EL PUERTO, EMPRESA PÚBLICA DE GESTIÓN

1.1 Funciones que Desarrolla el Puerto

La obligada escala de los buques para cargar o descargar mercancías en los puertos suponía una ruptura de la cadena de transporte, siendo el puerto un punto generador de tráfico para otros sistemas de transporte complementarios, pero distintos y desconectados. Las escasas líneas regulares estaban circunscritas al tráfico de pasajeros, y las que pudiéramos llamar habituales o semi-regulares se dedicaban a cargamentos puros de productos básicos, como grano, carbón, petróleo, etc. Este tipo de tráfico definió unos buques-tipo muy propios para que se generara un cargamento completo. Las economías de escala han obligando a aumentar el tamaño de los buques, y consecuentemente el de las instalaciones portuarias, pero sin cambiar el esquema de funcionamiento del sistema portuario.

El puerto de esta forma, adquiere su carácter de eslabón, no sólo en sentido físico, sino también, administrativo y funcional, de la red completa de transporte intermodal. En esta nueva concepción del puerto, pierde parte de protagonismo el buque, y lo ganan los transportes terrestres y los sistemas de transbordo y transferencia. Este fenómeno es fácilmente observable en la transformación física de los puertos y de su equipamiento, y donde sólo existían grúas pórtico, hoy existe una auténtica flota de maquinaria auxiliar que cambia la fisonomía general de los puertos.

Como complemento a estas áreas de generación de tráficos, existen una serie de servicios a sectores como la pesca, la industria naval o la navegación deportiva, íntimamente vinculada a los puertos, que reclaman la intervención de técnicos capacitados en su planificación y explotación.

1.2 Gestión Portuaria.

Generación Definición general y algunas características

1ª

El puerto con funciones de intercambio entre dos modos de transporte - No tiene estrategias de desarrollo elaboradas. - No tiene organizado las labores tradicionales de almacenaje y su gestión. - La actividad portuaria se desarrolla sobre el muelle. - Se superponen administraciones y organismos. - Domina la oferta (se puede escuchar las necesidades de los usuarios).

2ª

El puerto como centro de transporte de las actividades industriales y comerciales de su entorno - Con estrategias de desarrollo y expansión. - Con actividades de transformación (industria pesada),

servicios a los buques. - Ensanchamiento de la zona portuaria. - Aproximación del puerto a sus usuarios; indicios de una comunidad portuaria. - Relaciones puntuales entre la ciudad y el puerto

3ª

El puerto como centro integrado de transporte y plataforma logística de comercio internacional. - Estrategias de desarrollo con orientación comercial. - Distribución de mercancías, actividades logísticas y centro de distribución. - Implantado en el puerto sistemas de información (EDI). - Espacios portuarios racionales. - Comunidad portuaria unida y activa, coordinando actividades. - Relaciones estrechas entre la ciudad y el puerto.

4ª

Puerto en red - Estrategias de internacionalización y diversificación de las actividades. - Organización de las prestaciones logísticas por los cargadores. - Redes EDI integradas entre los espacios portuarios. - Búsqueda de espacios portuarios distribuidos por el extranjero. - Cooperación entre comunidades portuarias.

Los puertos de primera generación tenían como objetivo realizar las funciones de transporte tierra-mar y viceversa de pequeñas partidas para un Hinterland local o regional, desvinculados del entorno socio-económico. Los puertos de segunda generación, comienzan a ser considerados un modo de transporte y centro de la actividad industrial y comercial, los servicios siguen limitados al buque y a la mercancía, aunque aparecen operaciones de valor añadido; se instalan industrias pesadas y de transformación en las proximidades del recinto portuario cuya actividad iba ligada al tráfico portuario, nos sitúa en los “puertos industriales”. Los puertos de tercera generación incorporan funciones logísticas, ligadas a la distribución de las mercancías con tratamiento de la información y las telecomunicaciones

contribuyen a generar valor añadido, sumándose a las empresas relacionadas con el transporte marítimo y actividades de almacenaje. (UNCTAD. TD/BC4/AC.7/14) Las necesidades actuales nos hacen dar aún un paso más al hablar de los puertos de cuarta/quinta generación, caracterizados por la implantación de redes telemáticas entre zonas portuarias, por la colaboración entre comunidades portuarias y por la internacionalización y diversificación de las actividades, un “puerto en red” se integra en las cadenas logísticas de transporte internacional, con servicios “puerta a puerta”, junto con otros operadores logísticos que operan en varios puertos de una misma fachada, actuando ésta como polo de atracción de tráficos y mercancías; para ello, se necesita contar con una plataforma logística (puertos secos participados por varios puertos), situada en un entorno de gran consumo y/o producción (preferentemente ambas), conectada con las instalaciones portuarias por ferrocarril que, de manera regular y con costes competitivos, permita el transporte de los grandes volúmenes que transportan los buques hacia la última fase de la cadena de distribución por carretera, o bien consolide las mercancías en un punto desde el que sean lanzadas a su embarque. El objetivo es promover que la concentración de cargas para la exportación marítima en el lado terrestre y la distribución de mercancías des embarcadas en el lado marítimo equilibren el transporte, (normalmente ferroviario), entre los muelles comerciales de las Autoridades Portuarias y los puertos secos implicados en la red.

1.3 Modelos de Gestión Portuaria

El puerto comercial no es solo una infraestructura física en una zona de dominio público que puede ser analizada desde la gestión de la infraestructura, sino que son aplicables criterios empresariales, porque la actividad portuaria involucra a un elevado número de agentes privados en sus respectivas áreas de influencia, y debido a las decisiones que se toman desde los órganos de gestión, se produce una utilización más o menos intensiva del puerto, afectando al flujo del tráfico y al volumen de actividad. En este contexto los gestores portuarios se mueven entre dos modelos o formas de desarrollo empresarial (Enríquez Agós F. 1993): El gestor de corte operativo, marcado por su talante administrador, auditor de los problemas a corto plazo y pendiente del mantenimiento de una cultura interna estable.

El gestor de corte estratégico, imbuido de un talante innovador, preocupado por los nuevos mercados y técnicas de marketing, pendiente siempre de las oportunidades y promoviendo acciones frente a los cambios.

Atendiendo a la forma de gestionar el puerto y a su operatividad, se puede establecerse cuatro modelos: Puerto explotador (Operating Port).- en el que todas las instalaciones y servicios para los modos y medios de transporte están a cargo de la autoridad portuaria.

Puerto instrumento (Tool Port).- en el que la autoridad portuaria es proveedora no sólo de la infraestructura sino también de toda o de la mayor parte de la superestructura e instalaciones. Los servicios portuarios y entre ellos los de manipulación de la carga, se realizan por empresas privadas bajo el control de la autoridad portuaria.

Puerto propietario (Land lord Port).- en el que la autoridad portuaria es el órgano regulador de la actividad portuaria a modo de promotora de una propiedad industrial que concesiona las instalaciones y

superestructuras, pero que no toma parte directa en las actividades del concesionado, en cambio sí asume la responsabilidad genérica del correcto funcionamiento del conjunto de puerto y de su desarrollo para que sea un nodo de transferencia sin interrupción en la cadena de transporte.

Puerto terrateniente (Landowner Port).- en este caso la autoridad propietaria del terreno donde está ubicado el puerto, lo arrienda bajo unas condiciones genéricas y se limita a cobrar periódicamente la renta estipulada.

En este nuevo concepto de puerto marítimo, el grado de utilización del puerto (competencia entre puertos), dependerá del coste, la eficacia y la calidad del servicio que presta; sin perder su condición de eslabón de la cadena de producción, nodo o “interface”, en el que confluyen distintos factores productivos, tanto de naturaleza pública como privada. La conjunción de estos factores de producción proporciona una infraestructura portuaria con unas características económicas particulares; siguiendo a (Thomson, 1976), pueden definirse las cuatro características siguientes: a. Elevado coste y mantenimiento. El puerto es una infraestructura muy costosa de construir y de mantener, ya que requiere obras de ingeniería complejas y caras. Aunque existen modelos de puertos trasladables y de bajo coste, estos no son los habituales; por el contrario, los puertos permanentes y sólidos constituyen la norma.

b. Larga vida útil. La infraestructura portuaria es de larga duración y amortización. Además, los puertos requieren renovar sus instalaciones y modernizar sus equipos e infraestructuras con cierta regularidad, pues, en caso contrario, la obsolescencia convertirá en puertos “viejos” a estas infraestructuras antes de su amortización.

c. Escasa sustitución técnica. Las infraestructuras portuarias presentan pocos usos alternativos, lo cual, valorado en términos de costes de oportunidad, es extremadamente costoso. Además, esto se complica

por la alta irreversibilidad de los factores de producción empleados en la producción de infraestructuras portuarias.

d. Economías de escala. La infraestructura portuaria, aunque inicialmente posee un elevado coste de producción, va reduciendo sus costes por unidad producida a medida que la producción se expande. Esto es lo que se conoce como costes hundidos.

1.4 Los Agentes Portuarios y sus Relaciones con los Servicios

Los principales agentes de la actividad portuaria están íntimamente ligados a las zonas de servicio del puerto y la actividad que se realiza desde el límite marítimo (zona A1/A2) al límite terrestre portuario (la verja portuaria) que es la ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO, e incluso en la tercera línea logística (puertos secos, ZAL, plataformas logísticas, etc.)

En la Zona de Operaciones Portuarias se distingue dos zonas: Zona de Operaciones Marítimas (entre dársenas y muelles) con operaciones vinculadas al buque: practicaje, remolque, amarre y maniobras.

Zona de Operaciones Terrestres con operaciones vinculadas a la mercancía con una Zona de Maniobra para las labores de estiba/desestiba y de carga/descarga, una Zona de Tránsito de depósito, entrega, recepción y una Zona Posterior de almacenamiento y evacuación multimodal.

En la Zona Complementaria se sitúan vías de ferrocarril, viales de carretera, tuberías, oficinas y servicios auxiliares. Finalmente el puerto puede estar conectado con diversas plataformas logísticas como puertos secos próximos a los lugares de generación de carga y muy alejados del puerto pero conectados por ferrocarril, es lo que se conoce como la tercera línea portuaria. Los principales agentes prestadores de servicios portuarios son:

Autoridad Portuaria. Es la encargada de la planificación, ordenación y gestión de la zona de servicio de los puertos que tiene asignados, así como arbitrar y ordenar todos los servicios portuarios que la iniciativa privada desarrolla en el puerto y subsidiariamente debería ofrecer aquellos que ésta no ofrezca.

Capitanía Marítima. Es la competente en la seguridad de la navegación así como de la lucha contra la contaminación. Entre otras funciones, realiza inspecciones técnicas a buques, autorizando o prohibiendo su salida de puerto, determina las zonas de fondeo, la regulación de las maniobras y ejerce control sobre las mercancías peligrosas.

Aduana. Desarrolla labores de inspección y control, que despacha la mercancía en exportación o importación, tras el análisis de los documentos que la acompañan, recaudando los correspondientes impuestos y aranceles.

Organismos para aduaneros. Tienen competencias diversas en materia como inspección y control de calidad de algunos productos, control de vegetales y productos vegetales, control sanitario de mercancías para consumo humano, inspecciones farmacéuticas, veterinarias y médico-sanitarias, y control de animales vivos y productos para los mismos.

Cargadores (importadores/exportadores). Son unos de los clientes más importantes del puerto y su importancia, cuando actúa como fletador en el tráfico “tramp”, es fundamental, ya que decide en qué puerto debe ser recogida y entregada la mercancía.

Armadores. Son los que habilitan o fletan y arman el buque para dedicarle al comercio, dotándole de aparejos y equipos. Su figura va unida indistintamente a la de propietario del buque (owner), a la de naviero (titular de la empresa de transporte marítimo) o a la de fletador.

Navieros (o navieras). Son, como se ha dicho, empresas de transporte marítimo, de importancia fundamental sobre todo en el tráfico de línea regular, pudiendo ser también propietarios del buque. Si no es así la relación de la naviera con el armador es un arriendo, que puede ser por tiempo o por travesía, pudiendo incluir la tripulación o no (a casco desnudo).

Consignatarios de carga y buques. Son agentes representantes del naviero en los puertos, ostentando su representación ante los organismos pertinentes (Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima) y otras empresas o agentes necesarias para el servicio al buque y en su caso a la mercancía. Para ejercer su actividad deben darse de alta en el correspondiente censo de la Autoridad Portuaria.

Prácticos. Son personas físicas que prestan el servicio de auxiliar al capitán del buque en las maniobras de entrada y salida del puerto y atraque y desatraque.

Empresas de remolque. Son empresas especializadas que prestan al buque auxilio en sus movimientos en las aguas del puerto por medio de

otra u otras embarcaciones, llamadas remolcadores, unidas al primero por cabos o cables.

Amarradores. El amarraje es un servicio prestado por los amarradotes consistente en la realización de los trabajos necesarios para que el buque permanezca firmemente ligado a tierra al finalizar la maniobra de atraque, o a la inversa las operaciones necesarias para que el buque pueda desatracar.

Empresas estibadoras. Son las que realizan la operación de carga y descarga de los buques. Actúan en régimen de concesión administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria, debiendo darse de alta en el correspondiente censo y adquirir las acciones pertinentes de la Sociedad Estatal de Estiba.

Sus tareas consisten en la realización de la operativa portuaria mientras está atracado el buque previa contratación por el naviero (a través del consignatario), debiendo contratar a su vez las oportunas “manos” (personal) de la Agrupación Portuaria de Interés Económico. Poseen o alquilan los equipos de manipulación necesarios para la carga y descarga, estiba y desestiba y traslado en tierra, por lo que pueden llegar a ser empresas muy intensivas en capital. Agrupaciones Portuarias de Interés Económico. Son sociedades anónimas con capital de las empresas estibadoras, cuyo cometido principal es la prestación de trabajadores portuarios a sus socios para la realización de las labores de carga y descarga de buques, así como la recepción y entrega de mercancías.

Agentes de Aduanas. Son personas físicas con capacidad legal ante la Aduana, cuya principal función es el despacho de la mercancía.

Trabajan por cuenta de los cargadores y consignatarios, firmando los documentos en unión de ellos, siendo por tanto responsables subsidiarios ante Aduanas.

Transitarios. Son empresas individuales o societarias cuyas actividades están reguladas por la L.O.T.T., contratando el transporte en nombre propio, actuando por lo tanto como transportista frente al cargador, y como cargador frente al transportista, realizando la recepción y puesta a disposición al transportista de la mercancía.

Son los organizadores del transporte internacional, haciendo labores de consolidación y desconsolidación de cargas. Son de suma importancia en la cadena logística al ser grandes conocedores de ésta, ya que controlan todas las fases del transporte puerta a puerta. Transportistas interiores. Son los encargados del traslado de la mercancía puerto a puerta y viceversa. Se distinguen las empresas de: transporte por carretera, transporte por ferrocarril y transporte por vía navegable.

Otros agentes. Se engloban aquí el resto de las empresas que auxilian al tráfico marítimo, prestando servicios diversos al buque, su tripulación o a la mercancía.

Dentro de este grupo pueden incluirse las empresas consolidadoras de carga, los depósitos de contenedores, provisionistas de buques, corredores de seguros, “surveyors” (comisarios de averías), suministradores, etc. En función de su grado de conexión y participación en la actividad portuaria y de su relación con el Hinterland. Además, se pueden incluir las entidades de representación social de los actores logísticos, de transporte, y del sector industrial y de servicios (asociaciones comerciales, colegios profesionales, cámaras de comercio, entre otros). En los modelos más avanzados se incluyen otras organizaciones, útiles a la hora de integrar el puerto con la cadena de comercio y transporte internacional, fundamentalmente entidades financieras, compañías aseguradoras y el Ayuntamiento o municipalidad correspondiente.