Estudo

Mobilidade nas Metrópoles Latino-americanas: Estudos de caso de Bogotá, Buenos Aires, Lima, Méxicoe São Paulo - Propostas Liberais

Gabriela Alarcón / Diego de Melo Conti / Fernando Perera Díaz / Luis Ángel Guzmán García /Franco Martín López (Coordenador) / Andrés Vergara

Pé de imprensa

Fundación Friedrich Naumann por la Liberdad Cerrada de la Cerca No. 82Col. San Ángel InnC.P. 01060, Cidade do México, México

/www.PorLaLibertad.org /FNFMexico /FNFMexico /FNFMexico

AutoresGabriela Alarcón, Diego de Melo Conti,Fernando Perera Díaz, Luis Ángel Guzmán García,Franco Martín López (Coordenador), Andrés Vergara.

EdiçãoMartina Keller, Elisabeth Maigler, Karina Morales

DiseñoYukiStudio

Fotografiawww.shutterstock.com

ContatoTel.: +52 (55) 5550 1039www.PorLaLibertad.org

ISBN978-607-97671-1-2

Número de edições1a. edição: novembro 2017

DataCidade do México, 2017

Esta publicação é propriedade da Fundação Friedrich Naumann para a Liberdade no México. Os direitos autorais correspondem a seus criadores e/ou fontes originais. Está proibido fazer cópia, radiodifusão, armazena-mento (em qualquer suporte), transmissão, exibição ou reprodução em público, assim como a adaptação ou alteração do conteúdo deste documento sem a correspondente auto-rização prévia e por escrito dos proprietários dos direitos autorais e da Fundação Friedrich Naumann para a Liberdade no México. Ao ingressar no documento em qualquer das suas versões, você concorda que só pode baixar o conteúdo para uso pessoal e não comercial.

Índice

1Prólogo

38Conclusões finais

2Resumo executivo

31 Bogotá: a participação cidadã na consolidação do uso da bicicleta

82 Participação e tecnocracia: o caso do planejamento de expansão do metrô em Buenos Aires

133 Melhorando a mobilidade a partir do distrito de Miraflores

194 A eliminação do requerimento de vagas de estacionamento nas construções da Cidadedo México

275 Inovação e novos esquemas de governança participativa para o desenvolvimento da mobilidadesustentável na cidade de São Paulo

Atualmente, o mundo globalizado transforma o assunto da mobilidade em tema chave do desenvolvimento humano, tanto em âmbito mundial quanto local. Os centros urbanos – principalmente em países centralizados – continuam sendo polos de atração para as pessoas que procuram por um maior bem-estar, melhores oportunidades de educação, de trabalho ou serviços mais eficientes. É por isso que os grandes centros urbanos da América Latina são um imã para as pessoas que buscam conviver neles.

O crescimento massivo das zonas urbanas supõe importantes desafios em matéria de infraestrutura e de organização da vida cotidiana de seus cidadãos. O colapso diário do trânsito nas horas de pico afeta a qualidade de vida dos habitantes, ao mesmo tempo em queleva a um alto custo ambiental e econômico. Para abordar este assunto é preciso internalizar estes custos, ou seja, que estes sejam assumidos pelos usuários dos meios de transporte que mais poluem. Além disso, é urgente criar incentivos adequados para reduzir os numerosos deslocamentos nesses meios de transporte.

Entretanto, o tema é mais amplo do que simplesmente não incentivar o uso de certos meios de transporte, dado que estes são usados por necessidade. Também é importante um planejamento urbano inteligente, que reconheça estas necessidades e ofereça soluções viáveisao alcance dos cidadãos em termos de deslocamentos mais curtos e comunidades mais conectadas. Cabe destacar que os países da América Latina – em desenvolvimento - não possuem a capacidade econômica de subsidiar a mitigação dos efeitos ambientais com políticas públicas de custos elevados. Como mostra a experiência europeia, estas têm em muitos casos, inclusive gerado incentivos contraproducentes.

É por isso que a Instituto Friedrich Naumann para a Liberdade procura promover ideias e conceitos focados em integrar a iniciativa privada e a cidadania nesses processos, fomentando uma regulamentação urbana mais livre e justa. Nesta publicação apresentamos ideias criativas em matéria de mobilidade, implementadas em 5 metrópoles latino-americanas: Bogotá, Buenos Aires, Lima, Cidade do México e São Paulo.

Birgit LammDiretora Regional para América LatinaFundação Friedrich Naumann para a Liberdade

Prólogo

O século XXI apresenta grandes desafios para as cidades latino-americanas. A problemática da mudança climática antropogênica, da qual o subcontinenteé responsável por aproximadamente 10% das emissões de gases de efeitoestufa, exerce pressão sobre os principais setores econômicos responsáveis pela poluição, sendo a energia e o transporte fatores-chave.

Nesse sentido, a temática é abordada principalmente a partir das políticas urbanas, considerandoque a América Latina conta com uma taxa de urbanização de 80% da sua população. Ao mesmo tempo, o crescimento econômico da região - o PIB per capita tem se duplicado nas últimas duas décadas -, somado ao desenvolvimento humano, começa a criar sociedades urbanas que exigem mais dos seus governantes e exigem maior envolvimento e controle na gestão local.

Nesse sentido, a histórica concentração em grandes cidades - usualmente capitais herdadas do processo colonial centralizado e fortalecido pelos diferentes governos de tendência estatista durante o século XX - gera complexos processos em que a expansão de aglomerados urbanos exagerados e congestionados requer inovadoras soluções de transporte que permitam satisfazeràs necessidades das metrópoles em matéria de mobilidade. Com o abandono da academia dos estudos do urbanismo e da gestão centralizada das políticas públicas em prol de sistemas inclusivos, descentralizados e participativos, a mobilidade começa a ser um problema que deixa de ser entendido somente a partir da esfera técnica para ser compreendido como um desafio social, no qual oscidadãos podem e devem intervir, contribuindo com seus conhecimentos e propondo soluções.

Os exemplos de cidades como Bogotá com um grande impactono uso da bicicleta, Buenos Aires com o sistema de metrô

subterrâneo, Miraflores e São Paulo com diferentes abordagens sobre mobilidade participativa sustentável

e México com a reforma das exigências de estacionamentos veiculares, representam os

primeiros passos e experiências de boas práticas em matéria de participação cidadã no transportelocal, depois de décadas de planejamentocentralizado que agora parece se reorientar no sentido de uma perspectiva liberal de aproximação com a cidade e seus problemas urbanos.

Resumo executivo

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IntroduçãoEm Bogotá, o uso da bicicleta tem tido um impulso por parte do cidadão que tem sido chave paratorná-lo um meio recreativo e de transporte como parte integral da política de mobilidade da cidade. Ultimamente, houve vários momentos em que a visibilidade e defesa deste meio de transporte foram conduzidas por meio de uma ativa participação cidadã.

A ciclovia dominical de 110 km é um claro exemplo deste impulso cidadão. Esse espaço é um ícone de Bogotá e uma das práticas que mais tem sido estudada e exportada para outras cidadesdo mundo. A ciclovia surgiu nos anos 70 a partir de uma ação cidadã e participativa, que posteriormente foi institucionalizada. Quatro décadas depois do surgimento da ciclovia, todo domingo comparecem neste espaço entre 1,5 e 2,0 milhões de pessoas de diversas idades, condições econômicas e localizações geográficas da cidade, se tornando assim, um espaço inclusivo.

A iniciativa cidadã tem desempenhado um papel preponderante na promoção da bicicleta como meio de transporte alternativo e atraente. A partir de 2006 surgiram diversas expressões cidadãs que tem entre seus objetivos dar visibilidade, promover e institucionalizar a bicicleta. Estas ações têm conseguido que o uso da bicicleta esteja na agenda midiática, social e política e seja umelemento central da política pública de mobilidade.

Bogotá: a participação cidadã na consolidação do uso da bicicleta 1

Luis Ángel Guzmán García e Andrés Vergara

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A política pública e a bicicleta

Nesse sentido, Bogotá, com aprox. 8 milhões de habitantes – cifra que corresponde aaproximadamente 16% da população de Colômbia -, tem se tornado uma cidade que tem realizadotransformações em infraestrutura, culturais e normativas para promover o uso de meios detransporte sustentáveis. Isso tem ajudado a resolver, evitar e mitigar diversas problemáticas próprias de metrópoles como Bogotá. A cidade está no caminho da mobilidade sustentável. Segundo a mais recente pesquisa de Mobilidade de 2015, quase 74% dos deslocamentos diáriossão realizados a pé, de bicicleta e de transporte público coletivo e massivo.Durante os anos 70 e 80 Bogotá começou a ser conhecida pela ciclovia dominical. As transformações em infraestrutura e culturais empreendidas no fim dos anos 90 favoreceram o auge da bicicleta. Em 1996 a porcentagem de deslocamentos diários de bicicleta era só de 0,6%, em 2005 aumentou para 2,2% até chegar a 4,3% em 2015.

Atualmente a cidade conta com uma infraestrutura composta de uma rede de ciclofaixas com um comprimento de 476 km, 16 estações do sistema de transporte público massivo –TransMilenio–, que dispõem de 3.758 vagas de estacionamento para bicicletas.

Eventos cidadãos como os ciclopasseios, as caravanas para ir ao trabalho/faculdade ou as palestras acadêmicas nas quais se promove o uso da bicicleta, têm tido um impacto positivo no favorecimento do uso da bicicleta como meio de transporte alternativo viável, desse modo, através da participação cidadã, gerou-se uma cultura ciclista e ao mesmo tempo essa participação cidadã tem exercido pressão frente aos tomadores de decisão para que elaborem e implementem políticas públicas que favoreçam o uso da bicicleta em Bogotá.

A participação cidadã exigiu atenção em um momento no qual a política pública deixou de lado o uso de meios alternativos de transporte. Durante as administrações dos prefeitos Antanas Mockus e Enrique Peñalosa (entre 1995 e 2003), o uso da bicicleta se tornou um assunto da agenda política. Os já mencionados prefeitos e suas equipes de trabalho impulsionaram este meio de transporte e lhe deram visibilidade. Além disso, nas administrações citadas acima foram construídos 295 km dos 476 km de ciclofaixas que existem atualmente. Naquela época, começaram as atividadeslúdicas, pedagógicas e recreativas dedicadas à promoção do uso da bicicleta. Se destacam as jornadas do Dia sem Carro, a Ciclovia Noturna e a melhoria e ampliação da Ciclovia dominical.

A mobilidade em Bogotá

1996 0.6%

2005 2.2%

2015 4.3%

viagens diárias de bicicleta

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A jornada do Dia sem Carro merece uma menção particular, já que sua implementação se deu graças a uma consulta popular realizada no dia 29 de outubro de 2000, que foi iniciada pela primeira administra-ção de Peñalosa. Em tal consulta, 63,2% das pessoas que votaram, optaram por restringir a circulação de automóveis em Bogotá durante a primeira quinta-feira de fevereiro de cada ano a partir de 2001.Durante o terceiro ano da sua administração, Mockus ampliou a medida do Dia sem Carro para fevereiro e setembro. Durante estes dias, a bicicleta é usada como meio de transporte principal.

As administrações de Luis Eduardo Garzón (2004-2007) e de Samuel Moreno (2008-2011) propuseram uma visão de cidade diferente da visão de Mockus e Peñalosa e o uso da bicicleta não foi promovido. Pouco foi o avanço na ampliação da rede de ciclofaixas, já que apenas aproximadamente64 km foram construídos, na sua maioria, projetados por governos anteriores. Isso coincide com o augedo uso da motocicleta na Colômbia e em Bogotá.

Dada a falta de interesse por parte do governo local, surgiram espontaneamente importantesiniciativas cidadãs. Estas buscavam dar visibilidade ao ciclista, informar sobre o benefício dabicicleta (para as pessoas e para a cidade) e exigir uma melhor infraestrutura para seu uso. As iniciativas, cujo maior número surgiu entre os anos de 2006 e 2012, derivaram em grupos de pressãopara estabelecer normas orientadas para conseguir com que mais pessoas utilizassem a bicicleta.

De iniciativas como a primeira Semana da Bicicleta surgiu a Mesa da Bicicleta. Esta mesa definiu o Manifesto da Bicicleta no qual foram emitidas recomendações para o governo da cidade sobre infraestrutura, cultura e regulamentação com o objetivo de promover o uso da bicicleta. Paralelamente, surgiram grupos universitários para promover o uso deste meio de transporte, tais como: os Andes de Bike (Universidad de los Andes), UR de Bike (Universidad del Rosario), Bike Cultura Tadeista (Universidad Jorge Tadeo Lozano), ou Para a Nacho de Bike (Universidad Nacional de Colombia). Estes grupos, liderados por estudantes, organizam caravanas para se deslocarem até as universidades a partir de diferentes pontos da cidade. Adicionalmente começaram a surgir empreendimentos associados com o uso da bicicleta.

O enfoque participativo no uso da bicicleta

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Ao mesmo tempo nasceram dois grupos de defesa da ciclovia dominical. O primeiro, denominado Amo a Ciclovia, Defendo a Ciclovia, que foi criado para proteger este espaço de um projeto de lei que buscava que a ciclovia fosse encerrada duas horas antes do estabelecido, ou seja, às 12:00 h. Tendo como antecedente a eliminação do trecho da Calle 26 devido à construção do TransMilenio noperíodo 2010-2012, o segundo comitê procurou proteger a ciclovia da possível eliminação da Carrera 7 (um dos principais corredores da cidade), devido ao projeto de construção de uma rodovia parao TransMilenio. Os comitês recolheram assinaturas e contaram com amplo apoio popular. Em ambos os casos, os projetos que ameaçavam a ciclovia não prosperaram.

As primeiras organizações cidadãs tiveram um impacto importante na agenda social e midiática da cidade e incentivaram milhares de bogotanos a mudar seus hábitos de mobilidade. Estas iniciativas cidadãs, somadas ao alto e constante congestionamento da cidade e àsmudanças no “Pico y Placa” (rodízio nos horários de circulação dos carros de acordo com oúltimo dígito da placa), contribuíram para que o uso da bicicleta aumentasse sem que fosse construída nova infraestrutura e sem que os órgãos públicos promovessem seu uso.

Posteriormente, em 2011, foram trabalhadas iniciativas de forma conjunta e através de diversos encontros, conseguiram consolidar uma agenda comum que procurava incidir na tomada de decisões, especialmente por ser ano eleitoral. Essa agenda tinha como objetivo principal influenciar na decisão dos eleitores com a intenção de que o candidato que saísse vencedor, apoiasse uma política pública relacionada com o uso da bicicleta. Nesse contexto, a Mesa da Bicicleta foi o centro de encontros, discussões e da promulgação de documentos. Também centralizou e se notabilizou o trabalho dos chamados “coletivos da bicicleta”.

Gustavo Petro, cuja campanha não dispunha de propostas em torno do uso da bicicleta, foi eleitoprefeito. Como resposta, a Mesa elaborou uma proposta de política pública que teve como baseo estabelecido no Manifesto da Bicicleta. Essa proposta foi entregue ao novo prefeito com o objetivo de que ele a levasse em consideração para o plano de desenvolvimento. Esta iniciativapossibilitou que o Plano de Desenvolvimento Bogotá Humana 2012-2016 traçasse metas ambiciosas quanto à mobilidade, tais como aumentar a rede de ciclofaixas em 145 novos km, a construção detrês ciclo-pontes e de 23 estacionamentos para bicicletas, fazer a manutenção da rede de ciclofaixase implementar um sistema de bicicletas públicas.

Historicamente as políticas de mobilidade eram elaboradas e implementadas sem considerar asnecessidades concretas dos ciclistas. O fato de incluir a proposta da Mesa da Bicicleta no Plano de Desenvolvimento, significou também a vinculação dos líderes dos coletivos com as equipes de trabalho da administração pública. Dessa maneira, o ponto de vista dos ciclistas impactou nos processos de tomada de decisão, que, desse momento em diante foram consensuados.

As iniciativas cidadãs dentro da política pública

...o ponto de vistados ciclistas impactou nos processos de tomada de decisão, que, desse momento em diante foram consensuados.

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Lições aprendidase recomendações

A participação cidadã -que surge de umagenuína preocupação dos habitantes de Bogotá com a promoção do uso da bicicleta- se apresenta em um momento no qual os governos da cidade não assumiam sua própria tarefa, foi assim que conseguiram colocar este meio de transporte na agenda social, mediática e política. Desse modo a bicicleta exigiu visibilidade como meio de transporte viável.

Na atualidade, os coletivos ciclistas dãoprosseguimento aos projetos e as iniciativas que tornam atraente e seguro o uso da bicicleta. Simultaneamente, um número importante defuncionários do governo local usa a bicicleta como meio de transporte e tem tido relação com iniciativas cidadãs.

A combinação entre política pública e participação cidadã é fundamental para gerar mudanças físicas, culturais e normativas que façam de Bogotá a Capital Mundial da bicicleta.

Participação e tecnocracia: o caso do planejamento de expansão do metrô em Buenos Aires

2Franco Martín López

IntroduçãoCom sua inauguração em 1913, Buenos Aires se tornou a primeira cidade da América do Sul com um serviço de metrô. Em 2007, Mauricio Macri -que em 2015 seria eleito presidente da Argentina- assumia a chefia do governo da cidade, com o compromisso público de melhorar a desgastada infraestrutura urbana, produto da falta de investimento e de planejamento adequados.Especialmente o caso dos metrôs (linhas A, B, C, D, E e H) não tinha sido estudado em detalhe no plano proposto para a rede pela Lei 670 de 2001, com o desafio agregado das exigências do novo Plano Urbano Ambiental (PUA). Este plano foi aprovado em 2008 e dava um grande impulso ao transporte público, especialmente aos trens e ao metrô subterrâneo. A Lei 670 estava desatualizada e, dado o enfrentamento do governo da cidade com o nacional, os fundos disponíveis eram escassos. Por estes motivos, em 2009 o governo local decidiu elaborar o Plano Estratégico e Técnico para a Expansão da Rede de Subterrâneos (PETERS), o qual obedeciauma análise multicritérios de acordo com o PUA, um uso eficiente dos recursos e um estudo sobre a demanda.

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Buenos Aires conta com uma população de quase 3 milhões de habitantes que todas as manhãs se duplica pelo ingresso de trabalhadores das redondezas e chega aos 13 milhões se for contabilizada a totalidade de seu aglomerado urbano. O grande tamanho da metrópole -que concentra quase um terço da população nacional- imprime uma considerável pressão sobre o complexo sistema de transporte que abarca trens, ônibus e carros particulares. Os problemas de congestionamento e as preocupações ambientais têm tornado necessário um maior investimentono transporte público, com o objetivo de substituir os carros privados que são responsáveis por 60% dos deslocamentos realizados na área metropolitana de Buenos Aires. Aproximadamente 55% dos deslocamentos que entram e saem da cidade são realizados em transporte público, internamenteeste número sobe para 84% com os ônibus como meio de transporte massivo (57%), seguido pelo metrô (18%), deixando os carros particulares para o terceiro lugar.

Nesse sentido, resulta lógico um fortalecimento da rede de metrôs subterrâneos que, apesar de ter um custo maior de construção e manutenção, é uma opção confiável para o usuário, já que permite um serviço rápido, constante, de menores emissões contaminantes e de gases de efeito estufa, que não se vê afetado pelos abundantes cortes na circulação nas ruas.

As numerosas falhas da Lei 670, entre as quais encontramos uma alta concentração de terminais, a falta de cobertura da zona sul e uma escassa integração regional, fizeram com que a empresa governamental Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) elaborasse o estudo PETERS, no qual foram elaboradas quatro alternativas (a correspondente à Lei 670 e 3 opções novas) que eram contrastadas com a “Alternativa 0” que envolvia a extensão das linhas A, B, E e H, bem como as melhorias no material circulante, a sinalização e a interconectividade das estações. Este cenário base resultou prioritário já que o estado de falta de investimento e ineficiência da rede não permitia comparar as opções com um cenário no qual não tinham realizado nenhumaintervenção.

Os desafios para o transporte no Aglomerado da Grande Buenos Aires

Participação e técnica como um enfoque de mobilidade inovadora

20

0

40

60

80

100

CarrosPrivados

TransportePúblico

60%

84%

Ônib

us57%

Metrò

18%

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A avaliação multicritérios permitiu comparar as opções de acordo com a compatibilidade comos objetivos do PUA, custos e preferências políticas. Dessa forma foi possível eleger a mais em consonância com a teoria da utilidade multi-atributos, utilizada para ordenar as preferências dos agentes perante uma decisão que conta com diferentes opções em um cenário de incerteza. Para isso foram estudados 38 alinhamentos estratégicos e 177 ações do PUA consideradas representativas das preferências gerais da população, devido a sua majoritária aceitação por parte do público e dos legisladores. Depois da análise, foram selecionadas 27 ações e 7 objetivos gerais relevantes para o metrô. O desafio central consistia na ponderação e priorização de cada um destes objetivos entre si. Para isso, o estudo utilizou um processo analítico hierárquico que buscava estabelecer as preferências do público e avaliar dessa forma cada objetivo com suas consequentes ações. Os objetivos foram traduzidos para uma linguagem mais simples e foram organizados em 21 pares, realizando valorações contrárias, cujas opções requeriam que cada cidadão se inclinasse para uma ou outra. Isso foi implementado com uma interface gráfica simplificada e um algoritmo que coordenava o funcionamento, assegurando que não tivesse erros de consistência e propondo corrigir respostas contraditórias para sua implementação online. Alguns desses objetivos foram desagregados em categorias técnicas e subcategorias métricas específicas, para depois comparar os 7 objetivos ponderados pelas preferências cidadãs com as 4 alternativas propostas e outorgar assim uma pontuação para cada uma segundo a resposta destas perante aos objetivos.

A eficiência de cada alternativa foi medida pela efetividade de cada uma (avaliada pelo sistema de pontuação descrito anteriormente) dividida pelo custo estimado de construção e manutenção emum fluxo de fundos descontados das mesmas.

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O aspecto mais interessante do processo consistiu no fato de que a metodologia permitia alcançarum marco gerado pelo processo representativo dos legisladores expressado no PUA, dentro do qual, são avaliadas propostas elaboradas por uma equipe técnica e que são selecionadas com base em uma análise custo-benefício que inclui variáveis financeiras como custos estimados e políticas como benefícios informados pela população. Assim, enquanto o corpo político estabelece um alinhamento geral que orienta o sistema de transporte em direção as preocupações ambientais, o corpo tecnocrático cria alternativas para dar solução à problemática e os cidadãos comuns as selecionam.

Entretanto, alguns aspectos do processo poderiam ser questionáveis. Por um lado, a mostrarealizada para estabelecer a avaliação cidadã foi de 30 pessoas no total, divididas em 2 indivíduos por cada uma das 15 comunidades que englobam aproximadamente 200.000 habitantes cada uma. Pode-se dizer que limitar a participação cidadã de quase 3 milhões de habitantes(além dos outros 3,5 milhões de indivíduos que ingressam diariamente na cidade) àapenas 30 pessoas, resulta em uma análise extremamente restrita das preferências da população e anula a representatividade da mostra. Simultaneamente, o estudo realizouo experimento de modificar as ponderações dos objetivos a fim de testar como teria variado o resultado se os indivíduos tivessem respondido de maneira diferente. A conclusão que se chegou foi que em todos os cenários, a proposta 3 prevalecia sob as outras,seja qual for a preferência do público. Isso indicaria que, afinal de contas, a opinião dos cidadãos resultava marginal na hora de ser analisada a estruturação de cada uma daspropostas, seus custos e os objetivos do PUA.

Apesar disso, o sistema utilizado é uma abordagem inovadora no sentido de compatibilizar o processo político dos representantes e funcionários com os critérios técnico-financeiros dos expertos e as prioridades da população em geral.

O projeto de estudo foi realizado por uma equipe consultora (ACyA) para a empresa SBASE do governo da cidade através do financiamento não reembolsável do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Já a Lei 670 de 2001 tinha sido fruto da colaboração entre o governo local e o BID. O estudo data do ano de 2009, mas não foi publicado até o ano de 2015 e para o ano 2017 continua a espera de uma definição a respeito da implementação da alternativa 3, ou outras estudadas paralelamente como as alternativas 4 e 5, não contempladas no relatório. Muitos têm expressado suas críticas a respeito das propostas técnicas planteadas no PETERS por não contemplarem adequadamente o projeto da Rede de Expresso Regional (RER), o qual anula a estação de baldeação das linhas F e H contemplada no relatório ou a impossibilidade de imple-mentar um circuito na linha C devido a aprovação do projeto de vinculação das linhas C e H.

Luzes e sombras do processo participativo

Origem e futuro da expansão do metrô

... o sistema utilizado é uma abordageminovadora no sentido de compa-tibilizar o processo político dos representantes efuncionários com os critérios técnico-financeiros dos expertos e as prioridades da população em geral.

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Um caminho a ser percorrido

A metodologia implementada pelos autores do projeto apresenta um interessante experi-mento na conjunção da sempre aparente contradição entre tecnocracia, política e participação cidadã.

Principalmente para aqueles serviços e benspúblicos cuja privatização ou liberalização se encontra fortemente limitada por elementos técnicos ou políticos, um processo que compense critérios técnicos, controle político e as prefe-rências do público, resulta em uma aceitávelaproximação para uma boa prática liberal.Apesar das falhas e limitações, o método deveria estender-se a muitas outras áreas do governo local onde é difícil ponderar e sopesar objetivos e políticas entre custos e opiniões sempre subjetivas. Ainda resta elaborar mecanismos que permitam assegurar que osprocessos participativos se consolidem e tenham um impacto real em vez de se apresentaremcomo soluções paliativas.

POLÍTICA

PART

ICIP

AÇÃO

CIDA

DÃ

TECNOCRACIA

Miraflores é um dos 43 distritos da província de Lima, Peru. Está localizado em um platô nas margensdo Oceano Pacífico no centro-sul da área metropolitana de Lima e conta com uma zona urbanizadade 9,62 quilômetros quadrados onde residem aproximadamente 85.000 habitantes. É um distrito moderno que se caracteriza por ter muita vida cultural, turística, comercial e residencial. É uma referência como governo local para a cidade de Lima, e não está alheio aos problemas de mobilidade urbana que vive esta grande metrópole de mais de 9 milhões de habitantes.

Os principais problemas de mobilidade se apresentam pela alta concentração de veículos privados que respondem à centralidade do distrito no contexto metropolitano, seu atrativo turístico, gastro- nômico, comercial e residencial. Esta situação se reflete em cifras globais sobre mobilidade que mostram que enquanto Miraflores gera aproximadamente 76.800 deslocamentos diários para outros distritos de Lima e 23.600 internamente, recebe aproximadamente 299.000 deslocamentos diários, o que corresponde a uma relação de 3,5 visitantes diários por habitante. A mobilidade do distrito também se vê impactada pelo aumento interno de deslocamentos. De acordo com as estima-tivas do Plano Urbano Distrital, entre os anos de 2015 e 2017 o mercado imobiliário de Miraflores gerou aproximadamente 4.200 novas unidades, incorporando potencialmente 16.800 pessoas a mais ao distrito. A partir de 2018 vai prosseguir a recuperação do mercado imobiliário, podendo gerar no distrito -com as mesmas condições de zoneamento- até o ano de 2021 cerca de 9.750 m2, somando 39 mil pessoas a mais. Considerando ambos os dados de maneira adicional, o mercado de Miraflores concentraria no ano de 2021 quase 20 mil novas moradias e 55 mil pessoas adicionais. Caso se mantenha esta situação, se seguirá incrementando a demanda de deslocamentos atraídos pela multiplicidade de equipamentos, serviços e comércios que o Distrito possui. A população (residente e flutuante) vai continuar crescendo progressivamente, produto do adensamento das atividades, além disso, a concentração de deslocamentos nas vias que servem para as inter-relações funcionais com distritos vizinhos vai se acentuar.

Melhorando a mobilidade a partir do distrito de Miraflores 3

Fernando Perera Díaz

Introdução

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Ações para um transporte sustentável e participativo

Ao se incrementarem os deslocamentos e os volumes de trânsito devido à incorporação anual em média de mais de 100.000 veículos novos no parque automotor de Lima, e a existência de um trans-porte público desintegrado e ineficiente pela ausência de políticas nacionais de transporte urbano, a informalidade e a falta de continuidade administrativa dos planos de transporte em nível metropo-litano, praticamente todas as vias do distrito vão colapsar a curto ou médio prazo, exercendo uma grande pressão para a ampliação das faixas para carros, em detrimento das calçadas para os pedestres, acostamentos, jardins e canteiros centrais.

É por isso que Miraflores se propôs a reorientar sua mobilidade sob o enfoque de um sistemasustentável, buscando o convívio pacífico das diferentes atividades de seu desenvolvimento urbano, com prioridade ao transporte público, ao transporte não motorizado e aos deslocamentos de pedestres; concentrando as linhas de transporte público que passam pelo distrito em corredores principais de transporte; melhorando a intermodalidade com os sistemas massivos de transporte de pessoas da metrópole (Metrô, Metropolitano e Corredores) e criando serviços públicos de transporte em âmbito distrital; integrando os sub-centros do Distrito e outros vizinhos, através de uma rede de ciclovias e eixos verdes para pedestres; e nesse marco de atuação, resolver os problemas de trânsito, circulação e estacionamento de veículos.

Para conseguir estes objetivos, a primeira ação foi estabelecer as bases legais e delinear as políticas e objetivos de desenvolvimento urbano e mobilidade para os próximos anos, tarefa que no ano de 2012 foi concluída com a aprovação do Plano Integral de Ordenamento Rodoviário, e no ano de 2016, de um novo Plano Urbano Distrital. Sob estas bases, uma das intervenções mais representativas da nova visão integral de mobilidade para o Distrito tem sido o reestruturação completa da avenida Larco. Esta tradicional avenida de 1,3 km de comprimento e 25 a 30 metros de largura une o centro de Miraflores (onde estão localizados a Municipalidade, a Igreja Principal, grande quantidade decomércios e o grande Parque Central de Miraflores) com as passarelas paisagísticas, hotéis e o shopping mais visitado de Lima (Larcomar). Esta nova visão consolidou uma rodovia de carácter multifuncional (comercial, turística, cultural, de serviços e residencial), onde agora convivem em harmonia os pedestres, um transporte público organizado, os ciclistas e os veículos particulares. Novos espaços públicos foram recuperados para atividades culturais e de caminhada por meio da ampliação de áreas verdes antes ocupadas por estacionamentos de veículos que foram deslocados e concentrados em um estacionamento subterrâneo de grande capacidade concedido à iniciativa privada. Foi implementada uma nova ciclovia (a segunda mais usada de Lima com mais de 1.700 usuários por dia) que une as ciclovias paisagísticas das passarelas com a ciclovia mais usada de Lima (Av. Arequipa), que vai até o centro da grande metrópole. Foram organizadas as paradas de ônibus, priorizaram a circulação do transporte público em relação aos carros particulares eimplementaram uma rede sincronizada de semáforos para melhorar a fluidez do trânsito e atravessia segura dos pedestres.

A área central de Miraflores tem a particularidade de estar dividida por uma vertente geográfica que dificultava a interconexão entre o sudeste e o sudoeste do Distrito ocasionando o congestionamento das rodovias locais usadas para evitar este obstáculo e a emblemática ponte que data de 1966 e pela qual tratavam de circular aproximadamente 28.000 veículos diariamente. Como parte do plano rodo- viário foi construída uma nova ponte de aproximadamente 120m de comprimento, conseguindo resol- ver o congestionamento rodoviário, melhorar a interconexão rodoviária interna e a conectividade com

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Ao se incrementarem os deslocamentos e os volumes de trânsito devido à incorporação anual em média de mais de 100.000 veículos novos no parque automotor de Lima, e a existência de um transporte público desintegrado e ineficiente pela ausência de políticas nacionais de trans- porte urbano, a informalidade e a falta de continuidade administrativa dos planos de transporte em nível metropolitano, praticamente todas as vias do distrito vão colapsar ...

distritos vizinhos. A nova ponte incluiu a construção de amplas calçadas, novas áreas verdes, moderna iluminação e uma ciclovia que conecta a ponte com as áreas recreativas-paisagísticas das passarelas.

No sentido de recuperação de espaços públicos, foi executado um projeto para a criação de um novogrande espaço para pedestres de mais de 5.500 m2 na área central de Miraflores, para o avivamento cultural e recreativo do público através da pedestrelização das ruas nas redondezas dos emblemáticosparques Kennedy e Central de Miraflores. Além disso, uma área de mais de 2.500 m2 de novos espaços públicos nas ruas no entorno desses dois importantes parques, o Palácio Municipal e a Principal Igreja do Distrito está em processo a recuperação.

Foi aprovada uma iniciativa privada para a concessão do sistema de bicicleta pública que compreende a implementação de 50 estacionamentos automatizados para 500 bicicletas de última geração e um centro de monitoramento que permitem o controle de uso e posicionamento em tempo real. Este serviço poderá ser usado por vizinhos e visitantes por meio do pagamento diário ou de créditos através de cartões inteligentes sem contato.

Do ponto de vista institucional, recentemente foi implementado o mais moderno Centro de Controle de Trânsito de Lima, que permite o monitoramento em tempo real do comportamento do trânsito, o funcionamento integrado da rede semafórica do Distrito, bem como a identificação, posicionamento e a comunicação direta com aproximadamente 150 inspetores municipais de transporte que têm sido incorporados ao serviço. Por outro lado, através de um convênio com as empresas de telefonia celular e de informação sobre o trânsito, foi habilitado um programapara o processamento e análise de dados sobre a origem e destino dos deslocamentos dentro e fora de Miraflores, do comportamento do trânsito veicular e da ocorrência de acidentes rodoviários, aspectos que são fundamentais para o planejamento e a tomada de decisões sobre a mobilidade no Distrito.

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Com a experiência dessas e outras intervenções, a participação de uma equipe de trabalho integrada a um Comitê de Mobilidade presidido pelo prefeito se reúne semanalmente para coordenar planos, programas e ações, continuam as melhorias com um novo progra-ma de mobilidade do Distrito para os próximos três anos que inclui:

A construção de uma nova ponte estaiada para pedestres de aproxi- madamente 45m de comprimento em uma ação conjunta com o distrito vizinho de San Isidro que vai unir 7 km de passarelas para pedestres deambos os distritos que hoje não estão conectados, beneficiando mais de 2.600 ciclistas e pedestres que usam esses caminhos diariamente.

A construção ou habilitação de 12 km de novas ciclovias paracompor uma rede de 30 km nos próximos 3 anos, por onde estima-se que serão realizados mais de 11 mil deslocamentos diários sem o uso de veículos motorizados para deslocamentos de curta distância, contribuindo para o aprimoramento do meio ambiente e o fator deeconomia de combustível. A priorização e aprimoramento da circulação de pedestres entre os sub-centros do Distrito, através da implementação de aprox. 5,5 kmde “eixos verdes para pedestres” e 12 km de circuitos culturais e turísticos nas rodovias que conectam as zonas residenciais e o centro do distrito com centros culturais, turísticos, comerciais e de serviços que atraiam a realização das viagens.

Perspectivas para o futuroda política de mobilidade local

O redesenho da seção rodoviária de 2,8 km de rodovias principais doDistrito, reduzindo faixas de estrada e/ou faixas de tráfego de veículos para ganhar cerca de 13 mil m2 de novas calçadas para o pedestre e áreas verdes.

A promoção do investimento privado para concessionar a cons-trução, administração e manutenção de mais de 600 novos postos de estacionamentos subterrâneos em localizações estratégicas da periferia de zonas de comércio e escritórios que atraiam os deslocamentos bem como a valorização de aproximadamente 9.300 m2 de novos espaços públicos para o pedestre na superfície resultantes desta vacância. Da mesma forma, através da participação do investimento privado se avança com a concessão de zonas para a implementação de parquímetros em vias públicas e o desenvolvimento de sistemas tipo teleférico, bondinhos e elevadores públicos paraconectar a parte alta do penhasco do Distrito (passarelas) com os balneários e pontos turísticos que se localizam a cerca de 6 km do litoral Miraflorino.

As ações de aprimoramento da mobilidade no Distrito incluem, além disso, medidas operativas como a realocação de paradas de táxis emrodovias principais para rodovias secundárias, a proibição de retornos para a esquerda em rodovias e horários de pico de congestionamento, a separação de paradas de transporte público por grupos de rotas parareduzir a concentração de veículos e usuários e o aprimoramento da rede de semáforos do Distrito.

Nessa nova forma de mobilidade em Miraflores o pedestre tem umtratamento preferencial, sendo a bicicleta e o transporte coletivo meios de transporte complementares com os quais se formará uma aliança. O automóvel terá assim um novo papel, de muito menor protagonismo e impacto no Distrito.

$

1 De acordo com o Índice Tom Tom 2017 é a mais congestionada do mundo; no Índice INRIX Global Traffic Scorecard 2016 ocupa o lugar 14.

A eliminação do requerimento de vagas de estacionamento nas construções da Cidade do México

4Gabriela Alarcón

Introdução A Cidade do México (CDMX) é considerada uma das metrópoles com maior conges-tionamento veicular do mundo.1 Apesardos significativos investimentos públicosdos últimos anos para melhorar o sistemade mobilidade desta metrópole, até há alguns meses atrás a normatividade aplicável às novas construções privilegiava o espaço destinado aos automóveis acima de qualqueroutro uso. Tais regras exigiam que toda novaconstrução devia contar com um mínimode espaços de estacionamento, o que setraduziu em um maior congestionamentoveicular e maiores emissões decontaminantes.

Em julho de 2017, foi modificado o Regulamento de Construções, que não só eliminou dita obrigação, mas também estabeleceu umlimite máximo de vagas permitidas, tor-tornando esta metrópole em uma das primeiras cidades do país em adotar esta ação. Dessa forma, se tornou a terceira cidade na América Latina em adotar este tipo de medida - São Paulo no Brasil adotou a mesma prática em 2014 e Guadalajara noMéxico, em abril de 2017. Graças ao impulso dediversas organizações não governamentais e do setor privado, assim como a colaboração com o poder executivo e legislativo local, foi alcançadoum consenso que permitiu obter o apoio polí- tico necessário para que a administração res-ponsável pela cidade naquele momento realizasse a mudança.

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2 Se analisaram 251 empreendimentos construídos entre 2009 e 2013 que requereram um ditame de impacto urbano, é dizer, aqueles de mais de 10 mil m2 de uso habitacional ou de mais de 5 mil m2 de uso não habitacional. Fonte: ITDP (2014). “Menos vagas, mais cidade. O estacionamento na Cidade do México.”

A situação urbana e os desafios da Cidade do MéxicoDurante quase meio século, a normatividade aplicável as novas construções na Cidade do México (CDMX) exigia que fosse dedicado um mínimo de sua superfície para vagas de estacionamento. Este requerimento foi introduzido sob a ideia de que ajudaria a mitigar o trânsito veicular ao retirar os automóveis das vias públicas. Como consequência, o estacionamento se tornou o uso do solo que mais cresceu na cidade: 42% da superfície construída entre os anos 2009 e 2013, de acordo com um estudo do Instituto de Políticas para o Transporte e o Desenvolvimento (ITDP).2

Entretanto, na prática esta regulamentação gerou dois problemas principais. Em primeiro lugar, criou artificialmente um mercado imobiliário com uma super oferta de estacionamentos, o que acabou inflacionando o custo de outros usos do solo como a moradia e comércios. O gráfico 1 mostra que 68% de tais construções cumpriu exatamente com o mínimo requerido, ou, apenas ultrapassou os mínimos (de acordo com o estudo, este leve excedente pode ser resultado mais do design do tama- nho dos terrenos do que da demanda por estacionamentos).

Estacionamentos

42%

100 20 30 40 50

2009

2010

2011

2012

2013

Freq

uênc

ia d

e pr

ojet

os

Porcentagem acima do mínimo0%

59

1-10%

111

68%

10-20%

43

20-30%

17

30-40%

8

40-50%

2

>50%

11

Gráfico 1. Distribuição de projetos de acordo com a porcentagemde vagas de estacionamento que superam o mínimo requerido.

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Uma proposta de foco sustentável e participativo para o transporte

Em segundo lugar, incentivou-se o maior uso dos veículos particulares ao facilitar o início e término dos trajetos nesse meio de transporte, independente da sua localização e acessibilidade a outros meios de transporte. Para ilustrar isso, a Torre Bancomer, que está localizada no Paseo dela Reforma, principal avenida da cidade, se encontra muito perto de uma estação de metrô e de diversas rotas de transporte coletivo, bem como de estações do sistema público de bicicletas.Esse prédio conta com 54 andares e 3 mil vagas de estacionamento. Em contrapartida, a Torre Shard, em Londres, tem 72 andares e só conta com 47 vagas. O incremento no uso de automóveis particulares contribuiu para um maior congestionamento dos mesmos, levando em conta que sãomenos eficientes que outros meios de transporte, tanto em utilização do espaço público quantoem consumo energético.

Em suma, a normatividade de estacionamentos, aliada a outras políticas de mobilidade comoo subsídio à gasolina e a priorização de recursos públicos para construir infraestrutura para o automóvel, resultam em que a CDMX seja considerada uma das cidades mais congestionadasdo mundo.

Diversas organizações sociais e privadas se uniram para modificar a norma de construções,inspirando-se em cidades como Nova Iorque, Londres, Paris e Berlim, entre outras, que têm implementado medidas similares à que se buscava. Por exemplo, desde 1982, a cidade de Nova Iorque estabeleceu um limite máximo para o número de vagas de estacionamento no centro de Manhattanpara controlar o nível ofertado, conseguindo reduzir o número total de espaços de estacionamento de 127 mil para 102 mil entre 1978 e 2010. Em Paris é estabelecido um limite máximo de uma vaga de estacionamento para cada 100 m2 de construção em empreendimentos habitacionais, além disso, permite um desconto de 100% do requerimento mínimo de estacionamento a outrasconstruções que se encontrem em um raio de 500 metros de uma estação de transportepúblico massivo.

Assim, a proposta central foi a seguinte: Eliminar o requerimento de um número mínimo de vagas de estacionamento para as novas construções e alterar para um limite máximo.

As construções que excedam 50% do valor máximo de estacionamentos deverão pagar por cada vaga adicional. Tal valor deve variar em função da acessibilidade do projeto a outros meios de transporte.

Destinar uma porcentagem dos recursos investidos para um fundo de mobilidade para ampliar a cobertura do transporte público.

Fortalecer o programa de cobrança do estacionamento na via pública (parquímetros) para não incentivar que os veículos fiquem estacionados nas ruas.

Com a mudança pretende se um maior desenvolvimento do mercado imobiliário para a população de baixa renda, principalmente de moradia econômica e de baixo custo, bem como de aluguel, já queantes os estacionamentos tornavam as condições de pagamento desses segmentos do mercado

Diversas organiza-ções sociais eprivadas se uniram para modificar a norma de constru-ções inspirando-se em cidades comoNova IorqueLondres, Paris e Berlim

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Em suma, a normatividade de estacionamentos, aliada a outras políticas de mobilidade como osubsídio à gasolina e a priorização de recursos públicos para construir infraestrutura para oautomóvel, resultam em que a CDMX seja considerada uma das cidades mais conges-tionadas do mundo.

Uma boa prática sustentável na metrópole

difíceis. Por sua vez, graças às mudanças tecnológicas no setor automotriz - como veículos elétricos,autônomos e os aplicativos móveis-, não somente se mudará a forma como a população sedesloca, mas também reduzirá a necessidade de veículos próprios. Portanto, a proposta está alinhada com esta tendência, já que contar com uma vaga de estacionamento perderá relevância, com o que se espera facilitar sua reconversão para outros usos de solo mais produtivos e necessários para a população.

O projeto teve início em 2013 como uma campanha promovida a partir de uma organização da sociedade civil e dirigida ao Governo da Cidade do México (GCDMX). O Instituto de Políticas para o Transporte e o Desenvolvimento (ITDP) apresentou um estudo com uma proposta de mudança3 no Regulamento de Construções. Entretanto, as autoridades do GCDMX estavam reticentes em realizar a mudança devido à forte oposição de diversos elaboradores de projetos e de setores específicos da sociedade civil, como os automobilísticos. Além disso, a atenção estava concentradaem outros assuntos, como a reforma política da Cidade do México -que lhe outorgou maiorautonomia- e a criação de sua Constituição.

Em 2016 começou uma nova etapa da campanha na qual se somaram novos atores que impulsiona-ram a mudança na regulamentação. Deste modo, o Instituto Mexicano para a Competitividade (IMCO) 4 aderiu ao plano para ampliar a base de aliados e gerar uma mudança na opinião pública a favorde uma nova norma. Para isso, foi realizado um concurso arquitetônico aberto para propor usosalternativos nos espaços atualmente ocupados por estacionamentos, com o qual foi obtido o apoio de arquitetos e urbanistas. Além disso, foram realizados foros em diversas audiências, nos quais foram incluídos legisladores e líderes locais, entre outros. Também buscou-se por líderes de opinião e fez-se uma campanha de sensibilização na mídia. Finalmente, autoridades foram acompanhadasem reuniões estratégicas com os principais opositores da mudança para contribuir com argumentos independentes nas discussões.

Como resultado, chegou-se a uma proposta consensual que retomou as preocupações legítimasdos principais afetados. Dessa maneira, se obteve o apoio de todos os setores, com os quais o

233 Organização da sociedade civil especializada em mobilidade e desenvolvimento urbano.4 Organização da sociedade civil especializada em governos eficientes e combate à corrupção.

Uma boa prática sustentável na metrópole

difíceis. Por sua vez, graças às mudanças tecnológicas no setor automotriz - como veículos elétricos,autônomos e os aplicativos móveis-, não somente se mudará a forma como a população sedesloca, mas também reduzirá a necessidade de veículos próprios. Portanto, a proposta está alinhada com esta tendência, já que contar com uma vaga de estacionamento perderá relevância, com o que se espera facilitar sua reconversão para outros usos de solo mais produtivos e necessários para a população.

O projeto teve início em 2013 como uma campanha promovida a partir de uma organização da sociedade civil e dirigida ao Governo da Cidade do México (GCDMX). O Instituto de Políticas para o Transporte e o Desenvolvimento (ITDP) apresentou um estudo com uma proposta de mudança3 no Regulamento de Construções. Entretanto, as autoridades do GCDMX estavam reticentes em realizar a mudança devido à forte oposição de diversos elaboradores de projetos e de setores específicos da sociedade civil, como os automobilísticos. Além disso, a atenção estava concentradaem outros assuntos, como a reforma política da Cidade do México -que lhe outorgou maiorautonomia- e a criação de sua Constituição.

Em 2016 começou uma nova etapa da campanha na qual se somaram novos atores que impulsiona-ram a mudança na regulamentação. Deste modo, o Instituto Mexicano para a Competitividade (IMCO) 4 aderiu ao plano para ampliar a base de aliados e gerar uma mudança na opinião pública a favorde uma nova norma. Para isso, foi realizado um concurso arquitetônico aberto para propor usosalternativos nos espaços atualmente ocupados por estacionamentos, com o qual foi obtido o apoio de arquitetos e urbanistas. Além disso, foram realizados foros em diversas audiências, nos quais foram incluídos legisladores e líderes locais, entre outros. Também buscou-se por líderes de opinião e fez-se uma campanha de sensibilização na mídia. Finalmente, autoridades foram acompanhadasem reuniões estratégicas com os principais opositores da mudança para contribuir com argumentos independentes nas discussões.

Como resultado, chegou-se a uma proposta consensual que retomou as preocupações legítimasdos principais afetados. Dessa maneira, se obteve o apoio de todos os setores, com os quais o

233 Organização da sociedade civil especializada em mobilidade e desenvolvimento urbano.4 Organização da sociedade civil especializada em governos eficientes e combate à corrupção.

Financiamento e gestão do projeto

Lições aprendidas

governo da cidade realizou a mudança na normatividade. Além disso, o anúncio foi bem recebidopela mídia e a sociedade em geral.

A iniciativa impulsionada pela sociedade civil foi financiada principalmente com recursos próprios de cada organização. Porém, foram solicitados donativos de empresas aliadas e agências internacionais de cooperação para a realização de atividades pontuais de sensibilização, tais como o concurso arquitetônico. A contribuição dos demais aliados foi feita de forma voluntária.

Por sua vez, a nova normatividade permitirá gerar recursos para implementar novos projetos demobilidade sustentável na CDMX, já que esta prevê que os elaboradores de projetos e projetos que excedam certo limiar de vagas de estacionamento terão que contribuir com recursos para um fundo público de mobilidade. 100% desses recursos vão ser usados para investir em infraestrutura e realizar ações orientadas para a melhoria do sistema de transporte público e não motorizado. O governo da cidade vai administrar esse fundo, sob a vigilância de um comitê técnico integrado por representantes da sociedade civil, das câmaras empresariais e dos colégios de profissionaisrelacionados com a mobilidade e o desenvolvimento urbano.

Os fatores chave do sucesso para impulsionar uma mudança na normatividade a partir da sociedadecivil foram quatro: 1) Identificou-se e concentrou-se em um problema específico para resolver.

2) Realizou-se uma proposta baseada em argumentos objetivos, que incluiu a rota crítica de implementação.

3) Buscou-se uma ampla base de aliados que incluiu diversos setores econômicos, think tanks, líderes de opinião e líderes locais.

4) Não teve uma confrontação aberta com nenhum grupo, pelo contrário, trabalharam de mãos dadas com o governo da cidade e os elaboradores de projetos que a princípio se opuseram.

Porém a campanha durou quase quatro anos e gerou um desgaste, tanto de recursos quanto de energia para as organizações promotoras, já que realizar estudos e concursos arquitetônicos é muito caro. Portanto, para conseguir que iniciativas da sociedade civil como esta possam se sustentar durante um período que dure vários anos, é recomendado assegurar diversas fontes de financiamento ao longo de todas as etapas da campanha, incluindo sua implementação, monitoramento e avaliação.

Adicionalmente é importante desenvolver argumentos diferenciados para poder chegar aos distintos públicos que se busca convencer, bem como procurar aliados que tenham capacidade de interlocução com atores específicos. Por exemplo, um setor de elaboradores de projetos que estava a favor da mudança na norma contribuiu no diálogo com os elaboradores de projetos que estavam contra a mudança.

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... para conseguir que iniciativas da sociedade civil como esta possam se sustentar durante um período que dure vários anos, é recomendado assegurar diversas fontes de financiamento ao longo de todas as etapas da campanha, incluindo sua implementação, monitoramento e avaliação.

Reflexões

Em julho de 2017, a Cidade do México se juntoua outras cidades no mundo que têm agido com o objetivo de reduzir ou eliminar o requerimento de um mínimo de vagas de estacionamentos nas novas construções. Uma aliança de diversas organizações sociais e empresariais impulsionou a mudança ao reconhecer que tal requerimento gerava distorções no mercado imobiliário-encarecendo a moradia e outros usos-, assim como também provocava efeitos não desejados sobre a qualidade de vida da população- como o conges-tionamento e a poluição.

A mudança na normatividade de estacionamentos tem o potencial de contribuir com os objetivos de desenvolvimento urbano compacto e sustentável da CDMX, já que pode reduzir a dependência do automóvel de um setor da população cada vez maisamplo, bem como desenvolver novos mercados imobiliários para que a população de mais baixa renda possa morar mais perto do seu trabalho. Medidas como essa e a gestão do estacionamento na via pública, representam ferramentas fundamen-tais para mitigar o congestionamento. Além disso, com os recursos que alguns elaboradores de projetos vão oferecer ao Fundo de Mobilidade, de acordo com anova norma, vai ser possível aumentar o investimento público para continuar fortalecendo o sistema de mobilidade da metrópole. Dessa forma, vai ser possívelreduzir a contribuição do setor de transporte na conta-minação da cidade, assim como na emissão de gases de efeito estufa.

Este artigo tem como objetivo discutir o desenvolvimento da mobilidade sustentável na cidade deSão Paulo a partir da criação de esquemas institucionais participativos. O texto vai desenvolver um caso que contextualiza importantes marcos normativos que fizeram mais democrático o processo de tomada de decisão da cidade, como a Lei do Plano de Metas e a Lei de Mudança Climática. Isso gerou efeitos positivos no fortalecimento dos indivíduos e da sociedade civil no processo de discussão e de tomada de decisão de políticas públicas, elevou a transparência do governo, profissionalizou a gestão e criou uma estratégia para o desenvolvimento sustentável. Além disso, o artigo vai falar sobre os principais lucros e inovações no campo da mobilidade da cidade, resultantes da evolução do sistema e dos novos esquemas de governança municipal. Entre os diversos benefícios dessas ações políticas destacam-se a criação doplano diretor mais moderno do Brasil, a criação do primeiro laboratório de mobilidade urbana do país, o desenvolvimento de uma ampla rede de ciclovias e de estações de aluguel de bicicletas, a legalização de diferentes aplicativos para a mobilidade, a criação do estatuto do pedestre e a ampliação da maior rede de ônibus do mundo com a utilização de novas tecno-logias verdes.

A cidade de São Paulo e os seus mais de 12 milhões de habitantes espalhados pelos 1.530 km² deárea do município têm colaborado na construção de um novo caminho de desenvolvimento. Acidade mais rica do Brasil com um PIB de USD 158 bilhões é um imenso complexo urbano e centro de uma região metropolitana de 21 milhões de pessoas, as quais estão distribuídas em 39 municípios. Trata-se de uma das maiores conurbações do mundo, o que gera imensos desafios para sustentabilidade.

Na última década a cidade de São Paulo tem aprimorado os seus mecanismos de governança,possibilitando a participação dos indivíduos e da sociedade civil na formulação e deliberação das políticas públicas. Isso resultou em importantes conquistas para cidade, como mais transparência na gestão municipal, melhoria das ações políticas e a criação de planos de longo prazo. Nesse contexto, em 2007 nascia a Rede Nossa São Paulo, uma rede que reúne mais de 700 organiza-ções da sociedade civil do município e que tem como meta construir uma cidade mais justa, democrática e sustentável. Foi ela a principal responsável por articular a proposição e aprovação da Lei do Plano de Metas de São Paulo, um divisor histórico para a maneira de fazer política na cidade.

A cidade de São Paulo sancionou a Lei do Plano de Metas em 2008, depois de uma ampla negociaçãoentre a sociedade civil, a Câmara dos Vereadores e a Prefeitura. Trata-se de um marco regulatório de

Inovação e novos esquemas de governança participativa para o desenvolvimento da mobilidadesustentável na cidade de São Paulo

5Diego de Melo Conti

Introdução

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vanguarda e que viria a se tornar o principal instrumento de gestão do município, servindo como exemplo para diversas outras cidades do país e do exterior. Atualmente 53 cidades do Brasil possuem uma lei de metas.

A Lei do Plano de Metas exige que os prefeitos eleitos apresentem um plano de governo ematé 90 dias após a sua posse, o qual deve ser amplamente debatido com a sociedade através de audiências públicas e outros mecanismos de consulta para a proposição e aprovação de metas, tornando os cidadãos protagonistas do processo político. Além disso, os governantes ficam obrigados a prestar contas de suas ações e da evolução do plano de metas, publicando periodicamente indicadores e realizando audiências com a população.

Foi a partir deste momento que a cidade de São Paulo começou a trilhar um novo caminho para a sustentabilidade com metas objetivas e instrumentos de monitoramento, tendo evoluídoprofundamente em questões de governança política. Isso gerou uma onda de reflexos positivos em diversas áreas do governo, como nas políticas de mobilidade.

Desde a criação da Lei do Plano de Metas, a população de São Paulo estabeleceu em conjuntocom o governo municipal quase 400 metas para a cidade, das quais cerca 55% já foram plenamente cumpridas. Isso permitiu que a cidade tivesse continuidade em políticas públicasbem-sucedidas e desenvolvesse neste período, por exemplo, mais de 500 km de faixas exclusivas de ônibus para incentivar o uso de transporte público.

No cenário de transformações, a sociedade civil viria a conquistar um outro importante marco regu- latório para a cidade em 2009: a política municipal de mudança do clima. A política de mudanças

Uma cidade mais participativa e sustentável

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A lei do plano de metas exige que os prefeitos eleitos apresentem um plano de governo em até 90 dias após a suaposse, o qual deve ser amplamente debatido com a sociedade através de audiências públicas e outros mecanismos de consulta para a proposição e aprovação de metas, tornando os cidadãos protago-nistas do processo político.

Desde a criação da lei do plano de metas, a população de São Paulo estabeleceu em conjunto com o governo municipal quase400 metas para a cidade, das quais cerca 55% já foram plenamente cumpridas.Isso permitiu que a cidade tivesse continui-dade em políticas públicas bem-sucedidas e desenvolvesse neste período, por exemplo, mais de 500 km de faixas exclusivas de ônibus para incentivar o uso de transporte público.

climáticas de São Paulo tem aderência aos protocolos internacionais e à legislação nacional, sendo um importante instrumento na mitigação e adaptação climática e influenciador dasatuais políticas de mobilidade urbana da cidade.

A política de mudança do clima deu origem a discussões como a criação de ciclovias e a utilização de energias limpas na frota de ônibus da cidade. Isso fez com que a cidade de São Paulo saltasse da estaca zero no que se refere a ciclovias para os mais de 500km de vias com tratamento ciclo-viário permanente da atualidade. Além disso, criou o Programa Ecofrota, o qual preconiza que a cidade utilize fontes renováveis de energia em 100% de sua frota de ônibus até o ano de 2018. Nesse período, a cidade também ampliou o seu número de conselhos e atualmente conta com 14 grupos para discutir temas como Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável. Os conselhos são peças fundamentais no controle social e na deliberação de políticas públicas, pois contam com representantes de entidades da indústria e do comércio, de organizações não governamentais nacionais e internacionais, de universidades e de outros movimentos representativos da cidade.

Em termos de exemplo, o Conselho de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da cidade de São Paulo é o responsável pelo acompanhamento do desenvolvimento da Agenda 21 e tambémdos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS). Isso permite que a sociedade civil tenha uma participação direta com temas que permeiam toda a estrutura administrativa da cidade. A descentralização de poder permitiu ainda a criação de conselhos locais, os quais estão organizados ao longo das 32 subprefeituras da cidade, sendo que cada um destes distritos conta com um grupo de conselheiros eleitos pela população local. Assim, a cidade ganhou umanova escala de democracia para tratar os seus problemas localmente.

Todos os esforços na promoção dos mecanismos de governança têm feito a participação política melhorar. O último plano de metas da cidade (2017-2020), por exemplo, contou com a participação de 7.800 pessoas, recebeu mais de 20 mil sugestões, baseadas nas principais reivindicações da população recebidas em um processo de consulta pública, realizado por meio de 38 audiênciaspúblicas, plataformas digitais, e-mails, ofícios e cartas. Além disso, foram realizadas 50 entrevistas com especialistas e mais de 85 grupos de trabalho que envolveram 900 servidores públicos paraavaliação técnico-financeira das metas sugeridas pela população.

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No que diz respeito a mobilidade, a cidade recebeu 3227 sugestões dos cidadãos na formulação do último programa de metas, sendo o segundo tema de maior incidência da consulta pública. Para a execução das metas, serão investidos USD 540 milhões para integração de modais de transporte, intervenções urbanísticas que estimulem os deslocamentos de bicicleta e a pé,e em inovação. Apesar dos inúmeros avanços, a cidade ainda se depara com um cenário de inúmeros desafios. A última pesquisa do Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE, 2015) sobre mobilidade, apontou que o tempo médio de deslocamento dos cida-dãos de São Paulo para realização de todas as suas atividades diárias é de 2h38m. Alémdisso, a frota de automóveis em circulação na cidade já supera a casa dos 3 milhõesde veículos.

A pesquisa ainda revelou que 83% dos entrevistados, entre os que utilizam automóvel todos ou quase todos os dias em São Paulo, deixariam de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte. Isso significa que existe uma disposição dos cidadãos em utilizar o transporte público, colocando urgência na criação de políticas de mobilidade em prol da sustentabilidade.

As discussões de mobilidade tornaram a cidade de São Paulo, em junho de 2013, em um importantepalco de transformações políticas e no exercício de liberdades individuais. Uma manifestação popular iniciada na cidade contra o aumento de USD 0,6 centavos na passagem de ônibus e pela reivindicação de melhoria na qualidade dos transportes públicos viria a tomar as principais capitais do país, alterando a forma de fazer política em diversas cidades do Brasil.

Em São Paulo, as manifestações de 2013 resultaram em mais subsídios e investimentos nostransportes públicos, na estabilidade da tarifa dos ônibus e na criação do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte. Este conselho viria a desempenhar um papel estratégico no diálogo entre população e governo, fazendo importantes contribuições para o que resultaria no novo Plano Diretor da cidade, instrumento de desenvolvimento urbano avaliado pelas Organizações das Nações Unidas (ONU) como um modelo a ser seguido globalmente pelas cidades. A discussão e elaboração do Plano Diretor de São Paulo aprovado em 2014 e com validadepor um período de 10 anos teve ampla participação da sociedade civil. Trata-se de umamudança significativa para o desenvolvimento urbano brasileiro e que estabelece prioridade total ao transporte público e as calçadas. O plano prevê a verticalização residencial ao longo das vias expressas de transporte público, no intuito de adensar as áreas e de oferecer aos cidadãos mais moradias ao longo das linhas de ônibus e de metrô da cidade. Trata-se de uma iniciativa para tornar a cidade mais compacta, em uma realidade de complexa extensão de mancha urbana.

Desde a criação do novo marco regulatório, a cidade tem como estratégia desenvolver políticas que otimizem o tempo de deslocamento dos cidadãos entre casa e trabalho, aumentando o uso de modais alternativos em detrimento dos carros particulares. Em termos sistêmicos, a mobilidade urbana sustentável tem a capacidade de elevar significativamente a qualidade de vida e gerar impactos econômicos positivos.

Além disso, o Plano Diretor de São Paulo estabelece que novos empreendimentos imobiliários, comerciais ou residenciais, perto das infraestruturas de transporte público não terão mais

A mobilidade urbana sustentável

Em termos sistêmicos, a mobilidade urbana sustentável tem a capacidade de elevar significa-tivamente a qualidade de vida e gerar impactos econômicospositivos.

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número mínimo de vagas de automóveis, no intuito de estimular os descolamentos por meio dos transportes coletivos. O plano garante também recursos para mobilidade urbana e estabelece diretrizes para a reocupação de imóveis da região central de São Paulo, deteriorada pela falta de manutenção e desiquilíbrios sociais, a partir de parcerias público-privadas e de estímulos fiscais para a requalificação urbanística da parte antigada cidade.

As parcerias com a iniciativa privada também preveem a implantação de atividades econômicas em regiões de São Paulo com baixos índices de emprego e com grande concentração ocupacional. O estímulo a novos negócios e a atuação do mercado passam a ser fundamentais na descen-tralização de novos negócios e do emprego com o objetivo de reorientar os deslocamentos da cidade.

A inovação tem sido outra estratégia de São Paulo para solucionar os seus desafios de mobilidade. Também resultado das manifestações de junho de 2013, a cidade criou em 2014 o Laboratório de Mobilidade Urbana (MobiLab) – uma divisão da Prefeitura de São Paulo paradesenvolver, com agilidade e criatividade, soluções inovadoras de mobilidade urbana e promover a interação entre a administração pública, o terceiro setor, startups e universidades.O laboratório ainda tem como missão melhorar a transparência e a qualidade de utilização dos dados brutos produzidos pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e pela São Paulo Transporte (SPTrans). A abertura dos dados e informações do transporte público muda a dinâmica de governança do setor, elevando a transparência e permitindo que o mercado utilize os dados para desenvolver soluções criativas para a mobilidade da cidade. O MobiLab vem criando soluções com a utilização de Tecnologia da Informação e Comunicação (TICs) para dar inteligência ao sistema de mobilidade de São Paulo, como a criação de uma central de gestão semafórica e de aplicativos que otimizam a fiscalização de trânsito. Isso possibilita mais eficiência no setor de transportes e logística.

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O estímulo a novos negócios e a atuação do mercado passam a ser fundamentais na descentralização de novos negócios e do emprego com o objetivo de reorientaros deslocamentos da cidade.

A abertura dos dados e informações do transporte público muda a dinâmica de governança do setor, elevando a transpa-rência e permitindo que o mercado utilize os dados para desenvolver soluções criativas para a mobilidade da cidade.

Em São Paulo as empresas de aplicativos de mobilidade, tais como Uber e Cabify, foram regularizadas em 2016 após amplo debate com a sociedade e têm ganhado aceitação por parte dos usuários. Trata-se de uma mudança de cultura para o compartilhamento de veículos privados, criando espaço para uma nova economia. Já são mais de 50 mil carros com esta utilidade na cidade, superando os 38 mil taxis convencionais.

A cidade de São Paulo tem desenvolvido soluções inovadoras em conjunto com o governo estadual para desenvolver um sistema de mobilidade metropolitana. Dentre os diversos conjuntos de implementações, a cidade conta com novas linhas de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e uma série de linhas e estações de trens e ônibus intermunicipais. Isso possibilita uma visão integradado processo, dando abertura à governança metropolitana da cidade.

É importante destacar que a cidade possui uma das linhas de metrô mais modernas do mundo, a qual é resultado de uma parceria público privada (PPP) entre o governo Estadual e a concessionária ViaQuatro. Inaugurada em 2014, a linha 4 amarela liga o centro de São Paulo aos bairros das zonas oeste e sul, contando com tecnologia de última geração e trens autônomos que circulamcom pontualidade e com a emissão de baixos ruídos.

50,000 Tipo “Uber” e “Cabify”

38,000 Taxis convencionais

TAXI

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Uma outra importante parceria pública privada se deu na implantação do programa de bike sharing de São Paulo, subsidiado pelos bancos Itaú e Bradesco. O programa distribui bicicletas para aluguel em vários pontos estratégicos da cidade, facilitando a mobilidade cicloviária. Atualmente, existem mais de 200 estações com cerca de 350 mil usuários cadastrados. Além disso, para os ciclistas usufruírem dos mais de 500km de ciclovias da cidade, a prefeitura incentiva a integração modal com a oferta de 6149 vagas de bicicletas em bicicletários públicos e de 121 paraciclos públicos instalados nos terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô.

A mobilidade sustentável está longe de ser realidade, contudo a cidade de São Paulo conta com a maior frota de ônibus do mundo – mais de 14 mil veículos – e investe continuamente na construção de novos corredores e terminais. Desse total, a Ecofrota em circulação já conta com ônibus movidos a hidrogênio e elétricos, além de 200 trólebuse mais de 1100 ônibus movidos a biocombustíveis. A cidade também avança na modernização de sua política de calçadas, tendo sancionado em 2017 o Estatuto do Pedestre, resultado de estudos técnicos e audiências com a população. O estatuto prevê inúmeras intervenções urbanas, como a remoção dos postes de fiação, para a melhoria da acessibilidade das calçadas. Além disso, ações para facilitar a travessia de vias a pé e melhorar as condições de iluminação pública.

Apesar dos inúmeros avanços resultantes de um processo de inovação, de participação da sociedade civil organizada e de manifestações dos cidadãos, a cidade de São Paulo segue com imensos desafios para solucionar as suas problemáticas de mobilidade.

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Uma outra importante parceria pública privada se deu na implantação do programa de bike sharing de São Paulo, subsidiado pelos bancos Itaú e Bradesco. O programa distribui bicicletas para aluguel em vários pontos estratégicos da cidade, facilitando a mobilidade cicloviária. Atualmente, existem mais de 200 estações com cerca de 350 mil usuários cadastrados. Além disso, para os ciclistas usufruírem dos mais de 500km de ciclovias da cidade, a prefeitura incentiva a integração modal com a oferta de 6149 vagas de bicicletas em bicicletários públicos e de 121 paraciclos públicos instalados nos terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô.

A mobilidade sustentável está longe de ser realidade, contudo a cidade de São Paulo conta com a maior frota de ônibus do mundo – mais de 14 mil veículos – e investe continuamente na construção de novos corredores e terminais. Desse total, a Ecofrota em circulação já conta com ônibus movidos a hidrogênio e elétricos, além de 200 trólebuse mais de 1100 ônibus movidos a biocombustíveis. A cidade também avança na modernização de sua política de calçadas, tendo sancionado em 2017 o Estatuto do Pedestre, resultado de estudos técnicos e audiências com a população. O estatuto prevê inúmeras intervenções urbanas, como a remoção dos postes de fiação, para a melhoria da acessibilidade das calçadas. Além disso, ações para facilitar a travessia de vias a pé e melhorar as condições de iluminação pública.

Apesar dos inúmeros avanços resultantes de um processo de inovação, de participação da sociedade civil organizada e de manifestações dos cidadãos, a cidade de São Paulo segue com imensos desafios para solucionar as suas problemáticas de mobilidade.

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A mobilidade é um tema sistêmico e que diz respeito a diversas dimensões da vida dos cidadãos. Investir em mobilidade significa reduzir externalidades socioambientais e gerar desenvolvimento econômico, capaz de gerar uma onda de impactos positivos.

Um estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro realizado em 2015 aponta que o Brasil perde todos os anos mais de US$ 34 bilhões dada a ineficiência dos sistemasde mobilidade das maiores cidades do país, sendo que desses os congestionamentos da cidade de São Paulo geram a perda de US$ 14 bilhões ao ano. Nesse cenário, a pesquisaIBOPE sobre mobilidade realizada em 2015 apontou o trânsito como a quinta maior proble-mática da cidade de São Paulo na percepção dos seus cidadãos, sendo que os assuntos relacionados à saúde, segurança, educação e desemprego apareceram nas 4 primeirasposições. Contudo, estes são também problemas relacionados a mobilidade.

Na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, um relatório da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) indica que os veículos são responsáveis por descarregarna atmosfera aproximadamente 128 mil toneladas de monóxido de carbono (CO), 34 mil de hidrocarbonetos (HC), 62 mil de óxidos de nitrogênio (NOx), 2,1 mil de material particuladoe 4,4 mil de óxidos de enxofre. Isso significa que o sistema de mobilidade urbana do município de São Paulo prejudica a qualidade do ar e eleva o número de doenças respiratórias. Trata-sede uma questão de saúde. Em termos de segurança, só no primeiro semestre de 2017, otrânsito da cidade de São Paulo foi responsável por 482 mortes, superando a sua média his-tórica. Além disso, o congestionamento eleva o risco de assaltos nas principais vias da cidade, criando uma sensação de insegurança para os cidadãos. O mesmo ocorre em vias de baixa utilização de pedestres, resultado das más condições de acessibilidade ou processosde urbanização, o que eleva o número de roubos também nas vias públicas.

Na dimensão social, a cidade de São Paulo conta com 1,3 milhões de habitantes morando emáreas de favela, situação que cresce a cada senso demográfico. Na região metropolitana, o número ultrapassa a casa dos 2,2 milhões. Pensar em mobilidade de forma sistêmica significa gerar acesso ao emprego e a educação para as pessoas em situação de risco social, permitindo um desenvolvimento equilibrado através da igualdade de oportunidades.

A mobilidade urbana é um assunto estratégico para os governos locais e deve ser encarada como um eixo transversal na promoção do desenvolvimento sustentável. Assim como em São Paulo, as cidades devem estabelecer processos de governança participativa, utilizando o co-nhecimento dos indivíduos e de organizações na promoção de políticas públicas. Isso pode ajudar cidades em todo o mundo a construírem diagnósticos profundos, a estabelecerem metas e desenvolverem instrumentos de planejamento urbano capazes de superar os seus desafios.

Os desafios da mobilidade e recomendações para as cidades

Historicamente as cidades tem sido um espaço de gestão estatal centralizada por excelência. A problemática imposta peladensidade, os serviços e bens públicos sempre têm impulsionadoa intervenção governamental em detrimento de políticas liberais.Só recentemente tem-se introduzido estratégias de descentraliza-ção, privatização, liberalização e participação que reorientam as metrópoles para uma perspectiva de cunho compatível com a ideologia liberal.

Não é casual, então, que todas as experiências expostas pareçam experimentais e incipientes. As metrópoles latino-americanas recém iniciaram um caminho de reparação de erros históricos de planejamento centralizado, como são o caso de uma forte tendência para o uso do automóvel no México ou a falta deinvestimento em infraestrutura do metrô de Buenos Aires logo após sua estatização em 1939. Em outros exemplos como o de São Paulo ou Miraflores, vemos variadas políticas que iniciam provas de cooperação público privada enquanto algumas cidadescomo Bogotá exibem os resultados da forte pressão da sociedade civil com o objetivo de promover o uso da bicicleta como meio alternativo de transporte.

Uma reflexão central consiste na importância de reforçar os métodos de participação que, como pode ser vista nos exemplos, geralmente ficam relegados a uma expressão informal, consultiva ou marginal. Um aprofundamento e empoderamento das ferra-mentas participativas resultariam na expansão, formalização e vinculação obrigatória de muitas decisões do governo aos pro-cessos consultivos massivos, metódicos e transparentes.

Conclusões finais

Ao mesmo tempo, os rumos dos governos locais têm tomado posturas ambivalentes a respeito dos mecanismos participativos do mercado, particularmente no caso da economia colaborativa.

Aspectos menos estudados implicam conclusões não menos relevantes. O subcontinente latino-americano ainda tem pela frente um longo caminho em matéria de crescimento econômico e desenvolvimento social: quase 30% da população ainda permanece abaixo da linha da pobreza. Isso, somado a estados usualmenteineficientes, estabelece fortes barreiras à capacidade dos paísesem investir recursos em políticas de mitigação da mudança climática. A este respeito encontramos táticas contraditórias:enquanto a principal fonte de emissões de gases de efeitoestufa é produto do setor agropecuário, este tem sido relegadoe a maior parte dos investimentos de mitigação se tem voltadopara a energia e o transporte, cujo potencial é limitado e sua eficácia relativa. Ainda resta debater possíveis estratégias de redirecionamento dos fundos a partir da esfera urbana para o setor rural, além de toda política pontual relacionada com problemas ambientais locais.

O século XXI será o século das cidades, não só devido ao fato de que pela primeira vez na história da humanidade mais da metade da população mundial habita nas metrópoles, mas também porque o crescimento destas, o desenvolvimento econômico-social e o avanço da tecnologia vão apresentar desafios e oportunidadesinevitáveis. A disponibilidade de ferramentas colaborativas digitais e participativas que reduzem fortemente os custos de transação e empoderem o indivíduo, será o eixo das políticas e práticas que o liberalismo deverá fortalecer no futuro.

Sobre os autores

Gabriela AlarcónMéxico

É mestre em Administração Pública pela Universidad de Columbia e licenciada em Economia pelo Instituto TecnológicoAutônomo do México (ITAM). Trabalhou em diversas instituições do setorpúblico no México e tem prestado consultoria independente ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), à Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Naturais (SEMARNAT), à New York City Economic Development Corporation (NYCEDC), entre outras. Atualmente é colaboradora da revista Alcaldes de México e trabalha no Instituto Mexicano para a Competitividade (IMCO). Seus principais assuntos de pesquisa são: planejamento urbano, desen- volvimento habitacional, serviços públicos urbanos, mobilidade e transporte, meio ambiente e saúde pública.

Diego de Melo ContiBrasil

É doutor em Administração com enfoque em governança local e cidades sustentáveis pela PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo). Conta com um estágio doutoralpela Leuphana Universität Lüneburg na Alemanha. Atualmente atua como pesquisadore professor do programa de pós-graduação em Cidades Inteligentes e Sustentáveis da UNINOVE em São Paulo, Brasil. No passado, trabalhou em instituições como a Fundação Instituto de Administração (FIA), a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) e o Núcleo de Estudos do Futuro (NEF) da PUC-SP. Tem participado de e ministrado seminários, treinamentos e palestras no Brasil e em diversos países da Europa, Ásia, América do Norte e África.

Luis Ángel Guzmán GarcíaColombia

É doutor cum laude pela Universidad Politécnica de Madrid. Sua pesquisa se concentra em atividades relacionadas com o planejamento e a elaboração de políticas urbanas destinadas à sustentabilidade, o estudo dos

efeitos de longo prazo das políticas de transporte e de uso do solo, geração de valor, bem como acessibilidade e equidade. Atualmente é professor assistente e pesquisador sênior do Departamento de Engenheira Civil e Ambiental da Universidad de Los Andes e diretor do Grupo de Estudos em Sustentabilidade Urbana e Regional (SUR).

Franco Martín LópezArgentina

É arquiteto especializado em urbanismode mercado e estudante de Mestradoem Economia Urbana na UniversidadTorcuato Di Tella. Tem se desenvolvidoprofissionalmente no mundo da cons-trução e da pesquisa urbana. É autor de uma determinação jurídica de trans-porte local, tem acumulado numerosos reconhecimentos, prêmios e bolsas. nacionais e internacionais. Atualmente é diretor executivo da Fundación Basesem Rosário, Argentina.

Fernando Perera DíazPeru

É arquiteto pela Universidad Central de Venezuela. Atuou como assessor em transporte para a Municipalidade Metro- politana de Lima e a Municipalidade Distrital de la Molina, Peru. Tem trabalhado para a consultoria Bozz Allen & Hamilton. É ex-presidente do Fundo Nacional de Transporte Urbano da Venezuela eatualmente é consultor do Projeto Especial Panamericanos Lima 2019, da Municipalidade Distrital de Miraflores e do Grupo Incostas-Nouel.

Andrés VergaraColombia

É cientista político e advogado da Universidadde los Andes. É liderança no uso de bicicleta urbana, a iniciativa A los Andes en Bici e a criação dos ciclopasseios às quartas-feiras (CPM) que já funcionam há nove anos em Bogotá. Atualmente presta serviços como assessor à Secretaria Distrital de Mobilidade da cidade de Bogotá.

Mais informações em:www.PorLaLibertad.org