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Vorfahrt für Vernunft MobilitätsLand Baden-Württemberg

Mobilitätsland Baden-Württemberg

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Page 1: Mobilitätsland Baden-Württemberg

Vorfahrt für Vernunft

MobilitätsLand Baden-Württemberg

„Ich glaube an das Pferd.

Das Automobil ist eine

vorübergehende Erscheinung.“

(Wilhelm II., 1859–1941)

Wir glauben auch an das Pferd.

Porsche gratuliert zu 125 Jahren Automobil.

mobilita�t_210x297_Pferd.indd 1 01.04.2011 12:15:53 Uhr

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Page 2: Mobilitätsland Baden-Württemberg

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Inhaltsverzeichnis

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Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg im Interview

Mobilität - Der Rohstoff für die „Erfahrung“ der Welt

Klaus Sedelmeier: Der Bus ist hochflexibel verfügbar und spontan einsetzbar

Der Mobilitätsgast: Psychogramm mit Handlungsempfehlungen

Die KolibriCard - soviel Technik braucht der Mensch

„Ticket Office“ beim KreisVerkehr

Mobilsein heißt: Alle Arbeitsfelder betrachten

Parken und Einkaufen mit der Kolibri-Card

Bürger fahren für Bürger

Zukunftsmobilität

ÖPNV in Baden-Württemberg: Stark im Miteinander

Busbranche erwartet Licht und Schatten für 2011

Der Bus ist Transportmittel Nummer 1 in Baden-Württemberg

Infoveranstaltung zum Thema Hybridbusse des WBO

Resolution zur Situation der Treibstoffkosten

LVI e.V.: Mobilität gestalten statt Verkehr behindern

Ohne Lärm und Abgase

Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen

City Logistik: Die Quadratur des Kreises?

15 Jahre Regionalisierung

Die Kombination von Brennstoffzellen und Batterien

Bernd Klingler: Ein neues Gesicht bei der NVBW

Deutsches Zweirad- und NSU-Museum

Falken Motorsports

Marathon Elektromobilität

ImpressumVerlag und Herausgeber: PR Presseverlag Süd GmbH, Bahnhofstraße 7, 71034 BöblingenFon: 07031/685 98-0, Fax: 07031/685 98-30, [email protected] · www.bw-magazin.deGeschäftsführung, Verlagsleitung: Peter BissingerChefredakteur/Redaktion: Reimut VogelAutoren: Reimut Vogel, Werner Graf, Klaus Zimmermann, Uwe Neumann, Ingrid Kühnel, Hans-Andreas HoffmannArt Direction/Grafik: Sascha Stoll, Sabrina LombardoBildredaktion: Sascha Stoll, Reimut Vogel

Anzeigenverkauf: Guido Alten · Fon 07031/68598-16Nicole Wölfl · Fon 07031/68598-15 Thomas Vogel · Fon 07031/68598-21

Bildquellen: fotolia.de, Amann Omnibus, Automuseum Engstingen, Brenner Plan, NSU Museum, Falken, Porsche, Daimler AG, E-Mobil, NVBW, Heidegger, WBO, Lukas Gläser, Gevas, Bodensee-Oberschwaben Bahn, Schnauferclub, VWVG, Praxl, Fischer Reisen, Land Baden-Württemberg, Initiative Zukunftsmobilität, Marquard, Auwärter, Avilog, Wirtschafts-

region Stuttgart, Brennstoffzellen Alianz, Deutsche Bahn, RVL, Hauser, blic, Kreisverkehr Schwäbisch Hall, Landesverkehrs-wacht, Heidelberger Solarschifffahrt, Vision Bus, BundesarchivAlle Verlags- und Nutzungsrechte liegen beim Verlag. Nachdruck redaktioneller Beiträge nur mit Genehmigung des Verlages. Alle Angaben ohne Gewähr. Für unverlangte Einsendungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Gültige Anzeigenpreisliste vom 01.01.2011 · Schutzgebühr 3,80 1

Druck: studiodruck Brändle, www.studiodruck.de

Page 3: Mobilitätsland Baden-Württemberg

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sind für das alternative Denken bei der

Wahl von Verkehrsmitteln ...

MLBW: Das war ja auch bei der Grün-

dung der Grünen einer der Impulse.

W.H.: Zum Gründungstermin der Grünen

in den 80 Jahren war der Höhepunkt der

verbrauchsintensiven Automobilkonstruk-

tionen. Kein Mensch dachte an die Umwelt

und die Folgen ungezügelter Automobili-

sierung mit umweltunfreundlichen Tech-

niken, die wir heute sehen. Staus. Keine

Katalysatoren, ungenügendes ÖPNV-An-

gebot, eine Auto-dominierte Welt, das war

der Status - und das war auf diesem Feld

unsere Startposition. Jetzt entstand das

Klischee „Die Grünen fordern, alle müssen

auf ‘s Fahrrad“. Und diesem Klischee sind

bis heute viele Menschen verhaftet. Wir ha-

ben in der Folge das Green-Car-Konzept

im Bundestag eingebracht und haben eine

Mobilitätsstrategie in unserem Wahlpro-

gramm festgeschrieben. Darin fordern wir,

dass die zur Verfügung stehenden und ge-

stellten Verkehrsmittel eine gesicherte

Nachhaltigkeit haben müssen und sozial-

verträglich für Umwelt und Gesellschaft

zu sein haben. Ich war federführend daran

beteiligt und darum sage ich: Das jetzige

Verkehrskonzept ist nicht nachhaltig und

damit nicht zweckmäßig. Es verbraucht -

vor allem die Autos - zuviele unserer Res-

sourcen.

MLBW: Wir kommen also allein mit dem

Ausbau der Technik nicht weiter - und

brauchen ein rationales Verhältnis zur

Mobilität?

W.H.: Richtig, wir müssen das Nutzungs-

verhalten ändern. Es ist eine neue Mobi-

litätskultur notwendig. Die Gesellschaft

muss die Verantwortung gegenüber der

Welt übernehmen und somit die Ver-

kehrsmittel nach Zweck, Zeit und Ziel

bei jedem Mobilitätsanspruch verant-

wortungsbewußt wählen. Zu 80% geht

das ohne Mühe. Natürlich müssen dann

aber auch intelligente MobilitätsCards zur

Verfügung stehen. Und wir müssen weiter

und konsequenter Informationsmedien

wie zum Beispiel Smartphones zur Kom-

munikation über Apps heranziehen. Ich

sehe das so: Der Mobilitätsgast von mor-

gen wird seinen Mobilitätswunsch in ein

Smartphone eingeben, Ziel, Zweck und

Zeithorizont angeben - und dann wird er

sehen, wie die optimale Verkehrsmittelzu-

sammenstellung an diesem Tag, zu dieser

Stunde aussieht. Vielleicht zu Fuß oder mit

dem Rad zum Bus, später mit Car-to-go,

dann mit Fahrrad, dann zu Fuß. Vielleicht

aber auch mit dem Auto, wenn‘s ohne Staus

gerade mal geht - dann aber mit einem

PKW mit umweltfreundlichem Antrieb.

MLBW: Die Verkehrsteilnehmer - Mittel

und Nutzer - bekommen also bei Ihnen

einen anderen Stellenwert?

W.H.: Sie werden gleichberechtigt. Viel-

leicht gibt es sogar einmal eine Grüne

Welle für Fußgänger. Früher verbannte

man Fußgänger: in Tunneln unter die

Erde. Oder man ließ sie an roten Ampeln

endlos warten. In Tübingen haben wir Am-

peln. die auf Knopfdruck sofort auf Grün

schalten - aber ebenso schnell wieder auf

Rot. Da f ließt der Verkehr. Und die Innen-

stadt sollte wieder und weiter zur fußgän-

gerfreundlichen Zone werden - das dient

auch Handel und Gewerbe. Die Innenstadt

soll zum Share Space werden - einer Begeg-

nungszone - für Menschen und Mobilität

aller Mittel. Heute sind die Autos zu domi-

nant - sie verdrängen andere Verkehrsteil-

nehmer, mehr Fairness ist gefordert.

MLBW: Das setzt viel Wissen, Verstehen

und Verständnis voraus. Müsste man

nicht bereits in den Schulen mit einem

Umdenken beginnen?

W.H.: Sehr richtig. In der Grundschule

muss - ich habe das mit der Kultusmini-

sterin besprochen - der Verkehrsunterricht

zur Mobilitätserziehung gewandelt werden.

Und zusätzlich: wir müssen dafür sorgen ,

dass Kinder wieder aktive Verkehrsteilneh-

mer werden. Die Voraussetzung: sie müs-

sen sicherer in die Schule mit dem Fahrrad

fahren können. Sichere Fahrradwege, mit

klugen Knotenpunkten, die zu Schulen

führen - das macht aus Kindern - heute

nur noch transportierte Wesen - wieder

quicklebendige mobile Lebewesen.

MLBW: Sie waren Schullehrer und auch

an der Volkshochschule tätig. Sollten die

Fahrschulen in das Ausbildungskonzept

mit einbezogen werden?

W.H.: Auf jeden Fall - auch sie sollten zu

Mobilitätstrainern werden, die ihren Fahr-

schülerinnen und Fahrschülern eine öko-

logische Mobilitätskultur beibringen.

Und zusätzlich: Wir müssen den ÖPNV

kundenfreundlicher machen - auch und

gerade für den ÖPNV-unkundigen Au-

tofahrer: Durch intelligente MobilCards,

durch Systeme, die dem Mobilitätsgast das

Suchen nach Kleingeld, das Suchen nach

einem Ziel ersparen, das meist nur durch

eine unbekannte, weit entfernte Endstation

definiert wird. Dazu braucht es leicht zu

verstehende Fahrkartenautomaten.

MLBW: Zusammenfassend gefragt:

Mit Ihrer Mobilitätsstrategie sehen Sie

Chancen für einen nachhaltigen, umwelt-

freundlichen, günstigen Verkehrsfluss?

W.H.: Auf jeden Fall - Grün steht ja für

Vorfahrt - und mit den Grünen kommt die

Vernunft dazu.

MLBW: Herr Minister, wir danken Ihnen

für das Gespräch.

Das Interview fand am 13. Mai 2011 statt,

es wurde von Reimut Vogel geführt

© 2010 Serfaus-Fiss-Ladis Information

„Auch als Grüner weiß ich, dass ich mit einemFahrrad nicht nach Amerika fliegen kann“Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, über den Pragmatismus in der Mobilität.

MobilitätsLand Baden-Württemberg:

Herr Hermann, die Grüne Partei und die

Mobilität - wo liegen Gegensätze zu den

Auffassungen der Automobilindustrie -

wo gibt‘s Übereinstimmungen?

Winfried Hermann: Übereinstimmungen

gibt‘s im Ziel: Günstig und schnell von A

nach B zu kommen. In den Mitteln unter-

scheiden wir uns von konventionellen Mei-

nungen. „Günstig“, in diese Vokabel müssen

auch die Schäden für die Umwelt und für die

Gesundheit der Menschen miteinbezogen

werden und damit auch die Kosten, um die

Schäden wiedergutzumachen.

Darum verfolgt unsere Arbeit ein Ziel: Je-

der Mensch sollte für seinen ja stets indi-

viduellen Mobilitätsbedarf individuell das

richtige Mittel suchen - günstig, umwelt-

gerecht, zielführend. Dadurch wird dem

Auto überhaupt nicht geschadet - aber alle

anderen Verkehrsmittel werden gestärkt,

weil sie als Alternative ins Bewußtsein ge-

rückt werden.

MLBW: Das setzt natürlich Wissen und

Wollen voraus …

W.H.: Richtig. Wir haben dazu ein Leitbild

entwickelt, das übrigens in einem Kernsatz

bereits von der Automobilindustrie über-

nommen wurde. Wir sagen: „Die Zukunft

des Autos ist grün. Oder das Auto hat keine

Zukunft.“

Aber das reicht natürlich nicht.

Es ist richtig, über den Technologiewechsel

nachzudenken - aber: auch die E-Mobilität

verbraucht Energie. Und wenn Sie heute

auf den Ausfallstraßen Stuttgarts unter-

wegs sind, dann sehen Sie, was mit jeder

Art Auto und damit mit jeder Art Antriebs-

energie gemacht wird - dann ist das Modell

„Rennreiselimousine“ unterwegs.

Was wir neben der umweltverträglichen

Energie brauchen ist dies:

Eine neue Nutzungsform der für die Mo-

bilität eingesetzten Mittel - eine kollektive

Nutzung. Alle verfügbaren Mobilitätsmit-

tel haben ihre Vorteile - es geht also darum,

diese Vorteile für ein Mobilitätsziel zu bün-

deln - und nicht darum, die Nachteile eines

einzelnen Mobilitätsmittels nur für sich in-

dividuell und damit gegen die Umwelt und

Gesellschaft einzusetzen.

MLBW: Leben Sie das auch? Geht das

überhaupt? Könnten Sie uns eine Route

beschreiben?

W.H.: Klar: meine eigene heute. Ich bin mit

dem Bike zum Bahnhof gefahren. Mit dem

Zug von Tübingen nach Stuttgart - am Stau

vorbei. Dann mit der U-Bahn zum Ministe-

rium. Und noch ein paar Schritte zu Fuß.

Wenn ich Außentermine habe - außerhalb

Stuttgarts - dann nehme ich einen gut ver-

dichteten Diesel - für Fahrten in der Stadt

wähle ich ein Elektroauto. Das werde ich

allen Ministerien empfehlen.

In Berlin war‘s ganz einfach: Mit dem Fahrrad

zum Bahnhof, dann mit dem Zug, dann zu

Fuß zum Fahrdienst des Ministeriums, wenn

es Außentermine gab, später wieder zum

Bahnhof und nach Hause mit dem Fahrrad.

MLBW: Sie sind also nicht gegen Auto

und Flugzeug sondern für eine intelli-

gente Mobilität?

W.H.: Richtig. Es ist ein weitverbreiteter

Irrtum, wir Grünen seien prinzipiell gegen

Auto und Flugzeug, verdammten beides

und wollten beides verbieten. Stimmt

doch nicht. Wir Grünen wissen auch, dass

man nicht mit dem Fahrrad nach Amerika

f liegen kann. Nur - ohne Nachzudenken

immer das Auto oder das Flugzeug zu neh-

men, das halte ich für falsch. Nehmen Sie

Stuttgart - Frankfurt. Klar - Sie können

f liegen. Schneller gehts aber mit dem Zug.

Klar, Sie können Auto fahren - aber hören

Sie mal die Staumeldungen. Da ist doch

die Entscheidung schnell gefällt: Günstig

und schnell mit dem Zug von der Mitte der

Stadt in die Mitte der Stadt. Die Grünen

sind nicht gegen Auto oder Flugzeug - sie

Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg

Page 4: Mobilitätsland Baden-Württemberg

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Der Blick zurück

Weit zurück - vor 4000 Jahren - erfanden

die Sumerer das Rad und dazu ein Fahr-

zeug. Es war der Beginn des Austausches

von Waren und Leistungen, der Beweg-

lichkeit von Mensch und Tier. Und es war

der Beginn der Arbeitsteilung.

Waren bis zu diesem Zeitpunkt Men-

schen auf ihre Orte fixiert, konnten sie

sich nun ungehindert neue Lebensräu-

me suchen, konnten tauschen und sich

austauschen. Der Beginn der Mobilität

ist auch gleichzeitig der Beginn der Aus-

breitung von Wissen, Werkzeugen und

Waren.

Baden-Württemberg und die Mobilität

In kaum einem anderen Land ist eine funk-

tionierende Mobilität so wichtig wie in Ba-

den-Württemberg.

Die KMU zum einem - meist weit drau-

ßen in kleinen Gemeinden - man denke an

Hohenlohe und seine 26 Weltmarktführer -

sind abhängig davon, Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter zum Dienstbeginn pünktlich an

Werkbank und Schreibtisch zu sehen.

Und weil Baden-Württemberg nicht nur

das klassische Land des Mittelstands ist,

sondern auch über einen sehr großen länd-

lichen Raum verfügt, muss auch dieser für

Schüler, Arbeiter, Angestellte, Hausfrauen,

Senioren in vernünftiger Art zu durchque-

ren sein - schnell und einfach von A nach

B und zurück - das ist die Aufgabe der Mo-

bilität.

Leben ist Bewegung. Bewegung ist

Mobilität. Sagen Wissenschaftler.

„Was ist Leben?“ Das fragten Wis-

senschaftler vor zwei Jahrzehnten

auf einem Symposium. Eine einleuchtende,

ganz einfache Antwort war: „Leben ist Be-

wegung“.

Mobilität also ist ein wesentlicher, essenti-

eller, existenzieller Faktor unseres Daseins

- sie beherrscht Freizeit- und Arbeitswelt

gleichermaßen. Sie macht es möglich, dass

Menschen, Unternehmen, Produkte, Dienst-

leistungen zueinander finden. Baden-Würt-

temberg ist das klassische Land der Mobilität.

Beweist die Geschichte.

Karl Freiherr von Drais erfand 1817 die ein-

spurige Laufmaschine, den Vorläufer des

Fahrrads.

Die Großherzogliche Badische Staatseisen-

bahn eröffnete 1840 das erste Teilstück von

Mannheim nach Heidelberg, Freiburg wird

mit der Bahn bereits 1845 erreichbar.

Carl Benz und Gottfried Daimler entwickel-

ten 1886 das Automobil. 1888 erhob sich das

erste motorgetriebene Luftschiff der Welt

vom Hof der Daimler‘schen Fabrik.

Robert Bosch brachte seine Magnetzündung

1902 zur Serienreife. Heinrich Lanz kons-

truierte zu Beginn des 20. Jahrhunderts den

ersten Traktor. Ferdinand Graf von Zeppelin

plant 1898 den Bau seines ersten Zeppelins.

Claudius Dornier entwickelte um 1920 mit

dem Flugboot „Wal“ das erste Großraum-

Flugzeug der Welt. Vertaktung der Verkehre

gehören in Baden-Württemberg zum klas-

sischen Repertoire bester Verbindungen.

Verkehrsverbünde achten seit Jahrzehnten

darauf, dass sich Gesamtverkehr und indi-

viduelle Nutzungen ergänzen. Baden-Würt-

temberg ist Heimat einer „Best Practice“ der

Datentechnik - also der Informations-Mobi-

lität.

Und weil auch Achtsamkeit und Fürsorge für

die Gesundheit des Menschen im Verkehr zu

bewusster Mobilität gehören, gab es früher

als woanders Verkehrsmentoren und Ver-

kehrs-Unterricht für Kinder in Schulen und

Senioren-Unterricht, um sich im Straßenver-

kehr zu Recht zu finden.

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Page 5: Mobilitätsland Baden-Württemberg

98

„Der Bus ist hochflexibel verfügbar und spontan einsetzbar“Interview mit Klaus Sedelmeier, Vorsitzender des Verbands Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer e. V. (WBO)

ML.: Herr Sedelmeier, Bahnen brauchen

Schienen – Busse haben Straßen – Frei-

heit also für Ort, Zeit und Route? Näher

dran – spricht das für die guten Drähte zu

den Landkreisen?

Sedelmeier: Wenn wir uns unser Bundes-

land einmal „von oben“ anschauen, sehen

wir eine abwechslungsreiche Naturland-

schaft mit Bergen und Tälern, Flüssen

und Ebenen, Wäldern und Wiesen. Abge-

sehen vom Großraum Stuttgart eher viele

ländliche Bereiche mit verstreut liegenden

Städtchen und Dörfern. Größere Städte

und Ballungszentren sind mit der Schiene

gut und schnell verbunden. Doch sobald

man sich auf das flache Land begibt, ist

der nächste Bahnhof oft weit. Das Schie-

nennetz ist aus der Natur der Dinge starr,

unflexibel und weitmaschig. Im Gegensatz

dazu ist der Bus hochflexibel verfügbar und

spontan einsetzbar. Auch große Personen-

ströme können im Vergleich zu Schiene

und Individualverkehr mit vergleichsweise

geringem Aufwand bewältigt werden. Ein

einziger Reisebus ersetzt statistisch über

30 Pkw, also einen kompletten Parkplatz

voller Fahrzeuge. Mit durchschnittlich 0,7

Litern Kraftstoff pro 100 Personenkilome-

ter ist der Bus unschlagbar das ökologisch

sinnvollste Transportmittel.

Der Bus ist deshalb die „Nummer eins“ im

ÖPNV in Baden-Württemberg! Tag für Tag

sind deutlich mehr Menschen mit dem Bus

unterwegs als mit Straßen- oder Eisenbahn.

Ohne den Bus ist in Baden-Württemberg

kein funktionierender ÖPNV möglich. Das

wissen selbstverständlich auch die Ver-

antwortlichen in den Landkreisen. Daher

haben wir traditionell einen guten Kon-

takt und können schnell und individuell

auf sich verändernde Faktoren reagieren.

Alteingesessene private Busunternehmer

führen erfolgreich den ÖPNV im ganzen

Land durch. Jahrzehntelange Erfahrung

und Kenntnis der lokalen Gegebenheiten

machen die regionalen privaten Busunter-

nehmen zu kompetenten und geschätzten

Partnern bei den Auftraggebern.

ML.: Wir bitten um ein wenig Geschichts-

unterricht: Bereits 1898 [!!!] fuhr der ers-

te Bus in Baden-Württemberg – wo – und

wie ging die Erfolgsgeschichte weiter?

Sedelmeier: Es waren private Unterneh-

mer, die 1898 den mutigen Entschluss fass-

ten, die 30 Kilometer lange, bergige Strecke

zwischen Künzelsau und Bad Mergent-

heim mit dem damals neuartigen und re-

volutionären Transportmittel Omnibus zu

befahren. Eine unglaubliche Entscheidung:

Es gab weder die heutigen befestigten Stra-

ßen, noch moderne Vier-Sterne-Reisebus-

se. Man muss sich das bildlich vor Augen

führen: Da wurde an der Kutsche einfach

das Pferd weggelassen und stattdessen ein

damals noch unzuverlässiger Benzinmotor

mit nicht einmal zehn PS eingebaut. Allein

die technischen Schwierigkeiten waren

anfangs so groß, dass dieser erste Versuch

eines Omnibuslinienverkehrs nach einiger

Zeit wieder eingestellt werden musste.

Der WBO vertritt als Landesverband

des Bundesverbandes Deutscher

Omnibusunternehmer (bdo) die

Interessen von rund 450 privaten

Omnibusunternehmen in Baden-

Württemberg.

Der Verband wurde im Mai 1947 als

Verband Württemberg-Badischer

Omnibusunternehmer e.V. (WBO)

gegründet. Nach dem Zusammen-

schluss mit den südbadischen Unter-

nehmern im Jahre 1976 änderte der

Verein seinen Namen entsprechend,

die traditionelle Kurzbezeichnung

WBO blieb jedoch bestehen.

Neben den mittelständischen Omni-

busunternehmern, die den Verband

tragen, finden sich im WBO heute

- als außerordentliche Mitglieder -

auch öffentliche Verkehrsunterneh-

men, Bushersteller und Dienstleister

sowie Unternehmen und Organisati-

onen der Touristik.

Der WBO vertritt die gewerbepo-

litischen Interessen des privaten

Omnibusgewerbes. Er arbeitet auf

gemeinnütziger Grundlage und ver-

folgt weder parteipolitische noch

religiöse Zwecke. Er fördert die Fort-

entwicklung des ÖPNV wie auch des

Freizeit- und touristischen Verkehrs

mit Omnibussen, mit den Zielen

der Kundenorientierung, der Wirt-

schaftlichkeit und der Nachhaltig-

keit. Vor diesem Hintergrund hält

der Verband Kontakt zu Politik, Ver-

waltung und Wirtschaft, informiert

seine Mitglieder über Neuregelun-

gen und veranstaltet regelmäßig

Kongresse und Messen.

IV und ÖPNV. Statt IV oder ÖPNV

Zwei Wege bieten sich an:

Der Individualverkehr (IV). Und der Öf-

fentliche Personen- und Nahverkehr. Kos-

ten, Umwelt, Zweck und Nutzen aber auch

Auslastungen und Finanzierungen sind die

Parameter. Es muss gesehen werden, dass

der Öffentliche Personen-Nahverkehr kein

Geschenk ist, sondern ein Angebot.

Wird er genutzt, tut er allen wohl - von

Budget bis Umwelt. Wird er nicht genutzt,

sind die Kosten nicht zu schultern.

Unsere  Geschä+sfelder:  

 Verkehrsplanung  

 Öffentlicher  Personenverkehr  

 Verkehrsmanagement  und  Telema?k  

 Verkehrsbeeinflussung  innerorts  

 Verkehrsbeeinflussung  außerorts  

 Projektmanagement  und  Projektsteuerung  

Büro  Karlsruhe  Kaiserstr.  185  76133  Karlsruhe  Tel.    0721  831835-­‐0  Fax.  0721  831835-­‐11  

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In der Entwicklung des ÖPNV und des Busverkehrs allgemein, spielte die

Familie Auwärter und das Erfolgsmodell NEOPLAN eine gewaltige Rolle.

Klaus Sedelmeier (Foto: WBO)

Page 6: Mobilitätsland Baden-Württemberg

1110

Sicher – es ist noch Zukunft. Aber

in Baden-Württemberg ist bereits

Stuttgart als: „Modellregionen

Nachhaltiger Mobilität“ ausge-

rufen worden. Und damit wird Baden-

Württemberg“ in Zukunft ein Land, in

dem die Bürgerinnen und Bürger ganz

bewusst die angebotene Mobilität nut-

zen können. Denn es geht ja nicht allein

um den ÖPNV. Es geht vielmehr um den

Fahrgast selbst und seine Akzeptanz aller

angebotenen Verkehrsmittel – individu-

ell und öffentlich. Und schließlich geht

es um das Wissen des Einzelnen darü-

ber, was seine Entscheidung als Fahrgast

eines Mobilitätsangebotes bewirkt: für

ihn selbst, für Zweck, Ziel und Zeit und

für die Umwelt.

Es bedeutet für die Verkehrsplaner, sich

auf die Stärken, Schwächen, Finanzen für

das Morgen und den Status quo verkehr-

licher Angebote einzustellen. Es bedeutet

für die Betriebe, ob privat, ob Landes- oder

Bundesnah ein Umdenken. Nicht mehr

jedes Verkehrsmittel – individuell oder

öffentlich – sollte am Ende des Tages für

sich (und damit unausgesprochen gegen

die verkehrlichen Alternativen) werben

– sondern jedes Verkehrsunternehmen,

jedes Unternehmen, das für verkehrliche

Infrastruktur tätig ist, sollte den poten-

tiellen Fahrgast zu der Überlegung auf-

rufen, ob Ziel, Zweck und Zeit seiner

Verkehrsmittelwahl entsprechen.

Ganz bewusst wird hier also der Vorteil, der

Gewinn in der „Schlacht um den Fahrgast“

des einzelnen Unternehmens zurück zu

nehmen sein – zu Gunsten einer „Werbung

der klugen Mobilität“. Und es ist durchaus

denk– und planbar, dass stützende Mittel

nicht generell Verkehrsunternehmen zuflie-

ßen, sondern die gesamten Möglichkeiten

als Ganzes zu betrachten sind, um dann

pro Verkehrsgebiet in Technik, Weg und

Entscheidungswissen des Mobilitätsgastes

zu investieren.

Diese Gesamtschau ist für den Nutzer

als tägliche Entscheidungshilfe zu errei-

chen. Kein Mensch wird mit einem

Kleiderschrank in den ÖPNV wollen. Kein

Mensch wird einen Stundentakt und zwei-

maliges Umsteigen auf 50 Kilometer als

Empfehlung für den ÖPNV werten.

Aber viele würden sicher einsteigen in Bus

und Bahn, würden Parkgebühren sparen

– wenn sie – ja was? Dass die Strecke mit

Bus und/oder Bahn befahrbar ist, weiß der

potenzielle Nutzer. Warum nimmt er sein

Auto? Kauft er ein? Fährt er später weiter?

Genießt er sein Sozialprestige?

Der MobilitätsgastPsychogramm mit Handlungsempfehlungen

Im Gegensatz zum ländlichen Umfeld war

die Infrastruktur in größeren Städten für

den Omnibus bei weitem besser. Schon zehn

Jahre nach diesen ersten Anfängen revoluti-

onierten Benz in Mannheim und Daimler

in Stuttgart das innerstädtische Verkehrs-

wesen. Nachdem sich während der indus-

triellen Revolution schnell gezeigt hat, dass

Entwicklung und Fortschritt nur dort statt-

fand, wo auch Personen- und Güterverkehr

in großem Umfang möglich war, nämlich

entlang der Eisenbahnlinien, gleichzeitig

aber weder Geld noch Möglichkeit vorhan-

den war, große Landstriche, an denen die

Eisenbahn buchstäblich vorbeifuhr, an die

Schiene anzubinden, musste eine andere

Lösung her. Hier konnte der Omnibus sei-

ne Vorteile voll ausspielen: Omnibuslinien

konnten quasi über Nacht und ohne großen

Aufwand eingerichtet werden. Gleichzeitig

bedeutete die Initiative der privaten Om-

nibusunternehmer eine enorme Entlastung

der Staatskasse, trugen doch diese die volle

finanzielle und materielle Verantwortung.

Dies erkannte die Obrigkeit und machte

sich die Entwicklung zu Nutze.

Um 1900 brach ein regelrechtes „Automo-

bilfieber“ los. Eine Omnibuslinie nach der

anderen wurde beantragt und eingerichtet.

1913 gab es bereits 41 private sowie 12 staat-

liche Omnibuslinien in Württemberg. Ne-

ben dem Linienverkehr entstand eine ganz

neue Freizeitbeschäftigung für die Bevölke-

rung: „Lustfahrten für Gesellschaften“ wur-

den angeboten – der Gelegenheitsverkehr

war geboren.

Die beiden Weltkriege und die Nachkriegs-

zeiten waren auch für die Omnibusunter-

nehmer Zeiten allergrößten Mangels. Ohne

Fahrzeuge, ohne Reifen und Treibstoff war

an geregelte Linienverkehre, geschweige

denn Gelegenheitsverkehre nicht zu den-

ken. Erst mit dem Wirtschaftswunder der

fünfziger Jahre kam wieder richtig Schwung

in die Busbranche. Die Deutschen entdeck-

ten das Reisen und der Bus war bis weit in

die sechziger, siebziger Jahre das Transport-

mittel der Zeit. Erst mit der heutigen enorm

hohen privaten Pkw-Dichte veränderte sich

das Verkehrsverhalten der Bundesbürger.

Ein Umdenken zurück zum günstigen und

umweltschonenden Omnibus könnte jetzt

durch die Rohstoffverknappung bei fossilen

Brennstoffen und die enorm gestiegenen

Kraftstoffpreise stattfinden. Auch der Bus

hält Schritt mit der technischen Entwick-

lung, ich denke nur an Hybridbusse, die bis-

lang verlorene Bremsenergie in elektrische

Energie zurückverwandeln. Aber auch so ist

und bleibt der Bus DAS umweltfreundlichs-

te und flexibelste Transportmittel für die

Bevölkerung.

ML: Busse haben die Möglichkeit zu einer

hohen Flexibilität – Wie bereiten sich Bus-

unternehmen auf ihre Aufgabenstruktu-

ren vor – nehmen Sie das Beispiel „Schü-

lerverkehre“ …

Sedelmeier: Diese Flexibilität ist unser gro-

ßes Plus: „Die Bahn fährt vorbei, das Flug-

zeug fliegt darüber hinweg – der Bus bringt

Sie hin!“ lautete folgerichtig das Motto

unserer Veranstaltung auf der CMT 2010,

Europas größter Publikumsmesse für Frei-

zeit und Touristik. Diese Flexibilität bringt

aber ein enormes Maß an Infrastruktur mit

sich. Jede einzelne Fahrt eines Busses muss

organisiert sein: Vom betankten und gerei-

nigten Fahrzeug, über Sicherheitschecks bis

zur Personalplanung der Fahrer muss alles

durchdacht sein und letztendlich auch in

einem vernünftigen Preis-Leistungs-Ver-

hältnis stehen.

Bei den Schülerverkehren stehen wir mo-

mentan vor der für alle spannenden Situa-

tion der Umstellung vieler Haupt- und Re-

alschulen auf Werkrealschulen. Wie sich da

die Schülerströme entwickeln werden, muss

die Praxis zeigen. Erste Erfahrungen zeigen

allerdings, dass nicht immer die einfachste

Lösung die Beste ist und so manche Fehl-

planung kam tatsächlich erst bei der Umset-

zung ans Licht. Hier müssen auf Augenhöhe

diejenigen gemeinsam handeln, die damit

die größte Erfahrung haben, die Schulen,

die Aufgabenträger und die ausführenden

Omnibusunternehmer. Nur so kann eine

vernünftig durchführbare und bezahlbare

Schülerbeförderung auf den Weg gebracht

werden.

ML: Im Gegensatz zur Bahn sind die Bus-

unternehmen bester Mittelstand, meist

Familienunternehmen, die Arbeitsplät-

ze schaffen und die durch Flexibilität für

wichtige Logistikaufgaben zuständig sind.

Wie ist die Zusammenarbeit zwischen

Schiene und Bus?

Sedelmeier: Der Bus ist das Mittel der

Wahl, wenn es darum geht, Personen im

ländlichen Raum in die Zentren zu brin-

gen oder in Städten fein zu verteilen. Auch

als Zubringer zur Schiene spielt der Bus

eine herausragende Rolle. Jedes der bei-

den Transportmittel hat seine ganz eige-

nen Vorzüge und Vorteile. Die Bahn ist

auf Langstrecken zwar schneller als der

Bus, dieser ist aber kostengünstiger und

umweltfreundlicher. Allerdings hat die Ge-

schäftsidee „DeinBus.de“ junger Studenten

aus Friedrichshafen, erst seit kurzem auch

gerichtlich abgesegnet, gezeigt, dass auch

im Fernverkehr auf der Straße ein Bedarf

besteht. Im Gelegenheitsverkehr konnte

man schon immer einen Bus für sich mie-

ten, neu sind hier nun die Koordination

der Einzelanfragen und das Anbieten von

Langstreckenbusverbindungen parallel

zu bestehenden Bahnverbindungen. Hier

wird sich in den kommenden Jahren buch-

stäblich noch so manches bewegen.

ML: Immer mehr Fahrgäste nutzen Bus

und Bahn – der deutsche ÖPNV ist eine

Erfolgsgeschichte, berichten die Medi-

en auf der Basis der vorgelegten Zahlen.

Welchen Anteil haben hier die Busse?

Sedelmeier: Der Bus ist unbestritten die

Nummer eins im ÖPNV im Land, sowohl

nach beförderten Personen als auch nach

gefahrenen Kilometern. Die Vorteile der

Schiene liegen im Fernverkehr auf der

Hand. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich

bis 50 Kilometer, was ja genau den öffent-

lichen Personen-nah-verkehr bezeichnet,

sehe ich die Vorteile beim Bus: Flexibilität

in Uhrzeit und Fahrtstrecke, Kostenfak-

toren und Umweltbilanz, alles spricht für

den Bus. Interessant ist dabei eine für uns

erstaunliche, aber erfreuliche Entwicklung:

Für jüngere und Menschen „mittleren“ Al-

ters heißt insbesondere in Ballungszentren

die Frage nicht mehr: eigenes Auto ODER

Bus – sondern eigenes Auto UND Bus!

Viele Menschen, und es werden immer

mehr, wählen ihr Transportmittel je nach

Bedarf. Wenn ich zur Arbeit muss, nehme

ich den Bus, kaufe ich eine Waschmaschi-

ne, nehme ich das Auto. Hier liegt sicher

auch ein Trend der Zukunft: Alternativen

in der Mobilität je nach Bedarf wählen.

Page 7: Mobilitätsland Baden-Württemberg

1312

Die Lage des Klimas, die Situationen von

Zeit, Zweck, Ziel. Die Alternativen und ihre

Vorzüge.

An dieser Stelle geben wir Prof. Dr. Dr.

Manfred Spitzer* das Wort. Er schreibt in

seinem Buch: „Lernen, Gehirnforschung

und die Schule des Lernens“:

„Unsere Idee war dabei, herauszufinden, ob

sich die spätere Erinnerungsleistung für neu-

trale Wörter unterscheidet, je nachdem, ob

diese Wörter in einem positiven, negativen

oder neutralen Gefühlszusammenhang ein-

gespeichert werden und ob hierfür unter-

schiedliche Hirnregionen zuständig sind.

„Wir konnten nachweisen, dass der emoti-

onale Kontext, in den die Einspeicherung

der Wörter geschieht, einen modellierten

Einfluss auf die spätere Erinnerungsleistung

hat.“

Es sind – man sieht es und kann es wohl

glauben – nicht allein Bequemlichkeit,

Unwissen oder Gedankenlosigkeit, sondern

es ist vielfach der emotionale und kognitive

Stress, den jede Entscheidung hervorruft.

Emotion und Kognition, also Gefühl

und Denken, sind die zu betrachten-

den Entscheidungsaktivatoren. Dadurch

wird die Aufgabenverteilung klar: Die

Verkehrsmittel-Werbung muss den Part der

emotionellen Besetzung übernehmen – das

zusätzliche Konzept der Entscheidung setzt

auf Kognition, auf Denken.

So werden Entscheidungen frei von

Vorurteilen und frei(er ) von Stress gefällt.

Die Auswahl wird – weil alle Alternativen

positiv besetzt sind – nach dem jeweilig

gelernten Nutzen (Zeit, Ziel, Zweck) vor-

genommen.

Vor dem Hintergrund und auf dem

Fundament von emotionalen Werten

(Auto = Freiheit/ÖPNV = soziale

Kontakte/Fahrrad/= Gesundheit, usw.)

müssten die technischen Informationen

(Geld, Umwelt-Faktoren wie Verbrauch,

Stresswerte, Maße und Größen) in die

„Entscheidungskampagne“ gestreckt wer-

den. Emotion plus Kognition führen

zu neuen Entscheider-Qualitäten beim

Mobilitätsnutzer.

Natürlich ist das alles Zukunftsmusik, zu viel

müsste sich in den strategischen Planungen

ändern, zu eng müssten die Verkehrsanbieter

zusammenrücken, zu vernetzt müssten die

Anbieter verkehrlicher Infrastrukturen pla-

nen. Und „zu nutzungsorientierter und

fairer“ müssten Finanzmittel vergeben

werden. Und doch: Baden-Württemberg

plant einen Anfang: Das Land plant die

„Nachhaltig mobile Region Stuttgart“

...es gibt Gegenden,in denen man uns wirklich nicht braucht...

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und geht,können Sie auf uns bauen!

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Straßenmanagement

Alles Entscheidungsgründe. Nur eines

fehlt in aller Regel: Der Gedanke an die

Alternativen. Die fallen den Menschen nur in

Notlagen ein: Auto kaputt, zu klein. Neu im

Entscheidungskatalog: Umwelt-Schonung.

Wie kann man den Menschen zum Denken in

Alternativen erziehen, strategisch das Mittel

für den jeweiligen Zweck, das jeweilige Ziel,

die zur Verfügung stehende Zeit zu betrach-

ten. Sich als „Diplom-Mobilisten“ zu sehen.

Hier können wir auf bekannte Fakten

zurückgreifen, die allerdings bisher so

nicht eingesetzt wurden. CRM – Customer

Relation Ship Management. Hier müsste

– nehmen wir das St. Galler Modell für pro-

zesszentrierte CRM – der potentielle Nutzer

aus den teilnehmenden Unternehmen, aus

Marktbeobachtungen, aus Produktauswahl

seine Strategie wissen wollen, befolgen kön-

nen, umsetzen.*

Dazu könnte die Profilierungsmethodik

von Prof. Thomas Rudolph* die-

nen, die dem Kunden – entlang einer

Wertschöpfungskette – seine sozialen Ziele

entwickelt. Von persönlicher Entwicklung-

durch seine Wahl (Zeit zum Lesen, Zeit zum

Schauen und Entdecken, Muße, kein Stress),

über soziale Integration (Gespräche), bis

zum Umweltschutz.

Und sicher sollte an die klugen Gedanken

von Ralf R. Strupat* erinnert werden, die er

in seinem Buch „Das bunte Ei“ niederlegt“,

mit dem sofort verständlichem Untertitel:

„Mit Kundenbegeisterung gewinnen“ Denn

wir müssen den „Diplom-Mobilisten in

Zukunft sowohl für die Mobilitätsart als

auch für seine eigene Entscheidungsqualität

und sein eigenes Entscheidungsbewusstsein

begeistern.

Denn wohl bemerkt: hier handelt es sich

nicht um erstaunliche Leistungen einzelner

Verkehrsunternehmen – sondern um die

Durchsetzung des Gedankens: „Wie schaf-

fen wir es gemeinsam, in den Menschen

Wissen und Freude an der Entscheidung

auf Basis dieses Wissen zu implementie-

ren, wenn es um die tägliche überlegte

Nutzung von verschiedenenartigsten Mo-

bilitätsangeboten handelt?“

Von zu Fuß gehen („Der kürzeste Weg

zur Gesundheit von Mensch und Natur

ist der Fußweg“, Dr. Gerhard Köhler,

Stuttgart), über Fahrräder, e-bikes, konven-

tionelle Autos, E-Auto, Bus, Bahn, Schiff,

Flugzeug und die zusätzlichen differen-

zierten Angebote wie Rufbus, Bürger-Bus

usw) reicht die Palette.

Beim Wissen um die Angebotspalette fängt

es an. Beim Signalisieren der Angebote

an den potenziellen Nutzer und dessen

Entscheidungswollen und- wirken hört es

auf. „Erkenne die Lage“ hatte Gottfried

Benn in einem Brief an seinen Verleger

geschrieben. Das muss der Aufruf sein:

Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.(ASC) gegründet 1900

Oldtimer-Rennen- und Rallyes aktiv vertreten, sie besitzen Museen, engagieren sich politisch und pflegen auch gesellschaftliche Events.

Der ASC freut sich über neue und engagierte Oldtimer-Freunde. In einem der 14 Landesgrup-pen können Sie als Gast an einem Clubabend teilnehmen und den Allgemeinen Schnauferl-Club kennenlernen. Ein Kontakt kann über unsere Geschäftsstelle stattfinden:

Allgemeiner Schnauferl-Club e.V. c/o Motor Presse Stuttgart Leuschnerstraße 1D-70174 Stuttgart

oder über www.asc-schnauferlclub.com

D en Fortschritt der Vergangenheit zu bewah-ren ist seit nunmehr 110 Jahren die Aufgabe

des Allgemenen Schnauferl-Club. Was wir heute automobile Vergangenheit nennen, war auch einmal automobile Gegenwart. Als der ASC am 25. Mai 1900 von in die Zukunft blicken-den Individualisten gegründet wurde, war das Auto erst wenige Jahre zuvor erfunden wor-den. Und keiner der Gründer damals konnte auch nur annähernd die unglaubliche Ent-wicklung und Geschichte des Automobils und damit der Mobilität vorausahnen.

Der Allgemeine Schnauferl-Club, der heute aus 14 Landesgruppen in Deutschland besteht und über 1400 Mitglieder hat, bietet eine große Bandbreite an Veranstaltungen und hat sich auch der Mobilität mit all seinen Facetten ver-schrieben. Mitglieder des ASC sind weltweit auf

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Page 8: Mobilitätsland Baden-Württemberg

1514

die Initiativen auch über die Grenzen der

Region hinweg transparent zu gestalten,

ist die Entwicklung eines Leitbildes erfor-

derlich.

Ganz bewusst soll sich das Leitbild nicht nur

auf Mobilität im engeren Sinne erstrecken,

sondern vielmehr diese in Zusammenhang

mit Leben und Arbeiten in der Region

Stuttgart stellen. Leben, Arbeiten und

Mobilität soll im „Leitbild Nachhaltige

Region Stuttgart“ integriert gedacht und

ganzheitlich entwickelt werden.

Das Leitbild wird für das Gesamtprojekt

mit all seinen Arbeitspakten richtungs-

weisend sein. Seine Entwicklung wird

sich in fünf Phasen gliedern: Aufbauend

auf den themenbezogenen Stärken und

Potenziale der Region werden verschiedene

Zukunftsszenarien für eine Nachhaltige

Region Stuttgart entwickelt und hinsicht-

lich ihrer Leitfunktion evaluiert. In der

anschließenden Gestaltungsphase wird

das eigentliche Leitbild mit Leitslogan,

Leitmotiven und Leitsätzen entwickelt. Im

Strategietransfer werden dann die not-

wendigen Schritte und Maßnahmen in

Form einer Handlungsroadmap für alle

Anspruchsgruppen ausgearbeitet.

Dann folgt die Umsetzungsphase, die ein

übergreifendes Kommunikationskonzept

mit entsprechendem Projektmanagement

adressiert.

Eine langfristig und breit angelegte

Zieldefinition schließt dabei den zukünf-

tigen Umgang mit Themen wie Energie,

Ressourcen, Kommunikation, Gesellschaft,

Umwelt, Gesundheit und Sicherheit und

deren Potenziale in einer „Nachhaltigen

Region Stuttgart“ ein.

Der Leitbildprozess wird zudem dialogori-

entiert angelegt sein, also die verschiedenen

Akteure und die Öffentlichkeit einbeziehen.

Projektverantwortung:

Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Dieter Spath,

Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft

und Organisation IAO, Stuttgart

InnovativeBürgerbeteiligungsprozesseBürgerbeteiligung ist angebracht und

erwünscht, wenn weitreichende Än-

derungen des Umfeldes und hoher Le-

gitimationsdruck zusammenfallen.

Das gilt für die Stadtplanung ebenso wie für

die Verkehrsplanung.

In dem Projekt „Modellregion für eine

Nachhaltige Mobilität“ werden Mobilitäts-

fragen im Gesamtkontext von Leben und

Arbeiten in der Region Stuttgart beleuchtet.

Hier sollen Bürgerinnen und Bürger mit-

entwickeln und mitentscheiden. Die

Beteiligungsmöglichkeiten sind vielfältig.

Denkbar sind Bürgerprojekte, Runde Tische,

Modell Zukunftswerkstatt, Bürgerforen,

Online-Partizipation, Bürgertelefone,

Ombudspersonen, Anhörungen, Planspiele,

Projektchecks, Interviews, Umfragen,

Printmedien, Ausstellungen und webbasier-

te Medienarbeit.

Automeseum Engstingen

Kleinengstinger Str. 272829 Engstingen

Telefon: 07129 - 73 87

Auskunft undAnmeldung von Gruppenausserhalb der Öffnungszeiten:Telefon: 07129 - 93 99 34

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Zusätzliche Informationen und Preise entnehmen Sie bitte unserer Internetseite:www.automuseum-engstingen.de

Gestaltung / Fotos: Fabian Ritter (www.artefaktum-werbetechnik.de)

Stuttgart ist schon heute

Modellregion der Elektromobilität.

Darüber hinaus werden neue

Projekte zur intelligenten Steuerung

des Verkehrs gestartet und die Vernetzung

der Verkehrsträger weiter verbessert.

Das Gutachten „Technologien, Tüftler und

Talente - Wirtschaftliche und technolo-

gische Perspektiven der baden-württem-

bergischen Landespolitik bis 2020“, das

McKinsey und das IAW in Tübingen im

Sommer 2010 erarbeitet hatten, zeigt unter

anderem auf, dass in den kommenden

Jahren im Bereich Nachhaltige Mobilität

ein überdurchschnittliches, dauerhaftes

Wachstumspotenzial zu erwarten ist.

Entwicklung zu einer

nachhaltigen Region Stuttgart

Dabei sollen nicht einfach die bisherigen

Vorstellungen von Mobilität in die Zukunft

projiziert werden. Stattdessen muss

Mobilität in neuen Bildern gedacht werden,

die neben der reinen Mobilität Aspekte wie

Arbeiten und Leben in einer die Menschen

ansprechenden Stadtumgebung umfassen.

Die nachhaltige Entwicklung von Mobilität

hat dabei auch Anknüpfungspunkte beim

Klimaschutz, bei der Stadtentwicklung oder

dem demografischen Wandel.

Als langfristiges Ziel wird gemeinsam mit

den Beteiligten aus den Kommunen, der

Region, der Wirtschaft, der Wissenschaft,

der Verbände und den Bürgerinnen und

Bürgern ein Leitbild entwickelt, das als

Grundlage für Projekte wie zum Beispiel die

Erprobung neuer Geschäftsmodelle, elek-

tromobiler Stadtquartiere, einer „Eco-City“

oder einer „Smart-City“ und als Modell für

andere Regionen dienen kann.

Um allerdings auch kurzfristig sichtbar zu

machen, dass die Modellregion aktiv ist,

wird bereits jetzt mit ersten Teilprojekten

im Verkehrsbereich gestartet, ohne die vor-

genannte Zielsetzung aus den Augen zu

verlieren.

Die bisher aufgerufenen Themenfelder

sind aber nicht abschließend. Stattdessen

sind Interessierte eingeladen, sich an den

Projekten zu beteiligen und auch weitere

Arbeitspakete zu entwerfen. So wird sich die

Modellregion stetig weiterentwickeln.

Projekte

Leitbild NachhaltigeRegion StuttgartUm dem Projekt „Modellregion für eine

Nachhaltige Mobilität“ eine Vision und

strategische Richtung zu geben, die Qualität

ergriffener Maßnahmen im Prozess sowie

den Stand der Entwicklung insgesamt

immer wieder beurteilen zu können und

Wo haben wir in diesem Bild 66 Autofahrer versteckt?Wo haben wir in diesem Bild 66 Autofahrer versteckt?B

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Nachhaltig mobile Region Stuttgart

Page 9: Mobilitätsland Baden-Württemberg

1716

der Karte farblich dargestellt (grün=freier

Verkehr, gelb=stockender Verkehr, rot=Stau).

Die Daten über den aktuellen Verkehrsfluss

sind außerdem eine Voraussetzung, um eine

intermodale Reiseauskunft in Echtzeit anbie-

ten zu können (siehe Projekt „Intermodale

Reisekette“).

Seit Mai 2009 gibt es zum Beispiel mit

den Webcams an Autobahnen ein attrak-

tives Verkehrsinformationsangebot. Diese

Bilder erlauben es, sich jederzeit online

einen schnellen Überblick über die aktuelle

Verkehrssituation zu verschaffen.

Die geplante Information über die aktuelle

Verkehrslage im regionalen Straßennetz auf

einer Übersichtskarte wird dieses Angebot

auch im nachgeordneten Straßennetz

ergänzen.

Die vorhandenen Daten aus dem kommu-

nalen Netz der Stadt Stuttgart sollen in einer

gemeinsamen Darstellung der Verkehrslage

des regionalen Straßennetzes integriert wer-

den. Es ist beabsichtigt, die Informationen

zum Verkehrsfluss über sogenannte

„Floating Car Daten“ zu beschaffen.

Projektverantwortung:

Jörg Steinhilber, Ministerium für Umwelt,

Naturschutz und Verkehr Baden-Würt-

temberg

Marktplatz Umweltfreundliche MobilitätssystemeDie kreative Gestaltung einer nach-

haltigen Mobilität im urbanen Raum zielt

zum Ersten auf eine sozialverträgliche

Mobilität: z.B. muss allen Bevölke-

rungsgruppen die Teilhabe am öffentli-

chen Nahverkehr ermöglicht werden, der

demografische Wandel muss auch bei

der Mobilität gestaltet werden und die

Sicherheit im Straßenverkehr ist zu erhö-

hen. Zum Zweiten geht es um eine umwelt-

freundliche Mobilität: die Verkehrsströme

sind etwa durch integrierte Stadt- und

Verkehrsplanung zu minimieren, der nicht

motorisierte und öffentliche Transport ist

zu fördern und der Treibstoffverbrauch und

Emissionen sind zu reduzieren. Schließlich

geht es um wirtschaftsfördernde Mobilität,

um die Schaffung von attraktiven und

leistungsfähigen Verkehrssystemen, bei-

spielsweise die reibungslose Mobilität

von Menschen und Gütern und effiziente

Institutionen der Verkehrssteuerung.

Darüber hinaus müssen Netzwerke weiter-

entwickelt werden, auf lokaler, regionaler

und internationaler Ebene. Schließlich geht

es darum, beim Ausbau einer nachhaltigen

urbanen Mobilität die Bürger mitzuneh-

men und sie über die Chancen künftiger

Mobilität zu informieren (siehe Projekt

„Innovative Bürgerbeteiligungsprozesse“).

Der Bedarf an Alternativen zur indivi-

duellen Motorisierung wächst. Teilweise

haben sich neben nichtmotorisiertem

Verkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln

(sog. Umweltverbund) neue nachhal-

tige Mobilitätssysteme wie Park-and-ride,

Carsharing und Car2Go etabliert. Auch sie

versprechen eine geringere Motorisierung,

weniger Parkraumbedarf und eine Senkung

klimaschädlicher Emissionen. Insbesondere

mittlere Generationen in Ballungsräumen

verzichten immer häufiger auf einen eige-

nen Pkw und teilen sich Fahrzeuge mit

anderen Menschen nach Bedarf. Nachhaltig

sind diese Mobilitätsangebote insbesonde-

re dann, wenn sie so strukturiert sind,

dass motorisierte Fahrzeuge nur sparsam

eingesetzt werden und ein vorrangiges

Interesse der Kunden am „klassischen“

Umweltverbund erhalten bleibt.

Darüber hinaus wird zukünftig die Be-

deutung elektrisch angetriebener Fahr-

zeuge zunehmen. Neue Betriebs- und

Betreibermodelle müssen eingeführt und

erprobt werden.

Projektverantwortung:

Dr. Reinhard Schlossnikel und Günter

Stürmer, Landeshauptstadt Stuttgart

Dr. Walter Rogg und Holger Haas,

Wirtschaftsförderung Region Stuttgart

Zukunft für Mobilität

Ingenieurtechnische Kompetenzfür Leitsysteme im ÖPNV

Berlin Braunschweig Düsseldorf Stuttgart Abu Dhabi Dubai Tel. +49 711 - 22 93 07 - 62 www.blic.de

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§ § §

§

Leittechnik und -Systeme (RBL / ITCS)Informationstechnik (DFI)Ticketing / Fahrgeldmanagement

Telematik (Anschlusssicherung)(Fahrscheindrucker, E-Ticketing)

Gemeinsam sollen von den Bürgerinnen

und Bürgern mitgetragene Ansätze erar-

beitet und durch die gemeinschaftlich für

notwendig erachteten Inhalte mit Leben

erfüllt werden.

Projektverantwortung:

Prof. Dr. Dr. h.c. Ortwin Renn, Institut für

Sozialwissenschaften, Universität Stuttgart

Intermodale ReiseketteAuto und Internet wachsen zusammen.

Schon bald werden Autos mit berührungs-

empfindlichen Bildschirmen, Kameras,

Mikrofonen und einer schnellen mobilen

Datenverbindung ausgestattet sein. Damit

können Autofahrerinnen und Autofahrer

von unterwegs u.a. Fahrpläne abfragen, mit

Verkehrsleitsystemen kommunizieren und

frühzeitig über Staus informiert werden.

Prototypen und viele Einzelentwicklungen

gibt es schon.

In der Möglichkeit, über schnelle

mobile Datenverbindungen optimale

Verkehrsmittel und Reisewege abrufen zu

können, steckt auch ein enormes Potenzial

für den sogenannten Umweltverbund, der

in der klassischen Form aus dem nicht-

motorisierten Verkehr und dem öffentli-

chen Personenverkehr besteht.

Wer anhand von Echtzeitdaten ab-

schätzen kann, dass er zu Fuß oder

mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen

Verkehrsmitteln schneller und kosten-

günstiger an sein Ziel kommt, lässt

sein Auto lieber in der Garage oder

auf einem Parkplatz auf halber Strecke

stehen.

Auf den Internet-Seiten der Nahver-

kehrsgesellschaft Baden-Württemberg

mbH (NVBW), des Verkehrsverbundes

Stuttgart (VVS), der Deutschen Bahn

AG, der Landeshauptstadt Stuttgart,

der Stuttgarter Straßenbahnen und

weiterer Anbieter sind umfassende

Fahrplaninformationen zu erhalten.

Bei der NVBW werden aktuell ein Rad-

routenplaner mit Verknüpfung zum öffent-

lichen Verkehr und eine zentrale Da-

tendrehscheibe zur Verknüpfung von

Echtzeitdaten des öffentlichen Personen-

verkehrs auf Schiene und Straße vorbereitet.

In diesem Startprojekt sollen Lösungsansätze

entwickelt werden, um die Vielzahl an

Daten intelligent zu vernetzen und damit

Reiseketten verkehrsträgerübergreifend zu

optimieren.

Projektverantwortung:

Helene Weidner, Ministerium für Verkehr

Baden-Württemberg

Aktuelle Verkehrslage im regionalen Straßennetz - onlineEin gut und aktuell informierter Autofahrer

kann bei Stausituationen eine geplante Fahrt

verschieben, eine andere Strecke wählen

oder in geeigneten Fällen auf öffentliche

Verkehrsmittel umsteigen. Dazu muss er

unter anderem über aktuelle Informationen

zum Verkehrsfluss verfügen. Diese wich-

tige Verkehrsinformation soll auf einer

Kartendarstellung möglichst übersicht-

lich im Internet angeboten werden. Dazu

werden auf dem verkehrswichtigen regio-

nalen Straßennetz die Streckenabschnitte in

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Lieber Fahrgast, stellen Sie sich vor:

Sie stehen vor einem Fahrkartenautomaten,

brauchen eine Fahrkarte, noch ein Kunde vor

Ihnen und der Zug fährt bereits ein...Wir, die

Verkehrsunternehmen des KreisVerkehrs ha-

ben uns diese, Ihre Situation sehr zu Herzen

genommen. Denn Technik sollte es dem Men-

schen leichter machen, kompliziertere Dinge,

und das ist nun mal ein Fahrausweiskauf unter

Druck, schnell und einfach abzuwickeln.

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Hall und im Hohenlohekreis fahren, sondern

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der Verkehrsunternehmen des Kreisverkehr

Schwäbisch Hall.

Softwareentwicklung „Ticket Office“ beim KreisVerkehr Eine Erfolgsstory

Wer kennt sie nicht – die schön gestalteten Fahrausweise

im Landkreis Schwäbisch Hall?

Ausgangspunkt war eine Softwareentwicklung bei der damaligen VSH Ver-

kehrsgemeinschaft Schwäbisch Hall GmbH im Jahr 1990. Schüler bekamen

zuvor eine Stammkarte und Berechtigungsscheine, die sie dann beim Busfahrer

gegen eine Monatskarte eintauschten. Viel Aufwand für die Schulsekretariate,

die Busunternehmen, die Bahn, die Fahrer, den Verkehrsverbund, die Bürger-

meisterämter, das Landratsamt.

In der Zeit der ersten PCs und selbst programmierbaren Datenbanken hatten

die Brüder Hans und Eberhard Hafner aus Schwäbisch Hall eine Idee: Die

Ausgabe und Abrechnung von Schüler-Monatskarten mit Hilfe moderner EDV.

Diese Idee wurde zum Selbstläufer: Andere Verbünde und Verkehrsunterneh-

men kauften die Softwareentwicklung bei der damaligen Verkehrsgemein-

schaft Schwäbisch Hall. Damit hatte der Verbund eine Refinanzierung seiner

Investitionen und ein gut funktionierendes Abrechnungssystem, welche alle

Beteiligten, im besonderen die Schulsekretariate und die Busfahrer, deutlich

entlastete.

Die Software wurde bzw. wird zum Beispiel im Hohenlohekreis, in Heilbronn,

im Main-Tauber-Kreis, in Aalen, Heidenheim, Stutt-gart, Mannheim, Lud-

wigshafen aber auch in Hamburg und Berlin bei der DB eingesetzt.

Die Grenzen der Softwareentwicklung beim jetzigen KreisVerkehr Schwäbisch

Hall waren 2008 erreicht, als die Anforderungen an eine solche Software durch

buchhaltungstechnische Vorgaben sowie der Entwicklung des elektronischen

Tickets eine natürliche Grenze erreichte.

Nur eine größere Softwareschmiede war in der Lage, diese neuen An-

forderungen abzudecken. Deswegen verkaufte der Kreis-Verkehr die Software

an die Firma HighQ in Freiburg. 18 Jahre Softwareentwicklung in Schwäbisch

Hall – eine Erfolgsstory.

Page 11: Mobilitätsland Baden-Württemberg

2120

dem Fahrrad und der zu Fuß zurückge-

legten Distanzen liegt das Sportverkehrs-

aufkommen in Baden-Württemberg bei 8,2

Milliarden Kilometer pro Jahr. Einsparpo-

tenzial besteht in der Auslastung von Mit-

fahrgelegenheiten, einer guten Anbindung

von Sportstätten an den ÖPNV und einer

Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs.

Pädagogische Konzepte

Die Bewusstseinsbildung für ein effizientes

Verkehrsverhalten soll durch pädagogische

Konzepte gefördert werden, die im Sinne

einer nachhaltigen Bildung die Bedürf-

nisse der Menschen sowie die individuellen

Bestimmungsfaktoren von Aktivitäts- und

Verkehrsmittelpräferenzen aufgreifen. Sol-

che Konzepte sollen möglichst bereits in

der Kindheit auch unter Einbeziehung der

Eltern ansetzen. Die Verkehrserziehung in

Schulen soll um entsprechende Module er-

weitert und unter Berücksichtigung mobili-

tätsrelevanter Aspekte der Sicherheits-, Ge-

sundheits-, Sozial- und Umwelterziehung

auch auf Kindergärten ausgedehnt werden.

Eine funktionierende Gesellschaft lebt von

der Bereitschaft ihrer Bürgerinnen und

Bürger, aktiv Verantwortung zu überneh-

men. Diese Bereitschaft findet im bürger-

schaftlichen Engagement ihren Ausdruck.

Diese freiwillig und unentgeltlich prakti-

zierte Solidarität bildet ein Netz für den

Zusammenhalt der Gesellschaft. Im Ver-

kehrssektor gibt es zahlreiche bürger-

schaftliche und ehrenamtliche Aktivitäten,

beispielsweise in der Landesverkehrswacht,

den Arbeitskreisen „Verkehrssicherheit in

den Landkreisen“, Bürgerbus-Projekten,

Gewaltprävention in Schulbussen („Schul-

busbegleiter“), Bahnhofspatenschaften

und ÖPNVKundenbeiräten. Dieses ehren-

amtliche Engagement soll verstärkt sicht-

bar gemacht und unterstützt werden.

Entwicklung des Verkehrs

Der Personenverkehr wird von den rund

5,6 Millionen Pkw im Land dominiert.

Dieser motorisierte Individualverkehr hat

sich alleine im Zeitraum von 1960 bis 1990

vervierfacht.

Danach hat das Wachstum allerdings etwas

an Dynamik verloren. Seit 1995 liegt die

Zunahme der Pkw-Jahresfahrleistungen

unterhalb der Zuwachsrate des Pkw-Be-

stands, d.h. es ist ein Rückgang der durch-

schnittlich pro Jahr gefahrenen Kilometer

zu beobachten. Dennoch werden heute fast

80 Prozent der Verkehrsleistung im Perso-

nenverkehr mit Pkw erbracht.

Im Öffentlichen Personenverkehr ist es mit

der Regionalisierung Mitte der 1990er Jah-

re gelungen, den Rückgang der Fahrgast-

zahlen zu stoppen. Im Zuge der Übertra-

gung der Aufgabenträgerschaft für den

SPNV auf das Land konnten im ÖPNV

insbesondere die Eisenbahn, aber auch

der Öffentliche Straßenpersonenverkehr

(ÖSPV) mit Straßenbahnen, Stadtbahnen

und Bussen zahlreiche neue Fahrgäste ge-

winnen.

Vor allem durch den Urlaubs- und Freizeit-

verkehr hat sich das Verkehrsaufkommen

im Luftverkehr besonders dynamisch ent-

wickelt. Allerdings kam es im Luftverkehr

Mobilsein heißt: Alle Arbeitsfelder betrachtenAuszüge aus dem Generalverkehrsplan

Entwicklung von Gesellschaft,

Wirtschaft und Umwelt

Die Grundlage der Raumordnung im Land

ist der Landesentwicklungsplan. Eines sei-

ner wesentlichen Ziele ist der Erhalt gleich-

wertiger Lebensverhältnisse in allen Regi-

onen des Landes.

Verkehrs- und f lächensparsame Raum-

und Siedlungsstrukturen mit kurzen We-

gen sind hierfür eine notwendige Vo-

raussetzung. Sie sollen die Mobilität von

Personen und den Transport von Gütern

in allen Teilräumen des Landes sichern.

Die Raumstruktur besteht gemäß Lan-

desentwicklungsplan 2002 aus den vier

Raumkategorien Verdichtungsräume,

Randzonen um die Verdichtungsräume,

Verdichtungsbereiche im Ländlichen Raum

und Ländlicher Raum im engeren Sinne.

Verdichtungsräume und Ländliche

Räume müssen sich als Partner wirkungs-

voll ergänzen und gemeinsam zur Entwick-

lung des Landes beitragen, aber auch dem

demografischen Wandel Rechnung tragen.

Demografischer Faktor

Bei der wachsenden Zahl älterer Menschen

handelt es sich um eine heterogene Gruppe

mit höchst unterschiedlichen Mobilitäts-

bedürfnissen. Dennoch sind grundsätz-

liche Entwicklungen erkennbar: Die zu-

rückgelegten Strecken werden im Alter in

der Regel kürzer und die Tendenz zur Nut-

zung des Pkw nimmt zu. Ein wesentlicher

Grund hierfür liegt in den wegfallenden

Wegen zur Arbeit, die häufiger als Fahrten

im Freizeitverkehr mit Öffentlichen Ver-

kehrsmitteln zurückgelegt werden. Hin-

zu kommen die mit fortschreitendem Alter

steigende Bedeutung von persönlichen

Komfortansprüchen und der Wunsch nach

mehr individueller Sicherheit durch die

Nutzung eines bekannten und vertrauten

Verkehrsmittels.

Der demografische Wandel kann zu ei-

ner Verschiebung der Verkehrsnachfra-

ge im ÖPNV führen. Die Nachfrage über

den Tag kann gleichmäßiger werden. Die

Nachmittagsstunden können die mor-

gendliche Hauptverkehrszeit als Verkehrs-

spitze ablösen. Die Entwicklung kann in

Ländlichen Räumen und in Ballungsräu-

men unterschiedlich verlaufen. Neben der

zunehmenden Zahl älterer Menschen hat

auf diese Entwicklung die Änderung der

Schülerzahlen, der Schulstandorte und der

Schulorganisation Einfluss.

Die Anforderungen an die Haltestellen-

dichte, den Fahrplan, den Komfort, die

Sicherheit und die Benutzerfreundlich-

keit öffentlicher Verkehrsmittel steigen.

In einer alternden Gesellschaft gewin-

nen höhengleiche Einstiege, Rampen und

Aufzüge, optische und akustische Fahr-

gastinformationen und einfache Tarife an

Bedeutung. Auch Sitzgelegenheiten, Steh-

hilfen und Anlehnbügel in und außerhalb

von öffentlichen Verkehrsmitteln sowie in

Fußgängerbereichen werden für die wach-

sende Gruppe älterer Menschen immer

wichtiger.

Barrierefreiheit für mobilitätseinge-

schränkte Menschen soll dort, wo sie noch

nicht realisiert ist, nach und nach zum

Standard für alle werden.

Auch im Straßenverkehr werden sich

durch die demografische Entwicklung

Veränderungen ergeben. Ältere Menschen

sind besonders auf eine fußgängerfreund-

liche und altersgerechte Gestaltung des

Straßenverkehrs angewiesen. Neben einer

anzustrebenden Reduzierung der Komple-

xität von Verkehrsabläufen gewinnen auch

die Les- und Erkennbarkeit von Schildern

und Wegweisern eine andere Bedeutung.

Auch die Hersteller von Kraftfahrzeugen

werden sich verstärkt auf die Bedürfnisse

der wachsenden Zahl älterer Autofahrerin-

nen und Autofahrer, die möglichst lange

mit dem Pkw mobil bleiben wollen, einzu-

stellen haben.

Sport, Freizeit, Kultur

Etwa ein Viertel der Konsumausgaben ent-

fällt heutzutage auf Freizeitaktivitäten.

Diese sind oft untrennbar mit Mobili-

tät verknüpft, sei es der Wochenendaus-

f lug oder die Urlaubsreise, die Fahrt zum

Sport, zu kulturellen Veranstaltungen oder

zu Verwandten und Freunden. Freizeitver-

kehr ist zum wichtigsten Verkehrszweck

geworden. Gleichzeitig bildet er – im Ge-

gensatz beispielsweise zum Schülerverkehr

– kaum Routinen aus. Dies macht ihn be-

deutend schwerer einschätzbar als zum Bei-

spiel den Berufs- und Ausbildungsverkehr.

Ein bedeutender Teil des Freizeitverkehrs

entfällt auf den Sport. Über zwei Drittel der

Bevölkerung Baden-Württembergs treiben

Sport. Pro Jahr sind in Baden-Württem-

berg 6,6 Milliarden Kilometer Pkw-Fahrten

sportinduziert. 5 Milliarden Kilometer ent-

fallen auf aktive Sportlerinnen und Sport-

ler, 0,5 Milliarden Kilometer auf Zuschaue-

rinnen und Zuschauer sowie 1,1 Milliarden

auf die Beförderung von Kindern und Ju-

gendlichen. Zuzüglich der mit dem ÖPNV,

Page 12: Mobilitätsland Baden-Württemberg

2322

Tarifverbund Ortenau

www.ortenaulinie.deRegio-Verkehrsverbund Freiburg

www.rvf.deVerkehrsverbund Schwarzwald-Baar

www.v-s-b.deRegio Verkehrsverbund Lörrach

www.rvl-online.deWaldshuter Tarifverbund

www.wtv-online.de

Auf einer Fläche von über 7000 km2

nutzen jährlich rund 200 Millionen Fahrgäste Bus und Bahn. Profi tieren auch Sie von der starkenverbundübergreifenden Zusammenarbeit.

Fanta5 – fantastische Zusatzleistungen in 5 Verbünden für alle Schüler, Studenten und Azubis.

Badisch24 – die 24 Stunden-Anschlusskarte in Südbaden für Inhaber von Monatskarten.

Das HandyTicket – Innovation ohne Grenzen. Ab Herbst 2011 heißt es: Einmal anmelden, einsteigen und los geht‘s...!

Konus – das umfassend attraktive Angebot für Schwarzwaldurlauber.

Grenzenlos mobil –

die fantastischen 5 Verbünde

in Südbaden.in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise

zuletzt auch wieder zu deutlichen Nachfra-

gerückgängen.

Der nichtmotorisierte Verkehr hat derzeit

einen Anteil von etwa 30 Prozent am Ver-

kehrsaufkommen. Er umfasst vor allem

Fußgänger und Radfahrer, aber beispiels-

weise auch Inline-Skater und Kickboarder.

Dabei werden vornehmlich kurze Wege bis

etwa fünf Kilometer Länge zu Fuß oder mit

dem Fahrrad zurückgelegt.

Zukünftige Entwicklung

Die wachsende Nachfrage im motorisier-

ten Individualverkehr und im Straßen-

güterverkehr wird dazu führen, dass die

durchschnittliche Verkehrsstärke auf den

Straßen nochmals deutlich zunehmen

wird. Besonders ausgeprägt wird die Zu-

nahme auf den Autobahnen des Landes

sein, wo im Prognosejahr 2025 die mitt-

lere Querschnittsbelastung voraussichtlich

um 26 Prozent über dem Niveau des Jah-

res 2005 liegen wird. Die höchsten Steige-

rungsraten werden für Lkw und Sattelzüge

auf Autobahnen erwartet, deren Zahl um

mehr als die Hälfte zunehmen soll. Beina-

he jedes fünfte Fahrzeug auf Autobahnen

wird dann ein schweres Nutzfahrzeug

sein. Aber auch Bundes- und Landesstra-

ßen werden im Jahr 2025 mehr Verkehr als

heute verkraften müssen.

Auf den beiden zentralen Schienenver-

kehrsachsen im Land, der Nord-Süd-Ver-

bindung Mannheim–Karlsruhe–Basel

und der Ost-West-Verbindung Mann-

heim–Stuttgart–Ulm ist bis 2025 ins-

besondere durch den rasch wachsenden

Schienengüterverkehr mit Zunahmen der

Zugzahlen im Bereich von 100 Prozent zu

rechnen. Generell nimmt dabei die Zahl

der Güterzüge und damit die Zahl benö-

tigter Trassen stärker zu als die transpor-

tierte Gütermenge, da eine überproporti-

onale Zunahme bei den höherwertigen, d.

h. in der Regel leichteren Gütern zu erwar-

ten ist.

Auch im Personenfernverkehr werden die

Reisendenzahlen auf einigen Streckenab-

schnitten stark steigen. Im Nahverkehr er-

höht sich das tägliche Fahrtenaufkommen

zwischen 2007 und 2025 um knapp 10 Pro-

zent.

Der Ausbau der Neckarschleusen auf 140

Meter Länge und weitere Maßnahmen,

beispielsweise veränderte Betriebszeiten,

werden bis 2025 die Kapazität der Bin-

nenwasserstraßen im Land deutlich er-

höhen. Das Umschlagvolumen der Häfen

könnte durch infrastrukturelle und orga-

nisatorische Änderungen in den Häfen an

Rhein, Neckar und Main bei voller Poten-

zialabschöpfung gegenüber dem prognos-

tizierten Aufkommen zusätzlich nochmals

deutlich gesteigert werden.

Das Luftverkehrsaufkommen des Landes

wird sich bis 2025 voraussichtlich mehr als

verdoppeln. Die Flughäfen im Land wer-

den einen erheblichen Teil dieses Aufkom-

mens zu bewältigen haben. Dies erfordert

eine ausreichend leistungsfähige Infra-

struktur mit geeigneten Anpassungen zur

Steigerung der Leistungsfähigkeit. Auch

im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt wird

weiteres Wachstum erwartet, so dass auch

ein weiterer bedarfsgerechter Ausbau der

Verkehrslandeplätze erforderlich werden

kann.

Nutzerfinanzierung

Mobilität und Verkehr erfordern eine aus-

reichende und verlässliche Finanzierung.

Häufig gelingt es nicht, in den öffentli-

chen Haushalten Mittel in dem aus fach-

licher Sicht notwendigen Umfang bereit-

zustellen. Dies hat sowohl im Straßenbau

als auch im ÖPNV zu einem hohen Inve-

stitionsstau geführt. Angesichts des pro-

gnostizierten Verkehrszuwachses steigt der

Bedarf an Verkehrsinfrastruktur und Ver-

kehrsangeboten weiter. Diese Entwicklung

steht in einem Zielkonflikt zur notwendi-

gen Konsolidierung der öffentlichen Haus-

halte. Das Land spricht sich daher für neue

Wege der Verkehrsfinanzierung aus. Ins-

besondere die Straße könnte dadurch mit-

telfristig in der Lage sein, ihre Infrastruk-

tur durch Straßenbenutzungsgebühren

selbst zu finanzieren.

Das Land strebt einen Systemwechsel von

der Haushaltsfinanzierung zur Nutzerfi-

nanzierung an. Mit der Einführung der

Lkw-Maut auf Autobahnen für Lkw über

12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im

Jahr 2005 wurde ein erster notwendiger

Schritt in Richtung Nutzerfinanzierung

vollzogen. Ihm soll nun die Ausdehnung

der Lkw-Maut auf vierstreifige Bundes-

straßen folgen. Konsequent wäre in einem

weiteren Schritt die Einführung einer

Pkw-Maut.

Ziel der Umstellung auf die Nutzerfinan-

zierung ist ein selbstfinanzierendes System.

Der Straßenbau soll durch zweckgebun-

dene Einnahmen aus dem Straßenverkehr

finanziert und der Mittelf luss weitgehend

verstetigt werden. Der Wechsel zur Nut-

zerfinanzierung soll für die Bürgerinnen

und Bürger sowie die Wirtschaft im Land

mit einer spürbaren Verbesserung der Ver-

kehrsinfrastruktur verbunden sein.

Nichtmotorisierter Verkehr und sonstige

nachhaltige Mobilitätsangebote

Das Land will ein fahrradfreundliches Mo-

bilitätsklima schaffen und zu einer opti-

mierten Fahrradinfrastruktur beitragen.

Page 13: Mobilitätsland Baden-Württemberg

2524

art und eine große Krankenversicherung

an.

Mit der Gründung der Arbeitsgemein-

schaft Fahrradfreundlicher Kommunen

in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW)

hat das Land ein kommunales Netzwerk

für die Belange des Radverkehrs initiiert.

Die Kompetenzen auf kommunaler Ebene,

die interkommunale Kooperation und die

Kooperation zwischen Land und Kommu-

nen sollen dadurch gestärkt werden. Das

Land unterstützt das kommunale Netz-

werk durch eine projektbezogene Förde-

rung sowie durch die Finanzierung der

Geschäftsstelle.

Auch der Fußgänger wird nicht vergessen.

Das Zufußgehen soll als umweltfreund-

liche, f lächensparende, preiswerte und ge-

sundheitsfördernde Fortbewegungsart ei-

ne höhere Aufmerksamkeit erhalten und

entsprechend seiner Bedeutung und sei-

nem Nutzen im Sinne einer nachhaltigen

Mobilität gestärkt werden.

Sonstige nachhaltige Mobilitätsangebote

Immer mehr Menschen verzichten auf ein

eigenes Auto, aber nicht auf die Flexibili-

tät des Autofahrens. Deshalb haben sich in

den letzten Jahren verschiedene neue Mo-

bilitätsangebote für eine gemeinschaftliche

Nutzung von Fahrzeugen wie Carsharing

(Autoteilen), Carpooling (Fahrgemein-

schaften), Car2go (spontanes Autoleihen)

neben herkömmlichen Mietwagensyste-

men etabliert.

Elektronisches Fahrgeldmanagement

Ziel ist eine landesweite Durchsetzung be-

nutzerfreundlicher, interoperabler elek-

tronischer Fahrausweise zur weiteren

Vereinfachung der Nutzung des ÖPNV,

insbesondere im verbundübergreifenden

Verkehr.

Situation

In Baden-Württemberg wurden seit 2006

ergänzend zum bisherigen Schalter- und

Automatenangebot durch die Verkehrs-

verbünde schrittweise innovative elektro-

nische Fahrgeldmanagementsysteme ein-

geführt.

Dabei kommen derzeit drei Systeme zum

Einsatz:

ein An- und Abmeldesystem, bei dem

sich der Fahrgast beim Ein-, Aus- und

Umsteigen berührungslos an- und wie-

der abmeldet („Check-in/Check-out“),

ein Anmeldesystem, bei dem der Fahr-

gast zu Fahrtbeginn mit einer Chipkarte

einen Fahrschein zu einer bestimmten

Zielhaltestelle erwirbt,

ein Anmeldesystem, bei dem das Mo-

biltelefon den Fahrschein ersetzt.

Die zum Einsatz kommenden Medien

sind auch über Verbundgrenzen hinweg

einsetzbar („interoperabel“) und bieten

so dem Nutzer zusätzliche Vorteile.

Soweit Investitionen in elektronische

Fahrgeldmanagementsysteme vom Land

finanziell unterstützt werden, wird die

Beachtung der Vorgaben des Verbandes

Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

zur Förderbedingung gemacht. Die ge-

meinsame Nutzung der VDV-Kernappli-

kat ion ermöglicht eine einheit l iche

Schnittstelle der Vertriebssysteme. Damit

kann ein und dasselbe Medium trotz un-

terschiedlicher Tarife in mehreren Ver-

kehrsverbünden genutzt werden.

Auf der Grundlage von Fahrtendaten,

die durch das elektronische Fahrgeldma-

nagement gewonnen werden, kann die

Verkehrsplanung verbessert und die Ein-

nahmenaufteilung zwischen den Ver-

kehrsunternehmen fair und transparent

gestaltet werden. Den Bestimmungen

des Datenschutzes wird dabei uneinge-

schränkt Rechnung getragen.

Bürgerschaftliches Engagement im ÖPNV

Bürgerschaftliches Engagement soll den

ÖPNV bedarfsgerecht ergänzen, ohne in

Konkurrenz zur gewerblichen Tätigkeit der

Verkehrsunternehmen zu treten.

Situation

Die Bürgerinnen und Bürger des Landes

setzen sich in vielfacher Form für die Be-

lange des öffentlichen Personennahver-

kehrs ein. Das Engagement reicht von der

Mitgliedschaft in den Nahverkehrs- und

ÖPNV-Kundenbeiräten der Verkehrsver-

bünde bis zum Betrieb von Bürgerbussen.

Beim Bürgerbus fahren die Mitglieder

eines Trägervereins in der eigenen Gemein-

de oder in Teilorten einen eigenen Linien-

verkehr. Mit ehrenamtlichen Fahrern wird

nach einem Fahrplan ein dichtes innerört-

liches Haltestellennetz bedient. Mehrere

Bürgerbussysteme haben im Land bereits

den Betrieb aufgenommen, unter ande-

rem in Bad Krozingen, Salach und Ebers-

bach. Weitere Bürgerbusinitiativen entste-

hen derzeit.

In den Nahverkehrs- und ÖPNV-Kunden-

beiräten können die ehrenamtlichen Mit-

glieder durch Anregungen, Vorschläge

und Kritik unmittelbar die Entwicklung

der ÖPNV-Qualität beeinf lussen. Sie bil-

den ein Forum, in dem die Vorstellungen

und Ideen der Fahrgäste unmittelbar mit

den Verantwortlichen des ÖPNV disku-

tiert werden können.

Umsetzungsplanung

Das Land wird die kreative Beteiligung eh-

renamtlich Tätiger im Bereich des Öffent-

lichen Verkehrs weiter unterstützen. Das

ehrenamtliche Engagement soll sichtbar

gemacht, anerkannt und verstärkt werden.

Die Trägervereine von Bürgerbussen kön-

nen im Rahmen der haushaltsrechtlichen

Möglichkeiten vom Land eine anteilige Fi-

nanzierungsbeihilfe bei der Beschaffung

notwendiger Fahrzeuge erhalten. Das Land

empfiehlt den Verkehrs- und Tarifverbün-

den, ÖPNV-Kundenbeiräte einzurichten,

sofern dies noch nicht erfolgt ist.

Binnenschifffahrt und Häfen

Die Häfen im Land sollen zu zentralen tri-

modalen Schnittstellen in Logistiknetz-

werken entwickelt werden. So soll das

Transportpotenzial der Binnenschifffahrt

besser genutzt und das Umschlagspotenzi-

al der Häfen optimal ausgeschöpft werden.

Situation

Baden-Württemberg ist über zehn Häfen

und zahlreiche private Anlegestellen an

die Binnenwasserstraßen Rhein, Neckar

und Main angeschlossen. Die Häfen er-

füllen neben ihrer Grundfunktion als Ort

für den Güterumschlag zwischen Straße,

Schiene und Binnenschiff auch zahlreiche

weitere Aufgaben auf dem Gebiet der logis-

tischen Dienst leistungen, wie zum Beispiel

Lagerung, Kommissionierung oder Kon-

fektionierung von Gütern. In den Häfen

siedeln zudem Industrieunternehmen an,

Der Radverkehrsanteil im Land soll weiter

gesteigert werden. Überdies soll die Ver-

kehrssicherheit der Radfahrer stetig ver-

bessert werden.

Situation

Auf der Grundlage der Radwegekonzepti-

onen der Landkreise hat das Land in den

zurückliegenden Jahren wichtige Verbes-

serungen des Radwegenetzes in Baupro-

gramme des Landes und des Bundes aufge-

nommen und realisiert. Seit 1995 konnten

entlang von Bundesstraßen ca. 165 Kilo-

meter und entlang von Landesstraßen ca.

425 Kilometer Radwege gebaut und ent-

sprechend den Empfehlungen der For-

schungsgesellschaft für Straßen- und Ver-

kehrswesen einheitlich beschildert werden.

In Baden-Württemberg bestehen 17 touri-

stische Landesradfernwege. Von den ins-

gesamt ca. 4.300 Kilometern sind bislang

ca. 3.430 Kilometer (Stand Mai 2010) un-

ter Zugrundelegung des Standards der For-

schungsgesellschaft für Straßen- und Ver-

kehrswesen ausgeschildert.

Alb-Neckar-Radweg

Bodensee-Radweg

Donau-Radweg

Donau-Bodensee-Radweg

Heidelberg-Schwarzwald-Bodensee-

Radweg

Hohenlohe-Ostalb-Radweg

Hohenzollern-Radweg

Kocher-Jagst-Radweg

Kraichgau-Hohenlohe-Radweg

Neckar(tal)-Radweg

Odenwald-Madonnen-Radweg

Radweg Liebliches Taubertal

Rhein(tal)-Radweg

Schwäbische Alb-Radweg

Schwarzwald-Radweg

Stromberg-Murrtal-Radweg

Veloroute Rhein

Seit dem Jahr 2009 verfügt das Land über

eine Geschäf tsstel le Umweltverbund

bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-

Württemberg mbH, die gemeinsam mit

dem Fahrradmanager des Landes die Um-

setzung der Handlungsempfehlungen des

Runden Tisches Radverkehr vorantreibt

und die Radverkehrsförderung im Land

koordiniert. Mit der Internetplattform

„FahrradLand Baden-Württemberg“ wur-

de der Informationsaustausch zwischen

den beteiligten Akteuren der Radverkehrs-

förderung in Baden-Württemberg opti-

miert.

Ein wesentlicher Baustein des Fahrradma-

nagements ist das 2009 gegründete Lan-

desbündnis ProRad. Dabei handelt es sich

um ein hochrangig besetztes und auf Lan-

desebene agierendes Forum, das es sich zur

Aufgabe gemacht hat, den Fahrradverkehr

als Politikfeld zu etablieren und nachhal-

tig zu fördern. Dem Landesbündnis gehö-

ren die Landtagsfraktionen, Ministerien,

die kommunalen Landesverbände, die Ar-

beitsgemeinschaft der Regionalverbände,

Interessensverbände, ÖPNV-Unterneh-

men, die Tourismus-Marketing GmbH Ba-

den-Württemberg, die Universität Stuttg-

Page 14: Mobilitätsland Baden-Württemberg

2726

Die KolibriCard war der Zu-

gangsschlüssel hin zu mehr

Service und Fahrkomfort.

Das „elektronische Ticke-

ting“ machte im Bereich des Einmal-

tickets Schluss mit Preisermittlung,

Geltungsbereichsbestimmung und

Kleingeldsuche an der Haltestelle und

öffnete den ÖPNV schnell und nachhal-

tig für weitere Kunden. Denn für sie und

bestehende Kunden wurde das Bus- und

Bahnfahren einfacher, weil das intelli-

gente System alle Fahrtrouten kennt und

den Fahrpreis automatisch errechnet.

Ein hohes Gut künftiger Nutzungs-

möglichkeiten ist die Kompabilität des

e)))-Ticket. Denn in absehbarer Zeit wird

der Fahrgast die KolibriCard des Kreis-

Verkehr Schwäbisch Hall auch in anderen

Verbundgebieten einsetzen können. Die

Technik schafft die Voraussetzung: die Ko-

libriCard und die im Ostalbkreis genutzte

„Ostalbmobil-Karte“ sind prozessgesteu-

erte, ISO-standardisierte RFID-Nutzerme-

dien für den ÖPNV, in denen innerhalb von

Verbünden aber auch verbundübergreifend

elektronische Fahrausweise abgebildet wer-

den können. Basis ist der Standard, der

durch die VDV Kernapplikation GmbH &

Co. KG, Köln, als bundesweiter Standard

festgelegt wurde.

Das aktive Nutzermedium ist aber auch in

der Lage, andere Applikationen abzubilden

- die nicht zwingend den Bereich des ÖP-

NV betreffen müssen. Deshalb ist ein An-

trag auf Förderung eines Projektes durch

die KreisVerkehr Schwäbisch Hall GmbH

gestellt worden(2009): hier geht es um die

„Integration der Parkapplikation Schwä-

bisch Hall auf Basis des Mifare-Standards

(einem Schreib- und Lesesystem auf 13,56

MHz Basis, ähnlich LEGIC) auf das ÖPV-

Nutzermedium KolibriCard Schwäbisch

Hall nach VDV-KA-Standard“.

Hinter diesem langen Titel verbirgt sich

schlicht eines: Nach Abschluss des Pro-

jektes und nach Aufspielen der Applika-

tion auf die KolibriCard können auf der

Grundlage der gleichen Chiptechnologie

verschiedene Nutzungsmöglichkeiten an-

geboten werden: Parkhäuser, Freizeitein-

richtungen, Schwimmbäder, kulturelle

Einrichtungen - in einer zweiten Phase

kann dann der Einzelhandel mit einem

Bonussystem integriert werden und auch

Zugangsberechtigungen, Kantinenbe-

suche und -abrechnungen können über

die KolibriCard gesteuert werden. Somit

ist diese Karte zum Einen der Schlüssel zu

steigender Nutzung des ÖPNV - aber auch

der Schlüssel zu mehr Lebensqualität, weil

„Eine Karte für alles“ das Leben doch recht

erleichtern wird.

KreisVerkehr Schwäbisch Hall GmbH

Am Spitalbach 20

74523 Schwäbisch Hall

Telefon: 07 91 / 970 10-0

Telefax: 07 91 / 970 10-50

[email protected]

www.kreisverkehr-sha.de

Zukunft wird bald Gegenwart:

Parken und einkaufen mit der Kolibri-Card

Die elektronische Karte...

... der Schlüssel für Auto, Bus & Bahn.

die nicht dem Logistikgewerbe zuzurech-

nen sind, was die Häfen zu wichtigen regi-

onalen Wirtschaftsfaktoren macht.

Verbesserung der Wahrnehmung

der Binnenschifffahrt

Leistung und Potenzial der Binnenschiff-

fahrt sollen stärker in den Fokus von poli-

tisch Verantwortlichen in den Kommunen,

von Entscheidungsträgern in Wirtschaft

und Logistik sowie der Bürger rücken.

Gleichzeitig sollen bürokratische Hemm-

nisse für die Binnenschifffahrt abgebaut

werden.

Situation

In der Öffentlichkeit wird die Leistungs-

fähigkeit der Binnenschifffahrt in logisti-

scher und technologischer Hinsicht häufig

unterschätzt. Die Vorzüge, die die Bin-

nenschifffahrt insbesondere gegenüber

der Straße in Bezug auf Pünktlichkeit und

Verlässlichkeit aufweist, werden nicht aus-

reichend wahrgenommen. Es besteht des-

halb die Gefahr, dass Unternehmen bei der

Wahl des Transportmittels das Binnen-

schiff nicht in Erwägung ziehen, obwohl

mit dem Schiff eine attraktive Transport-

möglichkeit bestünde.

Wichtige politische Entscheidungen im

Bereich der Binnenschifffahrt werden auf-

grund der Zuständigkeit des Bundes für

Ausbau und Unterhaltung der Binnen-

wasserstraßen auf Bundesebene getroffen.

Gleichzeitig legt der Bund einen Schwer-

punkt seiner Schifffahrtspolitik auf die

deutschen Seehäfen und deren Hinterland-

verflechtungen. Die Küstenländer nehmen

darauf erheblichen Einfluss, indem sie ih-

re zum Beispiel auf Verkehrsministerkon-

ferenzen der Küstenländer formulierten

gemeinsamen Interessen auch gemeinsam

gegenüber dem Bund artikulieren.

Die administrativen und rechtlichen

Rahmenbedingungen für die Binnen-

schifffahrt und die Binnenhäfen sind in

Deutschland vergleichsweise kompliziert.

Hierzu tragen unter anderem die föderale

Struktur und zahlreiche Sonderregelungen

für Rhein, Mosel und Donau bei.

Zu diesem Ergebnis kommt eine 2008

von der Europäischen Kommission ver-

öffentlichte vergleichende Studie. Auf den

deutschen Wasserstraßen kann die Bin-

nenschifffahrt daher stark von einer Ver-

einfachung und Harmonisierung profitie-

ren.

Verkehrswelt morgen

Das Luftverkehrsaufkommen in Baden-

Württemberg wird bis 2025 voraussicht-

lich auf bis zu 28 Millionen Passagiere an-

steigen und sich damit innerhalb von 20

Jahren mehr als verdoppeln.

Bezogen auf die Flughäfen im Land wer-

den fast zwei Drittel des Wachstums auf

den Verkehrsf lughafen Stuttgart entfallen.

Auch die Zahl der Flugbewegungen soll bis

2025 in Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden

und Friedrichshafen um jeweils mehr als

60 Prozent wachsen.

Auf den Verkehrslandeplätzen wird der

Luftverkehr weiter zunehmen, wenn auch

mit geringeren Zuwachsraten als bei den

Verkehrsf lughäfen. Bis 2025 ist von ei-

ner Zunahme der Starts im Mittel von et-

wa 20 Prozent auszugehen, wobei einige

Verkehrslandeplätze deutlich höhere, an-

dere voraussichtlich aber auch niedrigere

Wachstumsraten aufweisen werden.

Im Linienverkehr soll es erweiterte und

verbesserte Flugangebote mit zeitspa-

renden, kostengünstigen und umweltscho-

nenden Nonstop-Verbindungen geben.

Hiervon profitieren Geschäfts- und Pri-

vatreisende gleichermaßen. Ergänzungen

soll es sowohl im innereuropäischen Ver-

kehr als auch im Langstreckenbereich ge-

ben. Im Langstreckenbereich stehen die

Märkte in den USA, Asien und der Golfre-

gion im Fokus. Flughäfen der Golfregion

sollen als internationale Drehkreuze at-

traktive Umsteigemöglichkeiten bieten.

Der Luftfrachtmarkt Baden-Württemberg

benötigt auch in Zukunft ein bedarfsge-

rechtes Angebot. Der Luftfrachtersatzver-

kehr auf der Straße wird dabei ein eigen-

ständiges Segment im Luftfrachtbereich

bleiben.

Die allgemeine Luftfahrt wächst deutlich.

Dynamischstes Segment in der Allgemei-

nen Luftfahrt an den Verkehrslandeplätzen

werden die Geschäfts- und Werkflüge sein.

Hier besteht ein deutliches Wachstum-

spotenzial bis 2025. Auch Taxif lüge haben

für geschäftlich veranlasste Reisen in der

Zukunft zunehmende Bedeutung. Rein

mengenmäßig werden aber auch die von

Flugschulen gegen Entgelt durchgeführten

Ausbildungsf lüge ein wichtiges Standbein

der Verkehrslandeplätze bleiben. Flughä-

fen und Verkehrslandeplätze mit den dort

ansässigen Unternehmen sorgen für di-

rekte und indirekte Beschäftigungs- und

Einkommenseffekte. Diese Einkommen

erzeugen weitere Umsätze und positive fis-

kalische Effekte. Sie tragen zu Wachstum

und Beschäftigung bei. Darüber hinaus

sind die Flughäfen ein wichtiger Stand-

ortfaktor für Industrieansiedlung insbe-

sondere global tätiger Unternehmen. Vor

allem neue weltweite Flugdienste haben

diesbezüglich enorme katalytische Folge-

wirkungen. Insbesondere der Flughafen

Stuttgart schafft und sichert durch seine

Vernetzung mit der Welt Arbeitsplätze für

die in hohem Maße exportorientierte In-

dustrie in Baden-Württemberg.

Page 15: Mobilitätsland Baden-Württemberg

2928

waren wir die Ersten, die das gemacht haben. Das war völliges

Neuland. Ziel war es, einen präzise auf die Bedürfnisse der Bürger

zugeschnittenen innerörtlichen Ringverkehr aufzubauen“, erklärt

Frey. Das Netz der Haltestellen wurde dabei von Beginn an eng

geknüpft. „Heute sind es 42 Haltestellen, und keine ist mehr als 250

Meter von der anderen entfernt. Damit hat niemand mehr als 200

Meter bis zur nächsten Haltestelle“, berichtet Frey.

Bedient werden sie im Stundentakt, wobei Salach in drei Schleifen

über insgesamt sieben Kilometer flächendeckend abgefahren wird.

Jede Schleife führt in die Mitte der Stadt zur zentralen Haltestelle am

Marktplatz. Motto: „Salach mobil“. Das Spiel mit den Buchstaben

dieses Mottos gaben dem Bürgerbus dann auch den so smarten wie

sympathischen Namen: Sami

Eine besondere Stärke des Sami-Konzeptes: „Die Haltestellen werden

immer wieder angepasst“, erzählt Frey und ergänzt: „Wir kennen die

Leute und wissen, wo Bedarf wegfällt oder neuer hinzukommt. In

Bärenbach zum Beispiel ist eine Frau, die einmal in der Woche zum

Arzt nach Göppingen muss. Da fahren wir diese Haltestelle extra

an.“ Womit sich nebenbei noch ein anderer Zweck des Bürgerbusses

zeigt: die Verknüpfung mit den Linien des Öffentlichen Nahverkehrs,

mit Bus und Bahn. Einen gewissen Aufwand macht nicht zuletzt die

Organisation der Fahrerinnen und Fahrer, die zugleich das Herzstück

des Salacher Bürgerbusses besonders kenntlich macht: Sie versehen

ihren Dienst allesamt ehrenamtlich. Ein Engagement, das sich auch

im zentralen Sami-Motto spiegelt: „Bürger fahren für Bürger“. Zurzeit

sind es gut zwei Dutzend. „Das passt sehr gut“, sagt Frey, „und mehr

könnten wir auch gar nicht finanzieren.“ Denn der Verein, der pro

Fahrt einen Euro verlangt, muss auch für die Kosten aufkommen, die

für verbindliche Fahrgenehmigungen entstehen. Eine medizinisch-

psychologische Untersuchung inklusive.

Auf dieses Reservoir an Fahrerinnen und Fahrern ist Frey aber auch

ein wenig stolz: „Das zeigt, dass der Verein eine breite Basis hat, quer

durch die Bevölkerung und mit einer breiten Streuung an Berufen.

Dabei sind etwa eine Steuerberaterin und eine Buchhändlerin, ein

Kraftfahrer, Grafiker und Architekt, Verkäuferinnen, Hausfrauen und

Lehrerinnen. Und natürlich auch Rentner. Die Altersspanne reicht

derzeit von 24 bis 70 Jahren“, weiß Frey. Selbstredend setzt er sich

auch selbst ans Steuer: „Das macht Spaß, denn man hat hier einen

guten Kontakt zu den Menschen“, bekennt er. Rund 4000 Fahrgäste

hat Sami im Jahr. Hochgerechnet hat der Bus damit in neun Jahren die

Einwohnerschaft Salachs fünf mal durch den Ort kutschiert. Nun hat

er über 200 000 Kilometer auf dem Buckel und wird demnächst von

„Sami Junior“ abgelöst. Damit Salach allzeit mobil bleibt.

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Sami. Das klingt wie der Kosename eines alten Kumpels und

zuverlässigen Freundes. Ein in vielen Jahren erworbener

Ruf, dem Sami auch an diesem kalten Dienstagmorgen

in Salach treu bleibt. Die neun vollen Schläge von der

Kirchturmuhr sind kaum verklungen, schon steht Sami an der

zentralen Bushaltestelle am Marktplatz. Und pünktlich um 9.12

Uhr geht die Reise los. Die erste Tagesrunde „kreuz und quer durch

Salach“, was ganz wörtlich zu nehmen ist. Denn Sami, der achtsitzige

Bürgerbus, sammelt seine Fahrgäste nicht an ein paar zentralen

Punkten ein, sondern klappert Wohnstraße für Wohnstraße ab und

sammelt seine Fahrgäste quasi direkt vor der Haustür ein.

In der Hauffstraße wartet dann auch schon der erste Fahrgast.

Theresia Schusser ist eine gute, alte Bekannte. Entsprechend herzlich

ist die Begrüßung zwischen ihr und Markus Vollmer, der Sami an

diesem Morgen durch Salach lenkt. Und wenn zwei Stationen weiter

Helene Stein zusteigt, ist es schon ein wenig so, als ob sich hier ein

kleines Familientreffen anbahne. Markus Vollmer hilft Helene Stein

in den Kleinbus und stellt den Rollator hinter den Beifahrersitz. Im

Nu plätschert das Schwätzle mit den beiden älteren Damen: „Mit

dem Sami fahre ich schon, seit es ihn gibt“, erklärt die 77-jährige

Theresia Schusser und auch Helene Stein, 82 Jahre alt, bekennt sich

als „Stammkundschaft“. Und wenn es den Sami nicht gäbe? „Das wäre

furchtbar“, antwortet Theresia Schusser wie aus der Pistole geschossen:

„Wir sind zwar nicht mehr die Jüngsten. Ohne den Sami würden wir

aber öfters noch ein bisschen älter aussehen“, bekennt sie gutgelaunt

und schiebt sehr ernst gemeinte Fragen nach: „Wie würde ich da zum

Friedhof kommen? Oder zur Bank und zum Einkaufen? Daran mag

ich lieber nicht denken.“

„Ich warte hier auf Sie!“

Ähnlich ergeht es Helene Stein: „Ich muss regelmäßig zum Arzt. Die

machen mir schon von ganz alleine die Termine nach dem Fahrplan

von Sami. Anders ginge das auch gar nicht“, betont sie. Und als sie an

der für sie wichtigsten Haltestelle den Bus wieder verlässt, sagt sie noch

zu Fahrer Markus Vollmer: „Wenn ich fertig bin, warte ich hier auf Sie.“

Auf Sami, den zuverlässigen Kumpel, auf dessen Hilfe gut warten ist.

Theresia Schusser hat heute ein paar Sachen mehr zu erledigen. Etwa

in der Gärtnerei, vor dessen Eingang Markus Vollmer Halt macht.

Da hat er die erste der drei Schleifen geschafft, mit denen Sami das

knapp 8000 Einwohner zählende Städtchen an der Fils in einer

Stunde systematisch durchkurvt. Bis an die Randbereiche und bis in

die Teilorte, die weilergroßen Siedlungen Bärenbach und Kapfhof.

Und weil Vollmer sehr gut in der Zeit ist, lässt sich oben am Kapfhof

nicht nur der Blick auf die idyllische Lage des Ortes im Filstal und

hinauf zur Burg Staufeneck genießen, sondern auch ein wenig über

den Fahrdienst reden. Den macht Vollmer, im Beruf Feuerwehrmann

bei der Werksfeuerwehr von Daimler, nämlich ganz ehrenamtlich.

Jeden zweiten Dienstag, jeweils drei Stunden: „Diese sechs Stunden im

Monat, die müssen einfach sein“, erklärt der 36-Jährige und ergänzt:

„Soziale Arbeit im Ehrenamt finde ich wichtig. Ein bisschen hoffe ich

natürlich auch, dass ich, wenn ich im Alter diese Hilfe selbst einmal

brauchen sollte, die Jugend von heute auch so denkt.“

Von Anfang an dabei ist Johannes Frey. Mehr noch: Er hat Sami mit

auf den Weg gebracht, kann also aus erster Hand erklären, was es mit

Sami auf sich hat.

„Der Bürgerbus ist aus der Lokalen Agenda heraus entstanden, in der

Arbeitsgruppe „Verkehr und Umwelt“. Wir wollten etwas Konkretes

machen“, erklärt Frey, von Beruf Polizei-Hauptkommissar im nahen

Eislingen. Und ganz offensichtlich war „die Problematik der alten

Leute, die ohne fremde Hilfe kaum in den Ortskern kommen, wo

die Geschäfte, Ärzte und das Rathaus sind. Da musste man etwas

tun“, sagt Frey. Also wurde der „Bürgerbusverein Salach e.V.“ gegrün-

det, der den Betrieb des Bürgerbusses, der im Frühjahr 2003 seine

Premierenfahrt hatte, bis heute trägt. Finanziell und im praktischen

Tagesbetrieb. Frey ist Vorsitzender des Vereins, er kennt also auch den

Aufwand, den der Betrieb eines Bürgerbusses erfordert, der sechs Tage

die Woche auf Tour ist. Samstags immer vormittags, an drei Tagen

nachmittags und an zwei ganzen Tagen. Von 9 bis 18 Uhr, mit zwei

Stunden Mittagspause.

Das Herzstück der Mobilität

„Es war ziemlich spannend, den Bürgerbus auf den Weg zu bringen.

Heute gibt es ja einige mehr in Baden-Württemberg. Aber damals

Bürger fahren für BürgerAbgehängt vom öffentlichen Verkehr, das sollte in Salach niemand sein. Schon gar nicht ältere Leute. Deshalb wurde 2003 das Projekt Bürgerbus gestartet: ganz und gar ehrenamtlich getragen! Eine Pioniertat, die heute in der Fils-Gemeinde für unverzichtbar gilt. Von Georg Linsenmann

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Page 16: Mobilitätsland Baden-Württemberg

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Das Kompetenz- und Beratungsnetzwerk für zukunftsweisende Mobilität Die Initiative »Zukunftsmobilität« hat das Ziel, die individuellen und allgemeinen Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppen praxisorientiert und nachhaltig zu lösen. Dabei werden die drei Aspekte der Nachhaltigkeit - Ökologie, Ökonomie und die soziale Dimension - gleichermaßen fokussiert. Die Initiative Zukunftsmobilität hat es sich zur Aufgabe gemacht, Mobilitätskonzepte mit kommunaler und regionaler Ausdehnung zu entwickeln und deren Umsetzung in die Praxis zu begleiten. Die Projekte des Netzwerks stellen den Menschen mit seinen Mobilitätsbedürfnissen und seinen Anforderungen an Mobilität in den Mittelpunkt. Davon ausgehend entwickelt die Initiative konkrete Mobilitätsangebote und setzt diese gemeinsam mit ihren Partnern um. Dabei wird nur am Markt verfügbare Technik eingesetzt. Diese wird durch das Konzept zur Bedarfsdeckung vorgegeben. Die Geschäftsstelle der Initiative Zukunftsmobilität hat das Steinbeis-Beratungszentrum Innovation & Energie in Trossingen übernommen. Es ist damit zentraler Ansprechpartner für alle Fragen. Gleichzeitig bringt sich das Institut als Beratungspartner und Know-how-Träger in konkrete Projekte ein. Die Initiative Zukunftsmobilität bündelt unter der Dachmarke „Zukunftsmobilität“ ein einzigartiges Kompetenznetzwerk, welches die Konzeption und Realisierung ganzheitlicher Mobilitätsprojekte erst ermöglicht. Die Initiative agiert primär bundesweit, betätigt sich aber auch in grenzübergreifenden Projekten mit anderen Ländern. Sie ist mit den für Mobilitätsprojekte relevanten Stellen in der öffentlichen Verwaltung in den Ländern und im Bund vernetzt und baut dieses Netzwerk ständig aus. Das Kompetenznetzwerk bietet ausgesuchten Unternehmen und Institutionen die Möglichkeit, sich als strategische Partner aktiv am Netzwerk zu beteiligen und gemeinsam praxisgerechte Mobilitätsprojekte zu entwickeln. Die Partner werden in den Marktauftritt der Initiative insgesamt eingebunden. Darüber hinaus werden sie als bevorzugte Leistungspartner in die entstehenden Einzelprojekte eingebunden.

»ZUMO - Zukunftsmobilität in der Ferienregion Schwarzwald« ist ein Mobilitätsprojekt im Tourismus, welches künftige Mobilitätsformen für den Feriengast im Schwarzwald bereits erlebbar macht. Das Projekt ZUMO wurde als Gewinner des Ideenwettbewerbs zum »Automobilsommer 2011« , der von der Tourismusmarketing GmbH Baden-Württemberg unter der Schirmherrschaft des Wirtschaftsministeriums Baden-Württemberg ausgeschrieben wurde, prämiert. Dadurch können Urlauber

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Page 17: Mobilitätsland Baden-Württemberg

3332

Anlässlich der ITB in Berlin legte

der Bundesverband Deutscher

Omnibusunternehmer e.V.

(bdo) am 10. März die sechste

Auflage seiner jährlichen Konjunk-

turumfrage vor. Um die vorgelegte

Brancheneinschätzung des privaten

Omnibusgewerbes geben zu können,

befragte der bdo 212 Entscheider aus

Busunternehmen in Deutschland zu ihren

Einschätzungen und Ausblicken.

Während das Geschäftsklima im Jahr 2010 in

nahezu allen Wirtschaftsbereichen Rekorde

brach, blieb die Stimmung der deutschen

Busunternehmer gedämpft. Damit hielt

die konjunkturelle Krise zeitverzögert doch

noch Einzug in die Busbranche. Die Realität

war für deutsche Busunternehmer damit

leider so ernüchternd, wie es die Prognosen

des letzten Jahres vorausgesagt hatten. Nach

Schätzungen der Befragten wird sich die

Busbranche 2011 insgesamt allerdings wie-

der etwas erholen. Differenziert man zwi-

schen den Branchen, sehen die Perspektiven

im Gelegenheitsverkehr deutlich besser aus

als im Linienverkehr. In der Bustouristik

steigen die Erwartungen um vier Prozent im

Vergleich zum Vorjahr.

Die wichtigsten Punkte:

Wirtschaftliche und politische Rahmen-

bedingungen bereiten den Unternehmern

auch weiterhin Sorge. Steigende

Treibstoffkosten und Einfahrtverbote im

Rahmen von Umweltzonen sind nur einige

der Probleme, welche die Busunternehmer

vor Herausforderungen stellen und als

bedeutendste Einflussfaktoren für die

zukünftige Entwicklung gesehen werden.

Chancen und Perspektiven bieten ziel-

gruppengerechte Angebote und moder-

ne Kommunikationslösungen für

Busreisen. Die bdo-Konjunkturumfra-

ge belegt, dass in der Zukunft zwei aus-

sichtsreiche Zielgruppen die Busbranche

dominieren werden: „Best Ager“ und

Jugendliche. Hinsichtlich des wachsen-

den Onlinegeschäftes bei Busreisen bie-

tet der Großteil der Bustouristiker (72

Prozent) seinen Reisegästen eine Homepage

als Anlaufpunkt für Informationen.

Webbasierte Buchungsmöglichkeiten für

Busreisen sind bislang noch selten anzu-

treffen.

In der Bustouristik haben sich

Deutschlandreisen im Jahr 2010 posi-

tiv entwickelt. Alle anderen touristischen

Geschäftsbereiche mussten tendenzi-

ell Verluste hinnehmen. Dies zeigt sich

in negativer Umsatzeinschätzung und

verschlechterter Gewinnsituation im

Vergleich zum Vorjahr. Im Hinblick auf

einzelne Marktsegmente erzielen sowohl

Ausflugsverkehr, eigen veranstalte-

te Busreisen als auch der Anmietverkehr

negative Ergebnisse im Vergleich

zum Vorjahr. Neben dem Trend zum

Deutschlandtourismus haben bustouris-

tische Kurzreisen nach wie vor ein großes

Erfolgspotential. Gerade für den boo-

menden Städte- und Kulturtourismus sowie

Musical- und Eventreisen sind Reisebusse

als flexibles und umweltfreundliches

Verkehrsmittel unverzichtbar.

Im öffentlichen Personennahverkehr

(ÖPNV) fällt die Bilanz für das Jahr

2010 durchwachsen aus. Eine leich-

te Positivtendenz zeigt sich bei den

Umsatz- und Fahrgastzahlen. Aufgrund

der gestiegenen Kosten sind mehrheitlich

Gewinneinbußen zu verzeichnen.

In der Liberalisierung des Fernlinienverkehrs

sehen 40 Prozent der Unternehmer vor allem

Chancen. Hier wird neben wirtschaftlichen

Aspekten auch eine wachsende Popularität

des Verkehrsmittels Bus erwartet

Hintergrund:

Der Bundesverband Deutscher Omni-

busunternehmer e.V. (bdo) führt jeweils

zum Jahreswechsel die bdo-Konjunkturum-

frage durch. Hierzu werden Entscheider

aus Unternehmen des privaten deut-

schen Omnibusgewerbes zu ihren kon-

junkturellen Einschätzungen, Trends und

Geschäftserwartungen befragt. Neben den

allgemeinen Einschätzungen wird die bdo-

Konjunkturumfrage jährlich mit wechseln-

den Themen erweitert. Die aktuelle bdo-

Konjunkturumfrage will Auskunft geben

über

• die Entwicklung in den

Bereichen Touristik und Linienverkehr,

• die Hauptzielgruppen der Zukunft,

• die Nutzung des wachsenden

Onlinegeschäftes für Busreisen sowie

• das Stimmungsbild zur geplanten

Liberalisierung des Fernlinienverkehrs.

Da sich das Stimmungsbild in den bei-

den Busbranchen Bustouristik und ÖPNV

zumeist sehr uneinheitlich darstellt, wer-

den die Geschäftserwartungen der bei-

den Bereiche getrennt betrachtet. Bei 26

Prozent der befragten Unternehmen liegt

der Unternehmensschwerpunkt in der

Bustouristik. 44 Prozent der Befragten führt

überwiegend Verkehre im Linienverkehr

durch. In beiden Bereichen gleichermaßen

sind 30 Prozent der Unternehmen tätig.

Die Busbranche ist tendenziell klein und

mittelständig geprägt. Die teilgenommen

Unternehmen verfügen im Durchschnitt

über 5 Reisebusse, 9 Linienbusse, 4 gemischt

einsetzbare Omnibusse und 32 Beschäftigte.

Für die Darstellung der Konjunk-

turergebnisse werden zumeist Salden ver-

wendet, welche die Differenz zwischen

„Besser“- und „Schlechter“-Anteilen im

Vergleich zum Vorjahr ausweisen.

bdo-Konjunkturumfrage: Busbrancheerwartet Licht und Schatten für 2011

PBefG-Novellierung, Nahver-

kehrsplan, Wertewandel und

Verkehrsverhalten, E-Ticketing,

sowie Werkrealschule: Über 140

Teilnehmer aus dem ganzen Land dis-

kutierten in Sindelfingen die aktuellen

Themen des Nahverkehr.

Böblingen, 17. März 2011. Beim dies-

jährigen ÖPNV-Kongress, organisiert

und durchgeführt vom Verband Baden-

Württembergischer Omnibusunternehmer

(WBO), haben sich über 140

Teilnehmerinnen und Teilnehmer bei fünf

Fachvorträgen und einer Podiumsdiskussion

über die aktuellsten Entwicklungen im

ÖPNV informiert. Verkehrspolitische

Sprecher der vier im Landtag vertretenen

Parteien diskutierten vor dem Hintergrund

der anstehenden Wahl die jeweiligen

Standpunkte.

Klaus Sedelmeier, Vorsitzender des WBO

in seiner Begrüßungsrede: „Wir in Baden-

Württemberg haben den vielleicht am

besten organisierten und funktionierenden

ÖPNV Deutschlands. Der Bus hat dabei

im vergangenen Jahr seine Spitzenposition

weit vor der Schiene gehalten und teilwei-

se sogar ausgebaut. Nicht nur nach rei-

nen Fahrgastzahlen, auch nach gefahrenen

Kilometern ist der Bus deutlich die Nummer

eins. Darauf können wir mit Recht stolz

sein, doch wie im richtigen Leben scheint

auch hier nicht immer die Sonne.“

Der WBO-Geschäftsführer Dr. Witgar Weber

brachte es in seiner Zusammenfassung

auf den Punkt: „Es sind schwierige

Zeiten, in denen sich der ÖPNV und die

Omnibusunternehmen befinden, doch der

aufkeimende Optimismus darf auf keinen

Fall durch falsche politische Signale zerstört

werden. Die privaten, mittelständischen

Unternehmen müssen weiterhin gestärkt

werden, damit wir nicht, wie beispielsweise

in Hessen, zu unumkehrbaren Zuständen

im ÖPNV gelangen. Nur im Miteinander

sind und bleiben wir stark!“

Ein daher durchwachsenes Bild des

ÖPNV ergab der Vortrag von Dr. Se-

bastian Roling zum Thema „Stand-

ortbestimmung Mittelstand“. Die poli-

tische Podiumsdiskussion mit Winfried

Scheuermann (CDU), Hans-Martin

Haller (SPD), Werner Wölfle (Grüne) und

Hagen Kluck (FDP/DVP) zeigte hinge-

gen eher einheitliche Lösungsansätze der

Problemfelder Linienvergabepraxis, gestie-

gene Kraftstoffpreise, Umweltzonen oder

der Gefährdung des bestehenden ÖPNV

durch die Omnibusfernlinienfreigabe.

Jedoch: Kurz vor der Landtagswahl in

Baden-Württemberg wollte sich keiner der

Beteiligten von grundsätzlichen Aussagen

weg hin zu konkreten Zusagen hinreißen

lassen.

Auf reges Interesse stießen die Fachbeiträge

zum Thema „Wertewandel und

Verkehrsverhalten“ von Prof. Dr. Stefan

Bratzel. Er wies auf die Bedeutung der

heutigen jungen Erwachsenen für die

Zukunft des ÖPNV hin. „Elektronisches

Fahrgeldmanagement“ mit seinen Vor- und

Nachteilen für den Kunden war Thema

der beiden aktiven Busunternehmer

Frank Wiest und Klaus Jürgen Maier

von der Verkehrsgemeinschaft Villingen-

Schwenningen. Andres Metzger referierte

über die Auswirkungen der Einführung der

Werkrealschulen in Baden-Württemberg

auf die Schülerströme und die daraus

resultierenden Veränderungen im ÖPNV.

Ganz klar aber: Die Schülerverkehre sind

eines der Standbeine des ÖPNV und

somit Grundlage für den Bestand der pri-

vaten Omnibusunternehmen in Baden-

Württemberg.

Grundkonsens bei allen Beteiligten aber

blieb die Kernaussage des diesjährigen

Nahverkehrskongresses: Auf Augenhöhe im

Gespräch bleiben, nur so bleibt der

„ÖPNV in Baden-Württemberg: Stark im

Miteinander“.

ÖPNV in Baden-Württemberg:Stark im Miteinander

Klaus Sedelmeier (Foto: WBO)

Klaus Sedelmeier, Winfried Scheuermann, Dr. Witgar Weber (Foto: WBO)

Page 18: Mobilitätsland Baden-Württemberg

3534

Der Anstieg des ÖPNV hat positive Effekte

sowohl auf die Sicherheit im Straßenverkehr,

wie auch auf die Sauberkeit und Reinhaltung

der Luft. Speziell Städte und Regionen mit

Umweltzonen profitieren vom umwelt-

freundlichen Transportmittel Bus.

Quellen: Statistisches Landesamt Baden-

Württemberg, Kraftfahrtbundesamt, Sta-

tistisches Bundesamt, Umweltbundesamt

Zahlen, Daten, Fakten zum Kraftomnibusverkehr in Baden-Württemberg, Stand 31.12.2009.

Der Bus ist Transportmittel Nummer eins in Baden-WürttembergAufwärtstrend stabilisiert sich – wieder mehr private Verkehrsunternehmer.Bus bleibt mit Abstand umweltfreundlichstes und sicherstes Verkehrsmittel.

Der seit 2007 anhaltende,

langsame Aufwind bei

den privaten Straßenver-

kehrsunternehmen in Ba-

den-Württemberg hat sich auch 2009

stabilisiert. Von 1,21 Mrd. beförderten

Personen im ÖPNV nahmen 657 Mio. den

Bus – mehr als die Hälfte: 54%. Auf den

Rängen folgen Straßen- und U-Bahnen

zusammen mit 34%, sowie Eisenbahnen

und S-Bahnen mit 12%.

Deutlich wird die Vorrangstellung des

Busses im ÖPNV auch in den 2009 gefah-

renen Personenkilometern (Pkm): von 8,7

Mrd. Pkm wurden 5 Mrd. von Bussen, das

sind stattliche 58%, und 1,9 Mrd. Pkm

(22%) von Straßen- und U-Bahnen, sowie

1,8 Mrd. Pkm (20%) von Eisenbahnen und

S-Bahnen gefahren.

Der Bus ein komfortables und sehr moder-

nes Transportmittel. Nicht zuletzt deshalb

benutzen immer mehr Menschen mit hö-

herem Einkommen den ÖPNV - parallel

zum eigenen Pkw. Das eigene Auto und

der Bus schließen sich nicht aus, sondern

ergänzen sich nach Bedarf!

Dieser Trend spiegelt sich auch in der An-

zahl der privaten Unternehmen im Stra-

ßenpersonenverkehr. Hier ist seit 2007

ein Aufwärtstrend zu spüren. Von 19.530

Beschäftigten arbeiteten 12.765 im Fahr-

dienst, 8563 Kraftomnibusse standen in

Dienst, davon waren 822 Neuzulassungen.

Auch in punkto Umweltschutz und Ver-

kehrssicherheit behauptete der Bus seine

Vorrangstellung.

Jeder Einwohner Baden-Württembergs

benutzte 2009 statistisch gesehen 61 Mal

den Bus als Verkehrsmittel, und dies mit

Sicherheit umweltfreundlich: Der durch-

schnittlich ausgelastete Reisebus stößt nur

31 g CO2 pro Personenkilometer aus, auch

der Linienbus liegt im Vergleich mit 70 g

pro Pkm vorne.

Weit vorne auch bezüglich der Sicherheit

im Straßenverkehr: Der Bus ist mit einer

Beteiligung an Straßenverkehrsunfäl-

len mit Personenschaden von nur 1,2

% das mit weitem Abstand sicherste

Transportmittel auf Deutschlands Stra-

ßen, selbst Fußgänger verunglücken 8,1

% statistisch gesehen häufiger (Pkw:

55,5%!).

Page 19: Mobilitätsland Baden-Württemberg

3736

Verband Baden-Württembergischer Omni-busunternehmer (WBO) beschließt Resolution zur Situation der Treibstoffkosten

Angesichts Preissteigerungen

von 25% innerhalb weni-

ger Monate sehen sich die

Mitgliedsunternehmen des

WBO, die Baden-Württembergischen

Omnibusunternehmer, gezwungen, ei-

nen eindringlichen Appell an die Politik

zu richten. Die privaten Omnibusunter-

nehmer tragen im Reise- wie im öffent-

lichen Personennahverkehr zu einer

erheblichen CO2-Einsparung bei. Der Bus

ist mit einem Kraftstoffverbrauch von 1,4

Litern pro Fahrgast auf 100 km das um-

weltfreundlichste Verkehrsmittel.

Die mittelständischen Omnibusunterneh-

mer in Baden-Württemberg kommen durch

die enorm steigenden Kraftstoffkosten zu-

nehmend unter Druck. Ein großer Teil dieser

Belastung besteht in der ausgiebigen Besteu-

erung von Kraftstoffen durch die Mineralöl-

steuer, die Ökosteuer und der anschließenden

Doppelbesteuerung durch die Mehrwertsteu-

er. Der WBO-Vorsitzende Klaus Sedelmeier

erklärte dazu beim diesjährigen ÖPNV-

Kongress in Sindelfingen: “Aufgrund der

gestiegenen Kosten sind mehrheitlich Gewin-

neinbußen zu verzeichnen. Nicht zuletzt die

im Vergleich zum vergangenen Jahr und noch

stärker in den letzten Monaten exorbitant ge-

stiegenen Dieselpreise drücken auch für das

laufende Jahr leider die Erwartungen.“

Ausgehend von dem Steuerungswillen des

Gesetzgebers, durch Besteuerung von fossilen

Brennstoffen auch die Wende zu einer nach-

haltigen Mobilität herbeizuführen, verweist

der WBO, wie auch der Bundesverband Deut-

scher Omnibusunternehmer e. V. (bdo), auf

den nicht zu ersetzenden Beitrag, der durch

die deutsche Omnibuswirtschaft geleistet

wird. Zudem profitiert Deutschland mit über

200.000 Beschäftigungsverhältnissen durch

den Bustourismus, wie eine aktuelle Studie

des Deutschen Wirtschaftswissenschaft-

lichen Instituts für Fremdenverkehr an der

Universität München (dwif) herausgefunden

hat.

Das Baden-Württembergische Omnibus-

gewerbe, vertreten durch den WBO, fordert

die Politik auf, das umweltfreundlichste Ver-

kehrsmittel Bus durch eine 100% Rückerstat-

tung der Mineralölsteuer zu entlasten und

damit auch die Wende zu einer nachhaltigen

Mobilität zu unterstützen. Ferner fordert der

WBO, alle Pläne zu stoppen, welche das Om-

nibusgewerbe mit zusätzlichen Kosten, Steu-

ererhöhungen oder der Anrechnungen der

höchst umstrittenen sogenannten externen

Kosten belasten würden.

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seit 1937

Weit über 100 Busunternehmer und interes-sierte Gäste bei der Infoveranstaltung zum Thema Hybridbusse des WBO in Böblingen.

Dass die begrenzten Mineral-

ölreserven in absehbarer Zeit

nicht mehr mit dem wachsen-

den Energiehunger der Welt

mithalten können, ist inzwischen in die

öffentliche Diskussion gedrungen. Bei der

Infoveranstaltung ”Hybridbusse: Elektro-

mobilität – Wunsch oder Notwendigkeit?”

am Mittwoch, 2. Februar 2011, im WBO-

Haus in Böblingen, wurden diese Fragen

von fachkundigen Referenten erörtert.

„Unser Ziel ist es, den mittelständischen

Omnibusunternehmern frühzeitig Informa-

tionen zum Stand der Technik an die Hand

zu geben, um sie bei der Kaufentscheidung

bei Linienbussen zu unterstützen und gleich-

zeitig über die bestmöglichen Fördermög-

lichkeiten zu informieren. Das sehr große

Interesse an unserer Veranstaltung zum

Thema Hybridbus bestätigt, dass wir damit

auf dem richtigen Weg sind.“ So Dr. Witgar

Weber, Geschäftsführer des Verbands Baden-

Württembergischer Omnibusunternehmer.

Gestatten Sie uns, dass wir ein bisschen stolz sind ? Schließlich wäre

die Erfindung des Automobils ohne Straßen wohl kaum zur Erfolgsstory

geworden. Ohne Kies, Schotter und Asphalt gäbe es weder Feldweg

noch Autobahn, ohne Stein und Beton keine Brücken oder Parkhäuser …

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Sie sehen, die Produkte der Steine- und Erdenindustrie schaffen die

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Page 20: Mobilitätsland Baden-Württemberg

3938

Grundlage für den Austausch der Industrie

mit der Politik und den anschließend

veröffentlichten verkehrspolitischen

Empfehlungen der Industrie – nicht weni-

ge der damals angesprochenen Mängel

sind nach wie vor nicht behoben, so die

stets eingeforderte Zweckbindung der

Einahmen aus dem Straßenverkehr für die

Straßeninfrastruktur.

Der Auftakt zu den LVI-Mobilitäts-Sym-

posien war im Juli 2001 erfolgt, ebenfalls

nach einer Begrüßung von Umwelt- und

Verkehrsminister Ulrich Müller. Die

drei großen Themen beschäftigen uns

auch heute noch sehr intensiv: Infrastruktur-

finanzierung, „Neue Mobilitätskonzepte“

und „Neue Technologien: Mobilität für die

Zukunft“.

Oder anders gesagt: Man könnte sie relativ

leicht in das diesjährige Motto „Mobilität

gestalten statt Verkehr behindern!“ inte-

grieren. Die baden-württembergische

Industrie bekennt sich seit langem zur

Nachhaltigkeit, sie ist der Ökologie ver-

pflichtet und hat bemerkenswerte Erfolge

erreicht, die in der öffentlichen und politi-

schen Wahrnehmung gerne einmal überse-

hen werden. Neue Mobilitätskonzepte wer-

den umgesetzt, bei den Antriebskonzepten

befindet man sich in einem fruchtbaren

Wettbewerb, den die Politik nicht durch

Technologievorgaben, sondern durch das

Setzen von Rahmenbedingungen unter-

stützen sollte.

Ungeachtet dessen muss die Verkehrs-

infrastruktur weiterentwickelt werden.

Dabei ist es völlig richtig, wie von der neuen

Landesregierung angekündigt, den Fokus

auf die Erhaltung zu legen. Doch damit ist

es nicht getan – wir müssen auch weiterhin

die Infrastruktur ausbauen! Eine nennens-

werte Verlagerung von Verkehren auf die

Schiene wird Illusion bleiben, der dringend

nötige Ausbau der Neckarschleusen steht

in den Sternen, ebenso die Nutzung ökono-

misch und ökologisch sinnvoller überlan-

ger Lkw. Neue Straßen braucht das Land

eben nicht nur in begründeten Einzelfällen,

sonst stehen Güter und Bürger weiterhin

gemeinsam im Stau.

Alle Akteure sind gemeinsam gefordert,

unsere heutige und künftige Mobilität zu

gestalten. Einfach den Verkehr zu behin-

dern ist dabei gewiss zu kurz gedacht.

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Am 14. Juli 2011 veranstaltet der

LVI im Stuttgarter Haus der

Wirtschaft sein mittlerweile

fünftes Mobilitätssymposium.

In bewährter Manier beleuchten

Fachleute aus Wirtschaft, Wissenschaft

und Politik in einem offenen dialogorien-

tierten Format einen verkehrspolitischen

Themenkomplex unter verschiedensten

Blickwinkeln: die diesjährige Vorgabe

lautet „Mobilität gestalten, statt Verkehr

behindern!“

Es schließt damit thematisch an das vierte

LVI-Mobilitätssymposium an, das im

Juli 2009 unter dem Motto „Nachhaltige

Mobilität – gestalten in der Krise“ gestan-

den hatte. Die damalige Umweltministerin

Tanja Gönner – die zu diesem Zeitpunkt

noch nicht für das Verkehrsressort ver-

antwortlich zeichnete – betonte in ihrem

Leitreferat die Bedeutung von Mobilität

als Grundlage unseres Wohlstands,

Fachleute aus Wissenschaft, Wirtschaft

und Verwaltung beleuchteten die drei

Säulen der Nachhaltigkeit im Hinblick

auf die Mobilität. Anschließend spie-

gelte ein intensiver Austausch diese

Überlegungen an der Realität und befasste

sich mit Handlungsfeldern zur praxis-

nahen Gestaltung nachhaltiger Mobilität,

auch und gerade in der damaligen

Wirtschaftskrise, ehe zum Schluss in klas-

sischer politischer Runde diskutiert wurde.

Wiederum zwei Jahre zuvor hatte die

Veranstaltung unter dem Motto „Baden-

Württemberg: Mobil in die Zukunft“

gestanden. Wirtschaftsminister Ernst

Pfister hatte in seinem Leitvortrag

unter den Titel „Verkehrspolitik ist

Wirtschaftspolitik“ die Bedeutung von

Mobilität für den Standort herausgear-

beitet. Die Teilnehmer entwickelten

Visionen zur „Mobilität im Spannungsfeld

von Demographie und wirtschaftlicher

Entwicklung“ und befassten sich mit

den teilweise populistisch anmutenden

Restriktionen, denen nicht zuletzt der

Wirtschaftsverkehr gegenüber steht. Die

politische Runde vertrat diesbezüglich

nicht ganz überraschend unterschiedliche

Positionen.

Das zweite Symposium hatte sich, auch

damals schon in drei Foren, mit „Mobilität

in und für Baden-Württemberg“ befasst.

Umwelt- und Verkehrsminister Ulrich

Müller betonte, dass der Verkehrspolitik

in der politischen Diskussion nicht der ihr

aus Sicht der Verkehrsteilnehmer gebüh-

rende Stellenwert eingeräumt werde und

dass wirtschaftliche Prosperität leistungs-

fähige Verkehrswege benötige. Die Themen

der Panels lauteten „Baden-Württemberg

21: mobiles Land oder Transitland?“ bzw.

„Verkehrsstruktur, Verkehrsmanagement,

Verkehrsfinanzierung“. Sie bildeten

LVI-Mobilitätssymposium V: „Mobilität gestalten, statt Verkehr behindern!“

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Page 21: Mobilitätsland Baden-Württemberg

4140

Wasser, Straße, Schiene, Luft - Mobilität am Bodensee vom 20. Mai bis 11. September 2011 im Zeppelin Museum Friedrichshafen

Das Zeppelin

Museum zeigt in dieser Ausstellung

rund um das Thema Verkehr und Mobilität, historische Technik

und zeitgenössische Kunst, Geschichte und Gegenwart. Die Ausstellung fragt nach

Auswirkungen und zukünftigen Entwicklungen von Mobilität: Was bedeutet sie für unser persönliches

Leben? Vor welchem historischen Hintergrund entfaltete sich die Mobilität zum wichtigsten Thema der Moderne? Kinder

und Jugendliche können an Versuchsstationen und durch Experimente in der Ausstellung Funktion und Technik von Schiffen, Bahnen, Autos und

Fliegern erkunden. Die Ausstellung wendet sich mit ihrem interaktiven und perspek-tivenreichen Angebot an jeden experimentierfreudigen Besucher von 2 bis 99 Jahren

– denn Verkehr und Mobilität gehören zu unserem Alltag und jeder hat damit seine eigenen Erfahrungen.

KontaKt Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH • Seestraße 22 • 88045 Friedrichshafen • Deutschland • Tel. +49 (7541) 3801-0 • Fax +49 (7541) 3801-81

anSprechpartnerinnen Presse: Sabine Ochaba, Tel. +49 (7541) 3801-22 [email protected] • Ausstellung: Sabine Mücke, Tel. +49 (7541) 3801-29 [email protected] • Museumspädagogik: Heike Vogel, Tel. +49 (7541) 3801-40 [email protected]

www.zeppelin-museum.de  

 

in Kooperation mit dem Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

gefördert durch die Partner im Programm von:

Ohne Lärm und Abgase Die Modellregion für Elektromobilität Region Stuttgart steht für nachhaltige Mobilität

Weg vom Erdöl, hin zu

einer Ressourcen scho-

nenden Mobilität, die-

ses Ziel gewinnt welt-

weit immer größere Bedeutung. Auf

lange Sicht wird sich der Automobilbau

grundlegend verändern. Die Frage, was

geschieht, wenn sich die Gewichte weg

vom Verbrennungsmotor hin zur Elek-

tromobilität verschieben, verdient in ei-

ner Region, in der 180.000 Menschen im

Fahrzeugbau beschäftigt sind, besondere

Aufmerksamkeit.

Ein erfolgreicher Antrag der Wirtschafts-

förderung Region Stuttgart GmbH (WRS)

hat dafür gesorgt, dass die baden-würt-

tembergische Hauptstadtregion vom Bun-

desverkehrsministerium zu einer von acht

deutschen Modellregionen für Elektromo-

bilität ernannt wurde. Mit finanzieller Un-

terstützung des Bundes werden Pilot- und

Demonstrationsprojekte durchgeführt

und unterschiedlichste Fahrzeuge mit

Elektroantrieb im Alltagseinsatz erprobt.

Dazu gehören E-Bikes aus der EnBW-Test-

f lotte, Dieselhybridbusse der Stuttgarter

Straßenbahnen und batterie-elektrisch

betriebene Vito-Kleintransporter von

Mercedes-Benz. Rund 16 Millionen Euro

Fördermittel f ließen in den Südwesten.

Die WRS ist als Projektleitstelle der Mo-

dellregion für die Koordination der ein-

zelnen Projekte sowie für den Aufbau

und das Management des Netzwerks

verantwortlich. WRS-Geschäftsführer

Dr. Walter Rogg betont: „Um diese Aufga-

ben optimal zu erfüllen, arbeiten wir eng

mit der Landesagentur für Elektromobili-

tät e-mobil BW zusammen.“

600 E-Bikes der EnBW AG

Deutschlands größte Elektrof lotte ist auf

den Straßen der Region Stuttgart un-

terwegs – auf 600 mal zwei Rädern: Die

E-Bike-Flotte der EnBW Energie Baden-

Württemberg AG wird von 500 privaten

Testfahrern bewegt. Diese „Elektronauten“

erfassen ein Jahr lang ihr Mobilitäts- und

Ladeverhalten im Alltag. Hinzu kommen

rund 100 Fahrzeuge für kommunale Fuhr-

parks in der Region.

Vielfalt ist Trumpf

Auch die übrigen Projekte liefern wichtige

Erkenntnisse darüber, wie die Verbrei-

tung der Elektromobilität beschleunigt

werden kann. 50 Daimler-Kunden testen

in der Hügellandschaft rund um Stuttgart

erstmals batteriegetriebene Vito-E-CELL-

Kleintransporter auf Verbrauch, Reichwei-

te und Alltagstauglichkeit. Die Stuttgarter

Straßenbahnen AG setzt fünf Gelenkbusse

mit Dieselhybridantrieb im Alltagsbetrieb

ein. Als Besonderheit ist bei den Bussen ein

rein elektrischer Betrieb etwa beim Aus-

fahren aus der Haltestelle möglich, was

den Anforderungen im Großstadtverkehr

entgegen kommt. Auch der Stuttgarter

Sportwagenhersteller Porsche erprobt drei

batterie-elektrische E-Boxster in der Re-

gion. 110 Jahre nach dem von Ferdinand

Porsche entwickelten Lohner-Porsche sind

dies die ersten rein elektrischen Sport-

wagen der Ideenschmiede aus Weissach.

Deutschlandweit einmalig ist ein Zuliefe-

rerprojekt: Automobilzulieferfirmen aus

der Region entwickeln gemeinsam einen

Elektroantrieb-Nachrüstsatz, mit dem

konventionelle Kleintransporter mit ge-

ringem Aufwand zu Hybridfahrzeugen

nachgerüstet werden können.

Stadtplanung und E-Mobilität

Kommunen sind ein wichtiger Partner für

elektromobile Projekte, beispielsweise beim

Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruk-

tur, zur Erprobung von Leihkonzepten

oder zur Anbindung an den öffentlichen

Nahverkehr. So sind die Städte Ludwigs-

burg und der neue interkommunale Stadt-

teil Flugfeld Böblingen / Sindelfingen in

die Modellregion eingebunden. Auf dem

Flugfeld werden auch Arbeitsfahrzeuge für

kommunale Dienste wie Schneeräumen

oder Kehren erprobt.

www.ecars.region-stuttgart.de

Page 22: Mobilitätsland Baden-Württemberg

4342

kehrsplaner beantworten die Fragen auf die

naheliegendste Art und Weise: der Verkehrs-

f luß wird durch Eisenbahnstrassen beruhigt,

Tempolimits geregelt, Zeitlimits begrenzt.

Das Verkehrsaufkommen wird durch die

Einführung von strengen Emissionswerten

und eingeschränkten Fahrzeuggrößen be-

grenzt. Sicher alles vernüftig, aus einer

bestimmten Sichtweise auch verständlich,

aber eben eindimensional. Gerade dieses

letzte Beispiel übrigens zeigt, wohin Lö-

sungen ohne mehrdimensionale Ansätze

führen.

Von allen Seiten: Intelligente Argumente.

Resumée: Letztenendlich bringen diese si-

cherlich zunächst naheliegenden Vorhaben

der Kommunen auf der einen Seite zwar

eine scheinbare Entlastung, das Problem

aber in seiner Komplexität ist nicht gelöst.

Versorgung „just-in-time“, Wirtschaft-

lichkeit bleiben in vielen Fällen auf der

Strecke. Zusätzlich: die Reduzierung der

Verkehrsf lächennutzung wird nicht erreicht

durch den ausschließlichen Einsatz kleinerer

Transportmittel. Leider läuft die Rechnung

umgekehrt – eine Limitierung der Tonna-

geklasse führt zu einer Verstärkung der

Schadstoffemission. Und das war bei allen

guten Vorsätzen nicht gewollt. Ist aber das

Ergebnis einseitiger Entscheidungen.

Nach einem Beschluß des EG-Mininster-

rates im Dezember 1992 ist ein Leitfaden

entwickelt worden, der unter dem Titel

„Fünftes Umwelt Aktionsprogramm“ für

einzelne Wirtschaftssektoren ökologische

Zielvorstellungen formuliert. Sparsame

Transportmittel werden hier gefordert und

die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel.

Es sind im weitesten Sinne nationale Auf-

gaben, die hier ihre Entsprechung finden.

Und auch der Bundesverkehrswegeplan und

der Verkehrshaushalt der BRD mit deut-

licher Präferenz der Schienenwege bringen

für die Belange der Kommunen keine Klä-

Die Quadratur des Kreises

gilt mathematisch als un-

lösbar dann, wenn man nur

zwei Dimensionen zugrun-

de legt. Zieht man die dritte, die räum-

liche, hinzu – dann löst sich das Problem

schnell und einfach.

Die Parallele ist vorhanden: wer Innen-

stadtversorgung ein- oder nur zweidi-

mensional sieht, der kann das Problem

nicht lösen. Erst wenn alle Beteiligten

ihre Interessen benennen, erst wenn sich

die Problemstruktur räumlich und damit

bewußt mehrdimensional darstellt, weist

die neu erarbeitete Denk-Architektur Lö-

sungsansätze auf. Diese Schrift versteht

sich als Analyse, will Basis sein für das

notwendige mehr-dimensionale Denken,

das zu Lösung des vielsichtigen Problems

nötig ist.

Im Heute steckt das Morgen.

Klar ist: will man in der Stadt einkaufen

oder produzieren, muß Ware, müssen

Rohstoffe vorhanden sein. Klar ist auch:

Waren und Rohstoffe müssen zum Han-

del und zu den verarbeitenden Betrieben

gebracht werden.

„Ohne Lkw keine Versorgung“ – dieser

Slogan mag gefallen oder nicht – wahr ist

er allemal. Und es wird bei allen Diskus-

sionen nicht darauf ankommen, ob man

in der City noch Waren verkaufen und

produzieren soll oder nicht: eine gespen-

stisch leere Innenstadt ohne die bunte

Vielfalt von Handel und Gewerbe ist nicht

vorstellbar. Zu oft wurde die Stadtf lucht

bereits beklagt. Denn zur Lebensqualität

gehört selbstverständlich eine gesunde In-

frastruktur – und die wiederum bedingt

Handel und Gewerbe, Büros und Privat-

haushalte in gewachsener Mengung und

künftiger, organischer Wachstumsmög-

lichkeit.

Es kommt also allein darauf an, das Ver-

kehrsaufkommen – es soll in den nächsten

zehn Jahren um das doppelte steigen – in

den Grenzen zu halten, in denen ein har-

monisches Miteinander von notwendigen

Güterverkehr und unbedingter Lebensqua-

lität möglich bleibt.

Verkehr und Mobilität waren, sind und blei-

ben die Voraussetzung für eine arbeitsteilige

Wirtschaft, waren, sind und bleiben inte-

graler Bestandteil aller Produktionsketten.

Ein Pf lichtprogramm kommt hinzu, das

nicht unwesentlich den status quo beein-

f lusst: durch die schärfere Gangart des

Wettbewerbs, durch „just-in -time“-Ab-

läufe sind die Transportwege noch dring-

licher geworden. Auch das mag gefallen

oder nicht – die Tatsache ist vorhanden

und fordert darum ihren Stellenwert in

der Diskussion ein.

Das Zuviel an Verkehr auf unseren Strasse,

zu dem auch unsere Nachbarstaaten mit

der Harmonisierung des EG-Marktes noch

zusätzlich beitragen werden, hat selbstver-

ständlich zu einem Zielkonflikt in unserer

Gesellschaft geführt.

Die Reduzierung von Verkehrsaufkommen

und Emissionen in der Stadt obliegt den

Kommunen. Und die verantwortlichen Ver-

City-Logistik: die Quadratur des Kreises? Es kommt auf die Dimensionen an

Lust auf unsereeigene Bahn.

Bequem, schnell, pünktlich: einfach angenehm. Die Fahrt mitder Bodensee-Oberschwaben-Bahn ist Entspannung pur – und

nebenher noch eine flotte Nahverkehrsverbindung zwischen Fried-richshafen, Meckenbeuren, Ravensburg, Weingarten und Aulendorf.

Die „Geißbockbahn“ ist nicht nur das ideale Verkehrsmittel zurArbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder in den Wochenend-Aus-

flug. Die blauen Züge bieten auch Komfort an Bord:Tageszeitungenliegen aus, dazu gibt’s in der Fahrgastzeitschrift „Geißenpeter“immer wieder Interessantes und Lesenswertes aus der Region. Einechtes Bahnvergnügen also.

Unsere Bodensee-Oberschwaben-Bahn. Die beste Verbindungzwischen Friedrichshafen und Aulendorf.www.bob-fn.de

Anz_BOB_Image_175x65:Layout 1 29.03.2011 23:00 Uhr Seite 1

„Vorsicht: Dieser Artikel wurde 1994 von Reimut Vogel geschrieben. Lesen Sie ihn und entscheiden Sie, wie weit wir in nun 17 Jahren mit der Lösung dieses Problems gekom-men sind.

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Page 23: Mobilitätsland Baden-Württemberg

4544

optimalen Lösung suchen, die alle Problem-

felder störungsfrei, ohne Reibungsverluste

macht. Es ist und wird bleiben: ein vieldi-

mensionales Aufgabengebiet, bei dem die

Anzahl berechtigter Sichtweisen bestimmt

wird.

Sind „viele Wege das Ziel?“

Für wirksame Lösungen müssen Vorausset-

zungen überprüft, ja, manchmal geändert

werden. Aber man muß sich auch orientie-

ren an feststehenden Tatsachen, die gesamt

und widerspruchslos und ohne Druck-

stellen in die jeweiligen Problemfelder

eingefügt werden müssen. Zum Beispiel

die Tatsache, daß sich die Transportfre-

quenz steigert, während die Sendungs-

größe abnimmt. Diese Tatsache zwingt

den Transporteur, aus verständlichen

wirtschaftlichen Gründen, neue Dienst-

leistungen anzubieten.

Allerdings: auch der Verteilerverkehr muß

umdenken. Das Auslegen nach Lieferspit-

zen mit der Folge von Leerfahrten muß

abgebaut werden – aber natürlich auch

finanzierbar bleiben. Der Handel selbst

muß sich auf öffnen, indem er auf diese

f lexiblen Systeme eingeht. Die Antwort

werden beschleunigte Transport- und Ver-

teilerwege sein und damit entsprechende

Steuerungs- und Informationssysteme und

Transporttechniken. Ziel ist die „optimierte

Logistik“: eine logistische Kette zwischen

allen beteiligten Zulieferern, Herstellern,

Spediteuren und Kunden.

Sie kann nur greifen, wenn alle bestehen-

den Ladekapazitäten genutzt werden und

alle Schnittstellen-Problematiken reduziert

werden.

rung. Beide sind in Ihrer Thematik natio-

nal gefaßt und geben zu innerstädtischen

Problemstellungen keine Richtung an.

Wir sehen: eindimensionale Lösungsansät-

ze werden der Komplexität der Aufgaben-

Architektur nicht gerecht. Wir müssen uns

dem Problembündel anders nähern.

Die Kombination von „einerseits –

andererseits“ heißt City-Logistik.

Der Begriff City-Logistik umfaßt das Be-

streben der Kombinierbarkeit aller Forde-

rungen aller beteiligten Interessengruppen.

City-Logistik hat zum Ziel, das Verkehrs-

aufkommen zu minimieren, also die Ver-

kehrsf lächen zu entlasten und damit die

Emissionen zu mindern. Sie ist kein starres

Programm, sondern das Signal für alle In-

teressengruppen, sich durch permanenten

Anspruch mehr und mehr einer Lösung

zu nähern.

City-Logistik soll dabei niemals eine In-

sellösung je Kommune werden.

City-Logistik muß für alle Städte und da-

mit alle Problemfälle anwendbar sein.

City-Logistik bedeutet nicht die Waren-

auslieferung in Fußgängerzonen – sie

bedeutet vielmehr die Anlieferung von

Waren und Versorgungsgütern in Stadt-

kernen. Eine Differenzierung ist jedoch

denkbar.

City-Logistik erfordert Transportmittel,

die schnellen Warenumschlag und hohe

Auslieferfrequenz erlauben.

City-Logistik erfordert aber auch den

Einsatz optimierter Warenbereitstellung

ab Hersteller.

City-Logistik steht für das Auffinden wirt-

schaftlichster Lösungen, damit die Stadt-

kerne konkurrenzfähig bleiben können.

Schlußendlich: City-Logistik muß ein of-

fenes System bleiben. Nur alle gemeinsam

– Anbieten und Hersteller, Empfänger und

Absender, Handel, Gewerbe und Verbrau-

cher – müssen in stetem Gespräch nach der

wollen wir verhindern. Deshalb setzen wir

uns als eine der ältesten Bürgerbewegungen

im Lande für die Sicherheit im Straßen-

verkehr ein.

„Jeder kommt an, keiner kommt um“ –

dieses Motto der europaweiten Aktion

„Vision Zero“ zur Vermeidung von Toten

und Schwerstverletzten im Straßenverkehr

gilt auch für uns.

Die Landesverkehrswacht

sorgt für mehr Sicherheit:

durch Sicherheitstraining für

alle Autofahrer und Motorradfahrer

durch die Ausbildung von Schülerlotsen,

Schulbus- und Schulwegbegleitern

durch Kurse für ältere Verkehrsteilnehmer

durch Kurse für energiesparendes Fahren

durch die Einrichtung

von Jugendverkehrsschulen

Nutzen auch Sie die vielfältigen Angebote

der Verkehrswacht. Zu Ihrer eigenen

Sicherheit. Und retten Sie damit Leben!

Landesverkehrswacht

Baden-Württemberg e.V.

Kesselstr. 38

70327 Stuttgart

Tel. 0711-4070300

Fax: 0711-40703020

[email protected]

www.verkehrswacht-bw.de

TOTE und VERLETZTE

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Page 24: Mobilitätsland Baden-Württemberg

4746

Ihr regionaler gewerbepolitischer Interes- senverband, der seine Kraft aus der Freiwilligkeit des Zusammenschlusses und dem ehrenamt-lichen Engagement von Unternehmern aus dem Verkehrsgewerbe schöpft.

Als aktiver Partner stellen wir uns den Fragen rund um das Verkehrsgewerbe. Für unsere Mitgliedsunternehmen aus dem gewerblichen Güterkraftverkehr und dem Taxi- und Mietwagen-verkehr sind wir starke Interessenvertretung, Ansprechpartner und Dienstleister aus einer Hand.

Wir machen Politik und setzen uns bei den Behörden und Parlamenten für eine unternehmer-

verträglichere Verkehrs- und Gewerbepolitik ein.Wir kämpfen für den Ruf der Transport- und Logistikbranche und zeigen auf, dass der LKW Motor der Wirtschaft ist.

Wir beraten Mitgliedsunternehmen in allen gewer-bespezifischen Fragen. Wir haben das „Know-how“ um bei Problemen eine gute Lösung zu zeigen.

Wir informieren unsere Mitglieder und sorgen dafür, dass sie trotz der Flut von Regelungen aus Brüssel und Berlin auf dem Laufenden bleiben.

Mehr auf: www.vv-wuerttemberg.deoder unter 0711/40 19 281.

Der Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V.

chender Umsetztechnik den Stadttrans-

port übernehmen – direkt ab Fernverkehr,

der die Strecke bedient.

Viele weitere Problemstellungen sind ex-

trem branchenabhängig – aber auf für sie

weisen Lösungen in eine problemfreie Zu-

kunft:

Emissionsarme Fahrzeugauslegungen und

beschleunigte Be- und Entladezeiten be-

sonders im Bereich der Werkverkehre und

Dienstleister mit streng vorgegebenen Be-

lieferzeiten. Fahrzeuge, bei denen der kom-

plette Aufbau ebenerdig abgesetzt werden

kann – eine Lösung, die für die Getränkein-

dustrie vorgesehen war, aber schnell auch in

anderen Branchen eingegangen ist: von Fen-

sterbau bis Tiefkühlkost. Verständlich, denn

ganze Paletten können jetzt per Hubwagen

schnell entladen werden. Das beweist: die

Suche nach innovativen Lösungen ist wich-

tig – weil eben diese Lösungen gemeinschaft-

lich City-Logistik möglich machen.

„Jeder denkt an sich.

Nur ich denke an mich!“

Man sieht also: Verbote, Restriktionen ha-

ben nur einen sehr einseitigen Erfolg. Weit-

aus wichtiger wäre es, die wirtschaftlichen

Aspekte dieses neuen Konzeptes zu stützten.

Denn kurzfristig einschneidende Restrik-

tionen verteuern die Waren, weil die er-

höhten Kosten umgelegt werden müssen,

wenn sie überhaupt umgelegt werden kön-

nen. Viele kleinere Transporteure würden

bei stringenter Anwendung und Ausdeh-

nung gesetzlicher Verordnungen vermut-

lich die Kosten nicht mehr tragen können.

Aber die Folge auch noch erhöhter Um-

lagen auf den Handel und damit die

Verkaufspreise wäre einschneidend: die

Verbraucher würden die Stadtränder und

zu den Anbietern „auf der grünen Wiese“

ausweichen; ohnehin für Kunden kein Pro-

blem, weil die Stadtkerne mehr und mehr

entvölkert werden und die Wohneinheiten

eher an den Stadträndern zu finden sind.

Einkaufsspaß im Innern der Stadt wird

heute noch gesucht – zu höheren Preisen

als vor der Stadt wird das mehr und mehr

undenkbar.

Eine Verödung der Innenstädte wäre die

logische Konsequenz und eine nachdrück-

liche fiskalische Einbuße der Kommunen.

Sicher von keinem gewollt, allerdings un-

ausweichlich, besieht man sich die Voraus-

setzungen und plant ihre Verwirklichung.

Finanzielle Unterstützungen sind angesagt:

zum Beispiel steuerliche Vergünstigungen.

Denn umweltfreundliches Transportieren

muß sich in finanzierbar sein und darf

nicht via Preissteigerungen an den Endver-

braucher weitergegeben werden. Kfz-Steu-

ersenkung und Reduzierung kommunaler

Steuerabgaben sind unbedingt anzustreben.

Umweltschonende Techniken wie Gas- und

Elektroantriebe sind mit zusätzlichen Entla-

stungen zu stützen.

Wir sehen: es gibt von allen Seiten Dimensi-

onen, die zur Lösung führen. Wenn der Wille

zur mehrdimensionalen Sicht vorhanden ist.

Wir brauchen den einheitlichen Willen zu

toleranten, mehrdimensionalen Sicht.

Wir stehen erst am Anfang. Hören Mei-

nungen. Sichten Eingaben. Durchdenken

Wege. Planen Visionen. Die Thematik

reicht vom Städtebau über intelligente

Verkehrssteuerungen bis zur vernüf-

tigen, abgesicherten Tourenplanung.

Vom richtigen Fahrzeug bis zu richtigen

Einstellung aller Notwendigkeiten. Ein

vielschichtiges Thema. Nicht jetzt, hier

und heute abzuhandeln und zu beschlie-

ßen. Sondern nur lösbar, wenn wir eines

bleiben: offen für die Probleme von mor-

gen.

Dann werden wir in naher Zukunft auch

die City-Logistik in ihrer varianten-

reichen Vielschichtigkeit durchführbar

f inden. Und werden ein Verkehrskon-

zept entwickelt haben, das beide, heu-

te oft noch unvereinbar scheinenden

Komponenten versöhnt, ja vereint: Die

Umweltfreundlichkeit und die wirt-

schaftliche Sichtweise.

Hohe Flexibilität, große Transportge-

schwindigkeiten, Konzepte, die vor allem

bei Citytransporten mit hoher Abnahme-

und Versanddichte greifen, sind gefragt:

Reduzierung der Warenumschläge – in

Zwischenlagern zum Beispiel oder Um-

schlagsplätzen – und die schnelle Bereit-

stellung von gebündelten Warengruppen

je Kunde oder Endverbraucher. Und alles

wieder bedeutet, das City-Logistik niemals

losgelöst vom Strecken- oder Ferntransport

gesehen werden darf, sondern vielmehr logi-

stisch mit jeder Art Transportweg kommu-

nizieren muß.

Ob auf Schiene, Wasser oder Straße – hier

ist der jeweils günstigste Weg für Umwelt

und Wirtschaftlichkeit zu entscheiden,

um in der Vernunft der City-Logistik zu

münden. Und auch an die Warenarten ist

zu denken: Nur Transportgut, Transport-

menge, die spezifischen Eigenschaften des

Gutes und die bei der Verteilung mit dem

Gut verbundenen Dienstleistungen dürfen

das Transportmittel und seine Größe be-

stimmen.

Das Konzept der City-Logistik vermittelt

ideal zwischen gewünschten Bedingungen

und erforderlichen Faktoren.

Vorbilder statt Verbote.

Alle diese neuen Verteilerstrukturen erfor-

dern neue Fahrzeugtechniken. Sie müssen

in Anschaffung und Einsatz wirtschaftlich

vertretbar sein, obgleich von ihnen ein gan-

zes Leistungsbündel erwartet werden muss:

Die Be- und Entladezeiten müssen deutlich

reduziert werden. Sie müssen integrierbar

sein in den innerbetrieblichen Transport-

und Materialf luß. Sie müssen normierbar

sein für europaweite Nutzung auf Straße

und Schiene. Sie müssen die Möglichkeit der

zielreinen Verladung je Ladeeinheit gewähr-

leisten. Verpackungen müssen eingespart

werden können. Darüberhinaus müssen sie

so konstruiert sein, daß die Stoßzeiten an

der Rampe entschärft werden und die Be-

reitstellungsmöglichkeiten der Waren beson-

ders f lexibel sind. Rechnet man jetzt noch

die branchenspezifischen Anforderungen

hinzu, dann zeigt dieser Forderungskatalog

auch eine deutliche Hinwendung zum Ein-

satz wechselnder Ladegefäße. Wobei nicht

unbedingt an Standard-Wechselbehälter

gedacht werden muß – lösungsrelevant sind

wohl eher kleinere Ladeeinheiten, die jedoch

mit Rastermaß in genormte Großbehälter

passen.

Zum Beispiel die ganzheitliche Lösung,

daß Behälter als Bahntragwaggons direkt

von der Schiene übernommen werden

können. Möglich aber auch der Einsatz

von Standardbehältern, wenn eine City-

belieferung innerhalb einer bestimmten

Zeitschranke möglich ist und ganzheit-

liche Ladungen zu einem innerstädtischen

Empfänger müssen. Hier zum Beispiel

könnten Verteilerfahrzeuge mit entspre-

Die BrennerPlan GmbH

Planungsgesellschaft für Stadt, Umwelt

und Verkehr in Stuttgart ist ein inno-

vatives und leistungsfähiges Ingenieur-

unternehmen mit den Tätigkeits-

schwerpunkten Verkehrs-, Stadt- und

Umweltplanung.

Wir beraten öffentliche und private

Auftraggeber bei Fragestellungen der

räumlichen und verkehrlichen Planung

auf lokaler, kommunaler und regionaler

Ebene und verbinden anspruchsvolle

Verkehrsplanung mit zeitgemäßem

Städtebau und straßenräumlicher

Gestaltung.

Als Ingenieurunternehmen an der

Schnittstelle von Stadt- und Verkehrs-

planung bieten wir mit unserem inter-

disziplinären Ansatz Lösungen, die

funktionale und gestalterische Quali-

täten gleichermaßen berücksichtigen

und verhelfen unseren Auftraggebern

zum Erfolg ihres Planungsvorhabens.

Verkehrsplanung

Stadtplanung

Umweltplanung

BrennerPlan GmbHPlanungsgesellschaft

für Stadt, Umwelt und Verkehr

Augustenstraße 10 a · 70178 Stuttgart

Tel. (07 11) 6 01 43 97-0 · Fax (07 11) 6 01 43 97-10

[email protected] · www.brennerplan.de

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Page 25: Mobilitätsland Baden-Württemberg

4948

Schon immer war die Eisenbahnkarte

in Baden-Württemberg so bunt wie nir-

gendwo sonst in Deutschland. Seit der

Regionalisierung des SPNV ist sie noch

bunter geworden. So sind über die DB

hinaus derzeit neun Verkehrsunternehmen

zwischen Bodensee und Odenwald unter-

wegs. Rund 80 Millionen Kilometer legen

die Züge der in Baden-Württemberg täti-

gen Bahngesellschaften pro Jahr im SPNV

zurück.

Land und Kommunen stark vertreten

Einige Bahnunternehmen in Baden-

Württemberg befinden sich im Besitz des

Landes oder der Kommunen, oft auch als

Gemeinschaftsunternehmen. Das betrifft

die Hohenzollerische Landesbahn (HzL),

die Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG),

die Ortenau-S-Bahn, die Breisgau-S-Bahn,

die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und

die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH

(AVG), die nach der DB das größte SPNV-

Unternehmen in Baden-Württemberg ist.

Aber auch internationale Verkehrskonzerne

sind in Baden-Württemberg vertreten. So

gehört die Württembergische Eisenbahn-

Gesellschaft mbH (WEG) zur franzö-

sischen Gruppe Veolia Transdev, die

Schweizerischen Bundesbahnen betreiben

mehrere Linien im grenznahen Gebiet.

Dabei profitieren alle Bahngesellschaften

davon, dass der Eisenbahnmarkt in

Deutschland liberalisiert und für jeden

Interessenten offen ist. In den meisten euro-

päischen Ländern ist das so nicht der Fall.

Europaweite Ausschreibungen

Seit 1996 haben die Wettbewerber der DB

in Baden-Württemberg ihren Marktanteil

etwa verdoppelt. Mehr als 20 Strecken

und Netze wurden seither durch die

Aufgabenträger vergeben. In den ersten

Jahren handelte es sich dabei vorwiegend

um freie Verhandlungen mit ausgewähl-

ten Bietern. Europaweit ausgeschrieben

wurden zwei wichtige Netze: die S-Bahn

Stuttgart und die S-Bahn RheinNeckar,

die länderübergreifend die Südpfalz und

Nordbaden bedient. Beide Verfahren konn-

te DB Regio für sich entscheiden. Zugleich

waren sie zum jeweiligen Zeitpunkt die bis

dahin größten Ausschreibungen im deut-

schen SPNV und erregten branchenweit

Aufsehen.

Die Ausschreibung der S-Bahn RheinNeckar,

an der viele Verkehrsunternehmen teil-

nahmen, wurde 2001 entschieden. 2003

nahm die S-Bahn RheinNeckar den Betrieb

auf. Heute legen die roten Züge rund

6,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr auf

dem 370 Kilometer langen Streckennetz

in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz,

Hessen und im Saarland zurück. Die

Fahrgastzahlen sind deutlich gestiegen, die

Pünktlichkeit liegt bei rund 96 Prozent, bei

Untersuchungen zur Kundenzufriedenheit

erzielt die S-Bahn RheinNeckar regelmäßig

Bestnoten.

Auch an der europaweiten Ausschreibung

der S-Bahn Stuttgart nahmen zunächst

alle großen Wettbewerber der DB teil,

zogen sich aber im Laufe des Verfahrens

zurück. Der Zuschlag über 9,8 Millionen

Zugkilometer pro Jahr ging 2009 nach

intensiven Verhandlungen an DB Regio.

Mit einem verbesserten Fahrplanangebot

und neuen Zügen wird das Unternehmen

ab 2013 in der Region Stuttgart für ein

S-Bahn-Angebot in neuer Qualität sorgen.

Ebenfalls europaweit ausgeschrieben wurde

2004 die südbadische Schwarzwaldbahn.

DB Regio ging, nachdem es für die Strecke

Karlsruhe – Offenburg – Konstanz den

Zuschlag erhalten hatte, im Dezember

2006 mit neuen Fahrzeugen, opti-

miertem Fahrplan, verbessertem Service

für die Reisenden und einem innovativen

Marketingkonzept an den Start.

Hohe Anforderungen an die Unternehmen

Die Vergabe der S-Bahn Stuttgart nahm

einen bundesweiten Trend vorweg und wirft

ein Schlaglicht auf die Veränderung der

Wettbewerbslandschaft in den vergangenen

Jahren. Inzwischen nehmen längst nicht

mehr alle großen Verkehrsunternehmen

in Deutschland an allen großen Aus-

schreibungen teil.

Der scharfe Wettbewerb und die hohen

Anforderungen zwingen viele SPNV-

Unternehmen dazu, sich auf bestimmte

Vergaben zu konzentrieren.

Die Beschaffung fabrikneuer Züge, die

in vielen Ausschreibungen verlangt

wird, erfordert hohe Investitionen von

den Unternehmen. Zudem erfordern

Kalkulation, Planung und Durchführung

der Verkehrsleistungen ein hohes Maß

an Kompetenz, während die Preise ange-

sichts des intensiven Wettbewerbs massiv

unter Druck geraten sind. Und schon die

Teilnahme an einer Ausschreibung erfor-

dert von den Eisenbahnbahngesellschaften

im SPNV umfassendes Know-how und

bindet bei ungewissem Ausgang über

viele Monate hoch qualifiziertes Personal.

Verschärft wird die Situation dadurch, dass

nach einer Hochrechnung des Verbands

der Aufgabenträger bis zum Jahr 2015

mehr als Hälfte des gesamten deutschen

SPNV-Marktes neu vergeben wird. Das

setzt neben den Verkehrsunternehmen

auch die Aufgabenträger unter Druck,

denn sie müssen die Ausschreibungen

vorbereiten. Fraglich ist zudem, ob die

Eisenbahnindustrie die Kapazitäten hat, die

vielfach gewünschten Neufahrzeuge zu fer-

tigen und betriebsbereit auszuliefern.

DB Regio in Baden-Württemberg bewegt

über 600.000 Reisende täglich

Heute beschäftigt DB Regio in Baden-

Württemberg rund 3.500 Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter. Mit rund 2.500 Zugfahrten

täglich ist das Unternehmen landesweit prä-

sent und bewegt Tag für Tag über 600.000

Fahrgäste. Die Organisation von DB Regio

in Baden-Württemberg gewährleistet größt-

mögliche Nähe zu den Aufgabenträgern,

Verkehrsverbünden und Fahrgästen sowie

unternehmerische Verantwortung vor Ort.

Der Fahrbetrieb und die Betriebsplanung,

das Fahrzeugmanagement, die Instand-

haltung und das regionale Marketing lie-

Seit 15 Jahren herrscht Wettbewerb

im Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) in Baden-Württemberg.

1996 übertrug der Bund den

Ländern die Verantwortung für den SPNV

und stellt ihnen seitdem Finanzmittel zur

Verfügung, um bei Eisenbahnunterneh-

men Nahverkehrsleistungen auf der

Schiene einzukaufen. Seither hat sich der

Wettbewerb dynamisch entwickelt.

Ausgegeben wird das Geld von den

sogenannten Aufgabenträgern. Für

das Land Baden-Württemberg ist das

Land selbst der Aufgabenträger, für die

S-Bahn in der Region Stuttgart ist das

der Verband Region Stuttgart (VRS).

Unterstützt und beraten wird das Land

von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-

Württemberg mbH (NVBW), einer pri-

vatrechtlichen Gesellschaft im Eigentum

des Landes. Gemeinsam mit den 22

Verkehrsverbünden in Baden-Württemberg

setzt die NVBW den „3-Löwen-Takt“ als

integriertes Verkehrskonzept um.

Welche Züge wann auf welchen Strecken

unterwegs sind, wie viele Sitzplätze sie

haben, ob Zugbegleiter an Bord sind –

all das legen das Land und der VRS für

ihre Verkehrsgebiete fest. Die von ihnen

beauftragten Verkehrsunternehmen, also

die Deutsche Bahn und ihre Wettbewerber,

erbringen ihre Leistungen nach die-

sen Vorgaben, die in Verkehrsverträgen

festgeschrieben sind. Dabei regeln die

Verkehrsverträge minutiös auch einzel-

ne Details, etwa zur Bauart, Technik und

Innenausstattung der Züge, zum Umfang

der Kundenbetreuung oder zum Marketing.

Vielfältige Eisenbahnlandschaft

Insgesamt hat der Wettbewerb den SPNV

in Baden-Württemberg deutlich verbes-

sert. So konnten die Aufgabenträger das

Fahrplanangebot seit 1996 um mehr als 30

Prozent ausweiten.

Mit einem Marktanteil von rund 72 Prozent

ist die DB Regio AG, die Nahverkehrstochter

der Deutschen Bahn, zwar nach wie vor das

größte, aber keineswegs das einzige SPNV-

Unternehmen in Baden-Württemberg.

15 Jahre Regionalisierung – 15 Jahre Wettbewerb im Nahverkehr in Baden-Württemberg

Andreas Moschinski-Wald

Page 26: Mobilitätsland Baden-Württemberg

5150

Die Kombination von Brennstoffzellen und Batterien birgt ein großes Potential für die Elektromobilität und verhilft ihr am Ende zum Durchbruch.

Die Interessen von derzeit 70

Mitgliedern aus Wirtschaft,

Wissenschaft und Politik

vertritt die Brennstoffzellen-

und Batterie-Allianz Baden-Württemberg

(BBA-BW) als das Kompetenznetzwerk

für Brennstoffzellen-, Batterie- und

Wasserstofftechnologie in Baden-Würt-

temberg gegenüber politischen Gremien

sowie landes- und bundesweiten Initiati-

ven. Das Netzwerk unterstützt die „För-

derung und Verbreitung nachhaltiger

und umweltschonender Energieerzeu-

gungs- und Speichertechnologien auf

Basis von Brennstoffzellen und Batterien

in mobilen, stationären und portablen

Anwendungen sowie der dazugehörigen

Infrastruktur“.

Im Fokus der Netzwerkarbeit steht die

Unterstützung der Mitglieder bei der

Marktvorbereitung, Demonstration und

Industrialisierung ihrer Produkte. Zu Be-

ginn des Jahres 2010 hat die BBA-BW die

Gründung der e-mobil BW begleitet und

parallel hierzu die Batterietechnologie mit

in ihr Technologieportfolio aufgenommen.

Dabei wurde aus der Brennstoffzellen-Al-

lianz Baden-Württemberg (BzA-BW), die

Brennstoffzellen- und Batterie-Allianz

Baden-Württemberg (BBA-BW).

Aufbauend auf den Ergebnissen der erfolg-

reichen 10-jährigen Netzwerkarbeit durch

die Vorgängerorganisationen Forschungs-

allianz Brennstoffzelle, Kompetenz- und

Innovationszentrum Brennstoffzellen

und BzA-BW, bringt die BBA-BW ihre

umfassende Expertise in den Industria-

lisierungprozess von Brennstoffzellen-,

Batterie- und Wasserstofftechnologie ein.

„Die BBA-BW wird auch in Zukunft ih-

ren Teil dazu beitragen, dass die Unter-

nehmen und Forschungseinrichtungen

von Baden-Württemberg erfolgreich den

Technologiewandel in die Elektromobili-

tät meistern und damit die Kraft des Wirt-

schaftsstandortes Baden-Württemberg

und Region Stuttgart stärken“, ist Robert

Hammel, Finanzvorstand der BBA-BW

überzeugt.

Ein Schwerpunkt der Arbeit des Netzwerks

ist die Förderung von Elektromobilität.

Dr. Jörg Wind, Vorstandsvorsitzender

der BBA-BW erklärt: „Eine nachhaltige

Mobilität muss vor allem den Energie-

verbrauch und die Treibhausemissionen

deutlich reduzieren. Dazu ist sowohl die

Entwicklung der passenden alternativen

Antriebskonzepte als auch die Einfüh-

rung neuer Energieträger in den Straßen-

verkehr notwendig. Schon heute stehen

für die verschiedenen Anforderungen al-

ternative emissionsfreie Antriebskonzepte

zur Verfügung. Das Elektrofahrzeug mit

Batterie ermöglicht einen sehr niedrigen

Energieverbrauch, allerdings auch mit be-

grenzter Reichweite und verhältnismäßig

langen Ladezeiten. Für längere Reichwei-

ten und kürzere Tankzeiten bietet sich

das Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle

an. Die beiden Antriebe sind keine Kon-

kurrenten, sondern ergänzen sich. In der

Kombination der beiden Technologien

liegt das größte zukünftige Potenzial der

Elektromobilität.“

Die Identifikation von Markteintritts-

barrieren und deren Abbau, Projekte zu

initiieren und um den Aufbau einer nach-

haltigen Zulieferlandschaft zur fördern,

arbeiten die 70 Mitglieder der BBA-BW

in Arbeitsgruppen zu den Themen Elek-

trofahrzeuge, Infrastruktur, Stationäre

Anwendungen, Spezielle Märkte und

Technologieforschung an Markteintritts-

strategien, an der Optimierung von Kom-

ponenten und an sicherheitstechnischen

Fragen zusammen. Alle BBA-BW Ar-

beitsgruppen haben sich zum Ziel gesetzt,

den Austausch und die Vernetzung der

Mitgliederorganisationen untereinander

zu verstärken, die Bildung von Koopera-

tionen zu fördern und die Entwicklung

marktgängiger Produkte zu beschleuni-

gen.

Weitere Informationen zu Mitgliedern,

Kompetenzen und zu geplanten Veran-

staltungen der BBA-BW im Rahmen der

Formate „Treffpunkt Brennstoffzelle und

Batterie“ und „Wer macht was bei Brenn-

stoffzelle und Batterie“ finden Sie unter

www.bba-bw.de

Bild: Daimler AG

gen in den Händen von vier regionalen

Verkehrsbetrieben (VB): DB ZugBus

Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) in

Ulm, VB Württemberg in Stuttgart, VB

Südbaden in Freiburg und S-Bahn Stuttgart.

Sie agieren wie eigenständige lokale

Unternehmen, während die Stuttgarter

Regionalleitung Expertenwissen bün-

delt und koordinierende Funktionen hat.

Hinzu kommen die Region RheinNeckar

in Mannheim, die die S-Bahn RheinNeckar

betreibt, sowie die Westfrankenbahn, die im

Nordosten des Landes SPNV-Leistungen

erbringt.

Nah an den Fahrgästen und Verbünden

Die Organisation von DB Regio in Baden-

Württemberg verbindet die Flexibilität

mittelständischer Unternehmen mit der

Leistungskraft des Konzerns.

Als bundesweit vorbildlich gilt auch die

Betreuung und Führung der Schwarz-

waldbahn. Seit der Betriebsaufnahme 2006

wird die Schwarzwaldbahn gesamthaft

von einem verantwortlichen Mitarbeiter

betreut, der in engem Austausch mit den

Verkehrsverbünden und Kommunen steht,

Pünktlichkeit, Qualität und Bordservice

ständig im Blick behält, dem Marketing

Impulse gibt. Zwischen 2006 und 2009 stieg

die Zahl der Fahrgäste der Schwarzwaldbahn

um 25 Prozent, verglichen mit dem Jahr 2002

sogar um 42 Prozent. Zum Fahrplanwechsel

im Dezember 2009 stockten das Land

und DB Regio Baden-Württemberg das

Fahrplanangebot nochmals auf und

beschafften zusätzliche Doppelstockwagen.

Eine Besonderheit in Baden-Württemberg

ist die eingangs genannte hohe Anzahl an

Verbünden. DB Regio ist an jedem der

insgesamt 22 Verbünde beteiligt und

arbeitet intensiv und kooperativ an der

Weiterentwicklung der gemeinsamen

Mobilitätsangebote mit.

Partnerschaft im 3-Löwen-Takt

So intensiv der Wettbewerb mit den

anderen Verkehrsunternehmen in Baden-

Württemberg ist, so partnerschaftlich

gestaltet sich der Umgang miteinan-

der im Eisenbahnalltag. Denn durch den

„3-Löwen-Takt“, also den landesweiten

Taktfahrplan, sind alle Unternehmen eng

miteinander verknüpft. Der SPNV bildet

ein System, in dem alle miteinander erfolg-

reich sein müssen. Um mehr Menschen

zum Umsteigen vom Auto auf die Schiene

zu bewegen, braucht es den Schulterschluss

zwischen den Wettbewerbern im SPNV. Der

SPNV hat in Baden-Württemberg großes

Wachstumspotenzial. Vorrangiges Ziel

muss es daher sein, mehr Fahrgäste für die

Schiene zu gewinnen – über die kontinu-

ierlichen Verbesserungen unserer Angebote,

mehr Fahrzeugkomfort und persönlichen

Service.“

DB Regio investiert in Qualität

Ein Beispiel dafür ist das Maßnahmenpaket,

das DB Regio Baden-Württemberg

geschnürt hat, um Service, Sicherheit und

Qualität weiter zu verbessern. So hat der VB

Württemberg 25 neue Kundenbetreuer im

Nahverkehr eingestellt, die seit April auf den

Strecken von Stuttgart nach Ulm, Neckarelz,

Singen sowie Heidelberg vor allem in

Doppelstockzügen eingesetzt werden.

Auch der VB Südbaden stellt elf zusätzliche

Kundenbetreuer ein, die auf den Strecken am

Oberrhein zum Einsatz kommen werden.

Um das subjektive Sicherheitsempfinden

der Fahrgäste zu erhöhen, setzt DB Regio

Baden-Württemberg schon seit Ende vori-

gen Jahres in den Abendstunden verstärkt

Sicherheitspersonal ein.

Durch den Einsatz technischer Mitarbeiter,

die in den Zügen mitfahren, intensiviert

DB Regio Baden-Württemberg die mobile

Instandhaltung. So können kurzfristig auf-

tretende komfortmindernde Störungen et-

wa an der Beleuchtung, den Türen oder den

Toiletten häufig schon während der Fahrt

beseitigt werden. Auch die Innenreinigung

der Züge wird optimiert. Dazu verstärkt

DB Regio Baden-Württemberg gezielt die

Reinigungsprogramme.

Umfassend investiert DB Regio Baden-

Württemberg in die S-Bahn Stuttgart.

Auf den sechs Linien der S-Bahn der

Landeshauptstadt werden künftig nur

noch neue oder neuwertige Fahrzeuge

unterwegs sein. Dafür ergänzt DB Regio

Baden-Württemberg die Flotte der moder-

nen Baureihe 423, die bereits auf zwei

Linien im Einsatz ist, um 83 fabrik-

neue Züge der neuen Baureihe 430. Das

Investitionsvolumen dafür liegt bei rund

450 Millionen Euro.

Andreas Moschinski-Wald, Vorsitzender

der Regionalleitung DB Regio Baden-

Württemberg

Page 27: Mobilitätsland Baden-Württemberg

5352

die Busgesellschaften der Bahn in Baden-Württemberg.

Wir sind für Sie da:

Als wichtiges und zuverlässiges Bindeglied in der Mobilitätskette der Deutschen Bahn bringen wir unsere Kunden sicher, bequem und umweltfreundlich ans Ziel. Ob zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit – mit uns sind Sie im ganzen Land mobil. Ihre zuverlässigen Partner von DB Regio Bus in Baden-Württemberg. Mehr Informationen unter www.bahn.de/regiobus

Die Bahn macht mobil.

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Landesweit unterwegs – vor Ort zu Hause:

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Page 28: Mobilitätsland Baden-Württemberg

5554

jeden Einzelnen flexibel gestaltet werden

kann. Ich freue mich, zusammen mit den

Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der

NVBW Ziele zu formulieren und diese

umzusetzen. Doch zuvor müssen wir uns den

Fragen stellen, die die Menschen in Baden-

Württemberg bewegen: Wie entwickelt sich

der Fahrplan? Kommt er den Bedürfnissen

der Menschen entgegen? Was können wir ver-

bessern? Dann geht es natürlich auch um die

entsprechende Vermarktung: Wie macht der

3-Löwen-Takt die Neuerungen und Angebote

bekannt? Wie erreichen wir unsere Kunden

am besten? In die Zukunft gesehen denken

wir auch darüber nach, wie eine ÖPNV-

Konzeption im Jahr 2020 aussehen sollte.

Die zweite große Herausforderung wird sein,

die bis 2016 auslaufenden Verkehrsverträge

neu zu vergeben. Es ist daher mit einer

Vielzahl von Ausschreibungen zu rech-

nen, die einen Wettbewerb zwischen vielen

Eisenbahnverkehrsunternehmen ermöglicht.

3LT: Wie wird sich Ihrer Meinung nach der

ÖPNV entwickeln?

Klingel: Die individuelle Nutzung des ÖPNV

wird aus meiner Sicht steigen. Wenn ich mir

den neuen Generalverkehrsplan anschaue,

gibt es zwei Hauptfaktoren. Zum einen das

Verkehrswachstum. Da stellt sich für uns die

Frage, wie wir darauf reagieren. Zum anderen

wird sich das Mobilitätsverhalten ändern. Für

junge Menschen wird der Pkw immer weniger

Statussymbol als Fortbewegungsmittel.

Das erlebe ich auch bei meinen Töchtern.

Der Wunsch nach einem eigenen Auto steht

nicht mehr so sehr im Vordergrund, sondern

Flexibilität ist gefragt: Wie komme ich von A

nach B, ohne mich weiter belasten zu müssen,

wenn ich nach C möchte? Da müssen wir

genau prüfen, ob es sich um ein städtisches

Phänomen handelt oder ob sich diese Tendenz

auch im ländlich geprägten Raum wieder-

findet. Die demografische Entwicklung geht

dahin, dass es viele mobile ältere Menschen

gibt, die häufig mit dem Auto unterwegs sind.

Deswegen ist es für uns wichtig, Konzepte zu

entwickeln, mit denen wir es schaffen, diese

Menschen mehr für den ÖPNV zu begeistern.

Das ist nicht ganz einfach, denn das Auto

steht ja vor der Tür, wohingegen ich mit dem

ÖPNV nicht spontan losfahren kann, wenn es

mir gerade einfällt.

3LT: Wie sollte Ihrer Meinung nach auf

diese Entwicklung reagiert werden?

Klingel: Schon heute gibt es Projekte, die

Antworten auf diese Entwicklung geben.

Mir fallen hier spontan die ehrenamtlich

eingesetzten Bürgerbusse ein. Oder denken

Sie an den ehrenamtlichen Begleitservice

der Bahnhofsmissionen für Kinder und

ältere Menschen. Aber auch Lieferdienste,

die Wohngebiete anfahren, können

Dienstleistungen in Form von Fahrdiensten

anbieten. Es gibt einige Ideen, die es gilt,

genau zu beobachten, damit sie bei Erfolg

auf weitere Städte oder im ländlichen

Raum umgesetzt werden können.Wichtig

ist hierbei, keine Angst zu haben, auch mal

ein Projekt zu starten, das augenschein-

lich nicht sofort einen Erfolg verspricht.

Probieren birgt das Risiko, dass auch mal

etwas schiefgeht. Hiervon darf man sich

nicht abschrecken lassen.

3LT: Wie lassen sich die neuen Konzepte

Car2go, Mitfahrsysteme und internetba-

siertes Car-Sharing mit dem ÖPNV ver-

binden?

Klingel: Andere Mobilitätskonzepte können

in meinen Augen zunächst eine schein-

bare Konkurrenz darstellen. Das darf uns

aber nicht davon abhalten, sich darüber

Gedanken zu machen, die verschiedenen

Systeme wie Fahrrad, Mietfahrzeug, Busse

und Bahnen und das Zu-Fuß-gehen sinn-

voll im sogenannten Umweltverbund mit-

einander zu vernetzen. Denn die Menschen

sind zunehmend multimodal unterwegs,

das heißt nicht nur auf ein Verkehrsmittel

festgelegt.

Ein gutes Beispiel sind meines Erachtens

die Fahrradleihsysteme. Sie stellen eine

Ergänzung für die Strecken dar, auf denen

der ÖPNV nicht so stark vertreten ist.

Es kommt darauf an, wie wir die unter-

schiedlichen Möglichkeiten aufeinander

abstimmen. Wenn ich beispielsweise einen

Termin in einer anderen Stadt habe, ist

der in der Regel nicht direkt am Bahnhof.

Innerstädtisch kann ich den ÖPNV nutzen,

um mein Ziel zu erreichen. Was mache

ich aber, wenn es außerhalb liegt? Da ist

es komfortabel, Car2go zu nutzen – mit

Navigationssystem versteht sich.

3LT: Soll das Fahrrad als besonders

umweltfreundliches Verkehrsmittel noch

stärker in den ÖPNV integriert werden?

Klingel: In dem Bereich sind wir in Baden-

Württemberg schon sehr weit, denn es

besteht die Möglichkeit, Fahrräder mit in

den Zug oder Bus zu nehmen. Sicherlich

gibt es Verbesserungspotenzial, wenn es

darum geht, dass in einem bereits vollen

Zug oder Bus noch eine Familie mit

Kinderwagen, ein Rollstuhlfahrer und eine

Gruppe von Radlern, zusteigen möchten.

Das geht zu Lasten der Radler – ganz klar.

3LT: Einerseits wollen und müssen wir

bei der Gestaltung unserer Freizeit und

unseres Berufsalltags immer flexibler

werden. Das heißt auch, mobil zu sein.

Andererseits soll diese Mobilität auch

umweltverträglich sein. Wie lässt sich die-

ser Spagat Ihrer Meinung nach bewerk-

stelligen?

Klingel: Das ist in der Tat ein Zielkonflikt.

Ich bin erstaunt, wie viele Menschen mit

dem Pkw an den Waldrand fahren, um dort

spazieren zu gehen. Unser Ziel ist es, dass

das Auto öfter stehen gelassen wird. So ist

es sicherlich ein attraktives und umweltver-

trägliches Angebot, einen der zahlreichen

3-Löwen-Takt-Radexpresse zu nutzen,

anstatt das Rad aufs Auto zu packen, um an

das Ausflugsziel zu gelangen. Wenn ich den

ÖPNV nutze, verbrauche ich nur ein Drittel

der Schadstoffe als wenn ich mit dem Pkw

unterwegs bin. Wir müssen den ÖPNV

so weiterentwickeln, dass der Bedarf der

Kunden geweckt und dann natürlich auch

gedeckt wird.

Nahverkehrsgesellschaft

Baden-Württemberg mbH

Wilhelmsplatz 11

D-70182 Stuttgart

Tel.: 0711 / 23991-0

Fax: 0711 / 23991-23

[email protected]

www.nvbw.de

Seit dem 17. Januar leitet Bernd

Klingel die Geschäfte der

Nahverkehrsgesellschaft Baden-

Württemberg mbH und somit

auch die des 3-Löwen-Takts. Der 55-jährige

Jurist, der bereits bei der Landesanstalt

für Umweltschutz, im Umwelt- und im

Innenministerium tätig war, sieht jetzt

neuen Aufgaben und Herausforderung

entgegen. Welchen, das berichtet er im

Gespräch mit dem 3-Löwen-Takt aktiv.

Von Andrea Toll

3LT: Was war der Reiz für Sie, zur Nah-

verkehrsgesellschaft Baden-Württemberg

zu wechseln?

Klingel: Die Nahverkehrsgesellschaft ist

Informations und Servicedienstleister und

unterstützt das Ministerium für Umwelt,

Naturschutz und Verkehr in allen Fragen

des Nahverkehrs.

In Zukunft gilt es, sich neuen Heraus-

forderungen zu Fragen der Mobilität zu

stellen. Diese Aufgaben als Geschäftsführer

zu begleiten, waren der Reiz für mich, zur

NVBW zu wechseln.

3LT: Welche Aufgaben erwarten Sie?

Klingel: Für die nächsten Jahre gilt es, ein

Mobilitätsmanagement zu erarbeiten, das

den öffentlichen Personennahverkehr, den

motorisierten Individualverkehr und den

Fußgänger- und Radverkehr so miteinander

verknüpft, dass die Mobilität eines

Ein neues Gesicht Bernd Klingel, neuer Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg

Page 29: Mobilitätsland Baden-Württemberg

5756

FALKEN Motorsports ab 2011 mit Porsche 911 GT3 R in der Grünen Hölle

Seit 1999 ist das FALKEN Motor-

sports Team ein fester Bestand-

teil im Teilnehmerfeld des ADAC

Zurich 24h-Rennens auf dem

Nürburgring. Die Nordschleife ist die

härteste Rennstrecke der Welt und damit

das ideale Terrain für die High-Perfor-

mance-Reifen von FALKEN. Ab diesem

Jahr setzt das FALKEN Motorsports

Team dabei erstmals einen Rennwagen

aus deutscher Produktion ein: Porsche

911 GT3 R

FALKEN Motorsports war bisher mit japa-

nischen Sportwagen auf dem Nürburgring

unterwegs. Im Zuge der fokussierten Bear-

beitung des europäischen Marktes kommt

nun ein reinrassiger Rennwagen aus Weis-

sach zum Einsatz. „Mit Falken High Per-

formance Tyres und Porsche kommen zwei

Premiummarken des Motorsports zusam-

men. Gleichzeitig bekennen wir uns da-

mit konsequent zum europäischen Markt,

den wir für uns weiter ausbauen möchten“,

begründet FALKEN-Marketing-Direktor

Satoru Ushida die Entscheidung für den

Porsche 911 GT3 R. „Dieses Auto ist auf

der Nordschleife zu Hause. Wir haben das

Ziel, unsere Rennergebnisse aus der Ver-

gangenheit – im letzten Jahr Platz 12 im

Gesamtranking und Platz 3 in der Klasse

SP7 des 24h-Rennens – zu verbessern und

unsere Leistungsfähigkeit auf höchstem

Niveau unter Beweis zu stellen.“

Die Nordschleife des Nürburgrings ist

einzigartig. Mit 33 Links- und 40 Rechts-

kurven schlängelt sich der Asphaltstreifen

durch die hügelige Eifellandschaft. Auf

20,8 km Länge bietet diese Rennstrecke

jede denkbare Herausforderung: Sprung-

hügel, Steilkurven, lange Geraden, schnel-

le Passagen und kurvenreiche Abschnitte.

In der Lang-streckenmeisterschaft 2010

gingen bei zehn Läufen neun Gesamtsiege

an den 911 GT3 R.

Über den Porsche 911 GT3 R:

Angetrieben wird der 911 GT3 R von

einem Sechszylinder-Boxer-Saugmotor

mit vier Litern Hubraum, der 480 PS (353

kW) bei 7.250 Kurbelwellenumdrehungen

abgibt. Über ein sequentielles Sechsgang-

getriebe geht die Kraft an die Hinterachse.

Eine Traktionskontrolle, die elektronisch

gesteuerte Zwischengasfunktion und ein

speziell abgestimmtes Renn-ABS ma-

chen den 911 GT3 R zu einem höchst

konkurrenzfähigen Fahrzeug. Räder:

Vorderachse: Einteilige, geschmiedete

Leichtmetallräder (11J x 18 ET 35) und

Reifen 290/660R18; Hinterachse: Eintei-

lige, geschmiedete Leichtmetallräder (13J

x 18 ET 12,5) und Reifen 330/710R18.

Über das ADAC Zurich 24h-Rennen

auf dem Nürburgring:

Das ADAC Zurich 24h-Rennen Nürburg-

ring wird seit 1970 auf der rund 25 km

langen Kombination aus Nordschleife

und Grand-Prix-Strecke ausgetragen. Die

Streckenlänge ermöglicht ein Feld von

über zweihundert Fahrzeugen, die von bis

zu rund 700 Fahrern im Wechsel bewegt

werden. Das Rennen gilt durch das große

Starterfeld und die über 200.000 Fans an

der Strecke als die größte Motorsportver-

anstaltung der Welt. 2011 findet es vom 23.

bis zum 26. Juni statt.

Über FALKEN High Performance Tyres:

Die Basis für Technologie und Entwick-

lung der FALKEN High Performance

Reifen und deren außergewöhnlichen

Fahreigenschaften bildet seit vielen Jahren

der Motorsport.

FALKEN Rennreifen beweisen ihre Qua-

lität und Leistungsfähigkeit in den an-

spruchsvollsten Rennserien der Welt.

Dazu zählen u.a. die japanische Super Tai-

kyu Series, die American Le Mans Series,

die World Rallye Championship und vor

allem das legendäre 24h-Rennen auf dem

Nürburgring.

Durch die systematische Auswertung der

im Rennsport gewonnenen Erfahrungen

werden laufend neue Erkenntnisse ge-

wonnen, die dann auf kürzestem Weg in

die Serienproduktion einf ließen. Das Er-

gebnis sind herausragende Produkte, die

höchsten Qualitätsstandards genügen und

sich im internationalen Wettbewerb seit

Jahren erfolgreich bewähren.

Weitere Informationen:

www.falken-europe.de

www.facebook.com/falkenmotorsports

Besuchen Sie das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm mit der größten NSU-Sammlung der Welt und der größten historischen Sammlung von Zweirädern in Deutschland!

Die Minimobile begleiten unsere Geschichte: als Symbol des Wirtschaftswunders der 50er-Jahre bis in die Elektromobilität von heute.

Deutsches Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm

74172 Neckarsulm, Urbanstr. 11 www.zweirad-museum.de

Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr

Im Automobilsommer 2011:

„Die heißgeliebten Minimobile auf vier Rädern“

Erleben Sie im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm einen faszinierenden Streifzug durch die Fahrrad- und Motorrad-geschichte. Mit über 400 Exponaten ist dies die größte historische Sammlung von Zweirädern in Deutschland.

Jedermann tritt heute wie selbstverständlich in die Pedale – aber schauen Sie selbst, welch außergewöhnliche Errungenschaften hinter uns liegen. Im ehemaligen Deutschordensschloss des 16. Jahrhunderts können Sie die Entwicklung des Fahrrades von der Drais’schen Laufmaschine über imposante Hochräder der 1880er Jahre bis zu den ersten „Niedersicherheitsfahrrädern“ verfolgen. Weitere erstaunliche Kuriositäten ebnen den Weg bis hin zur Rennmaschine der Gegenwart.

Entdecken Sie den Beginn der motorisierten Mobilität mit dem Daimler-Reitwagen und den Legenden der Mobilität wie dem ers-ten Serien-Benzinmotorrad der Welt. Die technisch-geschichtliche

Entwicklung des motorisierten Zweirads wird an Motorrädern bekannter Hersteller von Adler bis Zündapp sichtbar. Zu sehen sind Motorräder von über 50 nationalen und internationalen Herstel-lern. Vervollständigt wird diese Sammlung durch Weltrekordma-schinen, Rocketbikes und Weltmeistermotorräder von Toni Mang, Werner Haas, Carlo Ubbiali und weiteren Rennfahrerlegenden.

Viele außergewöhnliche Maschinen bieten für Kenner und Laien eine lebendige Begegnung mit dem Thema der Mobilität auf zwei Rädern. Das NSU-Museum zeigt mit ausgewählten Exponaten die Entwicklung einer der erfolgreichsten Fahrrad- und Motorradpro-duzenten weltweit.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Deutsches Zweirad- und NSU-Museum NeckarsulmUrbanstr. 11, 74172 Neckarsulm, Tel. 07132/35 271, Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr

[email protected], www.zweirad-museum.de

DEUTSCHES ZWEIRAD- UND NSU-MUSEUM NECKARSULMVom Laufrad bis zur Rennmaschine – ein Erlebnis für die ganze Familie!

Besuchen Sie das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm mit der größten NSU-Sammlung der Welt und der größten historischen Sammlung von Zweirädern in Deutschland!

Die Minimobile begleiten unsere Geschichte: als Symbol des Wirtschaftswunders der 50er-Jahre bis in die Elektromobilität von heute.

Deutsches Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm

74172 Neckarsulm, Urbanstr. 11 www.zweirad-museum.de

Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr

Im Automobilsommer 2011:

„Die heißgeliebten Minimobile auf vier Rädern“

Erleben Sie im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm einen faszinierenden Streifzug durch die Fahrrad- und Motorrad-geschichte. Mit über 400 Exponaten ist dies die größte historische Sammlung von Zweirädern in Deutschland.

Jedermann tritt heute wie selbstverständlich in die Pedale – aber schauen Sie selbst, welch außergewöhnliche Errungenschaften hinter uns liegen. Im ehemaligen Deutschordensschloss des 16. Jahrhunderts können Sie die Entwicklung des Fahrrades von der Drais’schen Laufmaschine über imposante Hochräder der 1880er Jahre bis zu den ersten „Niedersicherheitsfahrrädern“ verfolgen. Weitere erstaunliche Kuriositäten ebnen den Weg bis hin zur Rennmaschine der Gegenwart.

Entdecken Sie den Beginn der motorisierten Mobilität mit dem Daimler-Reitwagen und den Legenden der Mobilität wie dem ers-ten Serien-Benzinmotorrad der Welt. Die technisch-geschichtliche

Entwicklung des motorisierten Zweirads wird an Motorrädern bekannter Hersteller von Adler bis Zündapp sichtbar. Zu sehen sind Motorräder von über 50 nationalen und internationalen Herstel-lern. Vervollständigt wird diese Sammlung durch Weltrekordma-schinen, Rocketbikes und Weltmeistermotorräder von Toni Mang, Werner Haas, Carlo Ubbiali und weiteren Rennfahrerlegenden.

Viele außergewöhnliche Maschinen bieten für Kenner und Laien eine lebendige Begegnung mit dem Thema der Mobilität auf zwei Rädern. Das NSU-Museum zeigt mit ausgewählten Exponaten die Entwicklung einer der erfolgreichsten Fahrrad- und Motorradpro-duzenten weltweit.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Deutsches Zweirad- und NSU-Museum NeckarsulmUrbanstr. 11, 74172 Neckarsulm, Tel. 07132/35 271, Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr

[email protected], www.zweirad-museum.de

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Page 30: Mobilitätsland Baden-Württemberg

58

Marathon Elektromobilität Das Land Baden-Württemberg setzt auf Clusterbildung – Innovationenfür eine kostengünstige und marktgerechte Elektromobilität fördern

Der aktuelle Preisschock an

deutschen Tankstellen – aus-

gelöst durch die Umbrüche

in der arabischen Welt – zeigt

wieder deutlich, wie hoch die globale Ab-

hängigkeit von der knappen Ressource

Erdöl ist. Aber auch wenn diese Krisen

überwunden sind, ist es unstrittig, dass der

fossile Rohstoff immer kostbarer werden

wird. Zu kostbar, um ihn zu verbrennen.

In Deutschland ist der Verkehrssektor mit

über 50 Prozent der größte Erdöl-Verbrau-

cher und damit gleichzeitig für knapp ein

Fünftel der gesamten CO2-Emmissionen

verantwortlich.

Elektromobilität – von seriellen Hybriden

über Range-Extender-Konzepte bis hin zu

rein batterieelektrischen Fahrzeugen und

Brennstoffzellenantrieben – ist der ent-

scheidende Schlüssel, um nachhaltig eine

ressourcenschonende und klimafreundliche

Mobilität zu ermöglichen.

Dabei gilt die Maxime, dass Elektromobili-

tät und der Ausbau regenerativer Energien

untrennbar miteinander verbunden sind.

Wer die aktuellen Aktivitäten zur Elek-

tromobilität als

schnelle PR-Maßnahmen für ein grünes

Image abtut, verkennt die Situation. Zwar

ist der Weg zum Massenmarkt noch weit.

Aber wer jetzt nicht aufbricht, dem droht

morgen, den Anschluss zu verpassen. 2050

werden sieben von zehn Menschen in Mega-

Cities leben. Hier liegen die Exportmärkte

der Zukunft.

Der Weg in die Elektromobilität gleicht

einem Marathon. Gerade im Automobil-

land Baden-Württemberg, dem Zentrum

der deutschen Automobilindustrie, stellt der

Systemwandel die Unternehmen vor He-

rausforderungen und verlangt ihnen höchste

Innovationskraft ab. Da der Verbrennungs-

motor noch lange Zeit eine tragende Rolle

spielen wird, steht die Automobilbranche

vor der schwierigen Aufgabe, die Forschung

für die zunehmende Elektrifizierung des

Antriebstrangs und gleichzeitig den hohen

Entwicklungsaufwand für sparsamere Ver-

brennungsmotoren zu stemmen. Baden-

Württemberg hat wie keine andere Region

die besten Voraussetzungen, diese Aufgabe zu

meistern. In allen strategisch wichtigen Tech-

nologiefeldern – wie Fahrzeugtechnik, Infor-

mations- und Kommunikationstechnologie

sowie Energietechnik und Lade-

infrastruktur – verfügt der

Südwesten über hoch-

innovative Unter-

nehmen und

e i n e

exzellente Wissenschaftslandschaft. Anfang

des Jahres erst wurde ein neues Helmholtz-

Institut für elektrochemische Energiespei-

cherung in Ulm gegründet. In Stuttgart

läuft derzeit der Praxistest mit Deutschlands

größter Elektroflotte. Deshalb setzt Baden-

Württemberg konsequent darauf, diese

Kräfte zu bündeln und Synergien für inno-

vative und vernetzte Mobilitätslösungen zu

erschließen. Vor allem die bedeutende Zulie-

ferindustrie mit vielen kleinen und mittleren

Unternehmen muss dabei besonders unter-

stützt werden. Dabei wird die 2010 gegrün-

dete Landesagentur für Elektromobilität und

Brennstoffzellentechnologie, e-mobil BW,

eine zentrale Rolle spielen, um Wissenstrans-

fer zu fördern, Innovationspotenziale und

neue Wertschöpfungsstrukturen aufzuzei-

gen. Innovationen an den Grenzen der drei

Disziplinen Automobil, Energie und Infor-

mationstechnik voranzutreiben, steht daher

im Fokus im von der e-mobil BW koordi-

nierten Cluster „Elektromobilität Süd-West:

Road to global market“. Ziel ist es, intelli-

gente Lösungen für eine kostengünstige und

marktgerechte (Elektro-)Mobilitätslösungen

zu verwirklichen.

Die Strategie heißt: Die Systemkompetenz

und die Produktionstechnologie so weiter

entwickeln, dass ein wettbewerbsfähiges

Preisgefüge entsteht. Nur so können dauer-

haft Wertschöpfung und die Beschäftigung

gesichert und ausgebaut werden. Der Cluster

Elektromobilität Süd-West wird damit einen

wichtigen Beitrag leisten, um Baden-Würt-

temberg als weltweit führenden Anbieter

für innovative Mobilitätslösungen im

internationalen Wettbewerb zu be-

haupten.

Franz Loogen

Geschäftsführer der e-mobil

BW, Landesagentur für Elek-

tromobilität und Brennstoff-

zellentechnologie Baden-

Württemberg GmbH