vigente, y estarán debidamente autorizados por las autoridades

competentes, de tal manera que la cantidad y composición de estos residuos no significarán

riesgos para la salud de la población.

Residuos peligrosos

El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la etapa de

construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos residuos

corresponderán a filtros de aceites, huaipe, trapos contaminados, grasas, aceites usados, etc.

Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos sólidos peligrosos.

Estos residuos serán manejados de acuerdo al Plan de Manejo de Residuos Peligrosos que

será elaborado por el concesionario que se adjudique la licitación, para ser presentado a la

autoridad sanitaria previo el inicio de la etapa de construcción.

Artículo 5 Letra e)

La frecuencia, duración y lugar del manejo de residuos sólidos.

Todos los residuos generados serán clasificados y enviados inmediatamente a los patios y/o

acopios de almacenamiento de residuos habilitados en el aeropuerto, los que contarán con las

autorizaciones respectivas.

El manejo de los residuos sólidos y su disposición final se hará de acuerdo a la normativa

vigente y lo establecido en el “Plan de Manejo de Residuos” que elaborará el concesionario

para ser presentado a sanitaria.

Artículo 5 Letra f)

La diferencia entre los niveles estimados de emisión de ruido con proyecto o actividad y el nivel

de ruido de fondo representativo y característico del entorno donde exista población humana

permanente.







Ruido



Tabla N° 3.18: Modelación Niveles de Ruido

Etapas Punto sensible Nivel de

Ruido

Basal

Diurno

(*)

dBA


38/2011 MMA

Zona Rural

dBA


dBA


Peralito 56 65 30

Escuela 56 65 31



Construcción nuevo Edificio Terminal

para tráfico internacional

Peralito 56 65 32

Escuela 56 65 33



Remodelación Edificio terminal Existente

Peralito 56 65 36

Escuela 56 65 37



Obras varias en área de movimiento de

aeronaves

Peralito 56 65 45

Escuela 56 65 48



(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del


















transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual se

dará cumplimiento a la normativa vigente.

Artículo 5 Letra g)

Las formas de energía, radiación y vibraciones generadas por el proyecto o actividad.

El Proyecto no contempla la generación de energía, radiación o vibraciones que pudieran

afectar la salud de las personas.

Artículo 5 Letra h)

Los efectos de la combinación o interacción conocidas de los contaminantes emitidos o

generados por el proyecto o actividad.

El Proyecto no generará efectos negativos sinérgicos o acumulativos, debido a que los distintos

contaminantes que se emitirán serán poco significativos y adecuadamente manejados,

evitando su interacción.

3.1.1 Conclusión análisis Artículo 5 - Reglamento SEIA

La generación de residuos sólidos no peligrosos y peligrosos, ruido, vibraciones y energía será

poco significativa y de poca duración por lo que la población no es susceptibles de verse

afectada por estas emisiones.

Al comparar las emisiones del proyecto para cada año, se observa que para el caso de MP10

supera los límites establecidos durante el período de construcción considerando medidas de

control y reducción de polvo.






normativa vigente.


















• Durante la etapa construcción se utilicen vehículos y maquinaria Euro IV y/o Euro V

• Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique la

licitación.

• Posible implementación de Filtros en la maquinaria utilizada en la etapa de construcción y



Cabe señalar que de acuerdo a los resultados de la modelación atmosféricas del proyecto a la

calidad del aire establece que los aportes de material partículado y gases en los puntos de

interés, producto de las actividades desarrolladas en la etapa de construcción del Proyecto, son

poco significativos, ya que son inferiores a 0,5 µg/m3N.

Dado lo anterior, se concluye que el proyecto no genera riesgos para la salud de la población.



El titular deberá presentar un EIA si su proyecto o actividad genera o presenta efectos

adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables,

incluidos el suelo, agua, aire.

A objeto de evaluar si se generan o presentan los efectos adversos significativos a que se

refiere el inciso anterior, se considerará:








Lo establecido en las normas secundarias de calidad ambiental y de emisión vigentes. A falta

de tales normas, se utilizarán como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el

artículo 7 del presente Reglamento.


Las emisiones totales asociadas a la etapa de construcción


Contaminante




MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --




construcción considerando medidas de control y reducción de polvo.






normativa vigente.














Tabla N° 3.20: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de MP10 Estación de Monitoreo Pudahuel

Etapa Parámetro Estadístico (LB) (AP) (LB)+(AP)

Construcción

MP10

Promedio del periodo 66,9 0,018 66,918

Percentil 98

promedio diario 180,8 0,080 180,880

MP2,5

Promedio del periodo 26,9 0,010 26,910

Percentil 98

promedio diario 93,3 0,051 93,351



desprende que el Proyecto no provocará efectos adversos significativos sobre la calidad del

aire de su entorno.

Las actividades del proyecto no tendrán impacto en recursos protegidos por normas

secundarias de calidad y de emisión vigentes, esto debido principalmente a que las emisiones

de material partículado producto del proyecto, serán puntuales, por un periodo de 52 meses y

poco significativas.






tipo de fuentes.







Tabla N° 3.21


Contaminante



Etapa de Operación

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --




bajo el límite de compensaciones establecido para la Región Metropolitana, para el MP10. La

siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de MP10




(µg/m3N)

Operación

MP10



diario 180,8 0,001 180,801 150

MP2,5



diario 93,3 0,002 93,302 50













Los aportes de material partículado en el punto de interés, producto de las actividades

desarrolladas en la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son

inferiores a 0,002 µg/m3N.






Contaminante




SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --








licitación.











Tabla N° 3.24: Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases Estación de Monitoreo Pudahuel

Etapa Parámetro Estadístico (LB) (AP) (LB)+(AP)

Construcción

NO2

Promedio Anual 20,1 0,042 20,142

Percentil 99 Horario 97,1 2,604 99,704

CO

Percentil 99 Horario 13,8 0,483 14,283

Percentil 99 8 horas 9,9 0,109 10,009



desprende que el Proyecto no provocará efectos adversos significativos sobre la calidad del

aire de su entorno.












Tabla N° 3.25


Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --













licitación.




La siguiente Tabla presenta el análisis de cumplimiento de la normativa ambiental de gases.







Tabla Nº 3.26 Análisis de Cumplimiento de la Normativa Ambiental de Gases



(µg/m3N)

Operación

NO2

Promedio Anual 20,1 0,010 20,11 100


CO


Percentil 99 8 horas 9,9 0,000 9,9 10.000





Los aportes de gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en

la etapa de operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,0001

µg/m3N.







Otro residuo líquido que se generará durante la etapa de construcción, corresponde a aguas de

lavado de ruedas de vehículos que saldrán fuera de la obra, se estimó un caudal de 2 m3/día,

los cuales serán trasladados a una piscina de decantación que permitirá recuperar el agua para

ser utilizada en el riego de caminos al interior de la faena. El material sedimentado será

enviado según sus características a un botadero autorizado.











Por lo anterior, no habrá normas secundarias de calidad y de emisión que puedan ser

superadas.

Emisión de ruido









Tabla N° 3.27: Modelación Niveles de Ruido

Etapas


Ruido

Basal

Diurno

dBA (*)


38/2011 MMA

Zona Rural

dBA


dBA


Peralito 56 65 30

Escuela 56 65 31




Peralito 56 65 32

Escuela 56 65 33



Peralito 56 65 36

Escuela 56 65 37



aeronaves

Peralito 56 65 45

Escuela 56 65 48







según la normativa aplicable.






transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual se

dará cumplimiento a la normativa vigente.

En estas etapas no se generarán ruidos o vibraciones que modifiquen los actuales niveles en

los puntos sensibles.








Como se ha señalado, el Proyecto considera el tratamiento de las aguas servidas, por medio de

la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. El agua

de lavado de ruedas será recuperada mediante piscina decantadoras y utilizada como agua para el

riego de caminos al interior de la faena. Durante la etapa de operación las aguas domésticas serán

recolectadas y tratadas en la nueva planta de tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el

efluente de la planta cumplirá con lo establecido en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se

generarán descargas de contaminantes por lo que no existirán impactos sobre estos recursos

naturales.


La composición, peligrosidad, cantidad y concentración de los efluentes líquidos y de las

emisiones a la atmósfera



la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. Durante

la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva planta de

tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo establecido

en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se generarán descargas de contaminantes por lo

que no existirán impactos sobre estos recursos naturales.

Emisiones a la atmósfera

Como se ha señalado, las principales emisiones a la atmósfera ocurrirán durante la etapa de

construcción, la cual se extenderá por un periodo de 52 meses. Debido a que serán de baja

magnitud y por un periodo de tiempo acotado, no se generarán efectos significativos adversos

sobre la calidad del aire.

Durante la etapa de operación se generarán emisiones a la atmósfera debido a las actividades

relacionadas con la etapa de operación del proyecto, las cuales serán de baja magnitud por lo

que no se generarán efectos significativos adversos sobre la calidad del aire, por tanto el

Proyecto no provocará riesgos sobre la salud de la población ni efectos adversos significativos

sobre la calidad del aire de su entorno, toda vez que los aportes de material particulado y

gases en el punto de interés, producto de las actividades desarrolladas en la etapa de

operación del Proyecto, son poco significativos, ya que son inferiores a 0,01 µg/m3N.








La frecuencia, duración y lugar de las descargas de efluentes líquidos y de emisiones a la

atmósfera.

Descarga de efluentes líquidos


la actual planta de tratamiento existente en el aeropuerto durante la etapa de construcción. Durante

la etapa de operación las aguas domésticas serán recolectadas y tratadas en la nueva planta de

tratamiento que se construirá. Dado lo anterior el efluente de la planta cumplirá con lo establecido

en la normativa vigente. Dado lo anterior, no se generarán descargas de contaminantes por lo

que no existirán impactos sobre estos recursos naturales.

Emisiones a la atmósfera:

Como se ha señalado, las principales emisiones a la atmósfera ocurrirán durante la etapa de

construcción.




Contaminante




MP10 3,37335 2,5

MP2,5 1,71996 --

MPS 12,44748 --

















normativa vigente.












tipo de fuentes.

Tabla N° 3.29


Contaminante



Etapa de Operación

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --

















Contaminante




SO2 0,03758 50

NOx 13,57054 8

CO 3,47706 --

COV 1,23625 --









licitación.















Tabla N° 3.31


Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --













licitación.











La composición, peligrosidad y cantidad de residuos sólidos.

Residuos Industriales sólidos no peligrosos

Debido a la actividad del personal operativo (1836 Construcción y 750 Operación), se

generarán residuos sólidos en ambas etapas del Proyecto, cuya máxima generación será del

orden de 1.377 kg/día, en la etapa de construcción. Siendo estimada la generación de residuos

a razón de 0,75 kg/persona/día.

Por otro lado, en cada etapa del Proyecto se generarán residuos industriales sólidos no

peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra, gomas, maderas, etc. En la etapa de

construcción, se generará la mayor cantidad de este tipo de residuos y será del orden de 4.000

kg/mes.

Adicionalmente, durante la etapa de construcción se generarán residuos industriales sólidos

voluminosos o inertes, generados principalmente por demoliciones. Se estima una generación

de 1.030 m3/día durante esta etapa, los que serán manejados depositándose en camiones y

llevados a botaderos autorizados. Los residuos serán manejados de forma inmediata dado que

no se consideran lugares de acopio para estos en la Obra.

Durante la etapa de operación, la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas generará 1.100

kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores cerrados, posteriormente

retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un eliminador autorizado.

Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos dando

cumplimiento a la normativa vigente, y estarán debidamente autorizados por las autoridades

competentes, de tal manera que la cantidad y composición de estos residuos no significarán

riesgos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos

el suelo, agua, aire.

Residuos peligrosos

El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la etapa de


corresponderán a filtros de aceite, huaipe, trapos contaminados, aceites y grasas usados, etc.

Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos sólidos peligrosos.







Estos residuos serán manejados en estricto cumplimiento del D.S. Nº 148. Considerando lo

anterior, la generación de este tipo de residuos no significarán riesgos significativos sobre la

cantidad y calidad de los recursos naturales renovables.


La frecuencia, duración y lugar del manejo de residuos sólidos.

Todos los residuos serán manejados de acuerdo a las normas y procedimientos con los que

actualmente cuenta el aeropuerto, de tal manera que la frecuencia, duración y lugar del manejo

de estos residuos no significarán riesgos significativos sobre la cantidad y calidad de los

recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua, aire.

Artículo 6 Letra f)

La diferencia entre los niveles estimados de emisión de ruido con proyecto o actividad y el nivel

de ruido de fondo representativo y característico del entorno donde se concentre fauna nativa

asociada a hábitat de relevancia para su nidificación, reproducción o alimentación.

Los resultados obtenidos de la modelación de niveles de ruido generados por el proyecto para

la etapa de construcción, el nivel de ruido proyectado oscila entre los 30 y 49 dBA. En la etapa

de Operación el nivel de ruido será inferior a 65 dBA.

Adicionalmente, de acuerdo al estudio de Flora y Fauna, no se encontró fauna que resulte

sensible a los niveles de ruido generados por el proyecto, dado que la fauna presente se ha

adaptado a vivir en ecosistemas artificiales y con presencia constante del hombre.





Las fuentes de emisión de ruido durante la etapa de operación que se generará debido a las











transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA, con lo cual no

se generarán ruidos que modifiquen los actuales niveles en los puntos sensibles.

Considerando lo anteriormente expuesto, el proyecto no generará nivel significativo de ruido en

el área del proyecto para el componente fauna.

Artículo 6 Letra g)

Las formas de energía, radiación o vibraciones generadas por el proyecto o actividad.

La energía eléctrica será proporcionada por las actuales instalaciones existentes en el

aeropuerto por lo que no causarán efectos adversos sobre el medio ambiente.

El Proyecto no generará formas de radiación.

El Proyecto no generará vibraciones de consideración, por lo que no habrá impactos

significativos sobre los recursos ambientales.

Artículo 6 Letra h)

Los efectos de la combinación y/o interacción conocidas de los contaminantes emitidos y/o

generados por el proyecto o actividad.

Las actividades del proyecto no conllevarán efectos negativos sinérgicos o acumulativos,

debido a que los contaminantes serán poco significativos y adecuadamente manejados.

Artículo 6 Letra i)

La relación entre las emisiones de los contaminantes generados por el proyecto o actividad y la

calidad ambiental de los recursos naturales renovables.

La naturaleza de las emisiones del Proyecto corresponderá principalmente a material

partículado y dada su baja magnitud, no tendrán efectos significativos sobre la calidad

ambiental de los recursos naturales renovables.

Artículo 6 Letra j)

La capacidad de dilución, dispersión, autodepuración, asimilación y regeneración de los

recursos naturales renovables presentes en el área de influencia del proyecto o actividad.







El aire en la zona en que se emplazará el proyecto presenta una capacidad de dispersión y

autodepuración respecto de las emisiones poco significativas que generará el Proyecto.

Los recursos naturales no se verán afectados por las actividades del Proyecto. Por otro lado, el

agua fresca requerida para el proceso será alrededor de 183,6 m3/día, los cuales serán

abastecidos desde el sistema de distribución de agua potable existe, sin afectar este recurso.

Por su parte, el recurso natural suelo no se verá afectado, ya que el Proyecto ocupará suelos

que obedecen a terrenos no cultivables.

En cuanto a las características físico-mecánicas, los suelos pueden ser descritos como limo-

arcillosos. Su aptitud es básicamente para actividades industriales.

El Proyecto utilizará una superficie disponible dentro del área que actualmente se ubica el

aeropuerto.

Artículo 6 Letra k)

La cantidad y superficie de vegetación nativa intervenida y/o explotada, así como su forma de

intervención y/o explotación.

Todas las actividades del proyecto están contempladas realizarlas en terrenos donde

vegetacionalmente el área de estudio está inserta en la Región del Matorral y Bosque

Esclerófilo cuyas formaciones vegetacionales (descritas por Gajardo 1994), y se encuentran

actualmente degradadas o son inexistentes debido a las actividades antrópicas, principalmente

de agricultura, ganadería y forestal.

De acuerdo a lo anterior ninguno de los terrenos a utilizar se ubican en un área definida por el

Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE).

Considerando lo anterior, no se generarán efectos significativos sobre la calidad ambiental de

la vegetación.

Artículo 6 Letra l)

La cantidad de fauna silvestre intervenida y/o explotada, así como su forma de intervención y/o

explotación.

El Proyecto no contempla intervenir o explotar fauna silvestre.







Artículo 6 Letra m)

El estado de conservación en que se encuentren especies de flora o de fauna a extraer,

explotar, alterar o manejar, de acuerdo a lo indicado en los listados nacionales de especies en

peligro de extinción, vulnerables, raras o insuficientemente conocidas.

Flora

En el ámbito de la flora y vegetación, el Proyecto no afectará especies nativas en alguna

categoría de conservación de acuerdo a los criterios y legislaciones vigentes.

Fauna

El Proyecto no contempla intervenir o explotar fauna silvestre.

Artículo 6 Letra n)

El volumen, caudal y/o superficie, según corresponda, de recursos hídricos a intervenir y/o

explotar en:

n1 Vegas y/o bofedales ubicados en las Regiones I y II, que pudieran ser afectadas por el

ascenso o descenso de los niveles de aguas subterráneas.

n2 Áreas o zonas de humedales que pudieran ser afectadas por el ascenso o descenso de

los niveles de aguas subterráneas o superficiales.

n3 Cuerpos de aguas subterráneas que contienen aguas milenarias y/o fósiles.

n4 Una cuenca o subcuenca hidrográfica transvasada a otra.

n5 Lagos o lagunas en que se generen fluctuaciones de niveles.

El Proyecto se ubicará en un área donde no existen vegas y/o bofedales que pudiesen ser

afectados, como tampoco humedales, aguas subterráneas milenarias y/o fósiles, cuencas o

subcuencas transvasadas y lagos o lagunas.

Artículo 6 Letra ñ)

Las alteraciones que pueda generar sobre otros elementos naturales y/o artificiales del medio

ambiente la introducción al territorio nacional de alguna especie de flora o de fauna; así como







la introducción al territorio nacional, o uso, de organismos modificados genéticamente o

mediante otras técnicas similares.

El Proyecto no contempla introducir especies de flora y fauna en el territorio nacional, ni

tampoco modificar organismos genéticamente o bajo otras técnicas.

Artículo 6 Letra o)

La superficie de suelo susceptible de perderse o degradarse por erosión, compactación o

contaminación.

Conforme a las características del área de influencia del Proyecto, no se alterarán suelos de

interés productivo susceptible de perderse o degradarse.

Artículo 6 Letra p)

La diversidad biológica presente en el área de influencia del proyecto o actividad, y su

capacidad de regeneración.

La diversidad biológica en el área del proyecto no se verá afectada. Las actividades son

transitorias y de baja magnitud.

3.2.1 Conclusión análisis Artículo 6 Reglamento SEIA

El recurso natural suelo no se verá afectado, ya que el Proyecto ocupará terrenos que

conforme a las características del área de influencia del Proyecto, no son suelos de interés

productivo susceptible de perderse o degradarse.

Los recursos naturales no se verán afectados por las actividades del Proyecto. Por otro lado, el

agua requerida para las actividades del proyecto será proporcionada mediante el sistema de

distribución de agua potable que actualmente posee el aeropuerto, en el área no existen cursos

de agua superficiales que pudieran verse afectados directamente por el proyecto.

El aire en la zona en que se emplazará el proyecto presenta una adecuada capacidad de

dispersión y autodepuración respecto de las emisiones poco significativas que generará el

Proyecto, por lo que este recurso no se verá afectado significativamente.

El Proyecto no afectará especies nativas en categoría de conservación y no contempla

intervenir o explotar fauna silvestre.







Considerando lo anterior, el Proyecto no generará ni presentará efectos adversos significativos

sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua, aire.



El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera

reasentamiento de comunidades humanas o alteración significativa de los sistemas de vida y

costumbres de grupos humanos

A objeto de evaluar si el proyecto o actividad genera reasentamiento de comunidades

humanas, se considerará el desplazamiento y reubicación de grupos humanos que habitan en

el área de influencia del proyecto o actividad, incluidas sus obras y/o acciones asociadas.

Se entenderá por comunidades humanas o grupos humanos a todo conjunto de personas que

comparte un territorio, en el que interactúan permanentemente, dando origen a un sistema de

vida formado por relaciones sociales, económicas, y culturales, que eventualmente tienden a

generar tradiciones, intereses comunitarios y sentimientos de arraigo. Asimismo, a objeto de

evaluar si el proyecto o actividad genera alteración significativa de los sistemas de vida y

costumbres de grupos humanos, se considerará el cambio producido en las siguientes

dimensiones que caracterizan dicho sistema de vida:


Dimensión geográfica, consistente en la distribución de los grupos humanos en el territorio y la

estructura espacial de sus relaciones, considerando la densidad y distribución espacial de la

población; el tamaño de los predios y tenencia de la tierra; y los flujos de comunicación y

transporte.

El Proyecto requerirá incorporar a 1836 personas en la Región Metropolitana, de las cuales una

gran parte vive actualmente en la región, por lo que no se generarán cambios en la distribución

de los grupos humanos ni en la estructura espacial de sus relaciones. Por lo tanto, la dimensión

geográfica no se verá afectada por la ejecución de este Proyecto.








Dimensión demográfica, consistente en la estructura de la población local por edades, sexo,

rama de actividad, categoría ocupacional y status migratorio, considerando la estructura urbano

rural; la estructura según rama de actividad económica y categoría ocupacional; la población

económicamente activa; la estructura de edad y sexo; la escolaridad y nivel de instrucción; y

las migraciones.

El Proyecto requerirá incorporar a 1836 personas en la Región Metropolitana, de las cuales una

gran parte vive actualmente en la región, por lo que no habrá cambios en edades, sexo, rama

de actividad, categoría ocupacional y status migratorio de la población local respecto de las

características indicadas. Por lo tanto, la dimensión demográfica no se verá afectada por la

ejecución de este Proyecto.


Dimensión antropológica, considerando las características étnicas; y las manifestaciones de la

cultura, tales como ceremonias religiosas, peregrinaciones, procesiones, celebraciones,

festivales, torneos, ferias y mercados.

El Proyecto se emplaza en una zona en donde no se realizan manifestaciones culturales. Por lo

tanto, la dimensión antropológica no se verá afectada por la ejecución de este Proyecto.


Dimensión socioeconómica, considerando el empleo y desempleo; y la presencia de

actividades productivas dependientes de la extracción de recursos naturales por parte del

grupo humano, en forma individual o asociativa.

La ejecución del Proyecto permitirá emplear a 1836 personas que actualmente se encuentren

en trabajos esporádicos o sin trabajo que se desempeñan en el rubro de construcción, por lo

que no alterará la dimensión socio-económica de la zona.


Dimensión de bienestar social básico, relativo al acceso del grupo humano a bienes,

equipamiento y servicios, tales como vivienda, transporte, energía, salud, educación y

sanitarios.







La ejecución del Proyecto no afectará el acceso del grupo humano a los bienes, equipamiento

y servicios indicados, por lo que la dimensión de bienestar social básico no se verá afectada

por la ejecución de este Proyecto.


Las actividades del Proyecto no generarán reasentamiento de comunidades humanas o

alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos, ya que la

mano de obra requerida alcanzará a 1836 trabajadores, durante un periodo de cuatro años y

medio, utilizando mano de obra de la Región Metropolitana que actualmente se desempeña en

el rubro de la construcción.


El contenido de este Artículo requiere ser analizado de acuerdo a las modificaciones a la Ley

N° 19.300 especificadas en la Ley N° 20.417. Esta modificación dice relación con el reemplazo

de la letra d) del artículo 11, por la siguiente:

“d) Localización en o próxima a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios

para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así

como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar”


El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad, incluidas

sus obras o acciones asociadas, en cualquiera de sus etapas, se localiza próximo a población,

recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y

glaciares] susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se

pretende emplazar.

A objeto de evaluar si el proyecto o actividad se localiza próximo a población, recursos o áreas

protegidas susceptibles de ser afectados, se considerará:








La magnitud o duración de la intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en o

alrededor de áreas donde habite población protegida por leyes especiales.

En el área de influencia del Proyecto no habitan poblaciones protegidas por ley.



alrededor de áreas donde existen recursos protegidos en forma oficial.

En el área de influencia del Proyecto no existen recursos protegidos en forma oficial.



alrededor de áreas protegidas o colocadas bajo protección oficial.

En el área de influencia del Proyecto no existen recursos protegidos en forma oficial.


Las actividades del Proyecto se ejecutarán en un área de influencia donde no existen recursos

protegidos en forma oficial y donde no habitan poblaciones protegidas por ley.



El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera

alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de

una zona.

A objeto de evaluar si el proyecto o actividad, en cualquiera de sus etapas, genera o presenta

alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de

una zona, se considerará:








La duración o la magnitud en que se obstruye la visibilidad a zonas con valor paisajístico.

Durante la ejecución del Proyecto, no existirán obras que obstruyan significativamente la

visibilidad a zonas con valor paisajístico. Cabe señalar que el proyecto se construirá en

terrenos disponibles en el área donde se emplaza el actual aeropuerto.


La duración o la magnitud en que se alteren recursos o elementos del medio ambiente de

zonas con valor paisajístico o turístico.

Durante la ejecución del Proyecto, no se alterarán recursos paisajísticos.

En el área de influencia directa del Proyecto, no existen zonas con valor turístico.


La duración o la magnitud en que se obstruye el acceso a los recursos o elementos del medio

ambiente de zonas con valor paisajístico o turístico.

En el área de influencia directa del Proyecto, no existen accesos a recursos con valor

paisajístico o turístico.


La intervención o emplazamiento del proyecto o actividad en un área declarada zona o centro

de interés turístico nacional, según lo dispuesto en el Decreto Ley Nº 1.224 de 1975.

En el área de influencia del Proyecto, no existen zonas declaradas de interés turístico nacional,

de acuerdo con lo que indica la Ley N° 30.423 /2010.


El Proyecto no generará alteración significativa del valor paisajístico o turístico de la zona y no

existen zonas declaradas de interés turístico nacional, de acuerdo con lo que indica la Ley N°

30.423 /2010.









El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o

presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en

general, los pertenecientes al patrimonio cultural.

A objeto de evaluar si el proyecto o actividad, respecto a su área de influencia, genera o

presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en

general, los pertenecientes al patrimonio cultural, se considerará:


La proximidad a algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.

De acuerdo a los antecedentes de la zona y a una inspección visual del componente

arqueológico, en el área del proyecto no existen monumentos nacionales definidos por la Ley

17.288.


La magnitud en que se remueva, destruya, excave, traslade, deteriore o se modifique en forma

permanente algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.

El Proyecto no remueve, destruye, excava, traslada en forma permanente algún Monumento

Nacional de aquellos definidos por la Ley 17.288.


La magnitud en que se modifique o deteriore en forma permanente construcciones, lugares o

sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por

su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural.

De acuerdo con una prospección arqueológica realizada en el área de interés, el Proyecto se

realizará en un área donde no se encontraron hallazgos arqueológicos, ni sitios que con valor

histórico pertenecientes al patrimonio cultural, es por ello que el proyecto no modificará o

deteriorará en forma permanente construcciones, lugares o sitios que pertenezcan al

Patrimonio Cultural.








La proximidad a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones propias de la cultura

o folclore de algún pueblo, comunidad o grupo humano.

En el área de influencia del Proyecto y su entorno no existen manifestaciones de cultura o

folclore propias que puedan ser afectadas por las actividades del Proyecto.


Las actividades asociadas al Proyecto “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino

Benítez de Santiago”, no presentarán alteración de monumentos, sitios con valor antropológico,

arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural.

3.7 Conclusiones del análisis del Título II del D.S. 95/2000

De acuerdo con el análisis presentado, se concluye que el “Ampliación y Mejoramiento

Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” no generará ninguno de los efectos,

características o circunstancias señaladas en el Artículo 11 de la Ley sobre Bases Generales

del Medio Ambiente. Por lo tanto, las actividades del Proyecto descritas en el presente

instrumento se ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental a través de una

Declaración de Impacto Ambiental, según lo establecido en el Artículo 4 del Reglamento del

Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.







4 PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACION AMBIENTAL VIGENTE

El presente capítulo contiene los antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de la

normativa ambiental aplicable al proyecto.

En tal sentido, se presenta el plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable, con

indicación de la normativa de carácter general y específico asociadas a la protección del medio

ambiente, la preservación de la naturaleza, el uso y manejo de los recursos naturales, y los

permisos ambientales sectoriales que el proyecto requerirá para su ejecución.

Para efectos de su análisis y desarrollo, el presente capítulo ha sido dividido en tres secciones,

las que tratan las siguientes materias:

Normativa general aplicable al proyecto.

Normativa ambiental de carácter específico.

4.1 Normativa de Carácter General Aplicable al Proyecto

La normativa ambiental general está representada por los siguientes cuerpos legales:

Ley Nº 19.300 de 1994, Bases Generales del Medio Ambiente, modificada por la Ley N°

20.417 de 2010.

D. S. Nº 95 de 2002, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.

Cumplimiento

El cumplimiento de estas normativas queda de manifiesto con la presentación de la evaluación

del Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto

Arturo Merino Benítez de Santiago”, en virtud de un análisis realizado sobre la pertinencia de

ingreso al SEIA, más el análisis de los efectos, características o circunstancias que permiten

determinar que el proyecto requiere ingresar mediante la presentación de una DIA.

4.2 Normativa Ambiental de Carácter Específico Aplicable al Proyecto

La pertinencia y cumplimiento de la Normativa Ambiental Específica se indican en los

siguientes acápites.







4.2.1 Materia Regulada: Calidad del Aire y Emisiones Atmosféricas

Relación con el Proyecto

Etapa de Construcción: Durante esta etapa, habrá emisiones de material partículado y gases

de combustión, asociadas a las actividades de escarpe, excavaciones, tránsito de vehículos

por caminos, etc. las que serán temporales, no peligrosas y de impacto local limitado.

Durante la etapa de operación no se generará material partículado ni gases de combustión

adicionales, debido a las actividades relacionadas con la etapa de operación del proyecto, ya

que no se alterará significativamente las condiciones operacionales actuales del aeropuerto

AMB.

Normas y Cumplimiento

NORMA D.S. Nº 144 /1961

NOMBRE Establece normas para evitar emanaciones o contaminantes atmosféricos de cualquier naturaleza

MINISTERIO Salud

MATERIA Este decreto contiene un mandato general al señalar en su artículo 1 que “los gases, vapores, humos, polvo, emanaciones o contaminantes de cualquier naturaleza, producidos en cualquier establecimiento fabril o lugar de trabajo, deberán captarse o eliminarse en forma tal que no causen peligros, daños o molestias al vecindario”.

ETAPAS EN QUE APLICA Construcción, Operación

FISCALIZACIÓN Secretarías Regionales Ministeriales de Salud

CUMPLIMIENTO: Durante todas las etapas del Proyecto, los vehículos y maquinarias contarán

con sus revisiones técnicas y mantención adecuada para operar en óptimas condiciones. La

velocidad de los vehículos será controlada y restringida.







NORMA D.S. Nº 59 /1998 modificado por el D.S. 45/01

NOMBRE Establece norma de calidad primaria para material partículado respirable MP10.

MINISTERIO Secretaría General de la Presidencia

MATERIA Esta norma y su modificación establecen la norma de calidad primaria para material partículado respirable, diaria y anual, define los niveles que determinan las situaciones de emergencia ambiental para dicho elemento, y establece metodologías de pronósticos y mediciones.



CUMPLIMIENTO: Como se ha señalado en el acápite anterior, se exigirá mantención periódica

de vehículos y restricciones de velocidad. Sin embargo, durante la etapa de Construcción el

Proyecto generará un aporte poco significativo de material partículado respirable (MP10) de

0,018 µg/m3N, a la situación base de la estación Pudahuel que son 66,9 µg/m3N, la cual ya

supera los 50 µg/m3N como promedio del período, que establece esta norma.

NORMA Decreto Supremo Nº 594 /2000

NOMBRE Reglamento sobe condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo

MINISTERIO Salud

MATERIA En los artículos 32 a 35 se regula respecto de la ventilación en los lugares de trabajo para mantener la calidad del aire y, en el artículo 66, se fija la máxima concentración ambiental para diferentes sustancias.



CUMPLIMIENTO: Todas las actividades del Proyecto se desarrollarán bajo estrictas medidas

de control y todo el personal contará con sus Elementos de Protección Personal. Además cabe

destacar que todas las actividades se desarrollarán al aire libre.








NOMBRE Establece obligación de declarar emisiones que indica

MINISTERIO Salud

MATERIA Establece la obligación de entregar los antecedentes necesarios para estimar las emisiones de contaminantes atmosféricos desde fuentes fijas, tales como generadores.



CUMPLIMIENTO: El aeropuerto realiza anualmente la declaración de las emisiones de

contaminantes atmosféricos desde fuentes fijas, tales como generadores. Esta actividad se

hará extensiva al Proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento

Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.

NORMA Decreto Supremo Nº 4/1987

NOMBRE Establece normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados y fija los procedimientos para su control.

MINISTERIO Transporte y Telecomunicaciones

MATERIA Establece las concentraciones máximas de Monóxido de carbono (CO) e Hidrocarburos (HC) para los vehículos motorizados de encendido por chispa de dos y cuatro tiempos para los cuales no se hayan establecido normas de emisión expresa. Indica las condiciones instrumentales de medición para CO y HC. Además, establece las mediciones de humo visible (partículas en suspensión)y las condiciones en que deberán efectuarse las mediciones instrumentales de humo visible


FISCALIZACIÓN Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales y Municipales.

CUMPLIMIENTO: El Proyecto contará con vehículos motorizados que tengan la revisión

técnica al día, los cuales no podrán exceder las concentraciones máximas de CO y HC que se

establecen en la norma. Además, se considera un estricto control periódico de los vehículos

cuenten con la documentación al día.







NORMA D.S. Nº 66/2010

NOMBRE Revisa, reformula y actualiza plan de prevención y descontaminación atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA)

MINISTERIO MINSEGPRES

MATERIA De acuerdo a lo estipulado en el Artículo 98 del D.S. Nº 66 del MINSEGPRES, los límites de emisión sobre los cuales un proyecto nuevo o una modificación de un proyecto existente, debe compensar sus emisiones, son los siguientes:

Material Partículado Respirable: 2,5 ton/año

Óxidos de Nitrógeno: 8,0 ton/año

Dióxido de Azufre: 50 ton/año



CUMPLIMIENTO: Durante todas las etapas del Proyecto, los vehículos y maquinarias contarán

con sus revisiones técnicas y mantención adecuada para operar en óptimas condiciones. La

velocidad de los vehículos será controlada y restringida. Además, se implementaran medidas

de control, a fin de disminuir las emisiones generadas por la etapa de construcción del

proyecto. Sin embargo, al comparar las emisiones en la etapa de Construcción del Proyecto se

observa que éste se encuentra bajo el límite de compensaciones establecidas para la Región

Metropolitana para el Dióxido de Azufre (SO2), pero para los casos de dióxido de Nitrógeno

(NOx) 13,57 ton/año y Mp10 3,37 ton/año, el Proyecto supera los límites establecidos por esta

normativa.






normativa vigente.






sectores. Para mayor antecedentes en el Anexo 6 “Compensación de Emisiones”.







Adicionalmente, conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de

construcción el NOx generará 13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98


durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el

Decreto N° 66/2010 (PPDA).




licitación.




Durante la etapa de operación las fuentes de emisión de material partículado y gases de





tipo de fuentes.







Tabla N° 4.1

Resumen de Emisiones Atmosféricas Etapa Operación del Proyecto (ton/año)

Contaminante



Etapa de Operación

SO2 7,188 50

NOx 29,841 8

CO 6,347 --

MP10 1,981 2,5

MP2,5 1,949 --





azufre (SO2) y MP10. Sin embargo para el caso del dióxido de nitrógeno (NOx) el proyecto

supera los límites establecidos en la etapa de operación.







licitación.










4.2.2 Materia Regulada: Residuos Domésticos e Industriales Sólidos No peligrosos


El Proyecto generará residuos sólidos domésticos durante todas sus etapas, debido a la

actividad del personal operativo. Por otro lado, el Proyecto generará durante todas sus etapas

residuos industriales sólidos no peligrosos tales como restos de maderas, fierros, tuberías,

gomas, etc.


NORMA D.F.L. Nº 725 /1968

NOMBRE Código Sanitario

MINISTERIO Salud

MATERIA Este reglamento fija condiciones de saneamiento y seguridad relativas a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios.



CUMPLIMIENTO: Los residuos serán clasificados y dispuestos en contenedores. Todos los

residuos generados en la construcción serán trasladados hacia los sitios de acopio temporal

que implementarán en la instalación de faena, donde se manejarán de acuerdo a los

procedimientos establecidos por el concesionario dando cumplimiento a lo establecido por la

autoridad sanitaria, los sitios de acopio temporal estarán autorizados por los respectivos

servicios públicos.

Durante la etapa de operación se generaran residuos domésticos los cuales serán manejados

en contenedores con tapa, y luego enviados a la sala de basuras del nuevo edificio terminal

para su retiro y envío a relleno sanitario. Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas

Servidas generará 1100 kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores

cerrados, posteriormente retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un

eliminador autorizado.








NOMBRE Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo

MINISTERIO Salud

MATERIA El artículo 19 de la norma señala que las empresas que realicen el tratamiento o disposición final de sus residuos industriales fuera o dentro de su predio, sea directamente o a través de la contratación de terceros, deberán contar con autorización sanitaria, previo al inicio de tales actividades.



CUMPLIMIENTO: Los residuos serán clasificados y dispuestos en contenedores. Todos los

residuos generados en la construcción serán trasladados hacia los sitios de acopio temporal

que implementarán en la instalación de faena, donde se manejarán de acuerdo a los

procedimientos establecidos por el concesionario dando cumplimiento a lo establecido por la

autoridad sanitaria, los sitios de acopio temporal estarán autorizados por los respectivos

servicios públicos.

Durante la etapa de operación se generaran residuos domésticos los cuales serán manejados

en contenedores con tapa, y luego enviados a la sala de basuras del nuevo edificio terminal

para su retiro y envío a relleno sanitario. Adicionalmente, la Planta de Tratamiento de Aguas

Servidas generará 1100 kg/día de lodos, los que serán almacenados en contenedores

cerrados, posteriormente retirados por un transportista autorizado, para ser traslados hasta un

eliminador autorizado.

NORMA D.F.L N° 1/1990 Ministerio de Salud

NOMBRE Determina materias que requieren autorización sanitaria expresa

MINISTERIO Ministerio de Salud

MATERIA Establece que deberán contar con autorización sanitaria expresa de la autoridad sanitaria en su numeral 25 que toda instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase.


FISCALIZACIÓN SEREMI de Salud







CUMPLIMIENTO: El Proyecto contempla la disposición final de residuos sólidos domiciliarios,

la acumulación transitoria de residuos industriales no peligrosos, y el transporte de los mismos

a sitios de disposición final autorizados. Por tal motivo, el proyecto contará con las

autorizaciones asociadas a los sectores de acumulación transitoria y disposición final de los

distintos tipos de residuos sólidos.


El Proyecto generará lodos deshidratados durante todas sus etapas, debido a la operación de

la planta de tratamiento de aguas servidas.








NORMA Decreto Nº 4 /2009

NOMBRE Reglamento para el Manejo de Lodos Generados en Plantas de Tratamiento de Aguas Servidas

MINISTERIO Ministerio Secretaría General de la Presidencia

MATERIA El presente reglamento tiene por objeto regular el manejo de lodos provenientes de plantas de tratamiento de aguas servidas. Para dicho efecto, establece la clasificación sanitaria de los lodos y las exigencias sanitarias mínimas para su manejo, además de las restricciones, requisitos y condiciones técnicas para la aplicación de lodos en determinados suelos. El uso, disposición final, tratamiento, aplicación al suelo o vertimiento de los lodos provenientes de plantas de tratamiento de aguas servidas debe efectuarse en forma y condiciones que cumplan con lo establecido en el presente reglamento.


FISCALIZACIÓN Secretarías Regionales Ministeriales de Salud y a las Direcciones Regionales del Servicio Agrícola y Ganadero.

CUMPLIMIENTO: Los lodos deshidratados serán clasificados y dispuestos en contenedores,

para ser enviados a disposición final a un vertedero autorizado mediante un transportista

autorizado por la Seremi de Salud.

4.2.3 Materia Regulada: Residuos Industriales Peligrosos


El Proyecto generará residuos industriales considerados peligrosos durante la etapa de


corresponderán a aceites usados, filtros de aceite, huaipe y trapos contaminados, etc.








NORMA D.S. Nº 148 /2004

NOMBRE Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos

MINISTERIO Salud

MATERIA Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de seguridad mínimas a que deberá someterse la generación, tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso, reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los residuos peligrosos.



CUMPLIMIENTO: El Proyecto generará residuos considerados peligrosos solamente durante la

etapa de construcción, debido a las labores de mantención de maquinarias y equipos. Estos

residuos corresponderán a filtros de aceites, huaipe, trapos contaminados, grasas, aceites

usados, etc. Se estima que se generará una cantidad de 1500 kg mensuales de residuos

sólidos peligrosos.

Los residuos industriales peligrosos serán depositados en tambores debidamente rotulados, en

sitio de acopio temporal debidamente autorizado por la Seremi de Salud, para su posterior

transporte y disposición final que cuenten con Resolución de la Seremi de Salud para

transportar y recibir este tipo de residuos. Estos residuos serán manejados de acuerdo al Plan

de Manejo de Residuos Peligrosos que será elaborado por el concesionario que se adjudique

la licitación, para ser presentado a la autoridad sanitaria previo el inicio de la etapa de

construcción, dando cumplimiento a lo estipulado por la normativa vigente.

4.2.4 Materia Regulada: Residuos Industriales Liquidos


El Proyecto generará aguas servidas tanto en la etapa de construcción como operación, las

que serán conducidas a la planta de tratamiento de aguas servidas, para su tratamiento. El

efluente de la planta de tratamiento será descargado a un curso de agua superficial,

específicamente al río Mapocho.








NORMA D.S. Nº 90 /2001

NOMBRE Establece Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a Las Descargas de Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales

MINISTERIO Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS)

MATERIA La presente norma tiene como objetivo de protección

ambiental prevenir la contaminación de las aguas marinas y

continentales superficiales de la República, mediante el

control de contaminantes asociados a los residuos líquidos

que se descargan a estos cuerpos receptores. Con lo anterior,

se logra mejorar sustancialmente la calidad ambiental de las

aguas, de manera que éstas mantengan o alcancen la

condición de ambientes libres de contaminación, de

conformidad con la Constitución y las Leyes de la República.

La norma de emisión para los contaminantes a que se refiere

el presente decreto está determinada por los límites máximos

establecidos en las tablas números 1, 2, 3, 4 y 5, analizados

de acuerdo a los resultados que en conformidad al punto 6.4

arrojen las mediciones que se efectúen sobre el particular.


FISCALIZACIÓN Ministerio Secretaria General de la Presidencia

CUMPLIMIENTO: El proyecto de ampliación de la planta de tratamiento fue diseñado para dar

cumplimiento a los parámetros establecidos por este decreto. Una vez modificada la planta se

realizarán los monitoreo en el punto de descarga del efluente y serán informados a la SISS,

que demuestre el cumplimiento de la norma vigente.

4.2.5 Materia Regulada: Ruido


Las emisiones de ruido estarán asociadas a la etapa de construcción, producto de las obras de

mejoramiento y ampliación del aeropuerto, las cuales serán por un periodo muy acotado de

tiempo y de manera intermitente, por lo que serán poco significativas.








sensibles para la etapa de construcción del proyecto, se presentan en la siguiente tabla:

Tabla N° 4.2

Resultados Modelación de Ruido

Etapas Punto sensible Nivel de

Ruido

Basal

Diurno

dBA

(*)


38/2011 MMA

Zona Rural

dBA


dBA


Peralito 56 65 30

Escuela 56 65 31



Construcción nuevo Edificio Terminal

para tráfico internacional

Peralito 56 65 32

Escuela 56 65 33



Remodelación Edificio terminal Existente

Peralito 56 65 36

Escuela 56 65 37



Obras varias en área de movimiento de

aeronaves

Peralito 56 65 45

Escuela 56 65 48



(*)Los valores de nivel de ruido basal son estimados a partir de las mediciones de monitoreo continuo (Puntos 1 y 4) entre 7:00 y 21:00hrs, del







Las fuentes de emisión de ruido que se generará debido a las actividades relacionadas el

nuevo edificio terminal de pasajeros, son el grupo electrógeno de respaldo y la central térmica.









transmisión sonora de 45 dBA, con lo cual el nivel exterior no superará 45 dBA.


NORMA D.S. Nº 38 /2012

NOMBRE Establece norma de emisión de ruidos molestos generados por fuentes fijas, elaborada a partir de la revisión del DS 146/1997 de Minsegpres.

MINISTERIO Medio Ambiente

MATERIA La norma establece los niveles máximos permisibles de presión sonora corregidos y los criterios técnicos para evaluar y calificar la emisión de ruidos molestos generados por fuentes fijas hacia la comunidad, tales como las actividades industriales, comerciales, recreacionales, artísticas u otras.


FISCALIZACIÓN Superintendencia de Medio Ambiente

CUMPLIMIENTO: De acuerdo a los resultados obtenidos se puede apreciar que para todos los

puntos sensibles evaluados, se verifican niveles bajo el límite máximo para una zona rural en

horario diurno según la normativa aplicable, dando cumplimiento a lo establecido en el decreto.


NOMBRE Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo

MINISTERIO Salud

MATERIA En los artículos 70 a 82 se indica la forma de medición y se regula la exposición máxima a la que podrá estar expuesta una persona en los lugares de trabajo.



CUMPLIMIENTO: Los vehículos contarán con sus revisiones técnicas y mantención adecuada

para garantizar un óptimo funcionamiento de sus motores. Todas las actividades del Proyecto

se desarrollarán bajo estrictas medidas de control y todo el personal contará con sus

Elementos de Protección Personal.







4.2.6 Materia Regulada: Medio Biótico

Fauna: Relación con el Proyecto

El Proyecto no afectará especies nativas en categoría de conservación y no contempla

intervenir o explotar fauna silvestre.


NORMAS D.L. Nº 19.473 /1996

NOMBRE Ley de caza

MINISTERIO Agricultura

MATERIA Protege la fauna silvestre del lugar.

ETAPAS EN QUE APLICA Construcción

FISCALIZACIÓN Servicio Agrícola Ganadero

CUMPLIMIENTO: La Ley de Caza protege la fauna silvestre del lugar y establece los

procedimientos en caso de implementar un plan de rescate, traslado y relocalización de fauna.

Dado que el Proyecto contempla realizar la relocalización de fauna silvestre de baja movilidad

el proyecto contempla implementar un plan de rescate previo al inicio de las actividades de

construcción, tal como lo indica la ley.

Flora y Vegetación: Relación con el Proyecto

En el ámbito de la flora y vegetación, el proyecto no afectará especies nativas en categoría de

conservación.

Cabe destacar, que las actividades asociadas a este proyecto se realizaran teniendo en

consideración las áreas que actualmente se encuentran intervenidas, por lo que la ubicación de

las plataformas estará supeditada a dicha condición.








NORMA D.L. 701 /1974

NOMBRE Ley de bosques


MATERIA La corta o explotación de bosques en terrenos de aptitud preferentemente forestal obligará a su propietario a reforestar


FISCALIZACIÓN Conaf

NORMA D.L. 20.283 /2008

NOMBRE Ley sobre recuperación del bosque nativo y fomento forestal


MATERIA Protección, recuperación y mejoramiento de los bosques nati-vos, con el fin de asegurar la sustentabilidad forestal y la polí-tica ambiental. Artículo 3: Toda acción de corta, destrucción o descepado de formaciones xerofíticas obligará a la presentación de un plan de trabajo. La corta obligará a asegurar la regeneración, reforestación y resguardo.


FISCALIZACIÓN Conaf

CUMPLIMIENTO: En el ámbito de la flora y vegetación, el proyecto no afectará especies

nativas en categoría de conservación, por lo que no requiere la presentación de un plan de

trabajo tal como lo establece la Ley de Bosques.

4.2.7 Materia Regulada: Transporte


El Proyecto generará residuos sólidos domésticos en todas sus etapas, debido a la actividad

del personal operativo. Por otro lado, el Proyecto generará durante todas sus etapas residuos

industriales sólidos no peligrosos tales como restos de maderas, fierros, tuberías, gomas, etc.

Los residuos generados deberán ser transportados a disposición final. Además, deberá

transportas materiales tales como ripio, arenas, tierra para relleno, etc








NORMA D.S Nº75/87

NOMBRE Decreto Supremo Nº75/87 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sobre la contaminación atmosférica causada por el transporte de áridos y sustancias odoríferas, Diario Oficial 07/07/87.

MINISTERIO Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

MATERIA Establece que los vehículos transporten desperdicios, arena, ripio, tierra u otros materiales, ya sean sólidos o líquidos, que puedan escurrirse o caer al suelo, deberán estar constituidos de manera que ese escurrimiento o caída no se produzca por causa alguna.

ETAPAS EN QUE APLICA Construcción, Operación, Cierre

FISCALIZACIÓN Carabineros de Chile, Inspectores Municipales, SEREMI de Transportes.

CUMPLIMIENTO: Los camiones que transporten materiales, serán controlados en cuanto a su

nivel de carga y efectividad del sistema de cubrimiento de la carga, por lo que no se producirán

escurrimientos o caídas involuntarias.


Durante el desarrollo del Proyecto se utilizarán vehículos, en la etapa de construcción, para el

transporte de los residuos domésticos e inertes generados hasta su destino de disposición

final.


NORMA D.S Nº18/2001

NOMBRE Decreto Supremo Nº18/01 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sobre prohibición de circulación de vehículos de carga en vías que se indican, Diario Oficial 05/02/2001.


MATERIA La norma tiene como objetivo resguardar de los impactos negativos en los aspectos de seguridad vial, deterioro de pavimentos, congestión y contaminación producidos por la circulación del transporte de carga en las vías urbanas. Prohíbe la circulación de los vehículos de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos, de Lunes a Viernes entre 07:30 - 10:00 hrs y 18:00 - 20:30 hrs., por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio, excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Av. Presidente Jorge Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av.







Cerrillos - Av. General Velázquez - Av. Joaquín Walker Martínez - Av. Apóstol Santiago, de la Región Metropolitana. Prohíbe la circulación de los vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, de una antigüedad superior a 12 años para los vehículos controlados a partir del año 2006

ETAPAS EN QUE APLICA Construcción.

FISCALIZACIÓN Carabineros de Chile, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

CUMPLIMIENTO: Los camiones de transporte utilizados durante la etapa de Construcción,

serán controlados en cuanto a su peso y vías de circulación, por los organismos competentes.


Durante el desarrollo del Proyecto se utilizarán vehículos, en la etapa de construcción, para el

transporte de los materiales utilizados en las obras y para el retiro de residuos domésticos e

inertes generados hasta su destino de disposición final.


NORMA D.S Nº158/1980

NOMBRE Decreto Supremo Nº158/1980 Ministerio de Obras Públicas, que fija peso máximo de vehículos que pueden circular por caminos públicos, Diario Oficial 07/04/1980.

MINISTERIO Ministerio de Obras Públicas

MATERIA La norma tiene como objetivo resguardar al país de los graves daños que sufre por la destrucción prematura de pavimentos. Prohíbe la circulación por caminos públicos de vehículos de cualquier especie, a excepción de los vehículos de emergencia de la Dirección de Vialidad, que excedan los siguientes límites:

EJE RODADO TONELAJE

Simple Simple Doble Doble Doble Triple Triple Triple

Simple Doble Simple

Doble + Simple Doble Simple

2 Dobles + 1 Simple Doble

7 11 14 16 18 19 23 25

No obstante los límites señalados anteriormente para cada conjunto de cualquier subcombinación de ejes del conjunto, se deberán respetar los límites máximos asignados a ella en forma individual.


FISCALIZACIÓN Carabineros de Chile, Inspectores Fiscales de la Dirección de Vialidad







CUMPLIMIENTO: Los camiones de transporte utilizados durante la etapa de Construcción,

serán controlados en cuanto a su peso, por los organismos competentes.

Cuando se requiera transportar alguna maquinaria u otro objeto que por su peso exceda los

límites permitidos para el transporte vial, deberán solicitar con antelación y por escrito

autorización a la Dirección de Vialidad para realizar este traslado indicando lugar de origen y de

destino, peso de la mercadería a trasladar, distribución de pesos por eje y la fecha aproximada

en que se hará el traslado.


Durante el desarrollo del Proyecto se utilizará combustible, en todas sus etapas, para el

abastecimiento de los vehículos que prestaran apoyo en las obras.


NORMA D.S Nº298/95

NOMBRE Decreto Supremo Nº298/95 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sobre transporte de cargas peligrosas por calles y caminos, Diario Oficial 11/02/95.


MATERIA Establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por sus características sean peligrosas o que representen riesgos para la salud de las personas, para la seguridad pública o el medio ambiente. En este sentido, regula las características y requisitos que deben cumplir los vehículos de transporte; la carga, acondicionamiento, estiba, descarga y manipulación de las sustancias peligrosas; las normas que debe cumplir el personal que participa en las operaciones de transporte

ETAPAS EN QUE APLICA Construcción, Operación, Cierre

FISCALIZACIÓN Carabineros de Chile, Inspectores Fiscales y Municipales

CUMPLIMIENTO: De acuerdo a las obras proyectadas las sustancias peligrosas consideradas

en el Proyecto corresponde al combustible utilizado por los diferentes vehículos que prestarán

servicios en el Proyecto.

Para el transporte de sustancias peligrosas, los vehículos motorizados deberán estar

equipados con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo,

la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos deberán quedar en poder

del empresario de transporte o transportista, a disposición del Ministerio de Transportes y







Telecomunicaciones, de Carabineros de Chile, del expedidor y del destinatario, por un período

de treinta (30) días

4.2.8 Materia Regulada: Patrimonio Cultural


De acuerdo con una prospección arqueológica realizada en el área de interés, dentro de los

perímetros definidos, los estudios superficiales no pudieron detectar la presencia de sitios

arqueológicos.). Asimismo, no se registraron hallazgos aislados, correspondiente a desechos

de eventos de talla de carácter esporádico.


NORMAS Ley Nº 17.288

NOMBRE Ley de Monumentos Nacionales

MINISTERIO Ministerio de Educación

MATERIA Otorga, en su artículo 1° el carácter de monumento nacional a diversos lugares y bienes, entre los que se cuentan “las piezas u objetos antropológicos, arqueológicos, paleontológicos o de formación natural, que existan bajo o sobre la superficie del territorio nacional o en la plataforma submarina de sus aguas jurisdiccionales y cuya conservación interesa a la historia, al arte o a la ciencia”, colocándolos bajo la tuición y protección del Estado. El artículo 21 declara Monumentos Arqueológicos de propiedad del Estado los lugares, ruinas, y yacimientos y piezas antro-arqueológicas que existan sobre o bajo la superficie del territorio nacional, incluyendo las piezas paleontológicas y los lugares donde se hallaren. El artículo 22 prohíbe realizar excavaciones de carácter arqueológico, antropológico o palenteológico sin la autorización previa del Consejo de Monumentos Nacionales.


FISCALIZACIÓN Consejo de Monumentos Nacionales; y Carabineros de Chile.

CUMPLIMIENTO: Sobre la base de los resultados de la prospección arqueológica superficial

realizada en el área del proyecto, las actividades del proyecto no afectarán lugares, ruinas,

yacimientos, piezas u objetos de carácter arqueológico o antropológico o monumentos

históricos pertenecientes al patrimonio cultural, visibles en superficie.







Sin embargo, en el caso que se detecten la presencia de restos culturales antropo-

arqueológicos o históricos subsuperficiales, no registrados en la prospección arqueológica

realizada, se deberá proceder de acuerdo con lo establecido en los artículos 26º y 27º de la Ley

17.288 de Monumentos Nacionales y en los artículos 20º y 23º de su Reglamento, con el

propósito de diseñar y realizar actividades de salvataje arqueológico adecuadas. Asimismo, se

dará cuenta de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales, para que este

organismo autorice los procedimientos específicos a seguir.

4.2.9 Materia Regulada: Combustibles


Durante la fase de construcción la empresa concesionaria que se adjudique el proyecto

requerirá el suministro de combustible para la maquinaria que utilizará, la cual podrá ser

suministrada en forma diaria por la estación de servicio al interior del aeropuerto, o podrá optar

por realizar un convenio con alguna otra empresa de expendio de combustible, que instale un

estanque para el suministro de la maquinaria.


NORMAS Decreto 160/2009

NOMBRE Aprueba reglamento de seguridad para las instalaciones y Operaciones de producción y refinación, transporte, Almacenamiento, distribución y abastecimiento de Combustibles líquidos.

MINISTERIO Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción

MATERIA Este reglamento establece los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir las instalaciones de combustibles líquidos derivados del petróleo y biocombustibles, en adelante e indistintamente CL, y las operaciones asociadas a la producción, refinación, transporte, almacenamiento, distribución y abastecimiento de CL que se realicen en tales instalaciones, así como las obligaciones de las personas naturales y jurídicas que intervienen en dichas operaciones, a objeto de desarrollar dichas actividades en forma segura, controlando el riesgo de manera tal que no constituyan peligro para las personas y/o cosas.


FISCALIZACIÓN SEC







CUMPLIMIENTO: El concesionario que se adjudique la licitación previo al inicio de la

construcción solicitará a la SEC todas las autorizaciones correspondientes al suministro de

combustible para consumo propio, dando cumplimiento a los requisitos establecidos en este

decreto dando cumplimiento a este cuerpo legal..







5 PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES (PAS)

En relación a lo establecido en elartículo 16 del Reglamento del SEIA y a partir del análisis del

Título VII del aludido Reglamento, se estableció la necesidad de presentar los antecedentes

técnicos y formales de los PAS en atención a las obras y partes del proyecto.

A continuación,se presenta (tabla N° 5.1) el listado de los PAS establecido entre el artículo 68 y

106 del Reglamento del SEIA, y su relación con el Proyecto:

Tabla N° 5.1: Permisos Ambientales Sectorial Aplicables

Artículo Autoridad

Competente Relación con el Proyecto

Artículo 68: En el permiso para arrojar lastre, escombros o basuras y derramar petróleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de minerales u otras materias nocivas o peligrosas de cualquier especie, que ocasionen daños o perjuicios en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, y en puertos, ríos y lagos, a que se refiere el artículo 142 del D.L. 2.222/78, Ley de Navegación.

DIRECTEMAR

No aplica puesto que el proyecto no arrojará ninguno de los elementos, substancias o materias enumeradas a aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

Artículo 69: En los permisos para efectuar vertimientos en aguas sometidas a jurisdicción nacional o en alta mar, desde naves, aeronaves, artefactos navales, construcciones y obras portuarias, a que se refieren los artículos 108 y 109 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática.

DIRECTEMAR

No aplica, el proyecto no considera el vertimiento de ningún tipo desde naves, aeronaves, artefactos navales, construcciones y obras portuarias.

Artículo 70: En el permiso para emplazar instalaciones terrestres de recepción de mezclas oleosas en puertos y terminales marítimos del país, a que se refiere el artículo 113 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática.

DIRECTEMAR

No aplica, el proyecto no considera el tipo de obras a que hace mención este artículo.

Artículo 71: En el permiso para descargar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, aguas que contengan mezclas oleosas, provenientes de una planta de tratamiento de instalaciones terrestres de recepción de mezclas oleosas, a que se refiere el artículo

DIRECTEMAR

No aplica, el proyecto no considera el tipo de descargas a que hace alusión este artículo.







116 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática.

Artículo 72: En los permisos para instalar y operar un terminal marítimo y las tuberías conductoras para el transporte de sustancias contaminantes o que sean susceptibles de contaminar, a que se refiere el artículo 117 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática.

DIRECTEMAR

No aplica, el proyecto no considera obras del tipo descritas en este artículo.

Artículo 73: En el permiso para introducir o descargar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, materias, energía o sustancias nocivas o peligrosas de cualquier especie, que no ocasionen daños o perjuicios en las aguas, la flora o la fauna, a que se refiere el artículo 140 del D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional, Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática.

DIRECTEMAR

No aplica, el proyecta no contempla el tipo de descargas a que hace mención este artículo.

Artículo 74: En los permisos para realizar actividades de cultivo y producción de recursos hidrobiológicos, a que se refiere el Título VI de la Ley Nº 18.892, Ley General de Pesca y Acuicultura y sus modificaciones, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado se contiene en el D.S. Nº 430, de 1992, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.

SERNAPESCA

No aplica, el proyecto no contempla el cultivo y producción de recursos hidrobiológicos.

Artículo 75: En los permisos para realizar trabajos de conservación, reparación o restauración de Monumentos Históricos; para remover objetos que formen parte o pertenezcan a un Monumento Histórico; para destruir, transformar o reparar un Monumento Histórico, o hacer construcciones en sus alrededores; o para excavar o edificar si el Monumento Histórico fuere un lugar o sitio eriazo, a que se refieren los artículos 11 y 12 de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos Nacionales.

Consejo de Monumentos Nacionales

No aplica, el proyecto no considera la intervención de monumentos históricos.

Artículo 76: En los permisos para hacer excavaciones de carácter o tipo arqueológico, antropológico, paleontológico o antropoarqueológico, a que se refieren los artículos 22 y 23 de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos Nacionales, y su Reglamento sobre Excavaciones y/o Prospecciones Arqueológicas, Antropológicas y Paleontológicas, aprobado por D.S. 484/90, del Ministerio de Educación


No aplica, el proyecto no considera la realización de excavaciones de carácter o tipo arqueológico, antropológico, paleontológico o antropoarqueológico

Artículo 77: En el permiso para hacer construcciones nuevas en una zona declarada típica o pintoresca, o para ejecutar obras de


No aplica, el proyecto no considera actividades de ningún tipo en zonas típicas o pintorescas.







reconstrucción o de mera conservación, a que se refiere el artículo 30 de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos Nacionales

Artículo 78: En el permiso para iniciar trabajos de construcción o excavación, o para desarrollar actividades como pesca, caza, explotación rural o cualquiera otra actividad que pudiera alterar el estado natural de un Santuario de la Naturaleza, a que se refiere el artículo 31 de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos Nacionales.


No aplica, el proyecto no contempla ninguna de las actividades señaladas en este artículo.

Artículo 79: En el permiso para efectuar exploraciones de aguas subterráneas en terrenos públicos o privados de zonas que alimenten áreas de vegas y de los llamados bofedales, en las Regiones de Tarapacá y Antofagasta, a que se refiere el inciso tercero del artículo 58 del D.F.L. 1.122/81, del Ministerio de Justicia, Código de Aguas

Dirección General de

Aguas

No aplica, el proyecto no contempla la exploración de aguas subterráneas en las zonas indicadas en este artículo.

Artículo 80: En el permiso para realizar nuevas explotaciones o mayores extracciones de aguas subterráneas que las autorizadas, en zonas de prohibición, a que se refiere el artículo 63 del D.F.L. 1.122/81, del Ministerio de Justicia, Código de Aguas.


Aguas

No aplica, el proyecto no considera e explotación de aguas subterráneas en zonas de prohibición.

Artículo 81. En el permiso para el emplazamiento, construcción, puesta en servicio, operación, cierre y desmantelamiento, en su caso, de las instalaciones, plantas, centros, laboratorios, establecimientos y equipos nucleares, a que se refiere el artículo 4 de la Ley Nº 18.302, Ley de Seguridad Nuclear.

Comisión Chilena de

Energía Nuclear

No aplica, el proyecto no contempla el tipo de obras y actividades señaladas en este artículo.

Artículo 82: En el permiso para centrales nucleares de potencia, plantas de enriquecimiento, plantas de reprocesamiento y depósitos de almacenamiento permanente de desechos calientes de larga vida, a que se refiere el artículo 4 de la Ley Nº 18.302, Ley de Seguridad Nuclear.


Energía Nuclear

No aplica, el proyecto no contempla el tipo de obras a que se refiere este artículo.

Artículo 83: En el permiso para el transporte de materiales radiactivos en todas las modalidades de transporte por vía terrestre, acuática o aérea, mientras tales materiales radiactivos no formen parte integrante del medio de transporte, a que se refiere el artículo 1 del D.S. 12/85 del Ministerio de Minería, que aprueba Reglamento para el Transporte Seguro de Materiales Radiactivos.


Energía Nuclear

No Aplica, el proyecto no transportará materiales radiactivos como los señalados en la norma.

Artículo 84: En el permiso para emprender la construcción de tranques de relave, a que se refiere el artículo 47 del D.S. Nº 86/70 del Ministerio de Minería, Reglamento de Construcción y Operación de Tranques de

Servicio Nacional de Geología y

Minería

No aplica, el proyecto no contempla la construcción de tranques de relaves.







Relaves.

Artículo 85: En el permiso para ejecutar labores mineras dentro de una ciudad o población, en cementerios, en playas de puertos habilitados y en sitios destinados a la captación de las aguas necesarias para un pueblo; a menor distancia de cincuenta metros (50 m), medidos horizontalmente, de edificios, caminos públicos, ferrocarriles, líneas eléctricas de alta tensión, andariveles, conductos, defensas fluviales, cursos de agua y lagos de uso público, y a menor distancia de doscientos metros (200 m), medidos horizontalmente, de obras de embalse, estaciones de radiocomunicaciones, antenas e instalaciones de telecomunicaciones, a que se refiere el artículo 17 Nº 1 de la Ley Nº 18.248, Código de Minería.


Minería

No aplica, el proyecto no involucra actividades mineras.

Artículo 86: En el permiso para ejecutar labores mineras en lugares declarados parques nacionales, reservas nacionales o monumentos naturales, a que se refiere el artículo 17 Nº 2 de la Ley Nº 18.248, Código de Minería, los requisitos para su otorgamiento.


Minería

No aplica, el proyecto no contempla ejecutar labores mineras en áreas del tipo que son indicadas en este artículo.

Artículo 87: En el permiso para ejecutar labores mineras en covaderas o en lugares que hayan sido declarados de interés histórico o científico, a que se refiere el artículo 17, Nº 6, de la Ley Nº 18.248, Código de Minería.


Minería

No aplica, el proyecto no contempla obras en ninguno de los tipos de áreas señalados en este artículo.

Artículo 88: En el permiso para establecer un apilamiento de residuos mineros a que se refiere el inciso 2º del artículo 233 y botaderos de estériles a que se refiere el artículo 318, ambos del D.S. Nº 72/85 del Ministerio de Minería, Reglamento de Seguridad Minera.


Minería

No aplica, el proyecto no contempla realizar apilamiento de residuos mineros.

Artículo 89: En el permiso para la extracción de ripio y arena en los cauces de los ríos y esteros, a que se refiere el artículo 11 de la Ley Nº 11.402.

Ministerio de Obras Públicas

No aplica, el proyecto no contempla la extracción de ripio y arena desde ríos o esteros. Los insumos de hormigones utilizados para la construcción de losas y fundaciones serán suministrados por proveedores de la zona, los cuales atienden en forma habitual las necesidades de este tipo de material en la Región Metropolitana.

Artículo 90: En el permiso para la construcción, modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de residuos industriales o mineros, a que se refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. 725/67, Código Sanitario.

Autoridad Sanitaria

No aplica, ya que todos los residuos serán enviados a disposición con terceros, no realizando tratamiento de residuos industriales.

Artículo 91: En el permiso para la construcción, modificación y ampliación de

Autoridad Sanitaria

Aplica, el proyecto contempla la ampliación de la planta de tratamiento







cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de desagües y aguas servidas de cualquier naturaleza, a que se refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. Nº 725/67, Código Sanitario.

de aguas servidas.

Artículo 92: En el permiso para ejecutar labores mineras en sitios donde se han alumbrado aguas subterráneas en terrenos particulares o en aquellos lugares cuya explotación pueda afectar el caudal o la calidad natural del agua, a que se refiere el artículo 74 del D.F.L. Nº 725/67, Código Sanitario.

Autoridad Sanitaria

No aplica, el proyecto no se desarrolla en sitios en donde se hayan alumbrado aguas subterráneas.

Artículo 93: En los permisos para la construcción, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase; o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase, a que se refieren los artículos 79 y 80 del D.F.L. Nº 725/67, Código Sanitario.

Autoridad Sanitaria

Aplica, en la etapa de construcción el proyecto generará residuos industriales sólidos voluminosos, generados principalmente por demoliciones, los que serán manejados depositándose en camiones y llevados a botaderos autorizados. Los residuos menores generados en la actividad diaria de las faenas se dispondrán en contenedores cerrados los que se almacenarán en un sitio de acopio dentro de la instalación de faena. En la etapa de operación los residuos generados son residuos domésticos los que serán acopiados en la sala de basuras del edificio terminal.

Artículo 94: En la calificación de los establecimientos industriales o de bodegaje a que se refiere el artículo 4.14.2. del D.S. Nº 47/92, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.

Autoridad Sanitaria

No Aplica, el proyecto no requerirá de almacenamiento adicionales de insumos.

Artículo 95: En los permisos para realizar pesca de investigación que sea necesaria para el seguimiento de la condición de poblaciones de especies hidrobiológicas en la aplicación del primer año del plan de seguimiento ambiental, a que se refiere el Título VII de la Ley Nº 18.892, Ley General de Pesca y Acuicultura y sus modificaciones, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado se contiene en el D.S. Nº 430, de 1992, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.

SERNAPESCA

No aplica, el proyecto no considera realizar pesca de ningún tipo de especie.

Artículo 96: En el permiso para subdividir y urbanizar terrenos rurales para complementar alguna actividad industrial con viviendas, dotar de equipamiento a algún sector rural, o habilitar un balneario o campamento turístico; o para las construcciones industriales, de equipamiento, turismo y poblaciones, fuera de los límites urbanos, a que se refieren los

Servicio Agrícola y Ganadero

No aplica, el área en que se ubicará el

proyecto se encuentra al interior de los

terrenos del aeropuerto, los que ya

cuentan con la autorización del cambio

de uso de suelo necesario para

desarrollar las actividades.







incisos 3º y 4º del artículo 55 del D.F.L. Nº 458/75 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Artículo 97: En el permiso para la instalación de un cementerio, o de un crematorio, a que se refiere el artículo 5º del D.S. Nº 357/70 del Ministerio de Salud, Reglamento General de Cementerios.

Autoridad Sanitaria

No aplica, el proyecto no considera la instalación del tipo de obras que menciona este artículo.

Artículo 98: En el permiso para la recolección de huevos y crías con fines científicos o de reproducción, a que se refiere el artículo 5º de la Ley Nº 4.601, sobre Caza.


No aplica, el proyecto no considera las actividades a que hace alusión este artículo.

Artículo 99: En el permiso para la caza o captura de los ejemplares de animales de las especies protegidas, a que se refiere el artículo 9º de la Ley Nº 4.601, sobre Caza.


Aplica, el proyecto considera efectuar microruteo por lo cual eventualmente se requerirá relocalizar especies que se encuentran en alguna categoría de conservación y que presenten baja movilidad.

Artículo 100: En el permiso para la introducción en el territorio nacional de ejemplares vivos de especies exóticas de la fauna silvestre, semen, embriones, huevos para incubar y larvas, a que se refiere el artículo 25º de la Ley Nº 4.601, sobre Caza.


No aplica, el proyecto no considera las actividades descritas en este artículo.

Artículo 101: En el permiso para la construcción de las obras a que se refiere el artículo 294 del D.F.L. Nº 1.122 de 1981, del Ministerio de Justicia, Código de Aguas.


Aguas

No Aplica, el proyecto no considera la construcción obras referidas en este artículo.

Artículo 102: En el permiso para corta o explotación de bosque nativo, en cualquier tipo de terrenos, o plantaciones ubicadas en terrenos de aptitud preferentemente forestal, a que se refiere el artículo 21 del Decreto Ley Nº 701, de 1974, sobre Fomento Forestal, cuya corta o explotación sea necesaria para la ejecución de cualquier proyecto o actividad de las señaladas en el artículo 3 del presente Reglamento, con excepción de los proyectos a que se refiere el literal m.1.

CONAF

No aplica, el proyecto no contempla la corta o explotación de bosque nativo.

Artículo 103: En el permiso para la corta o explotación de la especie vegetal de carácter forestal denominada Alerce – Fitzroyacupressoides (Mol.) Johnston -, cuando ésta tenga por objeto la habilitación de terrenos para la construcción de obras públicas, a que se refiere el Decreto Supremo Nº 490, de 1976, del Ministerio de Agricultura.

CONAF

No aplica, el proyecto no considera la corta o explotación de la especie señalada en este artículo.

Artículo 104: En el permiso para la corta o explotación de la especie vegetal de carácter forestal denominada Pehuén –Araucaria araucana (Mol.) K. Koch-, cuando ésta tenga por objeto la habilitación de terrenos para la construcción de obras públicas, a que se refiere el Decreto Supremo Nº 43, de 1990,

CONAF

No aplica, el proyecto no considera la corta o explotación de la especie señalada en este artículo.







del Ministerio de Agricultura

Artículo 105: En el permiso para la corta o explotación de Queule -Gomortegakeule (Mol.) Baillon-, Pitao –Pitauiapunctata (Mol.)-, Belloto del Sur –Beilschmiediaberteroana (Gay) Kostern-, Ruil –Nothofagusalessandrii Espinoza-, Belloto del Norte –Beilschmiediamiersii (Gay) Kostern-, cuando ésta tenga por objeto habilitar terrenos para la construcción de obras públicas, a que se refiere el Decreto Supremo Nº 13, de 1995, del Ministerio de Agricultura.

CONAF

No aplica, el proyecto no considera la corta o explotación de las especies señaladas en este artículo.

Artículo 106: En el permiso para las obras de regularización y defensa de cauces naturales, a que se refiere el segundo inciso del artículo 171 del D.F.L. Nº 1.122 de 1981, del Ministerio de Justicia, Código de Aguas.


Aguas

No aplica, El proyecto no contempla la construcción de obras de regularización y defensa ríos y ni quebradas.

5.1 Antecedentes Técnicos y Formales Requeridos para el Permiso Ambiental Sectorial del Artículo 91 del Reglamento del SEIA.

El artículo 91 del Reglamento del SEIA, corresponde al permiso para la construcción,

modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación,

tratamiento o disposición final de desagües y aguas servidas de cualquier naturaleza, a que se

refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. Nº 725⁄67, Código Sanitario, los requisitos para su

otorgamiento y los contenidos técnicos y formales necesarios para acreditar su cumplimiento,

serán los que se señalan en el presente artículo.

En el Estudio o Declaración de Impacto Ambiental, según sea el caso, se deberán señalar las

medidas adecuadas para el control de aquellos factores, elementos o agentes del medio

ambiente que puedan afectar la salud de los habitantes, de acuerdo a:

a. En caso de disposición de las aguas por infiltración:

a.1 La profundidad de la napa en su nivel máximo de agua, desde el fondo del pozo filtrante.

a.2.La calidad del terreno para efectos de determinar el índice de absorción.

a.3.La cantidad de terreno necesario para filtrar.

a.4.La caracterización físico-química y microbiológica de las aguas.

El Proyecto no pretende disponer sus aguas servidas por infiltración, por lo tanto las

características anteriormente solicitadas no aplican. El Proyecto en evaluación instalará una







planta de tratamiento de aguas servidas, la cual tratará las aguas en base a un proceso

biológico. El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que

“Establece Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las

Descargas de Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este

sentido el efluente de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula

las descargas a Cuerpos de Aguas Superficiales.

b. En caso que las aguas, con o sin tratamiento, sean dispuestas en un cauce superficial:

b.1.La descarga del efluente en el cauce receptor.

El efluente cumplirá con los parámetros requeridos en el Decreto Supremo 90 que “Establece

Norma de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de

Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente

de la PTAS cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a

Cuerpos de Aguas Superficiales.

b.2.La caracterización físico-química y microbiológica de las aguas.





Cuerpos de Aguas Superficiales, sin dilución.

Dado que el Proyecto aun no se encuentra en operación, a continuación se presenta una

caracterización típica del efluente de la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas. La

caracterización físico-química y microbiológica del caudal tratado es la indicada en la siguiente

tabla:

Tabla N° 5.2: Caracterización efluente Planta de Tratamiento

Parámetro Unidad Valor

Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5) mg/l < 35

Aceites y Grasas mg/l < 20

Sólidos Suspendidos Totales (SST) mg/l < 80

Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT) mg/l < 50

Coliformes Fecales NMP/100 m < 1000

Fósforo Total (PT) mg/l < 10

Nota: Parámetros utilizados en el diseño de la planta







b.3 Las características hidrológicas y de calidad del cauce receptor, sus usos actuales y

previstos.





Cuerpos de Aguas Superficiales, sin dilución.

c. En casos de plantas de tratamiento de aguas servidas:

c.1.La caracterización físico-química y microbiológica del caudal a tratar.


caracterización típica de aguas servidas. La caracterización físico-química y microbiológica del

caudal a tratar es la indicada en la siguiente tabla:

Tabla N° 5.3: Caracterización Aguas Servidas

Parámetro Unidad 2025 2030

Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5) mg/l 300 300

Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5) Kg/día 1.270 1.530

Sólidos Suspendidos Totales (SST) Kg/día 1.016 1.224

Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT) Kg/día 254 306

Nitrógeno Amoniacal (NH3) Kg/día 165 199

Fósforo Total (PT) Kg/día 64 77


c.2.El caudal a tratar.

El caudal a tratar es el indicado en la siguiente tabla:

Tabla N° 5.4: Caudal a tratar

Parámetro Unidad 2025 2030

Pasajeros anuales Pasajeros/año 24.215.215 29.461.513

Caudal medio l/s 49 60

Caudal máximo horario l/s 294 336







c.3.Caracterización físico-química y bactereológica del efluente tratado a descargar al cuerpo o

curso receptor.

El efluente de la PTAS cumplirá con lo exigido en el Decreto Supremo 90 que “Establece Norma

de Emisión para la Regulación de Contaminantes Asociados a las Descargas de Residuos

Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales”. En este sentido el efluente de la PTAS

cumplirá con lo establecido en Tabla N° 1 del DS 90, que regula las descargas a Cuerpos de

Aguas Superficiales.


caracterización típica del efluente de la Planta de Tratamiento de Aguas Servidas. La

caracterización físico-química y microbiológica del caudal tratado es la indicada en la siguiente

tabla:

Tabla N° 5.5: Caracterización efluente Planta de Tratamiento

Parámetro Unidad Valor

Demanda Bioquímica Oxígeno (DBO5) mg/l < 35

Aceites y Grasas mg/l < 20

Sólidos Suspendidos Totales (SST) mg/l < 80

Nitrógeno Kjeldahl Total (NKT) mg/l < 50

Coliformes Fecales NMP/100 m < 1000

Fósforo Total (PT) mg/l < 10


c.4.La caracterización y forma de manejo y disposición de los lodos generados por la planta.

Dado que el Proyecto aún no se encuentra en operación, no se posee caracterización de los

lodos resultantes del tratamiento de aguas servidas. No obstante, se realizará una

caracterización de los lodos previo al primer retiro de éstos, el cual se estima será un año

después desde el inicio de la operación de la planta. El sistema propuesto incorpora un

digestor de lodos, lugar donde se almacenan hasta su retiro, el cual se estima

aproximadamente en una frecuencia de un año.

Los lodos serán manejados por una empresa externa debidamente autorizada para tal

actividad, quién los retirará de la planta de tratamiento y los dispondrá en un sitio debidamente

autorizado por la Autoridad Sanitaria.

El tratamiento de los lodos será el siguiente:







Digestión Aeróbica de Lodos








días.



La modificación que está sujeta este proceso unitario es el aumento de aire para lograr la




Deshidratado de Lodos.

El objetivo de este proceso unitario es desaguar (reducir el contenido de humedad) el lodo

hasta un contenido de sólidos mayor a un 18%.



sólidos.

Para el tratamiento de los lodos se instalará un decantador centrífugo con las siguientes

características:







Tabla N° 5.6: Características decantador centrífugo

Equipos en funcionamiento 1 Uds

Equipos reserva 0 Ud

Equipos instalados 1 Uds

Caudal unitario necesario 13,48 m3/h

Carga de sólidos 269,50 kg/h


El Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros - Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto

Arturo Merino Benítez de Santiago” requiere el otorgamiento del permiso sectorial que se

encuentra señalado en el Artículo 93 del Reglamento del SEIA:

“Artículo 93.- En los permisos para la construcción, modificación y ampliación de cualquier

planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase; o para la instalación de

todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final

de basuras y desperdicios de cualquier clase, a que se refieren los artículos 79 y 80 del D.F.L.

Nº 725/67, Código Sanitario, los requisitos para su otorgamiento y los contenidos técnicos y

formales necesarios para acreditar su cumplimiento, serán los que se señalan en el presente

artículo.”

Asimismo, el D.F.L. Nº 725/67, en sus artículos 79 y 80 indica lo siguiente:

“Artículo 79. Para proceder a la construcción, reparación, modificación y ampliación de

cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase, será necesaria la

aprobación previa del proyecto por el Servicio Nacional de Salud.”

“Artículo 80. Corresponde al Servicio Nacional de Salud autorizar la instalación y vigilar el

funcionamiento de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio

o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase. Al otorgar esta autorización, el

Servicio Nacional de Salud determinará las condiciones sanitarias y de seguridad que deben

cumplirse para evitar molestia o peligro para la salud de la comunidad o del personal que

trabaje en estas faenas.”







El presente permiso se debe solicitar con el fin de regularizar Los Sitios de Acopio de Residuos

durante la Etapa de Construcción y las Salas de basura Durante la Etapa de operación, ya que

el proyecto deberá contar con la aprobación de la autoridad sanitaria.

A continuación se presentan los antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de

este permiso ambiental sectorial según los requisitos y los contenidos técnicos y formales

establecidos en el Reglamento del SEIA.

a) Aspectos Generales: a.1. Definición del tipo de tratamiento.

Durante la construcción el personal que trabajara en las obras generará residuos sólidos

domésticos. Dichos residuos domésticos serán trasladados hasta sitios de almacenamiento

temporal y serán manejados de acuerdo a las prácticas autorizadas en el aeropuerto.

También, se generarán residuos industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías,

chatarra, gomas, maderas, etc.

Durante la etapa de Operación se utilizarán salas de basuras para crear un sistema

organizado, que de seguridad tanto a los individuos como a la comunidad, incorporando en su

gestión el control de variables ambientales, entre ellas las relacionadas con el manejo de

basura y desechos.

a.2. Localización y características del terreno.

Tanto los sitios de acopio de residuos como las salas de basura se ubicarán dentro de los

terrenos del Aeropuerto ubicado en la Región Metropolitana, Provincia de Santiago, Comuna

de Pudahuel, aproximadamente a 14 km. al norponiente del centro de Santiago, en las

coordenadas geográficas 33º23’23’’S – 70º47’06’’O y a una altitud aproximada de 474 m.s.n.m.

En la siguiente figura se muestra la ubicación del Aeropuerto en la Ciudad de Santiago.







Figura N° 5.1 Ubicación Área de Estudio

a.3. Caracterización cualitativa y cuantitativa de los residuos.


Se estima la generación de residuos a razón de 0,75 kg/persona/día, lo que equivale a una

generación de 1.377 kg/día durante esta etapa. Adicionalmente, se generarán residuos

industriales sólidos no peligrosos, tales como fierros, tuberías, chatarra, gomas, maderas, etc.

Se estima una generación mensual de 4.000 kg de este tipo de residuos. Los Residuos

Peligrosos serán 1500 Kg/mes.

Etapa de Operación

Se generarán residuos sólidos domésticos, debido a la actividad del personal operativo, la

generación de residuos será a razón de 0,75 kg/persona/día, de tal manera que se estima una

generación de 562 kg/día, durante esta etapa.







a.4. Obras civiles proyectadas y existentes.

Manejo de Residuos Etapa de Construcción

Los residuos domésticos y asimilables a domésticos, serán almacenados en contenedores

estancos y debidamente etiquetados, desde los cuales se podrá realizar el retiro centralizado

de estos hacia su depósito definitivo, por parte de una empresa autorizada por la Seremi de

Salud. Estos contenedores serán de plástico resistente, con tapa y lavables, y serán dispuestos

en un área nivelada previamente, directamente sobre el suelo. Dicho sector abarcará una

superficie de 16 m2 aproximadamente y se encontrará separado de las áreas de

almacenamiento de los residuos no peligrosos.

Los residuos industriales peligrosos provenientes de la mantención de los equipos (aceites,

grasas, aditivos, etc.) serán depositados en contenedores estancos, en un área especial para

dichos fines para su posterior retiro por un gestor autorizado por la Autoridad Sanitaria. Esta

área cumplirá con las siguientes condiciones básicas:

Base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos.

Sistema de retención de aceites.

Cierre perimetral.

Estará techada.

Capacidad de retención de escurrimiento o derrames no inferior al volumen del contenedor

de mayor capacidad.

Señalización adecuada.

Contenedor de Basura 1100 L Din

Dimensiones: 1370 x 1050 x 1485 mm

Ruedas: 200 mm diámetro

Capacidad: 1100 litros







Extintores (para los elementos combustibles clase B se usarán los extintores adecuados).

Asimismo, el titular dará cumplimiento a lo indicado en el D.S. N° 148/03, respecto al manejo

de los residuos peligrosos.

Manejo de Basuras Etapa de Operación

El complejo Aeroportuario tiene una superficie útil de aproximadamente 105.000 m2,

distribuidos en 5 edificios con alturas variadas, de acuerdo al siguiente detalle: Edificio 1,

Edificio Terminal con 4 niveles de altura - Edificio 2 al 5, Espigones C/D/E/F cada uno con 4

niveles de altura (Ver foto)

Imagen Aeropuerto y sus instalaciones

Para las áreas de oficina y transito de personas, se aplica un coeficiente de generación

(histórica) de 0,10 litros de basura por metro cuadrado útil, los que se recepcionarán y

acumularán en diferentes “Salas de Basura”, convenientemente localizadas en los niveles

inferiores de cada Edificio, para servir y facilitar la recolección y disposición final de la basura

del todo el complejo, diseñadas y equipadas con implementos acorde a sus funciones: andenes

de carga, equipos de climatización u ozonización, unidades de acopio (contendedores y/o

compactadores industriales), equipos de lavado a presión, lavamanos de agua fría y caliente,

consolas para reciclaje, equipos de extracción forzada de aire, etc.

La basura, desechos y residuos destinados a la “estación de pre-carguío”, serán recolectados

desde sus puntos de origen (papeleros) por personal contratado para estos efectos (out-

sourcing), procediendo a clasificarlos y separarlos en las siguientes categorías:







a) Papelería, diarios, revistas, cartones

b) Envases de Vidrio

c) Envases Plásticos

d) Basura Común (residuos no recuperables o contaminados

e) Artículos en desuso re-utilizables (archivadores, etc.)

a.5. Vientos predominantes.

De acuerdo a los datos de la Estación Meteorológica Aeropuerto, la componente principal de

los vientos en la zona de estudio es sureste (SE). Por otra parte, las intensidades de los vientos

son moderadas a intensas, sobrepasando los 6 m/s. Aunque los vientos predominantes están

entre los 2 y 4 m/s. Tal como se muestra en la siguiente figura (N°5.2).

Los datos entregados por la Estación Meteorológica indica que entre las 00:00 horas y las

12:00 horas los campos de vientos provienen principalmente desde el sureste (SE) con

intensidad moderada a intensa, entre las 13:00 y las 18 horas los vientos provienen

principalmente desde el sur-suroeste (SSW) con intensidades que superan los 6 m/s y entre las

19:00 y las 23:00 horas, los vientos provienen principalmente desde el sureste (SE), con

intensidad moderada a intensa.







Figura N° 5.2 Rosa de Vientos Estación Aeropuerto

a.6. Formas de control y manejo de material partículado, de las emisiones gaseosas, de

las partículas de los caminos de acceso e internos que se pretenda implementar, y de

olores, ruidos, emisiones líquidas y vectores.

Como parte de las medidas de control asociadas al Proyecto se propone:

Mantener en adecuadas condiciones de orden y limpieza los lugares de generación y

almacenamiento temporal de residuos, especialmente en los sectores donde se colocarán

recipientes para la disposición temporal de los residuos domésticos, para evitar el ingreso de

vectores sanitarios y/o eliminar su presencia.

Por otra parte, se realizará un manejo sanitario y seguro de las distintas áreas de acumulación

de los residuos dentro del Proyecto, evitando la formación de focos de insalubridad que afecten

su entorno, permitiendo así resguardar la salud y el bienestar de los trabajadores.







Para el control de las emisiones atmosféricas, en la etapa de operación, el proyecto contempla

la implementación de un Plan de Humectación que considera el regado permanente de todos

los caminos por donde transiten los camiones, lo cual minimizará la emisión de material

partículado.

En el caso de los residuos domésticos y asimilables a domésticos, éstos serán retirados por

una empresa de residuos autorizada, con una frecuencia de cada 3 días, con la finalidad de

evitar descomposición de los restos orgánicos y, por tanto, generación de malos olores y

atracción de vectores sanitarios (moscas, perros, ratones u otros insectos). Asimismo, los

residuos peligrosos también serán retirados hacia instalaciones autorizadas para su disposición

final, una vez que los contenedores alcancen su capacidad y en una frecuencia máxima de 6

meses.

a.7. Características hidrológicas e hidrogeológicas.

Rasgos generales

El área de Estudio se ubica, desde una perspectiva hidrológica, en la Cuenca del Río Mapocho,

el que se emplaza en la Región Metropolitana de Santiago, atravesando parte de las Provincias

de Santiago y Talagante. En la primera involucra a su paso las comunas de Lo Barnechea,

Vitacura, Las Condes, Providencia, Santiago, Quinta Normal, Renca, Cerro Navia, Pudahuel y

Maipú

El río Mapocho, con una extensa red de drenaje de 4.230 km2, desarrolla el sector norte de la

cuenca del Río Maipo, siendo uno de sus principales afluentes. Antes de entrar a la cuenca de

Santiago (llanura aluvial), recibe la afluencia de dos esteros de significación que se conectan

por la ribera derecha: Estero Arrayán y Estero Las Gualtatas.

A la entrada de la cuenca, en el sector de la comuna de Las Condes, escurre adosado a las

laderas de las estribaciones precordilleranas de Los Andes, orientando su curso hacia el SW. A

unos pocos metros del puente de Avenida el Cerro, comuna de Providencia, el canal San

Carlos descarga parte de su caudal al río Mapocho, para ser captados aguas abajo por los

canales La Pólvora y La Punta. Los recursos pasantes cruzan, mediante un sifón, para

alimentar el canal del Carmen. Los canales mencionados pertenecen a la primera sección del

Río Maipo.







Área de Estudio:

El Estero Lampa se encuentra ubicado en la Región Metropolitana de Santiago, cubriendo

parcialmente el territorio de la Provincia de Chacabuco y una pequeña porción de la provincia

de Santiago, concretamente en la comuna de Pudahuel.

La cuenca parcial estero Lampa es de régimen pluvial. Está conformada por este último como

cauce principal, y sus tributarios el estero Colina y su afluente el estero Las Cruces, y los

esteros Til Til, Chacabuco y sus afluentes el estero Quilapilún y Peldehue.

El estero Lampa se forma en la angostura de Chicauma, con una hoya hidrográfica de 1300

km2. Surge de la confluencia de los esteros Polpaico, que en su curso superior se denomina Til

Til, y Chacabuco. A partir de este punto el Lampa escurre en dirección sur, primero por un valle

estrecho hasta el pueblo homónimo para después entrar a una gran llanura de inundación

donde su lecho tiende a desaparecer. Por último, llegando a su desembocadura en las

cercanías del cerro Amapola, se le une el estero Carén, para finalmente confluir al río Mapocho

por su ribera derecha.

El estero Colina tiene un régimen mixto pluvio-nival. Aproximadamente diez kilómetros aguas

arriba del pueblo de Colina, es desviado totalmente para riego, de modo que aguas abajo de

estas obras el lecho está normalmente seco (en regímenes de caudales medios de

escurrimiento).

Al respecto, se debe considerar que de los 1300 km2 que componen la cuenca del estero

Lampa, 390 km2 están regulados por los mencionados embalses: Rungue y Huechún. El estero

Carén drena una superficie aproximada de 230 km2, de la vertiente oriental de la cordillera de

La Costa y del valle del sector norponiente de la comuna de Pudahuel. En su curso superior

posee un cauce de características dendríticas y por tanto no bien definido; mientras en su

curso inferior su lecho se encauza y finaliza con la formación de la Laguna Carén, para luego

descargar en el estero Lampa, alrededor de 1,5 km. aguas arriba de la confluencia Lampa-

Mapocho.







Canales de Riego y Drenaje en la Comuna de Pudahuel

La red de canales de riego y drenaje, que atraviesa la comuna, se transforma en el principal

sistema de recolección y evacuación de aguas lluvia desde los terrenos agrícolas durante la

temporada invernal. El canal La Punta con sus derivados, el canal Casas de Pudahuel, el canal

Ortuzano con sus derivados y el canal Lo Aguirre son los principales sistemas de evacuación

de aguas lluvia hacia los cauces naturales.

El canal La Punta y sus derivados, riegan y drenan los terrenos agrícolas que forman parte de

la cuenca Aeropuerto y de la cuenca de Noviciado. El canal derivado Noviciado es la obra de

mayor impacto hidráulico en la comuna, protegiéndola de las inundaciones que afectan a la

comuna vecina de aguas arriba.

El canal Casas de Pudahuel riega y drena los terrenos agrícolas de la cuenca del Aeropuerto

ubicada al norte del río Mapocho antes de su cruce con la Ruta 68.

a.8. Planes de prevención de riesgos y planes de control de accidentes, enfatizando las

medidas de seguridad y de control de incendios, derrames y fugas de compuestos y

residuos.

Entre las medidas de control y de prevención de riesgos que se contemplan, el Concesionario

que se adjudique la Licitación deberá elaborar y presentar a la autoridad competente para la

aprobación del proyecto, entre otros, los siguientes antecedentes:

Elaborar un Programa de Seguridad, Planes de Emergencias, Plan de respuestas ante

contingencias y mantener permanentemente un Experto en Prevención de Riesgos en

las faenas, quien se encargará de hacer cumplir las normas de seguridad y los

procedimientos previstos en caso de accidente.

Establecer un sistema de transporte de emergencia, que movilice a eventuales

accidentados desde los frentes de trabajo hacia los centros de salud más adecuados en

relación a la gravedad del accidente.

Proveer a los trabajadores con todos los Elementos de Protección Personal adecuados,

tales como casco, zapatos y botas de seguridad, guantes de cuero o neopreno, trajes

de agua, protecciones oculares y auditivas, etc. Además, se debe







Las medidas de prevención de riesgos con las que contará el Proyecto estarán

enfocadas a prevenir la ocurrencia de eventuales accidentes, permitiendo así el trabajo

seguro de los trabajadores durante las etapas del Proyecto.

Respecto a la ocurrencia de incendios o derrames de residuos, a continuación se describen las

medidas mínimas a implementar en caso de eventos de estas características.

Emergencia por incendio:

Como medida preventiva, se deberá disponer de extintores en cantidad suficiente según lo

establecido en el D.S. N° 594/99, y según las características del fuego que se desea extinguir,

según se muestra a continuación.

Tipo de Fuego Agente de Extinción

CLASE A: Combustibles sólidos comunes tales como madera, papel, género, etc.

Agua presurizada – Espuma - Polvo químico seco ABC

CLASE B: Líquidos combustibles o inflamables, grasas y materiales similares

Espuma - Dióxido de carbono (CO2) – Polvo químico seco ABC

CLASE C: Inflamación de equipos que se encuentran energizados eléctricamente

Dióxido de carbono (CO2) - Polvo químico seco ABC

Los extintores serán instalados en lugares accesibles y bien señalizados. Contarán con un

sistema de mantención preventiva y se capacitará a todo el personal para su uso correcto.

También como forma de prevención, se mantendrán separados los residuos inflamables, de

manera de evitar que un evento de incendio se expanda con mayor rapidez.

En el caso que ocurra un incendio, las acciones mínimas a seguir serán las siguientes:

La persona que detecte el siniestro deberá inmediatamente, por cualquier medio, dar

aviso al Inspector de la Obra (etapa de construcción) o personal supervisor, y combatir

el accidente, con los medios que disponga a su alcance (extintores).

El Inspector de Obra o personal supervisor, será el encargado de dar la señal de alarma

y preocuparse de las comunicaciones, coordinar las acciones para el control del fuego e

informar a Bomberos acerca del incendio, en caso que la gravedad del mismo si así lo

amerita.

Una vez que el incendio haya sido controlado, se realizará la recolección de los residuos

generados, los cuales serán almacenados y dispuestos de acuerdo a sus características.







Emergencia por derrames de residuos

Debido a que los residuos se almacenarán en contenedores estancos, ésta será la mayor

cantidad de residuos en fase líquida susceptibles de ser derramados. Este tipo de derrames

puede ser catalogado como menor, y en caso de ocurrencia se procederá de la siguiente

manera:

La sustancia peligrosa será rápidamente confinada usando arena u otro material

absorbente, de modo que el área a contaminar sea la mínima.

En caso de un apozamiento o acumulación dentro de una Bodega, el personal equipado

con los implementos de protección personal adecuados, deberá intervenir para

recuperar de inmediato la sustancia derramada por medios manuales, mecánicos o con

material absorbente, evitando de esta forma la filtración a través del suelo en los casos

que el derrame ocurra sobre suelo sin proteger.

Los residuos recolectados y el material utilizado para absorber, se dispondrán en

recipientes adecuados para su almacenamiento y disposición como residuos peligrosos.

Los contenedores serán rotulados indicando el tipo de residuo contenido, la cantidad y

la fecha de almacenamiento.

Los contenedores con el residuo recolectado serán mantenidos en la bodega de acopio

temporal.

Se debe señalar, que ante cualquier accidente de las características antes señaladas, se

deberá llevar un registro, el cual estará siempre a disposición de la autoridad cuando ésta lo

estime conveniente.

a.9. Manejo de residuos generados dentro de la planta.

El manejo de todos los residuos será segregado, según sus características y la disposición final

que se dará en cada caso, clasificando entre Residuos Peligrosos, No Peligrosos y Residuos

Domiciliarios. El manejo de los Residuos Peligrosos deberá ser en una Bodega debidamente

autorizada y recepcionada por la Autoridad Sanitaria correspondiente antes del inicio de los

trabajos de construcción.







f) Tratándose de almacenamiento de residuos, además de lo señalado en la letra a):

f.1. Características del recinto.

Tal como se ha señalado, los recintos de acopio se deberán encontrar en áreas delimitadas,

señalizadas y sectorizadas dentro de las instalaciones de faena, y se mantendrán en

condiciones de orden y aseo periódico. Los recintos permanecerán cerrados para evitar que

personas no autorizadas o animales entren en ellos. Para el caso de los Residuos Domésticos

o asimilables a estos, los contenedores dispuestos en el proyecto para su correcto manejo,

deberán ser herméticos, de manera de evitar el arrastre y los vectores sanitarios que se

puedan asociar. En el caso de los Residuos Peligrosos, los sitios de acopio deberán contar con

radier de hormigón de piso lavable, de dimensiones acordes con la generación y acumulación

temporal de residuos. Serán techados, tendrán un pretil anti derrame (pendiente del 1%),

estarán señalizados con letreros visibles y diseñados para que la empresa a cargo del retiro de

los residuos se acerque y acceda adecuadamente a las instalaciones de la bodega. Los

sectores de acopio de estos residuos estarán autorizados por la Autoridad Sanitaria

correspondiente, cumpliendo con lo establecido en el Título IV del Almacenamiento del D.S.

N°148/03 del Ministerio de Salud.

f.2. Establecimiento de las formas de almacenamiento, tales como a granel o en

contenedores.

En las faenas se recomienda el uso de tambores metálicos y plásticos con tapa. Los

contenedores serán cerrados y su capacidad será adecuada a la generación de residuos

prevista. El contenedor deberá ser capaz de resistir los esfuerzos producidos mediante su

manipulación así como durante la carga y descarga y el traslado del residuo, garantizando en

todo momento que no será derramado. Todos los contenedores que tengan algún tipo de

problema y que muestren algún tipo de deterioro de su capacidad de contención deberán ser

reemplazados.


El artículo 99 del Reglamento del SEIA, corresponde al permiso para la caza o captura de los

ejemplares de animales de las especies protegidas, a que se refiere el artículo 9º de la Ley

Nº4.601, sobre Caza.







El artículo 9 indica que la caza o captura de animales de las especies protegidas, en el medio

silvestre, sólo se podrá efectuar en sectores o áreas determinadas y previa autorización del

Servicio Agrícola y Ganadero. Las autorizaciones que se otorguen, deberán indicar la vigencia

de las mismas, el número máximo y tipo de ejemplares cuya caza o captura se autoriza, y las

demás condiciones en que deberá efectuarse la extracción.

Los requisitos para su otorgamiento y los contenidos técnicos y formales necesarios para

acreditar su cumplimiento, serán los que se señalan a continuación:

En el Estudio o Declaración de Impacto Ambiental, según sea el caso, se deberán señalar las

medidas y/o condiciones ambientales adecuadas para la utilización sustentable de las especies

protegidas:

Objetivo General

El objetivo general del presente Plan es:

• Prevenir y/o minimizar los impactos ambientales sobre la fauna silvestre de baja movilidad,

producto de la ejecución del proyecto “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo

Merino Benítez de Santiago”, a través del rescate de este componente de la biota.

Objetivos Específicos:

• Rescatar la mayor cantidad posible de individuos de la especie que habiten en el área a

intervenir.

• Trasladar (o relocalizar) los individuos capturados a ambientes similares pero que no serán

sometidos a modificaciones en el mediano o largo plazo.

Tal como se señaló anteriormente, el proyecto se compromete a realizar un microrruteo de la

totalidad del área que será intervenida por las nuevas áreas donde se construirán las nuevas

obras del proyecto para ello, se implementará un plan de gestión y rescate de fauna silvestre

de “baja movilidad”, a ser aplicado, con el objeto de establecer las condiciones ambientales

adecuadas para las especies involucradas.

Cabe hacer presente que el mencionado plan, implica el desarrollo de un programa de rescate

y relocalización de fauna el cual constituye una herramienta de conservación para disminuir la







pérdida de variabilidad genética que ocurre en las especies amenazadas por la reducción y/o

desaparición de sus poblaciones.

Los rescates centrados en especies con problemas de conservación y de baja movilidad, son

una medida conveniente cuando las actividades de un proyecto consideran la modificación del

hábitat en un área específica y acotada, y cuando unas pocas especies amenazadas están

presentes en una zona definida, lo cual obviamente es coherente con la caracterización

ambiental realizada en el sector del proyecto.

Antes de la ejecución del Proyecto, el profesional que realizará los trabajos de rescate y

relocalización de fauna, en representación del Ministerio de Obras Públicas, oportunamente

presentará ante el Servicio Agrícola y Ganadero todos los antecedentes técnicos mediante el

formulario F-PR-VS-001 (Formulario de solicitud de captura de animales de especies

protegidas de la fauna silvestre, con fines de investigación o exhibición científica), para efectuar

la solicitud de rescate y relocalización, proporcionando en dicho formulario, todos los

antecedentes requeridos.







6 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES

Y PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL Y REGIONAL

6.1 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y

PROGRAMAS DE DESARROLLO COMUNAL

En la Ley Nº 20.417 que modifica a la Ley Nº 19.300, se establece en el artículo 9º que los

proponentes de los proyectos o actividades, en sus Estudios o Declaraciones de Impacto

Ambiental, deberán describir la forma en que tales proyectos o actividades se relacionan con

las políticas, planes y programas de desarrollo regional, así como con los planes de desarrollo

comunal.

En relación a lo anterior, el inciso segundo del mencionado artículo señala que la Comisión que

calificará el proyecto, estipulada en el artículo 86, deberá siempre solicitar pronunciamiento al

Gobierno Regional respectivo, así como a las municipalidades del área de influencia del

proyecto, en este caso, la Municipalidad de Pudahuel; con el objeto de que estos señalen si el

proyecto o actividad se relacionan con los planes de desarrollo comunal, respectivamente.

En este marco, se describe la relación del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” con las políticas,

planes y programas de la Comuna de Pudahuel.

6.1.1 Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel

El Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO) es el principal instrumento de planificación y

gestión con el que cuentan las Municipalidades en el país. Su propósito es contribuir a una

administración eficiente de la Comuna y promover iniciativas y proyectos destinados a impulsar

el progreso económico, social y cultural de sus habitantes. Entre sus principios orientadores

destacan la participación democrática, la coherencia interna y externa del instrumento de

planificación, la flexibilidad del Plan para adaptarse a un entorno cambiante, su enfoque

estratégico del desarrollo y, a la vez, su condición de instrumento operativo para guiar las

decisiones de las autoridades comunales. (Ver Anexo N°7)







Bajo este enfoque, la planificación y gestión del desarrollo comunal debe ser entendida como

un proceso continuo de análisis, reflexión y toma de decisiones, en el que concurren

secuencias de naturaleza técnica, negociaciones políticas, intereses económicos y demandas

sociales. La formalización de dicho proceso en un instrumento-documento específico

(PLADECO), tiene como principal motivo registrar los compromisos y acuerdos sociales que

permitirán alcanzar los objetivos de desarrollo de la Comuna.

La elaboración del Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO) de la comuna de Pudahuel,

considera la elaboración de un diagnóstico conformado en dos partes, la primera

correspondiente al Diagnóstico Global y la segunda al Diagnóstico Sectorial.

Relativo al Diagnóstico Global, se analizaron los aspectos físicos, demográficos y

socioeconómicos, que resulten relevantes para el desarrollo de la comuna de Pudahuel.

El Diagnóstico Sectorial, describe y explica, la situación de los sectores sociales identificados

en metodologías de MIDEPLAN y planes preexistentes (salud, educación, vivienda y

urbanización, desarrollo urbano, justicia y seguridad ciudadana, esparcimiento y recreación, red

social, cultura, economía local, medioambiente, etc.).

La misión comunal formulada en el PLADECO 2006-2010, se define como:

“Promover el bienestar social de la comuna, definiendo un desarrollo urbano acorde con la

función residencial y de la economía local, protegiendo el medio ambiente y prestando servicios

eficientes en salud y educación, enfatizando el quehacer municipal en la cultura, el deporte y la

recreación, sin descuidar la atención hacia los grupos prioritarios”

6.1.1.1 Lineamientos estratégicos de la comuna de Pudahuel

Definida la misión comunal, se elaboraron lineamientos estratégicos, que corresponden a

determinar las grandes líneas de desarrollo a través de las cuales la comuna buscará provocar

un cambio favorable, superando las deficiencias que existen y potenciando aquellas en las

cuales es exitoso.

El sentido de los lineamientos estratégicos, es identificar un conjunto de prioridades que a la

vez son modestas en su formulación y ambiciosas en su expectativa de cumplimiento.

Los lineamientos estratégicos establecidos para la comuna son:







Garantizar acceso integral a la salud municipal, para todos los habitantes, fortaleciendo

la prevención, las redes de atención primaria y la articulación de los distintos

prestadores.

Consolidar un sistema educativo, integrado y de calidad para toda la comuna,

garantizando el acceso universal hasta el nivel medio inclusive.

Crear las condiciones necesarias para fomentar la equidad social, a través de una mejor

distribución del ingreso en la comuna, promoviendo el desarrollo humano, la integración

social y el respeto por la diversidad.

Promover el desarrollo productivo.

Desarrollar ventajas competitivas a través de la innovación tecnológica y la

incorporación de diseño a la producción.

Generar trabajo a través y riqueza a partir de la articulación de los sectores económicos

locales en los sectores del comercio, los servicios.

Mejorar la calidad de vida mediante el control y el mejoramiento del medio ambiente.

Fortalecer la relación entre las instituciones políticas del gobierno local y la ciudadanía y

garantizar la descentralización política y administrativa.

Equilibrar representatividad, gobernabilidad y pluralidad política en función de la

construcción de consensos que garanticen los objetivos estratégicos de la comuna.

Redefinir el rol del Municipio mediante la participación y compromiso ciudadano en la

planificación y el control de la gestión pública, tanto en los aspectos referidos a los

ingresos municipales como a la eficiencia en el gasto de los mismos.

Incorporar la planificación estratégica expresada en políticas comunales como camino

para el bienestar futuro.

Creación de los instrumentos y legislación necesaria para planificar y desarrollar

políticas de alcance comunal.

Aumentar la cantidad de espacios “verdes” y mejorar su distribución

Acordar e instrumentar políticas de desarrollo y planificación reestructurando el

ordenamiento territorial y el uso del suelo para lograr la comuna deseable.

Cada uno de estos lineamientos estratégicos, pretende desarrollar y ejecutar proyectos y

acciones para el cumplimiento del Plan de Desarrollo Comunal de Pudahuel.

El ingreso del Proyecto al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental se evidencia como una

plataforma de conocimiento disponible a la comunidad apoyando los lineamientos comunales







en área de desarrollo productivo, desarrollo de las ventajas competitivas a través de la

innovación tecnológica.

Los estudios, líneas de base e investigaciones aportan con levantamiento de nuevos datos

disponibles para otros proyectos, planes y programas aplicables en la comuna.

6.1.1.2 Definición de una Política Urbana Local

Dentro del Plan de Desarrollo Comunal se explica que para que la Comuna logre una política

en torno al desarrollo urbano local, se requiere necesariamente de un enfoque sistémico de

planificación, es decir que compatibilice la protección de los Servicios Ambientales Naturales,

con las nuevas modalidades de Desarrollo Urbano y la instalación de fuentes productivas, que

tenga como fin último asegurar niveles de calidad de vida, que armonice las tendencias de

ocupación del suelo, con potenciación de los procesos y capitales endógenos de Pudahuel,

entendiendo por ello; la cultura local, la identidad cultural, el capital social, los valores y el

patrimonio intangible, además de los atributos del medio natural; los recursos paisajísticos,

flora fauna, agua, aire, dispuestos en un relieve único. Dentro de los objetivos definidos con

este fin y relacionados con el Proyecto de “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y

Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” se encuentra:

“Pudahuel Barrio–Ciudad Sustentable, Integración urbano rural, Portal Aeroportuario

Latinoamericano”,

a. Generar condiciones para que el territorio comunal disponga de un Plan Maestro de

Desarrollo Urbano Sustentable centrado en la provisión de servicios, equipamiento e

infraestructura que trasciendan el ámbito comunal

Potenciar la sinergia entre proyectos privados emergentes, con aquellas zonas urbanas

tradicionales, gestionando mecanismos alternativos en la gestión y provisión de

equipamiento e infraestructura.

Gestionar el desarrollo de actividades relacionadas con la actividad aeroportuaria y la

infraestructura vial regional disponible en la comuna, mejorando el intercambio de

servicios tendientes a reforzar la complementariedad e integración entre distintas áreas

contiguas habitadas.

b. Mejorar las condiciones de habitabilidad urbana y rural en relación al equipamiento,

infraestructura y servicios estratégicos entre el continuo urbano tradicional y las futuras

áreas urbanizables.







Iniciar acciones en la definición de un Centro de Renovación Urbana y de Servicios en

Pudahuel Consolidado, proponiendo nuevos sectores a lo establecido por el MINVU.

Dotar y mantener la infraestructura y equipamiento básico del área urbana tradicional

(actual).

Asegurar la conexión y accesibilidad entre proyectos urbanos condicionados y el área

urbana tradicional

Gestionar la instalación de servicios estratégicos en áreas de las comunicaciones, el

transporte, comercio, turismo, financieros y culturales.

6.1.2. Plan Regulador Comuna de Pudahuel

El Plan Regulador Comunal hace mención a usos de suelos, actividades permitidas o zonas de

restricción en relación al Aeropuerto. (Ver en Anexo N°7)

En el punto 2.10 “Estudio de Riesgos y Condiciones de Habitabilidad en la Comuna de

Pudahuel”, apartado 2.10.4.4. De Terminales Aéreos Aeropuerto Internacional Arturo Merino

Benítez, se establece:

Calificación del riesgo

El riesgo ha sido calificado como riesgo medio alto (RMA), atendiendo a que existen zonas

consideradas como de alto riesgo que deben permanecer libres de obstáculos previendo

aterrizajes forzosos o despegues fallidos. Así mismo se ha tenido en consideración en la

adopción de la magnitud, las dimensiones del aeropuerto y sus amplias áreas restrictivas

simétricas. La probabilidad se ha considerado media pensando en la posibilidad de aterrizajes

forzados más que en accidentes catastróficos que son muy poco frecuentes.

Ruido

El ruido causado por el despegue y aterrizaje de los aviones significa se observe en torno del

aeropuerto, niveles de presión sonora entre 65 y 75 dB lo cual excede los máximos permisibles

para zonas mixta con industria molesta y por lo tanto también se excedan los máximos

permisibles en las áreas adyacentes para zonas, mixta con industria inofensiva, residencial con

comercio y residencial exclusiva.

Por otra parte en el punto 3.3.2. “Áreas Restringidas o Excluidas al Desarrollo Urbano”, en el

apartado 3.3.2.8. Zona Aeropuerto, se indica que:







“La normalización del área del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez (incluyendo la zona

reservada a la futura ampliación) corresponde estrictamente a lo establecido en el Plan

Regulador Metropolitano en su artículo 8.4.1.3. y en el Código Aeronáutico respectivo”.

En Anexo N° 7 se incluyen los documentos que respaldan la información entregada en este

capítulo.







6.2 DESCRIPCIÓN DE RELACIÓN ENTRE EL PROYECTO Y POLÍTICAS, PLANES Y

PROGRAMAS DE DESARROLLO REGIONAL

En la Ley Nº 20.417 que modifica a la Ley Nº 19.300, se establece en el artículo 9º que los

proponentes de los proyectos o actividades, en sus Estudios o Declaraciones de Impacto

Ambiental, deberán describir la forma en que tales proyectos o actividades se relacionan con

las políticas, planes y programas de desarrollo regional, así como con los planes de desarrollo

comunal.

En relación a lo anterior, el inciso segundo del mencionado artículo señala que la Comisión que

calificará el proyecto, estipulada en el artículo 86, deberá siempre solicitar pronunciamiento al

Gobierno Regional respectivo, así como a las municipalidades del área de influencia del

proyecto, en este caso, la Municipalidad de Pudahuel; con el objeto de que estos señalen si el

proyecto o actividad se relacionan con las políticas, planes y programas de desarrollo regional

y con los planes de desarrollo comunal, respectivamente

.

En este marco, se describe la relación del proyecto “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros,

Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” con las políticas,

planes y programas de desarrollo de la Región Metropolitana.

6.2.1 Relación del Proyecto con las Políticas, Planes y Programas de Desarrollo Regional

Las políticas, planes y programas de desarrollo regionales se basan en la Estrategia Regional

de Desarrollo (ERD) de cada Región. La Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo

(SUBDERE) define la ERD:

“La Estrategia Regional de Desarrollo es el principal instrumento para regular, orientar y

gestionar el desarrollo de una región, en armonía con las políticas y planes nacionales y

considerando los planes comunales respectivos. Como instrumento ciudadano y de largo plazo

-cuya vigencia excede a los de un gobierno nacional-, tiene por objeto encausar y controlar el

proceso de desarrollo regional en función de una imagen futura de región, de su estructura y

funcionamiento, en el marco de las políticas del Estado y en respuesta a las aspiraciones de la

sociedad”.







6.2.1.1 Estrategia de Desarrollo Regional Santiago 2010

La Estrategia de Desarrollo Regional de Santiago se enmarca en el proceso de renovación de

los lineamientos estratégicos, en miras de construir y generar una Ciudad-Región competitiva a

nivel mundial, que llegara al Bicentenario de la República con un reconocimiento internacional.

(Ver en Anexo N°7)

Los Lineamientos Estratégicos se construyeron sobre la base de tres objetivos generales que

fueron considerados prioritarios para la Región y que corresponde a:

1.- Calidad de vida e igualdad de oportunidades, comprendido por los siguientes objetivos

específicos:

Mejorar la calidad de la educación científico-humanista y técnico-profesional.

Transformar y diversificar el transporte público de la Región.

Propiciar un ambiente sano y sustentable en Santiago-Región.

Promover la integración social y mejorar la equidad en el acceso a servicios, equipamientos y bienes culturales.

2.- Identidad y diversidad cultural, de donde se desprenden los siguientes objetivos específicos:

Promover el respeto por la diversidad social y cultural de la Religión.

Promover todas las acciones destinadas a la diversificación de los valores patrimoniales, reconocimiento de la riqueza de su diversidad social y de sus tradiciones culturales.

3.- Vocación internacional y competitividad, considerando los siguientes objetivos específicos:

Atraer sedes de empresas para que instalen sus centros de operaciones para Latinoamérica y el mundo en Santiago-Región.

Fortalecer la vocación exportadora de productos de la Región, diversificando mercados, mediante la incorporación de valor agregado e innovación tecnológica.

Potenciar a Santiago-Región como un centro de estudios de educación superior y postgrados de proyección internacional.

Transformar Santiago-Región en un destino turístico.







6.2.1.2 Plan Regional de Gobierno 2006 – 2010 Región Metropolitana de Santiago

La Secretaría Regional de Planificación y Coordinación (SERPLAC) en conjunto con el

Gobierno Regional Metropolitano y las instituciones públicas regionales, construyeron este plan

que expresaba el compromiso conjunto de impulsar el desarrollo socioeconómico de la región

para el periodo comprendido entre los años 2006 y 2010 y la integración de los desafíos

estratégicos se desglosa en siete ejes temáticos:

1. Integración y Equidad Social: que involucra educación, cultura, salud, sistema de protección

social, pueblos originarios, trabajo y protección social y justicia.

2. Desarrollo Económico, Innovación y Fomento Productivo.

3. Desarrollo Territorial.

4. Medio Ambiente y Sustentabilidad.

5. Seguridad Ciudadana.

6. Modernización de la Gestión.

7. Igualdad de Oportunidades.

En relación a los desafíos estratégicos en los diferentes ámbitos, el Proyecto de “Nuevo Edificio

Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de

Santiago” se enmarca no sólo dentro de un contexto de desarrollo económico y de

modernización de la infraestructura aérea, sino que además se erige como un punto clave

dentro de los planes y estrategias de desarrollo territorial nacional y regional, y en conformidad

con los lineamientos medio ambientales establecidos por la legislación actual. (Ver Anexo N° 7)

En relación a los desafíos planteados en el ámbito del medio ambiente sustentable, cabe

mencionar que el Proyecto se somete al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental por

medio de la presente Declaración y no se contrapone a sus planteamientos.

6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)

El Plan Regulador de la Región Metropolitana (PRMS), es un instrumento que orienta, fomenta

y regula el desarrollo urbanístico de las áreas urbanas, rurales e industriales de dos o más

comunas, o de parte de ellas, que por sus relaciones se integran en una unidad urbana.(Ver

Anexo N°7)







Para efectos normativos del Plan, se debe considerar lo que establece en los siguientes

artículos:

Artículo 1.2: Las disposiciones contenidas en esta Ordenanza se refieren a las materias

siguientes: Límites de Extensión Urbana, Zonificación Metropolitana, Uso del Suelo,

Equipamientos de carácter Metropolitano e Intercomunal, Zonas Exclusivas de Usos Molestos,

Áreas de Restricción, Áreas de Resguardo de la Infraestructura Metropolitana, Intensidad de

Ocupación del Suelo, como asimismo actividades que provocan impacto en el sistema

metropolitano y exigencias de urbanización y edificación cuando sea pertinente.

No obstante lo anterior, la Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo, podrá

calificar, de acuerdo con sus facultades, otras materias que deban ser tratadas a nivel

intercomunal.

En todo lo no previsto en la presente Ordenanza regirán las disposiciones de la Ley General de

Urbanismo y Construcciones, su Ordenanza y la legislación y normas complementarias que

corresponda.

Artículo 1.4: Las disposiciones de este Plan que constituyan alteraciones de los Planes

Reguladores Comunales se entenderán automáticamente incorporadas a éstos, como

modificaciones conforme lo establece el Artículo 38º de la Ley General de Urbanismo y

Construcciones.

Asimismo, en los territorios comunales que no cuenten con Plan Regulador hará las veces de

tal el presente Plan.

Artículo 1.5: Sin perjuicio de lo anterior, en el área territorial del Plan Metropolitano, tendrán

plena vigencia las disposiciones de los Instrumentos de Planificación actualmente existentes,

tales como: Planes Reguladores Comunales, Planes Seccionales y Límites Urbanos, en cuanto

no se contrapongan con las disposiciones de este Plan.

En relación con el presente Estudio “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y

Mejoramiento del Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago” el Plan Metropolitano

establece en el capítulo 8.4. “Áreas de resguardo de infraestructura metropolitana” en el

artículo 8.4.1.3. “de Aeropuertos, Aeródromos y Radio Ayudas” que:

“En estas zonas se delimita el espacio aéreo necesario para las operaciones de las aeronaves,

como asimismo se restringe la intensidad de ocupación de suelo”.







El Plan indica que los usos de suelo permitidos en los predios en que se emplazan los puertos

aéreos, serán los propios de la actividad y los autorizados por la autoridad aeronáutica y que

sean de carácter inofensivo. El Plan también establece zonas de protección en las que se

deberán restringir la intensidad de ocupación del suelo.

De acuerdo a lo indicado en el Plan Metropolitano el Aeropuerto Arturo Merino Benítez se

emplaza en un “Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano”, para la cual se indican

como usos de suelos permitidos equipamiento de áreas verdes, recreacional, deportivo y

esparcimiento al aire libre.






Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.

7 COMPROMISOS AMBIENTALES VOLUNTARIOS






normativa vigente.


caminos de bajo flujo vehicular, correspondiente a 3,42 km ubicados al poniente del Aeropuerto

Arturo Merino Benítez, por ejemplo el Camino Chorrillo Tres, en el sector de Noviciado de la

comuna de Pudahuel, sector que presenta actividades del tipo industrial, residencial y de

educación, por lo que atrae un número considerable de vehículos de otros sectores. Otra

alternativa que se propone es pavimentar con carpeta asfáltica un camino del sector de

Noviciado (comuna de Pudahuel) correspondiente a 63 m de longitud. Para mayores

antecedentes ver Anexo 6 “Compensación de Emisiones”.

Adicionalmente, conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de

construcción generará 13,57 ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del

PPDA, el titular deberá compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 87,53 ton

durante los 52 meses que dure la construcción, para que de esta forma se cumpla con el

Decreto N° 66/2010 (PPDA).



Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique

la licitación.




Conforme al análisis de emisiones el proyecto, durante la etapa de operación generará

29,841ton/año y en conformidad a lo establecido en el artículo 98 del PPDA, el titular deberá






Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros “Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago”.

compensar en un 150% dicha emisión, lo que equivale a 44,792 ton/año, para que de esta



Retiro de vehículos antiguos, alternativa a evaluar por el concesionario que se adjudique

la licitación.




Por tanto el presente Proyecto contempla asumir un compromiso ambiental voluntario que

corresponde a realizar un tratamiento de bischofita a caminos no pavimentados en la comuna

de Pudahuel para compensar las emisiones de material partículado durante la etapa de

construcción y realizar los estudios correspondientes a determinar la mejor alternativa para

compensar las emisiones de NOx durante las etapas de construcción y operación, los que

serán presentados a la autoridad a los tres meses de obtenida la Resolución de Calificación

Ambiental aprobada.







8 FIRMA DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Bajo juramento, declaro que, sobre la base de los antecedentes presentados el Proyecto

denominado “Nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, Ampliación y Mejoramiento Aeropuerto

Arturo Merino Benítez de Santiago”, cumple con la normativa ambiental vigente asociada a su

ejecución, de conformidad con lo exigido en el artículo 18 de la Ley sobre Bases Generales del

Medio Ambiente y el artículo 14 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto

Ambiental y que su contenido está de acuerdo con la normativa citada precedente.

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MARIANA CONCHA MATHIESEN

Representante Legal

Ministerio de Obras Públicas

RUT N°10.835.135 - 7

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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS DIRECCIÓN DE …s2.pulso.cl/wp-content/uploads/2013/02/1699796.pdf · 6.2.2 Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS)..... 304 7.- COMPROMISOS