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MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
O que é mobilidade urbana sustentável
Mobilidade é o grande desafio das cidades contemporâneas, em todas as partes do mundo. A opção pelo automóvel - que parecia ser a resposta eficiente do século 20 à necessidade de circulação - levou à paralisia do trânsito, com desperdício de tempo e combustível, além dos problemas ambientais de poluição atmosférica e de ocupação do espaço público. No Brasil, a frota de automóveis e motocicletas teve crescimento de até 400% nos últimos dez anos.
O portal Mobilize Brasil busca difundir boas práticas de transportes coletivos integrados, que melhorem a qualidade dos ambientes urbanos. Mobilidade urbana sustentável, em outras palavras.
Mobilidade urbana sustentável envolve a implantação de sistemas sobre trilhos, como metrôs, trens e bondes modernos (VLTs), ônibus "limpos", com integração a ciclovias, esteiras rolantes, elevadores de grande capacidade. E soluções inovadoras, como os teleféricos de Medellin (Colômbia), ou sistemas de bicicletas públicas, como os implantados em Copenhague, Paris, Barcelona, Bogotá, Boston e várias outras cidades mundiais.
Por fim, a mobilidade urbana também demanda calçadas confortáveis, niveladas, sem buracos e obstáculos, porque um terço das viagens realizadas nas cidades brasileiras é feita a pé ou em cadeiras de rodas.
Somente a requalificação dos transportes públicos poderá reduzir o ronco dos motores e permitir que as ruas deixem de ser "vias" de passagem e voltem a ser locais de convivência.
Disponível em: http://www.mobilize.org.br/sobre-o-portal/mobilidade-urbana-sustentavel/
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MOBILIDADE URBANA
Por Fernando Rebouças
A qualidade de vida, principalmente, de um trabalhador que necessita utilizar o transporte público e as vias de acesso, diariamente, tem sido alvo de debate em todo mundo. Como uma cidade pode crescer, gerar renda, emprego e, ao mesmo tempo renovar suas estruturas de transporte? Esse desafio ganhou um termo, a “mobilidade urbana”, uma das principais questões das cidades de todo o mundo, e interfere diretamente sobre o acesso a diferentes pontos das cidades (incluindo o local de trabalho), aos serviços públicos e ao meio ambiente. Durante o século XX, o uso do automóvel foi uma resposta eficaz para se ter autonomia na
mobilidade diária, mas, no início do século XXI, o aumento dos engarrafamentos nas grandes cidades tem gerado a necessidade de pensar em novas alternativas de transportes sustentáveis para o meio ambiente, para a economia e para a sociedade. Hoje, com o crescimento da população, da maior oferta de carros e do inchaço urbano, ter um carro não é mais sinônimo de autonomia, velocidade e conforto. Ficar parado num trânsito se tornou uma perda de tempo e de qualidade de vida. Nos últimos dez anos, a frota de veículos no Brasil aumentou em 400%. Esse quadro tem exigido uma nova postura por parte das prefeituras e da sociedade para a busca de soluções. A solução mais cabível é o investimento em transportes coletivos integrados, de qualidade e não poluentes, como primeiro passo para uma mobilidade urbana sustentável em todos os sentidos. O transporte coletivo envolve a instalação de veículos sobre trilhos, como trens, metrôs e bondes com nova tecnologia, além da melhoria dos ônibus, os tornando não poluentes. Sendo necessário integrar o transporte de uma cidade com ciclovia, elevadores de alta capacidade, e sistemas de bicicletas públicas. É necessário incentivar a população a utilizar o transporte coletivo e deixar o carro em casa, e respeitar o espaço do pedestre, também necessitado de calçadas mais confortáveis e seguras, protegidas por sinalização, sem buracos ou qualquer tipo de obstáculo.
No Brasil, em janeiro de 2012, foi aprovada a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) , um conjunto de medidas que prometem melhorias no transito das grandes cidades brasileiras. A Lei 12.587 passou 17 anos tramitando no Congresso Nacional, e visa ampliar os transportes públicos e não motorizados como meio de melhorar a mobilidade urbana. Fontes:http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/semanadamobilidadehttp://www.mobilize.org.br/sobre-o-portal/mobilidade-urbana-sustentavel/http://www.redebrasilatual.com.br/blog/desafiosurbanos/lei-da-mobilidade-urbana-avanca-ao-incentivar-transporte-publico-e-coletivo
Disponível em: http://www.infoescola.com/transporte/mobilidade-urbana/
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#O QUE É MOBILIDADE URBANA?
A mobilidade urbana é o deslocamento das pessoas e bens na cidade, utilizando para isso diferentes meios, vias e toda a infraestrutura urbana. Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas deslocamentos seguros, confortáveis e em tempo razoável, por modos que atendam a esses critérios e sejam bons para a sociedade e para o meio ambiente.
1 - O que é um Plano de Mobilidade Urbana - PMU?
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de planejamento da mobilidade de uma cidade. De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU - Lei 12.587/2012) todos os municípios brasileiros que possuam mais de 20 mil habitantes devem elaborar esse Plano até abril de 2015. Se o Plano não for elaborado no prazo ou não seguir às diretrizes mencionadas acima, as cidades não receberão mais verbas federais destinadas à mobilidade urbana, até que cumpram as exigências da PNMU.
2 - Como o Plano de Mobilidade pode mudar os deslocamentos da cidade?
Um bom Plano deve ser feito de forma participativa e transparente, garantindo que os investimentos e o planejamento em mobilidade ocorram de forma ordenada e levem em conta as reais necessidades das pessoas.
Além disso, precisa tornar universal o acesso aos meios de deslocamento disponíveis na cidade, priorizando o transporte não motorizado e o coletivo e desestimulando o uso do carro. O Plano ajuda a garantir que as obras feitas para a mobilidade deixem de ser intervenções pontuais e façam parte de um conjunto que vá realmente mudar a realidade dos deslocamentos das pessoas, democratizando o uso do espaço da cidade e o acesso aos serviços essenciais que ela guarda. Um bom plano, se implementado corretamente, ajuda a construir uma cidade boa para você e para o meio ambiente.
3 - O que mobilidade tem a ver com meio ambiente?
O setor de transportes é o segundo maior emissor de gases de efeito estufa do Brasil. Grande parte dessas emissões (49%) decorre do uso diário e em larga escala do carro e de outros meios individuais motorizados. Esses gases causam o aumento da temperatura global, levando a eventos climáticos extremos e à intensificação dos desastres naturais.
Uma mobilidade baseada no uso de meios de deslocamento não motorizados e coletivos é essencial para reduzir a utilização diária do automóvel e, consequentemente, as emissões do setor.
4 - Bons exemplos para a mobilidade
Bogotá
A mudança radical na mobilidade urbana começou com a instalação do sistema BRT (bus rapid transport) Transmilenio, com corredores exclusivos de ônibus, restrição ao estacionamento de carros em vias públicas e construção de passarelas e ciclovias - desde 1998 mais de 300 km foram construídos. Uma pesquisa do jornal El Espectado mostrou que 1 a cada 5 usuários de automóveis migrou para o BRT atraídos pela sua rapidez e baixo custo. De fato, a tarifa do Transmilenio é barata se comparada com o padrão brasileiro: R$1,85 nos horários de pico e R$1,55 nos horários de menor fluxo.
Amsterdã
Cerca de metade da população utiliza a bicicleta, como resultado de décadas de investimento em infraestrutura para viabilizar esse meio de transporte. Hoje a cidade conta com mais de 400 km de ciclovias bem sinalizadas e com bicicletários. Só na Estação Central, o bicicletário comporta mais de 8 mil bicicletas. Além disso, as bicicletas podem ser transportadas nas redes ferroviária e metroviária.
Portland
Uma das primeiras a implementar o conceito “bairro de 20 minutos”, que propõe a construção de uma estrutura básica nos bairros (por exemplo escola, hospital, mercados, centros comerciais e de lazer), reduzindo grandes deslocamentos e permitindo que as pessoas façam tarefas cotidianas a pé ou de bicicleta. O resultado é a valorização e o desenvolvimento das comunidades locais, o desestímulo ao uso de carros e uma melhoria na qualidade de vida e do ar da cidade.
Nova York
Em 2008, o Departamento de Transportes de Nova York apresentou o Sustainable Streets (Ruas Sustentáveis), um plano com 164 ações voltadas para a política de transportes da cidade. As mudanças, sobretudo as relacionadas ao ciclismo, ganharam mais corpo em 2009, quando uma parte da Times Square, no coração da cidade, passou por uma profunda reforma voltada para a priorização do pedestre e do ciclista, tornando-se uma área livre de carros. Além disso, houve aumento da infraestrutura cicloviária e a introdução do sistema BRT (bus rapid transit) em alguns bairros. #Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas deslocamentos seguros, confortáveis e em tempo razoável, por modos que atendam a esses critérios e sejam bons para a sociedade e para o meio ambiente.
Disponível em: http://www.greenpeace.com.br/cade/
À margem da ciclofaixaPUBLICADO POR LEONARDO CISNEIROS ⋅ 10 10UTC MAIO 10UTC 2013 ⋅ 8 COMENTÁRIOS
Dr. Érico Andrade(coordenador do mestrado em Filosofia UFPE / Coordenador da Ameciclo)
[email protected] recuperadas. Pedais sincronizados com o lazer, saudável lazer. O domingo mais colorido com adereços mais ou menos sofisticados para as bicicletas. Pessoas promovendo o inacreditável
Érico Andrade no evento de inaguração da AmeCiclo engarrafamento de bicicletas. Risos fartos. Olhares concentrados, sobretudo dos que descobrem pouco a pouco o prazer de transitar de bicicleta pelas ruas do Recife. Tudo que espelha a alegria concentrado nas ciclofaixas móveis. Com efeito, na medida em que a tarde esfria e que os cones de segurança começam a ser retirados o perigo volta assolar os ciclistas, mas na forma de um terror mais intenso.A repressão do tempo desacelerado, minimamente desacelerado, para delimitar o espaço da ciclofaixa móvel, logo se transforma em rugir de motores. A velocidade dos carros reivindica o tempo perdido. Finos. Cada centímetro da rua volta a ser disputado. A assimetria da disputa, dada pelos diferentes pesos da bicicleta e dos carros, empurra o ciclista para a sarjeta. Todos os sinais dos carros ressoam uma única pergunta: o que vocês, ciclistas, estão fazendo na rua?
No cotidiano do ciclista essa pergunta, com intensidade variada, faz parte do cardápio de insultos. Bradam os mais apressados: saiam da frente porque aqui não é lugar de bicicleta! Outros, sem titubear, anunciam aos domingos: acabou a ciclofaixa! Quando os cones não foram ainda retirados e o ciclista faz outro percurso, escuta: vai para a ciclofaixa! Todas as frases acompanhadas de buzinadas, intermináveis buzinadas que não cessam quando o carro monopoliza a rua e exclui o ciclista da via. Elas continuam para marcar a posição dos vencedores, dos carros. Paradoxalmente, andar de bicicletas aos domingos está mais perigoso. As razões para oprimir ganham uma feição institucional, pois a decisão da prefeitura de delimitar o espaço e tempo da ciclofaixa soa, por falta de uma campanha educativa séria, como um limite para o uso de bicicletas. Os carros entenderam o recado. Na ausência do congestionamento dos dias úteis eles aceleram no domingo num ritmo que une a imprudência ao empoderamento da tonelada de aço do carro.A ciclofaixa móvel sem um acompanhamento educativo reforça o monopólio dos carros. Ela não altera a política que continua reservando para estacionamento gratuito dos carros áreas que bem poderiam tornar-se ciclofaixas. Ela é igualmente inócua no que consiste em fiscalizar e monitorar a velocidade dos carros que se mantém rápida perto da ciclofaixa móvel. Pior é saber que o maior obstáculo à implementação de ciclofaixas é a dificuldade de desacelerar o trânsito, de aumentar o tempo de deslocamento dos carros e promover a segurança de ciclistas e pedestres. Enquanto as políticas públicas, mesmo disfarçadas de boas intenções, mantiverem o protagonismo dos carros nunca teremos um sistema cicloviário extenso e seguro, nem faixas de pedestres em cada esquina porque isso implica necessariamente o aumento do tempo de deslocamento dos carros. É preciso saber o que o governo quer priorizar: o lazer esporádico ou a mobilidade de transporte saudável e sustentável.——————————
Leia também: Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia
O custo da velocidade motorizadaPUBLICADO POR LEONARDO CISNEIROS ⋅ 15 15UTC OUTUBRO 15UTC 2012 ⋅ 2 COMENTÁRIOS
Texto de Érico Andrade
Doutor em Filosofia pela Sorbonne / Professor Filosofia / UFPE /[email protected] em homenagem a Liliane Leite e Roberto Silva
mortos nas últimas semanas em Recife
Quilômetros de avenidas. Ruas tomadas como vagas para estacionamento. Estacionamentos que ocupam os espaços das casas e dos edifícios. Não há dúvida que os espaços das cidades são planejados para os carros. Mas quem custeia esse sonho? As cidades devem ser planejadas em função desse transporte individual?
Os gastos públicos com a política de valorização do uso do carro – a carrocracia – se estendem de diversas formas. Bilhões são gastos com o tratamento hospitalar das vítimas de acidentes que se ramificam em bilhões gastos pela previdência social para assistir as famílias e a própria vitima de acidentes, que se ramificam ainda em milhões gastos no uso da força policial para as atuações e resgate de vítimas, assim como para o translado dos veículos envolvidos nos acidentes. Milhões são gastos com o judiciário para dar conta de uma quantidade sempre crescente de processos relativos aos acidentes de trânsito. Bilhões são gastos anualmente para a construção de mais espaço para carros (viadutos, novas estradas). Centenas de florestas (no caso de Recife, mangues) são devastadas para a passagem de novas estradas. Rios passam por um processo de assoreamento para que mais estradas e ruas sejam construídas. Bilhões são gastos nos hospitais para curar doenças respiratórias ligadas à emissão de CO2 dos automóveis. Parte importante dos gastos do Estado, mapeados pelo IPEA, é dedicada ao direito dos indivíduos de se locomoverem por meio de carros (direito, aliás, que materialmente é impossível que todos possam desfrutar). Ou mais radicalmente: o estado molda a cidade e estrutura seus gastos em função dos automóveis. A receita com os impostos sobre eles está longe de compensar os bilhões gastos para manter a carrocracia. Assim, todas as placas sinalizam a mesma ideia: a cidade é feita para os carros.
Não resta dúvida, o automóvel individual é a prioridade absoluta das políticas públicas que são capazes de diminuírem os impostos sobre a sua produção para aumentar o seu consumo, mesmo que já exista um número inacreditável deles nas ruas. Nada pode atrasar o desenvolvimento e a produção dos carros. Os governos sabem disso e obedecem ao grande lobby da indústria automobilística. Assim, a pressa dos que andam em automóveis individuais e o poder de barganha da indústria justificam uma perversão das políticas públicas cujas principais características são as seguintes. Por um lado, a omissão representada pela falta crônica de sinais para pedestre, pela falta de redutores de velocidade e pela falta de punição sistemática aos infratores que dirigem falando ao celular, sem sinalizarem corretamente, e estacionam os seus automóveis como querem nas vias públicas e calçadas. Por outro, por ações como a retirada de ciclovias e o investimento nas pistas em detrimento do investimento nas calçadas.
Considerando o enorme custo social e ambiental agregado à produção e ao uso do carro, as ações e omissões dos governos ratificam a tese de que os automóveis individuais não precisam partilhar o espaço público com ninguém. Ou seja, a concentração de políticas públicas no uso dos carros gera a expectativa de direito de que os automóveis individuais são os proprietários da rua. Se todos os sinais das políticas públicas indicam que a cidade é dos carros, pouco adianta fetichizar o álcool como a causa dos acidentes (é impossível demonstrar a relação causal entre tomar uma cerveja e colidir o carro), pois o que mata é a convicção tácita de que as ruas são dos carros, representada pela alta velocidade tomada como regra pela maioria dos que o usam. Acidentes com veículos com mais de 60 quilômetros por hora são fatais para os ciclistas e pedestres. Dirigir muito acima dessa velocidade nas cidades é assumir o risco de matar, independente da quantidade de álcool ingerida. Será muito difícil que os que usam carro sistematicamente entendam que as ruas não pertencem apenas a eles quando todo espaço urbano foi pensado e projetado em função dos automóveis individuais e quando a omissão do Estado é onipresente. A maior causa de acidentes é a sensação, financiada pelos governos, de que as cidades foram feitas para os carros e que os pedestres e ciclistas são incômodos obstáculos à sua velocidade.
Textos relacionados:Érico Andrade; O Individualismo MotorizadoLeonardo Cisneiros; O Mimimi da Classe MotorizadaMatéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do EstacionamentoPUBLICADO POR LEONARDO CISNEIROS ⋅ 24 24UTC SETEMBRO 24UTC 2012 ⋅ 1 COMENTÁRIO
No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.
Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carroEstacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!Por Juliana Colares
O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.
Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.
Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012
A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.
Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a
quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.
Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.
No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.
A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.
