MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS · Por lo tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, está tomando las acciones ... eminentemente joven, ya que el 33.4% son menores

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

INFORME DE VIABILIDAD

PROYECTO:

CONSTRUCCION DEL PASO LATERAL DE LOJA LONGITUD 15.5 KM (INCLUIDA FISCALIZACION)

PROVINCIA DE LOJA

Julio 2014

CONSTRUCCION DEL PASO LATERAL DE LOJA LONGITUD 15.5 KM (INCLUIDO FISACALIZACION)

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1 Actualización de la prioridad

1.2 Nombre del proyecto Construcción del Paso Lateral de Loja longitud de 15.5 Km (incluida fiscalización) CUP: 175200000.0000.372343 1.3 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas MTOP 1.4 Dirección provincial del Ministerio de Transportes y Obras Públicas

1.5 El Ministerio de transporte y obras públicas está exento de presentar los

proyectos al Ministerio Coordinador. 1.6 Sector y tipo de Inversión Administración Vialidad y Transporte T01 Infraestructura 1.7 El plazo estipulado para la ejecución de la obra, es de 24 meses;

1.8 El Monto Total para la ejecución del proyecto con la Alternativa Pavimento Rígido es de cuarenta millones ochocientos sesenta y ocho mil novecientos setenta y tres, 32/100 Dólares Americanos (40´868.973,32 USD) cuyos rubros detallo a continuación: COMPONENTES

TOTAL USD

1. Obra Civil

1.1 Movimiento de tierras 6´348.850,92

1.2 Obras de calzada 791.798,63

1.3 Obras de arte menor 5´070.739,06

1.4 Ambientales 1´209.003,33

1.5 Señalización 407.359,76

1.6 Obras complementarias 13´789.495,30

2. Construcción de puentes

2.1 Infraestructura 660.468,61

2.2 Superestructura 1´403.331,52

Reajuste de precios

500.001,87

Fiscalización 1365328,17

Indemnizaciones 5537.030,89

IVA 12% 3´785.565,26

TOTAL USD 40´868.973,32

2.- DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA

El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de la zona, a fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales y humanos y materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la economía de la zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática. Cobertura y Localización La construcción del Paso Lateral de Loja es un tramo vial de interconexión de los ejes viales E20 y E-35, ubicado en la ciudad de Loja, cantón y provincia de Loja. Localización geográfica El proyecto se halla ubicado en el sector occidental de la ciudad de Loja. Las coordenadas de inicio y fin de este tramo son:

LATITUD LONGITUD INICIO 9’564.003.4 N 697.255.9 E FINAL 9´551.356.0 N 700.268.0 E

La ubicación geográfica del proyecto se indica en el gráfico siguiente.

2.1.- Descripción de la situación actual del área d e intervención del proyecto

El Cantón Loja se encuentra ubicado al sur de la República del Ecuador a 700 km. de Quito la ciudad capital del Ecuador, cuenta con una población de 214.855 habitantes, según datos proporcionados por el INEC del Censo 2010. Loja como cabecera cantonal y capital provincial ha tenido desde siempre un papel importante dentro del crecimiento y desarrollo de la provincia. En estos últimos años la llamada modernización de la economía ha traído consigo una mayor intervención del estado en todos los ámbitos de la sociedad ecuatoriana en general y de la lojana en particular. Por esta razón, la estructura sociopolítica económica de Loja ha tenido considerables evidencias entre otras, en el hecho de que significativos grupos poblacionales, que sumados a los procesos migratorios desde el resto de la provincia, vienen ocasionando una acelerada expansión del área urbana. En los últimos treinta años la ciudad de Loja ha observado un crecimiento acelerado, consecuentemente se han intensificado las actividades urbanas de consumo, comercio, producción y servicios, dando lugar a una marcada tercerización de la

economía basada en la expansión fundamentalmente del comercio y servicios, siendo esta actividad preponderante de nuestra ciudad. En función de la ya señalada intensidad de las actividades de servicio y comercio que realiza la ciudanía lojana, la transportación pública urbana resulta ser un servicio básico que debe estar atendido lo mejor posible, puesto que posibilita la movilización de la mayoría de la población hacia los lugares en donde se realizan las diferentes actividades. Sin embargo esto no ocurre en nuestra ciudad, ya que las empresas que se dedican a prestar el servicio de transporte público no avanzan a cubrir toda la ciudad con sus rutas establecidas, por la falta de vías de comunicación que permitan la fluidez vehicular y con ello la descongestión, y la protección del medio ambiente. Por lo tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, está tomando las acciones encaminadas a obtener créditos blandos y a largo plazo para intervenir en la construcción y ampliación de la vía paso lateral de Loja, objeto de nuestro estudio. Actualmente la carretera tiene características de una carretera clase III, definida por radios de curvatura mínimos, gradientes máximos y mínimos, etc. de regulares características geométricas, de dos calzadas, con un ancho promedio de 9 m., de cuneta a cuneta. Su capa de rodadura está constituida por material de base en los primeros 15 kilómetros y los 3.5 km restantes es una construcción nueva, que implica el emplazamiento de un puente de hormigón armado sobre el río Malacatos de 60 m de longitud. Su sistema de drenaje no es bueno, sin cunetas de hormigón a los dos lados. En el km. 3+000 se halla el distribuidor a nivel que interseca la carretera Loja-Cuenca, en el kilómetro 6+150 interseca la carretera Loja-Catamayo, en el kilómetro 11+260, interseca la carretera a Catamayo (vía antigua) sobre el paso elevado, en el kilómetro 15+000 interseca la carretera de conduce a Punzara y a Loja (sector de Universidad Nacional de Loja) en el kilómetro 15+470, interseca la carretera que va a Loja y en kilómetro 18.5, interseca la carretera Loja – Vilcabamba - Zumba. El proyecto construcción del Paso Lateral de Loja, beneficiará a la fluidez vehicular que ingresa y sale de esta ciudad, mejorando la circulación vehicular que actualmente soporta, evitando la congestión y servirá como una ruta directa para cruzar la ciudad sin ingresar a la misma. El proyecto tiene una longitud de 15,5 km. De manera general la capacidad de esta vía se ve afectada por: anchos de calzadas y espaldones insuficientes, malas condiciones de capa de rodadura, alineamiento crítico en algunos sitios, falta de drenaje, presencia de neblina y falta de señalización El centro de la ciudad posee una gran variedad de atractivos, principalmente plazas y parques y es una ciudad en la que se puede realizar todo tipo de turismo, desde el urbano, cultural, religioso, de aventura, ecoturismo, gastronómico, hasta el de salud, por lo que el proyecto permitirá además, elevar el nivel de satisfacción de la población, un mejoramiento en el aspecto urbanístico y un atractivo para el desarrollo turístico de la ciudad, contribuyendo de esta manera a mejorar el nivel de vida de la población. El crecimiento de la ciudad ha determinado que se expandan urbanizaciones a lo largo y ancho de la urbe, de las cuales mencionaremos algunas que tienen influencia directa en el proyecto propuesto, estas son: al norte la ciudadela La Banda y El Chofer, al sur la ciudadela Héroes del Cenepa, Electricista, Punzara, La Argelia, Ingenieros Civiles, UNL, SOMEC, Victoria; al oeste, ciudadelas como la Clodoveo Jaramillo, Belén, Menfis, Chonta Cruz y otros.

La ciudad de Loja no está exenta de la problemática vial existente en el país y que el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas están empeñadas en solucionar la transportación vehicular con la construcción de vías alternativas de primer orden como es la construcción de la vía paso lateral de Loja con lo que solucionaría en gran parte el normal desarrollo de sus diversas actividades y mejorando la calidad de vida de sus habitantes. Uno de los factores más importantes y de mayor influencia en el crecimiento de la demanda en servicios de transportación, es el referente al incremento de la población en una determinada localidad, en nuestro caso la ciudad de Loja, ya que su evolución determina las transformaciones necesarias en el servicio, para cubrir la demanda creada y que justifica la construcción y mejoramiento de las diferente vías que enlazan a nuestra ciudad con los diferentes cantones, parroquias, barrios, distritos y otras provincias de las diferentes regiones de nuestro país Al estar ubicado el proyecto en la ciudad de Loja, el área de influencia abarca una superficie de 285.3 Km2. Las principales actividades económicas están representadas por la actividad de servicios personales y sociales, actividad agropecuaria y comercio. -Actualmente se realizan los siguientes trabajos en la Construcción del Paso Lateral de Loja.

• Recepción de documentación y elaboración de expedientes de indemnizaciones.

• Movimiento de tierra a nivel de subrasante en el tramo (16+080 - 16+350) todo el ancho al 60 %.

• Material de mejoramiento en la subrasante en el tramo (5+110 - 5+450) lado izquierdo al 50 %.

• Fundición de cajón en la alcantarilla Km 7+180 (entrada) al 100% • Excavación y colocación de la alcantarilla en el Km 14+214 (D=1,80 m doble)

al 30 % y excavación y colocación de alcantarilla en el Km 8+246 (D= 1,50 m) al 100%.

Hasta la presente fecha, el proyecto cuenta con un avance físico total del 31,45%.

Población

De acuerdo a los datos estadísticos del VI Censo de Población, realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) en noviembre del 2010, el área de influencia del proyecto, cuenta con 214.855 habitantes, de los cuales el 48% corresponde al sexo masculino y el 52% al sexo femenino, como se puede ver en el siguiente cuadro:

POBLACIÓN TOTAL DEL AREA DE INFLUENCIA

CANTON

TOTAL

HOMBRES

MUJERES

Loja

214.855

103.470

111.385

TOTAL

214.855

103.470

111.385

FUENTE: VI Censo de Población, 2010. INEC

ELABORACION: Coordinación de Factibilidad

• Población por grupos de edad De la información del INEC, se desprende que la población del Área de Influencia es eminentemente joven, ya que el 33.4% son menores de 15 años, y el 62.8% de la población total es menor de 30 años, como se puede apreciar a continuación:

Población por grupos de edad

GRUPOS DE EDAD POBLACIÓN

Menores de 4 año

De 5 a 9 años

De 10 a 14 años

De 15 a 19 años

De 20 a 24 años

De 25 a 29 años

De 30 a 49 años

De 50 a 69 años

De 70 y más años

18972

20129

20426

19794

16966

12291

38286

19563

8650

TOTAL 175.077

FUENTE: VI Censo de Población, 2010. INEC ELABORACION: Coordinación de Factibilidad

• Población Económicamente Activa (PEA) por rama de a ctividad económica

Según el INEC, se considera como población económicamente activa a la población de 10 años y más; considerando a esta población y de acuerdo a los datos proporcionados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE) y que corresponde al VI censo de población del año 2010, la población económicamente activa en el área en estudio asciende a 172.757 habitantes. Para establecer la distribución de la PEA por rama de actividad económica y por no disponer de información a nivel parroquial, se toma la composición a nivel cantonal y esos porcentajes se aplican a la población de la parroquia, así, la principal actividad económica está representada por otras actividades que utiliza el 39,1% de la población económicamente activa, le siguen en orden de importancia, la rama de agricultura, caza y pesca con el 19,5% y comercio, hoteles y restaurantes que utiliza el 16,9% de la PEA, como se puede observar a continuación. POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

Grupos de edad Condición de

Actividad (10 y más

años)

1. PEA 2. PEI Total

4. De 10 a 14 años 1.049 20.976 22.025

5. De 15 a 19 años 6.036 16.841 22.877

6. De 20 a 24 años 11.350 10.593 21.943

7. De 25 a 29 años 13.914 5.021 18.935

8. De 30 a 34 años 11.556 3.393 14.949

9. De 35 a 39 años 9.824 2.878 12.702

10. De 40 a 44 años 8.721 2.602 11.323

11. De 45 a 49 años 8.365 2.548 10.913

12. De 50 a 54 años 6.621 2.220 8.841

13. De 55 a 59 años 5.431 2.067 7.498

14. De 60 a 64 años 3.702 2.241 5.943

15. De 65 a 69 años 2.512 2.398 4.910

16. De 70 a 74 años 1.407 2.164 3.571

17. De 75 a 79 años 876 1.808 2.684

18. De 80 a 84 años 411 1.505 1.916

19. De 85 a 89 años 149 834 983

20. De 90 a 94 años 45 512 557

21. De 95 a 99 años 7 134 141

22. De 100 años y

mas

2 44 46

Total 91.978 80.779 172.757

POBLACION DEL CANTON LOJA POR RAMAS DE ACTIVIDAD

Tipo de actividad Casos % Acumulado %

Trabajó al menos una hora 63645 0,413711738 0,413711738

No trabajó pero SI tiene trabajo 1574 0,010231476 0,423943213

Al menos una hora en servicios o fabricación de productos1839 0,011954056 0,435897269

Al menos una hora en negocio familiar 2052 0,01333862 0,449235889

Al menos una hora realizó labores agrícolas 1439 0,009353935 0,458589824

Es Cesante 921 0,005986778 0,464576603

Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar2991 0,019442404 0,484019007

Es rentista 160 0,001040048 0,485059055

Es jubilado o pensionista 2435 0,015828236 0,500887291

Es estudiante 53195 0,345783579 0,84667087

Realiza quehaceres del hogar 17898 0,11634241 0,96301328

Le impide su discapacidad 2387 0,015516222 0,978529502

Otra actividad 3303 0,021470498 1

Total 153839 1 1 FUENTE:VI Censo de Población 2010. INEC ELABORACIÒN: Coordinación de Factibilidad

POBLACIÓN DEL CANTÓN LOJA POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

LOJA CHANTACO Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 116 41 20 531 125 154 33 5 29 1 15 1.070 Total 116 41 20 531 125 154 33 5 29 1 15 1.070

CHUQUIRIBAMBA Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 170 40 16 1.197 189 384 98 8 68 2 78 2.250 Total 170 40 16 1.197 189 384 98 8 68 2 78 2.250

EL CISNE Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 66 8 15 695 255 200 87 4 105 6 46 1.487 Total 66 8 15 695 255 200 87 4 105 6 46 1.487

GUALEL Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 211 8 7 952 92 447 46 - 18 - 58 1.839 Total 211 8 7 952 92 447 46 - 18 - 58 1.839

JIMBILLA Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 92 24 12 506 86 206 52 2 18 - 10 1.008 Total 92 24 12 506 86 206 52 2 18 - 10 1.008

LOJA Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total URBANO 2.301 329 1.083 40.020 31.061 13.382 12.492 1.782 45.374 4.034 1.981 153.839 RURAL 379 76 92 4.049 1.564 1.654 540 25 679 12 152 9.222 Total 2.680 405 1.175 44.069 32.625 15.036 13.032 1.807 46.053 4.046 2.133 163.061

MALACATOS (VALLADOLID) Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 233 35 38 2.764 1.052 1.192 447 47 526 31 133 6.498 Total 233 35 38 2.764 1.052 1.192 447 47 526 31 133 6.498

QUINARA Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 79 6 7 640 196 175 88 5 48 2 18 1.264 Total 79 6 7 640 196 175 88 5 48 2 18 1.264

SAN LUCAS Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 287 51 32 1.661 432 1.003 235 18 208 7 144 4.078 Total 287 51 32 1.661 432 1.003 235 18 208 7 144 4.078

SAN PEDRO DE VILCABAMBA Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 49 14 12 486 227 111 89 4 172 25 22 1.211 Total 49 14 12 486 227 111 89 4 172 25 22 1.211

SANTIAGO Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 74 16 27 682 127 146 53 2 40 - 111 1.278 Total 74 16 27 682 127 146 53 2 40 - 111 1.278

TAQUIL (MIGUEL RIOFRIO) Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 151 57 33 1.934 325 559 55 4 61 1 76 3.256 Total 151 57 33 1.934 325 559 55 4 61 1 76 3.256

VILCABAMBA (VICTORIA) Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 251 33 52 1.655 848 535 313 51 515 53 72 4.378 Total 251 33 52 1.655 848 535 313 51 515 53 72 4.378

YANGANA (ARSENIO CASTILLO) Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total RURAL 73 11 15 666 293 145 69 13 77 6 21 1.389 Total 73 11 15 666 293 145 69 13 77 6 21 1.389

Total Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA) Preescolar Primario Secundario Educación Básica Bachillerato - Educación Media Ciclo Postbachillerato Superior Postgrado Se ignora Total URBANO 2.301 329 1.083 40.020 31.061 13.382 12.492 1.782 45.374 4.034 1.981 153.839 RURAL 2.231 420 378 18.418 5.811 6.911 2.205 188 2.564 146 956 40.228 Total 4.532 749 1.461 58.438 36.872 20.293 14.697 1.970 47.938 4.180 2.937 194.067

Salud

De acuerdo a la información proporcionada por el ERAS (Estadísticas de Recursos y Actividades de Salud del INEC, año 2006), y publicados por el SIISE, en la ciudad de Loja existen 19 establecimientos de salud con internación de los cuales 6 son públicos y 13 privados, además funcionan los siguientes establecimientos de salud sin internación: 4 centros de salud, 12 subcentros, 33 dispensario de salud y 1 denominado otros. El personal que presta los servicios en los diferentes establecimientos de salud, de acuerdo a la fuente anteriormente citada, está compuesto por 627 médicos, 40 odontólogos, 10 obstetrices, 211 enfermeros y 319 auxiliares de enfermería. Vivienda – Servicios Básicos Según los datos del V Censo de Vivienda realizado por el INEC en el año 2010, en el área en estudio existen 33.529 viviendas. En cuanto a la dotación de servicios básicos residenciales, se tiene que el 69.8% del total de viviendas, cuentan con agua entubada por red pública dentro de la vivienda. El 78.9% de las viviendas, se encuentran conectadas a la red de alcantarillado público, el 94.8% de las viviendas cuentan con servicio eléctrico, el 52.1% tienen servicio telefónico y el 81.2% cuentan con el servicio de recolección de basura, con lo que el déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 34.3% del total de viviendas como se puede observar en el siguiente cuadro:

NÚMERO DE VIVIENDAS SEGÚN SERVICIOS BASICOS QUE DIS PONEN

SERVICIO BASICOS TOTAL

Total de Viviendas

Agua entubada por red pública dentro de la vivienda

Red de alcantarillado

Servicio eléctrico

Servicio telefónico

Recolección de basura

Déficit de servicios básicos

33529

23401

26462

31797

17456

27234

11.487

FUENTE: Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador SIISE Versión 3.5, VI Censo de población 2010 ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad

• Vialidad El MTOP, como Entidad rectora del Sistema Nacional del Transporte Multimodal formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del País. En nuestra provincia tenemos diversos tipos de vías definidas por sus características en lo que se refiere a la capa de rodadura así: pavimento rígido, pavimento rígido, doble tratamiento superficial bituminoso y material granular De acuerdo al INEC en el año 2010, la provincia de Loja posee 823.35 Km de red estatal, divididas en 477.05 Km de corredores arteriales y 346.30 Km de vías colectoras. De total de la red estatal 143.50 Km son de pavimento rígido (hormigón), 150.70 Km de carpeta asfáltica, 510.15 Km de doble tratamiento superficial y 19 Km de material granular. 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del p roblema El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño, inviernos no definidos; y, que impide la Integración de la Infraestructura a nivel Nacional y en particular de la Región Sur, donde se encuentra inmersa la provincia de Loja. Específicamente los problemas del Paso Lateral de Loja, que forma parte del Corredor Arterial transversal Norte E-68, son la falta de seguridad de su superficie de rodadura, la falta de capacidad de la vía existente, para el tráfico que se genera, especialmente de vehículos pesados, la falta de un sistema de drenaje adecuado, no dispone de señalización y mallas de seguridad, no existen programas de concientización para la preservación de su entorno y de manera general no se realiza un mantenimiento adecuado de la misma . La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50 Km/hora, daños en los vehículos por el deslizamiento en épocas de lluvias. Árbol de problemas El Paso Lateral de Loja de 15,50 Km. De longitud, no cuenta con una adecuada

infraestructura vial para la transportación vehicular y de los ciudadanos que realizan

diferentes actividades económicas en la ciudad y el cantón Loja, así mismo no cuenta

con vías de acceso hacia las urbanizaciones que a lo largo de los 15,50 Km existen.

Cabe mencionar que esta importante arteria vial sirve de enlace con importantes vías

que conducen a la costa, sierra y oriente limitando el desarrollo económico social del

sector y la región.

Por lo que se hace necesaria la Construcción del Paso Lateral de Loja de 15,50 Km. De

longitud y del puente sobre el Río Malacatos, para mejorar la infraestructura vial en este

importante cantón de la provincia de Loja y por ende brindar una mejor atención a los

ciudadanos que por distintas razones utilizan esta vía para realizar las diferentes

actividades económicas.

ARBOL DE PROBLEMAS-

LIMITADAS CONDICIONES SOCIO ECO -

MICAS Y AMBIENTALES DEL SECTOR EN- FIN

DONDE SE VA A INTERVENIR EL PROYECTO

-

-

-

-

LA VÍA ACTUAL NO SE - - EL DEPLORABLE ESTADO DE LA INEFICIENTE MOVILIDAD

AJUSTA A LAS ESPECIFI - - VÍA NO PERMITE EL DESA - VEHICULAR Y PEATONAL

CACIONES TECNICAS - RROLLO DE LAS ACTIVIDA - POR EL MAL ESTADO DE SFECTOS

- DES ECONOMICAS. DEL SECTOR LA VÍA

-

-

-

EL DEPLORABLE ESTADO DE LA VÍA Y LA - PROBLEMA

INEXISTENCIA DE UN PUENTE, LIMITAN LA - PRINCIPAL

CIRCULACION VEHICULAR Y PEATONAL

-

-

FALTA DE MANTENIMIEN- - CARENCIA DE INEXISTENCIA DE UN DISE

TO Y OBRAS COMPLEMEN - UN ADECUA- ÑO TECNICO DE LA VIA Y DE

TARIAS A LO LARGO DE LA - DO MANEJO UN PUENTE SOBRE EL RÍO

VÍA. - AMBIENTAL MALACATOS

- CAUSAS-

2.3 Línea base del proyecto El Cantón Loja, según el Censo del 2010 representa el 43,2% del total de la Provincia de Loja, ha crecido en el último periodo intercensal 2001-2010, a un ritmo de crecimiento de 2,27% promedio anual. El 32% de su población reside en el Área Rural; se caracteriza por ser una población joven, ya que el 45,3% son menores de 20 años, además su población étnica – indígena representa el 3.8%, DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR SEXO

CANTON LOJA

Area Urbana o Rural Sexo

Hombre Mujer Total

Area Urbana 81.475 88.805 170.280

Area Rural 5.156 5.181 10.337 Total 86.631 93.986 180.617

CHANTACO


Hombre Mujer Total

Area Rural 560 617 1.177 Total 560 617 1.177

CHUQUIRIBAMBA


Hombre Mujer Total

Area Rural 1.140 1.326 2.466 Total 1.140 1.326 2.466

EL CISNE


Hombre Mujer Total

Area Rural 783 845 1.628 Total 783 845 1.628

GUALEL


Hombre Mujer Total

Area Rural 950 1.110 2.060 Total 950 1.110 2.060

JIMBILLA


Hombre Mujer Total

Area Rural 563 551 1.114 Total 563 551 1.114

MALACATOS (VALLADOLID)


Hombre Mujer Total

Area Rural 3.577 3.537 7.114 Total 3.577 3.537 7.114

SAN LUCAS


Hombre Mujer Total

Area Rural 2.210 2.463 4.673 Total 2.210 2.463 4.673SAN PEDRO DE VILCABAMBA


Hombre Mujer Total

Area Rural 650 639 1.289 Total 650 639 1.289

SANTIAGO


Hombre Mujer Total

Area Rural 666 707 1.373 Total 666 707 1.373

TAQUIL (MIGUEL RIOFRIO)


Hombre Mujer Total

Area Rural 1.819 1.844 3.663 Total 1.819 1.844 3.663

VILCABAMBA (VICTORIA)


Hombre Mujer Total

Area Rural 2.365 2.413 4.778 Total 2.365 2.413 4.778

YANGANA (ARSENIO CASTILLO)


Hombre Mujer Total

Area Rural 836 683 1.519 Total 836 683 1.519

QUINARA


Hombre Mujer Total

Area Rural 720 664 1.384 Total 720 664 1.384

TOTAL 214.855

Población Étnica e Indígena

Loja TOTAL

Étnica – Indígena 11.643 3.8%

FUENTE: VI Censo de Población, 2001. INEC

ELABORACION: Coordinación de Factibilidad

La vía tiene características de una carretera clase III, es decir una carretera de regulares características geométricas; cuenta con dos carriles con un ancho promedio de 9 m., de cuneta a cuneta. Su capa de rodadura está constituida por material de granular en los primeros 12 kilómetros a intervenirse, en el trayecto de la vía se tiene considerado el emplazamiento de un puente de hormigón armado sobre el río Malacatos de 60 m de longitud. Su sistema de drenaje no es bueno, sin cunetas de hormigón a los dos lados u otro tipo de estructura. El inicio del proyecto (abscisa 3+000) se localizó en la intersección de la carretera que conduce de la ciudad de Loja a Cuenca (nueva vía).

El final del proyecto (abscisa 18+570), está en el sector de La Manda, distante 15.5 km del nuevo inicio.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE: Longitud 12 Km. Tipo de vía: Carretera Clase III Tipo de terreno: Ondulado - montañoso Sección transversal: Ancho de Calzada 7,30 m (promedio). Número de carriles: 2 de 3.65 m cada uno Ancho de Espaldones Dos de1.05 m Cunetas: Ninguna Clase de pavimento Ninguno. 2.4.- ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA

DEMANDA. El buen manejo de los recursos mejorará las condiciones de la red vial y la calidad de vida de la población, con la implementación del proyecto Construcción del Paso Lateral de Loja, que beneficiará directamente a los 214.855 habitantes del Cantón Loja y a una importante población flotante. Para realizar el análisis de la Oferta y la Demanda para la planificación y construcción de proyectos viales corresponde al estudio de tráfico vehicular (demanda) y en función de está proponer una solución técnica – económica (oferta), sea esta mejoramiento, rehabilitación o construcción nueva de una carretera. El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el tráfico promedio anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en el proyecto.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto. Para el análisis de la Demanda para el presente estudio se toma en cuenta los datos del estudio de tráfico realizados para el proyecto paso lateral de Loja. El presente proyecto está constituido por dos tramos existentes y dentro del segundo tramo se emplazará un sub-tramo de construcción nueva, así: • Tramo No. 1: Redondel de Carigán (vía Loja - Cuenca) – Intersección vía a

Catamayo (vía actual), longitud: 3,0 Km., tramo vial existente. • Tramo No. 2: Intercesión vía a Catamayo (vía actual) – Intersección vía a

Catamayo (vía antigua) – Sector Universidad Nacional, longitud de 9.0 Km, tramo vial existente; y, un tramo entre el sector de la Universidad Nacional – Intersección vía a Malacatos, longitud: 3.5 Km. tramo vial para construcción nueva.

• Todo el proyecto Paso Lateral de Loja tiene una longitud de: 15.5 Km. 2.4.1. Población de Referencia Según el INEC 2010 la población de la provincia de Loja es de 448.966 habitantes. con una Tasa de crecimiento: 1,15%, ver proyecciones POBLACIÓN DE REFERENCIA

POBLACIÓN PROV. LOJA

CENSO INEC-2010

448.966 Hab.

T. Crecimiento 1,15%

Año No. HABITANTES

2010 448.966

2011 454.129

2012 459.352

2013 464.634

2014 469.977

Referencia Futura 2015 475.382

2016 480.849

2017 486.379

2018 491.972

2019 497.630

2020 503.353

2021 509.141

2022 514.996

2023 520.919

2024 526.909

2025 532.969

2026 539.098

2027 545.298

2028 551.568

2029 557.911

2030 564.327

2031 570.817

2032 577.382

2033 584.022

2034 590.738

2.4.2 Población Demandante Potencial Según el Censo INEC 2010 la población del cantón Loja es de: 214.855 habitantes. La Tasa de crecimiento utilizada es de: 2,27 %, ver proyecciones. Población Demanda Potencial Población Cantón Loja

TC 2,27%

AÑOS POBLACION

2010 214855

2011 219732

2012 224720

2013 229821

FUTURA Población de Referencia

Población Cantón Loja

TC 2,27%

AÑOS POBLACION

2014 235038

2015 240374

2016 245830

2017 251410

2018 257117

2019 262954

2020 268923

2021 275028

2022 281271

2023 287656

2024 294185

2025 300863

2026 307693

2027 314678

2028 321821

2029 329126

2030 336597

2031 344238

2032 352052

2033 360044

2.4.3 Población Demandante Efectiva

La población demandante efectiva para este proyecto corresponde a la ciudad de Loja como beneficiaria directa y en donde se implantará el proyecto Paso Lateral de Loja la población demandante efectiva para el año 2014 es de 189.060 como lo veremos en el siguiente cuadro. 170280 hab. Tc. 2,655 Años No. HABITANTES

2010 170.280

2011 174.792

2012 179.424

2013 184.179

2014 189.060

Futura ANOS No.

HABITANTES 2015 190.951

2016 192.860

2017 194.789

2018 196.737

2019 198.704

2020 200.691

2021 202.698

2022 204.725

2023 206.772

2024 208.840

2025 210.928

2026 213.038

2027 215.168

2028 217.320

2029 219.493

2030 221.688

2031 223.905

2032 226.144

2033 228.405

2034 230.689

Fuente: INEC 2010 2.4.4 Oferta La oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a intervenirse, esta vía requiere una urgente atención ya que actualmente soporta una alta frecuencia de usuarios quienes se trasladan a diferentes urbanizaciones ubicadas al norte y al sur de nuestra ciudad, así como a varias entidades públicas y privadas que prestan servicios en salud, educación, cultural, religioso, etc. Por consiguiente el tamaño o dimensionamiento del proyecto estará determinado por la oferta del transporte colectivo (usuarios). Y que con la construcción de esta importante arteria vial de una longitud de 15.50 km, permitirá la fluidez vehicular con los diferentes enlaces o destinos en menor tiempo, ocasionando un beneficio social cubriendo la demanda existente. No existen en nuestra ciudad otras entidades que presten el mismo servicio de mejoramiento de la vía en el área de influencia del

proyecto. Es decir no existe otra vía que preste similares servicios. En estas condiciones la oferta actual y futura es Cero. Demanda Insatisfecha Futura

Años O. FUTURA D. FUTURA D.I. FUTURA

2015 0 190.951 - 190.951

2016 0 192.860 - 192.860

2017 0 194.789 - 194.789

2018 0 196.737 - 196.737

2019 0 198.704 - 198.704

2020 0 200.691 - 200.691

2021 0 202.698 - 202.698

2022 0 204.725 - 204.725

2023 0 206.772 - 206.772

2024 0 208.840 - 208.840

2025 0 210.928 - 210.928

2026 0 213.038 - 213.038

2027 0 215.168 - 215.168

2028 0 217.320 - 217.320

2029 0 219.493 - 219.493

2030 0 221.688 - 221.688

2031 0 223.905 - 223.905

2032 0 226.144 - 226.144

2033 0 228.405 - 228.405

2034 0 230.689 - 230.689 Fuente: Censo INEC 2010 Elaboración: Subsecretaria R7

2.4.5 Demanda Vehicular Actual y Futura La demanda para la construcción de esta infraestructura vial constituye del tráfico vehicular que va a circular por el proyecto propuesto, es decir está constituido por la asignación del TPDA al proyecto. 2.4.6 Asignación del TPDA al proyecto Para efectos de realizar la evaluación económica del proyecto, la asignación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el proyecto en estudio, está constituido por el tráfico vehicular existente más el tráfico vehicular desviado, los mismos que fueron obtenidos del “Estudio de Tráfico” realizado por el consultor Ing. Marco Acosta G., siendo éste parte del contrato con el MTOP para realizar los Estudios de Ingeniería Definitivos del paso Lateral de Loja.

UBICACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Para efectos de tener tramos viales homogéneos en función del tráfico vehicular, al proyecto lo consideramos con dos tramos: • Tramo No. 1: Redondel de Carigán (vía Loja – Cuenca) – Intersección vía a

Catamayo (vía actual), longitud: 3,0 Km.

• Tramo No. 2: Intercesión vía a Catamayo (vía actual) – Intersección vía a Catamayo (vía antigua) – sector de la Universidad – Intersección vía a Malacatos, longitud 12.5 Km.

a.- Tráfico vehicular existente

El tráfico existente corresponde a los vehículos que actualmente circulan por los tramos viales existentes, en términos de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), los mismos que fueron calculados luego de hacer conteos de vehículos en forma manual y automáticos durante siete días continuos y se presentan el cuadro siguiente:

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE (TPDA – Vehículos)

TRAMO livianos Bus CAMIONES TPDA

2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes

Tramo No. 1: Redondel de Motupe – Inter. vía a Cuenca – Inter. vía a Catamayo (vía actual) 539 10 76 32 54 6 717

Tramo No. 2: Inter. Vía a Catamayo (vía actual) - Inter. Vía a Catamayo (vía antigua) - Inter. Malacatos 867 8 158 20 4 0 1057

Fuente: Estudio de Tráfico Consultor: Ing. Marco Acosta G.

b.- Tráfico vehicular Desviado.- El tráfico vehicular desviado es aquel que actualmente circula por las diferentes calles de la ciudad de Loja y que con la construcción del Paso Lateral este tráfico se desviará para circular por el proyecto.

El tráfico vehicular desviado está determinado bajo el siguiente esquema:

• Los vehículos que actualmente (situación “sin” proyecto) hacen su recorrido utilizando las calles y avenidas de la ciudad de Loja, tienen el siguiente recorrido:

Ruta No.1: Intersección vía a Cuenca (redondel de Carigán) – Redondel del terminal Terrestre – Avenidas y calles de la ciudad de Loja - Intersección vía a Malacatos

Ruta No.2: Intersección vía a Cuenca (redondel de Carigán) – Redondel del terminal Terrestre – Intersección vía a Catamayo (vía actual).

Ruta No.3: Intersección vía a Catamayo (vía actual) – Redondel del terminal Terrestre – Calles y Avenidas de la ciudad - Intersección vía a Malacatos.

• Este tráfico se desviará al proyecto propuesto “Paso Lateral de Loja” (situación “con” proyecto), con los dos tramos siguientes:

Tramo No.1: Redondel Carigán (vía Loja – Cuenca) – Intersección vía a Catamayo (vía actual), longitud: 3.0 Km.

Tramo No. 2: Intersección vía a Catamayo (vía actual) – Intersección vía a Malacatos, longitud: 12.5 Km.

Para determinar el tráfico vehicular desviado se utilizó las encuestas de Origen y Destino realizadas en las estaciones ubicadas en la vía a Cuenca y en la Vía a Catamayo. Ver Cuadro siguiente:

TRAFICO VEHICULAR DESVIADO AL PROYECTO (TPDA – Vehículos)

TRAMO livianos Bus Camión TPDA

Tramo No. 1: Redondel de Motupe – Inter. vía a Cuenca – Inter. vía a Catamayo (vía actual) 407 26 145 578

Tramo No. 2: Inter. vía a Catamayo (vía actual) - Inter. Vía a Catamayo (vía antigua) - Inter. Malacatos

520 11 208 739

Tramo Total: Redondel de Motupe – Inter. vía a Malacatos 171 0 51 222


c.- Asignación del TPDA al proyecto.- El TPDA asignado al proyecto está formado por los tráficos: Existente, Desviado y Generado, pero para efectos de realizar la evaluación económica del proyecto se toma como el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) asignado a los tráficos vehicular existente más el tráfico vehicular desviado, y se presenta en Cuadro adjunto:

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ASIGNADO AL PROYECTO (TPDA – vehículos/2010)

TRAMO livianos Bus CAMIONES TPDA

2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes

Tramo No. 1: Redondel de Motupe – Inter. Vía a Cuenca – Inter. vía a Catamayo (vía actual)

1117 36 272 32 54 6 1517

Tramo No. 2: Inter. vía a Catamayo (vía actual) - Inter. Vía a Catamayo (vía antigua) - Inter. Malacatos 1558 19 417 20 4 0 2018


2.4.7 Proyecciones de tráfico asignado al proyecto Tasas de Crecimiento: Las Tasas de Crecimiento por tipo de vehículo y para el período de vida útil del proyecto (30 años) para la provincia de Loja, se presenta en el cuadro siguiente. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%)

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2010 - 2015 4,47 2,22 2,18

2016 - 2020 3,97 1,97 1,94

2021 - 2025 3,57 1,78 1,74

2026 - 2030 3,25 1,62 1,58 Fuente: Coordinación de Factibilidad -MTOP

Proyecciones: La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque automotor corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +∝)n Donde: TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual ∝ = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo En los cuadros siguientes, se presenta la proyección del TPDA asignado al proyecto, para los años de vida útil del proyecto.

PROYECCIÓN DEL TPDA ASIGNADO AL PROYECTO (Vehículos)

Tramo No.1: Redondel Carigán (vía Loja Cuenca – Int ersección vía a Catamayo (vía actual),

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA 2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES

2010 1117 36 272 32 54 6 1517 2011 1167 37 278 33 55 6 1514 2012 1219 38 284 33 56 6 1574 2013 1274 38 290 34 58 6 1636 2014 1331 39 297 35 59 7 1701 2015 1390 40 303 36 60 7 1769 2016 1445 41 309 36 61 7 1831 2017 1503 42 315 37 63 7 1896 2018 1562 43 321 38 64 7 1963 2019 1624 43 327 38 65 7 2033 2020 1689 44 334 39 66 7 2106 2021 1749 45 339 40 67 7 2173 2022 1811 46 345 41 69 8 2243 2023 1876 47 351 41 70 8 2315 2024 1943 48 357 42 71 8 2390 2025 2012 48 364 43 72 8 2467 2026 2078 49 369 43 73 8 2540 2027 2145 50 375 44 74 8 2615 2028 2215 51 381 45 76 8 2692 2029 2287 52 387 46 77 9 2771 2030 2361 52 393 46 78 9 2853 2031 2438 53 399 47 79 9 2938 2032 2517 54 406 48 81 9 3025 2033 2599 55 412 48 82 9 3115 2034 2684 56 419 49 83 9 3208 2035 2771 57 425 50 84 9 3303 2036 2861 58 432 51 86 10 3402 2037 2954 59 439 52 87 10 3503 2038 3050 60 446 52 88 10 3608 2039 3149 61 453 53 90 10 3716 2040 3251 62 460 54 91 10 3827 2041 3357 63 467 55 93 10 3942 2042 3466 64 475 56 94 10 4060

PROYECCIÓN DEL TPDA ASIGNADO AL PROYECTO (Vehículos)

Tramo No.2: Intersección vía a Catamayo (vía actual ) – Intersección vía a Malacatos

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA

2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES

2010 1558 19 417 20 4 0 2018 2011 1628 19 426 20 4 0 2094 2012 1700 20 435 21 4 0 2177 2013 1776 20 445 21 4 0 2263 2014 1856 21 455 22 4 0 2353 2015 1939 21 464 22 4 0 2447 2016 2016 22 473 23 5 0 2534 2017 2096 22 483 23 5 0 2624 2018 2179 22 492 24 5 0 2717 2019 2265 23 502 24 5 0 2814 2020 2355 23 511 25 5 0 2915 2021 2439 24 520 25 5 0 3008

2022 2527 24 529 25 5 0 3105 2023 2617 25 538 26 5 0 3206 2024 2710 25 548 26 5 0 3309 2025 2807 26 557 27 5 0 3417 2026 2898 26 566 27 5 0 3517 2027 2992 26 575 28 6 0 3621 2028 3090 27 584 28 6 0 3729 2029 3190 27 593 28 6 0 3839 2030 3294 28 603 29 6 0 3953 2031 3401 28 612 29 6 0 4071 2032 3511 29 622 30 6 0 4192 2033 3625 29 632 30 6 0 4317 2034 3743 30 642 31 6 0 4445 2035 3865 30 652 31 6 0 4578 2036 3990 30 662 32 6 0 4715 2037 4120 31 673 32 6 0 4856 2038 4254 31 683 33 7 0 5002 2039 4392 32 694 33 7 0 5152 2040 4535 32 705 34 7 0 5307 2041 4682 33 716 34 7 0 5466 2042 4835 34 728 35 7 0 5631

2.4.8 Análisis de la Oferta La determinación de la suficiencia o insuficiencia de la infraestructura vial de una determinada localidad, está en estrecha relación con las necesidades existentes para la transportación y/o movilización de bienes y servicios, además de la demanda de transporte masivo de pasajeros. Las tendencias actuales en cuanto al diseño y construcción vial se orientan a la planificación de las diferentes arterias de circunvalación, que permitan la interconexión vehicular de los diferentes puntos cardinales de la ciudad sin tener necesariamente que cruzar por el centro de la misma. La estructura vial de la ciudad de Loja se encuentra conformada por el corredor occidental, corredor oriental y corredores transversales; el volumen vehicular que diariamente soportan estos ejes viales son muy intensos, debido a la preferencia por parte de los usuarios al momento de acceder hasta el centro de la ciudad y otros destinos desde el sector norte y sur respectivamente. Otro factor importante a considerar durante el análisis de las características físicas de la vía y su influencia en el nivel de prestación de servicios es el de las facilidades peatonales que la estructura vial brinda a la ciudadanía, por lo tanto esta vía se puede considerar como la columna vertebral de la ciudad el mismo que integra en si muchos núcleos habitacionales, y su estructura y recorrido le permitirá intercomunicar los sectores más importantes de la urbe. Para satisfacer la demanda antes descrita, se propone construir el Paso Lateral de la ciudad de Loja, con una longitud de 15.5 Km., una vía de cuatro carriles con superficie de rodadura de Pavimento con carpeta asfáltica. La oferta corresponde a la infraestructura vial en las situaciones “sin” y “con” proyecto.

La situación “sin” proyecto, corresponde a la situación actual, es decir los vehículos que actualmente tienen la necesidad de cruzar la ciudad de Loja lo hacen su recorrido utilizando las calles y avenidas de la ciudad de Loja, tienen el siguiente recorrido:

• Ruta No.1: Intersección vía a Cuenca (redondel de Carigán) – Redondel del terminal Terrestre – Avenidas y calles de la ciudad de Loja - Intersección vía a Malacatos.

• Ruta No.2: Intersección vía a Cuenca (redondel de Carigán) – Redondel del terminal Terrestre – Intersección vía a Catamayo (vía actual).

• Ruta No.3: Intersección vía a Catamayo (vía actual) – Redondel del terminal Terrestre – Calles y Avenidas de la ciudad - Intersección vía a Malacatos.

Las calles y avenidas son parte de las zonas urbanas de la ciudad de Loja y los flujos del tráfico vehicular son de volúmenes que producen congestión, produciendo inseguridad y costos altos de operación de vehículos.

La situación “con” proyecto es la construcción del Paso Lateral de Loja y surge para aliviar la circulación vehicular por la ciudad de Loja. El tráfico se desviará al proyecto propuesto “Paso Lateral de Loja”, con los dos tramos siguientes:

• Tramo No.1: Redondel de Carigán (vía Loja – Cuenca) – Intersección vía a Catamayo (vía actual), longitud: 3.0 Km.

• Tramo No. 2: Intersección vía a Catamayo (vía actual) – Intersección vía a Malacatos, longitud: 12.5 Km.

2.5.- Identificación y caracterización de la poblac ión objetivo (beneficiarios) De acuerdo a las proyecciones realizadas por la Dirección de Estudios para el año 2010, la población del área de influencia directa que se beneficiará con la construcción del Paso Lateral de Loja es de 214.855 habitantes, que corresponde a la población del cantón Loja. Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a la población del resto de la provincia de Loja, que en conjunto suman 234.111 habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

• POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA AÑO 2010

JURISDICCIÓN

POBLACIÓN

Proyectada

TC 1.7%

AREA URBANA

AREA RURAL

BENEFICIARIOS DIRECTOS

Ciudad de Loja

Cantón Loja

BENEFICIARIOS INDIRECTOS

Resto de la provincia de Loja y flotantes

214.855

234.111

170.280

44.575

FUENTE: Proyecciones 2010 INEC ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP

Población por sexo Sexo Casos % Acumulado %

Hombre 81.475 47,85 % 47,85 %

Mujer 88.805 52,15 % 100,00 %

Total 170.280 100,00 % 100,00 %

Población – Grandes grupos de edad Grandes grupos de edad Casos % Acumulado %

De 0 a 14 años 49.618 29,14 % 29,14 %

De 15 a 64 años 110.669 64,99 % 94,13 %

De 65 años y más 9.993 5,87 % 100,00 %

Total 170.280 100,00 % 100,00 %

Población – Grupos Quinquenales de edad Grupos quinquenales de edad Casos % Acumulado %

Menor de 1 año 3.050 1,79 % 1,79 %

De 1 a 4 años 13.391 7,86 % 9,66 %

De 5 a 9 años 16.286 9,56 % 19,22 %

De 10 a 14 años 16.891 9,92 % 29,14 %

De 15 a 19 años 18.335 10,77 % 39,91 %

De 20 a 24 años 18.392 10,80 % 50,71 %

De 25 a 29 años 15.933 9,36 % 60,06 %

De 30 a 34 años 12.398 7,28 % 67,35 %

De 35 a 39 años 10.296 6,05 % 73,39 %

De 40 a 44 años 9.137 5,37 % 78,76 %

De 45 a 49 años 8.910 5,23 % 83,99 %

De 50 a 54 años 7.103 4,17 % 88,16 %

De 55 a 59 años 5.817 3,42 % 91,58 %

De 60 a 64 años 4.348 2,55 % 94,13 %

De 65 a 69 años 3.428 2,01 % 96,14 %

De 70 a 74 años 2.360 1,39 % 97,53 %

De 75 a 79 años 1.781 1,05 % 98,58 %

De 80 a 84 años 1.271 0,75 % 99,32 %

De 85 a 89 años 662 0,39 % 99,71 %

De 90 a 94 años 367 0,22 % 99,93 %

De 95 a 99 años 100 0,06 % 99,99 %

De 100 años y más 24 0,01 % 100,00 %

Total 170.280 100,00 % 100,00 %

Población por Etnias y grupos etarios Autoidentificación según su c ultura y costumbres

Casos % Acumulado %

Indígena 1.111 0,65 % 0,65 %

Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 3.771 2,21 % 2,87 %

Negro/a 199 0,12 % 2,98 %

Mulato/a 916 0,54 % 3,52 %

Montubio/a 446 0,26 % 3,78 %

Mestizo/a 156.789 92,08 % 95,86 %

Blanco/a 6.796 3,99 % 99,85 %

Otro/a 252 0,15 % 100,00 %

Total 170.280 100,00 % 100,00 %

Nacionalidad o Pueblo Indígena al que pertenece

Casos % Acumulado %

Awa 12 1,08 % 1,08 %

Achuar 13 1,17 % 2,25 %

Shiwiar 4 0,36 % 2,61 %

Shuar 19 1,71 % 4,32 %

Tsachila 2 0,18 % 4,50 %

Andoa 2 0,18 % 4,68 %

Kichwa de la sierra 80 7,20 % 11,88 %

Pastos 1 0,09 % 11,97 %

Otavalo 53 4,77 % 16,74 %

Kayambi 2 0,18 % 16,92 %

Panzaleo 3 0,27 % 17,19 %

Kisapincha 1 0,09 % 17,28 %

Waranka 2 0,18 % 17,46 %

Puruhá 19 1,71 % 19,17 %

Kañari 4 0,36 % 19,53 %

Saraguro 290 26,10 % 45,63 %

Paltas 20 1,80 % 47,43 %

Otras nacionalidades 15 1,35 % 48,78 %

Se ignora 569 51,22 % 100,00 %

Total 1.111 100,00 % 100,00 %

Población por Niveles de Instrucción Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Casos % Acumulado %

Ninguno 2.301 1,50 % 1,50 %

Centro de Alfabetización/(EBA) 329 0,21 % 1,71 %

Preescolar 1.083 0,70 % 2,41 %

Primario 40.020 26,01 % 28,43 %

Secundario 31.061 20,19 % 48,62 %

Educación Básica 13.382 8,70 % 57,32 %

Bachillerato - Educación Media 12.492 8,12 % 65,44 %

Ciclo Postbachillerato 1.782 1,16 % 66,60 %

Superior 45.374 29,49 % 96,09 %

Postgrado 4.034 2,62 % 98,71 %

Se ignora 1.981 1,29 % 100,00 %

Total 153.839 100,00 % 100,00 %

Población por Ramas de Actividad Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 2.845 3,82 % 3,82 %

Explotacion de minas y canteras 269 0,36 % 4,18 %

Industrias manufactureras 6.105 8,20 % 12,38 %

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado

301 0,40 % 12,79 %

Distribucion de agua, alcantarillado y gestion de deshechos

165 0,22 % 13,01 %

Construccion 6.625 8,90 % 21,90 %

Comercio al por mayor y menor 16.007 21,50 % 43,40 %

Transporte y almacenamiento 4.703 6,32 % 49,72 %

Actividades de alojamiento y servicio de comidas 3.215 4,32 % 54,03 %

Informacion y comunicacion 1.067 1,43 % 55,47 %

Actividades financieras y de seguros 1.177 1,58 % 57,05 %

Actividades inmobiliarias 107 0,14 % 57,19 %

Actividades profesionales, cientificas y tecnicas 2.124 2,85 % 60,04 %

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 1.455 1,95 % 62,00 %

Administracion publica y defensa 5.972 8,02 % 70,02 %

Enseñanza 8.382 11,26 % 81,28 %

Actividades de la atencion de la salud humana 3.134 4,21 % 85,49 %

Artes, entretenimiento y recreacion 486 0,65 % 86,14 %

Otras actividades de servicios 1.832 2,46 % 88,60 %

Actividades de los hogares como empleadores 2.235 3,00 % 91,60 %

Actividades de organizaciones y organos extraterritoriales

71 0,10 % 91,69 %

No declarado 3.193 4,29 % 95,98 %

Trabajador nuevo 2.991 4,02 % 100,00 %

Total 74.461 100,00 % 100,00 %

Población por tipo de actividad Tipo de actividad Casos % Acumulado %

Trabajó al menos una hora 63.645 41,37 % 41,37 %

No trabajó pero SI tiene trabajo 1.574 1,02 % 42,39 %

Al menos una hora en servicios o fabricación de productos

1.839 1,20 % 43,59 %

Al menos una hora en negocio familiar 2.052 1,33 % 44,92 %

Al menos una hora realizó labores agrícolas 1.439 0,94 % 45,86 %

Es Cesante 921 0,60 % 46,46 %

Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar

2.991 1,94 % 48,40 %

Es rentista 160 0,10 % 48,51 %

Es jubilado o pensionista 2.435 1,58 % 50,09 %

Es estudiante 53.195 34,58 % 84,67 %

Realiza quehaceres del hogar 17.898 11,63 % 96,30 %

Le impide su discapacidad 2.387 1,55 % 97,85 %

Otra actividad 3.303 2,15 % 100,00 %

Total 153.839 100,00 % 100,00 %

Población Económicamente Activa Tipo de actividad Casos %

1. Trabajó al menos una hora 131.178 74,35%

2. No trabajó pero SI tiene trabajo 3.534 2,00%

3. Al menos una hora en servicios o fabricación de productos 3.975 2,25%

4. Al menos una hora en negocio familiar 4.572 2,59%

5. Al menos una hora realizó labores agrícolas 25.841 14,65%

6. Es Cesante 1.918 1,09%

7. Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar 5.405 3,06%

Total 176.423 100,00%

3. Articulación con la planificación. Contribuir al desarrollo del país a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte

Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. 3.1 Alineación objetivo estratégico institucional.

Objetivos, Políticas y Metas del Plan Nacional para el buen vivir 2013-2017

El Proyecto “Paso Lateral de Loja con una longitud de 15,50 Km. Incluye fiscalización”, se enmarca

dentro de los siguientes objetivos y metas del Plan Nacional para el Buen Vivir 2013-

2017:

Objetivo 8: Consolidar el sistema económico social y solidario de forma sostenible

Política 8.1 Invertir los recursos públicos para generar crecimiento económico

sostenido y transformaciones estructurales.

Metas 8.4 Incrementar al 15,2% la participación de inversión pública con respecto al

PIB.

Objetivo 10: Impulsar la transformación de la Matriz productiva.

Política 10.3 Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores prioritarios

que proveen servicio.

Meta 10.8 Aumentar al 64% los ingresos por turismo sobre las exportaciones de

servicios totales.

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo - Disminuir en un 10% el tiempo promedio de desplazamiento entre ciudades. - Incrementar a 8,4% la tasa de carga movilizada. - Incrementar en 6,5% el transporte aéreo de pasajeros 4. Matriz del Marco Lógico

4.1.- OBJETIVOS DEL PROYECTO Objetivo general y objetivos específicos 4.1.1 Objetivo General:

- Construir el Paso Lateral de Loja longitud 15,50 Km – incluida la fiscalización. 4.1.2 Objetivos Específicos:

- Construir la vía en pavimento rígido de 15.50 km. - Construir el puente sobre el río Malacatos, ubicado en la abscisa 17+770

4.2 Indicadores de resultado Al finalizar la construcción del paso lateral de Loja, se tendrá una vía con una capa de rodadura de hormigón rígido, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días del año, debidamente señalizada y con el puente definitivo, sobre el río Malacatos; con las siguientes características: Longitud 15.5 Km. Tipo de vía: Autovía Tipo de terreno: Ondulado - montañoso Sección transversal: Ancho total 22.60 m. Ancho de Espaldones 2 de 1.5 m. ANCHO DE LA VÍA 7.30 m. NÚMERO DE CARRILES 4 de 3.65 m. cada uno. ANCHO DE CUNETAS 1,00 m. a cada lado CAPA DE RODADURA Pavimento Rígido PUENTE NUEVO: Nombre Abscisa Luz (metros) Río Malacatos 17+770 60m

• Al finalizar la reconstrucción de esta importante carretera, se habrá mejorado la imagen de cada cantón por donde pasa la vía mejorando la calidad de vida dela población y la calidad del medio ambiente en un 20% por la eliminación de la contaminación de polvo y lodo. • Al finalizar el primer año del proyecto se ha mejorado la calidad del Sistema vial

del cantón Loja en dónde se implanta el proyecto, reduciendo el número de accidentes en un 20%. Por accidentes de tránsito.

• Al finalizar el proyecto se ha realizado todas las medidas de mitigación ambiental en un 100% para la construcción del paso lateral.

Disminución del tiempo en un 30%, lo cual se comprueba mediante encuestas a los pasajeros y el registro de los tiempos.

Ahorro de combustible en no menos del 40%, lo cual se puede verificar mediante una encuesta a los propietarios y conductores de los vehículos usuarios de la vía.

Disminución del índice de deterioro de los vehículos en su sistema de dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.

Incremento del flujo vehicular tanto privado (vehículos de uso particular) como público (nuevas frecuencias, empresas, instituciones). Registros policiales, de cooperativas y de las instituciones locales acerca del flujo vehicular y su realidad en los diferentes momentos.

Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos beneficiarios hasta el mercado local y otros. Registro de ingreso de productos a los mercados y salida de los mismos por efectos del sistema transaccional respectivo.

Mejoramiento del proceso de intercambio comercial. Registro de convenios, acuerdos, asociaciones y demás elementos que dan cuenta de la dinámica del sector con el mejoramiento de la vía.

Con lo cual se puede alcanzar:

Aumento de la calidad de vida de la población.

Mejora del desarrollo turístico de la población.

Mejora de la salud de la población al disminuir la contaminación volátil.

Disminución de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al mal estado de la vía.

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras que se puedan adaptar, por ejemplo. Disminución de la emigración.

4.3 Matriz de Marco Lógico Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes FIN • Contribuir al Plan Maestro Vial

Nacional y en concordancia con la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes PROPÓSITO • Construir el paso lateral de Loja

longitud 15,5 Km (incluida fiscalización)

• Al término de los 24 meses se habrá construido el Paso Lateral de Loja.

• Inspecciones y recorridos

• Informes de fiscalización, libro de obra, Acta de entrega recepción definitiva de la construcción del Paso Lateral de Loja.

• Asignación oportuna de recursos fuentes internas y externas.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de verificación Supuestos

Importantes COMPONENTES

Componente 1.- Vía en pavimento rígido de 15,50Km de longitud construida 1.1Movimiento de tierras 1.2 Obras de calzada 1.3 Obras de arte menor 1.4 Mitigación de Impactos Ambtal. 1.5 Señalización 1.6 Obras complementarias Componente 2 ii. Puente sobre el río Malacatos, ubicado en la abscisa 17+770 construido. 2.1 Infraestructura

2.2 Superestructura Fiscalización Reajuste de Precios Indemnizaciones

• Una vez ejecutado el proyecto –año 2015- se contará con una vía de primer orden con 4 carriles de 15,50 kilómetros de longitud, con pavimento rígido como indican las especificaciones técnicas del MTOP, y que será el enlace entre los ejes viales E682 y E 35 de la provincia de Loja con el resto del país.

• A febrero del 2015 se contará con el puente carrozable construido sobre el río Malacatos, sector La Manda, en óptimas condiciones y acorde con la vía Paso Lateral de Loja, para una mejor circulación vehicular..

• Sistema de información de la vía y de inventario vial del MTOP.

• Visitas a la obra • Acta de Entrega

Recepción Definitiva de la construcción del Paso Lateral de Loja.

• Informes de fiscalización, Libro de Obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la ampliación de la vía, de acuerdo a lo que se establece en el Libro de Especificaciones Generales MOP-001-F-2002.

• Condiciones climáticas favorables en el desarrollo de la obra

• Municipio y ciudadanía comprometidos con la ejecución del proyecto.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes

ACTIVIDADES

Los grupos de actividades a realizar son las siguientes: Componente 1.- Vía en pavimento rígido de 15,50 Km de longitud construida 1.1Movimiento de tierras 1.2 Obras de calzada 1.3 Obras de arte menor 1.4 Mitigación Impactos Ambtal. 1.5 Señalización 1.6 Obras complementarias Componente 2 2. Puente sobre el río Malacatos, ubicado en la abscisa 17+770 construido. 2.1 Infraestructura 2.2 Superestructura Fiscalización Reajuste de Precios Indemnizaciones 12% IVA

El Presupuesto de ejecución de la obra de las siguientes actividades: 1.1 USD 6´348.850,92 1.2 USD 791.798,63 1.3 USD 5´070.739,06 1.4 USD 1´209.003,33 1.5 USD 407.359,76 1.6 USD 13´789.495,30 2.1 USD 660.468,61 2.2 USD 1´403.331,52 USD 1´365.328,17 USD 500.001,87 USD 5´537,030.89 USD 3´785.565,26 TOTAL USD 40´868.973,32

• Actas de trabajo, libros de obra, planillas de pago e informas de avance.

• Registros administrativos del proyecto en el MTOP e informe realizado por los profesionales encargados de su ejecución.

• Actas de entrega recepción Provisional y Definitiva de la obra.

• Cronograma de trabajos • Informes de fiscalizadores

y administradores viales. • Visitas • Inspecciones.

• Disponibilidad de materiales para la construcción.

4.3.1 Anualización de las metas de los indicadores del propósito.

PASO LATERAL DE LOJA

Indicador de propósito Unidad de Meta Ponderación Año 2012 Año 2013 Año 2014 Año 2015 Total USD$

Indicador 1 medida Propósito (%)

Al 2015 construído el paso late-Km. 15,50 Km. 1,30% 19,97% 65,26% 13,47% 100%

ral de Loja Meta anual ponderada 526.198,85 8´162.436,92 26´671.746,62 5´508.596,93 40´868.973,32

Indicador 2 240.374 habitantes del Canton Loja

Al 2015 se beneficiarán los 240.374 240.374 240.374

habitantes del cantón Loja, cantones y Meta anual ponderada 100.00%

parroquias en el área de influ

encia del proyecto.

5.- ANALISIS INTEGRAL 5.1 Viabilidad técnica De los estudios de tráfico, impactos ambientales e ingeniería definitivos que fueron realizados mediante consultoría, se desprenden las siguientes características geométricas: Longitud: 15.5 Km. Sección típica: Autovía de 4 carriles Ancho de calzada: 7.30 m. Espaldones: 2.0 m. a cada /lado Capa de rodadura: Pavimento rígido (carpeta asfáltica) Tipo de terreno: Ondulado – Montañoso GEOLOGIA DE LA VIA El Estudio Geológico sistemático de la zona correspondiente a la construcción del proyecto, PASO LATERAL DE LOJA se ha basado en la interpretación de los rasgos registrados por pares de fotografías aéreas, observados mediante visión estereoscópica. Del análisis foto geológico se ha determinado la existencia de zonas inestables en la parte superior de la cordillera del Villonaco observándose especialmente discontinuidades geológicas con longitudes que pueden llegar hasta decenas de metros; también se ha observado la probable existencia de fallas inferidas y cubiertas que se encuentran en forma transversal y paralela al Proyecto. Este tipo de problema de inestabilidad que puede ser caídas de materiales y/o movimientos superficiales puede afectar a los taludes que se encuentran entre los kilómetros 3+000 al 12+000 del Proyecto El sector correspondiente entre el Km. 3+000 (Carigán) al 12+500 se caracteriza por ser una zona morfológicamente suave a moderada geológicamente están constituidos por una secuencia de suelos arcillosos de diferente coloración que son provenientes de la intensa meteorización de los bloques de rocas metamórficas tipo esquistos sericíticos. La coloración varía de acuerdo a la meteorización química; para nuestro caso se ha encontrado estos materiales totalmente descompuestos y que presentan una coloración de roja y gris en otros casos. También se ha localizado fragmentos de cuarzo aislados en el cuerpo del talud. Con mucha probabilidad se puede indicar que estos suelos se encuentran supra yaciendo

a las rocas metamórficas del Grupo Zamora; la red de drenaje superficial corresponde al dendrítico. Se ha observado rasgos de erosión eólica. La vegetación es escasa. Los fragmentos metamórficos se encuentran en calidad de aglomerados en matriz arcillosa así como también existen incrustaciones aisladas de suelos limo arenoso (toba) de color amarillo. Se ha observado un escarpe de falla sobre el sector entre el Km. 3+000 al Km. 6+000. El Tramo comprendido entre el Km. 12+500 al Km. 18+ 000 (Cruce de la vía Loja - Malacatos) se caracteriza por ser una zona morfológicamente moderada y que geológicamente está conformado por estratos de suelos arcillosos y de igual manera que el caso anterior también se ha ubicado pequeños depósitos limo arenoso (toba) y que en este tramo están recubriendo a extensos depósitos de conglomerados en matriz arcillosa. Descripción geológico-geotécnica del Proyecto.- Las formaciones geológicas encontradas a lo largo del eje del proyecto, se detallan en el cuadro siguiente:

ABSCISAS UNIDAD GEOLÓGICA TIPO DE MATERIAL

3+100-3+500 Formación Trigal (MT)

Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, sueltos poco húmedos.


Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistentes a consistentes, secos sobre bloques de esquistos sericíticos derivados de las rocas metamórficas circundantes.


Limos arenosos color amarillo, algo consistentes a consistentes, secos. (Toba)


Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistentes a consistentes, secos sobre bloques de esquistos sericíticos derivados de las rocas metamórficas circundantes.


Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, sueltos Secos.


Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistentes, secos sobre bloques de esquistos sericíticos descompuestos derivados de las rocas metamórficas circundantes.


Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, sueltos poco húmedos.

8+200-8+800 Formación San Cayetano (MS)

Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistentes a consistentes, secos sobre conglomerados y capas guijarrosas y pequeñas capas de arena limosa (tobas)

8+800-12+000 Formación San Cayetano (MS)

Estrato conglomerático en matriz arcillosa algo consistentes a consistentes, secos. Presencia de gravas con bajo porcentaje de cuarzo y esquisto sericíticos. En el Km. 10+700 existe estratos arcillosos.

12+000-12+700 Formación San Quillollaco (M-Pl)

Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, sueltos, secos; probablemente sobre estratos conglomeráticos.

12+700-17+900 y 17+950 – 18+000

Formación San Quillollaco (M-Pl)

Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistente a consistente, secos sobre estratos conglomeráticos.

17+910 (Cruce río Malacatos)

Terrazas indiferenciadas (Qti)

Suelos arcillosos, café claro, ligeramente plásticos, algo consistentes a consistentes, secos

Porcentajes estimados de materiales con fines de excavación .- Los materiales presentes en el proyecto y sobre los cuales deben realizarse movimientos de tierra, en forma general se clasifican como suelos o depósitos poco consistentes a consistentes; que de acuerdo a la clasificación propuesta, a este nivel de estudio superficial y correlativo se estima que pertenecen a la categoría de Suelo en un 100%. Estudio geológico de taludes.- Taludes típicos para cortes.- Para dar una estimación de los taludes de corte, se ha efectuado un levantamiento de los taludes de corte construidos en caminos existentes en la zona de proyecto, señalándose que los cortes de los caminos cercanos practicados en materiales similares no presentan alturas de consideración (mayores a los 10m), por lo que se ha recurrido también a información de proyectos que tienen semejantes condiciones y apoyándonos en esta información y observando el proyecto vertical, se ha establecido las secciones tipo detalladas en el Cuadro de Taludes , que es un resumen de los taludes de corte recomendables a lo largo del proyecto. Las alturas de corte previstas llegarán hasta los 26.82m. (Km. 17+050), 25.89m. (Km. 17+060), existiendo además cortes importantes, que son de 15.56m (Km. 16+200) y 13.55m (Km. 17+200) Taludes típicos para rellenos.- En el área del proyecto, se estima que, de acuerdo a la geología, los rellenos serán construidos con suelos finos y granulares, por lo que se recomienda utilizar la sección tipo: 1,5(H) - 1(V) para altura de hasta 9m, con un grado de compactación mínimo del 95% (Próctor modificado). Se prevé que la altura de los rellenos para el proyecto en referencia, llegarán a los 9.81m (Km. 17+440). A continuación se indica las inclinaciones recomendadas para taludes en corte.

CUADRO DE TALUDES

ABSCISAS UNIDAD GEOLÓGICA TIPO DE MATERIAL

TALUD DE CORTE RECOMENDADO H= 0-10m

H= Mayor a 10m

3+600; 4+200 - 8+200, 8+280 – 10+300, 11+600 – 12+420

Formación Trigal (MT)

Arcilla con capas delgadas de toba; contienen vetas de yeso. Y están bien estratificadas de color café claro. Superficialmente se presentan plásticos y sueltos en algunos sitios agrietados por disecación de los mismos. Mientras avanzan en profundidad se presentan de mayor consistencia de baja plasticidad, clasificados como CL, según la clasificación SUCS. Fácilmente explotables.

1(H) : 1(V)

No hay cortes mayores a 10m

3+600-4+200, 8+200 -8+280, 10+300 -11+600. 17+780 – 17+795 17+830-17+910

Formación San Cayetano (Ms)

Conglomerados y capas guijarrosas, son tipo gravas con bajo porcentaje de cantos rodados en matriz arcillosa de ligera plasticidad medianamente consolidados, clasificados como GW. Fácilmente explotables.

0.5(H) : 1(V)

No hay cortes mayores a 10m

12+420 - 17+780

Formación Quillollaco (M-Pl)

Conglomerados arcillosos algo amarillentos tiene componentes de cuarcita, y esquistos sericíticos derivados de las rocas metamórficas circundantes, hacia la superficie son tipo CL y hacia abajo tenemos gravas con poco finos y se los puede categorizar como suelos tipo GW de acuerdo a la SUCS. La capacidad portante es media para las arcillas y alta para los agregados gruesos: gravas.

0.5(H) : 1(V)

0.5(H):1(V) Terraza a 10m de altura de 3m de ancho; luego 0.5(H):1(V)

En los tramos que no constan, no existen cortes, en unos casos son cruces de drenajes y en otros corresponde a sobre elevación de la rasante. Información geológico - geotécnica.- Áreas de cimentación de obras de arte mayor.- En el trazado del Proyecto: “PASO LATERAL DE LOJA”; los cruces de drenajes de importancia y que necesitan estructuras se indican en el siguiente Cuadro

NÚMERO ABSCISA TIPO DE ESTRUCTURA NOMBRE

1 15+630 Encausamiento Quebrada El Alumbre

2 16+400 Encausamiento Quebrada Las Violetas

3 17+280 Encausamiento Quebrada Potrerillos

4

17+700 Puente Malacatos

Características geológicas – geotécnicas generales. -

• Encausamiento Quebrada El Alumbre (15+630) En este sector, no hay ninguna obra de arte mayor, el cruce es peatonal por los propietarios del sector. El cauce de la Quebrada El Alumbre es irregular, por lo que en el sitio del cruce en estudio se recomienda realizar un encauzamiento del mismo. Se estima inicialmente que el encausamiento en proyecto tenga una longitud de aproximadamente 30m. El área de cimentación está ocupada por materiales tipo conglomerados arcillosos, medianamente compacto a compacto correspondientes a la formación Quillollaco.

• Encausamiento Quebrada Las Violetas (16+400) En este tramo se prevé el diseño y luego la construcción de un sistema de alcantarillado, de una longitud de 30 m, con el objeto de dejar paso libre al agua de la quebrada que se presente en épocas de crecidas fuertes. Geológicamente, el área donde se implantará esta estructura; en superficie se ven materiales granulares tipo conglomerados de hasta 5 cm de diámetro en matriz arcillosa semi consolidados; el nivel freático debe ser profundo.

• Quebrada Potrerillos (17+280).-

Actualmente no existe ninguna obra de arte en el sitio de cruce, el paso lo realizan peatonalmente los propietarios del sector. Se proyecta una estructura (alcantarilla de cajón) de aproximadamente 20m de longitud, donde la rasante del proyecto estará sobre elevada unos 9m sobre el terreno natural. En el sitio, tenemos a la formación geológica Quillollaco litológica compuesta en superficie por conglomerados arcillosos.

• Río Malacatos (17+770).- En el sitio del cruce no existe ninguna obra de arte mayor, el paso se lo realiza por un puente de madera ubicado 200 metros aguas abajo del sitio propuesto para la construcción del puente. Geológicamente, el área donde se implantará el puente está representada de acuerdo al siguiente orden; la margen izquierda está constituida por materiales poco consistente a consistente, tipo arcillo limosos arenosos que están depositados el conglomerado de la formación Quillollaco y de la formación San Cayetano; mientras que en la margen derecha también se observa el conglomerado cuyo material es granular tipo gravas con arenas con poco finos y ausencia de cantos rodados, medianamente compactos. A lo largo del cauce del río se encuentran pequeñas cantidades de aluviales representados por gravas en matriz arenosa y bajo porcentaje de cantos rodados. Existe acceso carrozable para ambas márgenes.

ESTUDIO DE TRÁFICO

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El estudio de tráfico, entre otros tiende a asignar los volúmenes actuales y futuros del tráfico vehicular al proyecto clasificado por clase de vehículo, para definir las características del tipo de vía requerido de acuerdo a la demanda estimada en el período de vida útil del proyecto.

ALCANCE DEL ESTUDIO

Para llegar a cumplir el objetivo propuesto, el alcance del estudio de tráfico, lo podemos resumir en los siguientes temas:

Análisis de la demanda, determinando los volúmenes de tránsito, expresados como Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). En base a censos de origen y destino: Determinar el tráfico vehicular desviado, el mismo que fundamentalmente será el que se asigne al proyecto. Determinar las características de la demanda, tales como: vehículos tipo, tipo de combustible utilizado, etc. Asignación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) al proyecto. Proyección de TPDA asignado al proyecto, hasta la vida útil del proyecto.

ANALISIS DE LA DEMANDA

La demanda en proyectos viales se refiere a los distintos volúmenes de vehículos que circulan o necesitan movilizarse, para cumplir con el objetivo de trasladar a personas y carga de un sitio a otro, constituyendo viajes con sus respectivos origen y/o destino.

Cuando se desea conocer los volúmenes de tránsito vehicular que circulan por una vía, parte de ella, o para un sistema de vías, se hacen estudios por medio de conteos y encuestas de origen y destino en estaciones ubicadas en sitios estratégicos en las diferentes vías.

La investigación de la demanda del tráfico vehicular se lo realiza en los accesos: norte y sureste ciudad de Loja, es decir en las vías a: Cuenca y Catamayo, ya que, parte de estos volúmenes de tráfico serán desviados para que circulen por el proyecto Paso Lateral de la ciudad de Loja. Adicionalmente se realizó conteos de tráfico vehicular en los tramos de carretera existentes por los cuales se desarrolla el proyecto.

El estudio de la demanda existente y sus características, implica la realización de las siguientes actividades:

• Conteos volumétricos de tráfico vehicular • Encuestas de origen y destino • Estudio de velocidades

Conteos Volumétricos de Tráfico vehicular

Los volúmenes de tráfico se cuantificaron mediante aforos automáticos y manuales.

• Los aforos volumétricos automáticos , se efectuaron en las cuatro estaciones de conteo siguientes:

Estación No.1: ubicada en el sector da Carigán vía a Cuenca. Estación No. 2: ubicada en el Control policial vía a Catamayo Estación No. 3: Redondel de Carigán (camino existente) Estación No. 4: Vía a plaza de animales (camino existente)

Se utilizó aparatos llamados contadores de tipo neumático, los mismos que detectan número de ejes sin tomar en cuenta la clasificación de acuerdo al tipo de vehículo.

Los conteos tuvieron una duración de siete días continuos, durante veinte y cuatro horas/día, de una semana considerada representativa y normal, comprendida entre el 4 al 11 de diciembre del 2009, para las dos direcciones de circulación.

• Aforos volumétricos clasificatorios , se llevaron a cabo en las mismas estaciones de los conteos automáticos, durante dos días (domingo y lunes), mediante encuestadores que contabilizaron los vehículos de acuerdo a su categoría de: livianos, buses y camiones.

Encuestas de Origen y Destino

Las encuestas de origen y destino se ejecutaron para obtener datos referidos al número y tipo de viajes que se realizan entre los distintos orígenes y/o destinos que tiene la

ciudad de Loja con el país y fundamentalmente los que tienen como origen y/o destino el sector norte, y sureste de la ciudad.

Las encuestas de origen y destino se efectuaron en las dos estaciones No.1 y No.2 ubicadas en las vías a Cuenca y Catamayo respectivamente, los días 5 y 6 de diciembre del 2009 (viernes y sábado), un día en cada estación. La encuesta se realizó en una muestra que está en función del volumen de tráfico diario de cada uno de las estaciones y tiene el siguiente detalle:

En estación No. 1: Sector Carigán vía a Cuenca:

En esta estación de conteo, se encuestaron 590 vehículos que corresponde el 27.13% con respecto al TPDA existente.

En la estación No. 2: Control de policía vía a Cata mayo:

En esta estación de conteo, se encuestaron 1715 vehículos representando el 35.29 % con respecto al TPDA existente

Para asegurar la correcta recopilación de la información, se capacitó al personal de encuestadores en el manejo del Formulario respectivo y en el registro de datos; manteniendo una supervisión permanente por parte del Ingeniero de Tráfico, durante todo el período en que se efectuaron las investigaciones de campo.

Las entrevistas se realizaron al conductor y los ocupantes de los vehículos, siendo una respuesta voluntaria. La codificación se efectuó posteriormente en oficina mediante códigos numéricos desarrollados para el proyecto. Los códigos de zonas, marcas de vehículos, constan en el informe de tráfico.

Estudio de Velocidades y Tiempo de viaje

Los tiempos y velocidades de circulación, se determinaron para los vehículos que hacen el recorrido por las diferentes rutas o circuitos que los usuarios lo realizan para pasar la ciudad de Loja, es decir, los vehículos que tiene origen y/o destino a lugares más distantes que la indicada ciudad. Las rutas o circuitos analizados son:

• Ruta No. 1.- Es la ruta actual (“Sin” proyecto): Redondel Carigán (vía a Cuenca) - el recorrido por las calles de la ciudad de Loja – Vía a Malacatos

• Ruta No. 2.- Es la ruta actual (“Sin” proyecto): Redondel Carigán – Redondel del Terminal terrestre de Loja – Intersección del proyecto con la vía Catamayo,

La medición se realizó tanto para vehículos livianos como para buses y camiones, utilizando vehículos de prueba. Los resultados se presentan en el siguiente cuadro:

VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO VEHICULO LIVIANO

RUTAS “SIN” PROYECTO RUTA TRAMO LONGITUD TIEMPO VELOCIDAD (kph) No. (Km.) (horas) CALCULADA ADOPTADA

1 Redondel Carigan - Calles de Loja - Intersección vía 20,0 0,75 26,67 27

Malacatos

Redondel Carigan - Redondel Terminal - Intersección 6,0 0,15 40,00 41

2 vía a Catamayo VELOCIDAD PROMEDIO: 34

UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO Y ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

ZONAS PARA IDENTIFICAR ORIGEN Y DESTINO

A CUENCA

A ZAMORA

A MALACATOS

A CATAMAYO

LOJA

ESTACION No.1

ESTACION No.2

ESTACION No. 3

ESTACION No.4

N

ESTACION DE CONTEO

ESTACION DE ORIGEN Y DESTINO

PROYECTO DEL ESTUDIO

CAMINO EXISTENTE

RUTAS Y CIRCUITOS DE CIRCULACION VEHICULAR

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

El procesamiento de la información recopilada en el trabajo de campo, corresponde a los siguientes aspectos: - Aforos volumétricos automáticos y conteos manuales de clasificación vehicular - Encuestas de Origen y Destino

Z 7: MALACATOS

Z 1: LOJA

Z 2: SANTIAGO

Z 3: SARAGURO

Z 4: CUENCA

Z 5: QUITO

Z 6: ZAMORA Z 8: CATAMAYO

Z 10: CATACOCHA

Z 9: CARIAMANGA Z 11: MACARA

Z 13: GUAYAQUIL

N Z 12

A CUENCA

A ZAMORA

A MALACATOS

A CATAMAYO

LOJA

N

RUTA No. 2

RUTA No. 3

RUTA No. 1

RUTA PROPUESTA

TRAMO No.1

TRAMO No.2

CARIGAN

De los Aforos Volumétricos Automáticos De los aforos de los volúmenes del tráfico vehiculares en forma automática, se obstinen las cantidades de ejes que pasan por el lugar y se contabilizan para cada 60 minutos, durante las 24 horas del día y en la semana comprendida entre el 4 al 11 de diciembre del 2009., esta información servirá para determinar el TPDA existente. Los volúmenes registrados en la cinta de impresión de los contadores automáticos, se procesaron de la manera siguiente:

• Cada estación de conteo se procesa en forma independiente • Se contabiliza los volúmenes de ejes horarios y diarios, los siete días de la

semana que se encuentran almacenados en el contador automático. • Se calcula el tráfico promedio diario semanal (TPDS), en pares de ejes • Para obtener el TPDS en número de vehículos, aplicamos el factor de ejes

(Fe), que se obtiene de la relación entre el número de pares de ejes y el número de ejes contabilizados en los conteos de vehículos en forma manual.

• Para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año 2009, se aplica en factor de ajuste mensual de diciembre Fm. de 1.025, obtenido del consumo anual de combustibles en la provincia de Loja; éste TPDA servirá para expandir la matriz de Origen y Destino y detectar el Tráfico Desviado al proyecto.

5.1.1 Descripción de la Ingeniería del Proyecto

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

El estudio de este proyecto se realizó en dos fases de trabajo, la Fase Preliminar consistió en la colocación de un polígono base de precisión, desde el cual se levanta en forma de topografía radial, la vía existente y la Faja Topográfica de la ruta, en un ancho de 60 m. En la siguiente Fase Definitiva, se procede al Diseño Definitivo de la nueva localización del eje horizontal. Se complementa esta actividad con el Replanteo del nuevo eje, la Nivelación Geométrica, y Referencias.

LOCALIZACION DEL EJE Tratándose de una construcción y ampliación de la carretera existente, se materializó como se había indicado un polígono base. En la localización y medición de este polígono se utilizó Estaciones totales, las mismas que permiten almacenar todos los datos levantados, lo que evita que se cometan errores de anotación. Este polígono base se lo realizó con doble reiteración en la toma de distancias y de ángulos horizontales para garantizar la precisión de los trabajos realizados. En los planos obtenidos a través de la poligonal base y la toma de la vía existente, se trazó alineaciones longitudinales, cuya intersección permite obtener el ángulo de deflexión (Alfa), con el cual por medio de tanteos con diferentes radios de curvatura, permite localizar el eje de las curvas y a la vez calcular los diversos elementos tanto de las curvas circulares como de las curvas espirales. Una vez obtenido el diseño mediante el trabajo descrito anteriormente, se realizó el replanteo del nuevo eje, materializando cada 20 m en tangente, cada 10 m en las curvas horizontales y en los puntos de inflexión como bordes, inicio y fin puentes, incluyendo los elementos de las curvas como PC, PT, TE, EC, CE, ET y PI cuando eran accesibles.

NIVELACION DEL EJE

Para determinar el perfil del eje replanteado y referir al polígono la topografía que se levante, todos los puntos abscisados fueron nivelados mediante una nivelación geométrica, comprobada de ida y vuelta con un recorrido máximo de 500 m, de tal manera que cada abscisa contenga su cota, la misma que está referida al nivel del mar. La cota de partida fue determinada en base del hito IGM, de placa L-M-7A, la misma a la altura del Km 6 en una alcantarilla de la Vía Loja-Catamayo. La cota del IGM es 2247,953 m.s.n.m. Esta nivelación fue chequeada su cierre cada 500 m. comprobando que no existan errores mayores a 6 mm. entre BMs. Cada 500 m se colocó un BM, que generalmente coinciden en las referencias del replanteo.

REFERENCIAS

Mediante mojones de hormigón simple tipo MOP que sobresalen 10 cm. del suelo, el replanteo localizado fue referenciado en dos puntos principales por cada curva horizontal como PC, PT, TE, EC, CE y ET, estos mojones están colocados en sitios estratégicos mediante ángulos y distancias, que permitan especialmente durante la construcción su recuperación cuantas veces fuera necesario.

PERFILES TRANSVERSALES En cada abscisa replanteada y nivelada en el terreno, se obtuvo un perfil transversal 30 m a cada lado del eje, tomándose puntos de detalle como borde de vía, cuneta, talud, casas, etc., de acuerdo a las Normas del MOP.

TOPOGRAFIAS AUXILIARES

En el proyecto se realizaron levantamientos topográficos en sitios de poblados, topografía para diseño del puente, sitios de conexión con otras vías y sitios con problemas de deslizamientos. Con la finalidad de definir exactamente el cauce de las alcantarillas y su estado actual se realizó levantamientos topográficos por el método de radiación, tomando puntos en los cabezales de entrada y salida, el cauce de drenaje los bordes inferiores y superiores.

DISEÑO GEOMETRICO Clase de carretera En el estudio de rectificación y mejoramiento de la carretera Paso Lateral de Loja, la consideración principal fue de ejecutar la obra dotándole de características para una velocidad promedio de 60 kph. De acuerdo a las necesidades de ésta vía especialmente en lo que se refiere a la velocidad de diseño, esta vía puede considerarse como Autovía en terreno ondulado-montañoso, de acuerdo al manual del Ministerio de Obras Públicas. En cuanto a anchos de carriles y otras características de este tipo de vía, se indican en los gráficos de secciones típicas adoptadas.

Normas de diseño Debido a que el diseño geométrico se realiza sobre una carretera ya construida, los parámetros de diseño utilizados dada su marcada influencia en el costo de la rectificación y rehabilitación, fueron fijados de acuerdo a las condiciones topográficas de la vía existente y al volumen y composición del tráfico, utilizándose para el efecto las Normas que tiene vigentes el Ministerio de Obras Públicas para estudios y diseño de carreteras como el Manual de Diseño MOP-001-E y la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras - 2003, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de la AASHO. Se han utilizado valores límites para acoplarse a los diseños existentes, ya que cualquier mejoramiento sustancial en lo que se refiere especialmente a radios de curvatura y longitudes de curvas verticales representa un incremento significativo en cantidades de obra, por lo que en lo posible se ha tratado de utilizar la estructura existente. Cuando las condiciones topográficas no lo permitieron y para acoplarse a la vía existente fue necesario considerar en los valores recomendados por el Ministerio de Obras Publicas y de la AASHO, las notas y observaciones dadas para cada tipo de terreno y velocidad de diseño, cuyos valores se presentan en el cuadro C-3.2 Velocidad de diseño

De acuerdo a las características geométricas existente en la vía, en base a las condiciones topográficas y respetando las Normas vigentes, se ha establecido la velocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 60 kilómetros por hora. En general, la vía existente según los datos de radios de curvatura y pendientes longitudinales se encuadran para una velocidad de diseño promedio anotada, de 60 Km./hora, sin embargo en tramos muy pequeños existen casos en que las curvas horizontales tienen radios de curvatura menores a lo especificado. Por tratarse de una rehabilitación y con el objeto de aprovechar la totalidad de lo construido y no afectar a las construcciones existentes no se ha realizado modificación alguna. Radio mínimo El radio mínimo utilizado para una velocidad de 60 Kph, de acuerdo al tipo de terreno y considerando los valores del MTOP para una clase de carretera tipo III con valores Absoluto, el radio mínimo es de 110 m. para terreno ondulado y de 42 m. para terreno montañoso, que garantiza una vía de mediana velocidad, pero con circulación segura y confiable. Con el objeto de mejorar las curvas horizontales existentes se han utilizado espirales de transición mínimas de 30 m de longitud, las cuales dan seguridad y amplitud a los vehículos que recorren por la curva. En el cuadro siguiente se indica un resumen de los radios promedios de las curvas horizontales utilizadas en la localización del proyecto.

RESUMEN DE RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES

PASOLATERAL LOJA

TRAMO # CURVAS RADIO PROMEDIO

3+000 4+000 3 406.67

4+000 5+000 3 235.00

5+000 6+000 3 173.67

6+000 7+000 3 162.33

7+000 8+000 3 440.67

8+000 9+000 4 151.25

9+000 10+000 3 592.33

10+000 11+000 3 944.00

11+000 12+000 4 530.00

12+000 13+000 3 304.00

13+000 14+000 6 174.00

14+000 15+000 4 708.25

15+000 16+000 7 159.09

16+000 17+000 6 147.29

17+000 18+000 5 82.927

Peraltes El peralte máximo de acuerdo a las Normas para este tipo de carreteras es del 10 %, sabiendo que por esta vía circulan camiones, buses y vehículos livianos y teniendo en cuenta que la capa de rodadura será de hormigón rígido. Diseño y dibujo del proyecto horizontal y vertical Con los datos de campo se procedió a realizar los respectivos cálculos, obteniéndose nuevos datos que sirvieron para realizar los respectivos dibujos tanto en planta como en perfil. Con los datos de la nivelación, se procedió a realizar el reajuste del proyecto vertical a nivel de rasante de tal forma que el nuevo diseño se acople a la estructura del pavimento existente con el objeto de utilizar el pavimento actual y no impedir la normal circulación por problemas constructivos de ampliación. Los datos del nuevo proyecto longitudinal, del levantamiento de la vía y otros fueron almacenados en la computadora, para luego con el programa Sokkia, proceder a realizar el dibujo final, presentándose el proyecto horizontal en escala 1:1000 y el vertical en escalas horizontal 1:1000 y vertical 1:100, indicándose además los datos de las curvas horizontales, datos de las referencias, datos de drenaje existente, las abscisas con su respectiva cota de terreno, proyecto, cortes y rellenos, datos de volúmenes de corte y relleno, secciones típicas, cuadro de coordenadas de replanteo, simbología utilizada, etc. Alineamiento horizontal y vertical El alineamiento horizontal se desarrolla en su totalidad por el eje de la vía existente, de acuerdo a las necesidades del proyecto. En ciertos tramos especialmente en sectores poblados, este eje se desplaza lo necesario para causar el menor daño a las construcciones existentes. Sobre el perfil longitudinal del terreno, y apoyado de los perfiles transversales, se realizó el reajuste del proyecto vertical, las pendientes longitudinales varían entre el 0.0 % y el 11,00 %, utilizadas para modificar las ondulaciones existentes en la vía. Con todas estas observaciones se ha procurado conservar las características que corresponden a la clase de carretera indicada anteriormente.

MOVIMIENTO DE TIERRAS

El cálculo del Movimiento de tierras, se lo realizó a partir de la información del proyecto vertical, de las secciones típicas adoptadas, del trazado horizontal y de los taludes de corte y relleno adoptados para el proyecto. Este cálculo se lo realizó utilizando el programa de topografía y vías Roading Kit, marca Sokkia En una primera corrida se estable los siguientes volúmenes:

ABSCISAS PARCIALES

CORTE RELLENO

Km 3+000 - 4+000 43327,80 1451,61

Km 4+000 - 5+000 31957,86 3829,77

Km 5+000 - 6+000 44290,27 3217,04

Km 6+000 - 7+000 17977,91 5932,37

Km 7+000 - 8+000 24791,89 1240,95

Km 8+000 - 9+000 39069,98 2496,07

Km 9+000 - 10+000 22458,50 4325,88

Km 10+000 - 11+000 30983,19 1628,27

Km 11+000 - 12+000 26674,58 31578,05

Km 12+000 - 13+000 23500,18 4496,49

Km 13+000 - 14+000 18479,34 4987,03

Km 14+000 - 15+000 8817,43 8094,60

Km 15+000 - 16+000 67747,22 25482,50

Km 16+000 - 17+000 153393,60 37851,69

Km 17+000 – 18+500.461 164691,88 37053,13

815170.46 189186.06

HIDROLOGIA E HIDRAULICA Introducción El Proyecto en estudio, que tiene su trazado por una vía existente, se inicia en la carretera Loja - Cuenca, (km 3+000) en el sector de Carigán. Posteriormente el trazado tiene una orientación sur, interceptando la vía a Catamayo y atravesando las zonas de Plateado, Belén, Bolonia, el cruce de la vía a Villonaco, la Ciudadela San Francisco, Ciudad Victoria, Urbanización Colinas Lojanas, Punzara y el Sector de La Argelia, al sur del cual finaliza el Proyecto cruzando el río Malacatos hasta la intersección con la vía Loja - Malacatos - Vilcabamba, con una longitud total del trazado aprobado de 15.5 km.

El drenaje vial constituye una de las partes esenciales en el mantenimiento y durabilidad de las vías, siendo su finalidad la eliminación adecuada del agua superficial y en ocasiones de la sub-superficial, lo que valora un enfoque cuidadoso y científico en el diseño de sus elementos constitutivos.

El objetivo general del estudio, es el de identificar, analizar y proponer el drenaje que

requerirá la vía, cuantificando las condiciones hidrológicas e hidráulicas que afectan al

escurrimiento superficial y sub-superficial de la zona, para dimensionar las obras de arte menor que deben ser construidas.

Metodología empleada

La metodología del estudio se basa en análisis de campo y gabinete, basados en

modelos computacionales que se han diseñado para solucionar los principales problemas que enfrenta la hidrología superficial, el diseño hidráulico y el drenaje de carreteras. Todo esto se fundamenta en las recomendaciones, regulaciones y normas emitidas por el MTOP para este tipo de estudios en el país.

Inicialmente, se efectuó un trabajo de campo, en el mismo que se realizaron recorridos generales y exhaustivos de la zona por donde se ha diseñado el trazado de la vía, para tener un cabal conocimiento de la hidrografía, el relieve, las condiciones del escurrimiento, la cobertura vegetal, pendientes y el clima.

Hasta el Km. 8+000, las alcantarillas existentes no tienen muros de ala, por lo que es muy común observar los terraplenes erosionados y derrumbados sobre entradas y salidas. Igualmente, esto también provoca la proliferación de vegetación en las entradas y salidas, con el consecuente taponamiento de las alcantarillas. Los canales de salida en zonas planas no tienen pendiente adecuada e impiden la auto limpieza de las alcantarillas. Se observa azolvamiento de las alcantarillas. El equipo de topografía obtuvo el polígono principal y los perfiles transversales de la vía, con lo que se elaboraron planos a escala 1:1.000, los mismos que fueron utilizados para el diseño del drenaje requerido. Luego en gabinete basándose en los datos topográficos del trazado definitivos se concluyó la definición y abscisado de las alcantarillas, cunetas laterales y otros elementos de drenaje y protección, cuantificándose las áreas de drenaje definitivas de los diferentes cursos de agua.

Posteriormente, se recopiló la siguiente información necesaria para el desarrollo de los diferentes tópicos del estudio:

• Cartografía a escala 1:50.000, para la mapificación y definición de las áreas de aporte a los diferentes elementos de drenaje con sus correspondientes parámetros físicos y morfo métricos.

• Información hidrometeorológica necesaria para caracterizar el clima de la zona,

cuantificar el escurrimiento máximo y valores de representatividad para la zona

• Información relativa al complejo suelo-cobertura vegetal, útil para cálculos hidrológicos indirectos, datos provenientes de los estudios realizados por SISAGRO, CLIRSEN y ECOCIENCIA recientemente.

Concluida esta fase se procedió a realizar el análisis y cálculos, para determinar la

capacidad hidráulica de las alcantarillas propuestas, que se concentraron en los siguientes puntos:

• Fundamentándose en la información cartográfica y el trabajo de campo, se ubicó los puntos críticos de drenaje existentes, para cuencas hidrográficas de mediana magnitud, se calculó las áreas de aporte con sus correspondientes parámetros físico - morfométricos.

• Los drenajes de área de aporte mínima, se establecieron directamente en los planos viales, adoptándose un valor constante de superficie.

• Para definir la escorrentía superficial máxima, se calculó las intensidades de precipitación utilizando las ecuaciones pluviométricas, de la publicación más actualizada del INAMHI, aceptada en las Normas de Diseño del MTOP. Los valores de intensidad diaria, se obtuvieron directamente de las cartas de isolíneas, correspondientes a un período de retorno de 25 años, para Obras de Arte Menor.

• La determinación del escurrimiento superficial máximo, en obras de arte menor, se basó en la utilización del Método Racional, para áreas menores a los 10 km2, en base a una hoja electrónica, donde se incluyen todos los cálculos intermedios.

• Se calcularon los datos hidráulicos principales para obras de arte menor, basándose en datos estándares, tomados de bibliografía publicada sobre el tema.

• Se elaboró cuadros de resumen para la propuesta de alcantarillas con sus datos principales, cálculo de parámetros físicos en las cuencas susceptibles de medición, cálculo de intensidades, caudales y comprobación del diseño hidráulico de los ductos propuestos.

• Se propusieron los diseños de obras de arte menor, en planos de detalles constructivos y las secciones transversales de las alcantarillas propuestas.

Recopilación de información

Información cartográfica y topográfica

Para cumplir los objetivos propuestos, en este tipo de proyectos, la base fundamental cartográfica constituye la Carta Básica Nacional del IGM, de la cual se utilizó las cartas topográficas a Escala 1:50.000, complementándose con la información topográfica del trazado de la vía a escala 1:1000.

Información hidrometeorológica. Tratándose de un estudio de crecidas, la información hidrometeorológica empleada en el estudio corresponde a las intensidades de lluvia a utilizarse en los respectivos cálculos y modelos, para lo cual se recurrió a las nuevas ecuaciones pluviométricas publicadas en el Estudio de Lluvias Intensas realizado por el INAMHI. Caracterización climatológica El clima en el Ecuador está condicionado por dos factores principales: la circulación atmosférica general y las masas de aire locales que resultan del relieve. También intervienen otros factores entre los cuales están las corrientes oceánicas, que desempeñan un papel muy importante en la zona litoral. La circulación atmosférica general

El Ecuador está ubicado, dentro de la faja o cinturón ecuatorial, caracterizado por presiones atmosféricas bajas, humedad fuerte y temperaturas elevadas y, un desplazamiento periódico hacia el hemisferio de verano. Por otra parte, en la cercanía de los 30º de Latitud Norte y Sur, existen dos anticiclones subtropicales con aire menos húmedo, menos caliente y con altas presiones atmosféricas, lo que provoca su desplazamiento hacia las bajas presiones del cinturón ecuatorial y que se denomina Zona de Convergencia Intertropical. Las masas de aire procedentes de los dos hemisferios entran en contacto y generan un frente intertropical, que es una zona de inestabilidad con perturbaciones

atmosféricas, al tratar cada una de imponer su dominio. En el transcurso del año, el frente intertropical está sometido a los mismos desplazamientos que la faja ecuatorial, dando como consecuencia el invierno y verano de la costa. Parámetros Climáticos La zona de estudio es más bien plana. Los parámetros climáticos característicos de la zona, fueron determinados en la estación meteorológica de la ciudad de Loja “La Argelia”, representativa para el Proyecto. � Humedad Atmosférica De acuerdo a los Cuadros y Gráficos de Variación de los Diferentes P arámetros Climáticos , en el cuadro de la Humedad Media Mensual en % y en el gráfico de Variación de la Humedad Relativa (%) , la zona tiene humedad media alta durante todo el año. Su valor medio está en 77 % y el máximo medio alcanza el 80 % en la época más lluviosa y el mínimo medio 73 % en la época de estiaje (agosto). La fluctuación anual, de la humedad relativa, coincide con la variación de la precipitación, con dos picos en marzo y octubre. � Temperatura Media De estos datos generados se desprende que la temperatura media de la zona, tiene poca variación durante el año. La mayor temperatura media multianual es de 16.0 °C y se registra en los meses de abril y diciembre. La más baja se presenta en julio con 14.7ºC. La temperatura media multianual es de 15.6 º C � Precipitación Igualmente, para el estudio de la cantidad de precipitación se utilizó la información de Loja, como estación representativa de la zona del Proyecto. En el informe de drenaje se detalla el cuadro de la Precipitación Media Mensual en mm y los gráficos de la Distribución Espacial Anual y Mensual de la Precipi tación . La precipitación es típica de la Región Interandina, con dos picos, en marzo y octubre, siendo su valor medio más alto en marzo con 113.9 mm. El mínimo de precipitación ocurre en el mes de septiembre con 46.7 mm. La precipitación media multianual para la zona es:

Pam = 835.7 mm � Balance Hídrico El estudio del "balance hídrico" que se establece entre la superficie terrestre y el aire (sistema suelo - atmósfera), relaciona dos procesos inversos de la evapotranspiración y de la precipitación. Para el caso del sector de Loja se concluye que en la zona de estudio los valores de evapotranspiración potencial son similares a los de evapotranspiración real, en casi todos los meses del año. En la zona, la ETP tiene un valor anual de 721 mm y, la precipitación es de 835 mm anuales, muy poco superior a la ETP. No se consideran deficitarios ningún mes del año ni con superávit.

Suelos y Cobertura Vegetal Estos datos se obtuvieron de la cartografía existente en la zona del proyecto,

complementándose con la información de CLIRSEN y SISAGRO sobre uso actual, suelos y geomorfología del sector. Suelos En la zona del Proyecto los suelos corresponden a materiales antiguos con caolinita y dentro de estos a los de saturados compactos. Estos suelos se encuentran en las regiones más lluviosas del país, donde el aumento de las precipitaciones y una temperatura constantemente alta, tienden a la alteración profunda y total de los minerales de la roca; las bases y el sílice se lixivian, lo que favorece la presencia de caolinita. Vegetación La vegetación corresponde en los pisos altitudinales al Bosque Seco Montano Bajo, que se ubica entre los 2000 y 3000 m.s.n.m. Los límites de temperatura son de 18 a 12 ° C y recibe una precipitación media anual entre 250 y 500 mm. En la Sierra, el Bosque Seco Montano Bajo se encuentra desprovisto de su cubierta vegetal natural; sin embargo, como plantas representativas se pueden citar al Nogal, Chinchín, Sigse y Cholan.

DETERMINACION DE PARAMETROS FISICOS Y TIEMPO DE CO NCENTRACION

Utilizando los planos viales a escala 1:1000 y con los criterios obtenidos en las observaciones de campo, se colocaron las alcantarillas existentes en los cauces que interceptan la vía y también las alcantarillas que completan la cantidad requerida según normas, para este tipo de vías.

Parámetros Físicos

Como se mencionó anteriormente, el área de aporte para las diferentes alcantarillas fue delimitada en las cartas topográficas del IGM a escala 1:50.000. La misma información cartográfica se utilizó para la determinación de la longitud y pendiente de los cauces principales.

Determinación del Tiempo de Concentración Con el fin de disponer de un valor de duración de intensidad de lluvia que permita calcular el caudal máximo a la salida de la cuenca, se adoptó dicha duración igual al tiempo de concentración. Existen varios métodos o fórmulas que permiten definir el tiempo de concentración. Para el presente caso se utilizó la fórmula de KIRPICH, la misma que se ha comprobado, arroja resultados satisfactorios para el efecto.

Dónde:

)H

L(0.87=Tc

0.3853

Tc = Tiempo de concentración en horas L = Longitud del cauce principal en Km. H = Desnivel (Hmáx-Hmín) en m. El tiempo de concentración mínimo, para las áreas pequeñas, se adoptó con un valor de 5 minutos.

DETERMINACION DE LOS CAUDALES MAXIMOS De acuerdo a las propuestas de los diferentes tratados de hidrología y las recomendaciones dadas por el MTOP, para el presente estudio y en razón de tener áreas de aporte "pequeñas" (hasta 15 km2), se utilizó, para el cálculo del caudal máximo de diseño, el Método Racional, aplicado en una hoja electrónica.

Determinación del Coeficiente de Escorrentía C Para el cálculo del valor de C, se acudió al análisis de los datos del suelo y la vegetación del y los criterios del Manual de Drenaje del MTOP En el siguiente cuadro se expone un resumen de los coeficientes de escurrimiento más comunes: NOTA: Suelos permeables: Arenoso - Limo arenoso – Loam arenoso

Suelos no permeables: Arcilloso - Limo arcilloso - Loess arcilloso

El valor del coeficiente de escurrimiento empleado en el estudio, corresponde a un promedio ponderado de los valores individuales a las diferentes combinaciones del complejo suelo (permeabilidad) – vegetación (densidad de la cobertura). Siendo una zona de características impermeables, suelos arcillosos compactos, donde la vía atraviesa por colinas de pendientes entre 3.5 y 5.5 % y vegetación predominante de pradera impermeable, se escogió un valor del coeficiente de escurrimiento: 3+000 – 18+500 C = 0.378

Intensidad de la Precipitación

Las intensidades de precipitación que se aplican en el proyecto, para el drenaje, se obtienen de la regionalización de las intensidades de lluvia de la publicación “Estudio de Lluvias Intensas”, investigación efectuada por el INAMHI para todo el país, misma que consta en las normas del MTOP, para todos los aspectos de diseño hidráulico en obras de arte menor y mayor, de la infraestructura vial. El área del proyecto se ubica en la zona 35, según la sectorización propuesta en dicho estudio y las ecuaciones pluviométricas correspondientes son: Para duraciones de la lluvia de 5 min < t < 43 min:

TrdTr ItI ;4083.0854.92 −=

Para duraciones de la lluvia de 43 min < t < 1440 min:

TrdTr ItI ;8489.047.480 −=

En donde: t - duración de la lluvia o el tiempo de concentración (minutos) Tr - período de retorno (años): 25 años, para obras de arte menor. d;Tr - intensidad máxima diaria. Para drenaje, el valor será determinado de la Zonificación de Intensidades de Precipitación y del gráfico de Isolineas de Intensidades de Precipitación para Tr = 25 años : Los valores de Id, para el Proyecto, son los siguientes: ABSCISA VALOR DE Id25

3+000 18+500 2,90 Con las ecuaciones antes indicadas y considerando la duración de la lluvia igual al

tiempo de concentración Tc, se determinaron los valores de intensidad para cada una de las áreas de aporte hacia las diferentes alcantarillas, valores que se presentan en los siguientes cuadros de Cálculo de Intensidades de Lluvia y Caudales Máximo s.

ZONA No. 35 -0,4083

5 < t < 43 I;Tr= 92,85 t Id;Tr

-0,8489

43 < t < 1440 I;Tr= 480,47 t Id;Tr

PROYECTO: PASO LATERAL DE LOJA

CALCULO DE INTENSIDAES DE LLUVIA Y CAUDALES MAXIMOS

Nº ABSCISA AREA t I C Q DIM. CAMBIO A

Id;Tr Km² min mm/h m3/s PROPUESTA DIMENSION

Tr=25 DEFINITIVA

0 + 0,0 INICIO

2,9 1 0 + 804,2 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 2 1 + 80,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 3 1 + 231,3 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 4 1 + 640,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 5 2 + 270,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 6 2 + 522,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 7 2 + 680,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 8 3 + 20,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 9 3 + 100,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 10 3 + 295,5 1,68 10,0 105,0 0,380 18,61 ■ 2.4x2.4 ■ 3.0x3.0

2,9 11 3 + 932,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 12 4 + 223,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 13 4 + 505,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 14 4 + 636,7 5,39 12,6 95,8 0,380 54,51 ■ 3.0x2.0 ■ 6.0x3.0

2,9 15 4 + 743,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 16 4 + 905,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 17 5 + 17,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 18 5 + 503,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 19 5 + 805,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 20 6 + 416,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 21 6 + 637,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,00 ø 1,20

2,9 22 6 + 951,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 23 7 + 176,0 0,26 7,2 120,3 0,380 3,30 ø 1,50

2,9 24 7 + 332,6 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 25 7 + 876,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 26 8 + 246,3 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 27 8 + 314,0 2,70 13,1 94,3 0,380 26,87 ■ 2.0x2.0 ■ 3.0x3.0

2,9 28 8 + 600,0 3,00 18,5 81,9 0,380 25,93 ■ 1.9x1.9 ■ 3.0x3.0

2,9 29 9 + 20,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 30 9 + 667,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ■ 1.3x1.3

2,9 31 9 + 746,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 32 9 + 971,5 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ■ 1.2x1.2

2,9 33 10 + 160,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ■ 1.2x1.2

2,9 34 10 + 538,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 35 10 + 723,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 36 10 + 894,0 0,60 11,1 100,8 0,380 6,39 ø 1,80

2,9 37 11 + 140,0 1,30 13,6 92,8 0,380 12,74 ■ 2.0x2.0

2,9 38 11 + 338,0 0,90 11,5 99,3 0,380 9,43 ø 2,00

2,9 39 11 + 600,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,00

2,9 40 13 + 160,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 41 13 + 500,0 2,40 16,2 86,4 0,380 21,90 ø 3,00

2,9 42 13 + 830,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 43 14 + 203,0 1,40 16,6 85,6 0,380 12,64 ■ 2.1x2.1

2,9 44 14 + 374,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 45 14 + 869,0 0,60 10,5 103,2 0,380 6,53 ø 1,80

2,9 46 15 + 50,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 47 15 + 255,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 48 15 + 620,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 49 15 + 820,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 50 15 + 910,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 51 16 + 90,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 52 16 + 460,0 3,90 5,0 139,6 0,380 57,46 ■ 2.4x2.4 ■ 7.0x3.0

2,9 53 16 + 580,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 54 16 + 760,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 55 16 + 880,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 56 17 + 80,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 57 17 + 275,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

2,9 58 17 + 480,0 0,12 5,0 139,6 0,380 1,77 ø 1,20

17 + 883,7 FIN

Método Racional El método se basa en las siguientes consideraciones: si una lluvia de intensidad uniforme (I) cae sobre la totalidad de una cuenca y dura el tiempo necesario para que todas sus partes contribuyan al derrame en el punto de descarga, el caudal resultante será directamente proporcional a la intensidad de precipitación menos las pérdidas por infiltración y evaporación estimadas a través del coeficiente de escurrimiento (C).

Dónde: Q: Caudal calculado en m3/s C: Coeficiente de escorrentía I: Intensidad de precipitación en mm/h A: Área de la cuenca en Km² Los valores calculados de caudal máximo para cada alcantarilla, constan en el cuadro anterior de Cálculo de Intensidades de Lluvia y Caudales Máximo s. DISEÑO DE ALCANTARILLAS, CUNETAS LATERALES Y DE COR ONACION, BAJANTES, SUBDRENAJE Y OTRAS OBRAS COMPLEMENTARIAS Diseño de Alcantarillas • Para propósitos del diseño, se ha procurado reducir el tamaño de las

alcantarillas a un mínimo razonable económico, sin descuidar los criterios de seguridad y de protección de las mismas para incrementar su vida útil. Por otro lado, se ha tomado en cuenta que las normas de diseño establecen un diámetro mínimo de 1.22 metros.

• Se han escogido preferentemente alcantarillas de tipo circular, de material corrugado epóxico, con valores acordes a los resultados del análisis hidráulico, con la finalidad de garantizar su durabilidad y funcionamiento, en condiciones muy severas. Cuando el requerimiento hidráulico supera los 10 m3/s, se han propuesto alcantarillas de cajón de hormigón armado.

• En este Proyecto se han prolongado la mayoría de las alcantarillas, siempre y cuando se encuentren en buen estado. Se han cambiado algunas alcantarillas existentes, debido al estado o por capacidad hidráulica..

• En general, se han escogido para el diseño los caudales obtenidos con el Método Racional y calculados para un período de retorno de 25 años.

• La velocidad máxima del agua a través de la alcantarilla, para efectos de evaluación hidráulica, se ha fijado en 4.5 m/s.

• Con el fin de encauzar la corriente hacia las alcantarillas y proteger el talud de posibles socavaciones, se consideran en las obras de arte menor cabeceras de muros de ala en la entrada; además, para disipar la energía cinética que lleva el agua, y a fin de evitar socavaciones del cauce aguas abajo, también se proponen cabeceras de muros de ala a las salidas de las alcantarillas.

3.6

A*I*C=Q

• Se ha adoptado las gradientes propias de los cursos de agua y las que no corresponden a cursos de agua, entre 1.5 y 2%.

• Cuando las salidas de las alcantarillas, según la topografía de los planos viales, coinciden con fuertes pendientes, se propone obras de disipación a la salida mediante bajantes revestidos.

• De manera similar, para cursos de agua en corte, se han propuesto bajantes hacia las cunetas o rápidas amortiguadas en las entradas de las alcantarillas.

• En todos los casos de cambios de alcantarillas se consideró la remoción de las existentes.

Muros de Ala O cabeceras de las alcantarillas, constituyen elementos complementarios del drenaje, actualmente considerados de gran importancia, especialmente en carreteras como la del estudio, donde un cruce de agua artificial puede actuar como agente destructor de la carretera. La entrada dirige la corriente de agua hacia la alcantarilla y su forma debe permitir la disminución de la pérdida de carga por entrada y facilitando el trabajo de la alcantarilla a máxima capacidad. El muro de ala a la salida, en cambio, deberá disipar la energía cinética de la corriente de agua, evitando la socavación aguas abajo y consecuentemente la erosión retrospectiva y pérdida de la mesa de la vía. En la construcción y ampliación del paso lateral se propone la realización de los muros de ala en todas las alcantarillas.

Cunetas Laterales Las cunetas son canales abiertos junto a la carretera, cuyo propósito es conducir los

escurrimientos del agua del pavimento, banquina y áreas adyacentes hacia las alcantarillas o cursos naturales. Cunetas de Coronación En los tramos de vía, cuyo trazado se localiza en las laderas húmedas, se recomienda la instalación de zanjas drenantes como cunetas de coronación sobre las laderas, encima de los taludes, para aliviar el flujo de agua superficial y orientarla hacia los drenajes más próximos. De igual manera en el tratamiento de deslizamientos.

Su diseño es rectangular, con boca superior trapezoidal, rellena con material granular adecuado, geomembrana y geotextil, de acuerdo al diseño que se presenta en el Plano de Detalles. También deberá tomarse en cuenta, el dotarle de pendiente adecuada y su desembocadura a un drenaje natural existente. Se propone la construcción de zanjas drenantes en las siguientes abscisas, con sus respectivas longitudes:

ABSCISADO LONGITUD (m)

Km 3+160 – Km 3+280 120

Km 3+820 – Km 4+900 80

Km 7+880 – Km 9+000 120

Km 11+380 – Km 11+500 120

Km 12+060 – Km 12+180 120

Km 16+090 – Km 16+210 120

Km 16+230 – Km 16+390 160

Km 17+100 – Km 17+180 80

TOTAL 920

• la construcción de las zanjas drenantes será rectangular, con una base de 0.60 m y 0.60 m de altura, incluirá material filtrante pasante 4” y retenido de 2”, cubierto por geomembrana de e= 2 mm y geotextil no tejido NT 1600, según se indica en el Plano de Detalles .

Sub-drenes En los tramos de la vía que recorre por media ladera de la zona montañosa, sitios con bastante humedad, zonas pantanosas y vertientes, se establece la necesidad de construir sub-drenes, a un solo costado de la vía. Los sub-drenes se han previsto en las siguientes abscisas:

6+637-7+177 (540 m); 10+338-10+723 (385 m); 14+400- 14+869 (469 m)

• La construcción de los sub-drenes será de tipo normal, bajo la cuneta lateral y desfogue en las entradas de alcantarillas. Se establece una sección constructiva de 1.50 x 0.50 m. Será necesario incluir el material filtrante, tubo perforado de PVC D=200 mm y geotextil, según se indica en el Plano de Detalles .

Bajantes Amortiguados en Salidas Tipo S3 En las salidas de alcantarillas Tipo S3, conforme constan en los planos viales, donde la pendiente de los cauces provoca la “erosión retrospectiva”, se proponen bajantes revestidos, cuya construcción debe ajustarse al relieve del terreno natural, para no provocar desestabilizaciones que afecten la mesa de la vía. Estos elementos de drenaje se construirán en alcantarillas de 1.20, en las siguientes abscisas:

16+580 (8 m); 16+760 (7 m) Se identifican estos elementos de drenaje, en todas las salidas de alcantarillas tipificadas como S3, en los cuadros de la Propuesta de Alcantarillas, Datos Principales de las Alcantarillas y Obras de Drenaje y Planos Viales, conforme al diseño propuesto en los Planos de Detalle . • Se han establecido dimensiones acordes a las salidas de las alcantarillas donde

reconstruirán estos bajantes, de la siguiente manera: Alcantarilla 1.20 m Sección de 1.20 x 1.00 y 0.15 m de recubrimiento Canales en Tierra en Salidas de Alcantarillas Tipo S4 Cuando no hay un drenaje directo en la salida de alcantarillas, se ha propuesto la construcción de canales excavados en tierra, en una longitud que permita localizar un drenaje, donde depositar las aguas.

Las abscisas donde se construirán canales en tierra son: Salidas S4:

1.20: 6+416 (6 m); 14+374 (2 m); 17+080 (6 m) 2.00: 11+338 (10 m) 3.00: 3+395.5 (9 m) Estos elementos de drenaje se construirán en todas las salidas de alcantarillas

tipificadas como S4, en los cuadros de la Propuesta de Alcantarillas, Datos Principales de las Alcantarillas y Obras de Drenaje y Planos Viales, conforme al diseño propuesto en los Planos de Detalle .

• Se han establecido dimensiones acordes a las salidas de las alcantarillas donde

se construirán los canales, de la siguiente manera: Alc 1.20 Sección de 1.20 x 1.00 Alc 2.00 Sección de 2.00 x 1.50 Alc 3.00 Sección de 3.00 x 1.50 Desfogues de Calzada

Es necesario construir los desfogues de la calzada hacia las alcantarillas o puentes,

para evitar el deterioro de la calzada por efecto del agua mal conducida. Se han previsto sumideros longitudinales laterales. Como se menciona, se incluyen los sumideros a alcantarillas (142), a los dos costados de la vía. También se han considerado las curvas verticales inferiores, que necesariamente coinciden con un elemento de drenaje (4 a cada lado). Los sumideros serán de hierro con una sección de 1.00x0.50, el cajón de desfogue será de 1.15x0.65 y 1.0 m de profundidad, con recubrimiento de 0.15 m.

Anclajes En la propuesta de alcantarillas nuevas, se proponen sitios donde la pendiente es

elevada; por lo tanto, se propone la construcción de anclajes para evitar el desplazamiento de las alcantarillas por efecto de su propio peso y del relleno.

El total será de 6 anclajes en las siguientes alcantarillas de 1.20:

15+620, 16+580, 16+760, 16+880, 17+275, 17+480

Se ha diseñado un anillo de hormigón simple, en alcantarillas de D= 1.20 m, que tendrá dimensiones de 1.60x1.60 de sección y 0.30 m de grosor. Tendrán un dentellón enterrado en el suelo, de 0.60x0.40 de sección y 0.30 m de grosor.

DISEÑO DE PAVIMENTOS Antecedentes: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) mediante Concurso invita para la realización de los estudios de factibilidad, impactos ambientales e ingeniería definitivos para la construcción del PASO LATERAL DE LOJA. Objetivo:

El presente informe tiene como objetivo determinar los espesores del pavimento, con un índice de servicio aceptable y durante la vida de servicio estimada, una estructura de pavimento eficaz y técnicamente viable Localización del proyecto: El proyecto estudiado integrará a la provincia de Loja con la Red Vial Nacional y se encuentra enmarcado entre las siguientes coordenadas

UBICACION LATITUD NORTE (m) LONGITUD ESTE (m) COTAS(m)

Cruce Nueva vía a Cuenca 9’561.920

695.610

2200

Cruce Nueva vía a Catamayo

9’559.758

699.588

2160

Cruce río Malacatos 9’551.390

700.235

2167

Empate vía Vilcabamba (Fin Proyecto)

9’551.365

700.280

2182

PARÁMETROS DE DISEÑO

- Tránsito

El objetivo básico en el diseño de los pavimentos es permitir la circulación de los vehículos con unas cargas dadas, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo y los criterios de las autoridades pertinentes acerca del manejo de la red vial. Para el dimensionamiento de los pavimentos, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, el número de cargas y el peso por eje, estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento esperadas en el carril de diseño.

CROQUIS

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ASIGNADO

El Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) que tendrá el proyecto corresponde al siguiente:

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ASIGNADO AL PROYECTO (TPDA – vehículos)

TRAMO No.1: Inter. Vía a Cuenca - Intr. Vía a Catamayo

AÑO LIVIANO BUS CAMIONES 2 EJES CAMION PESADO

TPDA LIVIANO MEDIO 3 EJES 5 EJES 6 EJES

1 1770 145 319 150 34 56 5 2480

2 2496 197 579 150 35 57 5 3519

3 3221 249 838 150 36 58 5 4557

4 2496 197 579 150 36 60 6 3523

5 2496 197 579 150 37 61 6 3525 TRAMO No.2: Intersección vía Catamayo - Intersección vía Malacatos

A CUENCA

A ZAMORA

A MALACATOS

A CATAMAYO LOJA

N TRAMO No.1

TRAMO No.2

CARIGAN

TRAFICO DESVIADO: 800 TRAFICO EXISTENTE: 717 TRAFICO GENERADO: 1037 TPDA TOTAL 1er. Año: 2654

TRAFICO DESVIADO: 739 TRAFICO EXISTENTE: 1057 TRAFICO GENERADO: 1037 TPDA TOTAL 1er. Año: 2833

AÑO LIVIANO BUS CAMIONES 2 EJES CAMION PESADO

TPDA LIVIANO MEDIO 3 EJES 5 EJES 6 EJES

1 2116 131 281 214 49 10 18 2818

2 2841 182 540 214 50 11 18 3856

3 3567 234 799 214 51 11 18 4894

4 1494 597 540 214 52 11 19 2926

5 2841 182 540 214 53 11 19 3861

- Periodo de Diseño

El periodo de análisis y diseño corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir: Pavimento Rígido: 30 años.

- Tasas de crecimiento

Para el desarrollo del volumen de vehículos que transitarán en el periodo de diseño se ha procedido a tomar los datos publicados por el Departamento de Factibilidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para la provincia de Loja, los mismos que se muestran en el siguiente cuadro.

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (%) PERÍODO TASAS DE CRECIMIENTO %

AÑOS LIVIANO BUS CAMIÓN

2005-2010 4,47 2,22 2,18

2010-2015 3,97 1,97 1,94

2015-2020 3,57 1,78 1,74

2020-2030 3,25 1,62 1,58 Fuente: MTOP

- Tráfico por periodos de diseño

Para determinar el volumen de tráfico por periodos de diseño se establece el factor de crecimiento de tráfico utilizando las tasas de crecimiento establecidas con anterioridad y el periodo de diseño determinado para el proyecto, utilizando la siguiente ecuación:

( )niToTP += 1* Donde: To= Tráfico inicial i = tasa anual de crecimiento de tránsito n = periodo de diseño

- Factor de distribución

Factor de distribución por dirección

Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en una y otra dirección, el mismo que corresponde a 0.4 del total del flujo vehicular censado. Factor de Equivalencia de Carga El factor de equivalencia de carga se basa en el deterioro producido por un eje patrón, este factor no corresponde a un valor específico que permanece constante, pues este cambia con la estructura del pavimento.

- Determinación del Número de Ejes Equivalentes de 8. 2 Toneladas

Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y durante el período de diseño, se procede a convertir la cantidad de vehículos comerciales a ejes simples equivalentes de 8.2 Toneladas mediante el factor camión mediante el método AASHTO 93. En el método AASHTO 93, los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes tipo de 80kN o 18kips. Se los denomina ESAL (equivalent simple axial load). El tránsito es reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga que producirán el mismo daño que toda la composición de tránsito. La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga LEF (load equivalent factor).

dadservicialideperdidamismalaproducenqueKNxdeejesdeNo

dadservicialideperdidaunaproducenquekNdeESALsdeNoLEF

____________.

______80____.=

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento y según el nivel de servicialidad, Servicialidad inicial (Po): Pavimentos rígidos: 4.5 Pavimentos rígidos: 4.2 Servicialidad final (Pt): Caminos muy importantes: 3.0 Caminos de menor tránsito: 2.0 Para determinar el número total de ejes equivalentes tenemos la expresión:

FCTLEFtFDTToN **365**= Dónde: To= Tráfico inicial FDT= Factor de distribución de tráfico por carril

LEFt= Factor de equivalencia de carga total FCT= factor de crecimiento de tráfico

- La subrasante El suelo es quizá el material más utilizado para construir, dado que aparece en todas las construcciones, al menos como su material de fundación. En el caso de los pavimentos además de servir como soporte, es la parte integral de su estructura y de la calidad del suelo depende en buena parte el espesor final de los pavimentos. Para esto se procedió a realizar los siguientes ensayos:

- Granulometría - CBR de Laboratorio - Límites de consistencia.

Resistencia de la subrasante Con el fin de mejorar la información relativa al suelo como material de construcción o de fundación, es necesario establecer cuál es su resistencia mecánica ante la presencia de cargas, entre los métodos para determinar esta característica se encuentra: Ensayo de CBR El método CBR para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse. Se basa en que a menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores de pavimento para protegerlo de las solicitaciones de tránsito. El criterio más difundido para la determinación del valor de resistencia de diseño en función del tránsito que se espera circule sobre el pavimento Para el proyecto se obtuvieron los siguientes resultados:

ABSCISA CBR 3+000 24 4+000 1 5+000 2 6+000 2 7+000 2 8+000 2 9+000 9

10+000 2 11+000 10 12+000 22 13+000 1 14+000 3 15+000 5 16+000 10 17+000 3 17+800 48

Para determinar el CBR de Diseño, el Instituto del Asfalto 1 recomienda tomar un valor total de acuerdo con la tabla que se muestra: Tabla 1. Percentil de confiabilidad para determinar la resistencia del suelo en función del número de ejes de 8.2T en el carril de diseño

Número de ejes de 8.2T en

el carril de diseño Percentil a seleccionar para

hallar la resistencia <104 60

104 – 106 75 > 106 87.5

No ABSCISA CBR Numero %

2 4+000 1 100 3 13+000 1 4 5+000 2 11 68,75 5 6+000 2 6 7+000 2 7 8+000 2 8 10+000 2 9 14+000 3 9 56,25

10 17+000 3 11 15+000 5 8 50,00 12 9+000 9 7 50,00 13 11+000 10 5 31,25 14 16+000 10 15 12+000 22 4 25,00 16 3+000 24 3 18,75 17 1+000 33 2 12,50 18 2+000 37 1 6,25

19 17+800 48 1 6,25

CBR= 1,9

1 Manual del Instituto del Asfalto- confiabilidad en función del número de ejes equivalentes

Módulo Resiliente Para la aplicación de los métodos racionales de diseño de espesores de pavimentos se requieren caracterizar los suelos con un parámetro dinámico. El módulo resilente se obtiene al dividir el esfuerzo aplicado por la recuperación de la deformación axial. Obteniéndose las siguientes ecuaciones de correlación2:

CBRMr *1500= para CBR< 7.2% 65.0*3000 CBRMr = para CBR de 7.2 a 20%

( ) 241ln*4326 += CBRMr

- Servicialidad

El índice de servicialidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo. Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los siguientes: Índice de servicialidad inicial: Po: 4.5 para pavimentos rígidos Po: 4.2 para pavimentos rígidos Índice de servicialidad final: Pt: 2.5 o más para caminos muy importantes Pt: 2.0 para caminos de tránsito menos

- Confiabilidad y desvío estándar

Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son: - Confiabilidad R - Desviación Estándar Confiabilidad La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”. La confiabilidad utilizada para el proyecto, corresponde a 85%, con una desviación normal estándar de -1.037. Desviación estándar So Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de los errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento.

2 Tomado del Manual de Diseño de CORPECUADOR

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los siguientes intervalos: Pavimentos rígidos: 0,30 - 0,40 Pavimentos rígidos: 0,40 - 0,50 Para el proyecto se utiliza Pavimentos rígidos: 0,35 Pavimentos rígidos: 0,45 Drenaje La AASHTO establece recomendaciones en base en el tiempo necesario para que la capa de base elimine la humedad cuando esta tiene un grado de saturación del 50%, es importante notar que al tener un grado de saturación del 85% se reduce en gran parte el tiempo real necesario para seleccionar la calidad de drenaje.

Tiempos de drenaje para capas granulares3

Calidad del Drenaje 50% saturación 85% saturación Excelente 2 horas 2 horas Bueno 1 día 2 a 5 horas Regular 1 semana 5 a 10 horas Pobre 1 mes De 10 a 15 horas Muy pobre El agua no drena Mayor de 15 horas

Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos

Calidad del drenaje

P= % del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación

< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25% Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20 Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00 Regular 1.25 – 1.15 1.15 - 1.05 1.00 – 0.80 0.80 Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60 Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

En el diseño de pavimentos rígidos se utilizan los coeficientes de drenaje, los cuales ajustan la ecuación de diseño que considera la resistencia de la losa, las tensione y las condiciones de soporte. Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos

Calidad del drenaje

P= % del tiempo en que el pavimento está expuest o a niveles de humedad cercanos a la saturación

< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25% Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 Regular 1.15 – 1.10 1.10 - 1.00 1.00 – 0.90 0.90

3 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures de 1993

Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 Muy Pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

5.1.2 Especificaciones Técnicas

MÉTODOS DE DISEÑO

El concepto de diseño de pavimentos tanto rígidos como rígidos, es determinar primero el espesor de la estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales considerando que el periodo de desempeño de un pavimento está en función de la pérdida de servicialidad. Pavimentos Rígidos Método AASHTO 93 El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos rígidos y rígidos de carreteras. Para el método AASHTO4 la fórmula de diseño es:

En donde: W18= Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80 kN)

calculadas conforme el tránsito vehicular. Zr= Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la

curva estandarizada para una confiabilidad R. So= Desviación estándar de todas las variables ∆PSI = Pérdida de servicialidad Mr= Módulo de resiliencia de la subrasante SN = número estructural Determinación de espesores por capas. Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño, donde se involucraron los parámetros anteriormente descritos en el capítulo 3 (tránsito, R, So, MR , .PSI ), se requiere ahora determinar una sección multicapa que

4 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures de 1993

en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase, haciéndose notar que el método de AASHTO, versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.

33322211 mDamDaDaSN ++= Donde: a1 a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase

respectivamente. D1 D2 D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente. m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente. Análisis del diseño final con sistema multicapa Deberá reconocerse que para pavimentos rígidos, la estructura es un sistema de varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

Figura 5.1. Esquema de criterio SN para espesores Método AASHTO 1993

D*1 / 1

1

a

SN

1111* SNDaSN ≥=

22

122

**

ma

SNSND

−≥

221 ** SNSNSN ≥+

33

2133

)**(*

ma

SNSNSND

+−≥

NOTAS: 1) a, D, m y SN corresponden a valores mínimos requeridos. 2) D* y SN representan los valores finales de diseño. Con todo lo anterior queda configurada la sección estructural de proyecto para pavimento rígido. FUENTES SELECCIONADAS PARA EL ESTUDIO Se han considerados dos posibles minas.

MINA LOS ENCUENTROS

Ubicación: Esta Mina pertenece a la provincia de Loja, cantón Loja, parroquia Malacatos, localizada en el Kilómetro 6+000 de la carretera que va hacia Los Encuentros que corresponde a la confluencia de los ríos Solanda y Malacatos y se encuentra a 45 kilómetros del centro de gravedad del Proyecto (Km. 8+941).

Descripción:

Se trata de depósitos aluviales recientes, clasificados como gravas arenosas con cantos rodados de hasta 20 cm de diámetro. Las gravas están en el orden del 60%, las arenas en un 35% y los cantos rodados en un 5% estimativamente. Las partículas son duras de origen volcánico predominantemente, de forma redondeada; la arena es gruesa a media. El depósito se presenta suelto a ligeramente compactado.

Volumen: Volumen de Sobrecarga: Área: 40.000 m ² (100 por 400 metros) Espesor promedio capa vegetal de las terrazas: 0.00 2 m. Volumen a desechar de las terrazas adyacentes al De pósito: 80 m ³

Volumen de Material Útil:

Área: 300 x 400 = 120.000 m ² Espesor promedio determinado mediante la sísmica y lo observado en el Depósito: 4 metros. Volumen explotable: 480.000 m ³ A esta cantidad hay que adicionar 20.000 m ³ que se encuentran actualmente en el cauce del río Solanda, que es afluente del río Los Encuentros; por lo que consideramos que alrededor de 500.000 m ³ de material se encuentra presente en este sitio. Mediante la investigación sísmica se determinó cantidades superiores a los 600.000 m³ de material existente sobre el cauce y en la terraza aluvial de la margen derecha del río Los Encuentros y por tratarse de un depósito de materiales renovables se considera este volumen como ilimitado. No se recomienda explotar dicha cantidad debido a que las condiciones hidráulicas del río no lo permitirán especialmente durante la época de invierno. Usos

De acuerdo a los resultados de ensayos de laboratorio, estos materiales son aptos para utilizar como: base, subbase, mejoramiento, concreto asfáltico, hormigones y terraplenes. Propietarios y concesiones mineras La zona donde confluencia los ríos Solanda y Malacatos forman el río Los Encuentros, en este sector se ubica este depósito de materiales y se encuentra bajo la administración del Ing. Fabián Rodríguez con concesión minera. Recomendaciones � Es necesario realizar previamente un tratamiento en el cual se considere el

lavado, triturado y clasificación. esto implica la búsqueda de maquinaria apropiada para explotación hidráulica o para la chancada y lavado simultáneo, en cualquier caso es necesario utilizar una pala mecánica. � Se recomienda su explotación mediante bancos horizontales en cualquier

época del año. � Para evitar las inundaciones del río en épocas de invierno hacia el sitio de

explotación es recomendable construir barreras en margen derecha del río; utilizando el mismo material estéril que se obtenga de la mina. � Debido a que se ha determinado cantidades mayores a 500.000 m³ existentes

en este sector del río Los Encuentros; es recomendable explotar 400.000 m³ con el fin de evitar inundaciones sobre este depósito.

MINA RIO CATAMAYO Ubicación: Esta Mina también pertenece a la provincia de Loja, Cantón Catamayo, Parroquia Catamayo, Sector Valle Hermoso en el Kilómetro 6+000 de la vía La Toma (Catamayo) – Cariamanga. y se encuentra a 47 kilómetros del centro de gravedad del Proyecto (Km. 8+941). Descripción: Son materiales aluviales, tipo: gravas arenosas, con 60% de gravas, arenas 35% y cantos rodados en un 5% de tamaño máximo 15 cm; las partículas son redondeadas, duras, de origen volcánico y se presentan sueltas a ligeramente compactado. Volumen: Volumen de Sobrecarga.- Área: 30.000 m ² (100 por 300 metros) Espesor promedio capa vegetal de las terrazas: 0.00 2 m. Volumen a desechar de las terrazas adyacentes al De pósito: 60 m ³

Volumen de Material Útil.-

Área: 500 x 250 = 125.000 m ² Espesor promedio determinado mediante la sísmica y lo observado en el

Depósito: 4 metros. Volumen explotable: 500.000 m ³ Mediante la investigación sísmica se determinó cantidades superiores a los 600.000 m³ de material existente sobre el cauce y en la terraza aluvial del río Catamayo. No se recomienda explotar dicha cantidad debido a que las condiciones hidráulicas del río no lo permitirán especialmente durante la época de invierno. A esta cantidad hay que adicionar 60.000 m³ que se encuentran actualmente en el cauce del río Catamayo; por lo que consideramos que alrededor de 560.000 m ³ de material se encuentra presente en este sitio. Por tratarse de un depósito renovable se considera que este volumen como ilimitado. Se considera que el depósito aluvial está ocupando un área de alrededor de 6 Ha, cuyo espesor de explotación mínimo es de 3m con lo que se tiene un volumen de 180.000 m³. La mina está en explotación. Usos De acuerdo a los resultados de ensayos de laboratorio, estos materiales son aptos para utilizar como: base, sub-base, mejoramiento, concreto asfáltico y hormigones. Propietarios y concesión minera Los materiales existentes en las márgenes y cauce del río Catamayo en el sector de la Hacienda Valle Hermoso de Catamayo se encuentran bajo la administración de MALCA “MONTERREY AZUCARERA LOJANA C. A.”, con concesión minera. La explotación se iniciará creando una plataforma de recepción y procesamiento de materiales, creando el espacio necesario para procesamiento, que consistirá en el cribado para obtener la granulometría especificada y trituración para los diferentes rubros que se fijen en la construcción de la vía. Por su naturaleza, la explotación de esta mina requiere la utilización de equipo básico consistente en tractores y excavadoras. Recomendaciones

o Es necesario realizar previamente un tratamiento en el cual se considere el lavado, triturado y clasificación. esto implica la búsqueda de maquinaria apropiada para explotación hidráulica o para la chancada y lavado simultáneo, en cualquier caso es necesario utilizar una pala mecánica.

o Se recomienda su explotación mediante bancos horizontales en cualquier época del

año.

o Para evitar las inundaciones del río en épocas de invierno hacia el sitio de explotación es recomendable construir barreras en margen derecha del río; utilizando el mismo material estéril que se obtenga de la mina.

o Debido a que se ha determinado cantidades mayores a 600.000 m³ existentes en este sector del río Catamayo; es recomendable explotar 500.000 m³ con el fin de evitar inundaciones sobre este depósito.

Calificación: De acuerdo a sus características litológicas, granulométricas, dureza; se los puede utilizar en: mejoramiento, bases, sub bases, agregados para asfalto y hormigones y en terraplenes; previo análisis de laboratorio. Programa de utilización de minas De acuerdo con la calificación de los materiales, volúmenes aprovechables, ubicaciones tratamientos especiales que deben realizarse, se ha concretado que deben utilizarse los del río Catamayo y Los Encuentros, tanto para obras de hormigón como estructura del pavimento. Cabe tomar en cuenta que este programa está sujeto a variaciones durante la ejecución de la obra, debido al movimiento de tierras, puede descubrirse bancos de materiales que pueden utilizarse. Sin embargo la adopción de esta recomendación, está en función de la calificación mediante ensayos de laboratorio que hará la Fiscalización del proyecto. También se debe tomar en cuenta que para el caso de calificación de agregados para mezcla asfáltica, el ensayo de peladura o adhesividad agregado-asfalto, se realiza con los materiales lavados y secos. Para reproducir esta condición en la realidad y para la ejecución de la mezcla, debería llevarse a cabo el mismo tratamiento, es decir lavar los agregados, secarlos y procesarlos, de lo contrario el limo adherido no permite una buena ligazón y será la causa para un deterioro prematuro de la capa de rodadura asfáltica.

CUADRO 1 OBRAS DE HORMIGÓN DE CEMENTO PÓRTLAND

OBRAS PASO LATERAL DE LA CIUDAD DE LOJA

Obras de arte menor, cunetas y alcantarillas

CUADRO 2 AGREGADOS PARA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .

CAPA FUENTE DE MATERIAL

Pavimento rígido Subbase clase 3 Mejoramiento

Depósito del río Catamayo y/o Los Encuentros.

Al observar el cuadro de utilización de fuentes de materiales se puede deducir que puede utilizarse los materiales del río Los Encuentros y del río Catamayo para pavimentos rígidos y rígidos, esto se debe a las siguientes razones:

� Son totalmente limpios y no necesitan lavado previo, caso que se podría dar en los taludes por contaminación y la misma formación geológica.

� Tienen mejor adherencia al asfalto. � Dispone de arena natural y fina para la mezcla asfáltica.

Agregados para base y sub-base El diseño de la estructura del pavimento contempla la utilización de base y sub-base clase 3; de los depósitos del río Los Encuentros y del río Catamayo que de acuerdo a las Especificaciones del MOP incluye un porcentaje de agregado triturado. Debe tomarse especial cuidado durante la fase constructiva el control de la variación en la plasticidad por cuanto se puede presentar cambios durante la explotación y ubicar nuevas reservas. Agregados para carpeta asfáltica

Para la mezcla que puede ser para pavimento rígido o rígido se dispone de agregados de buena calidad en las márgenes y cauce de los ríos Catamayo y Los Encuentros que son de buena calidad. Para el procesamiento de los agregados y elaboración de la mezcla se ha seleccionado el sector comprendido entre la abscisa 9+000 a 10+000 en donde se acumulará el material y se dará el procesamiento respectivo. Se ha escogido este sector por las siguientes razones:

� La emanación de polvo y contaminantes no alcanzará a las recientes urbanizaciones que se encuentran en proceso de construcción.

� La distancia de transporte de la mezcla asfáltica en caso de decidir por mezcla en caliente no se verá afectada para cumplir con lo requerido para la colocación, tendido y compactación.

� Cabe mencionar que en todo caso el constructor será el que decida al final el sitio que crea conveniente y lo expuesto en el presente son recomendaciones que servirán de base para planificar las actividades de construcción. Las consideraciones que deben prevalecer son:

� Que los materiales sean exclusivamente de los sitios mencionados en el presente

informe y en caso de descubrirse materiales durante el avance de la excavación su utilización estará sujeta a la calificación mediante ensayos de laboratorio que los realizará fiscalización.

� Evitar la contaminación o tomar las medidas necesarias de mitigación de Impactos ambientales que pueden ser: • Pérdida de la capa vegetal. • Modificación de patrones naturales de drenaje. • Deslaves • Degradación del paisaje • Interferencia con la movilización de animales silvestres y residentes locales. • Polvo y el ruido del equipo de construcción y dinamita. • Derrame de combustibles y aceites y basura.

Alcantarillas y cunetas Para la construcción de cunetas y alcantarillas se recomienda utilizar los materiales de las fuentes investigadas: río Catamayo río Los Encuentros.

ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Para la elaboración del presente informe los sitios seleccionados a lo largo de la vía fueron motivo de varias exploraciones, fundamentalmente se analizó la geología, morfología y estabilidad de cada sitio; permitiendo definir los taludes de diseño en cortes y terraplenes así como también métodos para preservar su estabilidad. Los sitios escogidos están ubicados a lo largo de la Ruta del Proyecto en las siguientes abscisas:

ABSCISAS ALTURA DE CORTE(m)

3+210 7.00

3+800 8.00

4+320 7.50

4+880 8.00

7+960 8.50

11+430 9.00

12+025 12.00

12+120 9.00

17+040 26,53

A la vez se presenta el análisis de las muestras tomadas en cada sitio con el fin de obtener información relativa de las características geomecánicas del subsuelo, es decir, identificación de los estratos subyacentes y de eventuales variaciones litológicas; así como los resultados de las investigaciones geológicas - geofísicas para conocer los espesores de dichas variaciones. Trabajos realizados. A).- CAMPO: En el campo se ubicaron los sitios y se procedió a realizar el levantamiento geológico superficial en lo que se refiere principalmente a su litología y se ejecutaron los siguientes ensayos:

• Sísmica de Refracción. • Resistividad Eléctrica • Calicatas de inspección • Perforaciones manuales y ejecución del Ensayo SPT en cada uno de los

estratos determinados mediante geofísica. B).- OFICINA: En oficina se efectuó la recopilación de la información geológica y topográfica del proyecto en referencia; localización de las líneas sísmicas, tanto en planta como en perfil de los sectores previamente seleccionados para la investigación; redacción de la memoria técnica y dibujo de mapas, planos, cuadros, que se anexan a este informe. Luego de haber conocido las alturas de corte del proyecto vertical se consideró que el análisis de estabilidad de los taludes se debe realizarse en los siguientes sectores:

N° TALUD INVESTIGADO UNIDAD LITOLÓGICA

1 3+210 Formación Trigal

2 3+800 Formación San Cayetano




6 11+430 Formación San Cayetano



9 17+050 Formación Quillollaco

Resultados de las investigaciones Con los resultados de los ensayos e investigaciones efectuadas, se definieron los taludes con tres procedimientos: • En base a los rangos de velocidades sísmicas obtenidas y de acuerdo a las

condiciones litológicas de los materiales. • Se determinó la caracterización geoeléctrica de los estratos. • En base a las características mecánicas del material determinadas mediante

ensayos de SPT y altura de talud de corte para entrar al cálculo mediante el software Geoslope.

• Correlación con inclinación de taludes de corte construidos en la carretera actual Loja – Cuenca desde el Km. 2+000 hasta el Km. 6+000, para los diferentes materiales encontrados de acuerdo a la delimitación geológica.

Medidas adicionales Con el propósito de mantener la estabilidad del sector, son necesarias medidas adicionales como la construcción de cunetas de coronación para captar y conducir las aguas que escurren por la corona del talud complementadas con sub drenes en toda la margen derecha del Paso Lateral. También es conveniente que dentro del plan de manejo ambiental se incluyan medidas de revegetación, con especies del lugar, para controlar la erosión del cuerpo del talud. Estabilidad de terraplenes De acuerdo al Proyecto vertical se ha determinado que los sitios de terraplenes no presentan problemas de estabilidad, pues las alturas sobresalientes son las siguientes:

Abscisa Altura (m) Longitud (m)

16+410 5.90 7

16+417 6.69 3

16+420 6.69 10

16+430 6.45 10

16+440 6.31 10

16+447 6.37 7

16+450 6.05 3

17+262 6.85 28

17+290 9.81 3

17+293 8.44 3

Sin embargo es necesario tomar en cuenta medidas de carácter constructivo especialmente en lo referente a control de calidad y materiales utilizados para su conformación. En base a lo expuesto y a experiencias en la ejecución de rellenos con materiales granulares, se ha adoptado la inclinación de 2H: 1V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES - Las investigaciones geológicas y geofísicas de sísmica de refracción se realizó

con el objeto de obtener perfiles tipo de sectores representativos del proyecto que proporcionarán información para el diseño de taludes de corte.

- Para la ejecución del presente trabajo se tomo como base fundamental, la zonificación geológica del proyecto; además los resultados del levantamiento topográfico definitivo.

- Geológicamente los tramos analizados pertenecen a las formaciones geológicas Trigal, San Cayetano y Quillollaco.

- En forma general, después de realizado el respectivo movimiento de tierras (corte), estimamos que se producirán pequeños caídos de material del talud, que no serán de consideración ni existen las condiciones para deslizamientos con la inclinación que se recomienda en este Informe.

- Los taludes de corte recomendados, podrán ser homogeneizados de acuerdo a las condiciones topográficas en lo que se refiere a su pendiente natural transversal, como también tomando en cuenta el aspecto constructivo y correlacionando con los datos puntuales de mecánica de suelos.

- Todos los gráficos de las curvas en papel log-log tienen AB/2 entre 70 y 100m. Por tanto se debe considerar que los puntos intermedios entre los tomados en cuenta para la lectura de campo son interpolados no solamente por el programa sino por la ecuación de la curva.

- Los ábacos de interpretación definen las tendencias de las curvas y por tanto el inicio y fin de las capas, lo cual considera el programa, por lo tanto el tramo inicial (1-2) se ajusta a la tendencia indicada por lo que no puede ser disperso o variable en este tramo.

- En el inicio de las curvas de los SEV (1-2) existe el efecto de contacto (tubería, instalaciones eléctricas) que distorsionan la tendencia pero como son distancias muy cortas, se corrige con los ábacos (programa) donde la curva se estandariza es más confiable, es decir pasados los 3 metros. En resumen el efecto de contacto altera los valores en la parte superficial corrigiéndose con la tendencia de los ábacos, los dos primeros metros. Los espesores de la primera capa se definen de acuerdo al punto de origen del ábaco.

Inclinación de taludes - Km. 0+000 – 12+200: La inclinación determinada para los taludes analizados

será de 1H: 1V con alturas de corte de hasta 10m., con excepción de los sub tramos del Km. 3+210, 3+800, 11+430 y 12+120.

- Km. 12+200 – 18+000: Para este tramo la inclinación será de 1H: 3V para alturas de corte de hasta 10m. Cuando la altura sea mayor a 10m se

mantendrá la misma inclinación pero con la condición de que a media altura se construirá una berma de 3m de ancho con cunetas revestidas al pie del talud.

- Para evitar posibles filtraciones de agua es necesario construir cunetas de coronación revestidas hacia uno de los drenajes cercanos. La Consultora encargada de los estudios ha estudiado este factor y presenta en su Informe Hidrológico – Hidráulico una lista de sitios en los cuales debe construirse cunetas de coronación revestidas con hormigón.

Estabilización Debe tenerse en cuenta que en taludes, nunca existen diseños detallados inmodificables y que las observaciones que se hacen durante el proceso de construcción tienden generalmente, a introducir modificaciones al diseño inicial y esto debe preverse en las cláusulas contractuales de construcción. Proyecto: puente sobre el río Malacatos paso latera l de Loja 1.- GEOMETRIA 1.1 PLANTA y ELEVACION FRONTAL Ae = 22,600 m Ancho del Puente Nv = 8 Número de vigas Nr = 2.182,400 m Cota rasante Sv = 2,800 m Separación vigas Nc = 2.172,000 m Cota cimentación Pr = 10,000 t Carga de rueda hs = 3,004 m Altura de superestructura f'c = 280 kg/cm² Hormigón Pt = 2,00% Pend. Transversal Fy = 4.200 kg/cm² Acero de refuerzo Nn = 2.177,000 m Nivel natural del terreno b = 0,500 m Ancho Apoyo viga 0,400 21,800 0,400 7,200 0,300 2,500 1,200 11,300 11,300 0,300 1,500 2,800 2,800 2,800 2,800 2,800 2,800 2,800 1,500 22,600 22,600 11,300 11,300 2.182,174 2.182,400 2,00% 2.182,174 0,226 1,500 2,800

ESTUDIO DE SUELOS PARA CIMENTACION DE PUENTE MALACA TOS Alcance y objetivos El alcance del presente trabajo es realizar un estudio que determine las características mecánicas y los parámetros geotécnicos necesarios para recomendar la capacidad portante del subsuelo y el diseño de las cimentaciones del puente sobre el río Malacatos. Los objetivos específicos del estudio son los siguientes:

Determinar el perfil estratigráfico. Determinar la capacidad de carga del suelo de fundación. Recomendar el tipo y la cota de cimentación para la estructura.

Parámetros físicos y mecánicos del suelo de cimentación. Ubicación del proyecto El proyecto del puente sobre el río Malacatos se encuentra ubicado al sur del Ecuador, en la provincia de Loja, cantón Loja, al sur de la ciudad, en el proyecto de vía del Paso Lateral de la ciudad, donde se une con la vía actual Loja – Malacatos. Características sísmicas de la zona De acuerdo al Código Ecuatoriano de la Construcción, el proyecto de construcción en estudio se encuentra ubicado en la Zona Sísmica II, que nos da un valor del factor Z=0.25. El valor de Z de cada zona representa la aceleración máxima efectiva en roca esperada para el sismo de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad. Estructuras proyectadas Se proyecta construir un puente de 60m de longitud, de estructura metálica y tablero de hormigón armado. Este puente se apoyará sobre dos estribos de hormigón armado. Metodología general Con la topografía de l á rea de l puente se analizó geológicamente la zona de estudio y se plantearon los métodos a usar para determinar las características del subsuelo. Se escogieron dos métodos de investigación, sondeos mecánicos que garanticen determinar para un punto en particular las condiciones del subsuelo y por otro lado sísmica de refracción para poder proyectar estas condiciones hacia distintos lugares dentro la zona de análisis; así las limitaciones del uno se cubren con las ventajas del otro.

Estudio con sondeos mecánicos Se ubican y realizan las perforaciones en los sitios definidos como futuros estribos de los puentes y se determinan las características del subsuelo en cada una de las perforaciones con la información del ensayo SPT y la clasificación manual visual de las muestras obtenidas a cada metro de profundidad. En función del N del SPT se establece, mediante correlaciones, algunos parámetros físicos y mecánicos de los suelos encontrados y a cada metro de perforación se determinó la capacidad de carga por asentamientos.

Estudios de sísmica de refracción Se realiza el estudio de sísmica de refracción, ubicando 12 geófonos, cada uno separado 5m del anterior, hasta completar cada línea de 60m. Se efectúan los disparos en cada extremo y al centro, y se registra en el sismógrafo los tiempos de llegada de las ondas a cada uno de los geófonos. Mediante la topografía recibida por parte del consultor se ha levantado los perfiles

de cada una de las líneas sísmicas, dos en cada margen del río, donde se tiene previsto cimentar el puente. Luego en gabinete se realiza el cálculo de las velocidades de onda, en función de los tiempos registrados en el sismógrafo y las distancias entre cada geófono. Con esta información y graficando las dromocronas, se determina la velocidad de cada estrato.

Geología Se realizó además un levantamiento geológico de la zona de ubicación del proyecto, poniendo especial atención a los probables tipos de suelos que se pudiera encontrar en los estratos próximos a los niveles de cimentación y correlacionarlos con los resultados de la geofísica y las perforaciones.

TRABAJOS REALIZADOS Para cumplir con el alcance y objetivos planteados, fue necesario realizar los siguientes trabajos: Trabajos de campo Los trabajos de campo para la investigación geotécnica consistieron en la realización de dos (2) perforaciones, la primera de ellas con una profundidad de quince metros (15 m) y la segunda con una profundidad de once metros (11 m), con ensayo de penetración estándar (SPT) cada metro, de acuerdo a la norma ASTM D-1586 según se detalla en la siguiente tabla:

Información de sondeos SONDEO UBICACIÓN PROF. (m)

P – 1 Margen Derecha 15,00

P – 2 Margen Izquierda 11,00

De cada uno de los sondeos se recuperaron muestras alteradas en cada metro de perforación, usando para este propósito un muestreador tipo cuchara partida y se registraron los valores del “N” del SPT, para los últimos 30cm de penetración de la cuchara.

Todas las muestras obtenidas durante los sondeos, fueron identificadas y clasificadas IN SITU por el ingeniero jefe de campo, usando el método de Clasificación Manual Visual. También en campo se llevó a cabo una campaña de sísmica de refracción, la misma que consistió en la realización de 2 líneas sísmicas de 60 metros de longitud en cada margen y con una separación de 5m entre geófonos (L-1 y L-2 en la izquierda y L-3 y L-4 en la derecha), se trató en lo posible que sean perpendiculares entre sí y que el sitio de cruce coincida con la ubicación de los futuros estribos.

La separación entre explosiones y el primero y último geófonos fue de 2.50 m para todos los casos.

La campaña de investigación geofísica, mediante sísmica de refracción, se

resume en la siguiente tabla:

Información de líneas sísmicas

Línea Tipo de onda medida

Longitud de línea (m)

Separación entre geófonos (m)

Margen

L-1 Longitudinal (p) 60 5 Izquierda


L-3 Longitudinal (p) 60 5 Derecha


Total investigado doscientos cuarenta metros (240 m), distribuidos en cuatro (4) perfiles. Se realizó también un reconocimiento Geológico de los sectores estudiados, mediante visualización de campo, prestando especial atención a las formaciones presentes en cada una de las márgenes y el origen de sus materiales. Trabajos de laboratorio Para complementar la información obtenida en campo, se realizaron ensayos de laboratorio con muestras alteradas e inalteradas, representativas de cada sondeo. Los ensayos realizados son:

Contenido de humedad ASTM D-2216

Análisis granulométrico ASTM D-422

Límites Líquido y Plástico ASTM D-4318

Los resultados obtenidos de estos ensayos, se utilizaron para realizar la clasificación de los suelos de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), según la norma ASTM D2487. Trabajos de Oficina En oficina se realizó el procesamiento de la información de campo, construcción de registros de sondeos, esquemas de ubicación y perfiles estratigráficos, cálculo de capacidad de carga, interpretación de los datos de campo de sísmica de refracción necesarios para la elaboración de los perfiles geofísicos mediante la utilización de un software especializado y elaboración de informe técnico, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones para la cimentación, con sus respectivos anexos. GEOLOGÍA DEL PROYECTO Margen derecha.- En la vía que une Loja con Malacatos, se pudo observar un afloramiento de un conglomerado de matriz arenosa con cantos sub redondeados a redondeados

que no sobrepasaban los 25 cm de diámetro, correspondientes a la Formación San Cayetano. Una vez en el lecho del río se observan afloramientos de conglomerados de matriz arenosa muy compactos, con cantos de cuarcitas azules, andesitas y cuarzos, que alcanzan los 20 cm de diámetro y algunas alternancias con areniscas compactadas cuyos estratos no sobrepasan los 30 cm de potencia. Algún conglomerado de matriz arcillosa con cantos de cuarcitas, cuarzos y andesitas está presente en la zona. En la perforación 1 realizada en la margen derecha del río Malacatos, se encontró material de relleno, arcilloso, muy plástico y de poca resistencia, hasta 8 m de profundidad y de ahí en adelante gravas en una matriz areno limo – arcillosa, que corresponde a la Formación San Cayetano. El material de relleno que contiene escombros, llega superficialmente hasta el lecho mismo del río. Margen Izquierda En los cortes a lo largo de las vías de acceso existentes de la margen izquierda, se observan alternancias entre conglomerados de matriz arenosa fina con cantos de hasta 30cm de diámetro identificados dentro de la F. Quillollaco y conglomerados de matriz gruesa, areniscas, arcillas plásticas y arcillas limosas, que son propias de la Formación San Cayetano. Superficialmente se pueden apreciar algunos cantos de cuarcitas, andesitas, cuarzos y algún metamórfico. El bloque completo esta orientado hacia el Norte N23ºE y los estratos tienen un ángulo de inclinación que va de 10º a 12º. Los afloramientos dejan ver la siguiente alternancia: 1. En la parte alta una arcilla compacta, plástica, grano arenoso al tacto, de color gris verdoso a gris amarillo producto de filtraciones de agua y meteorización. Potencia variable entre 20 cm y 80 cm.

2. Un conglomerado firme de matriz arenosa, cantos redondeados a sub-redondeados de cuarcitas, andesitas y cuarzos, cuyos diámetros van desde <1cm hasta 30 cm; potencia máxima de 80 cm (F. Quillollaco) 3. Conglomerado de matriz limosa, cantos irregulares a sub redondeados conformados por rocas metamórficas, visiblemente meteorizado, potencia máxima 40 cm. Las capas de areniscas de grano fino, bien compactas, están alternando indiferentemente las capas de conglomerados y arcillas de este bloque. En el lecho del río se pueden distinguir afloramientos frescos en los cuales las sucesiones son claramente identificadas. Los conglomerados como las intercalaciones de areniscas son más compactas y resistentes, producto de la sobrecarga y presión de los estratos superiores, lo que produce un efecto cementante entre los componentes de las capas y entre estratos también. Aflora en las dos márgenes del río Malacatos. Estos afloramientos pertenecen a la F. San Cayetano, ya que su matriz es fina y los cantos no mas de 20 cm de diámetro. En la perforación 2 realizada en la margen izquierda del río Malacatos se observa

la interrelación que tiene la F. San Cayetano con la F. Quillollaco, tanto litológicamente como estructuralmente, ya que la F. Quillollaco descansa concordantemente sobre la F. San Cayetano. En cuanto a la litología los conglomerados se diferencian por el tamaño del grano de la matriz y de los cantos. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS

Margen derecha

Sondeo P-1 Desde el nivel actual del terreno hasta una profundidad de 8,00 m se encontró material de relleno, formado por arcillas inorgánicas plásticas de consistencia media de bajo contenido de humedad y arenas limosas de compacidad floja, en este estrato existen escombros como pedazos de hormigón y ladrillos. Desde los 8,00 m hasta el fin de la perforación (15,00 m) cantos y gravas en matriz areno limosa y arcillosa de baja plasticidad y compacidad densa, bajo contenido de humedad de color gris amarillento, correspondiente a un SM/SC. Existe una pequeña capa de limo de baja plasticidad, húmeda, color gris verdoso entre los 13.20 y 13.40 m de profundidad. Ver Anexo No. 3. Hasta la profundidad alcanzada en esta perforación, no se detectó la presencia de nivel freático.

Líneas L-3, L-4 Las líneas L-3 y L-4 corresponden a la margen derecha del río, siendo la orientación de L-4 paralela al cauce mientras que L-3 tiende a perpendicular. La estratigrafía estimada en esta margen es la siguiente: Un primer estrato de aproximadamente 8m de espesor, con velocidades de compresión que varían entre 230m/s y 428m/s, correspondiente a materiales arcillosos y limosos de relleno. A continuación un estrato que va desde los 8m de profundidad hasta el final de la exploración (18m aproximadamente), con velocidades que varían entre 2105m/s y 2382m/s, correspondiente a los conglomerados de matriz de arena limo – arcillosa, muy compactos. Margen izquierda Sondeo P-2 Desde el nivel actual del terreno hasta una profundidad de 1,00 m se encontró arcilla orgánica de alta plasticidad, húmeda de color negro. Desde el 1,00 m y hasta el final de la perforación (11,00m) se encontró una alternancia de estratos muy compactos de arenas limosas – arcillosas correspondientes a SM/SC de la clasificación SUCS y gravas limosas – arcillosas, correspondientes a GM/GC de la clasificación SUCS. Los materiales observados son de color amarillento, compacidad relativa muy densa, baja plasticidad y contenido de humedad bajo. Hasta la profundidad alcanzada en esta perforación, no se detectó la presencia de

nivel freático. Líneas L-1, L-2 Las líneas L-1 y L-2 corresponden a la margen izquierda del río, siendo la orientación de L-2 paralela al cauce mientras que L-1 tiende a perpendicular. La estratigrafía estimada en esta margen es la siguiente: Un primer estrato de aproximadamente 2.50m de espesor, con velocidades de compresión que varían entre 234m/s y 281m/s, correspondiente a suelos orgánicos y limos arenosos. A continuación un segundo estrato de 11.00 m de espesor aproximadamente, con velocidades que varían entre 1423 m/s y 1717m/s, correspondiente a conglomerados de matriz de arena limo arcillosa. Finalmente un tercer estrato que va desde los 6.30 m de profundidad hasta el final de la exploración (18 m aproximadamente), con velocidades que varían entre 2054m/s y 2666m/s, correspondiente a conglomerados más compactos.

PARAMETROS FISICOS Y MECANICOS DE LOS SUELOS En función de los valores N del ensayo SPT y de las ondas Vp de la sísmica de refracción obtenidos en campo se aplicaron correlaciones para determinar algunos de los parámetros físicos y mecánicos de los suelos encontrados a nivel de cimentación, es necesario indicar que al no responder a ensayos directos estos deben ser tomados como referenciales. En la tabla siguiente se los detalla:

Parámetros de los suelos a nivel de cimentación

Margen Cota ° (t/m3)

Izquierda 2172 40 1.9

Derecha 2172 38 1.7

CAPACIDAD DE CARGA

Una vez obtenidos los valores de número de golpes “N” del ensayo de penetración estándar en las perforaciones, se aplican ecuaciones para la determinación de la capacidad de carga por asentamientos elásticos. Entre las consideraciones realizadas para este cálculo, se toma un asentamiento elástico máximo permisible de 2.5 cm. De los resultados de capacidad de carga, se puede observar que el estrato de suelo natural es competente para cimentar las estructuras superficialmente. Conclusiones y recomendaciones Conclusiones:

1. Se realizaron dos (2) perforaciones a diferentes profundidades de acuerdo al

siguiente cuadro:

SONDEO UBICACIÓN PROF. (m)

P – 1 Margen Derecha 15,00

P – 2 Margen Izquierda 11,00

2. Se llevó a cabo una campaña de sísmica de refracción, la misma que se detalla a continuación.

Línea Tipo de onda

medida Longitud de línea

(m) Separación entre

geófonos (m)

Margen





Total investigado doscientos cuarenta metros (240 m), distribuidos en cuatro 4 perfiles. 3. En la margen derecha se encontró dos estratos el primero de 8 metros de profundidad compuesto por relleno formado por arcillas inorgánicas plásticas de consistencia media y bajo contenido de humedad y arenas limosas de compacidad floja, las velocidades se encuentran entre los 230 m/s a 428 m/s. A continuación un estrato que va desde los 8m de profundidad hasta el final de la exploración (15 metros en sondeos mecánicos y 18m en sísmica de refracción aproximadamente), con velocidades que varían entre 2105m/s y 2382m/s, correspondiente a los conglomerados de matriz de arena limo – arcillosa de baja plasticidad y compacidad densa, bajo contenido de humedad de color gris amarillento, correspondiente a un SM/SC. Existe una pequeña capa de limo de baja plasticidad, húmeda, color gris verdoso entre los 13.20 y 13.40 m de profundidad. 4. En la margen izquierda desde el nivel actual del terreno hasta una profundidad de 1,00 m se encontró arcilla orgánica de alta plasticidad, húmeda de color negro con velocidades que varían entre 234m/s y 281m/s, a continuación desde el 1,00 m hasta el final de la perforación (sondeos mecánicos 11,00m y sísmica de refracción 18 metros) se encontró una alternancia de estratos compactos a muy compactos de conglomerados de matriz de arena limo arcillosa correspondientes a SM/SC de la clasificación SUCS y gravas limosas – arcillosas, correspondientes a GM/GC de la clasificación SUCS. Los materiales observados son de color amarillento, compacidad relativa muy densa, baja plasticidad y contenido de humedad bajo. Las velocidades de estos estratos varían entre 1423m/s a 1717m/s para el estrato intermedio de 11 metros de espesor y de 2054m/s a 2666m/s, correspondiente al tercer estrato de conglomerados más compactos. 5. En los dos sondeos realizados y hasta la profundidad investigada no se encontró la presencia de nivel freático.

6. Se han obtenido parámetros físicos en función de los valores del N del ensayo SPT y ondas Vp de sísmica de refracción para los niveles de cimentación en cada margen y son:

Margen Cota ° t/m3

Izquierda 2172 40 1.9

Derecha 2172 38 1.7

7. De los resultados de capacidad de carga, se puede observar que el estrato

de suelo natural es competente para cimentar las estructuras superficialmente. Recomendaciones

1. Se recomienda cimentar siempre sobre suelo natural llegando a los estratos competentes dentro de este tipo de suelo para soportar las cargas previstas. NO CIMENTAR SOBRE EL RELLENO.

2. Para la cimentación de las estructuras proyectadas se

recomienda: Margen Izquierda y Derecha Tipo de cimentación: Directa Nivel de cimentación: ≤ N: 2.172,00 msnm Capacidad de carga admisible: ≤ 28 t/m2

3. Los parámetros físicos y mecánicos del suelo se los debe considerar

como referenciales ya que son obtenidos en función de correlaciones a partir del N del SPT y de las Velocidades Vp en Sísmica de refracción.

4. Si durante la excavación para los estribos, se encuentran en la

cota recomendada para cimentar, materiales con características diferentes, se recomienda realizar un cambio de suelo con hormigón ciclópeo hasta la profundad requerida.

5.3 VIABILIDAD ECONOMICA

Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos. La viabilidad económica del proyecto considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje. La diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio.

Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes. El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de mejores facilidades viales. Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la población servida. Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993). La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada impacto (Mokate: 1992). La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos. Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del proyecto. Costos del Proyecto De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto, los costos totales, a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos de construcción de obras, mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial, impactos ambientales, etc. Supuestos Las condiciones de circulación de los vehículos antes y después de la construcción del proyecto son:

La situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir, los flujos vehiculares que necesitan cruzar la ciudad de Loja lo realizan utilizando las calles y avenidas de la ciudad produciendo congestión y consecuentemente con altos costos de operación. La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, la construcción de un paso lateral para evitar la circulación por las calles de la ciudad produciendo mayor comodidad, seguridad y un ahorro en el costo de operación de vehículos.

• La inversión para realizar la construcción del proyecto está programada para hacer en dos (2) años.

• La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción y fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.

• El costo de construcción, fiscalización en términos económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero. Factor determinado en función de presupuestos de construcción calculados en proyectos contratados por la Dirección de Estudios del MTOP.

• El presupuesto referencial de construcción fue proporcionado por la Coordinación de Administración de Estudios:

• Los beneficios cuantificados son por: ahorro en costos de operación de vehículos del tráfico vehicular existente y desviado

• Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013 que corresponde al año No. 1. • Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y

beneficios

• La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)

• El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que el 12 %

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento.

PRESUPUESTO (dólares) FINANCIERO ECONOMICO

CONTRUCCION + PUENTE 29´681.047,13 24´190.053,41

EXPROPIACIONES 5.537.030,89 4.512.680,18

FISCALIZACIÓN 1´365.328,17 1´112.742,46

12% IVA 3´785.565,26 3´085.235,69

TOTAL 40´868.973,32 33´308.210,00

Los beneficios que se obtiene son por: el ahorro en costos de operación de vehículos, tiempo de viaje y revaloración de los predios a lo largo del proyecto a. Beneficio por ahorro en Costos de Operación de V ehículos y tiempo de viaje: Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de operación del tráfico vehicular del tráfico existente y desviado, se calculan los costos en las condiciones “Sin” y “Con”, antes indicadas. Para el cálculo de los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje se utilizó el modelo computacional “Vehicule Operating Cost Model” (VOC), desarrollado por el Banco Mundial el mismo analiza los siguientes aspectos:

- Características geométricas de la carretera - Características del vehículo tipo - Características de los neumáticos - Condiciones de utilización del vehículo - Costos de insumos

Los costos de operación (dólar/Km – vehículo) se calcularon para los tramos del proyecto, bajo el siguiente esquema en el cual se indica tipo de rodadura, tráfico vehicular utilizado.

ESQUEMA PARA EL CALCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN

RODADURA CONDICION TPDA

Sin proyecto Con proyecto

Grava en regular estado Tramo No.1, tramo No.2 Existente

Pavimento Rígido (C/P) Tramo No.1, tramo No.2 Existente y desviado

Pavimento Rígido Tramo No.1, tramo No.2 Existente

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes: • Camioneta: Chevrolet Luv • Bus: M. Benz • Camión 2 ejes: Hino Ky • Camión 3 ejes: M. Benz Los Costos de Operación calculados son:

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS Y TIEMPO DE VIAJE (Dólares / Vehículo – Km.)

RODADURA Camioneta Bus Camiones

2 ejes 3 ejes

Grava regular 0,478 1,339 1,250 2,202

Pav. Rígido 0,285 0,817 0,770 1,450

Pav. Rígido (C/P) 0,162 0,492 0,573 1,149

Fuente Coordinación Factibilidad- MTOP

Cuantificación de beneficios por ahorro en costos d e operación y tiempo de viaje: La diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio. Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes, así como también se genera la integración del turismo, del mercado y de las áreas de producción locales y regionales y existe también la generación de mano de obra local. Costos anuales de operación de vehículos El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación: iTPDALongCopCa ***365=

Donde: Ca= Costo de operación anual (S/P o C/P)

Cop= Costo de Operación del vehículo – dólar/Km.-vehículo (S/p o C/P) Long= Longitud del tramo. TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo El esquema para el cálculo de los costos anuales para los tramos del proyecto en las situaciones “Sin” y “Con” proyecto, se indican en el Cuadro siguiente:

ESQUEMA PARA EL CÁLCULO DE COSTOS ANUALES DE OPERAC IÓN DE VEHÍCULOS

TRAFICO EXISTENTE

TRAMO Condición Rodadura Long. (Km.) TPDA

No. 1 S/P Grava regular 6 717

C/P Pav. Rígido 6 717

No. 2 S/P Grava regular 9 1057


TRAFICO DESVIADO

TRAMO Condición Rodadura Long. (Km.) TPDA

No. 1 S/P Pav. Rígido 9 578


No. 2 S/P Pav. Rígido 11 517

C/P Pav. Rígido 12,5 517

Todo el proyecto S/P Pav. Rígido 12 222

C/P Pav. Rígido 12,5 222 Los costos anuales de operación de vehículos se ejecutan solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los Beneficios. Aplicando la ecuación indicada se procede a calcular los costos anuales para las dos condiciones “sin” y “con” proyecto para cada ruta y tipo de tráfico vehicular antes indicados y se presenta en los Cuadros siguientes:

PARA TRAMO No 1 - TRAFICO EXISTENTE COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólar) CONDICION: “SIN” PROYECTO - TRAFICO: EXISTENTE Tramo No.1: Redondel Carigán (vía Loja Cuenca) – Intersección vía a Catamayo (vía actual)

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA 2 EJES PESADO

2010 564,24 29,32 208,05 443,66 1245,27 2011 589,46 29,98 212,59 453,33 1285,35 2012 615,81 30,64 217,22 463,21 1326,88 2013 643,33 31,32 221,96 473,31 1369,92 2014 672,09 32,02 226,79 483,63 1414,53 2015 702,13 32,73 231,74 494,17 1460,77 2016 730,01 33,37 236,23 503,76 1503,37 2017 758,99 34,03 240,82 513,53 1547,37 2018 789,12 34,70 245,49 523,50 1592,80 2019 820,45 35,38 250,25 533,65 1639,73 2020 853,02 36,08 255,11 544,00 1688,21 2021 883,47 36,72 259,54 553,47 1733,21 2022 915,01 37,38 264,06 563,10 1779,55 2023 947,68 38,04 268,66 572,90 1827,27 2024 981,51 38,72 273,33 582,87 1876,42 2025 1016,55 39,41 278,09 593,01 1927,05 2026 1049,59 40,05 282,48 602,38 1974,49 2027 1083,70 40,69 286,94 611,90 2023,23 2028 1118,92 41,35 291,48 621,56 2073,31 2029 1155,28 42,02 296,08 631,38 2124,77 2030 1192,83 42,70 300,76 641,36 2177,66 2031 1231,60 43,40 305,51 651,49 2232,00 2032 1271,63 44,10 310,34 661,79 2287,85 2033 1312,95 44,81 315,24 672,24 2345,25 2034 1355,62 45,54 320,22 682,86 2404,25 2035 1399,68 46,28 325,28 693,65 2464,90 2036 1445,17 47,03 330,42 704,61 2527,23 2037 1492,14 47,79 335,64 715,75 2591,32 2038 1540,63 48,56 340,95 727,06 2657,20 2039 1590,71 49,35 346,33 738,54 2724,93 2040 1642,40 50,15 351,81 750,21 2794,57 2041 1695,78 50,96 357,36 762,06 2866,17 2042 1750,89 51,79 363,01 774,11 2939,80

Elaboración: Dpto. factibilidad-MOP COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólar) CONDICION: “CON” PROYECTO - TRAFICO: EXISTENTE Tramo No.1: Redondel Carigán (vía Loja Cuenca) – Intersección vía a Catamayo (vía actual)

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA 2 EJES PESADO

2010 191,23 10,77 95,37 231,50 528,87 2011 199,77 11,01 97,45 236,55 544,78

2012 208,70 11,26 99,57 241,70 561,24 2013 218,03 11,51 101,74 246,97 578,26 2014 227,78 11,76 103,96 252,36 595,86 2015 237,96 12,03 106,23 257,86 614,07 2016 247,41 12,26 108,29 262,86 630,82 2017 257,23 12,50 110,39 267,96 648,08 2018 267,44 12,75 112,53 273,16 665,88 2019 278,06 13,00 114,72 278,46 684,23 2020 289,10 13,26 116,94 283,86 703,16 2021 299,42 13,49 118,98 288,80 720,69 2022 310,11 13,73 121,05 293,82 738,71 2023 321,18 13,98 123,15 298,94 757,25 2024 332,65 14,23 125,29 304,14 776,31 2025 344,52 14,48 127,47 309,43 795,91 2026 355,72 14,71 129,49 314,32 814,24 2027 367,28 14,95 131,53 319,29 833,05 2028 379,22 15,19 133,61 324,33 852,35 2029 391,54 15,44 135,72 329,46 872,16 2030 404,27 15,69 137,87 334,66 892,49 2031 417,40 15,95 140,05 339,95 913,34 2032 430,97 16,20 142,26 345,32 934,75 2033 444,98 16,47 144,51 350,78 956,72 2034 459,44 16,73 146,79 356,32 979,28 2035 474,37 17,00 149,11 361,95 1002,43 2036 489,79 17,28 151,47 367,67 1026,20 2037 505,70 17,56 153,86 373,48 1050,60 2038 522,14 17,84 156,29 379,38 1075,65 2039 539,11 18,13 158,76 385,37 1101,37 2040 556,63 18,43 161,27 391,46 1127,78 2041 574,72 18,73 163,82 397,64 1154,91 2042 593,40 19,03 166,40 403,93 1182,76

Elaboración: Dpto. factibilidad-MOP

PARA EL TRAMO No. 2 – TRAFICO EXISTENTE COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólar) CONDICION: “SIN” PROYECTO - TRAFICO: EXISTENTE Tramo No.2: Intersección vía a Catamayo (vía actual) - Intersección vía a Malacatos

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL 2 EJES PESADO

2010 1361,39 35,19 730,91 28,93 2156,43 2011 1422,24 35,97 746,85 29,57 2234,63 2012 1485,82 36,77 763,13 30,21 2315,92 2013 1552,23 37,58 779,76 30,87 2400,45 2014 1621,62 38,42 796,76 31,54 2488,34 2015 1694,11 39,27 814,13 32,23 2579,74 2016 1761,36 40,05 829,93 32,85 2664,19 2017 1831,29 40,83 846,03 33,49 2751,64 2018 1903,99 41,64 862,44 34,14 2842,21 2019 1979,58 42,46 879,17 34,80 2936,01 2020 2058,17 43,30 896,23 35,48 3033,17 2021 2131,64 44,07 911,82 36,10 3123,63 2022 2207,74 44,85 927,69 36,72 3217,00

2023 2286,56 45,65 943,83 37,36 3313,40 2024 2368,19 46,46 960,25 38,01 3412,92 2025 2452,73 47,29 976,96 38,67 3515,66 2026 2532,45 48,06 992,40 39,29 3612,18 2027 2614,75 48,83 1008,08 39,91 3711,57 2028 2699,73 49,62 1024,00 40,54 3813,90 2029 2787,47 50,43 1040,18 41,18 3919,26 2030 2878,07 51,25 1056,62 41,83 4027,76 2031 2971,60 52,08 1073,31 42,49 4139,48 2032 3068,18 52,92 1090,27 43,16 4254,53 2033 3167,90 53,78 1107,50 43,84 4373,01 2034 3270,85 54,65 1124,99 44,53 4495,03 2035 3377,16 55,53 1142,77 45,24 4620,70 2036 3486,91 56,43 1160,83 45,95 4750,12 2037 3600,24 57,35 1179,17 46,68 4883,43 2038 3717,25 58,28 1197,80 47,42 5020,74 2039 3838,06 59,22 1216,72 48,17 5162,16 2040 3962,79 60,18 1235,95 48,93 5307,85 2041 4091,58 61,15 1255,47 49,70 5457,91 2042 4224,56 62,14 1275,31 50,49 5612,50


COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólar) CONDICION: “CON” PROYECTO - TRAFICO: EXISTENTE Tramo No.2: Intersección vía a Catamayo (vía actual) - Intersección vía a Malacatos

AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL 2 EJES PESADO

2010 461,39 12,93 335,05 15,10 824,47 2011 482,02 13,22 342,35 15,43 853,01 2012 503,56 13,51 349,82 15,76 882,65 2013 526,07 13,81 357,44 16,11 913,43 2014 549,59 14,12 365,24 16,46 945,40 2015 574,15 14,43 373,20 16,82 978,60 2016 596,95 14,71 380,44 17,14 1009,24 2017 620,65 15,00 387,82 17,48 1040,94 2018 645,29 15,30 395,34 17,81 1073,74 2019 670,90 15,60 403,01 18,16 1107,68 2020 697,54 15,91 410,83 18,51 1142,79 2021 722,44 16,19 417,98 18,83 1175,45 2022 748,23 16,48 425,25 19,16 1209,13 2023 774,94 16,77 432,65 19,50 1243,86 2024 802,61 17,07 440,18 19,84 1279,69 2025 831,26 17,38 447,84 20,18 1316,66 2026 858,28 17,66 454,91 20,50 1351,35 2027 886,17 17,94 462,10 20,82 1387,04 2028 914,97 18,23 469,40 21,15 1423,76 2029 944,71 18,53 476,82 21,49 1461,54 2030 975,41 18,83 484,35 21,83 1500,42 2031 1007,11 19,13 492,01 22,17 1540,42 2032 1039,84 19,44 499,78 22,52 1581,59 2033 1073,64 19,76 507,68 22,88 1623,95 2034 1108,53 20,08 515,70 23,24 1667,55 2035 1144,56 20,40 523,85 23,61 1712,41

2036 1181,76 20,74 532,12 23,98 1758,59 2037 1220,16 21,07 540,53 24,36 1806,12 2038 1259,82 21,41 549,07 24,74 1855,04 2039 1300,76 21,76 557,75 25,13 1905,40 2040 1343,04 22,11 566,56 25,53 1957,24 2041 1386,69 22,47 575,51 25,93 2010,60 2042 1431,75 22,83 584,60 26,34 2065,53


PARA TRAMO No 1 - TRAFICO DESVIADO COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólar) CONDICION: “SIN” PROYECTO - TRAFICO: DESVIADO Tramo No. 1: Redondel Carigán (vía Loja Cuenca) – Intersección vía a Catamayo (vía actual)

AÑO LIVIANOS BUS CAMION TOTAL 2 EJES

2010 381,04 69,78 366,77 817,59 2011 398,08 71,33 374,77 844,17 2012 415,87 72,91 382,94 871,72 2013 434,46 74,53 391,28 900,27 2014 453,88 76,19 399,81 929,88 2015 474,17 77,88 408,53 960,58 2016 492,99 79,41 416,46 988,86 2017 512,56 80,98 424,53 1018,07 2018 532,91 82,57 432,77 1048,25 2019 554,07 84,20 441,17 1079,43 2020 576,07 85,86 449,72 1111,65 2021 596,63 87,38 457,55 1141,57 2022 617,93 88,94 465,51 1172,38 2023 639,99 90,52 473,61 1204,13 2024 662,84 92,13 481,85 1236,83 2025 686,50 93,77 490,24 1270,51 2026 708,81 95,29 497,98 1302,09 2027 731,85 96,84 505,85 1334,54 2028 755,64 98,41 513,84 1367,89 2029 780,19 100,00 521,96 1402,16 2030 805,55 101,62 530,21 1437,38 2031 831,73 103,27 538,59 1473,58 2032 858,76 104,94 547,10 1510,80 2033 886,67 106,64 555,74 1549,05 2034 915,49 108,37 564,52 1588,38 2035 945,24 110,12 573,44 1628,80 2036 975,96 111,91 582,50 1670,37 2037 1007,68 113,72 591,70 1713,10 2038 1040,43 115,56 601,05 1757,05 2039 1074,25 117,43 610,55 1802,23 2040 1109,16 119,34 620,20 1848,69 2041 1145,21 121,27 629,99 1896,47 2042 1182,43 123,23 639,95 1945,61

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MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS · Por lo tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, está tomando las acciones ... eminentemente joven, ya que el 33.4% son menores