MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO · Le decisioni della Comunità Europea. ..... 30 6. Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria ... La prosecuzione della

MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO

Direzione Generale per lo Sviluppo Economico

PROGRAMMA DI CESSIONE

NELLA PROCEDURA DI AMMINISTRAZIONE

STRAORDINARIA RELATIVA ALLE SOCIETA’ ALITALIA LINEE AEREE ITALIANE S.p.A. in amministrazione straordinaria

ALITALIA SERVIZI S.p.A. in amministrazione straordinaria

ALITALIA AIRPORT S.p.A. in amministrazione straordinaria

ALITALIA EXPRESS S.p.A. in amministrazione straordinaria

VOLARE S.p.A. in amministrazione straordinaria

Commissario Straordinario

Prof. Avv. Augusto Fantozzi

INDICE PREMESSA ...................................................................................................................... 1 I. BREVI CENNI SULLA STRUTTURA E SULL’ATTIVITÀ DEL

GRUPPO ALITALIA. .......................................................................................... 6 1. L’attività di trasporto aereo. ............................................................................ 7

1.1. Alitalia Linee Aeree Italia. ..................................................................... 9 1.2. Alitalia Express. ................................................................................... 10 1.3. Volare. .................................................................................................. 11

2. Le attività di servizi. ..................................................................................... 12 2.1. Manutenzione (Alitalia Servizi, Atitech e AMS). ............................... 14 2.2. Servizi aeroportuali (Alitalia Airport). ................................................ 19 2.3. Servizi amministrativi/call center. ....................................................... 20 2.4. ICT. ...................................................................................................... 21 2.5. Progetti strategici e servizi infrastrutturali. .......................................... 21

II. LO STATO DI INSOLVENZA E L’AMMISSIONE DELLE SOCIETÀ

ALLA PROCEDURA DI AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA. .......... 22 1. Le recenti evoluzioni dell’attività del Gruppo Alitalia. ................................ 22 2. Il quadro normativo di riferimento: il decreto legge n. 134 del 28

agosto 2008 convertito, con modificazioni, dalla legge n. 166 del 27 ottobre 2008. ................................................................................................. 24

3. L’ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria e l’estensione della gestione commissariale alle altre imprese del Gruppo. ...................................................................................... 27

4. Gli altri atti e provvedimenti rilevanti per la procedura. .............................. 29 5. Le decisioni della Comunità Europea. .......................................................... 30 6. Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria

all’estero. ....................................................................................................... 32 III. LO SVOLGIMENTO DELLA PROCEDURA ED I PRINCIPALI

PROVVEDIMENTI ADOTTATI. ..................................................................... 38 1. I provvedimenti organizzativi e gestionali. ................................................... 38

1.1. Istituzione dell’Ufficio del Commissario Straordinario. ..................... 38 1.2. Nomina dei consulenti della procedura. ............................................... 39 1.3. Conferma deleghe e poteri interni. ....................................................... 39 1.4. Definizione criteri generali in tema di subentro nei contratti. ............. 39 1.5. Gestione delle richieste di pagamento dei creditori. ........................... 40 1.6. La pubblicità delle informazioni della procedura a mezzo

comunicati stampa. .............................................................................. 41 1.7. Le principali controversie. ................................................................... 42 1.8. La gestione del personale. .................................................................... 49

2. I rapporti con le autorità di vigilanza. ........................................................... 55 2.1. L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. ........................................... 55 2.2. La Commissione Nazionale per le Società e la Borsa. ........................ 57 2.3. Il Tribunale di Roma Sezione Fallimentare. ........................................ 59

IV. IL PROGRAMMA DI CESSIONE. ................................................................... 60

1. Le prospettive di recupero dell’equilibrio economico e la scelta del programma di cessione . ............................................................................... 60

2. La cessione dei beni e rapporti giuridici relativi all’attività di trasporto aereo. ............................................................................................................. 70 2.1. L’offerta CAI e la decisione di procedere a trattativa privata. ............ 70 2.2. Il ritiro dell’offerta CAI e la pubblicazione dell’invito a

manifestare interesse. ........................................................................... 71 2.3. L’offerta vincolante presentata da CAI in data 31 ottobre 2008: il

perimetro, il corrispettivo e le altre principali condizioni. ................... 73 2.4. La nuova offerta CAI. .......................................................................... 85 2.5. Considerazioni sulla congruità dell’offerta CAI. ................................. 87

3. La cessione dei beni e delle attività aziendali non compresi nell’offerta CAI. ............................................................................................................... 88 3.1. Considerazioni introduttive in merito alle manifestazioni di

interesse ricevute. ................................................................................. 88 3.2. I singoli beni e/o attività: l’attività Cargo “full freighter” e parte

dei beni e situazioni giuridiche dell’attività “belly”. ........................... 89 3.3. Segue: la flotta residua. ........................................................................ 92 3.4. Segue: la manutenzione pesante e manutenzione motori. ................... 93 3.5. Segue: altre immobilizzazioni materiali e magazzino. ........................ 93 3.6. Segue: i beni immobili ed i terreni in Italia ed all’estero. .................... 94 3.7. Segue: le partecipazioni totalitarie e di minoranza. ............................. 95 3.8. Segue: le opere d’arte. ........................................................................ 101 3.9. Le modalità di dismissione. ............................................................... 101

V. LE PROSPETTIVE ECONOMICHE E FINANZIARIE DEL GRUPPO. ...... 105

1. La struttura finanziaria centralizzata del Gruppo Alitalia e le implicazioni ai fini della prosecuzione della gestione corrente. ................. 105

2. La prosecuzione della procedura in funzione della dismissione dei beni e/o delle attività. .......................................................................................... 106

3. La prospettive della situazione finanziaria, economica e patrimoniale del Gruppo Alitalia. .................................................................................... 107

4. Le prospettive finanziarie del Gruppo a seguito della dismissione dei beni e/o delle attività. .................................................................................. 113

VI. LE PREVISIONI IN ORDINE ALLA SODDISFAZIONE DEI

CREDITORI. .................................................................................................... 123 1. Premesse metodologiche. ............................................................................ 123 2. La stima preliminare delle masse attive delle Società in

Amministrazione Straordinaria. .................................................................. 123 3. La massa passiva delle Società in Amministrazione Straordinaria. ........... 125 4. Le prospettive di soddisfazione dei creditori. ............................................. 127 5. Le attività svolte dal Commissario Straordinario ai fini della

formazione dello stato passivo. ................................................................... 130 6. La posizione dei piccoli risparmiatori persone fisiche. .............................. 135

VII. IL PARERE MOTIVATO DEL COMMISSARIO STRAORDINARIO

E LA RICHIESTA DI AUTORIZZAZIONE AL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO IN RELAZIONE ALL’OFFERTA DI CAI RICEVUTA IN DATA ODIERNA. ................................................................. 137

1

PREMESSA Con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 29 agosto 2008 (All. n. 1) Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. (d’ora innanzi “Alitalia”) è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria - ai sensi del decreto legge n. 347 del 2003 (convertito dalla legge n. 39 del 2004), modificato ed integrato dal decreto legge n. 134 del 2008 e convertito con modifiche con legge n. 166 del 27 ottobre 2008 (d’ora innanzi il “D.L. 347/2003”) - ed è stato nominato quale commissario straordinario il Prof. Avv. Augusto Fantozzi (d’ora innanzi, il “Commissario Straordinario”). Il Tribunale di Roma, sezione fallimentare, con sentenza n. 287 del 5 settembre 2008, ha dichiarato l’insolvenza di Alitalia ai sensi dell’articolo 4 del D.L. 347/2003 (All. n. 2). Con successivi decreti del Ministro dello Sviluppo Economico in data 15 e 16 settembre 2008, Alitalia Servizi S.p.A. (d’ora innanzi “Alitalia Servizi”), Alitalia Express S.p.A., (d’ora innanzi “Alitalia Express”), Volare S.p.A. (d’ora innanzi “Volare”) e Alitalia Airport S.p.A. (d’ora innanzi “Alitalia Airport”) sono state anch’esse ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria ai sensi dell’art. 3, comma 3, del D.L. 347/2003, ed è stato nominato quale Commissario Straordinario sempre il Prof. Avv. Augusto Fantozzi (All. n. 3). Il Tribunale di Roma, sezione fallimentare, con sentenze nn. 290, 291, 295 e 296 del 25 settembre 2008, ha dichiarato l’insolvenza rispettivamente di Alitalia Express, Volare, Alitalia Servizi e Alitalia Airport ai sensi dell’articolo 4 del D.L. 347/2003 (All. n. 4). Il Tribunale di Roma, sezione fallimentare, ai sensi dell’art. 8 del D. Lgs. 270 del 1999, ha quindi provveduto, per ciascuna società ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria:

ad assegnare ai creditori e ai terzi, che vantano diritti reali mobiliari su beni in possesso delle rispettive società in amministrazione straordinaria, il termine per la presentazione in cancelleria delle domande di insinuazione al passivo;

a stabilire il luogo, il giorno e l'ora dell'adunanza in cui si procederà all'esame

dello stato passivo davanti al giudice delegato. Si riporta di seguito una tabella riepilogativa con indicazione, per ciascuna delle società ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria (di seguito, le “Società in Amministrazione Straordinaria”), (a) della data di ammissione alla procedura, (b) del termine per la presentazione in cancelleria delle domande, (c) della data della prima udienza di verifica dello stato passivo e (d) del giudice delegato a ciascuna procedura.

Società Data apertura procedura

Termine presentazione

domande

Prima udienza stato passivo

Giudice Delegato

Alitalia 29/8/2008 16/11/08 16/12/08 ore 10:00 Dott. Gentili Alitalia Airport 16/9/2008 19/01/09 17/02/09 ore 11:30 Dott.ssa De Renzis Alitalia Express 15/9/2008 13/01/09 13/02/09 ore 11:30 Dott. Gentili Alitalia Servizi 16/9/2008 19/01/09 17/02/09 ore 9:30 Dott.ssa De Renzis

Volare 15/9/2008 13/01/09 13/02/09 ore 9:30 Dott. Gentili

2

Ai sensi dell’art. 4, comma 2, del D.L. 347/2003, entro centottanta giorni dalla data del decreto di nomina, il Commissario Straordinario deve contestualmente presentare:

al Ministro dello Sviluppo Economico un programma (redatto secondo uno degli indirizzi alternativi indicati nell'articolo 27, comma 2, del D. Lgs. n. 270 del 1999) idoneo a perseguire il recupero dell'equilibrio economico delle attività imprenditoriali, considerando specificamente la posizione dei piccoli risparmiatori persone fisiche, che abbiano investito in obbligazioni, emesse o garantite dall'impresa in amministrazione straordinaria;

al giudice delegato la relazione contenente la descrizione particolareggiata delle

cause di insolvenza, prevista dall'articolo 28 del D. Lgs. n. 270 del 1999, accompagnata dallo stato analitico ed estimativo delle attività e dall'elenco nominativo dei creditori, con l'indicazione dei rispettivi crediti e delle cause di prelazione.

In considerazione della complessità della procedura e dell’esigenza di garantire la prosecuzione del servizio pubblico, con il presente documento il Commissario Straordinario, rinunciando al termine ordinario di 180 giorni allo scopo di assicurare la massima trasparenza della gestione commissariale, intende sottoporre alla valutazione del Ministero dello Sviluppo Economico: a) il programma di cessione dei complessi di beni e contratti, previsto dall’art. 27,

lettera b-bis), del D. Lgs. n. 270 del 1999 per le società operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali, individuato quale strumento per il raggiungimento delle finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione, riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali di cui all’art. 1 del D. Lgs. n. 270 del 1999 e redatto secondo quanto previsto dagli articoli 54 e seguenti dello stesso decreto e dalle applicabili disposizioni del D.L. 347/2003 (d’ora innanzi il “Programma”) (1);

b) la richiesta di autorizzazione per procedere alla cessione, a trattativa privata, del

complesso di beni, attività, contratti e rapporti giuridici oggetto dell’offerta irrevocabile presentata in data odierna dalla CAI – Compagnia Aerea Italiana S.p.A. (d’ora innanzi “CAI”).

Per quanto riguarda il contenuto del presente documento, si rileva che esso ha ad oggetto tutte le società insolventi del Gruppo Alitalia ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria. Tali società sono tra loro legate da: i) stretti rapporti partecipativi, industriali e commerciali rilevanti ex art. 3, comma

3, del D.L. 347/2003 (Alitalia Servizi ed Alitalia Airport sono, direttamente e indirettamente, partecipate da Alitalia e intrattengono, in via sostanzialmente

1 Forma oggetto di separato documento la relazione contenente la descrizione delle cause di insolvenza, prevista dall'articolo 28 del decreto legislativo n. 270 del 1999, che, ai sensi dell’art. 4, comma 2, del D.L. 347/2003, il Commissario Straordinario sottopone al giudice delegato contestualmente alla presentazione al Ministro dello Sviluppo Economico del presente Programma.

3

esclusiva, rapporti contrattuali con Alitalia per la fornitura di servizi necessari allo svolgimento dell'attività); e/o

ii) rapporti di controllo ex art. 2359, comma 1, n. 1), del Cod. Civ. (Alitalia detiene

l’intero capitale di Alitalia Express e Volare, mentre Alitalia Servizi detiene l’intero capitale di Alitalia Airport).

Preso atto, infatti, che le società in parola sono state ammesse nella procedura di Alitalia al fine di consentire una gestione unitaria dell’insolvenza e considerato che si è in presenza di un unico gruppo industriale, composto da società giuridicamente autonome ma funzionalmente collegate, è stato predisposto ai sensi dell’art. 3, comma 3-bis, del D.L. 347/2003 un unico Programma in modo da salvaguardare il patrimonio produttivo, per il tramite della cessione del complesso di beni e contratti relativi alla gestione del servizio di trasporto aereo, fermo restando il principio di autonomia delle masse attive e passive delle singole società ai fini dell’imputazione dei ricavi delle cessioni e della predisposizione dei rispettivi piani di riparto. Tali considerazioni trovano conferma anche nelle motivazioni dei decreti di amminissione alla procedura di amministrazione straordinaria delle altre società del gruppo, secondo i quali l'estensione della procedura di insolvenza si rilevata necessaria in ragione (a) del rapporto di strumentalità con l’attività di Alitalia, con particolare riferimento all'indifferibile esigenza di assicurare la continuità dell'attività di impresa e garantire il servizio di trasporto aereo e (b) dell’opportunità di assicurare una gestione unitaria dell'insolvenza nell'ambito del gruppo in quanto idonea ad agevolare, per i collegamenti di natura economica o produttiva esistenti tra le singole imprese, il raggiungimento degli obiettivi della procedura. Pertanto, il ricorso ad un piano unico appare coerente con la struttura delle varie attività delle Società in Amministrazione Straordinaria, tra loro integrate, e maggiormente idoneo a garantire le esigenze di massima valorizzazione delle attività oggetto di cessione e di conservazione delle capacità produttive del patrimonio ceduto, che sarebbero state verosimilmente compromesse da una dismissione frazionata delle attività aziendali. Per quanto riguarda, infine, le prospettive temporali di prosecuzione dell’attività d’impresa delle Società in Amministrazione Straordinaria, il presente Programma, ai sensi di quanto previsto dall’art. 27, comma 2, lett. b-bis), del D. Lgs. n. 270 del 1999 e dell’art. 4, comma 4-bis, del D.L. 347/2003, sarà attuato sulla base di un programma di prosecuzione dell’esercizio dell’impresa della durata non superiore ad un anno, nel cui ambito la gestione commissariale si limiterà ad una attività prevalentemente liquidatoria a seguito della cessione del complesso di beni e contratti relativi all’attività di trasporto aereo. Il Commissario Straordinario si riserva, comunque, di richiedere eventuali modifiche al Ministero dello Sviluppo Economico qualora, in ragione della particolare complessità delle operazioni di dismissione, non fosse possibile attuare integralmente il Programma nei termini sopra indicati.

* * * * *

4

Il presente documento è stato predisposto sulla base della documentazione contabile ed amministrativa reperita presso le Società in Amministrazione Straordinaria e delle informazioni fornite dai responsabili delle varie business units, dirigenti, dipendenti o consulenti delle Società in Amministrazione Straordinaria nonché dall’advisor finanziario della procedura. Pertanto, tenuto conto (a) del limitato tempo a disposizione, (b) delle ragioni di urgenza nella gestione della procedura al fine di consentire la prosecuzione del pubblico servizio e (c) della intrinseca complessità dell’attività d’impresa delle Società in Amministrazione Straordinaria, si dà atto che:

è stata assunta l’accuratezza, veridicità e completezza di tutte le informazioni contenute nella documentazione contabile ed amministrativa reperita presso le Società in Amministrazione Straordinaria e di tutte le informazioni fornite dai responsabili delle varie business units, dirigenti, dipendenti o consulenti delle Società in Amministrazione Straordinaria, nonché di tutte le informazioni pubblicamente disponibili, non essendo stato possibile per i motivi sopra esposti procedere ad una compiuta verifica dell’attendibilità di tali informazioni né dei dati posti alla base di tali informazioni;

è stato assunto che tutte le informazioni finanziarie, economiche e patrimoniali

contenute nella documentazione contabile ed amministrativa reperita presso le Società in Amministrazione Straordinaria e/o fornite dai responsabili delle varie business units, dirigenti, dipendenti o consulenti delle Società in Amministrazione Straordinaria siano state elaborate secondo criteri di ragionevolezza e che riflettano le migliori stime e giudizi possibili;

le considerazioni contenute nel presente Programma sono riferite alle date cui si

fa espresso riferimento, e, pertanto, potrebbero essere oggetto di rettifica in relazione ad eventi intervenuti o conosciuti successivamente;

la stima preliminare delle masse attive delle Società in Amministrazione

Straordinaria riportata nel presente documento è stata predisposta da Rothschild S.p.A. sulla base delle informazioni e del limitato tempo a disposizione, nonché sulla base dei dati forniti dalle Società in Amministrazione Straordinaria e delle elaborazioni effettuate dai consulenti della procedura. Conseguentemente, l’analisi e le considerazioni fatte circa il valore stimato delle attività delle Società in Amministrazione Straordinaria sono necessariamente basate su dati contabili e, pertanto, devono essere considerate come stime indicative e meramente previsionali. Le prospettazioni di seguito riportate, infatti, non hanno valenza di perizie sul valore intrinseco/teorico dei beni, né di valutazioni di mercato;

l’individazione delle masse passive delle Società in Amministrazione

Straordinaria è prevalentemente basata sulle rispettive scritture contabili e sulle altre notizie reperibili presso di esse, essendo ad oggi ancora in corso il procedimento di formazione dello stato passivo.

5

Il presente documento, pertanto, pur fornendo un’illustrazione il più possibile completa della situazione delle Società in Amministrazione Straordinaria, potrebbe non includere talune informazioni delle quali il Commissario Straordinario non è potuto venire in possesso.

* * * * * Resta, infine, inteso che quanto riportato nel presente documento non potrà in alcun modo, nemmeno implicitamente, costituire o essere utilizzato da creditori o terzi quale riconoscimento o accertamento di debiti e/o obbligazioni delle Società in Amministrazione Straordinaria e/o di qualsiasi altro diritto o pretesa di terzi e/o quale rinuncia o transazione delle Società in Amministrazione Straordinaria rispetto a qualsiasi diritto o pretesa nei confronti di terzi.

6

I. BREVI CENNI SULLA STRUTTURA E SULL’ATTIVITÀ DEL GRUPPO

ALITALIA. Il Gruppo Alitalia nasce come operatore integrato nel settore del trasporto aereo passeggeri e merci. A seguito del conferimento da parte di Alitalia del ramo aziendale relativo ai servizi strumentali e di supporto al trasporto aereo in Alitalia Servizi (efficace dal maggio 2005), le attività di manutenzione, ground handling, servizi amministrativi, ICT e parte delle attività di call center sono stati separati giuridicamente e contabilmente dall’attività di trasporto aereo. Deve, comunque, rilevarsi che, sebbene anche le società del Gruppo Alitalia Servizi possano considerarsi quali “imprese del gruppo” ai fini della disciplina della procedura di amministrazione straordinaria (art. 3, comma 3, D.L. 347/2003) , esse non sono ricomprese nel bilancio consolidato di Alitalia, in quanto la stessa Alitalia non ne detiene il controllo ai fini civilistici2. Per il Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi non è dunque disponibile un unico bilancio consolidato. Alla data odierna, struttura del Gruppo Alitalia può essere sintetizzata come segue: Figura 1. Struttura del Gruppo Alitalia

Alitalia linee aeree italiane SpA in AS

Alitalia Express SpA in AS

Volare SpA in AS

Sisam SpA (in liquidazione)

AvioFin SpA

Alinsurance Srl (in liquidazione)

Alicos Srl

Alitalia Servizi SpA in AS

Atitech SpA Alitalia Airport SpA in AS

Ales SpA Alitalia MaintenanceSystems SpA

51%1

100%

100%

100%

100%

6%

40%

88%

100%100%

100% 60%

Alitalia linee aeree italiane SpA in AS

Alitalia Express SpA in AS

Volare SpA in AS

Sisam SpA (in liquidazione)

AvioFin SpA

Alinsurance Srl (in liquidazione)

Alicos Srl

Alitalia Servizi SpA in AS

Atitech SpA Alitalia Airport SpA in AS

Ales SpA Alitalia MaintenanceSystems SpA

51%1

100%

100%

100%

100%

6%

40%

88%

100%100%

100% 60%

Note 1 Società non consolidata. Fonte: Documenti societari

Di seguito vengono riportate ulteriori partecipazioni detenute da Alitalia e Alitalia Servizi.

2 Alitalia infatti, pur avendo la proprietà del 51% del capitale di Alitalia Servizi, ha ceduto in usufrutto l’1,6% di tale capitale all’altro azionista Fintecna che, in virtù di questa cessione, detiene la maggioranza dei voti esercitabili nell’assemblea dei soci.

7

1. L’attività di trasporto aereo. Il Gruppo Alitalia è il principale operatore italiano nel settore del trasporto aereo passeggeri, su linee nazionali, internazionali ed intercontinentali, con quote di mercato del 37%, 12% e 17% rispettivamente 3 e offre una diversificata gamma di servizi di trasporto merci (quota del mercato del 13% 4). Il Gruppo Alitalia opera nei seguenti segmenti:

Trasporto passeggeri: voli domestici, internazionali ed intercontinentali operati attraverso Alitalia, Alitalia Express (vettore regionale) e Volare (vettore low cost e charter);

Cargo: servizi di trasporto aereo di merci articolati in full freighter (trasporto

merci con aeromobili dedicati), attraverso la divisione Cargo FF, e belly (trasporto merci utilizzando le stive dei voli di linea).

Nel 2007, il Gruppo Alitalia ha servito circa 26.6 milioni di passeggeri, registrando ricavi consolidati per € 4,546 m, un EBITDAR di € 197 m (margine pari al 4%) ed un EBITDA di € 23 m (margine dell’1%). L’attività di trasporto passeggeri rappresenta il core business del Gruppo Alitalia. Nel 2007, tale attività ha generato l’87% dei ricavi consolidati facendo registrare un margine EBITDAR pari al 5%. Inoltre, Alitalia ha una consolidata presenza nel settore cargo, che rappresenta il 13% dei ricavi 2007. 3 Dati a settembre 2008 sulla base della capacità offerta (ASK: posti chilometro offerti). Per le linee

internazionali ed intercontinentali si fa riferimento al mercato da e per l’Italia. Fonte: OAG (Official Airline Guide) e Gruppo Alitalia.

4 Dati relativi all’anno 2007, con riferimento al mercato da e per l’Italia. Fonte: EJC Roberti & Associati (CASS data)

Tabella 1. Ulteriori partecipazioni del Gruppo Controllante Società partecipata (1) Partecipazione detenuta (%)

Alitalia Opodo Ltd 4,1%S.I.T.A (2) 1,4%Egyptian Aviation Services Company 5,8%Emittenti Titoli S.p.A. 0,6%Italiatour S.p.A. in AS 20,0%Azienda Libico Italiana 0,3%

AZ Servizi Servizi Informatici 2006 S.r.l. 100%Servizi Condivisi 2006 S.r.l. 100%Servizi Call Center 2006 S.r.l. 100%Belac LLC 5,3%

Aviofin Sasco S.p.A. 25,0% Note (1) L’elenco delle partecipazioni è aggiornato a settembre 2008 ed è stato fornito dal Gruppo Alitalia (2) La partecipazione comprende sia la partecipazione in SITA INC Foundation che la partecipazione in SITA SC Fonte Documenti societari

8

Tabella 2. Ricavi Gruppo Alitalia (2007) Tabella 3. EBITDAR Gruppo Alitalia

(2007)

Totale: €4,546m

Alitalia/AZ Express

84%

Volare3%

Cargo13%

Totale: €4,546m

Alitalia/AZ Express

84%

Volare3%

Cargo13%

200

12

(16)

Totale: €197m

Alitalia/AZ Express

Volare

Cargo1

MargineEBITDAR

5%

10%

n.m.

200

12

(16)

Totale: €197m

Alitalia/AZ Express

Volare

Cargo1

MargineEBITDAR

5%

10%

n.m.

Fonte Bilancio consolidato Gruppo Alitalia (dicembre 2007)

Nota 1 Include le attività Cargo FF (full freighter) e belly Fonte Bilancio consolidato Gruppo Alitalia (dicembre 2007)

Il Gruppo Alitalia ha storicamente utilizzato come hub di riferimento l’aeroporto di Roma Fiumicino. Tale assetto strutturale si è successivamente evoluto nel 1998, quando allo scalo romano è stato affiancato il secondo hub di Milano Malpensa. All’inizio del 2008, all’interno del progetto di ristrutturazione della rete di collegamenti e di razionalizzazione della propria struttura operativa, previsto nel Piano Industriale 2008-2010, Alitalia ha individuato Fiumicino quale unico hub di riferimento focalizzando l’aeroporto di Milano Malpensa nell’attività di traffico punto-punto verso destinazioni internazionali ed intercontinentali. Alla data del 31 ottobre il Gruppo Alitalia dispone complessivamente di una flotta di 176 aeromobili di cui 151 operativi. Tabella 4. Flotta del Gruppo Alitalia (ottobre 2008) Flotta operativa Flotta non operativa Totale flotta

Proprietà Locazione Totale Proprietà Locazione Totale

B777 6 4 10 - - - 10MD11 - 5 5 - - - 5B767 3 8 11 - - - 11Totale lungo raggio 9 17 26 - - - 26A321 13 10 23 3 3 6 29A320 9 6 15 - - - 15A319 12 - 12 - - - 12MD80 42 22 64 3 - 3 67ATR72 5 2 7 - - - 7ERJ145 9 - 9 5 - 5 14ERJ170 - 6 6 - - - 6Totale breve-medio raggio 90 46 136 11 3 14 150

Totale Generale 99 63 162 11 3 14 176

Nota 1 La flotta in locazione risulta integralmente in leasing operativo Fonte Gruppo Alitalia Il Gruppo Alitalia, ha mantenuto nella sua struttura organizzativa delle funzioni speculari alle attività scorporate nel 2005 con la creazione di Alitalia Servizi, che svolge principalmente attività di pianificazione e coordinamento dell’operato delle business unit di Alitalia Servizi, come sintetizzato nella seguente tabella.

9

Figura 2. Coordinamento delle attività del Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi

Attività di pianificazione e coordinamento Business unit e società operative

AZ Engineering and Planning E&M

Ground handling Servizi aeroportuali (ground handling)

Sistemi informatici ICT

Administration Servizi centralizzati (shared services)

CRMC Call center (Ales S.p.A. e servizi centralizzati)

Gruppo Ailtalia Gruppo AZ Servizi

Attività di pianificazione e coordinamento Business unit e società operative

AZ Engineering and Planning E&M

Ground handling Servizi aeroportuali (ground handling)

Sistemi informatici ICT

Administration Servizi centralizzati (shared services)

CRMC Call center (Ales S.p.A. e servizi centralizzati)

Gruppo Ailtalia Gruppo AZ Servizi

Fonte Gruppo Alitalia

Di seguito è riportato un breve profilo delle società che esercitano l’attività di trasporto aereo. 1.1. Alitalia Linee Aeree Italia. Alitalia è una società attiva principalmente nel settore del trasporto aereo passeggeri. La società svolge inoltre attività di definizione e di coordinamento delle attività di trasporto passeggeri svolte da Volare ed Alitalia Express, entrambe controllate al 100%, svolgendo di fatto anche il ruolo di holding del Gruppo. Parallelamente allo svolgimento dell’attività di trasporto aereo passeggeri, che rappresenta il 87% circa dei ricavi registrati nel 2007, Alitalia opera nel settore del trasporto aereo di merci, che rappresenta la rimanente percentuale dei ricavi. Le operazioni di trasporto aereo sono attualmente svolte utilizzando una flotta di 156 aeromobili, di cui 103 di proprietà e 53 in leasing. Il capitale sociale di Alitalia è suddiviso in 1.386.697.472 azioni ordinarie la cui titolarità e ripartita come segue:

Ministero dell'Economia e delle Finanze 691,962,039 49.90% Flottante 694,735,433 50.10%

Il titolo, quotato presso il mercato telematico di Borsa Italiana, è stato sospeso dalle negoziazioni in data 5 giugno 2008. Alitalia ha, altresì, emesso un prestito obbligazionario convertibile denominato “Alitalia 7,5% 2002 - 2010 convertibile” di euro 715.843.029,3, costituito da n. 1.934.710.890 obbligazioni convertibili in azioni ordinarie di Alitalia - Linee Aeree Italiane s.p.a. del valore nominale di euro 0,37 cadauna.

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Alitalia detiene il 100% del capitale sociale di Volare S.p.A. e Alitalia Express S.p.A., ed una quota pari al 51% di Alitalia Servizi (5). 1.2. Alitalia Express. Alitalia Express è stata costituita da Alitalia nel luglio 1996 nel quadro delle previsioni del Piano di ristrutturazione 1996-2000 che contemplava la realizzazione di società di trasporto aereo altamente competitive (HCC) – interamente controllate e governate da Alitalia – finalizzate a realizzare un modello innovativo che favorisse un rapido ricambio delle risorse ed esaltasse il potenziale di competitività del Gruppo Alitalia sul mercato. In particolare, la missione attribuita ad Alitalia Express nell’ambito del Gruppo era quella di svolgere le attività connesse al Progetto “Rete Regionale Alitalia”, mediante il quale la Società intendeva porsi come vettore di elevata qualità per l’effettuazione di servizi aventi ad oggetto il collegamento tra scali europei e nazionali di livello regionale, con l’obiettivo prioritario di recuperare flussi di traffico originanti dalla provincia italiana. La società è divenuta operativa nell’ottobre 1997. Da tale data, Alitalia Express presta servizi di trasporto aereo passeggeri e merci su linee nazionali ed internazionali; svolge in proprio parte dell’attività di manutenzione sulla flotta in esercizio (è “ditta di manutenzione” abilitata alle attività di cui alla EASA Parte 145 ed è in possesso del certificato PART 145 IT. 145.0177) ed è abilitata alla vendita di attività addestrativa verso terzi, come Flight Training Organization. La Società ha svolto la sua missione con una consistente attività di noleggio aeromobili (cosiddetto Wet Lease) in favore della capogruppo Alitalia, che rappresenta il maggior cliente, e svolge una ridotta attività Charter nei confronti di terzi. Inoltre, avendo la titolarità di alcuni slot sull’aeroporto di Milano-Linate, dal 2001 opera su un certo numero di linee con sigla propria (Linee XM) utilizzando aeromobili di maggiore capacità ceduti in noleggio da Alitalia. A fronte di un trend positivo di sviluppo dell’attività regional, la flotta della società nel corso degli anni ha subito un notevole incremento, passando da una composizione iniziale di soli aeromobili turboelica ATR42/72, all’introduzione di 14 jet a 48 posti Embraer145 a partire dal maggio 2000 ed, infine, di 6 jet Embraer170 a 72 posti a partire dal 2004, con l’uscita graduale degli ATR42. Tuttavia, il piano di ristrutturazione che il Gruppo Alitalia ha posto in essere a partire dal 2008 ha comportato una forte riduzione dell’operativo di volo di Alitalia Express e, conseguentemente, un minore utilizzo della flotta con il progressivo fermo di un rilevante numero di aeromobili. In considerazione della dipendenza operativa da Alitalia (unico cliente per l’attività di Wet Lease), il forte ridimensionamento operativo ha comportato un graduale e rapido peggioramento dei risultati economici.

5 Una quota pari all’1,6% delle azioni totali di ALITALIA Servizi è concesso in usufrutto a Fintecna.

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1.3. Volare. Volare è stata costituita da Alitalia il 10 aprile 2006 quale società veicolo per l’acquisto del complesso aziendale del Gruppo Volare in amministrazione straordinaria. L’operazione - realizzata in coerenza con le linee guida strategiche del Piano Industriale 2005-2008 - si poneva l’obiettivo di acquisire un operatore in grado di competere anche nel segmento leisure/low cost (nel quale Alitalia non era presente con un’offerta adeguata), ampliando così il potenziale di sviluppo su destinazioni di tipo turistico da/per l’area di Milano e la Lombardia. In qualità di soggetto designato da Alitalia, aggiudicataria della gara, il 13 aprile 2007 la società ha quindi acquisito il complesso aziendale composto da attività strumentali e funzionali all’esercizio dell’attività aeronautica civile, provenienti da Volare Group S.p.A., Volare Airlines S.p.A. ed Air Europe S.p.A., tutte in amministrazione straordinaria. Alla difficile situazione conseguente all’acquisto dalla gestione commissariale si sono aggiunte altre criticità derivanti dalle vertenze giudiziarie avverso l’aggiudicazione della gara avanzate da un’altra compagnia aerea, che hanno determinato:

a) la sentenza del Consiglio di Stato che ha annullato gli atti della procedura di

gara conclusasi con l’aggiudicazione ad Alitalia del complesso aziendale di Volare Group S.p.A.;

b) la pronuncia della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che

prevedeva il rilascio di alcuni slot sull’aeroporto di Milano Linate (6). Conseguenza indiretta ed immediata delle pronunce richiamate è stata l’interruzione delle negoziazioni ormai in fase di perfezionamento formale per l’acquisizione in dry lease di due aeromobili necessari per operare i voli già programmati sulle rotte servite dalla società e più in generale la pretesa di condizioni più onerose da parte dei fornitori di beni e servizi. Gli obiettivi della società nel primo esercizio sono stati raggiunti ricorrendo a soluzioni più gravose sul piano economico di quanto auspicato. Il network del primo periodo di Piano Industriale era strutturato principalmente sugli aeroporti elettivi di Volare a servizio dell’area di traffico del Nord Italia (Milano Linate e Malpensa). Nel secondo esercizio di attività, le difficoltà insorte a causa delle incertezze correlate alle sentenze del Consiglio di Stato e del TAR e il mutamento dello scenario macroeconomico hanno imposto la revisione del Piano. Si è così proceduto ad una riduzione della flotta di medio raggio ed al progressivo trasferimento delle attività da Linate a Malpensa, garantendo la copertura del portafoglio slot su Linate mediante operatività in via diretta o in accordo di code sharing con Alitalia. Inoltre, l’incertezza sugli esiti della gara ha reso impraticabile la

6 Per un più completa illustrazione del contenzioso relativo a Volare, si veda il successivo paragrafo III.1.7.

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partnership con operatori specializzati nella attività di lungo raggio prevista dal Piano originario. A fine 2007, l’attività della società è stata caratterizzata dal completamento del trasferimento delle attività di medio raggio dalla base di Linate a quella di Malpensa, come previsto dal piano della società aggiornato. Quest’ultimo, inoltre, è stato negativamente influenzato dai seguenti fattori critici:

a) il mancato incremento della flotta, dovuto alle evoluzioni del mercato del noleggio aeromobili ed al ridotto “credito” del Gruppo, con la conseguente impossibilità di raggiungere la dimensione critica;

b) l'impossibilità, per le vicende dell'azionista e per gli sviluppi del contenzioso con

Air One, di pianificare investimenti di risorse e opzioni strategiche relative al perimetro aziendale e alle unità di business;

c) il trasferimento delle attività su Linate ad Alitalia (iniziato nel maggio 2007 e

completato nel marzo 2008) e lo start-up delle attività low cost da Malpensa con la definizione di un network inizialmente sub-ottimale per evitare sovrapposizioni di rotte con Alitalia ed Alitalia Express;

d) l’estrema competitività del settore del low cost, in particolare sull’aeroporto di

Malpensa, che ha determinato un notevole contenimento della tariffa media. 2. Le attività di servizi. Alitalia Servizi è stata costituita da Alitalia il 10 novembre 2004 ed ha per oggetto sociale l’esercizio di tutte le attività strumentali e di supporto alle Compagnie aeree. La Società è divenuta operativa il 1 maggio 2005 a seguito del conferimento da parte della stessa Alitalia del complesso organizzato di beni e rapporti costituenti il ramo d’azienda concernente i seguenti servizi funzionali al trasporto aereo: Manutenzione aeronautica, Assistenza aeroportuale, Information Technology, Servizi condivisi, Call Center e Servizi di manutenzione e gestione del patrimonio immobiliare, sia di Alitalia Servizi che di Alitalia.

La costituzione di Alitalia Servizi si inquadra nel disegno di risanamento e rilancio del Gruppo Alitalia definito con il Piano Industriale 2005-2008, che ne ha previsto una profonda riorganizzazione tramite la ristrutturazione delle attività industriali in due distinte entità societarie, preordinate l’una sul settore dell’attività di volo e l’altra su quello dei servizi. Al fine di contribuire al processo di sviluppo e valorizzazione delle attività gestite dalla società ed alla copertura dei fabbisogni finanziari derivanti dall’attuazione delle misure previste dal Piano Industriale, il programma di riassetto societario ha previsto, successivamente al conferimento da parte di Alitalia, l’ingresso nel capitale sociale di Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A.

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A tale riguardo, in data 10 novembre 2005 – in applicazione del contratto quadro siglato il 26 maggio dello stesso anno con Alitalia – Fintecna: a) ha sottoscritto un primo aumento di capitale in Alitalia Servizi pari a 92 milioni di Euro in azioni ordinarie, fissando la propria partecipazione al 49,3% del capitale sociale; b) ha contestualmente ricevuto in usufrutto da Alitalia un ulteriore 1,6% del capitale sociale, acquisendo in tal modo il 51% dei diritti di voto in assemblea. c) ha, inoltre, sottoscritto interamente due ulteriori aumenti di capitale entrambi in azioni privilegiate pari nel complesso a 116,6 milioni di Euro. La Società, dopo la fase di avvio della operatività ha progressivamente realizzato diverse iniziative di carattere industriale volte, da una parte, a migliorare i livelli di servizio soprattutto al proprio principale cliente e, dall’altra, ad ottimizzare il proprio assetto operativo ed organizzativo. A tal fine nel corso dell’esercizio 2006 sono stati predisposti gli atti propedeutici alla finalizzazione delle operazioni di trasferimento a due qualificati partner industriali dei rami di azienda costituiti dai Servizi Condivisi e dai Servizi Informatici e di Telecomunicazioni e sono state costituite le seguenti società veicolo (tutt’oggi non operative): Servizi Condivisi 2006 S.r.l., Servizi Informatici 2006 S.r.l., Call Center 2006 S.r.l. Alitalia Servizi opera, direttamente o tramite sue controllate, nei settori della manutenzione aeronautica (della cellula di linea, leggera e pesante, dei motori e dei componenti), servizi aeroportuali (ground handling), ICT, servizi amministrativi e di call center. Nel 2007, le attività facenti capo ad Alitalia Servizi hanno registrato ricavi consolidati pari a € 853 m di ricavi con un EBITDA di € 12 m (margine dell’1%). Le attività di manutenzione e servizi aeroportuali rappresentano rispettivamente il 63% e il 20% dei ricavi consolidati nel 2007. Il Gruppo Alitalia è il maggiore cliente dei servizi resi da Alitalia Servizi e dalle sue controllate, rappresentando l’86% dei ricavi consolidati nel 2007. I rapporti esistenti con il Gruppo Alitalia sono regolati da specifici contratti di servizio. Tali contratti determinano i corrispettivi delle prestazioni ed i livelli di servizio per ciascuna delle business unit (BU) di Alitalia Servizi.

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Tabella 5. Ricavi per divisione (2007) Tabella 6. Ricavi per cliente (2007)

Manutenzione63%

Serviziaeroportuali

20%

ICT10%

Servizi centralizzati/call center

16%

Progetti strategici1%

Totale: €853m

Manutenzione63%

Serviziaeroportuali

20%

ICT10%

Servizi centralizzati/call center

16%

Progetti strategici1%

Totale: €853m Totale: €853m

Altri14%

GruppoAlitalia86%

Totale: €853m

Altri14%

GruppoAlitalia86%

Fonte Dati gestionali del Gruppo Alitalia Servizi Fonte Dati gestionali del Gruppo Alitalia Servizi

Le attività di manutenzione e servizi aeroportuali presentano, una perdita a livello di EBITDA pari a € 17 m e € 0.3 m rispettivamente nel 2007, mentre le divisioni servizi centralizzati/call center e ICT hanno registrato significativi livelli di redditività, con un margine EBITDA pari al 24% e al 16% rispettivamente nel 2007. Tabella 7. Composizione dell’EBITDA del Gruppo Alitalia Servizi (2007)

(17)

17 155

(8)(0)

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Manutenzione Serviziaeroportuali

ICT Servizicentralizzati/call

center

Progetti strategici Corporate Consolidato

n.m. 16% 24% 13% n.m. 1%n.m.MargineEBITDA

(17)

17 155

(8)(0)

12

Manutenzione Serviziaeroportuali

ICT Servizicentralizzati/call

center

Progetti strategici Corporate Consolidato

n.m. 16% 24% 13% n.m. 1%n.m.MargineEBITDA

Fonte Dati gestionali del Gruppo Alitalia Servizi

Nel marzo 2008, nel contesto delle negoziazioni con Air France-KLM, Alitalia ed Alitalia Servizi hanno sottoscritto un accordo di revisione delle tariffe, con efficacia dal 1 gennaio 2008 e scadenza nel 2012. I nuovi contratti di servizio sottoscritti prevedono l’adeguamento al mercato implicando una rivisitazione al ribasso delle tariffe nell’ordine dell’8%. Le attività svolte da Alitalia Servizi (direttamente e tramite le sue controllate) sono pianificate e coordinate dal Gruppo Alitalia, che ha mantenuto al suo interno delle funzioni speculari alle attività scorporate nel 2005 con la creazione del settore relativo ai servizi. Le business unit di Alitalia Servizi sono le seguenti. 2.1. Manutenzione (Alitalia Servizi, Atitech e AMS). La business unit svolge principalmente attività di manutenzione degli aeromobili operando sia direttamente sia attraverso Atitech e AMS, società controllate rispettivamente al 100% ed al 60%. Inoltre, la business unit svolge attività di gestione

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delle scorte (cosiddetta material management) per il Gruppo Alitalia e clienti terzi. La pianificazione e gestione degli interventi manutentivi è svolta da Alitalia Engineering and Planning. I servizi offerti comprendono:

Manutenzione di linea (line maintenance): attività di manutenzione della cellula, effettuata sugli scali aeroportuali, che non prevede il ricovero nell’hangar dell’aeromobile. Il 90% circa di queste operazioni vengono svolte dalla business unit, che dispone di circa 480 risorse dedicate a tali attività, mentre il restante 10% è realizzato in outsourcing. I servizi offerti includono interventi di manutenzione e controllo programmati tra cui ispezioni di transito, ispezioni giornaliere e settimanali ed attività di ricerca (trouble shooting) e risoluzione avarie;

Manutenzione leggera (light maintenance): interventi manutentivi in-hangar

della durata di circa 48-72 ore svolte esclusivamente negli aeroporti di Milano Malpensa e Roma Fiumicino quali controlli di routine, sostituzione di componenti ed eventuali interventi di manutenzione/sostituzione dei motori;

Manutenzione pesante (heavy maintenance): attività di revisione e

manutenzione degli aeromobili in-hangar. Gli interventi su aeromobili di lungo raggio (wide body 7) vengono svolti nell’aeroporto di Roma Fiumicino mentre sugli aeromobili di breve-medio raggio (narrow body) vengono svolti dalla controllata Atitech nell’aeroporto di Napoli Capodichino. Per la realizzazione di tali attività si ricorre all’outsourcing solamente in caso di picchi di domanda;

Componentistica: attività di collaudo, riparazione e revisione dei principali

componenti degli aeromobili. Queste attività vengono svolte presso l’aeroporto di Roma Fiumicino in officine specializzate;

Motori: attività di manutenzione, revisione e riparazione di motori e APU 8.

Queste attività vengono svolte dalla controllata AMS ad eccezione degli interventi su alcune tipologie di motori, che sono date in outsourcing 9. I motori smontati vengono riparati/rigenerati (c.d. shop visit) da AMS e successivamente rimontati sugli aeromobili che in questo modo non necessitano di una sosta prolungata (c.d. ciclo chiuso di magazzino).

Nel 2007, il Gruppo Alitalia ha rappresentato circa l’85% dei ricavi della business unit. Dal punto di vista contrattuale, la divisione manutenzione di Alitalia Servizi è la sola entità del Gruppo ad interfacciarsi in modo continuativo ed esclusivo con il Gruppo

7 Le diverse tipologie di aeromobili vengono suddivise in narrow body e wide body in base al numero di corridoi, rispettivamente singolo e doppio.

8 APU, acronimo inglese di “auxiliay power unit”, unità di potenza ausiliaria montata a bordo degli aeromobili ed impiegata per l'accensione del motore principale, per la pressurizzazione di cabina e per il funzionamento del circuito idraulico.

9 I principali fornitori di questa tipologia di servizi sono General Electric ed Air France Industries.

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Alitalia 10. Le tariffe che regolano le prestazioni di servizio della divisione manutenzione verso il Gruppo Alitalia sono principalmente parametrate agli interventi manutentivi, funzione principalmente delle ore di volo e dei cicli/toccate generate ed alla consistenza della flotta. Di conseguenza, i proventi della business unit manutenzione sono strettamente correlati ai volumi di attività del Gruppo Alitalia ed, in particolare, risentono di contrazioni della domanda di servizi a causa della rigidità della struttura dei costi fissi.

Di seguito è riportato un breve profilo delle società controllate da Alitalia Servizi che esercitano l’attività di manutenzione: Atitech S.p.A. La costituzione di Atitech S.p.A. (d’ora innanzi “Atitech”) - a cui hanno partecipato Alitalia ed ATI nel dicembre del 1989 - è stata correlata all’avvio da parte di quest’ultima della progettazione di un’iniziativa industriale da sviluppare interamente nel Mezzogiorno, volta alla realizzazione immobiliare e tecnica di un impianto completo per le lavorazioni aeronautiche specifiche, corrispondente alle esigenze di manutenzione e revisione degli aeromobili MD80 in dotazione alle flotte Alitalia ed ATI. Tale iniziativa s’inseriva nel quadro dei programmi del Piano di Reindustrializzazione delle aree di crisi siderurgica nonché degli interventi finanziari previsti dalla Legge n. 64 del 1986. Nell’ambito di un riassetto di Gruppo, nel 1992 Alitalia, che originariamente deteneva il 49% del capitale sociale, ha acquisito da ATI un ulteriore 41%; nel 1994, a seguito della fusione per incorporazione di quest’ultima nella Compagnia, Alitalia è divenuta Azionista unico. Le attività, iniziate nel 1991, hanno riguardato inizialmente gli aeromobili DC9 ed MD80; nel corso degli anni successivi la Società ha esteso

10 La divisione manutenzione infatti, oltre allo svolgimento delle attività di maintenance descritte in precedenza, gestisce il rapporto tra le proprie controllate, i soggetti che svolgono i servizi in outsourcing ed il Gruppo Alitalia.

Figura 3. Principali attività della divisione manutenzione del Gruppo Alitalia Servizi

Light maintenance

Manutenzione e controlli di routine

Line maintenance

Manutenzione interscalo

Heavymaintenance

Heavy maintenance: revisione e manutenzione degli aeromobili (narrow body e wide body)

Motori

Sostituzione, collaudo, riparazione e revisione dei principali componenti degli aeromobiliComponenti

Manutenzione, revisione e riparazione di motori e APU

SostaTipologia di intervento Orelavoro

48-72 ore

No

Superiore ai 7 giorni

No

No

Fino a 1,500 ore

0.5-2 o notturna

Superiori a 2,000-2,500 ore

N.a.

Shop visit: 1,500-3,000 ore

BUManutenzione AtitechAMS

Light maintenance

Manutenzione e controlli di routine

Line maintenance

Manutenzione interscalo

Heavymaintenance

Heavy maintenance: revisione e manutenzione degli aeromobili (narrow body e wide body)

Motori

Sostituzione, collaudo, riparazione e revisione dei principali componenti degli aeromobiliComponenti

Manutenzione, revisione e riparazione di motori e APU

SostaTipologia di intervento Orelavoro

48-72 ore

No

Superiore ai 7 giorni

No

No

Fino a 1,500 ore

0.5-2 o notturna

Superiori a 2,000-2,500 ore

N.a.

Shop visit: 1,500-3,000 ore

BUManutenzione AtitechAMS

Fonte Gruppo Alitalia Servizi

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progressivamente la propria attività ad altri tipi di aeromobili, quali l’MD90, l’A320 Family, il B737 e l’Embraer. Le infrastrutture produttive erano inizialmente costituite da una preesistente area tecnica ex ATI risalente agli anni Settanta (cosiddetta AVIO 0) e da un nuovo complesso industriale, costituito da un Hangar a tre baie, Officine ed Uffici (cosiddetta AVIO1) realizzato dalla Società al suo avvio usufruendo di agevolazioni finanziarie pubbliche, su area demaniale nell’ambito dell’aeroporto di Capodichino- Napoli. Negli anni 2003 – 2004, in un’area di proprietà acquisita in precedenza e localizzata in prossimità delle strutture già esistenti, è stato altresì realizzato un nuovo complesso industriale (cosiddetta AVIO2) composto da un Hangar a cinque baie, cui si sono aggiunti successivamente una struttura per magazzini ed un parcheggio interrato. Nel contempo, le aree tecniche ex ATI, non più adeguate alle esigenze produttive ed insistenti su aree demaniali, sono state progressivamente abbandonate. Nel corso del 2001, era stato altresì attivato un nuovo stabilimento produttivo presso l’aeroporto di Grottaglie (Taranto) che tuttavia, per effetto delle riduzioni di attività conseguenti alla crisi del trasporto aereo, è stato poi ceduto ad Alenia Finmeccanica alla fine del 2005. Atitech è insediata presso l’aeroporto di Napoli Capodichino, attualmente dispone di due hangar che ospitano otto baie completamente attrezzate per le operazioni di heavy manitenance effettuate sulla flotta di breve-medio raggio (aeromobili narrow body). Atitech, oltre ai servizi di manutenzione programmata della cellula, esegue servizi specialistici di miglioramento e modifica degli aeromobili narrow body (MD 80 e serie Airbus). Nel 2007 ha registrato ricavi pari a € 56 m e un EBITDA di € 1 m (margine dell’1%). Il Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi rappresenta circa il 95% dei ricavi del 2007 della società. Le tariffe che regolano le prestazioni di servizio di Atitech verso Alitalia sono principalmente parametrate agli interventi manutentivi in funzione principalmente delle ore di volo e dei cicli/toccate generate ed alla consistenza della flotta, e non prevedono delle soglie minime di volumi garantiti. Di conseguenza, i proventi di Atitech sono strettamente correlati ai volumi di attività del Gruppo Alitalia ed in particolare risentono di contrazioni della domanda di servizi a causa della rigidità della struttura dei costi fissi. Alitalia Maintenance System S.p.A. La Società (d’ora innanzi “AMS”) è stata costituita nel dicembre 2001 da Alitalia (che ne deteneva una partecipazione pari al 99%) e da Alitalia Team (che ne deteneva una partecipazione dell’1%). Nel 2002, a seguito della fusione per incorporazione di Alitalia Team in Alitalia, AMS divenne interamente partecipata da Alitalia. A quel tempo, la Divisione Engineering & Maintenance di Alitalia operava in un’officina a Fiumicino nella quale venivano revisionati i motori General Electric tipo

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CF6-50, CF6-80 e, a partire dalla fine del 2003, tipo CFM-56-5, sia per la flotta Alitalia, che per clienti terzi, con una capacità produttiva utilizzata solo al 40-50%. Coerentemente con le scelte strategiche del Piano Industriale, che prevedeva lo sviluppo di partnership per le aree di business collaterali al trasporto aereo, Alitalia ha avviato un progetto con l’obiettivo di individuare un partner industriale in grado di apportare volumi di attività tali da ridurre i costi unitari di revisione motori attraverso il raggiungimento della saturazione dell’officina. E’ stato, pertanto, sviluppato e realizzato un progetto di collaborazione con Lufthansa Technik per la costituzione, tramite apposito veicolo societario, di un’unità produttiva che sviluppasse shop-visit sui motori CF6-50, CF6-80, CFM-56-5 e sugli APU (auxiliary power units) per i due clienti Alitalia e Lufthansa Technik che si sono impegnati ad affidare un numero di shop-visit annue (sia proprie, che dei rispettivi clienti terzi) tale da raggiungere la saturazione dell’impianto entro cinque anni. In questo contesto, Alitalia ha conferito il ramo di azienda in questione ad AMS ed ha ceduto a Lufthansa Technik (nel settembre 2003) una quota minoritaria della stessa (40%). Nel corso dei primi quattro anni di attività, la Società ha operato unicamente con i clienti “captive“, Alitalia Servizi S.p.A. e Lufthansa Technik AG; a partire dal 2007 ha iniziato ad acquisire clienti terzi, raggiungendo un buon livello di presenza nel mercato (in particolare nel settore della manutenzione motore CF6-50) ma con volumi di attività non ancora sufficienti a raggiungere il punto di pareggio. Ha, inoltre, iniziato la manutenzione in house dei motori CFM56 che erano precedentemente affidati all’esterno. Negli ultimi due anni, la Società ha accelerato il processo di efficientamento dei costi e dei processi produttivi, il cui beneficio è stato trasferito in buona parte sui prezzi di vendita, ed ha significativamente ridotto i tempi di riconsegna motori (TAT). Le principali attività oggi svolte dalla Società sono: manutenzione e riparazione motori e APU; cleaning, inspection e riparazione componenti; acquisto motori e APU unserviceable, ricostruzione e vendita degli stessi; servizi di ingegneria, supporto tecnico e consulenza; leasing motori e APU. Gli interventi effettuati (di routine e straordinari) vanno dalla completa rigenerazione dei propulsori (shop visit), allo svolgimento di controlli di funzionalità sugli stessi e la riparazione/manutenzione degli APU. AMS opera esclusivamente in un’officina situata nell’aeroporto di Roma Fiumicino dove si trova il magazzino motori del Gruppo Alitalia Servizi. Nel 2007, AMS ha conseguito ricavi per € 89 m ed un EBITDA negativo per € 3 m. Il Gruppo Alitalia Servizi rappresenta il 73% dei ricavi 2007 della società mentre il restante 27% deriva dalla vendita dei propri servizi a società non appartenenti al Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi. Le tariffe che regolano le prestazioni di servizio di AMS verso Alitalia (si sottolinea che, i servizi vengono formalmente forniti alla divisione manutenzione) presentano parametri correlati agli interventi manutentivi e non prevedono delle soglie minime di volumi garantiti. Di conseguenza, i proventi di AMS sono strettamente correlati ai

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volumi di attività del Gruppo Alitalia ed, in particolare, risentono della contrazione della domanda di servizi a causa della rigidità della struttura dei costi fissi. A seguito dell’apertura della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia Servizi, Lufthansa Technik AG ha comunicato alla medesima Alitalia Servizi, la propria intenzione di esercitare la put option prevista dagli accordi di partnership, dichiarando pertanto la propria intenzione di vendere la propria intera partecipazione in AMS ad Alitalia Servizi. Tale richiesta è stata contestata e respinta da Alitalia Servizi11. 2.2. Servizi aeroportuali (Alitalia Airport). Le attività di servizi aeroportuali del Gruppo Alitalia Servizi sono concentrate in Alitalia Airport. Tale società è stata costituita da Alitalia nel 2000, nell’ambito del progetto di handling previsto dal Piano di ristrutturazione 1996-2000 orientato a conseguire l’obiettivo di una sensibile e rapida riduzione dei costi di assistenza aeroportuale, ricercando contestualmente una migliore qualità dei servizi. Dal luglio del 2001 Alitalia Airport fornisce servizi di ground handling ad Alitalia e ad altre compagnie aeree ed è attualmente operatore leader in Italia. Nell’ambito dell’ampio riassetto organizzativo del Gruppo Alitalia, dal 1 marzo 2005 Alitalia Airport si è concentrata operativamente negli aeroporti italiani di Roma, Napoli, Palermo, Catania e Cagliari, cedendo ad Alitalia la supervisione, la rappresentanza e le attività di ground handling negli altri aeroporti italiani nonché le attività peculiari di un vettore aereo come l’acquisto dei servizi di handling, il monitoraggio dei livelli di servizio e l’attività di lost & found. In tali aeroporti, dal 1 luglio 2005, fornisce in esclusiva ad Alitalia servizi di ground handling. Nel frattempo, per effetto dell’operazione di spin-off del ramo di azienda afferente i servizi strumentali e di supporto al trasporto aereo da Alitalia ad Alitalia Servizi, quest’ultima è divenuta unico azionista della Società. Nel 2007, Alitalia Airport ha acquisito da Alitalia Servizi l’attività di handling svolta presso l’aeroporto di Londra Heathrow. Alitalia Airport fornisce al Gruppo una serie di servizi di ground handling che vengono comunemente suddivisi in due distinte categorie:

Servizi ai passeggeri (land side): assistenza ai passeggeri in arrivo e partenza, check-in, accettazione e riconsegna bagagli;

Servizi di rampa (air side): gestione dell’aeromobile e attività al punto di arrivo

e prima della partenza. Alitalia Airport opera negli aeroporti di Roma Fiumicino, Londra Heathrow, Napoli Capodichino, Catania Fontanarossa e Palermo Punta Raisi. Nel 2007, Alitalia Airport ha registrato ricavi per € 170 m ed un EBITDA negativo di € 0.3 m. Alitalia rappresenta

11 Per una più completa illustrazione dei rapporti con Lufthansa Techink AG, si veda il successivo paragrafp III.1.7.

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circa l’85% dei ricavi 2007, mentre il restante 15% deriva da servizi prestati ad altri vettori sia italiani sia internazionali. Le tariffe che regolano le prestazioni di servizio di Alitalia Airport verso Alitalia presentano come principale parametro di riferimento il numero di partenze/arrivi (c.d. toccate) annue. Il contratto che regola le prestazioni di servizio di Alitalia Airport verso il Gruppo Alitalia, non prevede dei minimi garantiti, con conseguente elevata sensibilità alle contrazione della domanda, causata dalla rigidità della struttura di costi fissi. 2.3. Servizi amministrativi/call center. La business unit si occupa prevalentemente dei servizi amministrativi, di pianificazione e controllo e di gestione delle risorse umane del Gruppo Alitalia/Alitalia Servizi. La divisione si occupa inoltre dell’attività di call center principalmente rivolto ai segmenti di clientela di maggior importanza quali i programmi di customer loyalty (Mille Miglia, Ulisse e Freccia Alata), clientela corporate ed agenzie di viaggio. Le attività svolte dagli addetti al call center della divisione comprendono inoltre i controlli anti frode ed i servizi di prenotazione voli. Nel 2007, la divisione servizi amministrativi/call center ha registrato ricavi per € 62 m e un EBITDA pari ad € 15 m (margine del 24%). I ricavi sono interamente originati da servizi prestati a società appartenenti al Gruppo Alitalia /Alitalia Servizi. Le attività di call center svolte dalla divisione servizi amministrativi hanno generato ricavi per € 11m ed un EBITDA di € 3 m (margine del 28%). Le tariffe applicate dalla divisione sono principalmente parametrate al numero di telefonate gestite. I proventi della divisione sono strettamente correlati ai volumi di attività del Gruppo Alitalia. Il contratto che regola le prestazioni della divisione servizi amministrativi/call center verso il Gruppo Alitalia non prevede dei minimi garantiti. Tuttavia, i risultati economici della divisione risultano meno sensibili alle contrazioni della domanda di servizi del Gruppo Alitalia rispetto alla divisione manutenzione ed Alitalia Airport, principalmente frutto di una più efficiente struttura dei costi. Inoltre, le oscillazioni nella domanda di servizi risultano meno marcate. Ulteriori servizi di call center e contact center (relativi a informazioni e prenotazioni telefoniche, assistenza alla clientela, gestione di promozioni commerciali, vendita di biglietti aerei elettronici, assistenza alle agenzie di viaggio, gestione disservizi e smarrimento bagagli, gestione telefonica del servizio di lost and found per svariati scali nazionali) sono prestati dalla Alicos S.p.A., società partecipata al 40% da Alitalia ed al 60% dal Gruppo Almaviva. In particolare, i servizi erogati dalla divisione call center di Alitalia Servizi sono rivolti ai clienti Alitalia residenti in Italia e appartenenti ai Club Freccia Alata e Club Ulisse o iscritti al programma Mille Miglia, nonché alle agenzie di viaggio e alla aziende, mentre il servizio di call center offerto da AliCos S.p.A riguarda principalmente servizi di gestione delle informazioni commerciali, promozionali e campagne di fidelizzazione, servizi di prenotazione, teleticketing e telecheck-in, indagini

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di mercato e servizi di help desk. Dal febbraio 2007, AliCos gestisce inoltre il programma di customer care di Alitalia Cargo per Italia, USA, UK e Francia12. 2.4. ICT. Le attività svolte dalla business unit ICT comprendono lo sviluppo, la gestione e la manutenzione dei sistemi informativi e delle linee di telecomunicazione del Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi. Nel 2007 la divisione ha registrato ricavi per € 108 m ed un EBITDA di € 17 m (margine del 16%) di cui il 90% circa provenienti da servizi prestati a società del Gruppo Alitalia - Alitalia Servizi. Le tariffe relative alla divisione ICT sono principalmente legate al numero di punti rete gestiti. Il contratto che regola le prestazioni di servizio della divisione ICT verso il Gruppo Alitalia non prevede dei minimi garantiti. Tuttavia, come per i servizi amministrativi e di call center, i risultati economici della business unit sono meno esposti alle oscillazioni del volume di attività del Gruppo Alitalia rispetto alla divisione manutenzione e ad Alitalia Airport, principalmente grazie ad una struttura dei costi più efficiente e ad una minor correlazione tra la domanda di servizi e ed i volumi di attività del Gruppo. 2.5. Progetti strategici e servizi infrastrutturali. Le attività svolte dalla divisione progetti strategici e servizi infrastrutturali includono principalmente lo sviluppo, la gestione e la manutenzione delle infrastrutture del Gruppo Alitalia /Alitalia Servizi. I servizi offerti comprendono inoltre la gestione degli impianti energetici e della sicurezza degli edifici. Nel 2007 la business unit ha registrato ricavi per € 41 m ed un EBITDA di € 5 m (margine del 13%). Circa il 95% dei ricavi è generato da servizi prestati ad altre business unit o società appartenenti ad Alitalia Servizi o a società del Gruppo Alitalia.

12 Per maggiori informazioni sulla società Alicos S.p.A, cfr. paragrafo IV.3.7.

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II. LO STATO DI INSOLVENZA E L’AMMISSIONE DELLE SOCIETÀ ALLA PROCEDURA DI AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA.

1. Le recenti evoluzioni dell’attività del Gruppo Alitalia. La recente storia del Gruppo Alitalia è contraddistinta da tentativi di cessione che non hanno avuto buon esito13. Il 13 febbraio 2008, il consiglio d'amministrazione di Alitalia ha approvato la relazione consolidata trimestrale al 31 dicembre 2007 che evidenziava un risultato prima delle imposte per il 2007 negativo per 364 milioni di Euro. Dal punto di vista finanziario, in tale sede, si rilevava inoltre, come già evidenziato in occasione dell’approvazione del budget 2008, che il mantenimento della liquidità su livelli di sostenibilità operativa si prospettava sempre più correlato con un’operazione di significativa ricapitalizzazione, nonché alla effettiva realizzabilità delle operazioni di dismissione di asset previste nel piano industriale. Il 29 febbraio 2008, Alitalia ha rilevato che l’indebitamento finanziario netto al 31 gennaio 2008 si era attestato a 1.280 milioni di Euro, con un incremento di 81 milioni rispetto al mese precedente e che le disponibilità e crediti finanziari a breve del gruppo ammontavano a 282 milioni di Euro con una riduzione di 85 milioni rispetto all'analoga situazione del 31 dicembre 2007. Il 15 marzo 2008 il consiglio di amministrazione di Alitalia ha deliberato all'unanimità di accettare l'offerta vincolante di Air France-KLM e di concludere il relativo contratto; detto contratto non era immediatamente efficace in quanto soggetto a condizioni sospensive che non si sono verificate nei tempi dovuti e che hanno portato Air France-KLM a comunicare in data 21 aprile la risoluzione dello stesso. Per effetto dello scioglimento di tali accordi, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha ritenuto fosse venuta meno anche l’attualità del piano industriale approvato in data 15 marzo 200814. In un tale contesto, il consiglio d'amministrazione di Alitalia ha preso atto che la continuità aziendale di Alitalia dipendeva in prima istanza dagli esiti delle iniziative del Governo Italiano, azionista di maggioranza tramite la partecipazione detenuta dal Ministero dell'Economia e delle Finanze, finalizzate alla individuazione delle possibili soluzioni alternative per il risanamento della società. All’uopo, in data 23 aprile 2008 è stato emanato il D.L. n. 80, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo. Detto provvedimento, ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, il servizio pubblico di trasporto aereo mediante Alitalia, al fine di non comprometterne la continuità operativa e di rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società, ha disposto l'erogazione in favore della stessa dell'importo di 300 milioni di Euro, da rimborsare entro i termini previsti dal decreto medesimo. 13 Per una più ampia disamina della storia del Gruppo Alitalia e delle vicende che hanno portato alla situazione di insolvenza, si rinvia a quanto esposto nella relazione predisposta ex art. 28 D. Lgs. n. 270 del 1999. 14 Alitalia, Bilancio 2007, pag. 22 ss.

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La Relazione Tecnica al D.L. n. 93 del 27 maggio 2008 (che ha introdotto ulteriori modifiche ai termini e condizioni del prestito concesso ad Alitalia; modifiche poi confermate in sede di conversione del D.L. 80/2008 con la legge 23 giugno 2008, n. 111) ha specificato che detta normativa d’urgenza rappresentava la volontà del Governo di salvaguardare la continuità aziendale dell'Alitalia per i successivi dodici mesi, provvedendo a fornire alla stessa, in questo ambito, i mezzi finanziari e patrimoniali necessari a verificare le possibili soluzioni alternative per il risanamento della società. Pertanto, il consiglio di amministrazione di Alitalia, prendendo atto di quanto sopra evidenziato e tenuto conto dell'interesse pubblicamente prospettato da possibili investitori industriali e finanziari per la realizzazione di un piano di risanamento della compagnia, ha deciso di proseguire l'attività societaria ponendo in essere gli atti e comportamenti necessari a garantire la continuazione dell'attività di Alitalia. Tenuto conto di quanto sopra, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha ritenuto sussistenti le condizioni per redigere il progetto di bilancio per l'esercizio 2007 nella prospettiva della continuazione dell'attività sociale (approvato dal revisore con un giudizio positivo); l'assemblea dei soci, con deliberazione adottata nella riunione del 28 giugno 2008, ha approvato il suddetto progetto di bilancio, che ha evidenziato un risultato negativo di esercizio di Euro 483.269.037, con una riduzione del patrimonio netto da 905 milioni di Euro al 31 dicembre 2006 a 381 milioni di Euro al 31 dicembre 2007. La perdita risultante dal bilancio consolidato è di Euro 1.164 milioni. Nel frattempo, nonostante l'erogazione disposta dal Governo, lo scenario economico internazionale e nazionale si è gravemente deteriorato, rendendo problematica la possibilità di sopravvivenza in bonis della società. Basta infatti ricordare il forte incremento del prezzo del petrolio e la negativa congiuntura delle principali economie occidentali, i cui effetti negativi si sono aggiunti alle difficoltà della società e hanno inciso anche sui risultati economici della stagione estiva. In tale quadro problematico, il Ministero dell'Economia e delle Finanze e la società hanno conferito incarico a Banca Intesa SanPaolo di agire quale advisor in relazione alla promozione e alla ricerca di un'offerta da indirizzare all'azionista e finalizzata ad acquisire il controllo della società, in continuità, mediante la conclusione di accordi con uno o più soggetti industriali o finanziari interessati a partecipare al risanamento, allo sviluppo e al rilancio di Alitalia anche mediante la capitalizzazione della stessa; con lettera del 22 luglio 2008, l'advisor rassegnava, tuttavia, la conclusione - a seguito del sondaggio del mercato - dell'impossibilita di operare una riorganizzazione o ristrutturazione in mancanza del verificarsi di una vera e propria discontinuità societaria. Nonostante le iniziative nel frattempo adottate per il contenimento dei costi, si è acuita la crisi economico-finanziaria (le previsioni dei risultati economici del terzo trimestre evidenziavano l’erosione del patrimonio netto residuo al 30 giugno e l’andamento del capitale circolante evidenziavano l’estrema criticità finanziaria già dal mese di

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settembre), rendendo così – a giudizio del consiglio d'amministrazione di Alitalia – impossibile sostenere la continuità aziendale, in assenza di nuovi elementi. Il consiglio d'amministrazione di Alitalia ha rilevato, inoltre, che la medesima continuità aziendale e la prosecuzione del servizio pubblico essenziale di trasporto aereo sarebbero state definitivamente pregiudicate nel caso di sospensione della partecipazione di Alitalia al sistema di servizi finanziari IATA. Con lettera del 21 agosto 2008, il direttore generale di IATA ha richiesto, infatti, ad Alitalia, come ad altre compagnie in analoghi casi, l'immediata costituzione di un deposito dell'importo stimato in 50 milioni di Euro per garantire l'adempimento degli obblighi di pagamento di Alitalia derivanti dalla partecipazione al "sistema IATA" anche a seguito dell'eventuale ammissione della stessa ad una procedura concorsuale. La denegata sospensione della partecipazione di Alitalia al "sistema IATA" avrebbe prodotto in maniera inevitabile un pregiudizio gravissimo all'attività aziendale dell’intero gruppo. In tale situazione di rilevante pericolo per la prosecuzione dell'attività del servizio pubblico, è intervenuto il 28 agosto 2008 il decreto legge n. 134, che ha modificato ed integrato il D.L. 347/2003, introducendo “misure urgenti per la ristrutturazione industriale di grandi imprese in stato d’insolvenza”. 2. Il quadro normativo di riferimento: il decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008

convertito, con modificazioni, dalla legge n. 166 del 27 ottobre 2008. Il quadro normativo di riferimento della procedura di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi è, in prima istanza, rappresentato (a) dal D. Lgs. n. 270 del 1999, il quale disciplina la procedura concorsuale della grande impresa commerciale insolvente, con finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione, riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali e (b) dal successivo D.L. 347/2003, il quale è intervenuto al fine di consentire un più rapido avvio ed uno svolgimento accelerato delle procedure di gestione dello stato di insolvenza. In particolare, la ratio del D.L. 347/2003 era quella facilitare la gestione delle situazioni di crisi particolarmente rilevanti di grandi imprese tramite un programma di ristrutturazione, non risultando la previgente normativa adeguata a tali situazioni sia per la complessità delle fasi previste sia per la caratterizzazione prevalentemente liquidatoria della tradizionale procedura di amministrazione straordinaria. In questo contesto, è poi intervenuto il citato decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008 (convertito, con modifiche, dalla legge n. 166 del 27 ottobre 2008) al fine di ampliare l'operatività del D.L. 347/2003 alla ristrutturazione di grandi imprese in crisi non solo finanziaria, ma anche di tipo industriale, individuando una specifica disciplina per le grandi imprese operanti nei settori dei servizi pubblici essenziali volta a garantire la continuità nella prestazione di tali servizi. A tale ultimo scopo, il decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008 ha rimosso alcune restrizioni contenute nel D.L. 347/2003 e introdotto norme di accelerazione dei relativi procedimenti.

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Infine, la legge n. 166 del 27 ottobre 2008 di conversione del decreto legge n. 134 del 2008 ha ulteriormente modificato la disciplina di riferimento, in particolare integrando l’art. 27, comma 2, del D. Lgs. n. 270 del 1999 nella parte in cui prevede che le finalità della amministrazione straordinaria possano essere realizzate mediante il “programma di cessione dei complessi aziendali” (lett. a), ovvero mediante “il programma di ristrutturazione” (lett. b).

Segnatamente, è stata introdotta la lettera b-bis), che così recita: “per le società operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali, [le finalità della procedura possono realizzarsi] anche tramite la cessione di complessi di beni e contratti sulla base di un programma di prosecuzione dell’esercizio dell’impresa di durata non superiore ad un anno (‘programma di cessione dei complessi di beni e contratti’)”.

Sempre in sede di conversione sono stati, inoltre, introdotti il comma 13-bis e il comma 13-ter all’art. 1 del decreto legge n. 134 del 2008, i quali prevedono che: “13-bis. Il rinvio operato dalle disposizioni del presente decreto nonché da quelle del decreto legge n. 347 e del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, all’art. 27, comma 2, lettera a) ovvero lettera b), del medesimo decreto legislativo n. 270 si intende operato anche alla lettera b-bis) del medesimo comma”. “13-ter. Le disposizioni del presente decreto nonché quelle del decreto legge n. 347 e del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, che si applicano alla cessione di complessi aziendali, aziende o rami di aziende si applicano, altresì, alla cessione dei complessi di beni e contratti”. In particolare, con il decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008, così come convertito dalla legge 27 ottobre 2008, n. 166:

la disciplina speciale dell’amministrazione straordinaria è stata resa applicabile

alle imprese che intendono avvalersi, oltre che della procedura di ristrutturazione economica e finanziaria dell’impresa, anche delle procedure di cessione delle proprie attività;

è stata introdotta, per le imprese operanti nel settore dei servizi pubblici

essenziali, una sub-categoria del programma di cessione, con riferimento alla cessione di complessi di beni e contratti sulla base di un piano di prosecuzione dell’esercizio dell’impresa di durata non superiore ad un anno (salva sempre la possibilità di proroga);

l’immediata ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria e la

nomina del commissario straordinario per le imprese operanti nei settori dei servizi pubblici essenziali è effettuata (anche) con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri;

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ai fini di una gestione unitaria e coordinata della crisi di gruppo, viene estesa la nozione di “imprese del gruppo” anche alle imprese partecipate che intrattengono, in via sostanzialmente esclusiva, rapporti contrattuali con l’impresa sottoposta alla procedura di amministrazione straordinaria e viene altresì specificato che alle imprese di gruppo si applica la stessa disciplina prevista per l’impresa soggetta alla procedura madre;

con riferimento alle imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali,

viene ammessa, in deroga alle norme generali sull’amministrazione straordinaria, la possibilità di individuare l’acquirente a trattativa privata al fine di assicurare la continuità nel medio periodo del relativo servizio, la rapidità dell’intervento e il rispetto dei requisiti previsti dalla legislazione nazionale, nonché dai Trattati sottoscritti dall'Italia;

con riferimento alle imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali,

in considerazione dei preminenti interessi generali, sono introdotte delle disposizioni derogatorie rispetto alla disciplina antitrust volte a consentire operazioni di concentrazione qualora la (temporanea) limitazione della concorrenza sia giustificata dalla tutela del pubblico servizio;

sempre in relazione alle imprese operanti nel settore dei servizi pubblici

essenziali, viene disposto un mantenimento provvisorio delle eventuali autorizzazioni, licenze, certificazioni, concessioni o altri atti o titoli per l’esercizio e la conduzione delle relative attività;

vengono introdotte delle semplificazioni ed agevolazioni in relazione alla

procedure di mobilità dei lavoratori, con possibilità di riassunzione degli stessi, in situazione di discontinuità, da parte del cessionario dei beni dell’impresa insolvente;

viene introdotta la possibilità per il commissario e il cessionario di concordare,

sempre sulla base di un criterio di discontinuità, il trasferimento solo parziale di complessi aziendali o attività produttive in precedenza unitarie e definire i contenuti di uno o più rami d'azienda oggetto di cessione, anche non preesistenti.

In sintesi, è stata introdotta una disciplina speciale per le imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali che considera prioritaria l’esigenza di garantire il servizio nel medio periodo e conseguentemente consente la cessione a trattativa privata e la realizzazione delle finalità della procedura mediante un programma di cessione dei complessi di beni e contratti. Inoltre, la procedura di amministrazione, come integrata dal decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008, consente l'accesso ad ammortizzatori sociali, secondo modi e termini non

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possibili in continuità societaria, nel caso di impossibilità di reperire investitori interessati alla ricapitalizzazione dell’impresa in crisi nella sua unitarietà.

3. L’ammissione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria e

l’estensione della gestione commissariale alle altre imprese del Gruppo. A seguito dell’adozione del decreto legge n. 134 del 2008, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha ritenuto fossero venute meno le premesse che, sulla base della previgente normativa, avevano costituito il presupposto essenziale della continuità societaria (All. n. 5 - verbale della riunione del consiglio di amministrazione del 29 agosto 2008). Conseguentemente, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha ritenuto che l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria prevista dal D.L. 347/2003, come modificato ed integrato dal decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008, fosse l’unica via percorribile da Alitalia in considerazione dell'insostenibilità della sua situazione economica e dell'intervenuta abrogazione, proprio da parte del decreto legge del 28 agosto 2008, dell'art. 1 bis, comma 4, della L. 111/2008, abrogazione che, di fatto, ha evidenziato – sempre ad avviso del consiglio di amministrazione di Alitalia – la circostanza che il Governo non era più intenzionato a percorrere la soluzione della cessione del controllo di Alitalia, ma indicava invece come alternativa praticabile quella della prosecuzione del servizio pubblico essenziale mediante la cessione delle attività nell'ambito della procedura suddetta. In conseguenza di quanto sopra, il consiglio di amministrazione di Alitalia con deliberazione adottata il 29 agosto 2008 ha riconosciuto che la soluzione che meglio consentiva di salvaguardare gli interessi generali, nonché di tutelare i creditori sociali e i piccoli azionisti, fosse quella di richiedere l’accesso alla procedura di amministrazione straordinaria e, nello stesso giorno, Alitalia ha pertanto presentato l’istanza per l'ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, adducendo lo stato di insolvenza e la sussistenza dei requisiti dimensionali previsti dall'applicabile normativa (All. n. 6). Ammissione di Alitalia alla procedura. Con decreto del 29 agosto 2008 il Presidente del Consiglio dei Ministri, rilevata la sussistenza del requisito dimensionale occupazionale, rilevata altresì la sussistenza del requisito relativo all'indebitamento (atteso che Alitalia presentava, alla data del 28 agosto 2008, un'esposizione debitoria pari a Euro 2.840 milioni) e preso atto di quanto dichiarato nell'istanza da Alitalia in ordine alla sussistenza di una situazione di insolvenza dell'impresa, ha disposto l’ammissione di Alitalia alla procedura e ha nominato quale Commissario Straordinario il Prof. Avv. Augusto Fantozzi.

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Con tale decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri è stata, infatti, data concreta attuazione alle disposizioni del decreto legge n. 134 del 28 agosto 2008, espressamente riconoscendosi nel Preambolo “la necessità che il commissario straordinario compia tempestivamente gli atti necessari ed opportuni per assicurare, senza soluzione di continuità, la permanenza di Alitalia nei sistemi degli accordi IATA, nonché assicurare le relazioni e l’adempimento delle obbligazioni assunte e ad assumere nei confronti sia di tutte le istituzioni, nazionali ed internazionali, preposte al trasporto aereo sia nei confronti dei fornitori di beni e servizi indispensabili a garantire l’esercizio dei servizi di trasporto aereo gestiti dalla Compagnia e dal suo Gruppo”. Con riferimento alle procedure di amministrazione straordinaria delle imprese del Gruppo Alitalia, la prosecuzione del servizio pubblico di trasporto aereo costituisce, pertanto, priorità assoluta della gestione commissariale. Sempre in data 29 agosto 2008, il consiglio di amministrazione di Alitalia ha poi presentato al Tribunale di Roma ricorso per la dichiarazione dello stato di insolvenza che è stata dichiarata con sentenza del 5 settembre 2008 (All. n. 7). Con distinti decreti del Ministero dello Sviluppo Economico del 4 settembre u.s. sono stati nominati: (a) il Comitato di Sorveglianza, composto dal Prof. Andrea Monorchio, con funzioni di Presidente, dal Prof. Piergiorgio Alberti, Prof. Bruno Villois, Prof. Avv. Gianfranco Graziadei e dal Prof. Avv. Angelo Clarizia (All. n. 8); (b) Gruppo Banca Leonardo S.p.A. quale esperto indipendente incaricato di determinare il valore di mercato dei beni e delle attività oggetto di cessione ai sensi dell’art. 4, comma 4-quater, D.L. 347/2003 (All. n. 9). Ammissione alla procedura delle altre imprese del Gruppo Alitalia. Successivamente, il Ministro dello Sviluppo Economico, con decreti del 15 settembre 2008, ha esteso la procedura di amministrazione straordinaria alle imprese del gruppo Alitalia Express e Volare, mentre, con successivi decreti del 16 settembre 2008, la procedura è stata estesa alle imprese del gruppo Alitalia Servizi e Alitalia Airport, risultando necessaria una gestione unitaria dell’insolvenza, alla luce dei collegamenti di natura economica e produttiva tra le varie società, al fine di perseguire gli obiettivi della procedura. L’istanza per l’ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria è stata presentata dal Commissario Straordinario ai sensi dell’art. 3, comma 3, del D.L. 347/2003, su conforme richiesta dei consigli di amministrazione delle rispettive società, che hanno accertato la sussistenza dei presupposti di legge (All. n. 10).

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Nella procedura di amministrazione straordinaria delle predette società è stato nominato quale commissario straordinario il Prof. Avv. Augusto Fantozzi ed è stato preposto il comitato di sorveglianza nominato con il citato decreto in data 4 settembre 2008. A seguito dei citati provvedimenti amministrativi, il Tribunale di Roma, Sezione Fallimentare, ha dichiarato, con sentenze rese in data 25 settembre u.s., lo stato di insolvenza di Alitalia Express, Volare, Alitalia Servizi e Alitalia Airport. Allo stato attuale della procedura, quindi, cinque società del Gruppo Alitalia sono in amministrazione straordinaria mentre tutte le altre sono in bonis. 4. Gli altri atti e provvedimenti rilevanti per la procedura. In conformità a quanto previsto dall’art. 2, comma 2, D.L. 347/2003, secondo il quale il Presidente del Consiglio dei Ministri può prescrivere con decreto il compimento di atti necessari al conseguimento delle finalità della procedura, in data 13 novembre u.s. il Presidente del Consiglio dei Ministri ha adottato un decreto (All. n. 11) con il quale ha disposto, tra l’altro, che il Commissario Straordinario:

“considerata la necessità di provvedere alla gestione dell’impresa e del gruppo,

assicurando la sussistenza delle condizioni per garantire la continuità del servizio pubblico, tenendo conto della complessità dell’organizzazione aziendale e della capillarità, anche sul piano territoriale, delle articolazioni aziendali, può avvalersi, entro i limiti dello stretto necessario e per singoli e specifici affari anche finalizzati al trasferimento dell’azienda o rami di essa, di consulenti ed ausiliari esterni”;

ai sensi dell’art. 4, comma 4-quater, D.L. 347/2003, può individuare “all’esito

ovvero in concomitanza con l’espletamento delle altre cessioni […] a trattativa privata l’acquirente dei beni, attività, contratti e rapporti giuridici connessi con il trasporto aereo merci in modo da garantire la continuità del servizio nel medio periodo”;

nell’ambito della trattiva privata per la cessione dell’azienda o di singoli rami,

attività, contratti, beni e rapporti deve rendere disponibili, con le opportune cautele e il prudente apprezzamento, le informazioni necessarie, esprimere il motivato parere in ordine alle proposte e offerte ritenute idonee a soddisfare i requisiti di cui all’articolo 4, comma 4-quater, del D.L. 347/2003, attenersi alla massima discrezione e imporre vincoli di riservatezza in ordine allo svolgimento delle trattative;

può procedere, previa autorizzazione da parte del Ministero dello Sviluppo

Economico, al reperimento di finanziamenti sul mercato e alla cessione di partecipazioni sociali.

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5. Le decisioni della Comunità Europea. Come meglio illustrato nella relazione sulle cause di insolvenza, al fine di garantire la continuità aziendale di Alitalia, all’indomani dell’esito negativo delle trattative con Air France KLM, il Governo italiano ha emanato il decreto legge n. 80 del 23 aprile 2008, recante misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo. Con tale provvedimento veniva disposta in favore di Alitalia “per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità, l'erogazione dell'importo di euro 300 milioni [……]”. L’accredito di tale importo veniva ricevuto da Alitalia in data 2 maggio 2008. In data 11 giugno 2008 la Commissione Europea ha notificato all’Italia la decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del Trattato CE, in materia di controllo degli aiuti di stato, in relazione al predetto prestito di 300 milioni di Euro concesso dal Governo italiano ad Alitalia. In particolare, la Commissione, in base a una serie di considerazioni di merito, ha preliminarmente ritenuto che il prestito potesse costituire un aiuto di Stato non compatibile con il mercato comune. A seguito dell’apertura della procedura di insolvenza a carico delle Società in Amministrazione Straordinaria, il Governo italiano ha poi deciso di procedere alla notifica della medesima procedura a soli fini di certezza giuridica, al fine cioè di richiedere alla Commissione Europea di accertare che:

a) nell’ambito della procedura di amministrazione straordinaria non vi siano elementi di aiuti di stato a favore degli eventuali acquirenti;

b) l’eventuale acquisto da parte di terzi di cospicui asset di Alitalia, sulla base

dell’offerta presentata da CAI (cfr. successivo paragrafo IV.2), non configuri elementi di continuità aziendale rispetto ad Alitalia e che pertanto le passività della stessa non transitino in capo al futuro acquirente, ivi incluso il recupero di eventuali somme erogate ad Alitalia che la Commissione dovesse nel frattempo considerare aiuti di stato incompatibili.

In data 11 novembre 2008, la Commissione Europea si è pronunciata in merito alle questoni sopra indicate (All. n. 12), stabilendo che la cessione dei beni di Alitalia agli acquirenti non costituisca un aiuto di Stato a condizione che vengano rispettati integralmente gli impegni assunti dalle autorità italiane secondo i quali la cessione sarà realizzata alle condizioni di mercato. Il processo di cessione dei beni sarà quindi controllato da un monitoring trustee, che vigilerà sul rispetto della decisione e degli impegni assunti. Su questa base e nel presupposto del rispetto degli impegni dell'Italia, in particolare per quanto riguarda il prezzo di cessione, la Commissione ha quindi concluso che la cessione prevista non configurerà aiuti a favore dell'acquirente. La Commissione verificherà, tra l'altro sulla base dell’attività del monitoring trustee, il rispetto degli impegni assunti dall'Italia.

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La Commissione ha, inoltre, concluso, sempre su riserva del rispetto di tutti gli impegni precritti, che nessuno degli acquirenti dei beni di Alitalia erediterà attraverso il processo di cessione aiuti di Stato illegali e incompatibili che la Repubblica italiana sia obbligata a recuperare ai sensi della decisione della Commissione del 2008. La Commissione si è, infine, riservata la possibilità di avviare una procedura ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato nell'ipotesi in cui le autorità italiane non dovessero rispettare le condizioni previste. In attuazione della decisione della Commissione Europea, il Presidente del Consiglio dei Ministri ha quindi disposto, con decreto in data 12 novembre 2008 (All. n. 13), la nomina del monitoring trustee nelle persone dei Sigg.ri Andreas M. Haak e Michael Dietrich, che saranno coadiuvati, quale consulente, dal Sig. Peter Weiling, tutti dello studio Taylorwessing, con sede in Dusseldorf, Repubblica Federale di Germania. Per quanto riguarda, invece, la questione del prestito ponte concesso dall’Italia ad Alitalia, la Commissione ha ritenuto che il predetto prestito sia incompatibile con il mercato comune e, pertanto, l'Italia è tenuta a far rimborsare tale aiuto dal beneficiario (maggiorato dei relativi interessi a decorrere dalla data in cui sono stati posti a disposizione del beneficiario fino a quella del loro effettivo recupero). L'Italia dovrà provvedere affinché la decisione sia eseguita nei quattro mesi successivi alla data della notifica, fornendo alla Commissione, entro due mesi dalla notifica della decisione, le informazioni relative al complessivo importo da recuperare e alle misure già adottate e previste per conformarsi alla decisione, nonché i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l'aiuto.

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6. Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria all’estero.

L’attività d’impresa del Gruppo Alitalia è evidentemente caratterizzata da significative implicazioni transfrontaliere. Conseguentemente, il Commissario Straordinario ha attivato immediatamente contatti con i legali che nei vari Stati hanno assistito in passato Alitalia e le altre Società in Amministrazione Straordinaria al fine di valutare la situazione determinatasi per effetto dell’apertura delle relative procedure di insolvenza in Italia.

Invero, la procedura di amministrazione straordinaria italiana può produrre effetti o essere riconosciuta in altri Stati sulla base di atti internazionali o comunitari o di norme nazionali, secondo i casi. I poteri del commissario sui beni delle Società in Amministrazione Straordinaria all’estero sono dunque diversi secondo il regime dei rapporti bilaterali o multilaterali dell’Italia con ciascuno degli Stati che vengono in considerazione. Nei diversi paesi sono state adottate strategie diverse in considerazione appunto delle differenze di regime normativo e, in particolare, sono state avviate le iniziative necessarie al fine di evitare sequestri ed altre azioni dei creditori esteri che potrebbero pregiudicare la prosecuzione del servizio e gli interessi della procedura15. a) Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria negli Stati membri dell’Unione europea. I provvedimenti di apertura della procedura di amministrazione straordinaria sono automaticamente riconosciuti in 26 Stati europei (tutti gli Stati membri dell’Unione europea ad eccezione della Danimarca) ai sensi dell’art. 16 del Regolamento (CE) n. 1346/2000 sulle procedure di insolvenza. Per effetto di tale riconoscimento il Commissario Straordinario può esercitare in tali paesi i propri poteri, quali attribuiti dalla legge italiana, in relazione a tutti i beni delle Società in Amministrazione Straordinaria che si trovino nel loro territorio. A questo fine è sufficiente presentare nello Stato membro ove si debbano esercitare tali poteri una copia conforme all’originale del provvedimento italiano di nomina. Tuttavia, i poteri del Commissario Straordinario potrebbero subire una limitazione qualora i creditori locali chiedessero l’apertura di una procedura secondaria in uno o più di tali Stati, ove sia situata una dipendenza delle Società in Amministrazione Straordinaria, intesa come il luogo in cui viene esercitata in maniera non transitoria un’attività economica con mezzi e beni. Sulla base della legge locale, infatti, verrebbe nominato un curatore per la procedura secondaria, che avrebbe peraltro effetti limitati ai

15 Oltre alle considerazioni di carattere generale che sono presentate in questa parte, si vedano anche le soluzioni seguite nei confronti di alcuni creditori al paragrafo III.1.5.

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beni delle Società in Amministrazione Straordinaria situati nello Stato. In linea di principio le procedure secondarie hanno natura liquidatoria. Anche al fine di evitare che i fornitori esteri avviassero procedure secondarie nei rispettivi paesi che avrebbero potuto avere effetti pregiudizievoli per la continuazione dell’attività di volo sono stati effettuati alcuni pagamenti16. Per quanto riguarda, in particolare, la situazione nel Regno Unito e in Irlanda, si rileva che la BESTrustees plc, quale Trustee of Alitalia Italian Airlines Pension and Assurance Scheme (il fondo pensione per lo staff inglese ed irlandese di Alitalia) ha ripetutamente richiesto pareri legali e chiarimenti su molteplici questioni attinenti gli effetti della procedura di amministrazione straordinaria sul fondo pensione e sulle varie componenti del fondo (quali a titolo esemplificativo contributi, investimenti, spese preprocedura, etc.) ed ha evidenziato, tra l’altro, l’esistenza di una differenza di circa GBP 10.000.000 tra il valore dei beni del fondo e i debiti dello stesso fondo. Il trustee ha altresì reso noto che, nel caso in cui i contributi dovuti su base mensile al piano pensionistico di Alitalia non venissero ricevuti entro il 3 ottobre 2008, ciò costituirebbe causa di liquidazione del piano stesso. Inoltre, a seguito dell’inizio della procedura di liquidazione, Alitalia sarebbe tenuta al pagamento di un debito che, allo stato, il trustee valuta in GBP14.100.000 (e che, tuttavia, in considerazione dell’attuale situazione dei mercati potrebbe aumentare in maniera considerevole). Con successive comunicazioni, il trustee ha poi dichiarato la propria intenzione di avviare una procedura secondaria di insolvenza. La procedura sta valutando le azioni più opportune da intraprendere. b) Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria negli U.S.A. Al fine ottenere il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria negli U.S.A., ai sensi del Charter 15 del U.S. Bankruptcy Code, che ha recepito la Legge Modello Unictral, la procedura, dopo aver assunto le opportune informazioni ed aver consultato diversi studi legali americani (anche al fine di comparare le relative offerte economiche), ha convenuto di avviare le seguenti iniziative innanzi alla U.S. Bankruptcy Court in New York attraverso l’Avv. Massamillo, che segue da molti anni le problematiche legali di Alitalia negli U.S.A.: (i) “Petition under Chapter 15 of the U.S. Bankruptcy Code” finalizzata ad ottenere il riconoscimento della procedura e, dunque, a far sì che Alitalia possa usufruire anche negli U.S.A. dei benefici che la normativa (italiana e statunitense) stabilisce in favore delle imprese sottoposte alla procedura de qua; (ii) richiesta di una “preliminary injunction” volta ad impedire ai creditori di aggredire i beni di Alitalia;

16 Cfr. successivo paragrafo III.1.5.

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(iii) richiesta di emissione, nelle more dell’ottenimento della “injunction” di cui del precedente punto (ii), di un “Temporary Restraining Order” (una sorta di provvedimento cautelare immediatamente efficace); (iv) richiesta di riconoscimento del Prof. Avv. Fantozzi quale legale rappresentante di Alitalia. Lo stato di avanzamento delle iniziative di cui sopra è il seguente:

in data 31 ottobre 2008 è stata depositata l’istanza ai sensi del Chapter 15 secondo quanto indicato al punto (i) di cui sopra (l’udienza è stata fissata il 25 novembre 2008);

in data 3 novembre 2008 è stata depositata la richiesta di una “preliminary injunction” secondo quanto indicato al punto (ii) di cui sopra ed il relativo provvedimento è stato emesso in data 13 novembre 2008;

in data 3 novembre 2008 è stata depositata l’istanza volta ad ottenere un “Temporary Restraining Order” secondo quanto indicato al punto (iii) di cui sopra e il relativo provvedimento è stato emesso in data 6 novembre 2008;

in data 3 novembre 2008 è stata depositata la richiesta di riconoscimento del Prof. Avv. Fantozzi quale legale rappresentante di Alitalia secondo quanto indicato al punto (iv) di cui sopra e il relativo provvedimento è stato emesso in data 6 novembre 2008.

Alitalia ha ritenuto altresì di avvalersi dei servizi della Administar Services Group LLC, con sede in Florida, 8475 Western Way, Suite 110, Jacksonville, in qualità di “claims handling company”; a tal fine le parti hanno sottoscritto in data 5 novembre 2008 un contratto con cui Alitalia ha incaricato la Administar Services Group LLC di porre in essere determinate attività conseguenti e strumentali all’ottenimento del riconoscimento della procedura negli U.S.A. (tra cui, inter alia, notifiche ai creditori, gestione di un call center volto a dare informazioni preliminari agli stessi, creazione e gestione di un registro delle richieste avanzate dai creditori). c) Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria in Canada. Con riferimento al Canada, l’Avv. Massamillo ha riferito che, a seguito dell’avvio in Italia della procedura di amministrazione straordinaria, alcune autorità canadesi – come la NAV Canada – stanno creando difficoltà ad Alitalia pregiudicando la possibilità di quest’ultima di volare su Toronto. Al riguardo, l’Avv. Massamillo ha suggerito di richiedere anche in Canada il riconoscimento della procedura, facendo ricorso allo studio Paterson MacDougal. Alitalia intende pertanto procedere ad un’istanza di riconoscimento della procedura ai sensi del Companies Creditors’ Arrangement Act (CCAA) rivolgendo alla Corte Superiore dell’Ontario un’istanza finalizzata ad ottenere il riconoscimento preliminare del provvedimento del giudice italiano nonché una sospensione delle procedure legali avviate ovvero pendenti nei confronti di Alitalia e dei suoi beni in Canada. Dovrà essere altresì redatta una lista dei debiti e delle obbligazioni di Alitalia in Canada ed una rassegna di tutti i contratti in Canada (da proseguire o risolvere).

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Il giudice canadese renderà esecutivo il provvedimento di un’autorità straniera qualora questo non sia in conflitto con i principi della normativa canadese in materia. Una volta ottenuto un provvedimento del giudice canadese che attesti l’avvio di una procedura nei confronti della compagnia, la possibilità di continuare ad essere operativa dipenderà dalla capacità di Alitalia di provvedere ai pagamenti per le forniture dei servizi in essere. La normativa canadese non prevede la possibilità di obbligare i fornitori a continuare a prestare servizi senza essere pagati. L’incarico allo studio Paterson MacDougal è stato conferito il 5 novembre u.s. attraverso l’Avv. Massamillo. d) Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria in altri Stati esteri. i) Brasile. Sono stati contattati gli Avv.ti Andreade e Refinetti dello studio Machado Meyer, i quali hanno rappresentato quanto segue: a) con riferimento all’operatività di Alitalia: 1) l’ammissione di Alitalia all’amministrazione straordinaria in Italia non comprometterebbe l’operatività della società in Brasile; i debiti (passati e futuri) di Alitalia in Brasile non subiscono alcuna alterazione e devono essere normalmente soddisfatti nei confronti dei creditori locali; 2) il rappresentante legale di Alitalia in Brasile continua il proprio mandato (che rimane valido ed efficace indipendentemente da qualsiasi disposizione contraria di altri ordinamenti), tale mandato potrà essere revocato soltanto a seguito della nomina di un nuovo rappresentante, che dovrà comunque avere la propria residenza in Brasile; 3) l’inosservanza della legge brasiliana ed il mancato regolare soddisfacimento dei creditori locali potranno, in ultima analisi, provocare la sospensione o la revoca dell’autorizzazione della società ad operare in Brasile; 4) considerando che spetta all’Agenzia Nazionale dell’Aviazione Civile (“Anac”) verificare qualsiasi situazione operativa, finanziaria o economica che minacci la continuità del servizio autorizzato, potrebbe essere opportuno comunicare alla citata agenzia l’avvio della procedura in Italia chiarendo la situazione della società nonché le conseguenze sull´operatività della stessa in Brasile; b) con riferimento ai rapporti con i creditori: 1) affinché sia riconosciuta la procedura di Alitalia in Brasile è necessario che la sentenza del tribunale italiano che dichiari lo stato di insolvenza dell’impresa e, conseguentemente, la sua ammissione all’amministrazione straordinaria siano omologate da parte del Supremo Tribunale Federale (STF) sulla base della legge brasiliana; 2) per l’omologazione della sentenza straniera è necessario che (i) la stessa sia stata emanata da un giudice competente; (ii) le parti coinvolte siano state debitamente citate; (iii) la sentenza sia passata in giudicato, presenti le formalità necessarie per l’esecuzione nel luogo in cui è stata emessa, e sia autenticata dal console brasiliano e tradotta mediante traduzione giurata;

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3) è anche possibile richiedere al competente tribunale brasiliano l’ammissione alla procedura di “recupero giudiziale” in Brasile ed in tal caso non ci sarebbe bisogno di adottare la procedura di omologazione del relativo provvedimento italiano; gli effetti di tale procedura (così come l’omologazione della procedura italiana) saranno tuttavia condizionati al parere positivo dei creditori brasiliani, che dovranno votare ed approvare il “piano di recupero locale”; è previsto altresì l´intervento del Pubblico Ministero e del giudice competente, nonché di un commissario brasiliano nominato ad hoc, tuttavia, la società continuerebbe ad essere amministrata dagli attuali amministratori, che dovranno attenersi al “piano di recupero”; 4) in nessun caso Alitalia potrà porre in essere atti di trasferimento di beni o denaro fuori dal Brasile fino a quando non siano stati soddisfatti gli obblighi passati e futuri nei confronti dei creditori locali; 5) Alitalia, in quanto società straniera, dovrà comunicare qualsiasi modifica della propria struttura societaria all’Anac ed al Ministero dell’Aeronautica. I corrispondenti brasiliani hanno confermato di essere disponibili ad assistere Alitalia nello svolgimento delle attività summenzionate. La procedura è in attesa di una indicazione preliminare circa gli onorari richiesti. ii) Giappone. Il Commissario Straordinario ha provveduto a contattare gli Avv.ti Hideshige Haruki e Yuko Tanaka, i quali hanno chiesto informazioni al fine di inquadrare le caratteristiche e le finalità della procedura di insolvenza in Italia e, conseguentemente, individuare la più adeguata soluzione in Giappone. Si segnala che in Giappone, come negli U.S.A., è stata adottata una normativa conforme alla Legge Modello Uncitral. Inoltre, sono stati indicati una serie di documenti che saranno necessari per rivolgere al giudice l’istanza di riconoscimento della procedura avviata in Italia. Alitalia potrebbe anche essere tenuta a versare una cauzione in cui importo sarà determinato dal giudice sulla base di vari fattori, quali, le dimensioni della società, il numero dei suoi uffici e l’ammontare dei debiti. Gli avvocati Haruki e Tanaka hanno confermato la propria disponibilità ad assistere Alitalia per il riconoscimento della procedura straordinaria in Giappone ed hanno suggerito di agire al più presto, in quanto i creditori italiani potrebbero ottenere il sequestro dei beni di Alitalia in Giappone, incluso qualunque aeromobile della Compagnia che dovesse atterrare nel territorio giapponese, anche se questo non sia di proprietà della filiale Giapponese. iii) Argentina. I corrispondenti locali incaricati dalla procedura hanno incontrato alcuni dirigenti di Alitalia in Argentina. E’ stato riferito che i beni mobili ed immobili di Alitalia in Argentina sono capienti rispetto ai crediti vantati dai creditori locali. Pertanto, non ci sarebbero i presupposti per avviare un’autonoma procedura ai sensi della normativa argentina. D’altra parte, la procedura di insolvenza italiana non può essere opposta ai creditori argentini, i quali sarebbero legittimati ad agire per ottenere il

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soddisfacimento del proprio credito e, se del caso, aggredire qualsiasi bene mobile o immobile di Alitalia presente in Argentina. Inoltre, se ci fosse fondato pericolo di perdita della garanzia sul patrimonio del debitore, i creditori locali potrebbero ottenere dal giudice un provvedimento di sequestro dei beni di Alitalia in Argentina per l’ammontare corrispondente del credito vantato ed efficace fino alla definizione della situazione di Alitalia. Il suggerimento del legale argentino sarebbe quindi quello di continuare a pagare normalmente i creditori locali, indipendentemente dalla procedura avviata in Italia. Se infatti i beni di Alitalia in Argentina fossero trasferiti al di fuori del Paese e i rimanenti beni risultassero insufficienti a soddisfare i crediti dei creditori locali, oltre a serie conseguenze penali per i soggetti che hanno operato il trasferimento ed alla perdita delle necessarie autorizzazioni amministrative ad operare in Argentina, il giudice potrebbe emettere un provvedimento di congelamento dei beni di Alitalia, nonché dei beni personali dell’amministratore delegato Alitalia in Argentina e dei dirigenti coinvolti nell’illecito. iv) Venezuela. Sono stati avviati i contatti con i corrispondenti legali locali e la procedura è in attesa di ricevere una descrizione delle iniziative da intraprendere. v) Israele. Una procedura secondaria è stata aperta in Israele, con la nomina di Uri Ascher in qualità di trustee preposto ad amministrare e supervisionare le attività di Alitalia in Israele, con obbligo di relazionare sulla propria attività e sulle prospettive di recupero. E’ stata accolta poi la richiesta proposta da Alitalia di sospendere le azioni individuali dei creditori. Alitalia dovrà aprire un nuovo conto corrente bancario in Isreale nel quale dovrà confluire l’incasso dei vari crediti locali e le somme da utilizzarsi per i pagamento delle attività correnti in Israele. I sopra descritti provvedimenti rimarranno in vigore sino al 15 gennaio 2009, data in cui la corte israeliana si riunirà nuovamente per adottare eventuali ulteriori decisioni. vi) Altri Stati. In considerazione della presenza di stabili organizzazioni di Alitalia Servizi a Belgrado, Dakar, Mosca, Tirana, Tunisi e Delhi si sta procedendo a contattare consulenti locali per valutare le conseguenze dell’apertura della procedura italiana sui beni e le attività di Alitalia e Alitalia Servizi in tali paesi. Si rileva che tra di essi solo la Serbia ha adottato la Legge Modello Uncitral.

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III. LO SVOLGIMENTO DELLA PROCEDURA ED I PRINCIPALI PROVVEDIMENTI ADOTTATI.

1. I provvedimenti organizzativi e gestionali. A seguito dell’ammissione delle società alla procedura di amministrazione straordinaria, il Commissario Straordinario ha assunto la gestione delle imprese e l'amministrazione dei beni delle società insolventi. In via preliminare, si rileva che il Commissario Straordinario si è trovato a gestire un gruppo in una grave situazione di dissesto industriale, la cui attività è estremamente variegata e complessa, nonché soggetta ad una stringente normativa nazionale e comunitaria che presuppone, per la stessa prosecuzione dell’attività, l’esistenza di adeguate risorse e capacità finanziarie. In tale situazione di emergenza, il Commissario Straordinario in merito alla gestione corrente delle Società in Amministrazione Straordinaria ha assunto le decisioni necessarie ad assicurare, in ottemperanza al D.P.C.M. 29 agosto 2008, la continuità del servizio di trasporto aereo. Al contempo ha adottato le iniziative necessarie per procedere alla cessione dei beni afferenti al trasporto aereo secondo quanto previsto dal presente Programma. Al fine di perseguire le suddette finalità, il Commissario Straordinario ha pertanto proseguito la gestione corrente delle attività del gruppo, compiendo le attività ed attenendosi ai criteri di seguito sinteticamente descritti. 1.1. Istituzione dell’Ufficio del Commissario Straordinario. E’ stato istituito l’Ufficio del Commissario Straordinario con compiti di ausilio nella amministrazione e gestione del Gruppo e della procedura. L’Ufficio risulta così composto: a) Prof. Avv. Franco Paparella con compiti di coordinamento, referente delle unità

organizzative delle società del Gruppo; b) Prof. Avv. Antonio M. Leozappa, referente per corporate governance e affairs

nonché per i rapporti con le Amministrazioni, le Autorità di vigilanza e giurisdizionali;

c) Dott. Massimo Chieli, responsabile per la gestione del personale; d) Prof. Alberto Incollingo, referente per le questioni contabili, di bilancio e

finanziarie; e) Avv. Paola Liberanome, responsabile della Segreteria tecnica;

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f) Dott. Giovanni Bartoloni, responsabile delle Relazioni istituzionali; g) Dott. Maria Grazia Camerlengo, responsabile delle Relazioni con l’esterno. 1.2. Nomina dei consulenti della procedura. Per la necessaria assistenza alla gestione commissariale, il Commissario Straordinario ha attivato organici rapporti di consulenza con (a) Rothschild S.p.A. quale advisor finanziario, (b) Chiomenti Studio Legale quale consulente legale, (c) Studio Legale De Luca Tamajo - Boursier Niutta per gli aspetti giuslavoristici, e (d) Prof. Avv. Lucio Francario e Avv. Bruno Sed per l’assistenza relativa alla formazione dello stato passivo. Per specifiche situazioni di criticità si è reso necessario e potrà anche in futuro essere richiesto il ricorso a ulteriori specialisti. 1.3. Conferma deleghe e poteri interni. In data 8 settembre u.s. il Commissario Straordinario ha assunto per Alitalia un provvedimento con il quale ha confermato le procure in essere alla data di apertura della procedura allo scopo di assicurare la prosecuzione dell’attività imprenditoriale, fornendo precise istruzioni e prescrizioni volte a disciplinare l’esercizio dei poteri di rappresentanza. Per quanto attiene alle altre società in amministrazione straordinaria, invece, il 6 ottobre il Commissario Straordinario ha fornito istruzioni sulle modalità, criteri e tempi per gli impegni di spesa e le disposizioni di pagamento (All. 14). 1.4. Definizione criteri generali in tema di subentro nei contratti. Ai sensi dell’art. 50 del D. Lgs. 270/99, il Commissario Straordinario può sciogliersi dai contratti, anche ad esecuzione continuata o periodica, ancora ineseguiti o non interamente eseguiti da entrambe le parti alla data di apertura dell'amministrazione straordinaria. Fino a quando la facoltà di scioglimento non è esercitata, il contratto continua ad avere esecuzione 17.

17 Al riguardo, si noti che le disposizioni dell’art. 50 D. Lgs. n. 270 del 1999 non si applicano “a) ai contratti di lavoro subordinato, in rapporto ai quali restano ferme le disposizioni vigenti; b) se sottoposto ad amministrazione straordinaria è il locatore, ai contratti di locazione di immobili, nei quali il commissario straordinario subentra, salvo patto contrario”. Ai sensi dell’art. 51 D. Lgs. n. 270 del 1999, “i diritti dell'altro contraente, nel caso di scioglimento o di subentro del commissario straordinario nei contratti ancora ineseguiti o non interamente eseguiti alla data di apertura dell'amministrazione straordinaria, sono regolati dalle disposizioni della sezione IV del capo III del titolo II della legge fallimentare”. Si rileva, infine, ai sensi della norma di interpretazione autentica introdotta dal D.L.134/2008, “La disposizione di cui al comma 2 dell’articolo 50 del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, va interpretata nel senso che l’esecuzione del contratto, o la richiesta di esecuzione del contratto da parte del commissario straordinario, non fanno venir meno la facoltà di scioglimento dai contratti di cui al medesimo articolo, che rimane impregiudicata, ne´ comportano, fino all’espressa dichiarazione di

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La prosecuzione ex lege dei contratti in corso trova giustificazione nell’esigenza della procedura di assicurare la gestione dell’impresa e la facoltà di scelta è attribuita dalla legge al Commissario Straordinario affinché quest’ultimo, indipendentemente da contrarie previsioni contrattuali e dalla volontà della controparte, possa decidere, nell’interesse della procedura, se proseguire o meno in un determinato rapporto negoziale.

In applicazione dei predetti criteri, la procedura ha individuato e continua ad individuare i contratti pendenti da sciogliere o proseguire, tenendo conto della loro rilevanza ai fini dell’esercizio delle attività imprenditoriali nell’ambito del perseguimento degli obiettivi del Programma e della loro convenienza per la procedura.

1.5. Gestione delle richieste di pagamento dei creditori.

(omissis)

subentro del commissario straordinario, l’attribuzione all’altro contraente dei diritti previsti in caso di subentro del commissario straordinario dall’articolo 51, commi 1 e 2, del decreto legislativo n. 270 del 1999”.

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(omissis)

1.6. La pubblicità delle informazioni della procedura a mezzo comunicati stampa. La procedura ha assicurato ampia informativa a mezzo di comunicati stampa sulla propria gestione. Tale attività ha avuto soprattutto ad oggetto gli adempimenti ai fini delle autorità di vigilanza (cfr. infra paragrafo III.2), le manifestazioni di interesse e le offerte ricevute (cfr. paragrafo IV), i fatti relativi relativi allo svolgimento dell’attività di trasporto aereo, le relazioni sindacali, quanto necessario ai fini della formazione dello

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stato passivo (cfr. paragrafo VI) nonché le informazioni in merito al possesso delle licenze ed all’operatività dei voli. 1.7. Le principali controversie.

(omissis)

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(omissis)

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(omissis)

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(omissis)

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(omissis)

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(omissis)

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(omissis)

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(omissis) 1.8. La gestione del personale. Per quanto riguarda la gestione del personale delle società del Gruppo Alitalia in primo luogo è doveroso rappresentare l’evoluzione della consistenza complessiva a partire dalla data di apertura della procedura di amministrazione straordinaria risultante dalla tabella che segue. Tabella 8. Dettaglio sul personale alla data di apertura della procedura

TI TD* TOT TI TD* TOT TI TD* TOT

Personale Navigante Tecnico 2099 17 2116 2083 17 2100 -16 0 -16

Personale Navigante di Cabina 4228 354 4582 4219 194 4413 -9 -160 -169

Personale di Terra 9845 2190 12035 9798 1434 11232 -47 -756 -803

Totale Personale 16172 2561 18733 16100 1645 17745 -72 -916 -988

TI TD* TOT TI TD* TOT TI TD* TOT

SOCIETA' IN BONIS

AtitechAlitalia Maintenance System

Totale Personale di Terra 1036 5 1041 1035 5 1040 -1 0 -1

17208 2566 19774 17135 1650 18785 -73 -916 -989

* Sono inclusi i Contratti di Inserimento ed i Contratti di Apprendistato

SOCIETA' IN AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA

Alitalia (29/08/2008)Alitalia Express (15/09/2008)Alitalia Servizi (16/09/2008)Alitalia Airport (16/09/2008)Volare (15/09/2008)

TOTALE GENERALESOCIETA' IN AMM. STRAORD. + SOCIETA' IN BONIS

ORGANICO ALLA DATA DI AMMINISTRAZIONE

STRAORDINARIA(A)

ORGANICO ATTUALE (29/10/2008)

(B)

DIFFERENZA(B-A)

ORGANICO AL 16/09/2008

(A)

ORGANICO ATTUALE (29/10/2008)

(B)

DIFFERENZA(B-A)


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In particolare, dalla data di avvio delle procedure a fino al 29 ottobre 2008, gli organici delle cinque società in amministrazione straordinaria hanno subito (in Italia ed all’estero) una riduzione pari a 988 unità, di cui 72 a tempo indeterminato, come si evince dalla tabella precedente, dovuta, in sintesi, alle seguenti motivazioni:

a) blocco del turnover; b) ricorso al personale a tempo determinato solo in misura strettamente necessaria

alle esigenze operative; c) contrazione dell’attività operativa.

In coerenza con le finalità della procedura il Commissario Straordinario ha adottato taluni provvedimenti in tema di personale in esubero. a) Le procedure di Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria (d’ora innanzi “CIGS”) di cui alla legge n. 223 del 1991, modificata con il D. L. n. 134 del 2008, convertito, con modificazioni, con la legge n. 166 del 27 ottobre 2008 e dell’Accordo Interconfederale del 5 maggio 1965 per le Società in Amministrazione Straordinaria. Il 18 settembre 2008 sono state avviate le prime procedure di CIGS a rotazione per tutte le Società in Amministrazione Straordinaria ad eccezione di Volare, a seguito della già accertata riduzione della flotta operativa di 34 aeromobili (19 per Alitalia e 15 per Alitalia Express). Tale riduzione era stata decisa nel maggio 2008 dalla società a seguito della cancellazione di attività dovuta al manifestarsi delle difficoltà aziendali, ma non seguita - fino alla decisione commissariale - dalle misure conseguenti in termini di riduzione delle eccedenze di personale. Il Commissario Straordinario ha preso atto di tale situazione aprendo la procedura di CIGS allo scopo di eliminare i costi di tali eccedenze. Il 29 Settembre sono state avviate le seconde procedure di CIGS a rotazione per le medesime società per la gestione delle eccedenze derivanti dall’ulteriore riduzione di flotta operativa pari a 19 aeromobili (ulteriori 10 per Alitalia e 9 per Alitalia Express ) e dalla contestuale razionalizzazione e contrazione di alcuni processi produttivi ed attività: decisioni queste prese dal Commissario Straordinario in considerazione del progressivo deteriorarsi del rapporto costi/ricavi. Il 13 Ottobre, essendo state riunite le citate due procedure, sono stati firmati presso il Ministero del Lavoro gli accordi sindacali di CIGS a rotazione per il trimestre ottobre/dicembre per le Società in Amministrazione Straordinaria (All. n. 16).

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Tabella 9. Dettaglio sulle procedura di CIGS

DIPENDENTI INTERESSATI

Personale Navigante Tecnico 1765

Personale Navigante di Cabina 1383

Personale di Terra 2603

Totale Personale Alitalia 5751




Totale Personale Alitalia Express 579

ALITALIA SERVIZI Totale Personale di TerraAlitalia Servizi 3232

ALITALIA AIRPORT Totale Personale di TerraAlitalia Airport 2322

ALITALIA EXPRESS

ALITALIA


Le sospensioni sono state attuate a partire dal 14 Ottobre. Il 27 Ottobre sono state presentate istanze di ammissione alla CIGS al Ministero del Lavoro ai fini del perfezionamento del Decreto Ministeriale e dell’attivazione del regime dei pagamenti diretti delle integrazioni da parte di INPS e Fondo Speciale per il Sostegno del Reddito e della Occupazione e per la Riqualificazione del Personale del Trasporto Aereo La società Volare era già in regime di CIGS a rotazione (ai sensi della legge n. 223 del 1991 e dell’Accordo Interconfederale del 5 maggio 1965) dal 14 Aprile 2008 e fino al 13 Aprile 2009. Il 22 Ottobre, in analogia con le altre società in amministrazione straordinaria ed allo scopo di fruire della particolare disciplina prevista dal D. L. n. 134 del 2008, è stata avviata una nuova procedura di CIGS a rotazione per riduzione di attività e fermo di un aeromobile, che si è positivamente conclusa il 4 novembre i sede ministeriale.

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Totale Personale Volare 411

VOLARE

Fonte Gruppo Alitalia b) Le procedure di CIGS per le società in bonis. Sebbene escluse dal perimetro della gestione commissariale, anche per le società Atitech ed Alitalia Maintenance System sono state ugualmente adottate misure di razionalizzazione e di contrazione di attività, con l’applicazione della CIGS nei seguenti termini:

a) l’accordo per Atitech è stato raggiunto il 24 Ottobre, con decorrenza delle sospensioni a rotazione per tre mesi dal 3 novembre (All. n. 17);

b) l’accordo per Alitalia Maintenance System è stato raggiunto il 29 Ottobre con decorrenza delle sospensioni per tre mesi dal 31 ottobre (All. n. 18);

c) dal 3 Novembre sono state presentate le istanze di ammissione alla CIGS al Ministero del Lavoro;



ATITECH 658

ALITALIA MAINTENANCE SYSTEM 379

Totale Personale di Terra 1037


Tutti gli interventi in tema di CIGS non alterano l’organico a libro matricola, ma costituiscono un contenimento del costo lavoro (pari a 112.752 giornate complessive nel trimestre).

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In aggiunta ai provvedimenti in tema di CIGS il Commissario Straordinario ha adottato altre misure in materia di personale così articolate:

a) a seguito della disdetta formalizzata il 25 settembre 2007, il 15 settembre 2008

è stata confermata la decisione per i contratti collettivi di piloti, assistenti di volo e personale di terra di tutte le società in amministrazione straordinaria ad eccezione di Volare (che ha contratti collettivi più produttivi) e per le altre due in bonis a far data dal 1 Dicembre 2008. Sono in corso gli incontri sindacali per definire le nuove strutture contrattuali che si applicheranno dal 1 dicembre (All. n. 19);

b) dal 1 ottobre sono stati adottati provvedimenti per il personale, dirigente e non, trasferito all’estero (disdetta contratti di locazione, revoca del contributo del 50% sul valore del fringe benefit dell’auto aziendale per i dirigenti; revoca del contributo alloggio, dei contributi scolastici e contributo utilizzo auto aziendale per il personale non dirigente);

c) dal 1 ottobre è stato ridotto in Alitalia ed Alitalia Express il numero di posizioni di lavoro occupate da personale navigante con incarichi a terra: si tratta di posizioni non necessarie per l’ottenimento ed il mantenimento della licenza di operatore aeronautico. Oltre a ridurre il numero di queste posizioni discrezionali, dal 1 ottobre e fino a dicembre 2008 sono stati ridotti gli emolumenti riconosciuti in sede aziendale ai naviganti titolari delle residue posizioni mantenute operanti;

d) dal 1 ottobre vi è stato il blocco delle prestazioni lavorative straordinarie e in extra-orario non direttamente collegate alla stretta continuità dell’operativo aziendale; delle missioni, delle spese di rappresentanza, delle spese discrezionali, dei rimborsi per locomozione e dei prestiti personali;

e) dal 1 ottobre è stato favorito il progressivo smaltimento del monte ferie arretrate per tutto il personale (All. n. 20);

f) sono in corso 18 licenziamenti presso le strutture estere per cessazione di attività a far data dal 31 ottobre 2008 in aggiunta a quanto indicato in precedenza.

Infine, in merito alle iniziative che il Commissario Straordinario ha adottato e si appresta ad adottare a seguito della formulazione dell’offerta da parte di CAI, si segnala quanto segue.

a) il 4 novembre sono state inviate le lettere di apertura delle procedure di mobilità a tutto il personale, con l’intento di definire un accordo per quattro anni di CIGS ed ulteriori tre anni di mobilità in conformità con la legge n. 166 del 27 ottobre u.s. In questo modo, dopo il regime della rotazione, si porranno le condizioni per avviare la collocazione in CIGS di tutti i dipendenti, ivi inclusa la quota di personale non assunta da terzi;

b) sono in corso di perfezionamento gli adempimenti contemplati dall’accordo ministeriale del 14 settembre 2008 (All. n. 21);

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c) per il personale strettamente necessario all’utile prosecuzione della procedura si attingerà tra coloro che sono collocati in CIGS;

d) analoghe modalità a quelle di cui alle lettere precedenti saranno adottate per il personale alle dipendenze delle società attualmente in bonis;

e) nel corso del primo quadriennio di CIGS e comunque fino alla collocazione in mobilità sarà onere del Commissario Straordinario promuovere i decreti di proroga semestrale di competenza del Ministero del Lavoro e curare gli adempimenti necessari per il personale in CIGS non assunto da terzi.

f) in vista della cessazione dell’attività, la procedura dovrà affrontare anche la risoluzione dei rapporti di lavoro del personale occupato all’estero con contratti locali regolati dalle rispettive legislazioni. Al 29 ottobre 2008 si tratta di n. 1079 risorse impiegate in Alitalia, Alitalia Servizi ed Alitalia Airport in 42 paesi europei ed extra-UE. In nessuno di tali Paesi esistono istituti di protezione sociale paragonabili agli ammortizzatori sociali operanti in Italia ma sistemi fondati su procedure di diversa complessità con tempi e costi molto differenziati. Di conseguenza l’espletamento delle procedure non avrà andamenti e scadenze coerenti con quelle in corso in Italia. I costi sono stimabili orientativamente nell’ordine di € 23/25 m;

g) il 24 ottobre il Commissario Straordinario ha conferito talune deleghe, al personale interno ed estero, allo scopo di agevolare la distribuzione ai dipendenti delle dichiarazioni datoriali strumentali alla presentazione dell’istanza di insinuazione al passivo;

h) dal 3 novembre sono state comunque inviate a tutti i dipendenti delle società in amministrazione straordinaria le dichiarazioni datoriali necessarie per la presentazione dell’istanza di insinuazione al passivo secondo le diverse scadenze fissate per ciascuna procedura.

c) Il personale dirigente. Per quanto riguarda il personale dirigente, invece, la questione si pone in termini giuridicamente diversi. Alla data del 29 ottobre u.s., presso il Gruppo Alitalia sono in forza 140 unità, di cui 5 unità in distacco da Alitalia Servizi nelle società in bonis. A seguito della cessione delle attività di volo a CAI, verosimilmente un numero rilevante di dirigenti, attualmente non quantificabile, avrà risolto il proprio rapporto di lavoro, determinando il problema delle spettanze di fine rapporto che può essere affrontato in base alle seguenti considerazioni: a) qualora non sia accertata l’utilità della prestazione rispetto all’ulteriore corso della

procedura (ovvero dopo la cessione dei beni e contratti relativi all’attività di volo), il Commissario Straordinario, salvo il caso delle dimissioni volontarie, può disporre il recesso nei confronti di tutti i dirigenti;

b) in questa prospettiva, esiste un Accordo Interconfederale Confindustria- Federmanager del 27 aprile 1995, che riconosce ai dirigenti licenziati da aziende in

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crisi (ai sensi della legge 23 luglio 1991, n. 223) o da gestioni commissariali (di cui alla legge 3 aprile 1979, n. 95) un’indennità supplementare, sostanzialmente pari al preavviso, che la giurisprudenza riconosce dovuta a prescindere dalla motivazione del recesso. Tuttavia, in considerazione della natura indennitaria/risarcitoria di detta erogazione, è estremamente controverso se essa sia dovuta o meno dalla procedura in prededuzione ovvero con privilegio a carico della massa passiva;

c) sotto il profilo degli oneri, se in occasione del recesso dei dirigenti si applicasse integralmente l’Accordo Interconfederale di cui sopra - considerando in prededuzione l’indennità supplementare in aggiunta al preavviso - i costi a carico della procedura, calcolati sulla retribuzione media, sarebbero pari a circa € 33 m nel caso di recesso per i 135 dirigenti (che si riducono a € 22 m se le unità potenzialmente non assunte da terzi fossero pari a 90). Se invece fosse in prededuzione il solo preavviso, l’onere sarebbe rispettivamente pari a circa € 16.5 m (per il totale delle 135 unità) o pari a circa € 11 m (per le 90 unità potenzialmente non assunte da terzi). La questione è attualmente in fase di approfondimento e sulla stessa è stato richiesto un autorevole parere pro veritate.

d) Le agitazioni del personale. Si segnala che, a seguito della proclamazione dello sciopero dei lavoratori del Gruppo Alitalia del 10 e 11 novembre 2008, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con ordinanza n. 151T dell’11 novembre 2008, ha disposto la c.d. precettazione dei lavoratori del Gruppo Alitalia aderenti allo scioperi, ordinando di effettuare le prestazioni lavorative previste dai rispettivi turni di servizio al fine di assicurare la prosecuzione del pubblico servizio di trasporto aereo. Con comunicato del 12 novembre 2008, il Commissario Straordinario ha informato che, a seguito delle note vicende negli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Linate, essendosi verificati danneggiamenti e turbamenti dell’ordinaria attività di volo, nonché danni agli utenti, ha dato mandato ai legali di Alitalia di procedere contro ignoti presso le sedi competenti. 2. I rapporti con le autorità di vigilanza. 2.1. L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. Com’è noto, ai fini dell’esercizio dell’attività di trasporto aereo è necessario che il vettore sia in possesso di una licenza di esercizio di trasporto aereo, la quale è rilasciata a seguito dell’accertamento della presenza e della persistenza in capo all’impresa di trasporto dei requisiti soggettivi ed economico-finanziari stabiliti dal Regolamento (CEE) 2407/92 del 23 luglio 1992. La verifica di tali requisiti ed il rilascio della licenza rientrano in Italia tra le funzioni dell’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Al fine di ottenere e mantenere la licenza l’impresa richiedente deve tra l’altro possedere un Certificato di Operatore Aereo (c.d. COA) in corso di validità, anch’esso rilasciato

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dall’ENAC, il quale concede detto COA previo esito positivo della verifica della presenza e persistenza di specifici requisiti relativi all’adeguatezza professionale ed organizzativa del richiedente. In questo momento, Alitalia è titolare di una licenza provvisoria rilasciata a seguito della procedura di verifica che l’ENAC è tenuta a compiere qualora il vettore aereo versi in situazione di criticità di natura economico-finanziaria ovvero sia sottoposto a procedimenti di insolvenza o di natura analoga. All’esito di tale procedura di verifica, l’ENAC rilascia una licenza provvisoria per un periodo non superiore a 12 mesi qualora rilevi che, pur permanendo la situazione di criticità, esiste nel breve periodo una prospettiva realistica di risanamento finanziario. In particolare, con provvedimenti del 2 e del 16 settembre u.s., L'ENAC ha rilasciato ad Alitalia, Alitalia Express e Volare una licenza provvisoria, con scadenza 1 marzo 2009, a tutela della continuità delle attività di volo ed a fronte di un concreto piano di ristrutturazione finanziaria e di una liquidità limitata, ma sufficiente a garantire l’operatività in sicurezza (All. n. 22). Con tali provvedimenti è stato, peraltro, disposto che “ogni 30 giorni a partire dalla data del presente provvedimento il Commissario incaricato con il D.P.C.M. del 29 agosto 2008 dovrà inviare una relazione analitica, opportunamente documentata, che dia conto dello stato della procedura e dell’attuazione del piano di risanamento citati nelle premesse anche al fine di consentire la tempestiva adozione dei provvedimenti conseguenti, che garantiscano la piena continuità, senza soluzione di continuità operativa, degli obiettivi del piano”. Successivamente, per effetto del primo ritiro dell’offerta formale di CAI del 18 settembre e nell’imminenza della pubblicazione dell’Invito del 23 settembre, con nota del 22 settembre, l’ENAC ha richiesto una relazione ove “siano analiticamente esposti gli strumenti finanziari e/o economici che consentono di pervenire alla data del 30 settembre senza ripercussioni negative sull’organizzazione aziendale, in attesa che le eventuali manifestazioni di interesse si concretizzino e possano rappresentare una nuova prospettiva realistica di ristrutturazione” (All. n. 23). Tale richiesta è stata soddisfatta con lettera del Commissario Straordinario del 25 settembre, fornendo ampie rassicurazioni in merito alla regolare prosecuzione dell’attività imprenditoriale sulla base delle risorse finanziarie disponibili (All. n. 24). Inoltre, con successiva nota del 3 ottobre 2008, l’ENAC ha richiesto ulteriori informazioni economiche finanziarie previsionali per il periodo fino a dicembre 2008, rinviando la relazione di aggiornamento dei dati a consuntivo al 31 ottobre a condizione che il Commissario Straordinario avesse avviato la richiesta per “l’ottenimento di una linea di credito da un istituto bancario … al fine di assicurare una disponibilità immediata per far fronte ad ogni possibile esigenza di cassa” (All. n. 25). Anche quest’ultima richiesta è stata soddisfatta con nota del 23 ottobre u.s. (All. n. 26), con la quale il Commissario Straordinario ha:

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(a) fornito i dati a consuntivo delle disponibilità finanziarie al 30 settembre; (b) ribadito l’impegno di trasmettere una relazione di aggiornamento allo scopo di comunicare i dati a consentivi riferiti al mese di ottobre; (c) confermato di aver “dato mandato all’advisor della procedura, Rothschild s.p.a., di contrattare con primario Istituto di credito l’apertura di una linea di credito ai termini ed alle condizioni in allegato”. L’azione del Commissario Straordinario nell’ambito dei rapporti con l’ENAC è stata particolarmente significativa ai fini della conservazione del patrimonio aziendale e della salvaguardia della gestione del servizio di trasporto in quanto, qualora non si fosse agito con la dovuta tempestività, la revoca della licenza di esercizio dell’attività di trasporto aereo avrebbe implicato anche la perdita dei cosiddetti slots, che costituiscono una fondamentale voce del patrimonio delle società e un presupposto necessario e indispensabile per l’esercizio dell’attività, nonché la perdita dei diritti di traffico relativi ai servizi di trasporto aereo (di passeggeri posta e merci) sulle rotte internazionali extracomunitarie. Da ultimo, in merito ai rapporti con l’autorità di controllo aereo, si segnala che, nel momento in cui le funzioni professionali ed organizzative di Alitalia necessarie per il mantenimento del COA saranno trasferite nell’ambito dell’attuazione del Programma, il COA attualmente rilasciato ad Alitalia sarà revocato dall’ENAC per sopravvenuto difetto in capo ad Alitalia medesima dei necessari requisiti di adeguatezza professionale ed organizzativa richiesti per l’attività di trasporto aereo. Pertanto, a partire dalla data di tale revoca Alitalia non potrà più essere titolare di alcuno slot né di alcun diritto di traffico relativo a servizi di trasporto aereo sulle rotte internazionali extracomunitarie, con conseguente necessità che -nell’ambito di un contestuale trasferimento ad uno o più acquirenti dei beni aziendali in conformità al Programma - tutti i diritti di atterraggio e decollo e tutti i diritti di sorvolo e i diritti di traffico siano trasferiti e/o ceduti nel rispetto della normativa applicabile previo consenso delle autorità di volta in volta competenti (quali, a tiolo esemplificativo, i coordinatori aeroportuali per quel che riguarda gli slots18 e l’ENAC per quel che riguarda i diritti di traffico relativo a servizi di trasporto aereo sulle rotte internazionali extracomunitarie)19. 2.2. La Commissione Nazionale per le Società e la Borsa. Come noto, la capogruppo Alitalia è una società con azioni e obbligazioni ammesse alla negoziazione nei mercati regolamentati ex decreto legislativo n. 58 del 1998. Per completezza, è dunque opportuno illustrare sinteticamente i profili rilevanti ai fini della vigilanza CONSOB.

18 Cfr. Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993 (come modificato da ultimo dal Regolamento (CE) 793/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio). 19 Cfr. Circolare ENAC EAL – 14 del 22 luglio 2007 (in corso di revisione da parte dell’Ente) ed articolo 6 della Convenzione per l’attribuzione di servizi di trasporto aereo di linea extracomunitari stipulata tra ENAC e Alitalia – Linee Aeree Italiane in data 14 marzo 2008.

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Ai sensi dell’art. 1.bis, comma 3, del D. L. n. 80 del 23 aprile 2008, convertito con modificazioni dalla legge 23 giugno 2008, n. 111, Alitalia non risulta sottoposta agli obblighi informativi di cui al Testo unico delle disposizioni in materia di intermediazione finanziaria. L’esenzione è disposta, per legge, sino alla “presentazione di un’offerta indirizzata all’azionista o alla società, finalizzata ad acquisire il controllo di Alitalia – Linee aeree italiane s.p.a.” entro il termine che avrebbe dovuto essere indicato, con delibera, dal Consiglio dei Ministri. Posto che tale termine non è stato definito e tenuto conto delle trattative in corso aventi ha ad oggetto l’acquisito - non del controllo della società, ma - di complessi di beni e contratti del Gruppo, la CONSOB ha sollecitato un parere della Presidenza del Consiglio dei Ministri, che si è espressa per la permanenza della esenzione medesima. La gestione commissariale, tuttavia, ha immediatamente espresso la propria disponibilità a sottoporsi volontariamente agli obblighi di informativa con nota del 11 settembre u.s. (All. n. 27). In data 16 settembre, la CONSOB, preso atto di tale disponibilità, ha invitato il Commissario Straordinario “a diffondere ogni possibile informazione ritenuta utile a fornire al mercato un’informativa aggiornata sulla vicenda e comunque su quanto di interesse dell’Emittente” (All. n. 28) e dal 20 ottobre u.s. Alitalia ha ripreso la pubblicazione della posizione finanziaria netta della Società. Il 21 ottobre u.s. il Commissario Straordinario è stato convocato dalla CONSOB per relazione sullo stato della procedura. Nel corso della audizione è stata, in particolare, affrontata la questione del regime applicabile ad Alitalia, nella qualità di società emittente azioni e obbligazioni ammesse alla negoziazione sui mercati regolamentati al termine della quale la CONSOB e il Commissario Straordinario hanno convenuto sull’esigenza di approfondire i termini di vigenza delle disposizioni di cui alla legge n. 111 del 2008 nonché sull’opportunità di valutare l’eventuale revoca della quotazione dei titoli emessi da Alitalia. Tra i comunicati più significativi, si segnala quello del 3 novembre c.a. con il quale il Commissario Straordinario ha reso noto il contenuto dell’offerta di acquisito di complessi di beni e contratti presentata da CAI (All. n. 29). A seguito della presentazione dell’offerta CAI, la CONSOB, con nota del 4 novembre 2008, ha comunicato il venir meno della sospensione degli obblighi informativi prevista dal comma 3 dell’art. 1.bis della legge n. 111 del 2008, con la conseguenza che a quella data Alitalia è tornata ad essere soggetta a tutti gli obblighi informativi gravanti sulle società quotate, “ad esclusione di quelli incompatibili con la procedura di amministrazione straordinaria alla quale è sottoposta”.

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In data 4 novembre c.a. la CONSOB, a seguito del venir meno della sospensione degli obblighi informativi prevista dal comma 3 dell’art. 1 bis della legge n. 111 del 2008 ha chiesto di diffondere un comunicato stampa contenente: - indicazioni quantitative dei beni, contratti, crediti e debiti oggetto dell’offerta CAI; - il controvalore complessivo dell’offerta di acquisito; - il valore di carico degli elementi oggetto dell’offerta nell’ultima situazione

patrimoniale di Alitalia; - la tempistica relativa al Programma. Il Commissario Straordinario ha provveduto a diffondere le informazioni richieste con proprio comunicato in data 5 novembre u.s. (All. n. 30), fatta eccezione per le informazioni relative ai valori contabili dei beni oggetto dell’offerta di acquisto formulata da CAI, i quali alla predetta data erano ancora in corso di riconciliazione con i dati di cui all’offerta di CAI e, pertanto, come comunicato alla CONSOB con lettera del 5 novembre u.s., sono stati riportati nel presente Programma al successivo paragrafo IV.2.3. Tutti i comunicati sono pubblicati sul sito Internet di Alitalia. 2.3. Il Tribunale di Roma Sezione Fallimentare. Con ordinanza del 17 ottobre 2008 (All. n. 31), il Tribunale di Roma - sez. fallimentare - “considerato che nell’ambito della procedura di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in stato di insolvenza il tribunale è investito della valutazione in ordine al raggiungimento degli obiettivi prefissati dalla procedura (ovvero la cessione dei complessi aziendali, ai sensi dell’art. 73 dlgs. n. 270/99 ovvero il ripristino della solvibilità del creditore, come previsto dall’art. 74, lett.b)” ha invitato il Commissario Straordinario a relazionare con riferimento “ad ognuna delle società del gruppo Alitalia sottoposte ad amministrazione straordinaria, in ordine alle attuali possibilità di utile prosecuzione della procedura, alle prospettive di effettiva adozione del programma e alle prospettive di soddisfazione dei creditori”. La relazione è stata depositata in data 29 ottobre 2008 ed è stata ulteriormente integrata in data 12 novembre 2008 (All. n. 32). In essa sono state fornite le linee programmatiche della procedura, che trovano ora analitico sviluppo nel presente Programma.

* * * * *

Infine, si rappresenta che il Commissario Straordinario ha regolarmente partecipato alle riunioni del Comitato di Sorveglianza nonché alle audizioni con le competenti Autorità di Vigilanza, ENAC e CONSOB, fornendo i chiarimenti richiesti.

IV. IL PROGRAMMA DI CESSIONE. 1. Le prospettive di recupero dell’equilibrio economico e la scelta del

programma di cessione . Il D. Lgs. n. 270 del 1999 contiene al Capo V le disposizioni che disciplinano l’attività di “definizione ed esecuzione del programma” nell’ambito della amministrazione straordinaria, procedura che, ai sensi dell’art. 1 del D. Lgs. n. 270 del 1999, ha “finalità conservative del patrimonio produttivo, mediante prosecuzione, riattivazione o riconversione delle attività imprenditoriali”. Ai sensi dell’articolo 54, comma 1, il programma deve essere redatto “secondo uno degli indirizzi alternativi indicati nell’articolo 27, comma 2”; i due indirizzi, “cessione” (di complessi aziendali nonché – per le imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali, come Alitalia – di complessi di beni e contratti) o “ristrutturazione”, sono quelli previsti dall’art. 27 del D. Lgs. n. 270 del 1999. Il decreto legge n. 134 del 2008 ha, inoltre, introdotto una sub-categoria del programma di cessione, con specifico riferimento alle imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali. Queste società possono realizzare le finalità della procedura “anche tramite la cessione di complessi di beni e contratti sulla base di un programma di prosecuzione dell’esercizio dell’impresa di durata non superiore ad un anno (“programma di cessione dei complessi di beni e contratti”)”. Tanto premesso, appare pertanto evidente che il primo tema cui si deve rivolgere l’attenzione è quello di individuare il tipo di programma da predisporre, tenuto conto del contesto e della situazione in cui versavano le società alla data di apertura della procedura, nonchè dell’esigenza prioritaria, di cui al D.P.C.M. 29 agosto 2008, di assicurare la gestione del servizio di trasporto aereo nel medio periodo A tale riguardo, il Commissario Straordinario, nei limiti temporali imposti dalle circostanze e con le difficoltà derivanti dalla complessità della struttura aziendale, ha avuto modo di esaminare, anche coi propri advisor, il management e con il personale operativo delle società coinvolte, alcuni aspetti critici, con particolare riguardo all’operatività ordinaria delle Società in Amministrazione Straordinaria, alle loro prospettive economico-finanziarie, alle opportunità e problematiche di mercato, ai rapporti con parti terze (in primis, i fornitori) e alle possibili ipotesi di abbattimento e riduzione di costi nell’ambito di una attività caratterizzata dall’essere “servizio pubblico essenziale” ed in relazione alla quale la stessa normativa di riferimento nazionale e comunitaria richiede la sussistenza di adeguate strutture e capacità finanziarie. Propedeutica ai fini della scelta del programma è la valutazione della gravità dell’insolvenza: a) nel caso di ricorso ad un programma di cessione la situazione di insolvenza

presenta normalmente carattere di maggiore gravità ed irreversibilità; di talché, stante l’impossibilità di risanamento, l’unica alternativa percorribile è la

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cessione dei complessi aziendali o di beni a terzi, con pagamento ai creditori nei limiti del ricavato della liquidazione dell’attivo;

b) nel caso di ricorso ad un programma di ristrutturazione, invece, l’insolvenza è

meno grave e risulta essere uno stato, almeno tendenzialmente, reversibile, rimanendo l’imprenditore titolare dei complessi aziendali. Conseguentemente, un piano di ristrutturazione: (i) presuppone una sostanziale idoneità dell’attività industriale a generare

profitto a seguito del “congelamento” della posizione debitoria per effetto dell’ammissione alla procedura e

(ii) prevede normalmente una forte ricapitalizzazione delle imprese e/o la

rinegoziazione del quantum e dei tempi di pagamento dei creditori (ovvero un accollo universale da parte di un assuntore).

A tali presupposti, che trovano espressa evidenza nella relazione di accompagnamento della D. Lgs. n. 270 del 1999, si aggiunge per quanto concerne la procedura di amministrazione straordinaria delle imprese del Gruppo Alitalia quello di garantire la prosecuzione del servizio di trasporto aereo nel medio periodo, che costituisce uno dei compiti espressamente demandati al Commissario straordinario dal D.P.C.M. 29 agosto 2008. Nel caso del Gruppo Alitalia, la misura e le caratteristiche del debito gravante sulle Società in Amministrazione Straordinaria, caratterizzato principalmente dagli imponenti costi operativi dell’attività, nonché la situazione di dissesto industriale delle stesse, evidenziato da una situazione di grave sbilancio dei costi rispetto ai ricavi dell’attività, fanno apparire non percorribile un piano di ristrutturazione che consenta il ritorno in bonis delle imprese posta una strutturale redditività negativa dell’attività. A quanto sopra, si aggiungono ulteriori elementi da valutarsi ai fini dell’individuazione del programma più idoneo a perseguire il recupero dell’equilibrio economico. In particolare, deve tenersi conto:

delle problematiche di approvvigionamento, che principalmente attengono al

progressivo incrinarsi del rapporto fiduciario con i fornitori e che, data la centralità dell’approvvigionamento nello svolgimento del business, rendono sempre più difficile la prosecuzione a regime delle attività;

problemi di immagine, derivanti dal perdurare di una situazione di crisi che

rischia di compromettere irreparabilmente l’avviamento commerciale e di mercato connesso ai servizi Alitalia.

Dalle analisi e considerazioni che precedono e, in particolare, dalla situazione di grave crisi industriale in cui si trovavano le Società in Amministrazione Straordinaria al momento dell’accesso alla procedura, consegue che la cessione rappresenta l’unica

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ipotesi percorribile per il conseguimento delle “finalità conservative del patrimonio produttivo“ delle imprese del Gruppo Alitalia. D’altra parte, deve rilevarsi che – come evidenziato nella Relazione al D. Lgs. n. 270 del 1999 – il recupero dell’equilibrio economico non deve necessariamente involvere la globalità dei complessi aziendali e delle attività dell'impresa. Come può desumersi, infatti, dalle disposizioni concernenti i contenuti del programma, nel caso in cui al medesimo soggetto faccia capo una pluralità di aziende, è sufficiente — affinché si dia ingresso all'amministrazione straordinaria — che possa profittevolmente conservarsi l'unità operativa dei complessi aziendali "caratterizzanti" l'impresa. Secondo quanto rilevato anche dalla giurisprudenza, infatti, il recupero dell’equilibrio economico non implica necessariamente il recupero della solvibilità dell’imprenditore insolvente, potendosi attuare anche con il riposizionamento in termini di “normalità” sul mercato dell’attività imprenditoriale, attraverso il recupero di un rapporto fisiologico tra costi e ricavi. Oggetto delle finalità conservative della procedura di amministrazione straordinaria è, infatti, il “bene-impresa” quale entità oggettiva distinta dall'imprenditore, nella sua duplice valenza di fonte unitaria di produzione e di fattore di mantenimento dell'occupazione, potendo quindi il risanamento essere attuato anche tramite un mutamento della titolarità delle attività dell’impresa insolvente. Ne consegue che il raggiungimento delle finalità della procedura di amministrazione straordinaria, con particolare riferimento all’obiettivo di assicurare la prosecuzione del pubblico servizio di trasporto aereo, non può che passare attraverso un programma di cessione, mediante modalità che senza soluzioni di continuità consentano all’acquirente la gestione del trasporto aereo sulla base di un piano industriale di medio periodo. In considerazione di quanto precede, si deve dare atto che: (a) tenuto conto della situazione di squilibrio prevalentemente industriale (e non

solo finanziario) delle Società in Amministrazione Straordinaria, che alla data di apertura della procedura versavano in una situazione di sistematica ed irreparabile crisi operativa, le finalità della procedura possono essere realizzate esclusivamente tramite al ricorso al programma di cessione di complessi di beni e contratti ex art. 27, comma 2, lett. b-bis, D. Lgs. n. 270 del 1999 che, permettendo una riorganizzazione dei beni aziendali nel segno della discontinuità rispetto alla passata gestione, consentirebbe una nuova aggregazione produttiva dei beni e rapporti ceduti recuperando la redditività perduta e

(b) solo in quest’ottica può essere assicurata la prosecuzione del pubblico servizio di

trasporto aereo da parte del cessionario. Si rileva, peraltro, come sia fortemente emerso nel corso degli ultimi mesi un aspetto che inciderà in maniera molto significativa sul processo di cessione inerente dei beni delle Società in Amministrazione Straordinaria: si fa qui riferimento al cosiddetto “time to market”, vale a dire la tempistica con la quale le cessioni da realizzare potranno

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essere definitivamente effettuate: e’ evidente, infatti, come le problematiche di natura industriale, di organizzazione, di mercato e di immagine, brevemente descritte in precedenza, tendano ad aggravarsi per il mero trascorrere del tempo. Fornitori importanti che facessero mancare il loro apporto in termini di carburanti manutenzione e pezzi di ricambio, banche che dovessero decidere di non finanziare ulteriormente il circolante, impianti produttivi che dovessero bloccarsi, potrebbero rappresentare tra le altre alcune delle circostanze potenzialmente verificabili a breve ed in grado di deprimere pesantemente il valore di mercato delle cessioni da realizzare20. La rapidità e l’efficacia con cui è concretamente portato avanti il programma di cessione, anche avvalendosi del ricorso alla trattativa privata ex art. 4, comma 4-quater DL 347/2003 e nel rispetto delle regole procedurali proprie dell’amministrazione straordinaria, appaiono pertanto come uno degli aspetti fondamentali per realizzare le finalità della procedura e, in primis, le esigenze di prosecuzione del pubblico servizio di trasporto aereo. Una procedura rapida, peraltro, nella misura in cui mitiga i rischi di deterioramento della situazione del Gruppo, rappresenta anche il miglior presidio del suo valore, massimizzando conseguentemente le aspettative di incasso dalla cessione stessa, senza pregiudizio per le aspettative di soddisfazione dei creditori rispetto a soluzioni alternative astrattamente percorribili. A ciò si aggiunga che, in considerazione della più volte menzionata situazione di squilibrio dei costi e ricavi dell’attività d’impresa, la tempestiva cessione del complesso di beni e contratti inerenti all’attività di volo si pone anche unico strumento che possa soddisfare gli interessi della procedura, permettendo, da una parte, di interrompere il progressivo depauperamento di risorse derivante dalla continuazione dell’attività di trasporto aereo e, dall’altra, la possibilità di assicurare la salvaguardia del pubblico servizio di trasporto aereo. Per tale motivo, la gestione commissariale è al momento impegnata in un’azione di contenimento dei rapporti interni ed esterni al Gruppo, con l’obiettivo di salvaguardarne il patrimonio produttivo, industriale e di mercato e, conseguentemente, il valore potenzialmente realizzabile, nella piena consapevolezza che tale azione ha inevitabilmente un orizzonte di breve termine, potendo essere efficacemente consolidata solo da un soggetto che possa accreditarsi come pienamente responsabile sul piano industriale e finanziario e sia riconosciuto come tale dal mercato. Va inoltre tenuto in debito conto che il programma di cessione dei complessi di beni e contratti di cui all’art. 27, comma 2, lett. b-bis) del D. Lgs. n. 270/1999 e, per quanto riguarda le attività di trasporto aereo, la sua attuazione per il tramite della trattativa privata è l’unica modalità compatibile con la circostanza, di fatto e di diritto, per cui dopo dell’assoggettamento di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria e a seguito dell’invito del Commissario straordinario, pubblicato sui maggiori quotidiani in data 23 settembre c.a., a manifestare interesse all’acquisito di beni, attività e rapporti

20 Cfr. sul punto i paragrafi II.6 e III.1.5 relativi al riconoscimento della procedura all’estero ed alle problematiche con i fornitori.

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del Gruppo rivolto agli operatori in grado di garantire il servizio di trasporto aereo, l’unica offerta pervenuta ha ad oggetto l’acquisito, in dichiarata discontinuità aziendale, di categorie di beni e contratti afferenti al Gruppo Alitalia. Per quanto riguarda, infine, le prospettive temporali di prosecuzione dell’attività d’impresa delle Società in Amministrazione Straordinaria, il presente Programma, ai sensi di quanto previsto dall’art. 27, comma 2, lett. b-bis), del D. Lgs. n. 270 del 1999 e dell’art. 4, comma 4-bis, del D.L. 347/2003, sarà attuato sulla base di un programma di prosecuzione dell’esercizio dell’impresa della durata non superiore ad un anno, nel cui ambito la gestione commissariale si limiterà ad una attività prevalentemente liquidatoria a seguito della cessione del complesso di beni e contratti relativi all’attività di trasporto aereo. Il Commissario Straordinario si riserva, comunque, di richiedere eventuali modifiche al Ministero dello Sviluppo Economico qualora, in ragione della particolare complessità delle operazioni di dismissione, non fosse possibile attuare integralmente il Programma nei termini sopra indicati.

* * * * * A fini di completezza dell’analisi ed a conferma di quanto sopra rilevato in merito alla situazione di profonda crisi industriale delle Società in Amministrazione Straordinaria, si riportano qui di seguito i rispettivi stati patrimoniale e i conti economici delle Società in Amministrazione Straordinaria alle rispettive date di apertura della procedura:

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Alitalia Tabella 12. Alitalia - Conto Economico per il periodo dal 1 gennaio 2008 al 29 agosto

2008

(euro migliaia) dal 1-gen-08 al 29-ago-08

Ricavi 2.403.286Altri ricavi operativi 355.708

Valore della produzione 2.758.994Consumi di materie prime e materiali di consumo (847.997)Spese per servizi (1.594.484)Costi per il personale (492.434)Ammortamenti e svalutazioni (226.520)Altre spese operative (115.120)

Totale costi operativi (3.276.554)

Risultato operativo (517.560)Proventi da attività di investimento 114Proventi (oneri) finanziari (109.947)Altri proventi (oneri) -

Risultato prima delle imposte (627.393)Imposte dell'esercizio (21.546)

Risultato del periodo (648.939)

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia

Tabella 13. Alitalia - Stato patrimoniale al 29 agosto 2008

Euro migliaia; dati al 29 agosto 2008

IMMOBILIZZAZIONI 2.095.506 PATRIMONIO NETTO (300.287)Immobilizzazioni Materiali 1.816.409 Capitale 1.297.300

Terreni e fabbricati 7.480 Riserva di capitale 6Flotta 1.794.392 Riserve di rivalutazione (95.594)Altre immobilizzazioni materiali 9.810 Riserva da hedge accounting (20.428)Beni in locazione finanziaria 4.727

Immobilizzazioni Immateriali 15.241 Utili (perdite) di periodo (648.939)Altre immobilizzazioni immateriali 15.062 Utili (perdite) portate a nuovo (832.633)Avviamento 179

Fondo Imposte e accantonamenti 251.273Immobilizzazioni Finanziarie 263.856 TFR e Altri benefici ai dipendenti 150.921

Crediti 82.456 Passività a medio-lungo termine 1.258.045Partecipazioni 176.814Attività disponibili per la vendita 4.586 Passività correnti 1.294.078

ATTIVO CIRCOLANTE 868.235 Debiti commerciali 457.866Rimanenze 15.686 Debiti finanziari 185.040Crediti 521.914 Debiti vari e altre passività 596.865

Crediti commerciali 123.231 Debiti per imposte correnti 10.743Crediti vari e altra attività correnti 398.683 Strumenti finanziari derivati 43.164

Crediti finanziari 126.532 Passività per locazioni finanziarie 400

Disponibilità liquide 176.409 Prestito ponte dello Stato 309.711

Crediti tributari 19.292

Attività classificate come detenute per la vendita 8.402RATEI E RISCONTI RATEI E RISCONTITOTALE ATTIVO 2.963.741 TOTALE PASSIVO 2.963.741

ATTIVO PASSIVO

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia

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Alitalia Servizi Tabella 14. Alitalia Servizi - Conto Economico per il periodo dal 1 gennaio 2008 al 16

settembre 2008

(euro migliaia) dal 1-gen-08 al 16-sett-08

Ricavi 406.890Altri ricavi operativi 11.262

Valore della produzione 418.152Consumi di materie prime e materiali di consumo (41.634)Spese per servizi (226.536)Costi per il personale (124.136)Ammortamenti e svalutazioni (19.142)Altre spese operative (45.839)

Totale costi operativi (457.288)

Risultato operativo (39.136)Proventi da attività di investimento -Proventi (oneri) finanziari (2.825)Altri proventi (oneri) 1.108

Rettifiche di valore ad attività finanziaria (22.532)

Proventi e oneri straordinari 6.894

Risultato prima delle imposte (56.491)Imposte dell'esercizio -


Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Servizi Tabella 15. Alitalia Servizi - Stato Patrimoniale al 16 settembre 2008

Euro migliaia; dati al 16 settembre 2008

IMMOBILIZZAZIONI 155.727 PATRIMONIO NETTO 230.808Immobilizzazioni Materiali 90.059 Capitale 303.031

Terreni e fabbricati 16.955 Riserva legale -Impianti e macchinario 45.483 Riserve da sovrapprezzo -Attrezzature 6.639 Utili (perdite) di periodo (59.660)Altri beni 20.982 Utili (perdite) portate a nuovo (12.563)

Immobilizzazioni Immateriali 10.717 FONDI RISCHI ED ONERI 26.842Diritti di brevetto industriale 5.335 TFR 66.458Altro 5.382

Immobilizzazioni Finanziarie 54.952 DEBITI 234.126Crediti Debiti verso banche 75.172Partecipazioni 49.149 Debiti verso fornitori 103.578Altro 5.802 Debiti verso società del gruppo 14.782

ATTIVO CIRCOLANTE 401.818 Debiti Tributari 5.424Rimanenze 184.358 Debiti verso istituti di previdenza 11.679Crediti 204.361 Altri debiti 23.491

Crediti verso terzi 172.833Crediti verso società del gruppo 16.105Crediti tributari 1.574Altri crediti 13.850

Disponibilità liquide 13.099RATEI E RISCONTI 3.240 RATEI E RISCONTI 2.551TOTALE ATTIVO 560.785 TOTALE PASSIVO 560.785

ATTIVO PASSIVO

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Servizi

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Alitalia Airport Tabella 16. Alitalia Airport - Conto Economico per il periodo dal 1 gennaio 2008 al 16

sett. ‘08





Risultato operativo (12.734)Proventi da attività di investimento -Proventi (oneri) finanziari (373)Altri proventi (oneri) 1.482Proventi e oneri straordinari (135)

Risultato prima delle imposte (11.759)Imposte dell'esercizio (2.970)


Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Airport Tabella 17. Alitalia Airport - Stato Patrimoniale al 16 settembre 2008



Terreni e fabbricati Riserva da sovrapprezzo -Impianti e macchinario 17.125 Riserve di rivalutazione -Attrezzature 2.280 Rserva legale 27Altri beni 91 Altre riserve 5.665

Immobilizzazioni Immateriali 4.048 Utili (perdite) di periodo (14.730)Concessioni, licenze, marchi - Utili (perdite) portate a nuovo 4.334Avviamento 1.867Altro 2.181 FONDI RISCHI ED ONERI 2.994

Immobilizzazioni Finanziarie 30.291 TFR 35.650Crediti 30.291Partecipazioni - DEBITI 67.127Altro - Debiti verso banche -

ATTIVO CIRCOLANTE 55.627 Debiti verso fornitori 25.478Rimanenze - Debiti verso società del gruppo 14.980Crediti 53.031 Debiti Tributari 2.337

Crediti verso terzi 47.999 Debiti verso istituti di previdenza 7.953Crediti verso società del gruppo - Altri debiti 16.378Crediti tributari 2.263Crediti verso altri 2.769

Disponibilità liquide 2.595RATEI E RISCONTI 1.624 RATEI E RISCONTI 18TOTALE ATTIVO 111.086 TOTALE PASSIVO 111.086

ATTIVO PASSIVO

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Airport

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Alitalia Express Tabella 18. Alitalia Express - Conto Economico per il periodo dal 1 gennaio 2008 al 15

settembre 2008



Valore della produzione 136.476Consumi di materie prime e materiali di consumo (23.759)Spese per servizi (80.053)Costi per il personale (34.283)Ammortamenti e svalutazioni (7.313)Altre spese operative (438)


Risultato operativo (9.370)Proventi da attività di investimento -Proventi (oneri) finanziari 312Altri proventi (oneri) (880)

Risultato prima delle imposte (9.939)Imposte dell'esercizio -


Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Express Tabella 19. Alitalia Express - Stato Patrimoniale al 15 settembre 2008



Terreni e fabbricati 238 Riserva da sovrapprezzo -Impianti e macchinario 36.863 Riserve di rivalutazione -Attrezzature 45 Rserva legale -Altri beni 169 Altre riserve -

Immobilizzazioni Immateriali 6.017 Utili (perdite) di periodo (1.991)Concessioni, licenze, marchi 17 Utili (perdite) portate a nuovo (9.939)Avviamento 6.000 -Altro - FONDI RISCHI ED ONERI 1.972

Immobilizzazioni Finanziarie 5.646 TFR 4.261Crediti 5.646 -Partecipazioni - DEBITI 48.595Altro - Debiti verso banche -

ATTIVO CIRCOLANTE 17.321 Debiti verso fornitori 10.175Rimanenze 10.969 Debiti verso società del gruppo 26.120Crediti 5.665 Debiti Tributari 3.764

Crediti verso terzi 72 Debiti verso istituti di previdenza 2.218Crediti verso società del gruppo 2.873 Altri debiti 6.319Crediti verso altri 2.721 -

Disponibilità liquide 687 -RATEI E RISCONTI RATEI E RISCONTI -TOTALE ATTIVO 66.299 TOTALE PASSIVO 66.299

ATTIVO PASSIVO

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Alitalia Express

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Volare Tabella 20. Volare - Conto Economico per il periodo dal 1 gennaio 2008 al 15 settembre

2008





Risultato operativo (31.230)Proventi (oneri) finanziari (808)Altri proventi (oneri) (712)

Risultato prima delle imposte (32.750)Imposte dell'esercizio (73)


Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Volare Tabella 21. Volare - Stato Patrimoniale al 15 settembre 2008



Terreni e fabbricati - Riserva da sovrapprezzo -Impianti e macchinario 38 Riserve di rivalutazione -Attrezzature 534 Rserva legale -Altri beni 726 Altre riserve 140

Immobilizzazioni Immateriali 31.917 Utili (perdite) di periodo (32.823)Concessioni, licenze, marchi 4.407 Utili (perdite) portate a nuovo (2.659)Avviamento 20.500Altro 7.010 FONDI RISCHI ED ONERI 11.440

Immobilizzazioni Finanziarie 6.797 TFR 1.120Crediti -Partecipazioni - Debiti finanziari a mediao lungo 17.327Altro 6.797

ATTIVO CIRCOLANTE 49.811 DEBITI 55.278Rimanenze 10.117 Debiti verso bancheCrediti 38.589 Debiti verso fornitori 35.410

Crediti verso terzi 11.020 Debiti verso società del gruppo 13.937Crediti verso società del gruppo 15.423 Debiti per imposte correnti 336Crediti verso altri 12.146 Altri debiti 5.595

Disponibilità liquide 1.105RATEI E RISCONTI RATEI E RISCONTITOTALE ATTIVO 89.823 TOTALE PASSIVO 89.823

ATTIVO PASSIVO

Fonte Dati consuntivi forniti dalla Direzione Amministrazione e Controllo di Volare

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2. La cessione dei beni e rapporti giuridici relativi all’attività di trasporto aereo. 2.1. L’offerta CAI e la decisione di procedere a trattativa privata. Il 1 settembre 2008 la CAI ha presentato al Commissario Straordinario un’offerta preliminare per l’acquisto di beni e rapporti giuridici di titolarità di Alitalia, Alitalia Servizi, Alitalia Express, Alitalia Airport e Volare. Gli elementi che hanno portato a giudicare positivamente l’offerta in questione sono stati, fra gli altri: (i) la composizione dell’azionariato rilevante, ove sono presenti primari istituti

finanziari e primari gruppi industriali anche attivi nel settore dei trasporti (di contro, si ricorda che i principali vettori aerei internazionali europei, sebbene contattati dal Commissario Straordinario, non hanno presentato offerte e hanno rappresentato la sola intenzione di acquisire eventualmente partecipazioni di minoranza);

(ii) il fatto che l’offerta era riferita a beni che avrebbero consentito al potenziale

acquirente di dar vita ad un complesso aziendale, non preesistente, ma rappresentativo di una componente rilevante dell’attuale attività di volo del Gruppo Alitalia, tale da assicurare la prosecuzione del servizio e il mantenimento dell’efficienza del servizio pubblico in un contesto di massima speditezza.

Alla luce del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 29 agosto 2008, che indica nella salvaguardia della prosecuzione del servizio aereo uno degli obiettivi primari della gestione commissariale, l’offerta presentata da CAI è stata ritenuta prioritaria rispetto alle altre manifestazioni di interesse, nel frattempo pervenute, relative a singoli beni, attività e rapporti giuridici, la cui definizione non può che risultare, in fatto e in diritto, subordinata all’esito delle trattative con CAI nell’ottica di realizzare un armonioso programma di cessione che permetta la compiuta e tempestiva realizzazione delle finalità della procedura, con specifico riferimento all’esigenza prioritaria di garantire il servizio di trasporto aereo. Le trattative sono state dunque avviate con CAI in considerazione delle evidenti necessità di rapidità dell’intervento, imposte dalla legge, al fine di assicurare la continuità del pubblico servizio. In particolare, la considerazione delle perdite giornaliere di Alitalia, del progressivo esaurimento della cassa e della manifesta riduzione dei volumi di fatturato in presenza di una situazione di crisi aziendale, ha fisiologicamente spinto ad una soluzione rapida in cui lo strumento coerentemente più efficace non poteva che consistere nell’utilizzo della trattativa privata. Sarebbe stato evidentemente contrastante con tali necessità di urgenza procrastinare l’avvio delle trattative per il tempo necessario alla predisposizione del Programma e irrigidirle in una procedura alternativa poco elastica.

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In particolare, coerentemente con l’opinione espressa nei pareri resi da vari consulenti legali interpellati21, si è ritenuto che la scelta di individuare l’acquirente a trattativa privata, all’esito di negoziazione diretta con il soggetto che ha spontaneamente proposto offerta di acquisto, possa essere legittimante intrapresa ai sensi dell’art. 4, comma 4 quater del d.l. 347/2003 che, fermo restando il rispetto dei principi di trasparenza e non discriminazione, con riferimento alle imprese operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali e alle imprese del gruppo consente al Commissario Straordinario di individuare l'acquirente, a trattativa privata, tra i soggetti che garantiscono la continuità nel medio periodo del relativo servizio, la rapidità dell'intervento e il rispetto dei requisiti previsti dalla legislazione nazionale, nonché dai Trattati sottoscritti dall'Italia22. La disposizione è, quindi, chiara nell’esentare “ogni operazione disciplinata dal presente decreto” dall’obbligo di pubblicità, limitandosi a richiamare i soli principi di trasparenza e non discriminazione23, che prescindono dalla pubblicità e, quindi, dall’obbligo di diffondere con idonee forme un atto di sollecitazione alla formulazione di offerte rivolto ad un novero indistinto di potenziali acquirenti. Ne consegue che il Commissario Straordinario non ha l’obbligo di iniziative volte a determinare la pluralità di potenziali acquirenti, ma ha soltanto l’obbligo di scegliere tra i soggetti che si sia eventualmente e spontamente proposti per acquistare i beni oggetto di cessione. Pertanto, il ricorso alla trattativa privata esclude la necessità di un impulso da parte del venditore in forma di gara o di invito24. Una simile interpretazione non solo è conforme al dettato testuale della sopra richiamata disposizione, ma trova giustificazione nella stessa ratio della norma, in quanto la previsione introdotta con il DL 134/2008 è intesa ad assicurare la continuità dei servizi pubblici essenziali, a fronte della quale il legislatore ha considerato recessiva l’esigenza di adottare le procedure di evidenza pubblica per l’individuazione dell’acquirente altrimenti previste dal citato art. 62 D. Lgs. n. 270 del 1999. Prova evidente ne è la premessa al DL 134/2008, là dove si legge che le disposizioni sono introdotte “ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di ampliare l'operatività del decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347 (..) individuando una specifica disciplina per le grandi imprese operanti nei settori dei servizi pubblici essenziali volta a garantire la continuità nella prestazione di tali servizi”. 2.2. Il ritiro dell’offerta CAI e la pubblicazione dell’invito a manifestare interesse.

21 Appositi pareri sono stati, infatti, resi sul punto dal Prof. Avv. Natalino Irti, dal Prof. Avv. Gian Luigi Tosato, dal Prof. Avv. Floriano D’Alessandro e dallo Studio Legale Chiomenti (All. n. 33). 22 L’art. 4, comma 2, del D. L. n. 347 del 2003, prevede, inoltre, che sia possibile ricorrere alla trattiva privata anche nelle more della presentazione del programma da parte del Commissario Straordinario 23 Il riferimento al criterio della non discriminazione è stato introdotto in sede di conversione del d.l. 134/2008. 24 Nonostante la legge non richieda alcuna sollecitazione di potenziali acquirenti da parte del Commissario Straordinario, quest’ultimo – come illustrato al successivo paragrafo IV.2.2 – ha comunque autonomamente ricercato, con esito negativo, l’interesse di altri potenziali acquirente delle attività di volo del Gruppo Alitalia.

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Il 18 settembre 2008, a seguito della rottura delle trattative con le rappresentanze sindacali, CAI ha comunicato al Commissario Straordinario il ritiro della propria offerta originaria. Conseguentemente, ferme le considerazioni di cui al paragrafo precedente che avevano giustificato l’immediata instaurazione di una trattativa privata, essendo stata ritirata l’unica significativa offerta pervenuta, il Commissario Straordinario ha predisposto un invito a manifestare interesse (d’ora innanzi l’“Invito a Manifestare Interesse” di cui all’ All. n. 34) - reso disponibile in lingua italiana e inglese sul sito del Gruppo in data 22 settembre 2008 e pubblicato il successivo 23 settembre sui quotidiani The Financial Times, Il Corriere della Sera, Il Sole 24 Ore e La Repubblica – al fine di verificare la sussistenza di ulteriori soggetti (oltre a quelli già contattati) interessati in grado di garantire la continuità nel medio periodo del servizio di trasporto, la rapidità dell’intervento e il rispetto dei requisiti previsti dalla legislazione nazionale, ivi compresi i Trattati di cui è parte l’Italia. Invero, già precedentemente alla pubblicazione dell’Invito a Manifestare Interesse erano state ricevute offerte relative al perimetro del Gruppo (All. n. 35 – sintesi della manifestazioni di interesse ricevute) e lo stesso Commissario Straordinario aveva contattato formalmente primari vettori aerei internazionali per sondare l’eventuale interesse all’acquisizione di beni e attività del Gruppo, ricevendo risposte negative (All. n. 36 – lettera di risposta di Air France KLM). In sostanza, l’Invito a Manifestare Interesse è intervenuto quando già era comunque ben nota al mercato internazionale l’intenzione di procedere alla cessione dei beni del Gruppo Alitalia. Pertanto, pur sottolineando nuovamente l’importanza dell’Invito a Manifestare Interesse ai fini menzionati di assicurare la massima trasparenza della procedura e la non discriminazione nella selezione degli offerenti, deve rilevarsi che la pubblicazione di detto invito ha costituito esclusivamente un’ulteriore forma di diffusione al pubblico della notizia dell’esistenza di una procedura di cessione (notizia che era comunque nota ad ogni operatore interessato). In sintesi, attraverso la predisposizione dell’Invito a Manifestare Interesse e la sua pubblicazione sui quotidiani si è inteso mettere ogni offerente, nazionale e internazionale, nella condizione di conoscere ufficialmente l’intenzione di procedere alla cessione dei cespiti del Gruppo Alitalia e di presentare una manifestazione di interesse a seguito della quale, previa adeguata istruttoria, ottenere tutte le informazioni rilevanti per formulare un’offerta dettagliata e concreta. Per quanto riguarda il contenuto, con l’Invito a Manifestare Interesse si è inteso sollecitare qualsiasi potenziale offerente a trasmettere una manifestazione di interesse in relazione all’acquisto di uno o più beni del Gruppo Alitalia entro il termine del 30 settembre 2008. La ristrettezza del termine concesso si è resa necessaria in ragione della ben nota situazione del Gruppo e delle evidenti esigenze di rapidità dell’intervento e di garanzia di continuità del servizio. Come già rappresentato, deve peraltro ribadirsi che già da tempo era ben nota al mercato dei potenziali soggetti interessati l’intenzione di procedere alla cessione dei cespiti del Gruppo Alitalia. In ogni caso, nel termine citato si chiedeva solamente di presentare una manifestazione di interesse formale, a seguito

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della quale e previa adeguata istruttoria, sarebbero seguite tempestivamente tutte le informazioni necessarie al fine di permettere la formulazione di un’offerta dettagliata. Come illustrato al paragrafo IV.3.1, il Commissario Straordinario, anche a seguito della pubblicazione dell’Invito a Manifestare Interesse, ha ricevuto circa 60 manifestazioni di interesse da operatori nazionali, comunitari ed extracomunitari per l’acquisto di attività e beni del Gruppo Alitalia. Nessuna delle manifestazioni di interesse, tuttavia, ha avuto ad oggetto un perimetro anche solo comparabile con quello dell’offerta CAI e quindi idoneo a garantire la prosecuzione del servizio pubblico di trasporto aereo. In ogni caso, il 25 settembre, CAI ha comunicato al Commissario Straordinario che, in considerazione della ripresa e dell’avanzamento delle trattative in corso con le sigle associative rappresentative dei lavoratori di Alitalia, l’offerta della medesima presentata doveva considerarsi ancora pienamente valida alle medesime condizioni e termini inizialmente stabiliti, salvo una proroga del termine di scadenza, differito al 15 ottobre 2008 (e successivamente ulteriormente differito al 31 ottobre 2008). All’esito della prosecuzione delle relative trattative, il 31 ottobre u.s. CAI ha presentato alla procedura un’offerta vincolante (All. n. 37), i cui termini e le condizioni sono descritti al paragrafo successivo. 2.3. L’offerta vincolante presentata da CAI in data 31 ottobre 2008: il perimetro,

il corrispettivo e le altre principali condizioni. L’offerta CAI mira a realizzare una complessa operazione volta a creare un nuovo vettore aereo, con caratteristiche di discontinuità rispetto alle attività del Gruppo Alitalia, in grado di competere efficacemente nel mercato del trasporto aereo domestico ed internazionale. A tal fine CAI ha autonomamente elaborato un articolato piano industriale (il “Piano Industriale”) (All. n. 38), sviluppato su un arco temporale quinquennale che prevede l’acquisto di beni, contratti, debiti e crediti delle Società in Amministrazione Straordinaria che CAI ritiene nel loro complesso funzionali per l’esercizio dell’attività di vettore aereo e necessari per la realizzazione di detto Piano Industriale anche alla luce della prospettata integrazione con il Gruppo Air One. Inoltre, e propedeuticamente alla presentazione dell’offerta vincolante, CAI ha concluso con le rappresentanze sindacali dei lavoratori del Gruppo Alitalia un accordo sindacale (d’ora innanzi l’“Accordo Sindacale”), cui darà puntuale esecuzione, che prevede, tra l’altro, che CAI, ai fini della realizzazione del Piano Industriale, “organizzerà in una nuova società secondo forme organizzative originali i cespiti aziendali materiali e immateriali acquisiti da società in amministrazione straordinaria e dalla società Air One con l’assunzione di 12.500 dipendenti (1.550 piloti, 3.300 assistenti di volo e 7.650 operai, impiegati, quadri e dirigenti)”. L’offerta vincolante di CAI, presentata in data 31 ottobre u.s., al Commissario Straordinario è vincolante ed irrevocabile fino al 30 novembre 2008 ed è unica e inscindibile, per cui l'accettazione sarà efficace solo se riferita alla stipulazione di tutti i

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contratti nella medesima contemplati, fermo restando che rimane esclusa ogni solidarietà dei venditori tra loro. L’offerta, per il suo oggetto e finalità, è idonea ad assicurare la realizzazione del programma ai sensi dell’art. 27, comma 2, lett. b-bis), del D. Lgs. n. 270 del 1999. L’offerta è formulata da CAI per sé e/o per società interamente controllate, che si riserva di nominare ai sensi dell’art. 1401 del Cod. Civ. e che acquisteranno gli obblighi e i diritti derivanti dal contratto, ferma restando la responsabilità solidale di CAI. Subordinatamente all’avveramento delle condizioni previste dall’offerta e di seguito indicate, il closing dell’operazione dovrebbe aver luogo il 30 novembre 2008. Oggetto dell’offerta. L’offerta ha ad oggetto l’acquisto di un complesso di beni e di contratti di Alitalia, Alitalia Servizi, Alitalia Express, Alitalia Airport e Volare. In particolare: (a) per quanto riguarda i beni delle Società in Amministrazione Straordinaria, essa

ha ad oggetto l’acquisito della proprietà (in linea di principio, libera da pesi, gravami e diritti di terzi) delle seguenti categorie di beni delle Società in Amministrazione Straordinaria, ciascuna per quanto di propria spettanza e ragione:

n. 64 aeromobili di proprietà delle Società in Amministrazione Straordinaria (in

particolare, n. 6 B777-200 ER, n. 1 B767-300, n. 13 A321-100, n. 9 A320-200, n. 12 A319-100, n. 11 MD80 e n. 12 MD-82), anche gravati di ipoteca, con i relativi motori e i motori di scorta (in totale n. 163 motori), di proprietà dei venditori;

tutti i diritti di atterraggio e decollo e tutti i diritti di sorvolo e i diritti di traffico, utilizzati o meno, ad eccezione delle frequenze relative al trasporto merci c.d. “All Cargo”, che saranno trasferiti previo consenso dei coordinatori aeroportuali e delle autorità di volta in volta competenti;

tutti i marchi figurativi e denominativi, i nomi di dominio registrati utilizzati e

utilizzabili dalle Società in Amministrazione Straordinaria, i diritti sulle testate, sui titoli e sulle rubriche dei prodotti editoriali, i diritti d’autore e ogni altro diritto di sfruttamento economico legato a opere dell’ingegno e altri materiali protetti dal diritto d’autore;

porzioni di impianti, macchinari, attrezzature e arredi d’ufficio;

automobili e altri beni mobili registrati, con esclusione degli autoveicoli presenti

in scali esteri di pertinenza del business Cargo;

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parte del software e tutti i sistemi informatici e reti, hardware e apparati;

parte delle banche dati di proprietà utilizzate o utilizzabili, con riferimento al complesso dei beni e contratti di cui all’offerta;

tutto il know how aziendale;

parte delle rimanenze, utilizzate o utilizzabili dalle Società in Amministrazione Straordinaria per l’esercizio delle proprie attività d’impresa;

partecipazioni societarie in Opodo Ltd, S.I.T.A. INC Foundation e S.I.T.A. SC.

Con riferimento alle partecipazioni oggetto dell’offerta si forniscono i seguenti elementi informativi: Opodo Ltd. Opodo Limited (già Online Travel Portal Limited) è stata costituita nell’agosto 2000 da Alitalia ed altri vettori (tra cui Air France, Lufthansa, British Airways, e KLM) allo scopo di sviluppare un portale distributivo per la vendita di biglietti aerei e di prodotti turistici su scala europea. Il mutato contesto del mercato dell’e-commerce ha successivamente reso necessario, da un punto di vista sia finanziario sia strategico, ampliare la platea azionaria. In tale quadro, nel giugno 2004, ha fatto ingresso nella compagine azionaria Amadeus - primario operatore nel settore dei Global Distribution System (GDS) – sottoscrivendo nuove azioni pari a circa il 55,35% del capitale sociale, con una conseguente diluizione significativa della quota azionaria in titolarità delle compagnie aeree fondatrici (dal 100% al 44,6%). La percentuale azionaria in capo ad Alitalia si è, pertanto, ridotta dal 9,14 % al 4,08 %. La decisione dei vettori aerei di vedere significativamente diluita la propria partecipazione nella Società evidenzia come, nel corso degli anni, l’interesse strategico dei soci fondatori in Opodo fosse mutato in quanto:

tutte le compagnie aeree socie avevano ed hanno continuato a sviluppare un proprio canale di vendita internet ed il relativo know how interno, che viene considerato come un proprio vantaggio competitivo su cui esistono evidenti difficoltà ad una condivisione con propri concorrenti;

il mercato si è sviluppato, nuovi operatori sono presenti in questo settore e le compagnie aeree sono più autonome ed hanno di fronte a sé più alternative per entrare in contatto con i propri clienti. Sono, in altri termini, meno dipendenti dai Global Distribution System (GDS).

SITA Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques Société Coopérative (in breve “SITA”).

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SITA è stata fondata nel 1949 da undici aviolinee al fine di ripartire i costi degli apparati di telecomunicazione posseduti dalle aviolinee stesse. La Società, costituita in forma di cooperativa, ha sempre operato su base non-profit. Con il passare del tempo, sempre più aerolinee hanno trasferito a SITA la responsabilità di gestire i propri network di telecomunicazione e, ad oggi, SITA annovera più di 630 soci. SITA è stata anche responsabile della creazione di Equant, società di telecomunicazioni, del suo successivo spin-off e vendita a France Telecom nel 1998. SITA fornisce oggi soluzioni di rete e servizi di telecomunicazione alla comunità del trasporto aereo. Il suo ruolo è quello di acquisire servizi da France Telecom e da altri providers di telecomunicazioni, di arricchirli mediante servizi a valore aggiunto tesi a mettere a disposizione delle aviolinee un servizio globale, presente in tutti i paesi del mondo. SITA ha una struttura azionaria soggetta a revisione annuale sulla base del fatturato nei confronti di ciascuno dei propri soci. Nel giugno del 2006, il Gruppo SITA è stato oggetto di una ristrutturazione societaria a seguito della quale esso è stato articolato: a) nella SITA SC la quale, a sua volta, ha acquisito una partecipazione nella SITA Information Networking Computing N.V. (ridenominata SITA N.V.) pari al 40,3%; b) il restante 59,7% del capitale di quest’ultima società è detenuto dalla “The SITA GROUP FOUNDATION”.

* * * * * (b) per quanto riguarda i contratti, l’offerta ha ad oggetto il trasferimento dei (o il

subentro nei) seguenti contratti e rapporti giuridici, caratterizzati da un elevato grado di criticità per la garanzia del servizio di trasporto aereo senza interruzioni e dalla sostanziale assenza di alternative idonee, anche alla luce di quanto assunto o previsto nel piano industriale di CAI:

i contratti di leasing relativi a n. 29 aeromobili concessi in leasing alle Società in Amministrazione Straordinaria (in particolare, n. 4 B777-200 ER, n. 5 B767-300, n. 6 ERJ-170, n. 10 A321-100, n. 2 A320-214 e n. 2 A320-200), con i relativi n. 58 motori;

parte dei contratti con terzi fornitori di beni o servizi alle Società in Amministrazione Straordinaria;

i contratti con compagnie aeree di navigazione;

i contratti con n. 7 agenzie di fornitura di manodopera interinale, relativamente a

n. 31 lavoratori;

n. 2 contratti di opzione per l’acquisito di aeromobili, stipulati con Embraer;

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parte dei contratti di fornitura da parte delle Società in Amministrazione Straordinaria di beni o servizi a terzi;

i contratti di collaborazione commerciale relativi al Programma “Millemiglia”,

ivi compresi gli accordi con le imprese che hanno sottoscritto il Programma “Alicorporate”:

eventuali ulteriori contratti che, prima della data di esecuzione del contratto,

CAI potrebbe individuare avendo le stesse caratteristiche di criticità e non sostituibilità di quelli menzionati.

Per quanto riguarda, in particolare, il subentro nei contratti di leasing, l’offerta prevede che le parti concludano con i lessors degli accordi trilaterali al fine di disciplinare termini e le condizioni della successione di CAI in ciascuno dei suddetti contratti; ciò comporterebbe per le parti la necessità di individuare e concordare delle soluzioni transattive con le società di leasing. A tal riguardo, CAI ha allegato all’offerta delle commitment letters (lettere di impegno) sottoscritte da lessors (in particolare, CIT, GECAS, ILFC, Al Waha, Pegasus, BCI, AWAS e BNP Paribas) con cui questi ultimi assumono, a determinate condizioni, impegni nei confronti di CAI al fine del subentro nei contratti di leasing rientranti nel perimetro dell’offerta medesima; sempre in quest’ottica, GECAS ha sottoposto alla procedura una proposta transattiva per definire le questioni relative ai contratti di leasing ed ai contratti di finanziamento.

* * * * *

(c) per quanto riguarda i crediti, l’offerta ha ad oggetto la cessione delle seguenti

categorie di crediti, senza garanzia da parte dei cedenti in merito all’adempimento da parte dei terzi debitori ceduti:

crediti relativi ai contratti trasferiti;

crediti verso agenzie che aderiscono alla IATA e che sono liquidati attraverso i sistemi BSP;

* * * * *

(d) per quanto riguarda i debiti, l’offerta ha ad oggetto l’assunzione da parte di CAI,

tramite accollo liberatorio, delle seguenti categorie di debiti

debiti relativi ai contratti trasferiti;

debiti derivanti dai contratti di finanziamento ipotecario degli aeromobili trasferiti in proprietà, con contestuale consenso da parte delle relative banche finanziatrici alla cancellazione delle ipoteche di 1° grado costituite a garanzia dei debiti derivanti dai contratti di finanziamento e gravanti sugli aeromobili e

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sui motori che rimarranno nella titolarità delle Società in Amministrazione Straordinaria (in particolare n. 7 finanziamenti stipulati con Banca Popolare di Milano Soc. Cop. a r.l., Hypovereinsbank Hungària RT, Efibanca -Ente Finanziario Interbancario S.p.A , Export - Import Bank of the United States, Barclays Bank Plc, Banca Monte dei Paschi di Siena S.p.A., Banca Popolare delle Marche S.p.A., Banca Popolare di Novara Soc. Cop. a r.l., e n. 2 finanziamenti stipulati con GE Corporate Banking Europe S.A.S. e PK AirFinance S.A.). Anche tale soluzione implica la necessità di raggiungere un accordo transattivo con i creditori al fine di consentire l’accollo liberatorio e definire i frazionamenti delle relative garanzie.

Prezzo e modalità di pagamento. Il corrispettivo complessivamente offerto da CAI per l’acquisto dei beni e per la cessione dei contratti trasferiti è pari a Euro 1.000.000.000,00 (unmiliardo) (il “Corrispettivo”). Il Corrispettivo è ripartito tra le singole Società in Amministrazione Straordinaria in ragione di quanto da ciascuna trasferito e sarà pagato, in più tranches, in parte mediante regolamento in denaro ed in parte mediante accollo dei debiti assunti dall’acquirente, secondo quanto di seguito indicato: (A) per quanto riguarda beni e contratti di Alitalia, il corrispettivo offerto è pari a

complessivi Euro 900.000.000,00 (novecentomilioni), il cui pagamento avverrà:

a) mediante (i) accollo liberatorio dei debiti derivanti dai contratti di finanziamento ipotecario degli aeromobili trasferiti in proprietà, comprensivi di capitale, rate scadute e non pagate (per capitale ed interessi) ed eventuali interessi e oneri accessori maturati fino al closing, ad oggi stimati in un importo di complessivi Euro 625 milioni e (ii) mediante pagamento o accollo liberatorio a seconda dei casi del saldo algebrico tra il controvalore dei biglietti venduti a partire dal 29.8.2008 e che risulteranno non utilizzati o non rimborsati al closing e dei relativi diritti d’imbarco prepagati e il valore nominale dei crediti trasferiti; saldo algebrico che alla data di presentazione dell’offerta è stato stimato in via provvisoria, pari a zero; e

b) mediante pagamento di un corrispettivo in denaro stimato nell’importo di

Euro 275 milioni, di cui sarà pagato (i) al closing l’importo in denaro fisso, immodificabile e non più soggetto a rettifiche di Euro 90 milioni e (ii) il residuo, diminuito delle eventuali rettifiche di cui appresso, in due rate di uguale importo da corrispondersi la prima a seguito del primo consuntivo da effettuarsi entro 180 giorni dal closing e la seconda a seguito del secondo consuntivo da effettuarsi entro 24 mesi dal closing.

(B) per quanto riguarda beni e contratti di Alitalia Servizi, il corrispettivo offerto è

pari a complessivi Euro 57.000.000,00 (cinquantasettemilioni). In aggiunta,

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l’acquirente corrisponderà ad Alitalia Servizi il valore nominale dei crediti trasferiti al netto delle eventuali compensazioni operate dai debitori, e che sono stati stimati in via provvisoria pari a Euro zero. Il pagamento di tale corrispettivo avverrà in denaro mediante pagamento (i) al closing dell’importo in denaro fisso, immodificabile e non più soggetto a rettifiche di Euro 5 milioni e (ii) del residuo, diminuito delle eventuali rettifiche di cui appresso, da corrispondersi a seguito del consuntivo da effettuarsi entro 180 giorni dal closing.

(C) per quanto riguarda beni e contratti di Alitalia Airport, il corrispettivo offerto è

pari a complessivi Euro 7.000.000,00 (settemilioni). In aggiunta, l’acquirente corrisponderà ad Alitalia Airport il valore nominale dei crediti trasferiti al netto delle eventuali compensazioni operate dai debitori, e che sono stati stimati in via provvisoria pari a Euro zero. Il pagamento di tale corrispettivo avverrà in denaro mediante pagamento (i) al closing dell’importo in denaro fisso, immodificabile e non più soggetto a rettifiche di Euro 1 milione e (ii) del residuo, diminuito delle eventuali rettifiche di cui appresso, da corrispondersi a seguito del consuntivo da effettuarsi entro 180 giorni dal closing.

(D) per quanto riguarda beni e contratti di Alitalia Express, il corrispettivo offerto è

pari a complessivi Euro 19.000.000,00 (diciannovemilioni). Il pagamento di tale corrispettivo avverrà in denaro mediante pagamento (i) al closing dell’importo in denaro fisso, immodificabile e non più soggetto a rettifiche di Euro 2 milioni e (ii) del residuo, diminuito delle eventuali rettifiche di cui appresso, in due rate di uguale importo da corrispondersi la prima a seguito del primo consuntivo da effettuarsi entro 180 giorni dal closing e la seconda a seguito del secondo consuntivo da effettuarsi entro 24 mesi dal closing.

(E) per quanto riguarda beni e contratti di Volare, il corrispettivo offerto è pari a

complessivi Euro 17.000.000,00 (diciassettemilioni), il cui pagamento avverrà:

a) mediante assunzione dell’obbligazione di effettuare le prestazioni relative ai biglietti venduti a partire dalla data di apertura della procedura e che risulteranno non utilizzati o non rimborsati a tale data e dei relativi diritti d’imbarco, il cui controvalore è stimato in via provvisoria pari a Euro zero;

b) mediante pagamento di un corrispettivo in denaro, di cui sarà pagato (i) al

closing l’importo in denaro fisso, immodificabile e non più soggetto a rettifiche di Euro 2 milioni e (ii) il residuo, diminuito delle eventuali rettifiche di cui appresso, in due rate di uguale importo da corrispondersi la prima a seguito del primo consuntivo da effettuarsi entro 180 giorni dal closing e la seconda a seguito del secondo consuntivo da effettuarsi entro 24 mesi dal closing.

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Per quanto riguarda le modalità di pagamento della quota differita del corrispettivo dovuto a ciascun venditore ed i conguagli che dovranno essere effettuati tra le parti, l’offerta prevede che:

il pagamento della quota differita del corrispettivo dovuta a ciascun venditore

sarà garantita da garanzie bancarie emesse da primario istituto di credito; al fine di stabilire l’esatto ammontare dei debiti accollati dall’acquirente e,

conseguentemente, della residua porzione del prezzo da corrispondersi in denaro al netto degli oneri accollati dall’acquirente, le parti procederanno, anche in contraddittorio tra loro, ad effettuare i predetti consuntivi alle scadenze concordate, definendo le necessarie rettifiche (per quanto di competenza ed applicabile a ciascun venditore) rispetto a: (i) maintenance riserve, canoni di leasing e depositi cauzionali dei contratti di leasing trasferiti; (ii) costi di sostituzione, riparazione e sostituzione dei motori inefficienti; (iii) l’ammontare totale dei biglietti per i quali l’acquirente abbia fornito la prestazione di trasporto aereo o che siano stati rimborsati dall’acquirente; (iv) l’ammontare dei diritti di imbarco; (v) i debiti relativi ai contratti trasferiti e accollati dall’acquirente e (vi) l’ammontare totale dei diritti aeroportuali e dei corrispettivi per servizi radio-meteo sostenuti dall’acquirente o dai lessors.

(omissis)

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(omissis)

82

(omissis)

Condizioni e presupposti dell’operazione.

83

L’offerta prevede alcune condizioni per il completamento dell’operazione, tra le quali si segnalano:

il mantenimento da parte di Alitalia dei permessi di volo, degli slots e dei diritti di traffico;

l’ottenimento delle prescritte autorizzazioni di legge da parte della procedura per

procedere alla cessione;

l’ottenimento da parte di CAI delle necessarie licenze per l’esercizio dell’attività di trasporto aereo;

la conclusione degli accordi con le sigle sindacali e l’avvio della procedura di

consultazione sindacale ed il collocamento in mobilità ovvero in CIGS di tutti i dipendenti, con conseguente fruibilità da parte di CAI dei benefici sulle nuove assunzioni;

l'ottenimento da parte della competente Autorità Antitrust del relativo nulla osta

ovvero di un provvedimento che non prescriva impegni o misure diversi incompatibili con il piano industriale di CAI e con l’offerta;

l'ottenimento di provvedimenti da parte della Commissione europea con cui si

attesti che eventuali aiuti di Stato istituiti a beneficio del Gruppo Alitalia non comportino oneri a carico di CAI. Nel caso la Commissione Europea nomini un Monitoring Trustee, è richiesto che questo non sollevi alcuna contestazione nei riguardi dell'operazione tale da comportare un significativo pregiudizio per CAI;

la disponibilità dei motori di scorta compresi nel perimetro;

la conclusione dei contratti relativi di servizio con Atitech, AMS, Ales e la

procedura. Gestione interinale. Al fine di garantire la conservazione dei complessi di beni oggetto di trasferimento, l’acquirente ha richiesto che ciascuno dei venditori prosegua sino al closing l’esercizio della propria attività d’impresa in modo prudente ed efficiente, senza eccedere i limiti dell’ordinaria e normale attività della stessa e nel rispetto di ogni rilevante norma di legge o regolamento applicabile e degli obblighi assunti anche alla luce delle esigenze e finalità della procedura di amministrazione straordinaria. In particolare, CAI ha, tra le altre cose, richiesto che le Società in Amministrazione Straordinaria compiano tutto quanto legalmente in loro potere, nel rispetto dei doveri ed obblighi derivanti dalla procedura di amministrazione straordinaria e dei suoi fini per (i)

84

mantenere certificati e licenze di trasporto aereo; (ii) mantenere tutti gli slots e i diritti di traffico; (iii) mantenere la partecipazione alla IATA (iv) adempiere diligentemente e tempestivamente agli obblighi manutentivi dei beni trasferiti; (v) adempiere agli obblighi di pagamento dei diritti aeroportuali e di tutti i diritti e tasse maturati successivamente all’apertura della procedura e connessi all’esercizio dell’attività di vettore aereo; (vi) non sciogliersi da alcun contratto trasferito e (vii) non compiere atti di disposizione di quanto formerà oggetto di trasferimento. Impegni dell’acquirente. In relazione agli impegni assunti ed alle garanzie prestate da CAI, si segnalano, in particolare, i seguenti:

obbligo di CAI, per un periodo di 2 anni dal closing, di proseguire le attività in coerenza con il piano industriale o con l’accordo sindacale allegati all’offerta, fermo in ogni caso il rispetto del servizio pubblico, con espressa dichiarazione e garanzia dell’acquirente di essere in grado di garantire, ai sensi dell’art. 4, comma 4-quater del D.L. 347/2003, la continuità nel medio periodo del servizio ed il rispetto dei requisiti dalla legislazione nazionale, nonché dai Trattati sottoscritti dall’Italia;

propedeuticamente alla presentazione dell’offerta vincolante, CAI ha concluso

con le rappresentanze sindacali dei lavoratori del Gruppo Alitalia un accordo sindacale, cui dovrà dare puntuale esecuzione, che prevede, tra l’altro, che CAI, ai fini della realizzazione del piano industriale, “organizzerà in una nuova società secondo forme organizzative originali i cespiti aziendali materiali e immateriali acquisiti da società in amministrazione straordinaria e dalla società Air One con l’assunzione di 12.500 dipendenti (1.550 piloti, 3.300 assistenti di volo e 7.650 operai, impiegati, quadri e dirigenti)”;

obbligo di CAI di fornire la prestazione di trasporto aereo a tutti i titolari di titoli

di trasporto acquistati prima del closing ma riguardanti voli da effettuarsi successivamente a tale data e relativi a tratte operate da Alitalia, Volare, Alitalia Express o dalle altre compagnie aeree con le quali Alitalia, Alitalia Express o Volare hanno accordi di interlinea o di code sharing al momento della vendita del titolo di trasporto a condizione che alla data di esecuzione CAI operi direttamente o tramite altri vettori le tratte interessate;

assunzione da parte di CAI degli obblighi derivanti dal Programma

“Millemiglia”, compresi quelli relativi al Programma “Alicorporate”;

presa d’atto da parte dell’acquirente dell’assenza di dichiarazioni e garanzie dei venditori (fatta eccezione per la sola garanzie per evizione) e, in particolare, presa d’atto delle controversie relative all’acquisto dell’azienda “Volare”, con acquisizione pertanto dei relativi beni “a rischio e pericolo” con assenza di garanzie anche relativamente al rischio di evizione;

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la rinunzia anche dei soci di CAI a qualunque controversia e pretesa nei

confronti dei Venditori in relazione ai rapporti tutti intercorsi anteriormente alla Data di Esecuzione;

la previsione di una clausola di earn-out in relazione ad eventuali benefici

economici derivanti da trasferimento, scambio o concessioni a terzi di slot per un periodo di 2 anni, impegnandosi l’acquirente a trasferire ai venditori il 30% del corrispettivo in denaro incassato o del valore in denaro dei beni in natura scambiati;

obbligo di CAI di fornire ai venditori un’informativa periodica circa l’esatto

adempimento del contratto. E’ poi prevista espressa presa d’atto delle parti circa l’interesse reciproco alla prosecuzione dell’attività Cargo full freighter al fine di garantire (i) a CAI la possibilità di eventuali sinergie con con l’acquirente del Cargo relativamente all’attività di trasporto merci sugli aerei di linea passeggeri (belly) e (ii) alla procedura di massimizzare i ricavi derivanti dalla cessione a terzi entro la data di esecuzione. CAI si è altresì impegnata a stipulare con l’eventuale acquirente dei beni dell’attività full freighter un contratto di affitto della capacità dei propri aerei passeggeri per l’attività belly nonché ha dichiarato la propria disponibilità a sottoscrivere o acquistare una partecipazione di minoranza nell’eventuale società cessionaria. Le parti si impegnano, inoltre, alla stipula (a) di un contratto di servizi relativi alla manutenzione pesante degli aeromobili tra Atitech s.p.a. e CAI; (b) di un contratto di servizi relativi alla manutenzione pesante di breve e medio raggio degli aeromobili, dei motori e degli APU tra Alitalia Maintenance Systems s.p.a. e CAI; e (c) di un contratto per la processazione dei tagliandi di volato - venduto e l’archiviazione ottica degli stessi tra Ales s.p.a. e CAI. Al fine di agevolare la procedura nella prosecuzione della sua attività, è, infine, previsto che (a) CAI conceda in godimento ai venditori a titolo gratuito e per la durata di un anno porzioni della sede di Alitalia in Roma, Via Marchetti 111, e degli arredi e (b) CAI presti in favore dei venditori i servizi necessari alla prosecuzione delle attività della procedura. 2.4. La nuova offerta CAI. A seguito della ricezione dell’offerta, il Commissario Straordinario, con l’assistenza dei suoi consulenti, ha esaminato i termini e condizioni proposti originariamente da CAI e, nell’interesse della procedura, ha sollevato taluni profili critici per la gestione commissariale.

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CAI ha dunque autonomamente formulato in data 19 novembre 2008 una nuova offerta che si allega al presente Programma (All. n. 39) e per la quale si chiede apposita autorizzazione al successivo paragrafo VII. La nuova offerta è strutturata in termini analoghi a quella precedente e presenta le seguenti variazioni di maggior rilievo: (a) il corrispettivo complessivo offerto da CAI viene aumentato da Euro 1.000.000,00

ad Euro 1.052.000,00 (art. 3) ed è imputato come segue: 1) quanto ad Alitalia: Euro 936.000.000,00; 2) quanto ad Alitalia Servizi: Euro 57.000.000,00; 3) quanto ad Alitalia Airport: Euro 6.000.000,00; 4) quanto ad Alitalia Express: Euro 20.000.000,00; 5) quanto a Volare: Euro 33.000.000,00;

(b) in merito alle modalità di pagamento di parte del corrispettivo tramite accollo

liberatorio dei finanziamenti ipotecari sulla flotta trasferita, ai fini della determinazione del valore dei finanziamenti ipotecari oggetto di accollo da parte di CAI, espressi in USD, si fa riferimento al tasso di cambio USD/Euro in vigore alla data di apertura della procedura (art. 3.1.B);

(c) in relazione alla quota differita del corrispettivo, è previsto che il prezzo, al netto

delle rettifiche contrattualmente previste, venga saldato entro sei mesi dal closing, fatta eccezione per Alitalia alla quale si applica un meccanismo di pagamento in due tranches a sei e ventiquattro mesi all’esito delle relative rettifiche (artt. 3.1 – 3.5);

(d) conferma della continuità del servizio, garantita anche mediante assunzione

dell’obbligo di adempiere alle prestazioni di trasporto aereo relativamente sia ai biglietti già emessi sia al programma Millemiglia;

(e) permanenza delle sole condizioni sospensive relative alla mancanza di giudizio

negativo da parte del monitoring trustee, alla mancanza di provvedimenti dell’autorità antitrust comportanti impegni incompatibili con il piano industriale o incidenti in misura sostanziale sul contratto, oltre alle autorizzazioni di legge (art. 6.1);

(f) introduzione di una disciplina più favorevole e certa in relazione ai motori oggetto

di cessione (art. 4.1); (g) conferma del closing al 30 novembre p.v. con espressa pattuizione che, in caso di

differimento della data del closing, si procederà comunque quanto prima e gli effetti economici dell’operazione decorreranno in ogni caso a favore ed a carico di CAI dal 1 dicembre 2008 (art. 6.2);

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(h) in relazione alla clausola di earn-out per l’ipotesi di successiva cessione degli slots, è stato previsto che (a) la quota di earn-out riservata alla procedura venga incrementata dal 30% al 50%; (b) la durata della clausola sia estesa da 2 a 3 anni dal closing e (c) la clausola sia applicabile anche in caso di cessione di altri slot di titolarità di CAI qualora tali slot ceduti siano sovrapponibili con gli slot acquistati dal Gruppo Alitalia (art. 8.1.D);

(i) è stato sancito il principio per cui tutte le banche dati di interesse della procedura

restano in capo a quest’ultima, fermo il diritto di accesso sulle banche dati trasferite perché di pertinenza di CAI (art. 2.1.vii);

2.5. Considerazioni sulla congruità dell’offerta CAI. Il Commissario Straordinario dà atto che il proprio advisor finanziario Rothschild S.p.A. ha fornito alla procedura un parere in relazione al valore economico del Gruppo Alitalia – Alitalia Servizi nel suo complesso in data 31 ottobre 2008, e quindi antecedentemente all’invio della prima offerta vincolante da parte di CAI. Successivamente, in data 7 novembre 2008, Rothschild ha consegnato al Commissario Straordinario il proprio parere di congruità dal punto di vista finanziario dell’offerta CAI, nonché un’approfondita relazione di valutazione (All. n. 40). La nuova offerta CAI risulta coerente con le conclusioni formulate da Rothschild nei suddetti documenti e con il parere di congruità in esso espresso e motivato.

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3. La cessione dei beni e delle attività aziendali non compresi nell’offerta CAI. 3.1. Considerazioni introduttive in merito alle manifestazioni di interesse

ricevute. Come già anticipato, alla scadenza del termine di cui all’Invito a Manifestare Interesse rivolto a potenziali acquirenti (30 settembre 2008), sono state ricevute in totale circa n. 60 manifestazioni preliminari di interesse da operatori nazionali, comunitari ed extracomunitari (si noti che fra tali offerte sono incluse quelle ricevute anche antecedentemente alla predisposizione dell’Invito a Manifestare Interesse). Tali offerte preliminari sono relative ai vari beni e compendi del Gruppo Alitalia, ossia a beni e compendi di tutte le cinque società del gruppo attualmente in amministrazione straordinaria. In particolare, sono state ricevute:

a) n. 30 offerte relative a beni o compendi di Alitalia; b) n. 7 offerte relative a beni o compendi di Alitalia Express; c) n. 10 offerte relative a beni o compendi di Volare; d) n. 21 offerte relative ad Alitalia Servizi, di cui 1 relativa all’intera società, 9

relative alla manutenzione, 7 relative al Ground Handling (Alitalia Airport), 2 relative agli “shared services” e “call center” e 2 relative ai servizi informatici;

e) n. 6 offerte relative a beni o compendi del Cargo; f) n. 2 offerte relative all’attività di “call center” (business unit di Alitalia in JV

con il gruppo Almaviva). Da notare che le offerte preliminari hanno avuto a oggetto diversi beni e complessi di beni (a titolo di esempio, quote azionarie, slots, specifici aeromobili, motori, magazzini e officine, attività in alcuni aeroporti ecc.). Si è poi provveduto a esaminare tutte le offerte ricevute e a richiedere a ogni offerente ulteriori informazioni, vista la necessaria genericità della prima manifestazione inviata. Dei 60 originali offerenti, 30 hanno confermato l’interesse fornendo le ulteriori informazioni richieste. Nonostante sia stata successivamente ripresa la trattativa con CAI per le considerazioni sopra esposte in relazione alla necessità di assicurare il trasferimento di un complesso di beni e contratti idoneo a consentire la prosecuzione del servizio pubblico di trasporto aereo, l’esercizio delle valutazioni delle varie manifestazioni di interesse ricevute è stato molto utile al fine di una miglior comprensione dei beni ed attività del Gruppo Alitalia vendibili sul mercato una volta individuato l’esatto insieme dei beni e rapporti giuridici da cedere a CAI per assicurare la prosecuzione del servizio pubblico del trasporto aereo. Posto quanto sopra, si possono qui di seguito elencare le attività / beni / partecipazioni non funzionali o comunque rientranti nell’offerta CAI che saranno oggetto di autonoma dismissione per le finalità della procedura di amministrazione straordinaria secondo le modalità successivamente indicate.

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3.2. I singoli beni e/o attività: l’attività Cargo “full freighter” e parte dei beni e situazioni giuridiche dell’attività “belly”.

Descrizione dell’attività Cargo “full freighter” e “belly”. L’attività di trasporto aereo di merci cosiddetta “full freighter” e parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” non sono oggetto di offerta da parte di CAI e di conseguenza rimangono in capo alla procedura. L’attività Cargo “full freighter” riguarda il trasporto di merci con aeromobili appositamente dedicati (nella fattispecie n. 5 MD11, di cui 3 attualmente operativi e 2 al momento fermo in hangar). L’attività Cargo “belly” si caratterizza, invece, per essere attualmente svolta utilizzando spazi disponibili su aeromobili dedicati ai voli commerciali relativi al trasporto di passeggeri. Nella seguente tabella sono riportati i principali dati economici aggregati della divisione Cargo (comprensivi di “full freighter” e “belly”), che evidenziano un andamento quasi costante dei ricavi associato, però ad un reddito operativo significantemente negativo, sia per l’esercizio 2006 che per l’esercizio 2007.

(omissis) Come precedentemente rilevato, nonostante tutte le attività del Gruppo Alitalia relative al volo (cd. Alitalia Fly) siano oggetto di cessione a CAI, è intenzione di CAI mantenere la gestione dell’attività Cargo “belly” in capo al cessionario di quelle che attualmente sono le attività svolte da Alitalia Cargo, che costituisce una divisione non giuridicamente separata di Alitalia. In tale contesto, CAI si è impegnata a stipulare con l’eventuale acquirente dei beni dell’attività Cargo “full freighter” un contratto di affitto della capacità dei propri aerei passeggeri per l’attività “belly” a termini e condizioni predefiniti nell’offerta nonché ha dichiarato la propria disponibilità a sottoscrivere o acquistare una partecipazione di minoranza nella società acquirente del Cargo. Il term sheet del predetto contratto di affitto allegato all’offerta di CAI prevede, tra le altre cose, l’impegno di CAI a riservare all’acquirente del Cargo uno spazio prestabilito sui propri voli passeggeri da riservare al trasporto di merci “belly” dietro il pagamento di un corrispettivo fisso. Il cessionario dell’attività Cargo avrà l’esclusiva responsabilità

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di gestione dei predetti spazi, della vendita degli stessi e del caricamento della merce sugli aeromobili di CAI. In tale ottica, si prevede che tutte le attrezzature, i contratti e i sistemi informativi attualmente dedicati esclusivamente al traffico merci “belly”, o di utilizzo promiscuo con l’attività “full freighter”, rimarranno in capo alla procedura per essere ceduti unitamente all’attività “full freighter”. Il perimetro dell’attività Cargo “full freighter” e di parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” di Alitalia Cargo si caratterizza sostanzialmente nei seguenti beni, contratti e situazioni giuridiche: (i) Slots e diritti di traffico utilizzati per l’attività “full freighter”; (ii) n. 5 motori per MD-11, di proprietà di Alitalia Servizi S.p.A. in

Amministrazione Straordinaria; (iii) n. 1 simulatore di volo per MD-11, di proprietà di Alitalia Linee Aeree Italiane

S.p.A. in Amministrazione Straordinaria; (iv) attrezzature tecniche per l’esercizio dell’attività “full freighter” e “belly”

(pallets, reti di carico, ecc.); (v) magazzino cd. “tecnico” (parti di ricambio per aeromobili e motori), individuato

quale rimanenza di proprietà di Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria;

(vi) immobilizzazioni materiali, di proprietà di Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. in Amministrazione Straordinaria e Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria;

(vii) software, hardware e banche dati, di proprietà di Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. in Amministrazione Straordinaria e Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, relative alla gestione dell’attività “full freighter” e “belly”;

(viii) beni mobili registrati, costituiti da autovetture di proprietà relative a scali esteri; (ix) contratti di leasing relativi a n. 5 MD-11; (x) contratti di locazione di immobili all’estero; (xi) contratti di leasing relativi a beni mobili registrati (autoveicoli) relativi a scali

esteri; (xii) contratti di leasing relativi a beni mobili registrati (autoveicoli) utilizzati da

venditori area Cargo in Italia; (xiii) contratti di leasing relativi a beni mobili registrati (autoveicoli), presenti in scali

in Italia; (xiv) altri contratti passivi (contratti controllo di gestione e revenue accounting,

contratti di business intelligence, contratti di customer service, contratti di distribuzione, contratti di wet lease, contratto di gestione reclami e altri contratti di fornitura);

(xv) contratti attivi, in Italia e all’estero; (xvi) accordi con GSA (Agenti Generali di Vendita); (xvii) accordi di network e special pro rate, con altri vettori aerei.

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Decisione di procedere a trattativa privata. Come già menzionato al precedente paragrafo II.4, il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 13 novembre 2008, prevede che, ai sensi dell’art. 4, comma 4-quater, D.L. 347/2003, all’esito o in concomitanza con l’espletamento di altre cessioni, il Commissario Straordinario può individuare a trattativa privata l’acquirente di beni, attività, contratti e rapporti giuridici connesso con il trasporto aereo merci in modo da garantire la continuità del servizio nel medio periodo. A ciò si aggiunga che, in considerazione delle sopra illustrate caratteristiche dell’attività Cargo, risulta di tutta evidenza l’opportunità di procedere alla cessione dell’attività Cargo contestualmente alla cessione delle attività di volo in favore di CAI. Infatti, la cessione dell’attività Cargo successivamente al perfezionamento della cessione a CAI comporterebbe (i) la perdita del C.O.A. e della licenza di volo in capo ad Alitalia con conseguente blocco di tutti gli aeromobili MD11 dedicati all’attività full freighter e relativa interruzione dell’attività Cargo, (ii) perdita degli attuali slots e diritti di traffico riferibili alla divisione Cargo, facendo venir meno la possibilità di valorizzare gli assets fondamentali cedibili a terzi, con conseguentemente perdita di valore dell’attività Cargo, e (iii) l’impossibilità per CAI di svolgere l’attività Cargo “belly” nell’immediato, con conseguente impossibilità di adempiere ai contratti relativi all’attività “belly” (con perdite dell’attuale fatturato stimate in circa il 40%). In ragione delle considerazioni sopra evidenziate ed in conformità a quanto previsto dalla legge e dal citato Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, si è dunque deciso di procedere alla dismissione dei beni, contratti e rapporti giuridici in generale riferibili all’attività Cargo “full freighter” e di parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” mediante trattativa privata. In tale contesto, la procedura ha stabilito una tempistica di massima al fine di attuare la cessione dell’attività Cargo “full freighter” e di parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” in linea con i termini stabiliti per la conclusione della cessione in favore di CAI. Lo svolgimento delle trattive. La procedura ha ricevuto n. 6 manifestazioni di interesse relative a beni o compendi dell’attività Cargo. In tale ambito, la procedura ha successivamente ammesso alla virtual data room allestita per l’attività Cargo di Alitalia le società

(omissis) All’esito dell’attività di due diligence, la procedura ha inviato alle società

(omissis) una lettera di procedura recante, tra l’altro, la definizione del perimetro dell’attività Cargo “full freighter” e parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività

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“belly” di Alitalia Cargo e l’invito a formulare un’offerta vincolante per l’acquisto dei beni, contratti e situazioni giuridiche ricompresi nel predetto perimetro, entro e non oltre il 19 novembre 2008 (All. n. 41). Le offerte vincolanti che saranno presentate a riscontro della lettera di procedura saranno valutate dal Commissario Straordinario che, sulla base di una selezione trasparente e non discriminatoria, individuerà l’offerta più vantaggiosa. La procedura di vendita dell’attività Cargo “full freighter” e di parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” ha dunque coinvolto esclusivamente (omissis) , in considerazione delle evidenti necessità di rapidità di intervento imposte dalla legge, al fine di assicurare la continuità del pubblico servizio. Alla data odierna le trattative relative alla cessione dell’attività Cargo “full freighter” e di parte dei beni e situazioni giuridiche riferibili all’attività “belly” sono in corso; all’esito delle stesse, il Commissario Straordinario provvederà a richiedere la relativa autorizzazione al Ministero dello Sviluppo Economico ai sensi e per gli effetti dell’art. 42 del D. Lgs. n. 270 del 1999, presentando al contempo il proprio parere motivato ai sensi e per gli effetti dell’art. 3, comma 1, lett. b), del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 13 novembre 2008. 3.3. Segue: la flotta residua.

La flotta residua che non forma oggetto dell’offerta CAI si compone di 83 aeromobili, come meglio evidenziato nella seguente tabella:

Tabella 22. Aeromobili non oggetto di offerta da parte di CAI

Numero di AereiNo

Modello Proprietà Leasing Operativo (1) Totale

B777-200ER - - -B767-300ER 2 2 4A321-110 - - -A320-200 - - -A319-100 - - -MD-80 (141 seats) 17 14 31MD-82 (164 seats) 5 11 16MD11F - 5 5ATR72-210 4 - 4ATR72-500 4 2 6ERJ-145 no debito 6 - 6ERJ-145 debito ipotecario 8 - 8ERJ-170 - - -Flotta Volare - 3 3Totale 46 37 83

Alit

alia

S.p

.AEx

pres

s

Nota: (1) Ai fini dei criteri IAS, tutti i leasing su aeromobili vengono considerati come leasing di tipo operativo


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Fermo restando che il valore effettivo di liquidazione di tali beni potrà essere determinato solo all’esito delle procedure di vendita, sulla base dell’interesse concretamente espresso dal mercato, si rileva che, al fine di stabilire un valore indicativo delle masse attive delle Società in Amministrazione Straordinaria (cfr. successivo VI.2), la procedura si è basata sui valori indicati in un’apposita perizia. Per quanto riguarda le modalità di dismissione della flotta residua: a) gli aeromobili di proprietà delle Società in Amministrazione Straordinaria che

non sono oggetto dell’offerta CAI saranno oggetto di cessione a terzi secondo la procedura di seguito illustrata, al fine di utilizzare il ricavato della relativa cessione per la soddisfazione dei creditori della procedura; mentre

b) gli aeromobili detenuti in leasing dalle Società in Amministrazione

Straordinaria, che non sono oggetto dell’offerta CAI e che non saranno eventualmente trasferiti nell’ambito della cessione delle attività Cargo, saranno restituiti ai rispettivi concedenti a seguito dello scioglimento dei relativi contratti. Come precedentemente rilevato, infatti, per effetto del trasferimento delle relative strutture organizzative a CAI, il COA attualmente rilasciato alle Società in Amministrazione Straordinaria sarà revocato dall’ENAC per sopravvenuto difetto dei necessari requisiti di adeguatezza professionale ed organizzativa, con conseguente interruzione dell’attività di trasporto aereo. Pertanto, posta l’impossibilità di continuare ad utilizzare gli aeromobili in leasing per l’attività di trasporto aereo ed al fine di evitare l’accumularsi di ulteriori oneri derivanti dal pagamento dei canoni, i contratti di leasing saranno appunto risolti e gli aeromobili restituiti.

3.4. Segue: la manutenzione pesante e manutenzione motori. Le attività di manutenzione pesante e manutenzione motori rimarranno in capo alla procedura, e come descritto nel paragrafo I, tali attività vengono svolte dalle seguenti società del gruppo:

Alitalia Servizi: attività di manutenzione pesante per gli aeromobili di lungo raggio presso l’aeroporto di Roma Fiumicino

Atitech: attività di manutenzione pesante per gli aeromobili di breve-medio raggio presso l’aeroporto di Napoli Capodichino

AMS: attività di manutenzione, revisione e riparazione di motori ed APU presso l’aeroporto di Roma Fiumicino

L’offerta vincolante presentata da CAI in data 31 ottobre 2008 prevede:

la stipula tra Atitech e CAI del contratto di servizi relativi alla manutenzione pesante degli aeromobili;

la stipula tra AMS e CAI del contratto di servizi relativi alla manutenzione pesante di breve e medio raggio degli aeromobili, dei motori e degli APU.

3.5. Segue: altre immobilizzazioni materiali e magazzino.

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Rimarranno, inoltre, in capo alle Società in Amministrazione Straordinaria una serie di beni mobili funzionali all’attività di manutenzione ed una serie di pezzi di ricambio per tipologia di aeromobile, nonché tutti gli altri beni mobili inclusi nelle rimanenze di magazzino. Ai fini della determinazione delle masse attivite delle Società in Amministrazione Straordinaria (cfr. successivo VI.2), la procedura si è basata, in via preliminare, sui valori netti contabili di tali beni alle relative date di apertura delle procedure. 3.6. Segue: i beni immobili ed i terreni in Italia ed all’estero. Rimane in capo alla procedura il terreno libero situato presso la località Pianabella (mq. 602.985), nel Comune di Fiumicino (Roma) la cui proprietà è ripartita nel seguente modo: (a) Terreno Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. in Amministrazione Straordinaria: mq. 473.704 (pari al 78% del totale), pari a 200 mila mq. in termini di superficie lorda di pavimento edificabile e (b) Terreno Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria: mq. 129.281 (pari al 22% del totale). Ai fini della determinazione delle masse attive delle Società in Amministrazione Straordinaria (cfr. successivo VI..2), la procedura si è basata su apposita perizia. Gli altri beni immobiliari di proprietà di Alitalia includono: 1. Un terreno libero in località Magliana (Roma); 2. L’immobile ad uso ufficio situato a Sesto San Giovanni; 3. I seguenti uffici situati all’estero:

Buenos Aires; San Paolo; Barcellona.

Gli altri beni immobiliari di proprietà di Alitalia Servizi includono:

1. Fabbricato CED (Centro Elaborazione Dati) situato presso il centro direzionale Alitalia in località Magliana (Roma);

2. Fabbricato denominato Hangar 7 (A300) e terreno sottostante, relative officina motori e terreno sottostante, situato presso l’aeroporto di Fiumicino;

Per tali immobili, ai fini della determinazione delle masse attivite delle Società in Amministrazione Straordinaria (cfr. successivo VI..2), la procedura si è basata, sempre in via preliminare, sul valore netto contabile dei cespiti alla data di apertura delle singole procedure. Si ricorda, infine, che l’offerta CAI prevede che gli immobili siti Sesto San Giovanni, Buenos Aires, San Paolo, Barcellona e il fabbricato CED siano concessi in locazione alla medesima CAI ai termini e condizioni indicati nell’offerta e di ciò dovrà tenersi eventualmente conto in sede di dismissione degli stessi.

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3.7. Segue: le partecipazioni totalitarie e di minoranza. Il gruppo Alitalia è composto non solo dalle cinque società in amministrazione straordinaria ma anche da altre detenute in misura totalitaria o di minoranza, italiane ed estere. Esse sono indicate nella tabella che segue e per ciascuna di esse si riporta un breve profilo 25. Tabella 23. Dettagli sulle partecipazioni totalitarie e di minoranza

SOCIETÀ QUOTA DI PARTECIPAZIONE

1 Ales S.p.a. 100 % 2 Sisam S.p.a. in liquidazione 100 % 3 Aviofin S.p.a. 100 % 4 Alinsurance S.r.l. in liquidazione 94 % 5 Alicos S.p.a. 40 % 6 Sasco S.p.a. 25 % 7 Emittenti Titoli S.p.a. 0,6 % 8 Eas 5,83 % 9 Belac Lcc. 5% 10 Ali 11 Servizi Condivisi 2006 S.r.l. 100 % 12 Servizi Informatici 2006 S.r.l. 100 % 13 Call Center 2006 S.r.l. 100 %


a) Ales S.p.A. Ales S.p.A. (d’ora innanzi “ALES”) è stata costituita nell’ottobre 2000 da Alitalia (con una quota azionaria pari al 49%) unitamente alla Elsag (società del Gruppo Finmeccanica) che vantava un’esperienza pluriennale nel settore applicativo della gestione elettronica dei documenti. La partecipata è stata destinata ad operare nel mercato del cosiddetto “data processing”, svolgendo attività di prestazione di servizi per l’acquisizione dei biglietti aerei, l’archiviazione ottica e fisica, la fatturazione attiva verso gli altri vettori aerei e l’alimentazione dei sistemi di Revenue Accounting di Alitalia che costituiscono una delle aree più rilevanti dei sistemi gestionali delle compagnie aeree. In particolare, Alitalia – con l’obiettivo di utilizzare tecnologie avanzate per tutte le fasi del processo di trattamento dei documenti di trasporto aereo – aveva valutato l’opportunità della costituzione della predetta joint venture societaria con Elsag quale partner informatico/industriale al quale affidare servizi all’epoca terziarizzati su più società (Roma e Milano) in condizioni di automazione molto limitata basata essenzialmente sul Data Entry di documenti cartacei. L’iniziativa è stata, quindi,

25 Per AMS ed Atitech, si veda retro paragrafo I.2.1; per Servizi Condivisi 2006 S.r.l., Servizi Informatici 2006 S.r.l. e Call Center 2006 S.r.l. cfr. paragrafo I.2; le partecipazioni oggetto dell’Offerta CAI sono state, invece, già descritte al precedente paragrafo IV.2.3.

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orientata a conseguire, nell’ambito dei processi di trasmissione ed elaborazione del venduto e del volato Alitalia, benefici consistenti in termini di forte informatizzazione con utilizzo di scanner ottici, importante riduzione dei costi operativi, nonché di consistente accelerazione nella finalizzazione del processo di valorizzazione del provento (giornaliero) con conseguente aumento della qualità dell’output. In questo quadro ed in funzione della particolare delicatezza dei processi gestiti, erano stati convenuti patti parasociali che, tra l’altro, prevedevano, in favore di Alitalia, anche un’opzione per l’acquisto dell’intera partecipazione al termine di un periodo predeterminato. A distanza di quattro anni, l’iniziativa ha pienamente raggiunto gli obiettivi prefissati dai soci in sede di costituzione (30% di riduzione dei costi; efficientamento del processo a supporto dei sistemi informativi commerciali; drastica riduzione dei tempi di valorizzazione del provento) e, quindi, nel dicembre 2005, Alitalia Servizi (nel frattempo subentrata ad Alitalia per effetto dell’operazione di spin-off del ramo di azienda afferente i servizi funzionali al trasporto aereo) ha rilevato la quota azionaria detenuta dalla Elsag divenendo in tal modo Azionista unico della Società. Con l’introduzione sempre più massiccia del biglietto elettronico, ALES ha sostituito progressivamente le attività di data entry con processi a maggior valore aggiunto anche in funzione della specifica esperienza nel frattempo acquisita. Nel corso del 2006, ALES si è adeguata all’acquisizione da parte di Alitalia di un nuovo sistema gestionale ed oggi vengono svolte importanti componenti del processo di fatturato attivo e controllo e storno del consistente fatturato passivo. b) Società’ Italiana Servizi Aerei Mediterranei S.p.a. in liquidazione (in breve “Sisam”). Nel 1987 Alitalia ha acquistato il 60% del pacchetto azionario della Sisam, costituita nel 1981 ed avente ad oggetto principale l’esercizio di servizi di lavoro aereo. L’iniziativa è sorta a seguito dell’interesse manifestato dal Gruppo Finmeccanica, che ne deteneva l’intera partecipazione, di avvalersi della Sisam per acquisire la gestione tecnica ed operativa della flotta di sei aeromobili (di cui quattro della tipologia Canadair già affidati in gestione tecnica ad Alitalia) utilizzati dalla Pubblica Amministrazione per l’attività anticendio. Quanto precede, a seguito dell’indisponibilità dell’Aviazione Militare a proseguire nella gestione operativa di tale flotta. Il Ministero per il Coordinamento della Protezione Civile aveva valutato positivamente l’ingresso di Alitalia, con quota maggioritaria, nella platea azionaria della Società potendo la Compagnia apportare la propria esperienza per assicurare un’efficiente gestione tecnica ed operativa. Alitalia ha, quindi, partecipato all’iniziativa considerando, tra l’altro, il fatturato proveniente dal rapporto con la Pubblica Amministrazione ed i benefici correlati al previsto affidamento della manutenzione degli aeromobili ai due Soci in funzione dello specifico know-how degli stessi.

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Nel 1999, dopo che Alitalia era divenuto Azionista unico della Società, essendo cessati i rapporti contrattuali con la Pubblica Amministrazione a seguito dell’affidamento dell’attività antincendio ad altro vettore ed essendo rimasti disattesi i tentativi in ordine al ripristino dell’attività operativa, la Sisam è stata posta in liquidazione. c) Aviofin S.p.A. Aviofin S.p.A. (già Aliblù Airways ed in breve “Aviofin”) è stata costituita nel 1986 e rappresenta la holding del Gruppo Alitalia nella quale sono state concentrate talune partecipazioni in società esercenti attività complementari nonché quelle che, per limitate dimensioni e per tipo di platea azionaria, hanno fatto ritenere opportuna una presenza di Alitalia solo di tipo indiretto. In particolare, nella metà degli anni ‘90, la Società deteneva partecipazioni nel capitale sociale di un vettore nazionale (Air Europe) ed in molteplici società di gestione aeroportuale. All’esito della profonda rivisitazione organizzativa che ha interessato il Gruppo Alitalia nell’ultimo decennio, Aviofin vede il suo attuale portafoglio limitato ad una società controllata che svolgeva attività assicurativa (Alinsurance S.r.l.) oggi in liquidazione e ad una società collegata operante in ambito cargo (Sasco S.p.A.). d) Alinsurance S.r.l. in liquidazione. La società è stata costituita nel luglio 1991 quale agenzia assicurativa plurimandataria del Gruppo Alitalia. In quest’ambito, ha partecipato alla costituzione, con una quota pari al 6%, anche Aeroporti di Roma, all’epoca facente parte del Gruppo stesso. La costituzione di Alinsurance ha trovato ragione nell’obiettivo di recuperare una percentuale dei premi riconosciuta agli agenti a titolo di provvigione sull’acquisizione e sulla gestione delle polizze sottoscritte dalle Società del Gruppo. Nel corso del 2003, Alitalia ha avviato un processo di riassetto del comparto assicurativo variando la modalità di ricorso a detto mercato (affidamento diretto ad un broker dell’incarico di collocare le coperture assicurative del Gruppo). Ciò ha determinato per Alitalia un risparmio diretto sui premi di polizza con la conseguente perdita delle relative provvigioni per Alinsurance (che ha mantenuto soltanto l’attività relativa alla fornitura di servizi assicurativi ai dipendenti del Gruppo Alitalia). Nell’aprile 2004, Alinsurance ha ceduto l’intero portafoglio clienti ad una primaria società operante in ambito assicurativo che si è impegnata a riconoscere ai dipendenti ed ai pensionati già dipendenti del Gruppo Alitalia ed ai loro familiari condizioni economiche di polizza più vantaggiose rispetto a quelle generalmente applicate alla propria clientela. In tale quadro, nel giugno 2005, la Società è stata posta in liquidazione. e) Alicos S.p.a.

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Alicos S.p.a. (già Alidata edin breve “Alicos”) è stata costituita nel febbraio 1990. Nel 2000, la Società - all’epoca in liquidazione – è stata collocata in bonis ed utilizzata quale veicolo societario per la realizzazione e la gestione – con la partecipazione di un partner esperto nel settore della customer care – di un call center telefonico localizzato in Palermo. Il progetto ha integrato una strategia di espansione delle attività di front-line telefonico e rispondeva ad una realtà in forte evoluzione sia in termini quantitativi (per effetto dell’incremento dei volumi di traffico), sia in termini qualitativi (per l’inserimento di ulteriori servizi alla clientela), anche attraverso l’utilizzo di sistemi telematici e informatici d’avanguardia, in coerenza con le strategie commerciali di presidio del mercato. Quanto precede, anche attraverso l’accesso alle agevolazioni previste dalla normativa per le nuove iniziative imprenditoriali e per lo sviluppo dell’occupazione nel Sud Italia. In questo quadro, Alitalia ha ceduto il 60% del pacchetto azionario della partecipata (contestualmente ridenominata 7C Italia) a 7C (Holdings) Limited con la quale sono stati stipulati patti parasociali. Nel 2002, 7C (Holdings) Limited ha ceduto la propria partecipazione a COS – Communication Services S.p.A. (successivamente ridenominata Almaviva Contact S.p.A.) che è subentrata anche nei patti parasociali. Alitalia è il principale cliente di Alicos (oltre il 60% dei ricavi) al quale fornisce servizi di call centre e contact centre relativi a:

informazioni e prenotazioni telefoniche, assistenza alla clientela, gestione di promozioni commerciali;

vendita di biglietti aerei elettronici; assistenza alle agenzie di viaggio; gestione disservizi e smarrimento bagagli; gestione telefonica del servizio di lost and found per svariati scali nazionali tra

cui Fiumicino. f) Sea Air Shipping Company – Air Consolidator S.p.a. (in breve “Sasco”). Alitalia, nel 1990, ha acquisito il 25% del capitale sociale della Sasco, società costituita nel 1986, avente ad oggetto l’esercizio dell’attività di spedizione e di trasporto di merci anche attraverso il loro consolidamento e pallettizzazione. L’iniziativa – che s’inquadrava nell’obiettivo di verticalizzare la presenza nel mercato cargo acquisendo maggiore visibilità e controllo sulle varie fasi del processo di acquisizione, distribuzione e trasporto delle merci – era, più in particolare, orientata a far sì che l’attività della Sasco si coordinasse con quelle della Divisione Merci di Alitalia e si indirizzasse prevalentemente a svolgere la missione di consolidatore della piccola distribuzione, a recuperare il traffico della concorrenza, a gestire l’assistenza a terra. Nel quadro di un riassetto di Gruppo, nel 1992 Alitalia ha ceduto la propria partecipazione alla controllata Aviofin; il controllo di Sasco è restato in capo ad Alimar,

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società appartenente alla famiglia Ceruti. Appositi patti parasociali hanno regolato il rapporto tra gli Azionisti. Nel corso degli anni e fino ad oggi, Sasco ha continuato a svolgere la sua attività di consolidazione con un portafoglio clienti definito in aggiunta a quello gestito direttamente da Alitalia Cargo. Ha continuato inoltre a svolgere attività documentale sugli scali di Malpensa, Torino, Venezia e Bologna. g) Emittenti Titoli S.p.a. Emittenti Titoli S.p.A. è stata costituita nell’aprile 1997 da dieci tra le primarie società quotate, su iniziativa dell’Assonime, con lo scopo di promuovere lo sviluppo del mercato mobiliare nell’interesse delle società italiane emittenti titoli negoziati nei mercati regolamentati, anche attraverso l’assunzione di partecipazioni in società italiane od estere aventi a loro volta per oggetto la gestione dei mercati regolamentati di strumenti finanziari. Nel marzo del 1999, Alitalia è entrata a far parte della compagine azionaria della società considerando, oltre che i benefici finanziari, soprattutto i riflessi positivi connessi alla presenza della compagnia in un progetto finalizzato a presidiare gli interessi degli società quotate nella Borsa Italiana S.p.A, di cui Emittenti Titoli è titolare di una partecipazione. Le percentuali di partecipazione degli azionisti sono definite in funzione del livello di capitalizzazione degli stessi e, quindi, oggetto di revisione periodica. In tale quadro, la partecipazione di Alitalia si è ridotta nel tempo ed è attualmente pari allo 0,6% del capitale sociale di Emittenti Titoli. h) Egyptian Aviation Service Company (in breve “EAS”). EAS è una società costituita nel 1989 per svolgere attività di handling in concorrenza con Egypt Air per iniziativa del locale Ministero del Turismo e dell’Aviazione Civile nell’ambito del progetto di politica governativa orientato ad incentivare il turismo attraverso il miglioramento di strutture e di servizi di base. In questo quadro, ad affiancare Soci egiziani titolari complessivamente di una quota del 70 % del capitale sociale, è stata offerta la partecipazione a cinque compagnie aeree straniere, tra cui Alitalia, per un’entità pari al 5,83 % ciascuna. Alitalia ha valutato positivamente l’adesione considerando, in particolare, che l’iniziativa avrebbe consentito di evitare il monopolio di Egypt Air e di conservare il controllo dei costi e dei livelli di servizio anche dopo il venir meno dello svolgimento dell’attività in self handling. i) Belac LLC.

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La Belac LLC è stata costituita alla fine del 1998, con sede legale negli USA, con lo scopo di fornire parti di ricambio per motori aeronautici alternative a quelle originali prodotte prevalentemente in monopolio dai costruttori dei motori. La Società – a cui Alitalia ha aderito con una quota pari a circa il 5% - è stata originariamente partecipata dalla Chrommalloy Gas Turbine Corporation - leader mondiale nell’industria di riparazione dei componenti dei motori con una quota pari al 65% del capitale sociale – nonché da altri vettori quali quelli del Gruppo Lufthansa e KLM. Nel 2000 ha, altresì, aderito il Gruppo United Airlines. L’iniziativa era giustificata dagli effetti positivi, diretti ed indiretti, tenuto in particolare conto dei vantaggi correlati:

a) alla partecipazione con importanti aerolinee ad un’azione tendente a contrastare

la posizione monopolistica dei costruttori di motori nella produzione delle parti di ricambio e nella fissazione dei prezzi relativi. Il risparmio sull’acquisto di parti di ricambio era stimato in circa il 35%;

b) ai riflessi positivi sull’evoluzione dell’officina motori conseguenti alla

partecipazione alla Società come launching partner insieme a vettori esperti nella lavorazione dei motori stessi;

c) al rafforzamento della posizione negoziale anche verso fornitori di parti di

ricambio non prodotte dalla partecipata e di prestazioni sulla lavorazione dei motori.

La partecipazione detenuta da Alitalia nel capitale della Belac è stata trasferita ad Alitalia Servizi nell’ambito dell’operazione di spin-off del ramo di azienda afferente i servizi funzionali al trasporto aereo. l) Azienda Libico Italiana. La società, la cui compagine azionaria è mista italo-libica, è stata costituita nel 1999 per iniziativa di Confindustria, allo scopo di agevolare il rafforzamento della cooperazione economica tra i due Paesi, in particolare con l’intento di: 1) promuovere lo sviluppo dell'economia libica attraverso la realizzazione di progetti

in settori diversi basati anche sul coinvolgimento di società italiane; 2) contribuire al finanziamento di un Fondo Sociale avente come obiettivo lo sviluppo

di attività sociali ed umanitarie in Libia. In questo quadro, all'esito degli accordi a suo tempo intercorsi con i rappresentanti libici in ordine ai contenuti dello Statuto e dei patti parasociali, Confindustria ha invitato le più importanti aziende italiane e, tra queste, Alitalia, a partecipare all'iniziativa di costituzione della società di cui era previsto che, in accordo con il Ministero degli Affari Esteri, fossero fissati i criteri di ripartizione delle azioni al fine di garantire un'equilibrata presenza di tutti i settori dell'economia italiana.

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Alitalia detiene 100 delle 16.300 azioni riservate agli azionisti italiani (complessivamente in numero di 148); le restanti 15.750 azioni sono riservate agli Azionisti libici.

* * * * * Per completezza, infine, si rappresenta che Alitalia è stata titolare della quota di partecipazione al capitale sociale della società Italiatour 26, già tour operator del Gruppo Alitalia, che è stata collocata in amministrazione straordinaria nel giugno 2007 su istanza della Compagnia Italiana del Turismo S.p.A., anch’essa in amministrazione straordinaria. 3.8. Segue: le opere d’arte. Alitalia è titolare di n. 193 opere d’arte contemporanea di artisti diversi. Tra queste, sono state selezionate 50 opere che la casa d’asta Christie’s ha reputato di maggiore valore ed interesse per il mercato ed a tal fine è stata eseguita una valutazione nel mese di settembre u.s., che la procedura ha preliminarmente assunto ai fini delle prospettive di realizzo. Le restanti opere sono state considerate di minore interesse per il mercato ma egualmente collocabili attraverso canali differenti dall’asta. Per una stima del loro valore l’unico parametro di riferimento a disposizione è una valutazione effettuata da Christie’s nel 2003 a fini assicurativi. 3.9. Le modalità di dismissione. Fatta eccezione per la dismissione delle attività oggetto dell’offerta CAI e delle attività relative al Cargo, che, per le ragioni sopra illustrate, avverrà a trattativa privata, le procedure per la cessione di beni, attività e partecipazioni aziendali saranno condotte secondo principi che garantiscano la massimizzazione dei proventi a beneficio dei creditori delle società in Amministrazione Straordinaria. Le norme di riferimento per la definizione e attuazione delle procedure di cessione sono quelle dettate dagli articoli 62 e ss. del D. Lgs. n. 270 del 1999, non trovando applicazione la deroga di cui all’art. 4, comma 4-quater, DL 347/2003. In particolare, per i beni e le partecipazioni di valore superiore al controvalore in euro di 100 milioni di lire (Euro 51.645,00) saranno attuate, ai sensi del comma 2 dell’articolo 62 D.lgs 270/99, procedure che garantiscano la pubblicità, la trasparenza e la parità di trattamento. Quanto agli altri beni, sarà comunque assicurato l’espletamento di forme di vendita adeguate alla natura degli stessi e finalizzate al massimo realizzo. Di seguito vengono descritti i principi e i criteri guida delle procedure di cessione:

26 Inizialmente totalitaria ma successivamente ridotta al 20% essendo stato ceduto nel 2003 l’80% alla C.I.T.

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Pubblicità e trasparenza. Sia per quanto riguarda i beni che per le attività e le partecipazioni si prevede la pubblicazione di separati bandi di gara al fine di assicurare in ogni caso idonee forme di pubblicità.

Gara competitiva sul prezzo senza concessione di esclusiva. La procedura sarà

finalizzata alla massimizzazione degli introiti a beneficio dei creditori. Per conseguire tale risultato, si ritiene che dovrà essere gestito un processo competitivo sulla base dei criteri di valutazione di cui vengono indicate di seguito le linee-guida.

Gli elementi di valutazione delle offerte, oltre all’aspetto economico, saranno

basati, per quanto riguarda la cessione di attività e partecipazioni anche su aspetti industriali e di solidità finanziaria dell’acquirente. Con riguardo alle attività della business unit della “manutenzione pesante” si prevede di richiedere alle controparti interessate la presentazione di un progetto industriale da cui emerga il piano di sviluppo strategico e di rilancio delle attività oggetto di cessione al fine di valutare la sostenibilità dello stesso. Il piano industriale dovrà essere accompagnato da un piano finanziario che evidenzi la disponibilità di mezzi finanziari adeguati a sostenere il programma industriale dell’offerente. In tale contesto, sempre con riguardo alla menzionata business unit, verrà richiesta la garanzia della prosecuzione dell’attività e del mantenimento del personale per almeno 2 anni dalla data di cessione di aziende/attività attratte in procedura. Il Commissario Straordinario si riserva di valutare l’opportunità di richiedere analoga garanzia anche in particolari casi di cessione di partecipazioni.

Garanzie del venditore. In termini generali le trattative con le controparti

saranno impostate in maniera da prevedere in via di principio di non concedere garanzie salva la proprietà dei beni oggetto di cessione, secondo il principio del “visto e piaciuto”. Qualora se ne manifestasse la assoluta indispensabilità, potrebbe essere valutata l’opportunità di concedere garanzie limitate nel tempo e nell’importo, in funzione anche delle caratteristiche dell’asset venduto.

Permettere l’accesso alle informazioni relative ad attività e partecipazioni

societarie oggetto di cessione. L’attività di diffusione di informazioni dovrà rispondere a due esigenze contrastanti: i) da un lato si dovrà garantire che le controparti interessate trovino adeguata risposta ai quesiti posti e siano in condizione di predisporre offerte vincolanti e definitive; ii) dall’altro, con riferimento alle attività e partecipazioni si dovrà tutelare la riservatezza di informazioni particolarmente sensibili e strategiche e permetterne l’accesso solo a un limitato gruppo di controparti particolarmente qualificate sotto il profilo industriale e finanziario.

In via di principio non saranno concesse dilazioni nel pagamento del prezzo

pattuito per le attività o partecipazioni cedute. Qualora se ne manifestasse la assoluta indispensabilità, potrebbe essere valutata l’opportunità di eventuali dilazioni di pagamento, che potranno essere concesse a fronte di adeguate

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garanzie e comunque per periodi di tempo limitati e coerenti con le finalità della procedura.

Nel rispetto dei principi precedentemente illustrati, di seguito viene sinteticamente delineata un esempio di procedura che potrà essere seguita per l’esecuzione del Programma, salvo modifiche che si rendessero di volta in volta necessarie o opportune.

1. I bandi pubblicati inviteranno i soggetti interessati all’acquisto a far pervenire una manifestazione di interesse secondo le modalità, i termini e le condizioni indicati nei relativi bandi.

2. A seguito della verifica delle manifestazioni di interesse pervenute, che saranno

valutate anche alla luce dei criteri precedentemente sintetizzati, il Commissario Straordinario invierà a tutti i soggetti ammessi un’apposita comunicazione, con indicazione del periodo di tempo a loro concesso per l’accesso alla data room e per lo svolgimento della relativa due diligence. L’attività di verifica potrà portare alla stesura di una lista ristretta di controparti con cui procedere nelle fasi successive della procedura. L’accesso alla data room e lo svolgimento dell’attività di due diligence saranno garantiti per il periodo di tempo ritenuto sufficiente, in considerazione dell’oggetto che si intende valutare, alla formulazione di un’offerta.

3. In ogni caso, la sottoscrizione di un accordo di confidenzialità è un aspetto

propedeutico e condizione per l’avvio della fase di due diligence e di qualsiasi successiva trattativa.

4. Stesura da parte della procedura del relativo contratto di cessione che si intende

utilizzare per la specifica operazione. Obiettivo di tale attività è quello di creare le basi per la ricezione di offerte definitive omogenee dal punto di vista contrattuale e quindi più facilmente raffrontabili.

5. All’esito della Due Diligence, sarà inviata ai soggetti ammessi un’ulteriore

comunicazione recante l’indicazione dei termini, modalità e condizioni di presentazione di un’offerta vincolante, nonché la bozza del relativo contratto di cessione.

6. Eventuale avvio di una fase di trattative migliorative delle offerte ricevute.

7. Le pubblicazioni dei bandi, la ricezione delle relative manifestazioni di interesse

da parte del Commissario Straordinario non comporteranno per quest’ultimo alcun obbligo o impegno a dare corso alla vendita nei confronti dei soggetti che abbiamo manifestato il loro interesse né, per questi ultimi, diritto ad alcuna prestazione da parte delle società coinvolte e/o del Commissario Straordinario.

Il Commissario Straordinario provvederà, comunque, a sottoporre per l’approvazione al Ministero dello Sviluppo Economico i relativi bandi e disciplinari di vendita, ferme

104

restando le eventuali ulteriori richieste di autorizzazione che si rendessero necessarie ex art. 42 del D. Lgs. n. 270 del 1999 per procedere all’aggiudicazione dei beni di maggior valore.

V. LE PROSPETTIVE ECONOMICHE E FINANZIARIE DEL GRUPPO. 1. La struttura finanziaria centralizzata del Gruppo Alitalia e le implicazioni ai

fini della prosecuzione della gestione corrente.

(omissis)

106

(omissis)

2. La prosecuzione della procedura in funzione della dismissione dei beni e/o delle

attività. Tenuto conto delle finalità cui la procedura è legislativamente orientata e delle indicazioni fornite dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 29 agosto 2008, con particolare riferimento all’esigenza di garantire la prosecuzione del servizio di trasporto aereo e lo stato della trattativa relativa alla cessione del relativo complesso di beni e contratti, il Commissario Straordinario si è adoperato per garantire la gestione dell’impresa, anche nell’interesse del ceto creditorio. A tale ultimo riguardo, va infatti evidenziato che il valore degli attivi delle società sottoposte alla procedura è esiguo, dal punto di vista patrimoniale, in relazione all’ammontare del passivo com’è agevole constatare dalle situazioni economiche, patrimoniali e finanziarie delle Società in Amministrazione Straordinaria alla data di apertura delle procedure. Ne consegue che, come già evidenziato nel presente Programma, l’attuazione delle finalità della procedura di amministrazione straordinaria non può che passare per la cessione dei beni delle Società in Amministrazione Straordinaria affinchè detti beni possano essere dall’acquirente ri-composti in una nuova struttura organizzativa e imprenditoriale per la prosecuzione del servizio di trasporto aereo, così come richiesto dalla normativa che ordina questa procedura.

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In conclusione, è giustificato affermare che - rispetto ad una prospettiva prettamente liquidatoria in uno scenario fallimentare - la prosecuzione dell’attività di impresa in capo alla procedura in funzione della dismissione dei complessi di beni e contratti relativi al servizio pubblico svolto risulta essere la soluzione che consente di ottemperare agli obblighi normativi previsti dalla disciplina di settore, con particolare riferimento all’esigenza di assicurare ex D.P.C.M. 29 agosto 2008 la continuità nel medio periodo del trasporto aereo. 3. La prospettive della situazione finanziaria, economica e patrimoniale del

Gruppo Alitalia.

(omissis)

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(omissis)

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(omissis) 4. Le prospettive finanziarie del Gruppo a seguito della dismissione dei beni e/o

delle attività.

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(omissis)

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VI. LE PREVISIONI IN ORDINE ALLA SODDISFAZIONE DEI CREDITORI. 1. Premesse metodologiche. Ai sensi dell’art. 56, secondo comma, D. Lgs. 270/99, in caso di adozione di un programma di cessione, il programma deve altresì indicare le previsioni in ordine alla soddisfazione dei creditori, indicando, quindi, una stima della percentuale di soddisfazione (“Recovery Ratios”) dei debiti delle imprese insolventi, distinguendo tra crediti in prededuzione, privilegiati e chirografari. Al fine di poter fornire la richiesta stima, è quindi necessario definire, ancorché in via preliminare:

una previsione sufficientemente verosimile del ricavato dalla liquidazione dei beni aziendali;

una completa mappatura quantitativa e qualitativa della massa passiva, che identifichi cioè l’importo e le eventuali cause legittime di prelazione dei creditori da soddisfare.

L’attuale situazione delle Società in Amministrazione Straordinaria e, in generale, del Gruppo Alitalia rende tuttavia estremamente difficili tali previsioni. In aggiunta alle ulteriori difficoltà di seguito indicate, deve, in particolare, rilevarsi che: a) per la formazione della massa passiva delle Società in Amministrazione

Straordinaria l’advisor finanziario si è essenzialmente basato sulle scritture contabili e sulle altre notizie reperibili presso le società; deve, tuttavia, rilevarsi che, poiché il procedimento di formazione dello stato passivo è tuttora in corso, le masse passive delle Società in Amministrazione Straordinaria saranno soggette ad aggiustamenti e variazioni, anche in considerazione della prosecuzione dell’attività di gestione corrente dell’impresa, che genera debiti da soddisfare in prededuzione;

b) la stima dell’ammontare del possibile incasso derivante dalla liquidazione dei beni e

delle attività residue implica naturalmente un elevato grado di incertezza, tenuto anche conto del generale momento di difficoltà dei mercati a livello globale. Pertanto, ferma restando la possibilità di procedere a stime su dati forniti dal management e perizie più o meno realistiche, il “prezzo di mercato” dei beni da dismettere potrà trovare piena e concreta definizione solo al momento dell’effettiva cessione a terzi all’esito delle procedure competitive di seguito illustrate.

2. La stima preliminare delle masse attive delle Società in Amministrazione

Straordinaria.

(omissis)

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(omissis)

125

(omissis) 3. La massa passiva delle Società in Amministrazione Straordinaria. Ferme restando le considerazioni esposte in merito ai possibili aggiustamenti e/o variazioni delle masse passive, la situazione debitoria delle Società in Amministrazione Straordinaria può essere stimata come segue27: Tabella 24. Stima preliminare della Massa Passiva delle singole Società in a.s.

Dati in eur/m

Totale Di cui TFR

Alitalia SpA in a.s. 708 481 253 205 1.637 3.078

Alitalia Servizi SpA in a.s. - 84 111 66 240 435

Alitalia Airport SpA in a.s. - 23 62 36 59 144

Alitalia Express SpA in a.s. - 6 10 4 43 59

Volare SpA in a.s. - 17 6 5 71 94

Totale 708 611 442 316 2.050 3.810

Stima Totale Debito

Stima Debito privilegiato Società Stima Debito

ipotecarioStima Debito in prededuzione

Stima Debito Chirografo

Nota Quale data di riferimento è stata utilizzata la data di apertura della procedura fatta eccezione per la stima preliminare dei crediti in prededuzione che si basa su stime del management Alitalia elaborate nell’assunto della prosecuzione dell’attività sino a fine novembre 2008 Fonte Stime preliminari fornite dal management delle singole Società in Amministrazione Straordinaria soggetto a potenziali cambiamenti

(omissis)

27 Per l’elenco completo dei creditori delle Società in Amministrazione Straordinaria, si rinvia alla relazione sulle cause di insolvenza ex art. 28 D. Lgs. n. 270 del 1999, separatamente redatta.

126

(omissis) Si segnala che la valutazione preliminare del suddetto passivo è stata effettuata secondo i criteri di seguito indicati: a) i debiti pecuniari si considerano scaduti, agli effetti del concorso, alla data di

apertura della procedura; b) per i debiti in valuta estera, è stato applicato, ai sensi dell’art. 1278 cod. civ., il

tasso di cambio rilevato il giorno della data di ammissione alla procedura; c) il corso degli interessi, convenzionali o legali, sui crediti pecuniari è stato

sospeso a decorrere dalla data di ammissione alla procedura, fatta eccezione per i crediti pecuniari garantiti da ipoteca, da pegno o privilegio;

d) sono stati considerati quali “crediti anteriori” i crediti sorti precedentemente alla

data di apertura della procedura di amministrazione straordinaria della Società Insolvente nei cui confronti sono vantati;

e) sono state incluse nel debito chirografario anche le garanzie e fideiussioni

rilasciate dalle Società in Amministrazione Straordinaria verso istituti di credito e i debiti infragruppo tra le Società in Amministrazione Straordinaria e le altre società del Gruppo;

f) alla luce delle difficoltà allo stato esistenti in merito alla individuazione

nominativa delle singole partite creditorie e debitorie, non è stato possibile tener conto di eventuali compensazioni ai fini della determinazione della massa passiva.

Resta comunque inteso che il Commissario Straordinario si riserva, ai sensi dell’art. 95 della legge fallimentare, il diritto di eccepire fatti estintivi, modificativi o impeditivi dei diritti fatti valere dai creditori, nonché l'inefficacia del titolo su cui sono fondati il credito o la prelazione, anche se è prescritta la relativa azione, nonché di proporre ogni

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ulteriore azione – anche risarcitoria, revocatoria o recuperatoria – a tutela degli interessi della procedura.

4. Le prospettive di soddisfazione dei creditori.

Per quanto riguarda le prospettive di soddisfazione dei creditori, allo stato attuale della procedura, è oltremodo difficile formulare un’ipotesi attendibile. In particolare: (a) tale situazione di incertezza deriva in primo luogo dal fatto che è ancora allo

stato iniziale il procedimento di formazione e verifica dello stato passivo di Alitalia, mentre è addirittura pendente il primo termine di scadenza per la presentazione delle domande di insinuazione al passivo da parte dei creditori delle altre Società in Amministrazione Straordinaria (cfr. tabella in premessa). A questi fini il Commissario Straordinario rappresenta, comunque, di aver predisposto tutto quanto concordato con il Tribunale al fine di rendere il più agevole possibile detta procedura (c.f.r. successivo paragrafo VI.5);

(b) l’ammontare della massa passiva potrebbe subire ulteriori e consistenti

variazioni in ragione (i) dell’esito del contenzioso pendente e/o di di ulteriori controversie che venissero proposte nei confronti delle Società in Amministrazione Straordinaria e (ii) dei costi inerenti alla prosecuzione ed alla gestione della procedura di insolvenza;

(c) inoltre, nonostante la rigorosa gestione adottata nel corso della procedura

commissariale e l’atteggiamento prudente tenuto ai fini del pagamento dei debiti correnti, la prosecuzione del servizio pubblico determina oneri di rilevante entità al momento non compiutamente quantificabili, che si aggiunge alla flessione dei ricavi registrata in coincidenza del periodo più difficile della trattativa sindacale tra le Autorità governative e CAI;

(d) per quanto riguarda, poi, il pagamento dei creditori stranieri, deve inoltre

rilevarsi che, non beneficiando all’estero le Società in Amministrazione Straordinaria di una normativa concorsuale che protegge il debitore insolvente da azioni esecutive o cautelari individuali dei creditori, le percentuali di soddisfazione dei creditori dovranno essere ulteriormente riviste tenendo conto della circostanza che verosimilmente la procedura sarà costretta a pagare integralmente alcuni creditori stranieri, anche chirografari, al fine di garantire la prosecuzione del servizio pubblico ed evitare la proposizione di azioni, anche penali, nelle giurisidizioni estere e di poter sbloccare in loco fondi e crediti per riacquisirli nella piena disponibilità della procedura in Italia.

(omissis)

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(omissis)

129

(omissis) Ai fini di una migliore comprensione delle stime relative alla percentuale di soddisfazione dei creditori, si ricorda che - ai sensi dell’art. 111 della legge fallimentare, richiamato dall’art. 67 D. Lgs. n. 270 del 1999 ai fini del riparto dell’attivo nella procedura di amministrazione straordinaria – le somme ricavate dalla liquidazione dell’attivo saranno utilizzate nel seguente ordine: 1) per il pagamento dei crediti prededucibili;

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2) per il pagamento dei crediti ammessi con prelazione sulle cose vendute secondo l'ordine assegnato dalla legge;

3) per il pagamento dei creditori chirografari, in proporzione dell'ammontare del

credito per cui ciascuno di essi fu ammesso, compresi i creditori privilegiati qualora non sia stata ancora realizzata la garanzia, ovvero per la parte per cui rimasero non soddisfatti da questa.

5. Le attività svolte dal Commissario Straordinario ai fini della formazione dello

stato passivo. Per quanto concerne le attività di verifica del passivo e di redazione dei relativi stati passivi si è proceduto ad un’attività di carattere organizzativo in accordo con il Tribunale di Roma - sezione fallimentare - ed in particolare con i giudici delegati alle procedure suddette, finalizzata alla corretta gestione ed alla semplificazione delle operazioni di verifica, con particolare riferimento all’agevolazione delle attività dei creditori.

Occorre osservare, infatti, che il numero dei creditori delle società in amministrazione straordinaria ammonta, secondo i dati contabili, a complessivi 24,824, così ripartiti:

Alitalia 12,484 di cui dipendenti 9,872 Alitalia Express 877 di cui dipendenti 597 Volare 1,113 di cui dipendenti 513 Alitalia Servizi 5,550 di cui dipendenti 3,500 Alitalia Airport 4,800 di cui dipendenti 4,500 ________ _______ Totale 24,824 18,982

In considerazione del numero di istanze di ammissione al passivo previste, sono state quindi adottate idonee misure organizzative, anche di carattere informatico. L’attività del Commissario Straordinario si è quindi rivolta su diversi fronti, di cui si dà conto di seguito in maniera dettagliata, e che sono:

a) gli avvisi ai creditori; b) informatizzazione delle attività del Commissario Straordinario connesse alla

redazione dei progetti di stato passivo; c) creazione di un sito internet di carattere informativo delle procedure di

amministrazione straordinaria; d) attività di collaborazione tra il Commissario Straordinario ed il Ministero

della Giustizia; e) attività di collaborazione con il Rappresentante comune degli obbligazionisti

e il Tribunale per la definizione delle modalità di presentazione della domanda di ammissione al passivo e dei documenti giustificativi

f) attività di collaborazione tra il Commissario Straordinario ed il Tribunale per

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la fase di deposito delle istanze e per la fase di verifica dello stato passivo. g) attività tese alla semplificazione della presentazione delle istanze di

ammissione al passivo da parte dei dipendenti; h) conferimento dell’incarico professionale relativo alle attività di supervisione

e organizzazione della verifica degli stati passivi e delle attività connesse; i) creazione di un gruppo di lavoro per l’esame delle istanze di ammissione allo

stato passivo e per la proposta dei provvedimenti; j) nomina di curatore speciali per l’esame dei crediti infragruppo.

a) Gli avvisi ai creditori. Il primo tema da affrontare è stato quello degli avvisi ai creditori da effettuare ai sensi dell’art. 92 l. fall. In considerazione del numero dei creditori da raggiungere, l’effettuazione della comunicazione a mezzo della posta, come previsto dalla norma richiamata, sarebbe stato eccessivamente oneroso e complesso per gli uffici, oltre al fatto che non vi sarebbe stata sicurezza di raggiungere la piena informazione del ceto creditorio.

Si è proceduto pertanto a chiedere l’autorizzazione ai giudici delegati al fine di effettuare la comunicazione degli avvisi mediante pubblicazione su quotidiani nazionali ed esteri, sulla Gazzetta Ufficiale e sul sito Internet della procedura.

I giudici delegati hanno accolto le richieste del Commissario Straordinario ed hanno disposto la pubblicazione di un avviso cumulativo per le cinque procedure, da pubblicarsi una volta per due settimane consecutive sui quotidiani Il Corriere della Sera, Repubblica, Il Sole 24 Ore e un quotidiano in lingua inglese di larga diffusione (Finanacial Times edizione mondiale). In tale maniera sono state coniugate le esigenze di massima diffusione dell’avviso con quelle del contenimento dei costi. Infatti, inizialmente il Tribunale era orientato alla pubblicazione di avvisi con maggiore frequenza e per ogni singola procedura, il che avrebbe comportato una spesa di oltre un milione di euro, mentre quella definitiva è stata inferiore a € 100.000,00. In considerazione del numero di dipendenti coinvolti si è proceduto, al fine di avere la maggiore diffusione possibile degli avvisi, alla pubblicità degli stessi mediante il ricorso alla rete intranet (All. n. 42 - avvisi ai creditori pubblicati sul sito) , all'invio di messaggi di posta elettronica sulle caselle dei dipendenti, ed a messaggi sulle buste paga. b) Informatizzazione delle attività del Commissario Straordinario connesse alla

redazione dei progetti di stato passivo. L'informatizzazione dell'attività del Commissario Straordinario ha riguardato essenzialmente l’acquisizione di un software ad hoc per la gestione e l'elaborazione dello stato passivo che potesse “colloquiare” con quello in dotazione al Tribunale al fine del reciproco scambio dei dati informatici. Tale programma è stato individuato anche

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sulla scorta di indicazioni provenienti dal Ministero della Giustizia in quanto trattasi di un prodotto già testato e compatibile con l'ambiente operativo utilizzato dallo stesso Ministero. All'esito di una trattativa, l'iniziale offerta di oltre 75.000,00 (per il solo software) per tutte le cinque procedure, è stata ridotta ad euro 64.200,00, offerta che comprende, oltre al software, due applicativi e la formazione dei professionisti che dovranno utilizzare lo stesso. Per quanto concerne le strutture hardware, di connessione alla rete e la stampa, queste sono state reperite presso le società, il che ha evitato un aggravio di spesa; analogamente si è provveduto per il sistema di sicurezza dei dati. c) Creazione di un sito internet di carattere informativo delle procedure di

amministrazione straordinaria. Sono stati registrati due nomi a dominio www.alitaliaamministrazionestraordinaria.it e www.alitaliaamministrazionestraordinaria.com sui quali sono state pubblicate le informazioni necessarie ai creditori per un'ordinata gestione della verifica del passivo. Su tale sito hanno trovato pubblicazione, come sopra detto, gli avvisi ai creditori, anche in lingua inglese e con l’invito a far valere i crediti espresso nelle lingue della comunità europea ai sensi delle disposizioni contenute nel regolamento UE n. 1346/2000, relativo alle procedure di insolvenza.

Al fine di semplificare l’attività dei creditori sono stati inseriti nel sito i modelli di istanze di ammissione al passivo, nonché alcuni modelli specifici per i lavoratori subordinati. Per completa informazione dei creditori sono stati pubblicati i provvedimenti che hanno posto in amministrazione straordinaria le imprese del gruppo e le relative sentenze dichiarative di insolvenza.

Di particolare interesse è stata poi la pubblicazione del disciplinare emanato dal Tribunale relativamente alle modalità di presentazione delle istanze di ammissione al passivo. Il sito è stato arricchito con una sezione dedicata alle notizie di interesse generale, contenente anche i comunicati stampa del Commissario Straordinario.

La realizzazione dei contenuti del sito è stata curata dai professionisti incaricati di supervisionare le attività di verifica del passivo, mentre la gestione informatica è stata affidata alla struttura Alitalia, anche in questo caso evitando il ricorso a soggetti esterni, che avrebbe comportato ulteriori spese. d) Attività di collaborazione tra il Commissario Straordinario ed il Ministero di

Grazia e Giustizia. Le attività di informatizzazione delle attività del Commissario Straordinario sono state condotte al fine di procedere in armonia e concerto con gli organi della procedura; tenendo conto quindi delle attività poste in essere dal Ministero della Giustizia per

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elaborare importanti innovazioni di carattere informatico per la gestione degli stati passivi. A seguito di alcuni incontri avuti con il presidente della sezione fallimentare, i giudici delegati ed i responsabili del settore informatico del Ministero di Giustizia, è emerso che il Tribunale procederà alla informatizzazione delle operazioni di deposito delle istanze di insinuazione allo stato passivo. Tale attività prevede l’utilizzo di sistemi informatici da parte del Tribunale e dell’ufficio del Commissario Straordinario che siano tra loro compatibili in modo da assicurare interscambiabilità dei flussi informativi. Ispirandosi a precedenti procedure di analoga complessità e numero di creditori, il Tribunale provvederà:

1) alla ricezione delle istanze dei creditori presso locali appositi; 2) alla creazione di un elenco su supporto informatico formato su base

cronologica; 3) al momento del deposito delle istanze da parte dei creditori sarà

richiesto di depositare l'istanza ed i relativi documenti in due originali (la prima a disposizione della cancelleria e del giudice delegato, la seconda ad uso del Commissario Straordinario) nonché una copia su supporto informatico (file pdf);

4) l’ufficio del Commissario Straordinario ritirerà le copie delle istanze e l’elenco informatizzato delle stesse - da riversare nel sistema informatico in uso alla procedura - al fine dell’elaborazione del progetto di stato passivo;

5) al momento della dichiarazione di esecutività dello stato passivo questo sarà contestualmente depositato da parte del Commissario Straordinario presso la cancelleria, sia in versione cartacea sia in versione elettronica e sarà pubblicato sul predetto sito web del Ministero di Giustizia in modo da essere consultabile da parte dei creditori mediante accesso a mezzo password che sarà rilasciata dalla cancelleria ai singoli creditori al momento della presentazione delle istanze.

e) Attività di collaborazione tra il Commissario Straordinario ed il Tribunale per

la fase di deposito delle istanze e per la fase di verifica dello stato passivo. In relazione a tali attività e per facilitare l’espletamento delle operazioni di ricevimento delle istanze e di gestione delle udienze di verifica dello stato passivo si è proceduto a molteplici attività in accordo con i giudici delegati. In primo luogo il Tribunale ha adottato un disciplinare – consultabile sul sito internet della procedura – che stabilisce le modalità con le quali i creditori devono procedere al deposito delle istanze e delle osservazioni.

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Tale documento risponde all’essenziale esigenza di fornire al ceto creditorio tutte le informazioni necessarie che altrimenti sarebbero state chieste agli uffici del Commissario straordinario ovvero alla cancelleria del Tribunale, rischiando di congestionare le strutture degli organi della procedura.

Con tale documento sono state disposte alcune regole che i creditori dovranno seguire al fine di garantire un’ordinata gestione delle operazioni di ricezione e di esame delle istanze e, infine, per semplificare gli adempimenti processuali dei creditori stessi.

Sempre nell’ambito delle attività di collaborazione tra Commissario Straordinario e Tribunale è stato richiesto da parte del Tribunale di mettere a disposizione personale (due - tre unità), da parte dell'ufficio del Commissario Straordinario, per il data entry delle anagrafiche dei creditori, quanto meno nei momenti di maggiore affluenza dei creditori. f) Attività tese alla semplificazione della presentazione delle istanze di ammissione

al passivo da parte dei dipendenti.

Al fine di semplificare le attività di presentazione e dell’esame delle istanze di ammissione allo stato passivo da parte dei dipendenti delle imprese del gruppo è stato predisposto uno specimen di dichiarazione datoriale che gli uffici Alitalia hanno completato ed inviato a ciascun dipendente. Tale dichiarazione datoriale potrà essere utilizzata dai dipendenti per la redazione dell’istanza di ammissione allo stato passivo; ciò agevola il compito dei lavoratori, salvo che quest'ultimi non intendano far valere pretese economiche che formano oggetto di contenzioso non transatto o comunque non riconosciuto dall'azienda. Sul sito internet della procedura sono poi stati inseriti dei modelli di domande di insinuazione allo stato passivo, nonché delle specifiche istruzioni per i dipendenti anche in relazione ai chiarimenti relativi alle modalità di compilazione della dichiarazione datoriale. g) Delega delle attività di supervisione e organizzazione della verifica degli stati

passivi e delle attività connesse. In considerazione della complessità delle problematiche riguardanti la verifica dello stato passivo, il Commissario Straordinario ha delegato al Prof. Avv. Lucio Francario l’operazione di verifica dello stato passivo delle Società in Amministrazione Straordinaria e di tutte le attività ad esse connesse. Tali deleghe sono state autorizzate dal Ministero dello Sviluppo Economico, con distinti provvedimenti del 3 ottobre u.s. ex art. 41 D. Lgs. n. 270 del 1999, per ciascuna società ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria.

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h) Creazione di un gruppo di lavoro per il primo esame delle istanze di ammissione dello stato passivo.

Per l’esame delle istanze presentate dai creditori è stato costituito un gruppo di lavoro che opererà sotto il coordinamento e la supervisione del Prof. Avv. Lucio Francario e dell’Avv. Bruno Sed, che si occuperanno del primo esame delle istanze di ammissione allo stato passivo. Si tratta di un gruppo composto da professionisti con esperienza in procedure concorsuali e competenze specifiche per taluni settori.

Il gruppo di lavoro adeguato alle necessità è composto da circa dieci unità, che fanno capo al Prof. Avv. Lucio Francario ed all’Avv. Bruno Sed, che formuleranno le proposte definitive di provvedimento al Commissario Straordinario sulle singole domande di ammissione al passivo. Per quanto concerne il riscontro e la verifica dei crediti fatti valere con le domande di ammissione allo stato passivo con la contabilità aziendale, si provvederà con personale Alitalia. Si segnala che i giudici delegati alle procedure di amministrazione straordinaria hanno disposto, con provvedimento del 5 novembre 2008, la nomina di un proprio ausiliario, nella persona del dott. Mario Piovano, al fine di essere coadiuvati nelle operazioni di verifica dei crediti.

i) Nomina dei curatori speciali per l’esame dei crediti infragruppo. Per quanto concerne l’esame delle domande di ammissione allo stato passivo infragruppo si è reputato opportuno richiedere la nomina da parte del Tribunale di curatori speciali per l'esame delle singole posizioni creditorie infragruppo, mentre la veicolazione delle relative istanze sarà effettuata a cura del Commissario Straordinario. Ciò al fine di evitare il potenziale conflitto di interessi del Commissario Straordinario, il quale ricopre tale carica sia per la procedura creditrice sia per quella debitrice, ed essendo quindi chiamato, in astratto, sia a formulare la domanda di ammissione allo stato passivo sia ad esaminarla. 6. La posizione dei piccoli risparmiatori persone fisiche. Per quanto riguarda, infine, i piccoli risparmiatori persone fisiche che abbiano investito in azioni e obbligazioni, emesse o garantite dall'impresa in amministrazione straordinaria, la cui posizione deve essere esaminata nell’ambito del proprio programma ai sensi dell’art. 4, comma 2, D.L. 347/2003, il Commissario Straordinario – facendo seguito al proprio comunicato del 15 settembre 2008 – informa che, ai sensi dell’art. 3, comma 2, decreto legge n. 134 del 2008, al fine della tutela del risparmio i piccoli azionisti ovvero gli obbligazionisti di Alitalia, che non abbiano esercitato eventuali diritti di opzione aventi oggetto la conversione dei titoli in azioni di nuove società, sono stati ammessi ai benefici del fondo di garanzia previsto dall’articolo 1, comma 343, della legge 23 dicembre 2005, n. 266.

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Il decreto legge n. 134 del 2008 all’art. 3, comma 2, ultimo periodo, prevede altresì che: “con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri sono stabilite le condizioni e le altre modalità di attuazione del presente comma”. Successivamente all’emanazione del suddetto decreto, sarà cura del Commissario Straordinario comunicare, nelle forme di legge, i criteri e le modalità secondo le quali i piccoli risparmiatori potranno accedere all’indennizzo. Il Commissario Straordinario informa, infine, che, al fine di semplificare la procedura di ammissione al passivo per gli obbligazionisti, il decreto legge n. 134 del 2008 prevede altresì, all’art. 3, comma 2-quater, che nella procedura di amministrazione straordinaria, la domanda di ammissione al passivo per conto degli obbligazionisti e dei titolari di strumenti finanziari ammessi alla negoziazione sui mercati regolamentati e' presentata dal rappresentante comune delle relative assemblee speciali. I documenti giustificativi sono presentati dai possessori dei titoli di cui al periodo precedente entro il termine indicato dal giudice delegato. In tale contesto è stata richiesto ed ottenuto un decreto dal giudice delegato per l’attuazione della relativa disciplina. Su richiesta del Prof. Avv. Graziadei, rappresentante comune degli obbligazionisti, il Commissario Straordinario ha provveduto a pubblicare, in data 31 ottobre u.s., sul sito internet della procedura il comunicato del medesimo rappresentante comune degli obbligazionisti, con il quale si rendeva noto che quest’ultimo provvederà di sua iniziativa ed in conformità a quanto disposto dalla legge a presentare domanda di ammissione al passivo dell'intero prestito obbligazionario outstanding Alitalia conv. 7,5% 07/2010. In data 14 novembre, è stata pubblicato il comunicato del Prof. Avv. Graziadei con il quale si rende nota la presentazione della domanda. A seguito di apposita istanza presentata dal Commissario Straordinario, in data 12 novembre 2008 il Giudice delegato ha emesso un decreto, immediatamente pubblicato sul sito e diffuso mediante comunicato stampa anche sui mercati finanziari, con la definzione delle regole per la presentazione della domanda stessa e per il deposito dei documenti giustificativi da parte dei singoli obbligazionisti.

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VII. IL PARERE MOTIVATO DEL COMMISSARIO STRAORDINARIO E LA

RICHIESTA DI AUTORIZZAZIONE AL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO IN RELAZIONE ALL’OFFERTA DI CAI RICEVUTA IN DATA ODIERNA.

Ai sensi e per gli effetti dell’art. 3, comma 1, lett. b), del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 13 novembre 2008, secondo il quale il Commissario Straordinario deve esprimere un parere motivato in ordine a qualsiasi proposta o offerta ritenuta idonea – anche a seguito di eventuali trattative – a soddisfare i requisiti di cui all’art. 4, comma 4-quater, D.L. 347/2003,

preso atto che: a) CAI è una società per azioni il cui azionariato è composto da primari istituti

finanziari e primari gruppi industriali anche attivi nel settore dei trasporti; b) CAI ha ottenuto le necessarie certificazioni e licenze richieste per l’esercizio

dell’attività di trasporto aereo, compiendo i necessari passi presso l'ENAC e le altre competenti autorità, affinchè possa essere assicurata la prosecuzione del servizio pubblico di trasporto aereo;

c) CAI sta assumendo, sulla base di accordi con le organizzazioni sindacali

autonamente conclusi, la forza lavoro necessaria per esercitare l’attività di trasporto aereo tramite i beni oggetto dell’offerta;

considerato che:

a) l’offerta presentata da CAI in data 19 novembre 2008 ha ad oggetto un complesso

di beni e contratti la cui acquisizione consente all’acquirente di dar vita ad un complesso aziendale tale da assicurare la prosecuzione, nel medio periodo, del servizio di trasporto aereo;

b) l’offerta presentata da CAI mira a realizzare una complessa operazione volta a

creare un nuovo vettore aereo, con caratteristiche di discontinuità rispetto alle attività del Gruppo Alitalia, così come riconosciuto dalla decisione della commissione europea dell’11 novembre 2008;

c) nessuna delle ulteriori manifestazioni di interesse ricevute dalla procedura ha

avuto ad oggetto un perimetro anche solo comparabile con quello dell’offerta presentata da CAI e quindi funzionale e/o adeguato a garantire la prosecuzione del servizio pubblico di trasporto aereo;

d) l’offerta presentata da CAI prevede che la cessione avvenga il 30 novembre 2008,

con immediata assunzione della gestione del servizio di trasporto aereo;

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e) il termine del 30 novembre 2008 appare coerente con le esigenze di rapidità della

procedura; f) l’offerta presentata da CAI prevede che al completamento dell’operazione venga

pagata in denaro una significativa porzione del prezzo, con rilascio di fideiussioni bancarie a prima domanda a garanzia del pagamento del residuo saldo;

g) l’offerta presentata da CAI prevede l’accollo da parte dell’acquirente di un

rilevante ammontare di debiti della procedura (strettamente inerenti ai beni ed ai contratti inclusi nel perimetro dell’offerta), con liberazione delle procedura medesima dai relativi obblighi;

h) la nuova offerta CAI risulta coerente con le conclusioni formulate da Rothschild in

merito alla congruità, dal punto di vista finanziario, della precedente offerta del 31 ottobre 2008;

il Commissario Straordinario ritiene che l’offerta presentata da CAI sia idonea a soddisfare i requisiti di cui all’art. 4, comma 4-quater, D.L. 347/2003, fermo restando che il prezzo di cessione dovrà in ogni caso essere non inferiore a quello risultante dal valore di perizia determinato dall’esperto indipendente Gruppo Banca Leonardo S.p.A., nominato dal Ministero dello Sviluppo Economico.

* * * * * In considerazione di quanto precede ed al fine di procedere alla tempestiva attuazione del presente Programma, del quale contestualmente si richiede l’approvazione, il Commissario Straordinario, ai sensi e per gli effetti dell’art. 42 del D. Lgs. n. 270 del 1999, richiede al Ministero dello Sviluppo Economico, sentito il Comitato di Sorveglianza, di essere autorizzato a procedere (a) alla cessione del complesso di beni e di contratti oggetto dell’offerta CAI (allegata sub n. 39) ed afferenti alle Società in Amministrazione Straordinaria e (b) alla sottoscrizione ed esecuzione di tutti gli altri atti e negozi dei quali è prevista nell’offerta CAI (allegata sub n. 39) la sottoscrizione ed esecuzione (ivi inclusi i contratti di servizi, i contratti di locazione, gli accordi con le società di leasing ed i finanziatori, gli accordi per il subentro nei contratti trasferiti ed ogni altro negozio connesso all’offerta CAI). Si segnala, infine, che CAI richiede che il Ministero dello Sviluppo Economico provveda, ai sensi dell’art. 64 del D. Lgs. N. 270 del 1999, a disporre con proprio decreto la cancellazione delle iscrizioni relative a diritti di prelazione, delle trascrizioni dei pignoramenti e dei sequestri conservativi sui beni trasferiti, fatta eccezione per le ipoteche sugli aeromobili e motori trasferiti all’acquirente e costituite a garanzia dei finanziamenti accollati da quest’ultimo. Nel caso in cui l’operazione abbia esito positivo, il Commissario Straordinario provvederà, pertanto, a comunicare tempestivamente al Ministero dello Sviluppo

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Economico l’avvenuta conclusione delle cessione del complesso di beni e contratti in oggetto, affinché possa essere adottato il provvedimento in questione.

* * * * * Con l’inoltro del presente Programma il Commissario Straordinario ritiene di aver assolto agli obblighi ed ai doveri d’ufficio di cui all’art. 54 del D. Lgs. n. 270 del 1999, riservandosi la facoltà di effettuare qualsiasi integrazione e/o modifica in dipendenza di fatti e circostanze che giustificassero la sua revisione . Con osservanza. Roma, 19 novembre 2008

Il Commissario Straordinario Prof. Avv. Augusto Fantozzi

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Elenco allegati:

1) Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 29 agosto 2008 2) Sentenza n. 287 del 5 settembre 2008 del Tribunale di Roma 3) Decreti del Ministero dello Sviluppo Economico del 15 e 16 settembre 2008 4) Sentenze nn. 290, 291, 295 e 296 del 25 settembre 2008 del Tribunale di Roma 5) (omissis) 6) (omissis) 7) (omissis) 8) Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico per la nomina del Comitato di

Sorveglianza 9) Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico per la nomina dell’esperto

indipendente 10) (omissis) 11) Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 13 novembre 2008 12) Decisioni della Commissione Europea dell’11 novembre 2008 13) Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 12 novembre 2008 per la

nomina del monitoring trustee 14) (omissis) 15) Provvedimento del Tribunale Fallimentare di Roma relativo all’utilizzo degli

aeromobili sottoposti a sequestro 16) (omissis) 17) (omissis) 18) (omissis) 19) (omissis) 20) (omissis) 21) (omissis) 22) (omissis) 23) (omissis) 24) (omissis) 25) (omissis) 26) (omissis) 27) (omissis) 28) (omissis) 29) (omissis) 30) (omissis) 31) (omissis) 32) (omissis) 33) (omissis) 34) Invito a manifestare interesse pubblicato dalla procedura 35) (omissis) 36) (omissis) 37) (omissis) 38) (omissis)

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39) (omissis) 40) (omissis) 41) (omissis) 42) Avvisi ai creditori pubblicati sul sito internet

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MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO · Le decisioni della Comunità Europea. ..... 30 6. Il riconoscimento della procedura di amministrazione straordinaria ... La prosecuzione della