Mobilität in Deutschland − MiD - Neuwied · 2019. 11. 12. · und „Mobilität in Deutschland 2008“ aufgebaut wer-den, an denen infas ebenfalls mitgearbeitet hat. Neben dem

RegionalberichtStadt Neuwied

Mobilität in Deutschland − MiD

Regionalbericht für

eine Studie des:

durchgeführt von:

In Kooperation mit:

eine Studie des:Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

vorgelegt von:infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 1853113 Bonn

in Kooperation mit:Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. v.Institut für VerkehrsforschungRutherfordstraße 212489 Berlin

IVT Research GmbHM 4, 1068161 Mannheim

infas 360 GmbHOllenhauerstraße 153113 Bonn

Regionalbericht für:Stadt NeuwiedStadtverwaltung NeuwiedStadtbauamt – Planungsabteilung Engerser Landstraße 1756562 Neuwied

Projekt:5431Bonn, März 2019Version 1.0

Folgende Zitierweisen werden empfohlen:

Langform: Gruschwitz, Dana. Belz, Janina. Brand, Thorsten. Eggs, Johannes. Ermes, Bernd. Follmer, Robert. Hoffmann, Belinda. Kellerhoff, Jette. Pirsig, Tim. Roggendorf, Martina (2019): Mobilität in Deutschland – MiD Regionalbericht Stadt Neuwied. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15) und der Stadt Neuwied. Bonn, Berlin

Kurzform: infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI)

3

Mobilität in Deutschland − Regionalbericht für die Stadt Neuwied

Vorbemerkung

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH die Studie „Mobilität in Deutschland – MiD 2017“ durchgeführt. Die Umsetzung erfolgte in Kooperation mit dem Ins-titut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), der IVT Research GmbH sowie der infas 360 GmbH. Dabei konnte auf Ergebnisse und Erfahrungen aus den Erhebungen der Vorgängerstudien „Mobilität in Deutschland 2002“ und „Mobilität in Deutschland 2008“ aufgebaut wer-den, an denen infas ebenfalls mitgearbeitet hat.

Neben dem BMVI haben sich verschiedene regionale Auftraggeber mit eigenen Stichproben an der MiD 2017 beteiligt, um zuverlässige Daten zur Alltagsmo-bilität der Bürgerinnen und Bürger ihrer Region zu er-halten. In der Stadt Neuwied wurden im Rahmen der Studie 1.093 Personen in 529 Haushalten um Infor-mationen zu ihrem Mobilitätsverhalten gebeten. Die Befragung erfolgte zwischen Mai 2016 und September 2017. Der vorliegende Bericht stellt die Ergebnisse vor und gliedert sich in zwei Hauptabschnitte:

ʯ Zunächst wird kurz die Datengrundlage erläutert.

ʯ Danach werden die grundsätzlichen Ergebnisse zur Verkehrsmittelnutzung der Neuwieder Bürge-rinnen und Bürger ausführlich beschrieben.

Darüber hinaus werden die Befragungsergebnisse für die Stadt Neuwied in einem eigenen Tabellenband dokumentiert. Dieser enthält eine Grundauswertung aller Merkmale sowohl für die Stadt Neuwied insge-samt als auch für einzelne Analysegruppen.

Zusätzlich zum vorliegenden Regionalbericht wurden ein bundesweiter Ergebnisbericht, ein Methodenbericht, ein Tabellenband und ein Daten-nutzerhandbuch zusammengestellt. Vor allem der Methodenbericht enthält eine detaillierte Darstellung des MiD-Erhebungskonzepts. Dort können bei Bedarf Details dazu nachgeschlagen werden. Daher sind die methodischen Erläuterungen im vorliegenden Regionalbericht knapp gehalten. Weitere Projektinfor-mationen sind auf den Internetseiten der Studie unter www.mobilitaet-in-deutschland.de verfügbar.

infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH

http://www.mobilitaet-in-deutschland.de


4

Ergebnistelegramm

Wie mobil sind die Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt Neuwied?

Mit einem Anteil von 82 Prozent ist die absolute Mehr-heit an einem durchschnittlichen Tag mindestens für einen kurzen Weg außer Haus. Im Durchschnitt ab-solvieren alle Einwohnerinnen und Einwohner täglich 3,2 Wege mit insgesamt 36 Kilometern in 79 Minuten.

Welche Verkehrsmittel nutzen sie auf ihren Wegen?

An einem durchschnittlichen Tag wird die Mehrheit der Wege im motorisierten Individualverkehr (MIV), also in der Regel mit dem Auto, zurückgelegt (65 Pro-zent). Wege von Mitfahrerinnen oder Mitfahrern ma-chen davon etwa ein Drittel aus (20 Prozent). Etwa jeder fünfte Weg wird zu Fuß und 6 Prozent der Wege werden mit dem Fahrrad absolviert. Für den nicht-mo-torisierten Individualverkehr (NMIV) ergibt sich damit ein Anteil von 28 Prozent. Die restlichen 7 Prozent ent-fallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV). Im Ver-gleich zu Gemeinden mit ähnlicher Lage und Größe ist der Anteil der Wege, die mit dem Fahrrad gefahren werden, geringer.

Wie groß ist der Anteil der Verkehrsmittel auf Basis der zurückgelegten Kilometer?

Werden anstelle der Wege die Personenkilometer als Basis herangezogen, verschiebt sich das Verhältnis der Verkehrsmittel deutlich. Der Anteil von MIV und ÖV steigt auf mehr als 90 Prozent der Personenkilome-ter. Zu Fuß oder mit dem Fahrrad werden weniger als 10 Prozent der Kilometer absolviert.

Aus welchen Anlässen werden Wege zurückgelegt?

Die meisten Wege werden im Rahmen der Berufsaus-übung oder Ausbildung absolviert, also von bzw. zur Arbeit und Bildungseinrichtung oder während der Arbeitszeit. Danach folgen Freizeitwege, Wege zum Einkaufen und für Erledigungen sowie zur Begleitung.

Wie sind die Neuwiederinnen und Neuwieder mit Pkw, Fahrrädern und Zeitkarten für den ÖPNV ausgestattet?

Mit 86 Prozent besitzt die überwiegende Mehrheit der Haushalte in der Stadt ein eigenes Auto. Knapp zwei von drei Personen ab 14 Jahren haben ein eigenes, funktionstüchtiges Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pede-lec. Zeitkarten für den Zugang zu Bussen und Bahnen werden in der Stadt nur selten genutzt.

Welche Verkehrsmittel bestimmen die wöchentlichen Mobilitätsroutinen?

Die Mehrheit nutzt im Laufe einer üblichen Woche auf ihren Wegen ausschließlich das Auto (62 Prozent). Weitere 15 Prozent kombinieren in diesem Zeitraum das Auto mit dem Fahrrad, während es nur 4 Prozent mit den Angeboten der öffentlichen Verkehrsmittel kombinieren. Der Anteil der Einwohnerinnen und Ein-wohner, die ausschließlich öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder die Kombination aus beiden nutzen, ist deutlich geringer (7 Prozent). Einen geringen An-teil haben auch Personen, die sowohl Auto, öffent-liche Verkehrsmittel als auch das Fahrrad im Laufe einer üblichen Woche nutzen, sowie Personen, die in diesem Zeitraum auf keines dieser Verkehrsmittel zurückgreifen.

Wie wird die Verkehrssituation in Neuwied wahrge-nommen?

Die Möglichkeit, Wege vor Ort ausschließlich zu Fuß zurückzulegen, wird mit einer Durchschnittsnote von 2,0 am besten bewertet. Der zweite Platz geht mit einer Durchschnittsnote von 2,1 an das Auto. Am schlechtesten wird die Verkehrssituation für das Fahr-rad und die öffentlichen Verkehrsmittel wahrgenom-men – die Gesamtnote beträgt hier 3,1 bzw. 3,2.

Wöchentliche Mobilitätsroutinen

62 % nur mit dem Auto

22 % kombinieren Auto mit ÖV oder Fahrrad

Noten für die Verkehrssituation in Neuwied

2 für Fußwege 2 für das Auto3 für Fahrrad und ÖV

Verfügbare Verkehrsmittel

86 % mit Auto

8 % nutzen Zeitkarten für Busse und Bahnen

64 % haben ein Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pedelec

Ein durchschnittlicher Tag in der Stadt Neuwied

82 % der Bevölkerung unterwegs

pro Person:

3,2 Wege mit insgesamt 36 km in 79 Min.

32 % Arbeits-, Dienst- und Ausbildungswege

65 % der Wege im Auto

7


Inhaltsverzeichnis

1 Datengrundlage – Konzept der MiD 2017 und Anwendung in Neuwied ......................................................111.1 Stichprobe ...........................................................................................................................................................................................111.2 Erhebungsdesign .............................................................................................................................................................................121.3 Befragungsinhalte ...........................................................................................................................................................................13

2 Stadt Neuwied – Gebiet und Einwohner .............................................................................................................15

3 Mobilitätsvoraussetzungen – Ausstattung mit Pkw, Fahrrädern und ÖPNV-Fahrkarten ............................173.1 Pkw in den Haushalten .................................................................................................................................................................173.2 Ausstattung mit Fahrrädern, Pedelecs und Elektrofahrrädern .....................................................................................183.3 Genutzte ÖPNV-Fahrkarten .........................................................................................................................................................20

4 Mobilität in der Stadt Neuwied – zentrale Kennwerte .....................................................................................214.1 Mobilitätsquote, Unterwegszeiten, Tagesstrecken und Wegezahlen .......................................................................214.2 Wegelängen und Wegedauern ..................................................................................................................................................234.3 Hauptverkehrsmittel (Modal Split) ..........................................................................................................................................264.4 Verkehrsmittelkombinationen (Intermodalität) .................................................................................................................274.5 Wegezwecke .....................................................................................................................................................................................294.6 Tagesverlauf des Verkehrsaufkommens .................................................................................................................................29

5 Verkehrsmittelwahl im Alltag – übliche Nutzung und Kombinationen ........................................................315.1 Übliche Nutzung des Autos .........................................................................................................................................................315.2 Übliche Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs ..............................................................................................325.3 Übliche Nutzung des Fahrrads ...................................................................................................................................................325.4 Unterwegs zu Fuß............................................................................................................................................................................335.5 Übliche Verkehrsmittelnutzung im Wochenverlauf .........................................................................................................34

6 Bewertung der Verkehrssituation – Zufriedenheit und Alltagseinstellungen .............................................39

7 Eine kleine Bilanz .....................................................................................................................................................43

9


Tabellen- und Abbildungsverzeichnis

Tabelle 1 Fahrrad-, Elektrofahrrad- oder Pedelecbesitz ............................................................................................................18Tabelle 2 Multimodale Personen nach ökonomischem Status .............................................................................................36Tabelle 3 Monomodale Personen nach ökonomischem Status ............................................................................................37

Abbildung 1 Ablauf der Erhebung .....................................................................................................................................................13Abbildung 2 Befragungsinhalte .........................................................................................................................................................14Abbildung 3 Haushaltsstruktur..........................................................................................................................................................15Abbildung 4 Ökonomischer Status der Haushalte .....................................................................................................................16Abbildung 5 Tätigkeit der Einwohnerinnen und Einwohner .................................................................................................16Abbildung 6 Autobesitz in den Haushalten ..................................................................................................................................17Abbildung 7 Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes ................................................................................................................19Abbildung 8 Fahrradsicherung zu Hause .......................................................................................................................................19Abbildung 9 Genutzte ÖPNV-Fahrkarten .......................................................................................................................................20Abbildung 10 Mobilitätskennwerte im regionalen Vergleich ..................................................................................................22Abbildung 11 Mobilitätskennwerte nach Wochentagen ...........................................................................................................23Abbildung 12 Wegelänge nach Zweck und Hauptverkehrsmittel .........................................................................................25Abbildung 13 Wegedauer nach Zweck und Hauptverkehrsmittel .........................................................................................25Abbildung 14 Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) im Regionalvergleich ............................................26Abbildung 15 Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) nach ökonomischem Status

des Haushalts ..................................................................................................................................................................28Abbildung 16 Wegezwecke im Regionalvergleich .........................................................................................................................29Abbildung 17 Tagesverlauf des Verkehrsaufkommens ...............................................................................................................30Abbildung 18 Übliche Nutzung des Autos .......................................................................................................................................31Abbildung 19 Übliche Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs ............................................................................32Abbildung 20 Übliche Nutzung des Fahrrads .................................................................................................................................33Abbildung 21 Übliche Häufigkeit von ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wegen ...................................................33Abbildung 22 Verkehrsmittelnutzung im üblichen Wochenverlauf (Multimodalität) .................................................35Abbildung 23 Bewertung der Verkehrssituation am Wohnort ................................................................................................40Abbildung 24 Einstellung zur Verkehrsmittelnutzung im Alltag ............................................................................................41

Für eine bessere Lesbarkeit werden in den Abbildungen lediglich Anteile von mindestens 3 Prozent beschriftet.


111 Datengrundlage – Konzept der MiD 2017 und Anwendung in Neuwied


Die Auswertungen im vorliegenden Bericht beruhen auf der Erhebung „Mobilität in Deutschland – MiD 2017“. Die MiD wird als Leitstudie zum Alltagsver-kehr in Deutschland vom Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt. Sie wurde im Jahr 2017, nach 2002 und 2008, zum dritten Mal durchgeführt. Ziel der Erhebung ist es, die Alltags-mobilität der Bürgerinnen und Bürger zusammen mit grundlegenden Merkmalen der Haushalte und Perso-nen zu erfassen. Neben Ergebnissen für das gesamte Bundesgebiet können Kennzahlen für Bundesländer und Gebietstypen abgeleitet werden.

Da auf allen administrativen Ebenen zuverlässige Daten für die Verkehrsplanung benötigt werden, eröff-nete das BMVI regionalen öffentlichen Institutionen die Möglichkeit, zusätzliche Regionalstichproben zu beauftragen. Diese erlauben detailliertere Analysen zum Verkehrsgeschehen sowie zur Ausstattung der Haushalte mit Verkehrsmitteln für diese Regionen.

Letztlich haben sich rund 60 Institutionen an der MiD 2017 beteiligt. Neben Bundesländern und Verkehrs-verbünden gehören Städte und Landkreise dazu. Die Stadt Neuwied hat mit einer Regionalstichprobe teilgenommen. Insgesamt wurden 1.093 Personen aus 529 Haushalten in der Stadt befragt und dabei 3.234 Wege erfasst.

Auf dieser Datenbasis werden im vorliegenden Be-richt die Alltagsmobilität der Bürgerinnen und Bürger der Stadt Neuwied beschrieben und ausgewählte The-men vertieft. Die Ergebnisse werden zudem mit denen ähnlicher Gemeinden in Deutschland verglichen.

Zur Ermittlung zentraler Mobilitätskennzahlen nutzt die MiD das sogenannte Bewohnerkonzept. Dabei wird die Mobilität der Einwohnerinnen und Einwoh-ner einer Region erhoben und analysiert. Um auch Pendelbeziehungen und daraus resultierende ver-kehrliche Verflechtungen einzubeziehen, die vor allem zwischen zentralen Städten und ihrem Umland be-stehen, werden die Untersuchungsregionen entspre-chend groß angelegt. Die Basisauswertungen der MiD

zum Alltagsverkehr beruhen auf der Auswertung der erfassten Wege der Einwohnerinnen und Einwohner der betrachteten Region. Der Verkehr, der von Besu-cherinnen und Besuchern in der Region verursacht wird, bleibt dabei unberücksichtigt.

Im Folgenden werden zunächst die Stichprobe, das Er-hebungsdesign und die Befragungsinhalte erläutert. Neben dieser Kurzdarstellung liegen auch ein ausführ-licher Methodenbericht sowie ein Nutzerhandbuch für die MiD 2017 vor. Zusammen mit dem Ergeb-nisbericht für die Bundesrepublik sind diese auf der Projektseite unter www.mobilitaet-in-deutschland.de zu finden.

1.1 Stichprobe

Die MiD 2017 stützt sich auf eine bundesweite Basis-stichprobe mit 30.000 Haushalten aus dem Auftrag des BMVI. Zusätzlich wurden Regionalstichproben mit einem Gesamtumfang von 106.650 Haushalten von regionalen Auftraggebern finanziert. Bei der Erhebung wurden diese Vorgaben um rund 15 Prozent übertrof-fen und 316.361 Personen in 156.420 Haushalten be-fragt, die von 960.619 Wegen berichteten.

Wie bereits in den MiD 2002 und 2008 umfasst die Grundgesamtheit der aktuellen MiD die deutschspra-chige Wohnbevölkerung in Deutschland im Alter ab 0 Jahren.

Die Stichprobe wurde in einem sogenannten Triple-Frame-Ansatz gezogen. Als Auswahl-rahmen (Frames) dienten die drei Grundlagen Melde register, Festnetztelefonnummern und Mobil funktelefonnummern.

Da die Melderegister in Deutschland auf der Gemein-deebene organisiert sind, erfolgte die Stichproben-ziehung aus diesem Auswahlrahmen zweistufig: Im ersten Schritt wurden pro Bundesland mittels einer geschichteten Zufallsauswahl Gemeinden gezogen. Bei der Schichtung wurden Lage und Gemeindegröße

http://www.mobilitaet-in-deutschland.de


12 1 Datengrundlage – Konzept der MiD 2017 und Anwendung in Neuwied

kombiniert, um die räumliche und siedlungsstruk-turelle Repräsentativität der Stichprobe zu gewähr-leisten. Die so ausgewählten Gemeinden wurden im zweiten Schritt jeweils um eine Zufallsstichprobe ihrer Einwohnerinnen und Einwohner gebeten. In den beiden zurückliegenden MiD-Erhebungen 2002 und 2008 wurde die Stichprobe ausschließlich aus den Melderegistern gewonnen.

In der MiD 2017 wurde dieser Auswahlrahmen durch den aller deutschen Festnetztelefonnummern sowie den aller deutschen Mobilfunktelefonnummern er-gänzt. Die beiden letztgenannten Frames bestehen aus zufällig generierten Nummern (RDD, Random Di-git Dialing), wobei auch Telefonnummern aus nicht öffentlich zugänglichen Verzeichnissen berücksichtigt wurden. Die Stichprobenziehung aus diesen beiden Auswahlrahmen erfolgte jeweils einstufig, also ohne zusätzliche Vorauswahl von Gemeinden.

In der bundesweiten Basisstichprobe des BMVI wur-den alle drei Auswahlrahmen kombiniert. Dabei wur-de darauf geachtet, mindestens 20.000 Haushalte aus dem Auswahlrahmen Melderegister, 7.000 Haushalte aus dem Auswahlrahmen Festnetztelefonnummern und 3.000 Haushalte aus dem Auswahlrahmen Mobil-funktelefonnummern zu befragen.

Die Regionalstichproben für Städte wurden nach Möglichkeit aus dem Melderegister gezogen, während für Landkreise oder andere Gebiete mit zahlreichen Gemeinden Stichproben aus der regionalen Gesamt-heit der Festnetztelefonnummern gewonnen wurden. Zusätzliche Stichproben aus Mobilfunktelefonnum-mern gab es hier nicht, da diese nicht im Vorfeld einer Region zugeordnet werden können. Die Kombination der drei Auswahlrahmen erlaubte eine optimale Ab-deckung der verschiedenen Regionen und deren Ein-wohnerinnen und Einwohner. Die Stichprobe für die Stadt Neuwied beruht auf dem Melderegister.

1.2 Erhebungsdesign

Die Datenerhebung erstreckte sich von Mai 2016 bis September 2017. Die Haushalte der Stichprobe wur-den nahezu gleich verteilt über alle Tage innerhalb des Erhebungszeitraums befragt. Der Einsatz erfolgte stichtagsorientiert. Die Erhebung fand in zwei Phasen statt:

ʯ In der ersten Phase wurde eine Haushaltsbefra-gung durchgeführt, bei der die Haushaltszusam-mensetzung, die vorhandenen Verkehrsmittel im Haushalt und einige weitere Merkmale Gegen-stand waren.

ʯ In der zweiten Phase wurden alle Haushaltsmit-glieder einzeln zu persönlichen Merkmalen, zur Alltagsmobilität und zu ihren Wegen an einem vorgegebenen Stichtag befragt.

Bei der Erhebung kamen drei Methoden zum Einsatz:

ʯ telefonische Interviews (CATI, computer assisted telephone interview)

ʯ webbasierte Fragebögen (CAWI, computer assisted web interview)

ʯ klassische Papierfragebögen (PAPI, paper and pencil interview)

Die Haushalte konnten frei zwischen diesen drei Me-thoden wählen. Bei Bedarf konnten die Methoden auch zwischen der ersten Stufe (dem Haushaltsinter-view) und der zweiten Stufe (dem Personeninterview) gewechselt werden. Dieser sogenannte Mixed-Mo-de-Ansatz erleichtert die Teilnahme für die ausge-wählten Haushalte und begrenzt gleichzeitig die Erhebungskosten. Der Ablauf der Erhebung ist in Ab-bildung 1 dargestellt.

Um die Haushalte vorab gut über die Studie zu infor-mieren und zur Teilnahme zu motivieren, wurde ein umfassendes Kommunikationskonzept entwickelt. Zunächst wurden die Kontaktdaten der ausgewähl-ten Haushalte, soweit möglich, vervollständigt. Dazu wurden öffentlich zugängliche Register wie Telefon-bücher verwendet. Für Haushalte aus den Melderegis-tern wurde, wenn vorhanden, eine Telefonnummer und für Haushalte aus den Telefonstichproben, wenn vorhanden, eine Postanschrift ergänzt. Die Informa-tions- und Kontaktierungskanäle sind ebenfalls in Abbildung 1 dargestellt.



Beim Haushaltsinterview sollten nicht nur die sozio-demografischen Angaben und die Verkehrsmittelaus-stattung erhoben, sondern auch der Haushalt für das spätere Personeninterview gewonnen werden. Die teilnahmebereiten Haushalte erhielten per Post oder E-Mail für jedes Haushaltsmitglied ein individuelles Wegeblatt für den vorgegebenen Stichtag. Darüber hinaus wurde jeder Haushalt einen Tag vor dem Stichtag an das Aufzeichnen der Wege erinnert (tele-fonisch, per SMS oder per E-Mail).

Das eigentliche Personeninterview fand für alle Haushaltsmitglieder unmittelbar nach dem Stichtag statt, maximal nach zwei Wochen. Soweit möglich, sollte jede Person selbst befragt werden. Ausnahmen bildeten Kinder unter zehn Jahren. Für Haushalts-mitglieder ab zehn Jahren konnten andere Personen stellvertretend interviewt werden, falls die eigentlich zu befragende Person in den nächsten Wochen nicht erreichbar oder unter 14 Jahren alt war. Das Haupt-ziel war jedoch, innerhalb des 14-tägigen Zeitfensters nach dem Stichtag mit jedem Haushaltsmitglied ein Interview zu führen.

1.3 Befragungsinhalte

Abbildung 2 gibt einen Überblick über die verschiede-nen Merkmalsebenen und Inhalte der Haushalts- und Personeninterviews in der MiD 2017. Grundsätzlich können allgemeine Angaben zu Haushalten und Autos (aus dem Haushaltsinterview) sowie Angaben zur Person, zu Reisen, zur Mobilität am festgelegten Stichtag, zu Wegen und Etappen (im Personeninter-view) unterschieden werden.

Das Kernstück des Personeninterviews bildet die Er-fassung der Wege am Stichtag. Dabei wurden von bis zu zwölf Wegen detaillierte Angaben dokumentiert, unter anderem der Wegezweck, der Ausgangspunkt des Weges, die Lage des Ziels, die genutzten Verkehrs-mittel, die Anzahl der begleitenden Personen und die Länge des zurückgelegten Weges.

Um Teilnehmerinnen und Teilnehmern, die im Rah-men ihrer Berufsausübung regelmäßig zahlreiche Wege absolvieren (z. B. Vertreter, Lieferanten, Bus-fahrer oder Postboten), das Ausfüllen des Fragebo-gens zu erleichtern, wurden deren Wege in einem speziellen Fragebogenmodul erhoben. Dieses liefert Ergebnisse zur berufsbedingten Mobilität an einem

Abbildung 1 Ablauf der Erhebung

MiD 2017 | Quelle: infas

Abbildung 1 Studienablauf

Einsatzstichprobe (Triple-Frame)

nur Telefonnummer nur Anschrift mit Anschrift und Telefonnummer

Recherche von Telefonnummern und Anschrift

Haushaltsinterview CATI, CAWI, PAPI

Personeninterview (alle Haushaltsmitglieder) CATI, CAWI, PAPI

Kontaktkanäle: − Brief − Anruf − E-Mail bei Bedarf

Informationskanäle: − Hotline − Website − Facebook

Kontaktkanäle: − Brief − Anruf − SMS − E-Mail

− Mitteilung des Stichtags − Erinnerung in allen

Kanälen inkl. CAWI- Zugangsmöglichkeiten

Aufnahme der Basisinformationen zu Haushalt und Mitgliedern

Aufnahme von Personen-merkmalen und Erfassung der Wege am Stichtag


14 1 Datengrundlage – Konzept der MiD 2017 und Anwendung in Neuwied

Tag (Hauptzweck, Entfernung, Anzahl der zurückge-legten Wege und überwiegend genutztes Verkehrs-mittel). Auf diese Weise wurde einer Untererfassung dieses Teils des Wirtschaftsverkehrs im Rahmen der Stichtagserhebung vorgebeugt.

Um in der MiD 2017 neue Themen berücksichtigen zu können, ohne dabei die individuelle Befragungs-dauer im Vergleich zu den Vorgängerstudien deutlich zu erhöhen, wurde das Befragungsprogramm in ein Kern- und ein Zusatzprogramm unterteilt. Die zentra-len Fragen des Kernprogramms sind in der Abbildung 2 hellrot hinterlegt und wurden in jedem Interview erhoben. Die Inhalte des Zusatzprogramms sind in der Abbildung grau hinterlegt und wurden lediglich für Teilstichproben aus der telefonischen und webbasier-ten Erhebung erfasst. Die Papierfragebögen enthielten keine Fragen aus dem Zusatzprogramm.

Für die Basisstichprobe des Bundes galten folgende Regeln für das Zusatzbefragungsprogramm:

ʯ Das Fahrzeugmodul wurde nach einem Zufalls-prinzip in der Hälfte der Haushalte erhoben.

ʯ Das Reisemodul wurde bei 10.000 Personen erhoben.

ʯ Das Etappenmodul kam bei einem Teil der Bundes- sowie der Baden-Württemberg-Stichprobe zum Einsatz, für den es zusätzlich beauftragt wurde.

ʯ Von den übrigen Modulen wurden jedem Haushalt zwei nach dem Zufallsprinzip zugewiesen.

Die Auftraggeber der regionalen Stichproben konn-ten zwei Module auf der Personenebene festlegen, die dann für alle von ihnen beauftragten Haushalte (mit Ausnahme der PAPI-Teilnehmerinnen und Teil-nehmer) erhoben wurden. Wurde keine Entscheidung übermittelt, wurden die Module analog zur Basisstich-probe zufällig verteilt.

Die Stadt Neuwied hat die Module „Nahmobilität und Radverkehr“ sowie „Zufriedenheit und Einstellungen“ gewählt.

Abbildung 2 Befragungsinhalte

MiD 2017 | Quelle: infas

Abbildung 2 Befragungsprogramm

zusätzliche persönliche Mobilitätsmerkmale Jahr Führerscheinerwerb, Berufspendler mit Neben-wohnsitz, Homeoffice, Mobilitäts-Handicaps

Nahmobilität und Radverkehr übliche Nutzung Mietrad, reine Fußwege, Fahrrad-helm, Abstellen Fahrrad zu Hause

Infrastruktur und digitale Versorgung Internetnutzung Mobilität, übliche Verkehrsmittel für Versorgung, Online-Einkauf

Zufriedenheit und Einstellungen Zufriedenheit mit ÖPNV-Angebot, Auto-, Rad- und Fußverkehr, Einstellungen Auto, Rad, ÖPNV, Fußwege

‒ Alter und Geschlecht ‒ Bildungsabschluss ‒ Erwerbstätigkeit ‒Migrationshintergrund ‒ Führerscheinbesitz ‒ Carsharing-

Mitgliedschaft ‒ übliches ÖPNV-Ticket ‒ Verkehrsmittelverfüg-

barkeit Fahrrad, Pedelec/E-Bike, Pkw

‒ übliche Verkehrsmittel-nutzung (eigenes Auto, Carsharing, ÖPNV, Fahrrad, Fernzug, Fernbus, Flugzeug)

Reisemodul Erfassung der letzten drei Reisen mit mindestens einer auswärtigen Über-nachtung in den letzten drei Monaten

‒Haushaltsgröße, Nebenwohnsitze

‒ Alter, Geschlecht und Tätigkeitsstatus der Personen

‒Haushaltsnetto-einkommen

‒Miete /Eigentum ‒ Anzahl Fahrräder,

Pedelecs bzw. E-Bikes, Mopeds bzw. Motor-räder und Pkw im Haushalt

‒ Anzahl Pkw-Führerscheinbesitzer im Haushalt

‒ Carsharing-Mitglied-schaft im Haushalt

Kernbefragung

Zusatzmodul an Teilstichprobe

Haushalte Personen

‒Hersteller und Modell ‒ Jahresfahrleistung ‒ Antriebsart ‒ Baujahr bzw.

Erstzulassung

Autobesitz Gründe Nicht-Besitz

Fahrzeugmerkmale ‒Motorleistung ‒Halter ‒ üblicher Stellplatz

Autos

‒Mobilität ‒Umfeld ‒ Pkw-Verfügbarkeit

‒Quelle des ersten Weges ‒ Start- und Ankunftszeit ‒ Zweck ‒ genutzte Verkehrsmittel ‒ Begleiter ‒ Lage Ziel (Geokodierung) ‒ Entfernung ‒ Abfrage regelmäßige

berufliche Wege verknüpft mit Modul

Fahrzeugmerkmale Zuordnung Haushalts-Fahrzeuge zu Auto-Wegen

Stichtag

Wege

Etappenerfassung in einer Teilstichprobe


152 Stadt Neuwied – Gebiet und Einwohner

2 Stadt Neuwied – Gebiet und Einwohner

Die Stadt Neuwied zählt mit ihren rund 66.000 Ein-wohnerinnen und Einwohnern zur siebtgrößten Stadt in Rheinland-Pfalz und zu den „Mittelstädten und städtischen Räumen innerhalb der Stadtregionen“ (https://www.neuwied.de/unsere-stadt-in-zahlen.html. Stand: 30.06.2018). Zur Einordnung werden die Ergebnisse für die Stadt mit denen für Deutschland sowie mit denen für ähnliche Gemeinden vergli-chen. Dazu wird der „Regionalstatistische Raumtyp – RegioStaR“ verwendet, der vom Bundesverkehrsmi-nisterium (BMVI) und vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung 2018 entwickelt wurde. Diese Raumtypisierung verfolgt ein räumliches Drei-Ebe-nen-Konzept, welches sowohl relevante kleinräumige (innerstädtische), lokale (auf Gemeinde- bzw. Stadt-ebene) als auch regionale Gegebenheiten mit einbe-zieht. Die Typisierung basiert auf einer hierarchischen Unterscheidung von städtischen und ländlichen Regionen auf Basis der Einwohnerzahl und Verflech-tungsbereiche sowie weiterer Differenzierungen an-hand des Bevölkerungspotenzials, der Zentralität und des Urbanisierungsgrads. Im Vergleich zu anderen Gemeindetypisierungen spielt die Lage der Gemein-de eine entscheidende Rolle. Weitere Informationen zum „Regionalstatistischen Raumtyp – RegioStaR“ sind auf den Internetseiten des BMVI zu finden (z. B. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/regionalstatistische-raumtypologie.html, abgerufen am 19.07.2018). Neuwied wird dem Raumtyp „Stadt-region – Mittelstädte, städtischer Raum“ zugeordnet.

Viele ältere Alleinlebende in Neuwied

Mit einem Anteil von 41 Prozent sind Einpersonen-haushalte in der Stadt Neuwied am häufigsten (siehe Abbildung 3). Die größte Gruppe unter diesen Haus-halten bilden ältere Personen ab 60 Jahren.

Die zweitgrößte Gruppe in der Stadt stellen die Zwei-personenhaushalte dar. Etwa jeder dritte Haushalt kann dieser Kategorie zugeordnet werden. Ältere Zweipersonenhaushalte, in denen die jüngste Person mindestens 60 Jahre alt ist, machen circa zwei Drittel

davon aus (ohne Abbildung). Der Anteil der Haushalte mit mindestens drei Erwachsenen ist mit 7 Prozent identisch mit dem Durchschnittswert für Deutsch-land und ähnliche Stadtregionen.

In Neuwied lebt in 16 Prozent der Haushalte mindes-tens ein Kind. Haushalte mit Kindern sind in der Stadt damit etwas seltener als in Städten vergleichbarer Größe und Lage.

Abbildung 3 Haushaltsstruktur

Hau

shalte

MiD 2017 | Stadt Neuwied

Angaben in Prozent; gegebenenfalls von 100 Prozent abweichendeSummen ergeben sich durch Rundung einzelner Anteilswerte

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Haushaltstyp

Alleinlebende

Zweipersonenhaushalte

Haushalte mit mind. 3 ErwachsenenHaushalte mit mind. einem Kind

Abb 3: Haushaltsstruktur

https://www.neuwied.de/unsere-stadt-in-zahlen.html. Stand: 30.06.2018

https://www.neuwied.de/unsere-stadt-in-zahlen.html. Stand: 30.06.2018

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/regionalstatistische-raumtypologie.html

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/regionalstatistische-raumtypologie.html


16 2 Stadt Neuwied – Gebiet und Einwohner

Mittlere Einkommen überwiegen

Eine Differenzierung der Haushalte nach ihrem öko-nomischen Status gibt weitere Aufschlüsse. Zu diesem Zweck wurde – in Anlehnung an das OECD-Berech-nungsverfahren eines Äquivalenzeinkommens – das verfügbare Haushaltseinkommen auf die Personen-zahl sowie die Zusammensetzung des Haushalts be-zogen. Darauf basierend wurden drei ökonomische Statusgruppen von hoch über mittel bis niedrig gebildet.

Die Anteile dieser Statusgruppen sind in der Stadt Neuwied und in Deutschland insgesamt sehr ähnlich (siehe Abbildung 4). Etwa jeder fünfte Haushalt ver-fügt über ein Einkommen der niedrigsten Gruppe und etwa jeder dritte Haushalt über ein Einkommen der höchsten Gruppe, während die Hälfte der Haushalte der mittleren Kategorie zugeordnet werden können.

Größtenteils Vollzeitbeschäftigung

Auch hinsichtlich der Erwerbstätigkeit zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Einwohne-rinnen und Einwohnern (siehe Abbildung 5). Mit 33 Prozent stellen die Vollzeitbeschäftigten (inklusi-ve Auszubildende/r) die größte Personengruppe dar. Insgesamt liegen die Ergebnisse für die Stadt auf dem Niveau von Deutschland. Die zweitgrößte Gruppe bil-den die Rentnerinnen und Rentner sowie Pensionä-rinnen und Pensionäre (22 Prozent), gefolgt von den Kindern (18 Prozent).

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich die Einwohnerstruktur in der Stadt Neuwied von der durchschnittlichen Bevölkerungsstruktur Deutschlands kaum unterscheidet, ebenso wenig von Gemeinden mit ähnlicher Lage und Größe. Die Hälfte der Haushalte verfügt über ein mittleres Einkommen. Die Alleinlebenden bilden die größte Gruppe in der Stadt. Nur jeder dritte Haushalt besteht aus zwei Er-wachsenen und in jedem sechsten lebt ein Kind.

Abbildung 4 Ökonomischer Status der Haushalte

Hau

shalte



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

ökonomischer Status des Haushalts

hoch

mittel

niedrig

Abb 4: Ökonomischer Status der Haushalte

Abbildung 5 Tätigkeit der Einwohnerinnen und Einwohner

Person

en



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Tätigkeit

Vollzeitbeschäftigte/r (inklusive Auszubildende/r)Teilzeitbeschäftigte/r(11 bis 35 Stunden pro Woche)

Kind/Schüler(in)

Student(in)

Nicht-Berufstätige

Rentner(in)/Pensionär(in)

anderes

Abb 5: Tätigkeit der Einwohnerinnen und Einwohner


173 Mobilitätsvoraussetzungen – Ausstattung mit Pkw, Fahrrädern und ÖPNV-Fahrkarten


Mobilität gilt als wesentliches Element der heutigen Gesellschaft. Wie häufig jemand unterwegs ist, hängt jedoch von zahlreichen Faktoren ab. Hierzu zählen neben individuellen Vorlieben auch präferierte Frei-zeitorte, die Lage der Arbeits- oder Ausbildungsstätte, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur, die jeweilige Mobilitätsausstattung sowie die persönliche Lebens-situation. Diese sowie weitere relevante Mobilitäts-aspekte werden in den folgenden Kapiteln analysiert. Begonnen wird mit der Frage, wie die Haushalte bzw. Personen in der Stadt Neuwied mit verschiedenen Verkehrsmitteln ausgestattet sind. Leisten sich die Haushalte in der Stadt Neuwied eher ein oder meh-rere Autos oder wie viele von ihnen kommen ganz ohne privates Auto aus? Wie viele Fahrräder besitzen die Einwohnerinnen und Einwohner und wie einfach gestaltet sich die Sicherung des eigenen Fahrrads am Stellplatz zu Hause? Werden in der Stadt Neuwied eher einzelne Fahrkarten oder Zeitkarten für die Busse und Bahnen in der Region genutzt?

3.1 Pkw in den Haushalten

Mit einem Anteil von 77 Prozent verfügen etwa vier von fünf Haushalten in Deutschland über ein eigenes Auto (siehe Abbildung 6). In der Stadt Neuwied liegt der Anteil mit 86 Prozent höher. Der Anteil der Haus-halte ohne Pkw ist mit 13 Prozent also deutlich ge-ringer. Das gilt auch im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlicher Größe und Lage, auch wenn die mittlere Anzahl der Pkw pro Haushalt mit 1,2 vergleichbar ist.

Abbildung 6 Autobesitz in den Haushalten

Hau

shalte


Angaben in Prozent; an 100 Prozent Fehlende:weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

1,1 1,2 1,2

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Anzahl Autos

Mittelwert

3 Autos und mehr

2 Autos

1 Auto

kein Auto

Abb 6: Autobesitz in den Haushalten


18 3 Mobilitätsvoraussetzungen – Ausstattung mit Pkw, Fahrrädern und ÖPNV-Fahrkarten

3.2 Ausstattung mit Fahrrädern, Pedelecs und Elektrofahrrädern

Der Besitz eines Fahrrads ist in Deutschland die Regel – 77 Prozent aller Personen besitzen ein eigenes, nach ihren Angaben funktionstüchtiges Fahrrad, Elektro-fahrrad oder Pedelec (siehe Tabelle 1). Während der Wert für den Raumtyp „Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum“ mit 79 Prozent etwas höher liegt, ist der Anteil der Fahrradbesitzerinnen und-besitzer in der Stadt Neuwied mit 64 Prozent deutlich geringer.

Der Blick auf die Anteile in den verschiedenen Al-tersgruppen gibt Aufschluss über die Abhängigkeit der Mobilitätsausstattung von soziodemografischen Faktoren. Insbesondere die älteren Personen sind nur selten mit einem Rad ausgestattet. Beträgt der An-teil bei den jüngeren und mittleren Altersgruppen zwischen 70 und 75 Prozent, sinkt er bei Personen ab 65 Jahren auf 52 Prozent und ab 75 Jahren auf 25 Pro-zent. Auffällig ist vor allem, dass auch die jüngeren und mittleren Altersgruppen hinter den deutschland-weiten Ausstattungsraten und denen anderer Städte mit ähnlicher Lage und Größe zurückbleiben (siehe Tabelle 1).

Mehrheit mit eigenem Fahrrad, aber Elektrofahrräder und Pedelecs selten

Die Besitzquote von Elektrofahrrädern bzw. Pedelecs ist im Gegensatz zum „normalen“ Fahrrad in Deutsch-land noch immer sehr niedrig. Nur etwa 6 Prozent der Personen ab 14 Jahren haben ein solches Fahrrad. In der Stadt Neuwied liegt dieser Anteil auf ähnlich ge-ringem Niveau.

Die Altersgruppe der 65- bis 74-Jährigen zeigt den höchsten Anteil an Personen, die ein Elektrofahrrad oder Pedelec besitzen (11 Prozent).

Bei der Betrachtung der Ergebnisse nach Geschlecht zeigen sich ebenfalls Unterschiede. Während 71 Pro-zent der Neuwieder über mindestens ein Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pedelec verfügen, sind es bei den Neuwiederinnen nur 58 Prozent. Dieser Unterschied zwischen den Geschlechtern ist auch in den deutsch-landweiten Ergebnissen zu sehen, ist aber deutlicher geringer ausgeprägt.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass rund 60 Prozent der Haushalte in Neuwied sowohl über mindestens ein Auto als auch über mindestens ein Fahrrad verfügen. Mit mindestens einem Auto oder mindestens einem Fahrrad ist etwa ein Drittel der Haushalte ausgestattet, wobei der Anteil der Haushal-te, die mindestens ein Auto besitzen, deutlich größer ist. Weder mit einem Auto noch mit einem Fahrrad ist etwa jeder zehnte Haushalt ausgestattet. Diese Ver-teilung findet sich auch für Deutschland, wobei diese deutschlandweit stärker in Richtung Ausstattung mit Fahrrädern verschoben ist (ohne Abbildung).

Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes gut bewertet

Der Besitz eines Fahrrads geht unmittelbar mit der Anforderung einher, für dieses eine gute Abstellmöglichkeit zu finden. In der Studie wurde daher untersucht, wie einfach das Fahrrad in der Re-gel vom üblichen Stellplatz auf die Straße befördert werden kann.

Tabelle 1 Fahrrad-, Elektrofahrrad- oder Pedelecbesitz

gesamt davon:Fahrradbesitz Elektrofahrrad-/

Pedelecbesitzbeides

Personen ab 14 Jahren; Ja-Anteile % % % %Deutschland 77 71 2 4Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum 79 72 3 4Stadt Neuwied 64 60 3 1Geschlecht (Stadt Neuwied)Männer 71 66 3 2Frauen 58 55 2 1Altersgruppen (Stadt Neuwied)18 bis 29 Jahre 70 70 0 030 bis 49 Jahre 75 74 1 050 bis 64 Jahre 75 69 4 265 bis 74 Jahre 52 41 9 275 Jahre und älter 25 20 1 4MiD 2017 | Stadt Neuwied



Für Neuwied lässt sich festhalten, dass von den Fahr-radbesitzerinnen und -besitzern die Zugänglichkeit des Stellplatzes auf einer Skala von 1 „sehr einfach“ bis 5 „sehr schwierig“ (aufgrund der kleinen Anteile wurden die Werte 4 und 5 für die Analyse zusammen-gefasst) mit einem Mittelwert von 1,6 als recht gut bewertet wird (siehe Abbildung 7). Mit einem Anteil von 62 Prozent vergibt die absolute Mehrheit der Ein-wohnerinnen und Einwohner den Wert 1 und wei-tere 18 Prozent nennen den Wert 2. Folglich können 80 Prozent der Neuwiederinnen und Neuwieder ihr Fahrrad einfach oder sogar sehr einfach zu Hause ab-stellen. Als „(sehr) schwierig“ wird die Zugänglichkeit zum Fahrradstellplatz lediglich von 4 Prozent der Be-fragten eingeschätzt.

Trotz des insgesamt positiven Ergebnisses, liegen die Werte der Stadt Neuwied unter dem Bundesdurch-schnitt sowie auch dem im städtischen Raum ermit-telten Durchschnittswert (beide 1,5). Dies kann vor allem mit dem vergleichsweise höheren Anteil an Personen erklärt werden, die den Wert „eher schwie-rig“ vergeben haben (16 Prozent). Mit zunehmendem Alter steigen die Anteile der Fahrradbesitzerinnen und -besitzer, die angeben, dass der übliche Fahrrad-abstellplatz „eher schwierig“ zugänglich ist (ohne

Abbildung). Hier liegt die Vermutung nahe, dass kör-perliche und gesundheitliche Gegebenheiten einen Einfluss auf die Bewertungen haben.

Sicherheit des Fahrradstellplatzes meistens hoch

Neben der Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes wurde auch die Einfachheit der Fahrradsicherung zu Hause abgefragt – unter Verwendung derselben Skala. Mit einem Mittelwert von 1,5 wird dieser Aspekt in der Stadt Neuwied besser bewertet als die Zugäng-lichkeit (siehe Abbildung 8). Hier wird mit 67 Prozent etwas häufiger der Wert 1 vergeben. Wird der Anteil der Personen addiert, die die Fahrradsicherung mit einer 2 beurteilen, ergibt sich für die beiden höchsten Kategorien sogar ein Anteil von 84 Prozent. Folglich bewerten etwa 16 Prozent der Neuwiederinnen und Neuwieder ihre Fahrradsicherung mit einer 3 oder schlechter. Die Fahrradabstellmöglichkeiten der Neu-wiederinnen und Neuwieder sind gut zugänglich und werden mehrheitlich als sehr sicher eingestuft.

Auch wenn das für sich genommen gute Bewer-tungen sind, zeigt der Vergleich mit dem Ergebnis für Deutschland und für Gemeinden mit ähnlicher Lage und Größe, dass die positiven Beurteilungen am

Abbildung 7 Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes

Person

en


Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren, die über ein Fahrrad oderElektrofahrrad/Pedelec verfügen; an 100 Prozent Fehlende:weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

1,5 1,5 1,6

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes

Mittelwert

1 = sehr einfach

2

3

4/5 = sehr schwierig

Abb 7: Zugänglichkeit des Fahrradstellplatzes

Abbildung 8 Fahrradsicherung zu Hause

Person

en


Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren, die über ein Fahrrad oder Elektrofahrrad/Pedelec verfügen; an 100 Prozent Fehlende:weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

1,4 1,3 1,5

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Fahrradsicherung zu Hause

Mittelwert

1 = sehr einfach

2

3

4/5 = sehr schwierig

Abb 8: Fahrradsicherung zu Hause


20 3 Mobilitätsvoraussetzungen – Ausstattung mit Pkw, Fahrrädern und ÖPNV-Fahrkarten

unteren Rand des Spektrums liegen. Vor allem die An-teile von Personen, die die Fahrradsicherung am Stell-platz zu Hause als „sehr einfach“ beschreiben, sind in anderen Städten etwas höher.

3.3 Genutzte ÖPNV-Fahrkarten

Neben Auto- und Fahrradbesitz ist auch die Nutzung von ÖPNV-Fahrkarten ein wichtiger Kennwert. Um die Vergleichbarkeit der Angaben deutschlandweit zu erleichtern, wurden im Interview Antwortvorgaben nach einem bundesweit einheitlichen und verein-fachten Muster gemacht, die in der folgenden Abbil-dung zusammengefasst dargestellt sind.

In der Stadt Neuwied ist der Anteil von Personen, die so selten mit öffentlichen Verkehrsmitteln in ihrer Region fahren, dass sie keine üblicherweise genutzte Fahrkartenart angeben können, mit 37 Prozent deut-lich höher als in vergleichbaren Städten (siehe Abbil-dung 9).

Einzel- und Mehrfahrtenkarten überwiegen

Die geringe Bedeutung des ÖPNV für die Einwohne-rinnen und Einwohner der Stadt Neuwied wird auch an der Verteilung der genutzten Tickets deutlich. Die Mehrheit der Einwohnerinnen und Einwohner nutzt Einzel- und Mehrfahrtenkarten. Eine Zeitkarte haben lediglich 7 Prozent der Befragten. Dieser Anteil steigt unter den jüngeren Einwohnerinnen und Einwohnern zwischen 18 und 29 Jahren auf rund 13 Prozent und erreicht dort den höchsten Wert unter der Neuwieder Bevölkerung (ohne Abbildung). Aber auch dieser Wert liegt unterhalb des durchschnittlichen Anteils für alle Einwohnerinnen und Einwohner im Raumtyp „Stadt-region – Mittelstädte, städtischer Raum“, der rund 15 Prozent beträgt.

Insgesamt kann festgehalten werden, dass die Mobili-tätsvoraussetzungen in der Stadt Neuwied merkbar vom Zugang zum Auto beeinflusst werden. Dies zeigt sich in dem im Vergleich zum Raumtyp „Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum“ hohen Anteil an Personen, die nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region fahren, sowie dem geringeren Anteil autofreier Haushalte in der Stadt. Der grundsätzliche Zugang zum Auto ist jedoch gegeben. Das Gleiche gilt auch für die Ausstattung mit Fahrrädern, Elektrofahr-rädern bzw. Pedelecs. Die überwiegende Mehrheit der Einwohnerinnen und Einwohner ist mit einer oder mehrerer dieser Optionen ausgestattet, insgesamt aber deutlich seltener als der bundesweite Durch-schnitt und in vergleichbaren Städten.

Abbildung 9 Genutzte ÖPNV-Fahrkarten

Person

en


Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; an 100 Prozent Fehlende:weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

üblicherweise genutzte ÖPNV-Fahrkartenart

Zeitkarte

Einzel- und Mehrfahrtenkarte

anderes

fahre nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln in meiner Region

in der Stadt Neuwied

Abb 9: Genutzte ÖPNV-Fahrkarten


214 Mobilität in der Stadt Neuwied – zentrale Kennwerte


Die folgenden Auswertungen beziehen sich auf die Stichtagsergebnisse der individuellen Wegeerhebung und stellen zentrale Mobilitätskennwerte für die Stadt Neuwied bereit. Sie liefern Angaben zum Verkehr der Einwohnerinnen und Einwohner ab 0 Jahren für einen durchschnittlichen Tag. Verkehr, der sich durch die Mobilität Nicht-Ortsansässiger ergibt, bleibt un-berücksichtigt. Im Folgenden wird zunächst ein Blick auf die Mobilitätsquoten, Wegezahlen, Tagesstrecken sowie Unterwegszeiten geworfen. Anschließend folgt eine Vorstellung der zentralen Merkmale der erhobenen Wege sowie eine vertiefende Darstellung der Verkehrsmittelwahl und der Wegezwecke, je-weils auf Basis des Verkehrsaufkommens sowie der Verkehrsleistung.

Was ist ein Weg?

Eine zentrale Entscheidung bei der Konzeption der Studie betraf die Festlegung der Grundeinheit, in der Mobilität erfasst wird. Die Vorläuferstudien und auch die aktuelle MiD nutzen dazu das Wegekonzept und sind so von anderen Mobilitätserhebungen abzugren-zen, die beispielsweise ein Etappen- oder Ausgangs-konzept verwenden. Nach dem Wegekonzept besteht ein Weg aus einer Strecke vom Ausgangspunkt zum Ziel, egal ob diese zu Fuß oder mit einem Verkehrs-mittel zurückgelegt wurde. Beim Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sowie beim Wechsel vom Fußverkehr auf eine andere Verkehrsart oder um-gekehrt blieb es bei einem Weg. Durch Mehrfachnen-nungen war es möglich, alle im Verlauf eines Weges genutzten Verkehrsmittel und Fußwegeabschnitte zu erfassen. Hin- und Rückwege wurden getrennt be-rücksichtigt. Bei längeren Unterbrechungen, größeren Umwegen oder Zweckwechseln auf einer Strecke, wie einem Einkauf, wurden die Wege getrennt angegeben.

Zu beachten ist auch, dass im Rahmen der Aus-wertung der MiD diejenigen Personen, die sich am Stichtag ganztägig außerhalb der Bundesrepublik aufgehalten haben, bezogen auf die zu messende Mobilität innerhalb Deutschlands, als „nicht mobil“ betrachtet werden.

4.1 Mobilitätsquote, Unterwegs-zeiten, Tagesstrecken und Wegezahlen

An durchschnittlichen Tagen sind 82 Prozent der Ein-wohnerinnen und Einwohner Neuwieds mindestens zu einem kurzen Weg außer Haus (siehe Abbildung 10). Diese Mobilitätsquote liegt auf dem Niveau des Durchschnittswerts für Deutschland sowie des Durch-schnittswerts für den Raumtyp „Stadtregion – Mittel-städte, städtischer Raum“ und spiegelt sich auch in einer ähnlichen Unterwegszeit der Einwohnerinnen und Einwohner wider: 79 Minuten sind sie im Durch-schnitt täglich unterwegs.

Die Mobilitätsquote unterscheidet sich kaum zwischen den Raumtypen. Die durchschnittliche Unterwegszeit hingegen schon. Sie ist in den klein-städtischen, dörflichen Räumen in den ländlichen Regionen mit rund 73 Minuten am geringsten und in den Metropolen der Stadtregionen mit fast 91 Minu-ten am höchsten.

Mobile Personen in Neuwied sind täglich rund 80 Mi-nuten unterwegs

Bei der Betrachtung der Aspekte Unterwegszeit, Ta-gesstrecke sowie Wegeanzahl sind grundsätzlich jeweils zwei Werte von Bedeutung: der soeben ange-führte Wert, der alle Personen berücksichtigt, die zu ihrem Stichtag befragt wurden, sowie der Wert, der sich ausschließlich auf die an ihrem Stichtag mobilen Personen bezieht. Werden nur die Unterwegszeiten der mobilen Personen bei der Mittelwertberechnung verwendet, so steigt dieser für die Stadt Neuwied ähnlich wie in Deutschland und dem Raumtyp von 79 auf 95 Minuten (ohne Abbildung). In den 79 Mi-nuten, die eine Einwohnerin bzw. ein Einwohner der Stadt Neuwied am Tag durchschnittlich unterwegs ist, werden im Schnitt 36 Kilometer zurückgelegt. Werden auch hier nur die mobilen Personen betrachtet, steigt der Wert für die Stadt Neuwied um 8 Kilometer auf 44 Kilometer an. Dieser Effekt gilt auch für die Bundes-republik als Ganzes. Hier steigt die Tagesstrecke von


22 4 Mobilität in der Stadt Neuwied – zentrale Kennwerte

rund 39 Kilometern bei Betrachtung aller Einwohne-rinnen und Einwohner auf rund 46 Kilometer beim Ausschluss der am Stichtag nicht mobilen Personen (ohne Abbildung).

Ähnlich wie die Unterwegszeit variiert auch die Ta-gesstrecke stark zwischen den Raumtypen, hier aber in umgekehrter Richtung: In den Metropolen, Regiopo-len und Großstädten ist sie mit 37 bzw. 36 Kilometern am geringsten und in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen der städtischen und ländlichen Regionen mit 44 Kilometern am höchsten. Je größer die Stadt, desto mehr Zeit wird für die Alltagsmobilität aufgebracht. Je kleinstädtischer bzw. dörflicher der Wohnort, des-to mehr Kilometer werden in der Alltagsmobilität zurückgelegt. Dieser Unterschied wird sich später bei der Verkehrsmittelwahl wieder zeigen.

Am Tag werden im Schnitt 3,2 Wege absolviert

Eine weitere relevante Mobilitätskennziffer ist die Anzahl der zurückgelegten Wege. Im Durchschnitt absolviert jede Person in der Stadt Neuwied täglich 3,2 Wege. In Deutschland wird ein ähnlicher Wert gemessen. Werden bei der Berechnung dieses Mittel-wertes nur die mobilen Personen einbezogen, d. h.

die an einem durchschnittlichen Tag unterwegs sind, steigt der Wert für Neuwied auf 3,8 Wege an (ohne Abbildung). Diesbezüglich gibt es kaum regionale Unterschiede. Dafür unterscheiden sich die Ergebnisse stärker entlang soziodemografischer Merkmale. Wäh-rend Personen unter 17 Jahren sowie über 75 Jahre wesentlich weniger Wege zurücklegen, sind die mitt-leren Altersstufen deutlich häufiger unterwegs (ohne Abbildung).

Unter der Woche werden mehr Wege zurückgelegt

Innerhalb der Woche unterscheiden sich die mittleren Wegezahlen deutlich (siehe Abbildung 11). Während die Einwohnerinnen und Einwohner Neuwieds in der Arbeitswoche (Montag bis Freitag) durchschnittlich 3,3 Wege zurücklegen, sind es am Wochenende ledig-lich 2,7 Wege. Werden nur die mobilen Neuwiederin-nen und Neuwieder in die Auswertung einbezogen, so erhöht sich der Wert in der Arbeitswoche auf 3,9 Wege und am Wochenende auf 3,6 Wege (ohne Abbildung). Auch bundesweit lässt sich eine deutliche Reduktion der Wegezahlen am Wochenende feststellen.

Die Unterschiede in der Tagesstrecke und tägli-chen Unterwegszeit sind vor dem Hintergrund der

Abbildung 10 Mobilitätskennwerte im regionalen Vergleich

Person

en


Angaben in Prozent bzw. Mittelwerte; alle Personen

Deu

tsch

lan

d

Stad

t N

euw

ied

Stad

treg

ion

- M

etro

pol

e

Stad

treg

ion

- R

egio

pol

e u

nd

G

roß

stad

t

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

treg

ion

-

klei

nst

ädti

sch

er, d

örfl

ich

er

Rau

m

Län

dlic

he

Regi

on -

zen

tral

e St

adt

Län

dlic

he

Regi

on -

M

itte

lstä

dte

, stä

dti

sch

er

Rau

m

Län

dlic

he

Regi

on -

kl

ein

städ

tisc

her

, dör

flic

her

Ra

um

Mobilitätsquote, durchschnittliche Wegezahl, Unterwegszeit und Tagesstrecke

Anteil mobiler Personen

durchschnittliche Unterwegszeit in Minutendurchschnittliche Anzahl Wegedurchschnittliche Tagesstrecke in Kilometer

Abb 10: Mobilitätskennwerte im regionalen Vergleich



vergleichsweise kleinen Stichprobe vorsichtig zu interpretieren. In den bundesweiten Ergebnissen unterscheiden sich lediglich die Wegezahlen am Wo-chenende von denen innerhalb der Arbeitswoche. Unterschiede bezüglich der Tagesstrecke und Unter-wegszeit sind nicht zu beobachten. Hintergrund für diese deutlicheren Unterschiede ist auch die geringere Stichprobengröße in Neuwied, in der einzelne extre-me Werte einen stärkeren Einfluss auf das Gesamt-ergebnis haben.

4.2 Wegelängen und Wegedauern

Die Tagesstrecken und Unterwegszeiten der Personen setzen sich aus den einzelnen Wegen zusammen. Be-vor in den folgenden Unterkapiteln die Verkehrsmit-telwahl und die Anlässe auf der Wegeebene genauer betrachtet werden, wird zunächst ein Blick auf die mittleren Wegelängen und -dauern geworfen.

Als aussagekräftige Kennzahl für die folgenden Be-trachtungen wird der Median herangezogen. Der Median wird auch als Zentralwert einer Verteilung bezeichnet, weil er die Mitte der Verteilung angibt. Anders als beim sogenannten arithmetischen Mittel

wird der Median nicht so stark durch besonders hohe oder niedrige Einzelwerte beeinflusst und ermög-licht eine robuste Einordnung und einen Vergleich der Angaben.

Ein mittlerer Weg in der Stadt Neuwied ist rund 4 Kilo-meter lang und dauert rund 15 Minuten (siehe Abbil-dung 12 und Abbildung 13). Diese Werte entsprechen denen für Deutschland, aber auch bei diesen beiden Kenngrößen zeigen sich die Unterschiede zwischen den Raumtypen: In den größeren Städten sind die Wege eher kürzer als in den kleinstädtischen und dörflichen Räumen, bedürfen aber mehr Zeit. Dieser Effekt hängt auch mit dem Verkehrsangebot und der Verkehrsmittelwahl in den Raumtypen zusammen (ohne Abbildung).

ÖV belegt bei der Wegelänge und Wegedauer Platz 1

Bezüglich der verschiedenen Verkehrsmittel können deutliche Unterschiede bei den Wegelängen festge-stellt werden. Der Median der ÖV-Wege erreicht mit rund 12 Kilometern den höchsten Wert (siehe Ab-bildung 12). Die Werte der Fahrerinnen und Fahrer sowie Mitfahrerinnen und Mitfahrer im motorisier-ten Individualverkehr (MIV), der in der Regel mit Pkw unternommen wird, liegen mit 6 Kilometern deutlich darunter. Zwar liegt auch bei den ÖV- und MIV-Wegen ein Schwerpunkt auf kürzeren Wegen bis 5 Kilometer, ein größerer Anteil der Wege ist aber auch deutlich länger als 50 Kilometer (ohne Abbildung).

Die mittleren Streckenlängen bei Fuß- und Fahrradwe-gen liegen mit rund 1 und 2 Kilometern deutlich unter den mittleren Werten der motorisierten Verkehrsmit-tel (siehe Abbildung 12). Nur wenige Fußwege reichen über 5 Kilometer hinaus, während Radwege auch die 50-Kilometer-Marke erreichen (ohne Abbildung).

Unter den Wegen, die mit dem Auto unternommen werden, befindet sich auch eine Reihe von Wegen über eine Distanz, die in anderen Kontexten auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen werden.

Genau wie die Wegelänge variiert auch die Wege-dauer mit dem jeweiligen Wegezweck sowie dem ge-wählten Hauptverkehrsmittel (siehe Abbildung 13). Der ÖPNV übertrifft auch hier mit einer mittleren, für einen Weg benötigten Dauer von rund 39 Minuten die anderen Hauptverkehrsmittel. Diese liegen mit Werten zwischen rund 10 und 15 Minuten auf einem deutlich niedrigeren Niveau. Am kürzesten sind die Neuwiederinnen und Neuwieder auf denjenigen

Abbildung 11 Mobilitätskennwerte nach Wochentagen

Person

en


Angaben in Prozent bzw. Mittelwerte; alle Personen

Arb

eits

woc

he

(Mo-

Fr)

Woc

hen

end

e (S

a, S

o)

Mobilitätsquote, durchschnittliche Wegezahl, Unterwegszeit und Tagesstrecke

Anteil mobiler Personen

durchschnittliche Unterwegszeit in Minutendurchschnittliche Anzahl Wegedurchschnittliche Tagesstrecke in Kilometer

in der Stadt Neuwied

Abb 11: Mobilitätskennwerte nach Wochentagen



Zum besseren Verständnis der Ergebnisse soll kurz erläutert werden, wie bei der Wegeerhebung vorgegangen wurde.

Wie wurden die Wegezwecke gebildet?

Die Wegezwecke wurden für jeden Weg anhand von Hauptkategorien aufgenommen. Grundsätzlich wurden dabei folgende Hauptkategorien verwendet:

ʯ Erreichen des Arbeitsplatzes ʯ Erreichen der Ausbildungsstätte/Schule ʯ Einkauf ʯ dienstlich oder geschäftlich ʯ Bringen oder Holen von Personen ʯ private Erledigung ʯ Freizeitaktivität ʯ anderer Zweck

Zusätzlich wurden auch die Kategorien „nach Hause“ und „Rückweg vom vorherigen Weg“ angeboten, die für die Auswertungen einem der genannten inhaltlichen Zwecke zugeordnet wurden. Die „Rückwege vom vorherigen Weg“ wurden dabei dem Wegezweck des vorherigen Wegs zugeordnet. Für die Wege „nach Hause“ wurde die Wegekette betrachtet. Diese umfasst alle Wege, die vom Verlassen des Startorts „zu Hause“ bis zum Wiedereintreffen dort unternommen wurden. Folgt auf einen Weg zu einem Ziel direkt der Weg nach Hause, besteht die Wegekette aus lediglich zwei Wegen. In diesem Fall wurde dem Weg „nach Hause“ der Wege-zweck des vorherigen Wegs zugeordnet. Bestand die Wegekette aus mehreren Wegen, wurde der Weg „nach Hause“ durch den Wegezweck ersetzt, der ausschlaggebend für die Wegekette war. Bestand eine Wegekette beispielsweise aus dem Weg zur Arbeit, einem Weg zum Einkaufen und einem Weg nach Hause, wird der Weg „nach Hause“ für die Auswertungen zu einem „Arbeitsweg“. Dabei wurde die vorne genannte Reihenfolge der Zwecke als Hierarchie angewendet.

In der telefonischen und Online-Wegeerhebung wurden darüber hinaus für die Zwecke Einkauf, private Erledi-gung und Freizeitaktivität detaillierte Wegezwecke erfasst, die den Hauptwegezweck zusätzlich spezifizieren.

Wie wird das Hauptverkehrsmittel ermittelt?

In der Wegeerfassung wurden alle auf einem Weg genutzten Verkehrsmittel erfragt. Für die meisten Auswer-tungen wird daraus das sogenannte Hauptverkehrsmittel gebildet. Wurde für einen Weg nur ein Verkehrsmittel genutzt, so ist dies gleichzeitig auch das Hauptverkehrsmittel. Besteht ein Weg dagegen aus mehreren Etappen, wurden auf dem Weg zum Ziel also mehrere Verkehrsmittel angegeben, wurde das Verkehrsmittel, mit dem vermutlich die längste Wegstrecke zurückgelegt wurde, als Hauptverkehrsmittel gesetzt. Hierfür wurde im Rahmen der Auswertung eine Hierarchie aller Verkehrsmittel gebildet. Das Verkehrsmittel mit der höchsten Ziffer wird dabei als Hauptverkehrsmittel angesehen:

ʯ zu Fuß ʯ Fahrrad ʯ motorisierter Individualverkehr (MIV) ʯ öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ʯ sonstige Verkehrsmittel (Taxi, Schiff, Bahn, Flugzeug)

In der darauf aufbauenden Darstellung wird für den MIV (motorisierter Individualverkehr) zwischen Fahrern und Mitfahrern unterschieden. Weiterhin werden die Kategorien 4 und 5 zu der Gruppe des öffentlichen Personenverkehrs (ÖV) zusammengefasst. Den bei Weitem größten Anteil macht dabei jedoch der darin ent-haltene ÖPNV aus. Wird der öffentliche Personenfernverkehr (ÖPFV) aus der Oberkategorie herausgerechnet, verändern sich die in den folgenden Abbildungen zum Verkehrsaufkommen ausgewiesenen ÖV-Anteilswerte in der Regel nur in der Nachkommastelle. Daher wird auf eine getrennte Darstellung verzichtet.



Abbildung 13 Wegedauer nach Zweck und Hauptverkehrsmittel

Weg

e


Median in Minuten

Deutschland Stadt Neuwied

Arbeit

dienstlich/geschäftlich

Ausbildung

Einkauf

Erledigung

Freizeit

Begleitung

zu Fuß

Fahrrad

MIV (Mitfahrer)

MIV (Fahrer)

ÖPNV

gesamt

Median der Wegedauer

Median der Wegedauer (Wege bis 50 km)

Abb 13: Wegedauer nach Zweck und Hauptverkehrsmittel (jeweils gesamt und nur für Wege bis 50 km)

Abbildung 12 Wegelänge nach Zweck und Hauptverkehrsmittel

Weg

e


Median in Kilometer


Arbeit


Ausbildung

Einkauf

Erledigung

Freizeit

Begleitung

zu Fuß

Fahrrad

MIV (Mitfahrer)

MIV (Fahrer)

ÖPNV

gesamt

Median der Wegelänge

Median der Wegelänge (Wege bis 50 km)

Abb 12: Wegelänge nach Zweck und Hauptverkehrsmittel



Wegen unterwegs, die sie hauptsächlich mit dem Fahrrad zurücklegen. Der Vergleich der von den Neu-wiederinnen und Neuwiedern angegebenen Wege-dauern mit den Werten für Deutschland zeigt nur geringe Abweichungen.

Wege zur Arbeit und während der Arbeitszeit dauern am längsten

Die Neuwiederinnen und Neuwieder legen mit je-weils rund 20 Minuten ähnlich lange Wege zur Arbeit wie im Rahmen der Berufsausübung zurück (siehe Abbildung 13). Wege zu Ausbildungsstellen, zum Ein-kaufen und zur Begleitung anderer Personen sind im Mittel mit 10 bis 12 Minuten kürzer. Mit 15 Minuten liegen die mittleren Erledigungs- und Freizeitwege da-zwischen. Die mittleren Wegedauern und -strecken in Neuwied entsprechen mit kleinen Abweichungen den für Deutschland ermittelten Werten.

4.3 Hauptverkehrsmittel (Modal Split)

Die Modal Split-Betrachtung beschäftigt sich mit der Verkehrsmittelwahl. Sie basiert auf der stichtagsbezo-genen Erfassung der zurückgelegten Wege und zeigt auf, welche Verkehrsmittel genutzt wurden. Dabei sind grundsätzlich zwei Betrachtungsweisen interes-sant: Die erste basiert auf dem Verkehrsaufkommen und betrachtet die Verkehrsmittelwahl anhand aller Wege. Die zweite basiert auf der Verkehrsleistung und betrachtet die Verkehrsmittelwahl anhand aller zurückgelegten Personenkilometer. Für beide Betrach-tungsweisen werden im Folgenden die Ergebnisse dargestellt.

Bevor auf die Ergebnisse für die Stadt Neuwied ein-gegangen wird, erfolgt ein kurzer Blick auf die Ergeb-nisse des Modal Split in Deutschland. Häufig werden die Verkehrsmittel in zwei Kategorien eingeteilt. Auf der einen Seite stehen die Fußwege, die Fahrradwege sowie die Wege, die mit den öffentlichen Verkehrs-mitteln zurückgelegt werden und den sogenannten Umweltverbund bilden. Sie haben deutschlandweit einen Anteil von rund 43 Prozent, wobei die Fußwe-ge mit 22 Prozent etwa die Hälfte und die ÖV- und

Abbildung 14 Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) im Regionalvergleich

Weg

e


Angaben in Prozent; gegebenenfalls von 100 Prozent abweichende Summen ergeben sich durch Rundung einzelner Anteilswerte

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

-

Mit

tels

täd

te, s

täd

tisc

her

Ra

um

Stad

t N

euw

ied

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

-

Mit

tels

täd

te, s

täd

tisc

her

Ra

um

Stad

t N

euw

ied

Anteil Wege Anteil Personenkilometer

Abb 14: Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) im Regionalvergleich



Fahrradwege jeweils rund ein Viertel ausmachen. Auf der anderen Seite steht der motorisierte Individualver-kehr, bei dem in der Regel ein Pkw von einer Fahrerin bzw. einem Fahrer oder Mitfahrerin bzw. Mitfahrer genutzt wird. Diese Wege summieren sich deutsch-landweit auf einen Anteil von rund 57 Prozent, wobei der Anteil der Wege von Mitfahrerinnen und Mitfah-rern etwa ein Viertel beträgt.

Der Blick auf die regionalstatistischen Raumtypen zeigt, dass sich die Anteile der verschiedenen Ver-kehrsmittel deutlich unterscheiden (ohne Abbildung). Während beispielsweise die öffentlichen Verkehrsmit-tel in den Metropolen einen Modal Split-Anteil von 20 Prozent erreichen, sinkt der Wert in den ländlichen Regionen auf 5 bis 7 Prozent. Umgekehrt sinkt der MIV-Anteil von mehr als zwei Dritteln in den klein-städtischen, dörflichen Räumen auf unter 40 Prozent in den Metropolen. Der Fahrradanteil beträgt in den Metropolen, Großstädten und zentralen Städten zwi-schen 13 und 15 Prozent. In diesen Raumtypen errei-chen auch die Fußwege einen höheren Anteil.

Wird für die Modal Split-Betrachtung die Verkehrsleis-tung zugrunde gelegt, also die jeweils zurückgelegten Personenkilometer, verändern sich die Proportionen deutlich. Der Anteil der Fahrrad- und Fußwege sinkt auf jeweils 3 Prozent, während die Anteile der moto-risierten Verkehrsmittel deutlich steigen. Das gilt vor allem für die öffentlichen Verkehrsmittel, deren An-teile sich bei dieser Betrachtung in etwa verdoppeln (siehe Abbildung 14).

Mehr als jeder zweite Weg wird im Auto zurückgelegt

Auch in der Stadt Neuwied werden mit einem An-teil von 65 Prozent fast zwei Drittel aller Wege mit dem Auto zurückgelegt (siehe Abbildung 14). Mit-fahrerinnen bzw. Mitfahrer machen daran etwa ein Drittel aus. Im Raumtyp „Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum“ liegt der Wert mit 61 Prozent etwas niedriger. Der Anteil an Wegen im ÖPNV in der Stadt Neuwied liegt mit 7 Prozent etwa auf dem Niveau des Raumtyps (8 Prozent). Im Vergleich zum Raumtyp und zu Deutschland wird in Neuwied weniger Rad gefah-ren (6 Prozent), was sich bei der Fahrradausstattung, die in Kapitel 3.2 vorgestellt wurde, bereits angedeu-tet hatte. Wird bei der Berechnung des Modal Split die Verkehrsleistung zugrunde gelegt, verschiebt sich das Gewicht der Anteile der motorisierten Verkehrs-mittel noch einmal deutlich, ähnlich wie es auch für Deutschland zu sehen ist.

Wie bereits gezeigt wurde, stellt neben dem motori-sierten Individualverkehr auch der nicht-motorisier-te Individualverkehr (NMIV) eine bedeutsame Größe im Modal Split dar. Fast drei von zehn Wegen der Neuwiederinnen und Neuwieder werden mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Im Raumtyp „Stadt-region – Mittelstädte, städtischer Raum“ ist dieser Anteil sehr ähnlich, es werden jedoch anteilig mehr Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt (siehe Abbildung 14). Auf die Gewohnheiten der Neuwiederinnen und Neuwieder in Bezug auf die Verkehrsmittelnutzung im Alltag geht das folgende Kapitel 5 genauer ein.

ÖV eher von Beziehern niedriger Einkommen genutzt

Der ökonomische Status der Befragten hat einen großen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Wie in Kapitel 5.5 gezeigt wird, steigt mit dem Einkommen die Anzahl der verfügbaren Mobilitätsoptionen. Zwar dominieren in allen Statusgruppen die Wege, die mit dem Auto gefahren werden, die Anteile fallen jedoch unterschiedlich aus (siehe Abbildung 15). Insbeson-dere Personen, die einem Haushalt mit mittlerem oder hohem Status zugeordnet werden, nutzen das Auto. In diesen beiden Statusgruppen beträgt der An-teil des MIV am Modal Split deutlich über 60 Prozent. Diejenigen Neuwiederinnen und Neuwieder, die aus einem Haushalt mit niedrigem ökonomischem Status stammen, nutzen hingegen öfter den ÖV.

Auch die Betrachtung des nicht-motorisierten Indivi-dualverkehrs liefert wichtige Erkenntnisse. So gehen vor allem Personen aus Haushalten mit geringem Einkommen Wege zu Fuß. Mehr als ein Viertel aller Wege in dieser Gruppe sind Fußwege. Mit 19 Prozent ist der Anteil dieser Wege bei den Neuwiederinnen und Neuwiedern, die aus einem Haushalt mit hohem ökonomischem Status stammen, deutlich geringer.

4.4 Verkehrsmittelkombinationen (Intermodalität)

Neben der klassischen Betrachtung des Hauptver-kehrsmittels ist auch die Analyse der genutzten Ver-kehrsmittelkombinationen interessant. Sie werden häufig unter dem Stichwort „Intermodalität“ disku-tiert und sind eine Spezialform der Multimodalität, die in Kapitel 5.5 vorgestellt wird.

Für die folgenden Analysen werden für jeden Weg alle genutzten Verkehrsmittel herangezogen, nicht nur das Hauptverkehrsmittel. Lediglich Kombinationen von



Fußwegetappen und Etappen mit anderen Verkehrs-mitteln bleiben vor dem Hintergrund unberücksich-tigt, dass auf nahezu allen Wegen auch Teile zu Fuß zurückgelegt werden.

Verkehrsmittelkombinationen kommen bundesweit bei etwa 1 Prozent aller Wege vor und sind damit vergleichsweise selten. Aufgrund des seltenen Vor-kommens können sie nicht gesondert für die Stadt Neuwied ausgewertet werden. Um dennoch einen Eindruck von diesen intermodalen Wegen zu be-kommen, werden die deutschlandweiten Ergebnisse vorgestellt.

Die intermodalen Wege teilen sich zu etwa gleichen Teilen auf in eine Kombination aus öffentlichen Ver-kehrsmitteln und Fahrrad sowie öffentlichen Ver-kehrsmitteln und Auto. Da bei diesen Kombinationen davon ausgegangen wird, dass die jeweils längere Strecke mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zu-rückgelegt wird, werden sie bei der Betrachtung des Hauptverkehrsmittels den öffentlichen Verkehrsmit-teln zugerechnet (siehe Erläuterungen zur Bildung des Hauptverkehrsmittels im blauen Kasten auf Seite 24). Der ÖV-Anteil am Modal Split differenziert sich bundesweit also in etwa 9 Prozent ausschließlich

öffentliche Verkehrsmittel und etwa 1 Prozent Kom-bination von öffentlichen Verkehrsmitteln mit dem Rad bzw. dem Auto.

Interessant ist auch die Differenzierung der genutzten Verkehrsmittel innerhalb des ÖV-Systems. Im Schnitt werden bundesweit 1,4 verschiedene Verkehrsmittel aus dem System genutzt. Darunter sind Busse, U-/Stadtbahnen, Straßenbahnen, S-Bahnen, Nahver-kehrszüge, Fähren, Anruf-Sammel-Taxis, Taxis, Fern-züge, Fernbusse, Reisebusse, Flugzeuge und andere öffentliche Verkehrsmittel. Umstiege innerhalb des gleichen Subsystems, zum Beispiel von einer Bus-linie in eine andere, bleiben dabei unberücksichtigt, sodass die Anzahl der genutzten Verkehrsmittel auf diese Weise eher unterschätzt wird. Es wird aber deut-lich, dass das System der öffentlichen Verkehrsmittel intermodal angelegt ist, was Umstiege auf dem Weg zu einem Ziel häufig erforderlich macht. Fahrrad und Auto werden hingegen selten mit anderen Verkehrs-mitteln auf einem Weg kombiniert, sondern bringen die Nutzer in der Regel direkt an ihr Ziel. Wenn sie kombiniert werden, übernehmen sie die Zubringer-funktion zu den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Abbildung 15 Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) nach ökonomischem Status des Haushalts

Weg

e



nie

dri

g

mit

tel

hoc

h

nie

dri

g

mit

tel

hoc

h


Abb 15: Hauptverkehrsmittel auf den Wegen (Modal Split) nach ökonomischem Status des Haushalts

ökonomischer Status des Haushaltsin der Stadt Neuwied



4.5 Wegezwecke

Mobilität und Unterwegssein stehen nur selten als Selbstzweck für sich genommen. Zumeist werden Wege aus bestimmten Anlässen zurückgelegt. Über-raschend ist in diesem Zusammenhang häufig die Erkenntnis, dass Arbeitswege, d. h. Wege zur und von der Arbeitsstelle, in Deutschland nicht dominieren. Zusammen mit den dienstlichen Wegen und Ausbil-dungswegen machen diese nur etwa ein Drittel aller unternommenen Wege aus. Jeweils ein weiteres Drit-tel machen Wege für Erledigungen und Einkäufe aus sowie für Freizeitzwecke und Begleitungen.

Freizeitzwecke erreichen mit 27 Prozent den höchsten Anteil an allen Wegen. Dahinter verbergen sich ganz unterschiedliche Tätigkeiten, wie ein Besuch oder ein Treffen mit Freunden, Verwandten und Bekannten, sportliche Aktivitäten, ein Spaziergang oder das Aus-führen eines Hundes oder der Besuch eines Restau-rants, einer Gaststätte oder Kneipe. Die Bedeutung von Freizeitanlässen wird auch bei der Betrachtung der Ergebnisse auf Basis der Verkehrsleistung sichtbar.

Anders als die Verkehrsmittelwahl unterscheidet sich die Zweckstruktur der Wege regional nur geringfügig.

So ähnelt das Ergebnis für die Stadt Neuwied dem Bundesergebnis und dem des Raumtyps stark (siehe Abbildung 16). Größere Unterschiede in der Zweck-struktur der Wege sind nach Alter bzw. nach Lebens-phase zu finden.

Auffällig ist lediglich der etwas höhere Anteil an Be-gleitwegen. In der Summe machen die im weitesten Sinne beruflich bedingten Wege (Arbeit, dienstlich und Ausbildung) auch in der Stadt Neuwied ein knap-pes Drittel der Wege aus (siehe Abbildung 16).

4.6 Tagesverlauf des Verkehrsaufkommens

Neben verschiedenen Wegemerkmalen wurden in der MiD auch die Start- sowie Ankunftszeiten der berich-teten Wege erfasst. Folglich kann abgebildet werden, wie sich das Wegeaufkommen über den Tag verteilt und wo die Verkehrsspitzen liegen (siehe Abbildung 17).

Auffällig, wenn auch wenig überraschend, sind in diesem Zusammenhang vor allem die niedrigen pro-zentualen Anteile an Wegen zwischen 22 Uhr und

Abbildung 16 Wegezwecke im Regionalvergleich

Weg

e


Angaben in Prozent; an 100 Prozent Fehlende: weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

Begleitung

Freizeit

Erledigung

Einkauf

Ausbildung


Arbeit


Abb 16: Wegezwecke im Regionalvergleich



5 Uhr morgens. Von 5 Uhr morgens bis 19 Uhr liegen die Anteile jeweils über 10 Prozent. Die höchsten Werte werden zwischen 10 Uhr und 19 Uhr erreicht. Insgesamt gibt es nur flache Spitzen und das Verkehrs-aufkommen verteilt sich zunehmend auf den ganzen Tag, mit Ausnahme der Nachtzeiten. Diese Tendenz ist auch für Deutschland insgesamt festzustellen.

Interessant ist auch die Angleichung der Aktivitäts-zeiten zwischen den Werktagen und den Wochen-endtagen Samstag und Sonntag. Wie in Abbildung 11 gezeigt, sind an den Wochenendtagen deutlich weni-ger Menschen unterwegs und unternehmen deutlich weniger Wege. Die Abbildung 17 ergänzt dieses Bild und zeigt, dass die Aktivitäten außer Haus zeitlich etwas nach hinten verschoben starten. Sie beginnen erst ab etwa 8 Uhr morgens, dehnen sich aber stärker in den Abend und die Nacht aus.

Bezüglich der Mobilität in der Stadt Neuwied kann zusammenfassend festgestellt werden, dass die deutliche Mehrheit der Bevölkerung an einem durchschnittlichen Tag mindestens zu einem kurzen Weg außer Haus ist. Die Mobilitätsquote liegt leicht unter dem Durchschnittswert für den Raumtyp, was sich auch in einer etwas geringeren Unterwegszeit

widerspiegelt. Die durchschnittliche Unterwegszeit liegt hingegen auf vergleichbarem Niveau.

Die meisten Wege werden in der Arbeitswoche (Mon-tag bis Freitag) zurückgelegt – am Wochenende ist es durchschnittlich ein Weg weniger.

Die mittleren Wegelängen und Wegedauern unter-scheiden sich nur geringfügig von den deutsch-landweiten Ergebnissen. Wege im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr sind deutlich länger als Fahrrad- und Fußwege, nehmen mit Ausnahme der ÖV-Wege aber ähnlich viel Zeit in Anspruch. Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu denen neben den Nahverkehrsmitteln in geringem Umfang auch Fernzüge, Fernbusse und Flugzeuge ge-hören, nehmen die längste Zeit in Anspruch. Bei der Betrachtung der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) fällt der vergleichsweise geringe Anteil ÖV- und Fahr-radwege in Neuwied auf.

Abbildung 17 Tagesverlauf des Verkehrsaufkommens

Weg

e



frü

hm

orge

ns

(5 b

is v

or 8

Uh

r)

mor

gen

s (8

bis

vor

10

Uh

r)

vorm

itta

gs (1

0 b

is v

or 1

3 U

hr)

mit

tags

(13

bis

vor

16

Uh

r)

nac

hm

itta

gs (1

6 b

is v

or 1

9 U

hr)

aben

ds

(19

bis

vor

22

Uh

r)

nac

hts

(22

bis

vor

5 U

hr)

Arbeitswoche (Mo-Fr)

Wochenende (Sa, So)

Startzeit der Wege

Abb 17: Tagesverlauf des Verkehrsaufkommens


315 Verkehrsmittelwahl im Alltag – übliche Nutzung und Kombinationen


Die in den vorangegangenen Kapiteln beschriebene Ausstattung der Haushalte und Personen mit Ver-kehrsmitteln sowie die Mobilitätskennzahlen auf Basis der Stichtagsbefragung werden im folgenden Kapitel um Analysen der üblichen Verkehrsmittelnut-zung ergänzt. Diese Ergebnisse lenken den Blick von den Wegen wieder auf die Personen. Denn sie basieren nicht auf den Mobilitätsangaben zu einem einzelnen Stichtag, der für die einzelne Person unter Umständen ganz untypisch sein kann. Vielmehr wurde erfragt, wie häufig verschiedene Verkehrsmittel üblicherweise ge-nutzt werden. Damit können Nutzungsgewohnheiten und -muster der Personen identifiziert werden, die mit einer reinen Betrachtung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung verborgen bleiben.

Es werden folgende Fragen beantwortet: Wie häufig werden Auto, ÖPNV und Fahrrad von den Neuwiede-rinnen und Neuwiedern üblicherweise genutzt? Auf wie viele Mobilitätsoptionen wird im Alltag zurück-gegriffen? Wie festgelegt sind die Bürgerinnen und Bürger bei der alltäglichen Verkehrsmittelwahl und wie flexibel sind die Routinen?

5.1 Übliche Nutzung des Autos

In Neuwied fahren fast zwei Drittel der Einwohne-rinnen und Einwohner täglich oder fast täglich selbst mit dem Auto oder bei jemand anderem mit. Damit liegt das Ergebnis der Stadt Neuwied deutlich über dem Niveau des Raumtyps „Stadtregion – Mittelstäd-te, städtischer Raum“. Werden die Anteile der (fast) täglichen Autofahrerinnen und Autofahrer mit den Anteilen der Personen addiert, die an einem bis drei Tagen pro Woche mit dem Auto fahren, so greifen im-merhin mehr als vier von fünf Personen mindestens einmal in der Woche auf dieses Verkehrsmittel zurück. Nur jede bzw. jeder zehnte Befragte fährt nie oder fast nie Auto (siehe Abbildung 18).

Abbildung 18 Übliche Nutzung des Autos

Person

en



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

übliche Autonutzung

täglich bzw. fast täglich

an 1-3 Tagen pro Woche

an 1-3 Tagen pro Monat

seltener als monatlich

nie bzw. fast nie

Abb 18: Übliche Nutzung des Autos


32 5 Verkehrsmittelwahl im Alltag – übliche Nutzung und Kombinationen

5.2 Übliche Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs

Mit einem Anteil von 52 Prozent gibt über die Hälf-te der Befragten in der Stadt Neuwied an, den ÖPNV nie oder fast nie zu nutzen (siehe Abbildung 19). Die Werte für den Raumtyp bzw. für Deutschland liegen mit jeweils 41 Prozent deutlich niedriger. Umgekehrt nutzt mit jeweils 6 Prozent ein kleinerer Teil der Be-völkerung die Busse und Bahnen in der Region (fast) täglich bzw. wöchentlich. Der Anteil der Personen, die das Angebot zwar seltener als monatlich, aber dennoch hin und wieder nutzen, liegt mit 26 Prozent gleich auf mit dem Ergebnis für Städte vergleichbarer Größe und Lage.

Busse und Bahnen werden selten genutzt

Der Anteil der Personen, die mindestens wöchentlich das Angebot von Bussen und Bahnen nutzen, ist im Vergleich zu Deutschland sowie zum Raumtyp gering. Das gilt auch für den Anteil von Seltennutzern, die das Angebot im Laufe eines üblichen Monats nutzen.

Diese vergleichsweise geringen Anteile passen zur be-reits dargestellten ÖPNV-Fahrkarten-Nutzung (siehe Kapitel 3.3). Mit Einzel- und Mehrfahrtenkarten domi-niert hier das sogenannte Bartarifsortiment, bei dem jede Fahrt separat bezahlt wird. Zeitkarten werden nur selten erworben. Das gilt auch für die jüngeren Jahrgänge, die üblicherweise die höchsten ÖV-Nut-zungsraten zeigen.

Nur etwa ein Fünftel der jüngeren Jahrgänge zwi-schen 18 und 29 Jahren nutzt die öffentlichen Ver-kehrsmittel wöchentlich. Im Vergleich zu den höheren Altersjahrgängen ist das ein hoher Wert, der aber in vergleichbaren Städten deutlich übertroffen wird (ohne Abbildung).

Ein Blick auf die Nutzungshäufigkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel von Frauen und Männern zeigt, dass sowohl die Neuwiederinnen als auch die Neuwieder mit rund 50 Prozent die Busse und Bahnen nie bzw. fast nie nutzen. Frauen nutzen dennoch etwas häufi-ger das Angebot von Bussen und Bahnen als Männer. Dieser Geschlechterunterschied ist auch in den bun-desweiten Ergebnissen zu finden (ohne Abbildung).

5.3 Übliche Nutzung des Fahrrads

Neben Auto, Bus oder Bahn gilt auch das Fahrrad als beliebtes Fortbewegungsmittel – in der Stadt Neu-wied jedoch scheinbar deutlich weniger, als es in Deutschland und dem Raumtyp üblich ist (siehe Ab-bildung 20). Mit 48 Prozent ist der Anteil derjenigen Personen, die nie oder fast nie Fahrrad fahren, über-durchschnittlich hoch. Wird dieser Wert mit dem der Personen addiert, die seltener als monatlich auf das Verkehrsmittel Fahrrad zurückgreifen, umfasst diese Gruppe rund zwei Drittel der Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt. In Deutschland sowie im zuge-hörigen Raumtyp liegt der entsprechende Anteil mit rund 50 Prozent hingegen deutlich niedriger.

Folglich nutzt ein gutes Drittel der Einwohnerinnen und Einwohner mindestens an einem Tag im Monat das Fahrrad. Nur etwa jede bzw. jeder Zwölfte kann zu der Gruppe der (fast) Täglich-Nutzerinnen bzw. -Nut-zer gezählt werden. In Deutschland und im Raumtyp „Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum“ fährt hingegen jede bzw. jeder Fünfte bis Sechste (fast) täg-lich Fahrrad.

Abbildung 19 Übliche Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs

Person

en



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

übliche Nutzung Busse und Bahnen in der Region





nie bzw. fast nie

Abb 19: Übliche Nutzung des ÖPNV



Männer fahren öfter Fahrrad

Männer sind insgesamt häufiger mit dem Fahrrad un-terwegs als Frauen. Immerhin geben etwa 11 Prozent der Männer an, täglich oder fast täglich mit dem Fahr-rad zu fahren, während dies nur etwa halb so viele Frauen tun (ohne Abbildung). Zudem nimmt die Fahr-radnutzung mit zunehmendem Alter ab. Der Anteil der Nicht-Fahrradfahrer steigt ab etwa 50 Jahren deutlich an. In der Altersgruppe ab 75 Jahren fahren vier von fünf Personen nicht mehr Rad. Dieses Ergebnis passt zur sinkenden Fahrradausstattung sowie zur schlech-teren Bewertung der Fahrradabstellmöglichkeiten bei zunehmenden Alter, die im Kapitel 3 vorgestellt wurden.

5.4 Unterwegs zu Fuß

Mobilität wird häufig mit der Nutzung von Verkehrs-mitteln wie dem Auto, dem ÖPNV oder auch dem Fahrrad in Verbindung gebracht. Nicht zu vernachläs-sigen ist jedoch auch die Möglichkeit, Strecken zu Fuß zu gehen. Etwa jeder fünfte Weg wird in Deutschland ausschließlich zu Fuß zurückgelegt (vergleiche Kapi-tel 4.3). Hierzu gehören neben kurzen Einkaufs- und Erledigungswegen beispielsweise auch Spaziergänge, Joggingrunden sowie der kurze Weg mit dem Hund.

In der Stadt Neuwied gibt ein gutes Drittel der Be-fragten an, dass sie täglich oder fast täglich Wege ausschließlich zu Fuß zurücklegen. Dieser Wert liegt unterhalb des Durchschnittswerts für Deutschland. Die höchsten Anteile an Personen, die täglich zu Fuß gehen, werden in den Metropolen gemessen, wo die hohe räumliche Dichte sicherlich dazu beiträgt, dass die gewünschten Ziele auch ohne Verkehrsmittel er-reicht werden können. Dort legt etwa die Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner (fast) täglich Wege ausschließlich zu Fuß zurück (ohne Abbildung).

Abbildung 21 Übliche Häufigkeit von ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wegen

Person

en



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

übliche Häufigkeit Wege ausschließlich zu Fuß





nie bzw. fast nie

Abb 21: Übliche Häufigkeit von ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wegen

Abbildung 20 Übliche Nutzung des Fahrrads

Person

en



Deu

tsch

lan

d

Stad

treg

ion

- M

itte

lstä

dte

, st

ädti

sch

er R

aum

Stad

t N

euw

ied

übliche Fahrradnutzung





nie bzw. fast nie

Abb 20: Übliche Nutzung des Fahrrads



Der Anteil derjenigen, die mindestens einmal wö-chentlich einen Weg ausschließlich zu Fuß absolvie-ren, liegt in der Stadt Neuwied bei einem Drittel und damit etwas unter dem Niveau von Deutschland und dem Durchschnitt über Städte vergleichbarer Größe und Lage. Lediglich etwa jede bzw. jeder achte Befragte gibt an, nie oder fast nie Wege ausschließlich zu Fuß zurückzulegen (siehe Abbildung 21). Die übliche Häu-figkeit, mit der Wege ausschließlich zu Fuß zurückge-legt werden, unterscheidet sich vom Durchschnitt also lediglich im Verhältnis zwischen Personen, die (fast) täglich Wege ausschließlich zu Fuß unternehmen, und jenen, die dies an einem bis drei Tagen pro Woche tun.

5.5 Übliche Verkehrsmittelnutzung im Wochenverlauf

In den vorangegangenen Kapiteln wurden die Nut-zungshäufigkeiten der Verkehrsmittel Auto, ÖPNV und Fahrrad jeweils separiert voneinander betrach-tet. Um einen Eindruck von Mobilitätsoptionen zu gewinnen, ist es aufschlussreich, die Einzelergeb-nisse miteinander zu kombinieren und die Anzahl und Kombinationen zu analysieren. Im Allgemeinen wird dies unter dem Schlagwort „Multimodalität“ diskutiert. Momentan gibt es zwar keine Einigkeit über die genaue Definition des Begriffs, häufig wird damit jedoch die schwindende Festlegung auf ein ein-ziges Verkehrsmittel im Alltag und die Zunahme der Wahlfreiheit und Optimierung persönlicher Mobili-tätsroutinen beschrieben. Ebenso häufig wird „Multi-modalität“ unter der Annahme besprochen, dass die Kombination verschiedener Verkehrsmittel im Alltag einen Vorteil für eine umweltgerechtere Mobilität bie-tet. Unabhängig von solchen Erwartungen beschreibt die folgende Analyse das Mobilitätsverhalten mit Fo-kus auf die genutzten Verkehrsmittelalternativen der Bürgerinnen und Bürger.

Multimodalität – Beschreibung des Verkehrssystems und des Nutzerverhaltens

Interessant am Begriff Multimodalität ist, dass er in zwei Richtungen weist. Zum einen eignet er sich dazu, das Mobilitätsverhalten der Menschen zu be-schreiben, und zum anderen dazu, die Alternativen des Verkehrssystems zu charakterisieren. Je nach De-finition beschreibt multimodales Mobilitätsverhalten die Nutzung von zwei oder drei verschiedenen Ver-kehrsmitteln innerhalb eines bestimmten Zeitraums. Ein multimodal angelegtes Verkehrssystem hingegen bietet den Nutzerinnen und Nutzern mindestens zwei

Alternativen, um ein gewünschtes Ziel zu erreichen. Es setzt also mindestens die Infrastruktur für zwei der drei folgenden Optionen voraus: Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel sowie Pkw. Dieser zweite Aspekt wei-tet die Analyse von der reinen Betrachtung des Mo-bilitätsverhaltens auf das Mobilitätsangebot und die Wahlmöglichkeiten der Menschen, die sich entlang regionaler und lokaler Gegebenheiten sowie indivi-dueller finanzieller und körperlicher Voraussetzungen unterscheiden.

Die Multimodalität des Verkehrssystems kann mit-hilfe der MiD nicht für jede Region differenziert be-schrieben werden, da keine Daten über mögliche Verbindungen und Alternativen für alle Wege vorlie-gen. Die regionalstatistischen Raumtypen bieten aber einen guten Ansatzpunkt für die Verkehrsmittelalter-nativen der Menschen. Es kann davon ausgegangen werden, dass in den städtisch geprägten Räumen mit zunehmender Ortsgröße auch das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel vorhanden ist, während dies im ländlichen Raum mit abnehmender Ortsgröße eher nicht der Fall ist.

Drei Nutzungsmuster

Die vorgenommene Segmentierung des Mobili-tätsverhaltens basiert auf den im Alltag genutzten Mobilitätsoptionen. Dazu wird die übliche Verkehrs-mittelnutzung im Laufe einer Woche herangezogen. Die Nutzungsmuster lassen sich in drei Kategorien einteilen:

ʯ Personen, die kein Verkehrsmittel regelmäßig nutzen,

ʯ Personen, die ein Verkehrsmittel regelmäßig nut-zen, sowie

ʯ multimodale Personen, die mindestens zwei Ver-kehrsmittel regelmäßig nutzen.

Im Rahmen der Auswertung wird bewusst von einer häufig verwendeten Differenzierung abgewichen, wonach ausschließlich Personen, die sowohl das Auto, das Fahrrad als auch die öffentlichen Verkehrs-mittel im Verlauf einer üblichen Woche nutzen, als multimodal bezeichnet werden. Vielmehr steht die grundsätzliche Wahlfreiheit in Abgrenzung zur Fest-legung auf ein einziges Verkehrsmittel im Fokus der Auswertungen. Vor diesem Hintergrund werden die drei oben genannten Gruppen differenziert. Dies ge-schieht vor allem auch mit Blick auf die ländlichen Räume, in denen die öffentlichen Verkehrsmittel nur selten alltagstaugliche Angebotsalternativen bieten.



Im Folgenden werden die Zusammenhänge zwischen den Nutzungsmustern, den regionalstatistischen Raumtypen sowie dem ökonomischen Status auf Ba-sis der MiD-Gesamtstichprobe beschrieben und die Ergebnisse für die Stadt Neuwied eingeordnet.

Wahlfreie, multimodale Personen vor allem in groß-städtischen Räumen

Nur etwa ein Fünftel der Einwohnerinnen und Ein-wohner Neuwieds gehört zur Gruppe der wahlfreien Multimodalen (siehe Abbildung 22). Sie nutzen im Laufe einer üblichen Woche mindestens zwei Ver-kehrsmittel. Die häufigste Kombination besteht dabei aus Auto und Fahrrad, gefolgt von der Kombination Auto und öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad und öffentliche Verkehrsmittel. Der geringe Anteil an Personen, die öffentliche Verkehrsmittel nutzen und Fahrrad fahren, der zuvor beschrieben wurde, zeigt sich also auch hier. Eine Kombination von allen drei Verkehrsmitteln im Laufe einer üblichen Woche zei-gen nur vergleichsweise wenige Personen. Der Anteil dieser Gruppe beträgt lediglich 3 Prozent. Im Vergleich zu Deutschland sowie der „Stadtregion – Mittelstäd-te, städtischer Raum“ gehören nur sehr wenige Be-fragte zur Gruppe der wahlfreien Multimodalen.

Deutschlandweit umfasst diese Gruppe gut ein Drit-tel der Bevölkerung. In Städten vergleichbarer Größe und Lage liegt der Anteil mit 38 Prozent noch einmal höher.

Da das multimodale Nutzungsverhalten immer auch ein multimodal angelegtes Verkehrssystem voraus-setzt, ist es aufschlussreich, die Anteile dieser Gruppe in den verschiedenen regionalstatistischen Raumty-pen zu betrachten. Wie erwartet, ist in den Metropolen der höchste Anteil Multimodaler zu finden. In diesem Raumtyp steigt er auf 43 Prozent. Das vorhandene ÖV-Angebot in diesen Städten sorgt dafür, dass vor allem die wöchentlichen Kombinationen des Fahrrads und/oder Autos mit den Angeboten von Bussen und Bahnen im Vergleich zu ländlichen Regionen steigen. Der Anteil der Personen, die Auto und Fahrrad kom-binieren, sinkt in den Metropolen im Vergleich zu den ländlichen Regionen deutlich. Der zuvor festgestellte vergleichsweise geringe Anteil an Fahrradfahrerinnen und -fahrern in der Stadt Neuwied findet sich auch in dieser Betrachtung wieder. Die Kombinationen von Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln mit dem Fahr-rad sind seltener als in vergleichbaren Städten, wäh-rend vor allem der Anteil der reinen Autofahrerinnen und -fahrer deutlich höher ist.

Abbildung 22 Verkehrsmittelnutzung im üblichen Wochenverlauf (Multimodalität)

Person

en


Angaben in Prozent; Ergebnisse für Deutschland; Personen ab 14 Jahren; gegebenenfalls von 100 Prozent abweichende Summen ergeben sich durch Rundung einzelner Anteilswerte

Deu

tsch

lan

d

Stad

t N

euw

ied

Stad

treg

ion

- M

etro

pol

e

Stad

treg

ion

- R

egio

pol

e u

nd

Gro

ßst

adt

Stad

treg

ion

-

Mit

tels

täd

te, s

täd

tisc

her

Ra

um

Stad

treg

ion

-

klei

nst

ädti

sch

er,

dör

flic

her

Rau

m

Län

dlic

he

Regi

on -

ze

ntr

ale

Stad

t

Län

dlic

he

Regi

on -

M

itte

lstä

dte

, stä

dti

sch

er

Rau

m

Län

dlic

he

Regi

on -

kl

ein

städ

tisc

her

, d

örfl

ich

er R

aum

übliche Verkehrsmittelnutzung und -kombinationen (Multimodalität)

Auto und Fahrrad

Auto und ÖV

Fahrrad und ÖV

Auto, Fahrrad und ÖV

Auto

ÖV

Fahrrad

keine (wenig mobile Personen)

Abb 22: Verkehrsmittelnutzung im üblichen Wochenverlauf (Multimodalität)



Wahlfreie, multimodale Personen häufiger mit höhe-rem Einkommen

Dass die Wahlfreiheit nicht nur von den regionalen Vo-raussetzungen des Verkehrssystems abhängt, sondern auch von den individuellen ökonomischen Ressour-cen, zeigt ein Blick auf die Verteilung der Multimoda-len nach ökonomischem Status (siehe Tabelle 2): In der Bevölkerungsgruppe mit hohem ökonomischem Status steigt der Anteil auf 41 Prozent. Schaut man auf diese Gruppe innerhalb der Metropolen, wächst dieser Wert auf 50 Prozent an. Besonders deutlich steigt hier der Anteil der Gruppe, die sowohl ein Auto, ein Fahrrad als auch öffentliche Verkehrsmittel im üblichen Wo-chenverlauf nutzen: Er erreicht rund 10 Prozent, wäh-rend er in der Gruppe mit niedrigem ökonomischem Status lediglich 4 Prozent beträgt (ohne Abbildung).

Festgelegte, monomodale Personen häufiger in länd-lichen Räumen

Der Gruppe der Monomodalen gehören mit rund 58 Prozent die Mehrheit der Einwohnerinnen und Einwohner Deutschlands an. Sie ist in den ländlichen Regionen deutlich größer als in den städtischen Re-gionen. In den Metropolen erreicht sie mit 52 Prozent den niedrigsten Wert, während sie in kleineren und Mittelstädten im ländlichen Raum fast einen Anteil von zwei Dritteln erreicht (siehe Abbildung 22). Die Wahlmöglichkeiten, die das Verkehrssystem für die Einwohnerinnen und Einwohner bereithält, unter-scheiden sich zwischen den Raumtypen also deut-lich. Das wird im Nutzungsverhalten reflektiert und vor allem im hohen Anteil der Autofahrerinnen und -fahrer deutlich, die in den kleinen und Mittelstädten

des ländlichen Raums fast die komplette Gruppe der festgelegten, monomodalen Nutzer bildet. In den Me-tropolen schrumpft die Gruppe der monomodalen Autofahrerinnen und -fahrer auf rund ein Viertel. In der Stadt Neuwied gehören mit fast 70 Prozent die Mehrheit der Einwohnerinnen und Einwohner in diese Kategorie.

Auf dem Land und mit steigendem ökonomischem Status dominiert das Auto

Jede fünfte Einwohnerin bzw. jeder fünfte Einwoh-ner in den Metropolen gehört zu den monomodalen ÖV-Nutzerinnen und ÖV-Nutzern (siehe Abbildung 22). Dieser Wert steigt unter den Personen mit ge-ringem Einkommen auf rund 28 Prozent deutlich an, während der Anteil der monomodalen Autofahrerin-nen und -fahrer auf rund 17 Prozent sinkt (ohne Ab-bildung). Mit steigendem Einkommen sinkt auch in den Metropolen die Festlegung auf die öffentlichen Verkehrsmittel und nimmt die Festlegung auf das Auto zu. Die Gruppe mit hohem ökonomischem Status besteht fast vollständig aus Personen, die im Alltag ausschließlich Auto fahren (siehe Tabelle 3).

Monomodale Fahrradfahrer sehr selten

Die Anteile der reinen Fahrradnutzerinnen und -nutzer sind in allen Einkommensgruppen gering. Bei begrenzten ökonomischen Ressourcen werden diese in der Regel auf ein Verkehrsmittel konzent-riert, mit dem möglichst alle Alltagswege bestrit-ten werden können. Je nach Familiensituation und Wohnlage bzw. verfügbarem ÖV-Angebot sind dies das Auto oder die öffentlichen Verkehrsmittel. Das

Tabelle 2 Multimodale Personen nach ökonomischem Status

Anteil multimodaler Personen niedrig mittel hoch% % %

gesamt (Deutschland) 32 34 41Stadtregion – Metropole 37 39 50Stadtregion – Regiopole und Großstadt 33 35 44Stadtregion – Mittelstadt, städtischer Raum 32 36 42Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum 32 34 37ländliche Region – zentrale Stadt 28 36 41ländliche Region – Mittelstadt, städtischer Raum 28 30 35ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum 29 29 34Anteil der Kombinationen (Deutschland)Auto und Fahrrad 15 20 24Auto und ÖV 7 7 7Fahrrad und ÖV 6 4 4Auto, Fahrrad und ÖV 3 3 6MiD 2017 | Stadt Neuwied



Fahrrad spielt lediglich eine kleine Rolle als einziges Alltagsverkehrsmittel.

Wenig Mobile ohne Verkehrsmittelnutzung eher mit niedrigem Einkommen

Die Gruppe der Personen, die im üblichen Verlauf einer Woche kein Verkehrsmittel nutzen, umfasst etwa 6 Prozent der Bevölkerung. Sie sind häufig älter und seltener außer Haus unterwegs. Ein Großteil von ihnen ist im Verlauf einer üblichen Woche ausschließ-lich zu Fuß unterwegs.

Die Analyse zeigt sehr deutlich, dass das Mobilitäts-verhalten sowohl vom Raumtyp als auch vom verfüg-baren Einkommen abhängig ist. Der Anteil der wenig Mobilen steigt mit sinkendem Einkommen. Er ist unter den Personen mit hohem ökonomischem Status mit rund 2 Prozent am geringsten und erreicht in der Gruppe der Personen mit geringem ökonomischem Status mit rund 10 Prozent den höchsten Anteil (ohne Abbildung).

Für die Stadt Neuwied zeigt die Analyse, dass die überwiegende Mehrheit der Einwohnerinnen und Einwohner in ihrer wöchentlichen Mobilitätsrouti-ne ausschließlich auf das Auto als universelles Ver-kehrsmittel setzt. Lediglich 6 Prozent der Bevölkerung nutzen ausschließlich das Angebot von Bussen und Bahnen oder das Fahrrad. Etwa ein gutes Fünftel der Einwohnerinnen und Einwohner greift im wöchent-lichen Alltag auf zwei oder sogar drei verschiedene Verkehrsmittel zurück.

Tabelle 3 Monomodale Personen nach ökonomischem Status

Anteil monomodaler Personen niedrig mittel hoch% % %

gesamt (Deutschland) 58 59 57Stadtregion – Metropole 53 54 53Stadtregion – Regiopole und Großstadt 57 58 56Stadtregion – Mittelstadt, städtischer Raum 59 58 56Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum 60 61 62ländliche Region – zentrale Stadt 60 57 57ländliche Region – Mittelstadt, städtischer Raum 60 63 63ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum 63 64 64Anteil der Kombinationen (Deutschland)Auto 39 46 48ÖV 12 8 4Fahrrad 8 5 4MiD 2017 | Stadt Neuwied


396 Bewertung der Verkehrssituation – Zufriedenheit und Alltagseinstellungen


Auch wenn die Verkehrsmittelnutzung einen wichti-gen Indikator für die Qualität der Verkehrsinfrastruk-tur am Wohnort darstellt, reicht sie nicht aus, um die Qualität vollständig zu beleuchten. Aus diesem Grund wurde in der MiD 2017 zusätzlich untersucht, wie die Verkehrssituation am Wohnort wahrgenommen wird. Die Bewertung erfolgte anhand der gängigen Schulnoten (sehr gut, gut, befriedigend, ausreichend, mangelhaft, ungenügend). Für die Auswertung wur-den die Noten „mangelhaft“ sowie „ungenügend“ aufgrund ihrer geringen Anteile zusammengefasst. Thematisiert wurden neben der Verkehrssituation für das Auto, den ÖPNV sowie das Fahrrad auch die Gegebenheiten für Fußwege vor Ort.

Situation für den ÖPNV am schlechtesten bewertet

Wie beim Blick auf die Mittelwerte für die einzelnen Fortbewegungsmittel deutlich wird, beurteilen die Neuwiederinnen und Neuwieder die Verkehrssituati-on bei den Bussen und Bahnen mit einer Gesamtnote von 3,2 sowie beim Fahrrad mit einer Gesamtnote von 3,1 am schlechtesten (siehe Abbildung 23). Mit einem Anteil von 39 Prozent beurteilt mehr als jede bzw. jeder dritte Befragte die Verkehrssituation für den ÖPNV als „ausreichend“ oder schlechter. Bezüglich der Verkehrs-situation beim Fahrrad urteilt ein knappes Drittel der Befragten in dieser Form. Im Vergleich zu Deutschland werden die Verkehrssituationen für diese beiden Ver-kehrsmittel deutlich schlechter bewertet.

Besser schneidet die Verkehrssituation für das Auto ab. Mit einem Mittelwert von 2,1 wird diese insge-samt als „gut“ eingeschätzt. Dieser Wert kommt vor allem durch die vergleichsweise hohen Anteile der Noten „gut“ sowie „sehr gut“ zustande, die summiert 76 Prozent ergeben. Am häufigsten wird die Verkehrs-situation für das Auto mit einem Anteil von 54 Pro-zent jedoch als „gut“ angesehen.

Fußwege stechen positiv heraus

Neben der Wahrnehmung der Bedingungen für die „klassischen“ Verkehrsmittel spielt jedoch auch die Verkehrssituation für Fußwege eine nicht zu unter-schätzende Rolle für die tägliche Mobilität. Diese wird mit einer Gesamtnote von 2,0 deutlich besser bewer-tet als die Verkehrssituation für Auto & Co. Der hohe Wert resultiert vor allem aus dem hohen Anteil an Personen, die die Verkehrssituation vor Ort als „sehr gut“ und „gut“ beschreiben. Lediglich etwa jede bzw. jeder fünfte Befragte schätzt die Verkehrssituation für Fußgänger mit der Note „befriedigend“ oder schlech-ter ein. Mit zusammen 3 Prozent sind die Noten „man-gelhaft“ sowie „ungenügend“ am seltensten vertreten.

Dieses Ergebnis zeigt sich auch deutschlandweit, wo die Verkehrssituation für Fußwege ähnlich gut bewer-tet wird. In Neuwied führt es aber nicht zum häufigen Zu-Fuß-Gehen. Die Auswertungen in Kapitel 5.4 ha-ben gezeigt, dass in der Stadt mit etwa einem Drittel der Einwohnerinnen und Einwohner ein vergleichs-weise geringer Teil (fast) täglich zu Fuß geht.

Auto wird ÖPNV sowie Fahrrad vorgezogen

Eine gute Verkehrssituation macht die Nutzung des je-weiligen Verkehrsmittels grundsätzlich angenehmer. Ob jedoch generell gerne zu Fuß gegangen oder mit dem Auto, ÖPNV bzw. Fahrrad gefahren wird, bleibt letztlich vor allem eine subjektive Einstellungsfrage. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der MiD auch dieser Aspekt untersucht.

Wie der Vergleich der Ergebnisse zeigt, sind die Be-fragten in der Stadt Neuwied von allen „klassischen“ Verkehrsmitteln am liebsten mit dem Auto unter-wegs. 86 Prozent der Befragten stimmen der Aussage zu „Ich fahre im Alltag gerne mit dem Auto“, über ein Drittel davon sogar voll und ganz (siehe Abbildung 24). In Deutschland belegt das Autofahren ebenfalls den


40 6 Bewertung der Verkehrssituation – Zufriedenheit und Alltagseinstellungen

ersten Platz unter den klassischen Verkehrsmitteln. Mit 77 Prozent liegt der Anteil derer, die gerne Auto fahren, jedoch unter dem Ergebnis von Neuwied.

Der Aussage „Ich fahre im Alltag gerne Fahrrad“ stim-men 45 Prozent der Befragten in der Stadt Neuwied zu. Damit liegt die Stadt deutlich unter dem für Deutsch-land ermittelten Wert von 60 Prozent. Folglich wird das Fahrrad in der Stadt Neuwied von 54 Prozent der Befragten nicht gerne als Verkehrsmittel genutzt. Fast jede bzw. jeder Fünfte gibt sogar an, überhaupt nicht gerne Fahrrad zu fahren. Die Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel zusammen mit der schlechten Be-wertung der Verkehrssituation für das Fahrrad passen zu den unterdurchschnittlichen Ausstattungsraten, der unterdurchschnittlichen üblichen Nutzung sowie dem geringeren Anteil am Modal Split.

Der ÖPNV ist in Deutschland das mit Abstand unbe-liebteste Verkehrsmittel. In der Stadt Neuwied wird der ÖPNV sogar noch schlechter bewertet. Knapp drei Viertel der Befragten geben an, im Alltag nicht gerne mit Bus und Bahn zu fahren. Dieses Ergebnis zeigt sich auch in der geringen Nutzung des ÖPNV in der Stadt Neuwied (vergleiche Kapitel 3.3 und 5.2).

Zu-Fuß-Gehen auch bei der Beliebtheit ganz vorne

Beliebter als die Nutzung von Auto, Fahrrad und ÖPNV ist jedoch die Fortbewegung „zu Fuß“. Der Anteil der Personen, die der Aussage „Ich gehe im Alltag gerne zu Fuß“ zustimmen, ist mit 82 Prozent mit Abstand am höchsten. Nur 14 Prozent der Befragten legen nicht gerne und weitere 3 Prozent überhaupt nicht gerne Wege zu Fuß zurück. Auch in Deutschland insgesamt wird das Zu-Fuß-Gehen im Vergleich mit der Auto-, ÖPNV- und Fahrradnutzung als am angenehmsten empfunden.

Bezüglich der Verkehrssituation in Neuwied kann ab-schließend festgehalten werden, dass diese für Fuß-gängerinnen und Fußgänger mit Abstand am besten und für den ÖPNV am schlechtesten bewertet wird.

Abbildung 23 Bewertung der Verkehrssituation am Wohnort

Person

en


Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; an 100 Prozent Fehlende: weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen

Stadtregion -Mittelstädte, städtischer Raum

Stadt Neuwied

2,0 2,5 2,2 2,9 2,0 3,1 2,1 3,2

Ver

keh

rssi

tuat

ion

zu

Fu

ß

Ver

keh

rssi

tuat

ion

Fa

hrr

ad

Ver

keh

rssi

tuat

ion

A

uto

Ver

keh

rssi

tuat

ion

Ö

PNV

Ver

keh

rssi

tuat

ion

zu

Fu

ß

Ver

keh

rssi

tuat

ion

Fa

hrr

ad

Ver

keh

rssi

tuat

ion

A

uto

Ver

keh

rssi

tuat

ion

Ö

PNV

Mittelwert

sehr gut

gut

befriedigend

ausreichend

mangelhaft/ungenügend

Abb 23: Bewertung der Verkehrssituation am Wohnort



Abbildung 24 Einstellung zur Verkehrsmittelnutzung im Alltag

Person

en


Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; an 100 Prozent Fehlende: weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen


Ich

geh

e im

Allt

ag g

ern

e zu

Fu

ß.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e Fa

hrr

ad.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e m

it d

em A

uto

.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e m

it B

us

un

d B

ahn

.

Ich

geh

e im

Allt

ag g

ern

e zu

Fu

ß.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e Fa

hrr

ad.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e m

it d

em A

uto

.

Ich

fah

re im

Allt

ag g

ern

e m

it B

us

un

d B

ahn

.

stimme voll und ganz zu

stimme zu

stimme nicht zu

stimme überhaupt nicht zu

Abb 24: Einstellung zur Verkehrsmittelnutzung im Alltag


437 Eine kleine Bilanz

7 Eine kleine Bilanz

Die Ergebnisse zeigen die starke Bedeutung des Autos für die Alltagsmobilität. An einem durchschnittlichen Tag wird die Mehrheit der Wege in Deutschland mit einem motorisierten Individualverkehrsmittel, in der Regel einem Auto, zurückgelegt. Bei den genutzten Autos handelt es sich fast ausschließlich um Pkw mit Verbrennungsmotoren. Elektroautos, die mit Energie aus nachhaltigen Quellen betrieben werden können, sind in den Haushalten selten. Die Verkehrs-wende, bei der Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger umgestellt und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gestärkt werden, ist auf den ersten Blick in den Ergebnissen nicht erkennbar.

Umweltverbund in urbanen Räumen bedeutend

Ein genauerer Blick offenbart aber Unterschiede zwi-schen Bevölkerungsgruppen und Raumtypen. So wird in den Metropolen und Großstädten deutlich mehr zu Fuß gegangen und Rad gefahren als in den ländliche-ren und dörflicheren Räumen. Die öffentlichen Ver-kehrsmittel erreichen in den Metropolen einen Anteil von 20 Prozent und der Anteil des Umweltverbundes an den Wegen steigt insgesamt auf fast zwei Drittel. Die hohe Siedlungsdichte mit einer Vielzahl zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbarer Ziele drängt den Autoanteil deutlich zurück. Zugleich sorgt ein gut ausgebautes System öffentlicher Verkehrsmittel für motorisierte Alternativen zur Nutzung des Pkw.

ÖV vor allem bei jungen Erwachsenen wichtig

Neben der Trennlinie zwischen Stadt und Land ver-läuft eine weitere zwischen den Altersgruppen und Lebensphasen. Die Verkehrsmittelwahl junger Er-wachsener unterscheidet sich zum Teil deutlich von der Verkehrsmittelwahl der mittleren Alters-stufen. Junge Erwachsene nutzen die Angebote der öffentlichen Verkehrsmittel deutlich häufiger, vor al-lem dann, wenn sie in der Ausbildung sind und über vergleichsweise geringe Einkommen verfügen. Die Semester- und Ausbildungstickets werden in dieser Lebensphase häufig genutzt, sodass sich der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel in diesen Altersgruppen verdoppelt. Ob dieses Verhalten mit steigendem Alter und Einkommen beibehalten und damit zu einer Ver-kehrswende beitragen wird, bleibt abzuwarten.

Vorbehalte gegenüber dem ÖV

Dabei darf nicht übersehen werden, dass die gemein-schaftlich genutzten öffentlichen Verkehrsmittel deutlich weniger beliebt sind als die individuellen Verkehrsmittel Fahrrad, Auto und auch das Zu-Fuß-Gehen. Das mag daran liegen, dass die individuellen Verkehrsmittel die Menschen in der Regel direkt und ohne Umstiege ans gewünschte Ziel bringen. Eine Stärkung der öffentlichen Verkehrsmittel bedingt also neben der Verbesserung des Angebots an Linien, Taktung, Zuverlässigkeit, Tarifgestaltung und Komfort immer auch die Überwindung individueller Hemm-nisse und Vorbehalte.

Unterschiede nach Einkommen

Die Verkehrsmittelnutzung unterscheidet sich zudem auch entlang des verfügbaren Einkommens. Personen aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem Status nutzen im Alltag deutlich seltener ein Auto, während die Verkehrsmittel des Umweltverbundes die Alltags-mobilität dominieren.

Verkehr wird stark von externen Faktoren beeinflusst

Veränderungen am Verkehrsangebot sind zudem nur ein Faktor, der die Verkehrsmittelwahl beeinflusst. Auch die Urbanisierung, also das Wachsen der Städ-te, die Beschäftigungssituation, die Siedlungsstruktur und die Gestaltung von Wohnquartieren beeinflus-sen das Mobilitätsverhalten. Um die Verkehrswende voranzubringen und nachhaltige Mobilitätsformen zu fördern, muss auch bei der Gestaltung der Wohn-quartiere, Arbeitsformen und Arbeitsorte angesetzt werden. Neue Lösungen in diesen Bereichen können einen langfristigen Beitrag für die Umsetzung der Ver-kehrswende leisten.

Auch hier lohnt ein genauerer Blick in die Ergebnisse. Einige Städte verzeichnen bereits heute einen Fahr-radanteil von rund 30 Prozent an allen Wegen, wäh-rend dieser Anteil in anderen Städten im einstelligen Bereich verharrt.


44

Erläuterung wichtiger Begriffe

Im Folgenden werden die zentralen Begriffe aus dem Regionalbericht vorgestellt. Dabei liegt der Fokus besonders auf den Fachausdrücken zur Beschreibung der Datenerhebung sowie auf den Begriffen der Mobilitätsforschung mit Bezug zum Personenverkehr.

CATI (Computer Assisted Telephone Interview)Befragungsmethode, bei der eine Interviewerin/ein Interviewer telefonisch eine Teilnehmerin/einen Teilneh-mer befragt. Im Interview wird ein computergestütztes Fragebogenskript verwendet, das automatisch die Filterführung steuert und die Angaben speichert.

CAWI (Computer Assisted Web Interview)Befragungsmethode, bei der Teilnehmerinnen bzw. Teilnehmer einen schriftlichen Fragebogen selbst aus-füllen, der über das Internet bereitgestellt wird. Der programmierte Fragebogen übernimmt dabei die Filtersteuerung.

Dual-Frame-StichprobeEin aus zwei Rahmen („frames“) bestehender Stichprobenansatz, in der Regel eine Kombination aus einer Zu-fallsauswahl aus dem Festnetz sowie entsprechend aus dem Mobilfunkbereich im Zusammenhang mit tele-fonischen Interviews.

HauptverkehrsmittelWerden auf einem Weg mehrere Verkehrsmittel genutzt, werden diese im Hauptverkehrsmittel nach einer Hierarchie zusammengefasst. Als Hauptverkehrsmittel wird das gesetzt, mit dem wahrscheinlich die längste Strecke des Weges unternommen wurde. Die Rangfolge lautet dabei ÖV, MIV, Fahrrad, zu Fuß.

HaushaltsinterviewBildete den ersten Erhebungsschritt im Rahmen der Studie und diente zur Erhebung von soziodemografischen Angaben sowie der Verkehrsmittelausstattung der Haushalte. Zudem sollten die Haushalte für den zweiten Erhebungsschritt (Personeninterview) gewonnen werden.

Mixed-Mode-DesignKombination verschiedener Befragungsmethoden in einem Studiendesign. In der MiD wurden telefonische (CATI), schriftliche (PAPI) und Online-Befragungen (CAWI) kombiniert.

MobilitätsquoteAnteil mobiler Personen, d. h. von Personen, die am Stichtag mindestens einen Weg außer Haus zurückgelegt haben. Personen, die sich am Stichtag ganztägig außerhalb der Bundesrepublik aufgehalten haben, werden im Rahmen der Studie und bezogen auf die zu messende Mobilität innerhalb Deutschlands als „nicht mobil“ betrachtet.

Modal Split Bildet die Aufteilung des Hauptverkehrsmittels nach Wegen oder nach Personenkilometern in prozentualen Anteilen oder auch in absoluten Angaben ab.


45

Motorisierter Individualverkehr (MIV)Darunter werden das Auto, motorisierte Zweiräder (allerdings keine Elektrofahrräder), Lkw und weitere motori-sierte Fahrzeuge verstanden.

MultimodalitätNutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln beim Absolvieren von Wegen einer Person innerhalb eines be-stimmten Betrachtungszeitraums (häufig eine Woche).

Nicht-motorisierter Individualverkehr (NMIV)Teil des Verkehrs, bei dem kein motorisiertes Verkehrsmittel zum Einsatz kommt, z. B. Fußverkehr oder Fahrradverkehr.

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)Teil des öffentlichen Verkehrs, der die Beförderung von Personen im Nahbereich sicherstellt. Dazu gehören unter anderem Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, Stadt- und Regionalbusse sowie Taxis.

Öffentlicher Personenfernverkehr (ÖPFV)Teil des öffentlichen Verkehrs, der die Beförderung von Personen im Fernbereich sicherstellt. Dazu gehören unter anderem Fern- und Reisebusse, Fernzüge, Flugzeuge und Schiffe.

Öffentlicher Verkehr (ÖV)Umfasst alle öffentlichen Verkehrsmitteln auch auf längeren Strecken (Nahverkehrsbusse, alle Bahnen, Fern- und Reisebusse, Flugzeug und Taxi).

PAPI (Paper And Pencil Interview)Befragungsmethode, bei der die Teilnehmerinnen und Teilnehmer einen schriftlichen Papier-Fragebogen ausfüllen.

PersoneninterviewBildete den zweiten und letzten Erhebungsschritt im Rahmen der Studie. Diente zur Aufnahme von Personen-merkmalen und zur Erfassung der Wege am Stichtag. Ziel war es, von allen Haushaltsmitgliedern Angaben zu erhalten.

Personenkilometer (Pkm)Maßeinheit der Verkehrsleistung, umfasst die von einer oder allen Personen auf einem Weg oder in einer Zeit-einheit zurückgelegten Kilometer.

Regionalstatistische Raumtypen RegioStaRVom BMVI gemeinsam mit dem BBSR 2018 für Anwendungen im Verkehr neu entwickelte Raumtypologie in unterschiedlichen Aggregaten.

StichtagJeder Befragte erhält einen mittels statistischen Zufallsverfahrens ermittelten Stichtag zugewiesen, für den alle Wege angegeben werden sollen. Insgesamt verteilen sich die Stichtage über 12 Monate und umfassen alle Tage von Montag bis Sonntag.

Übliche VerkehrsmittelnutzungAnders als bei der Berechnung des Modal Split, der die Verkehrsmittelwahl auf Wegeebene enthält, drückt die übliche Verkehrsmittelnutzung das durchschnittliche Verhalten einer Person über einen längeren Zeitraum aus. Während der Modal Split eine statistische Größe zur Beschreibung des Verkehrsaufkommens darstellt, lassen sich mit der Frage nach der üblichen Verkehrsmittelnutzung individuelle Mobilitätsmuster beschreiben.


46

VerkehrsaufkommenEinheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Es beschreibt die Grundgesamtheit aller Wege in einem bestimmten Zeitraum (z. B. pro Tag oder Jahr).

VerkehrsleistungEinheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Sie beschreibt die Grundgesamtheit aller zurück-gelegten Personenkilometer in einem bestimmten Zeitraum (z. B. pro Tag oder Jahr).

WegGrundeinheit, in der die Mobilität im Rahmen der Studie erfasst wird. Ein Weg besteht dabei aus einer Strecke vom Ausgangspunkt zum Ziel, egal ob diese zu Fuß oder mit einem Verkehrsmittel zurückgelegt wurde. Beim Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sowie beim Wechsel vom Fußverkehr auf eine andere Verkehrsart oder umgekehrt blieb es bei einem Weg. Hin- und Rückwege wurden getrennt berücksichtigt. Bei längeren Unterbrechungen, größeren Umwegen oder Zweckwechseln auf einer Strecke, wie etwa einem Ein-kauf, wurden die Wege getrennt angegeben.

WegezweckAnlass, aus dem der Weg unternommen wurde. Dieser wurde im Rahmen der MiD in verschiedenen Haupt- und Detailzwecken erhoben und zu acht Hauptzwecken verdichtet (siehe Kapitel 4).

Documents

Mobilität in Deutschland − MiD - Neuwied · 2019. 11. 12. · und „Mobilität in Deutschland 2008“ aufgebaut wer-den, an denen infas ebenfalls mitgearbeitet hat. Neben dem