17. NA ŠTA SE ODNOSI POJAM NASTAJANJA (GENERISANJA) PUTOVANJA I KOJA SU TRI OSNOVNA FAKTORA KOJE NA NJEGA UTIČU.

Pojam nastajanja ili generisanja putovanja odnosi se na utvrdjivanje obima putovanja koja su započeta ili završena u određenoj prostornoj jedinici posmatranja u zavisnosti od namene površina i socio-ekonomskih k-ka posmatranog područja. Svrha izučavanja nastajanja putovanja je da se definišu (identifikuju) krajevi putovanja (izvorni i ciljni) koji pripadaju određenoj prostornoj jedinici (zoni).Na nastajanje putovanja utiču 3 faktora: intenzitet, karakter i prostorni razmeštaj aktivnosti. Intenzitet se iskazuje apsolutnim veličinama (broj domaćinstava, stanova ili zaposlenih) ili gustinom (broj stanovnika po jedinici površine).Karakter aktivnosti daje socio-ekonomsko stanje jedinice posmatranja. Pri teme najveću važnost ima dohodak domaćinstva i stepen autorizacije. Prostorni razmeštaj aktivnosti (npr. radnih zona u odnosu na stanovanje) takođe ima veliki značaj za analizu nastajanja putovanja ali se taj uticaj najčešće manifestuje u okviru prva dva.

+ modeli nastajanja putovanja

1

18. NAVESTI MODELE KOJI SE NAJČEŠĆE KORISTE U PROCESIMA NASTAJANJA PUTOVANJA I NJIHOVE K-KE

1. Utvrđivanje zavisnosti broja putovanja od porasta posmatranog područjaOvaj model zasniva se na uspostavljanju odnosa između broja putovanja i pojedinih planerskih pokazatelja, bilo da se tiču namen karakteristika namene povrsine ili socio-ekonomskih k-ka domaćinstava. Uspostavljeni odnosi se koriste u procesu prognoze kao faktori porasta budućeg obima putovanja. Ovo je najmanji korišćena metoda. Podaci o izvorno ciljnim kretanjima utvđuju se anketom.2. Metode unakrsne klasifikacione ili kategorijske analize- Osnovna jedinica posmatranja je domaćinstvo. - Postupak se sprovodi na taj način što se domaćinstva grupišu u homogene podgrupe, a za svaku od podgrupa se utvđuju prosečne stope generisanja putovanja. Saobraćajnim istraživanjem utvrđeno je da se najveći uticaj na stope generisanja putovanja, tj. mobilnost domaćinstva, imaju veličine domaćinstva, dohodak domaćinstva i stepen motorizacije.- Bitna pretpostavka ove analize je da je ista kategorija domaćinstva imaju istu dnevnu mobilnost, da se tokom vremena unutar iste kategorije domaćinstva mobilnost ne menja odnosno ostaje približno ista. Na osnovu ovih pretpostavki, ukoliko se za prognozirani period može utvrditi broj domaćinstva sa određenim k-kama moguće je i za ta domaćinstva utvrditi budući broj putovanja.

n – broj kategodija domaćinstvac – kategorija domaćinstvaPi – ukupan broj putovanja koje generiše zona “i“

- prosečan broj putovanja domaćinstva iz kategorije “c“

Nci – broj domaćinstva kategorije “c“ nastanjenih u zoni “i“- Ova analiza takođe omogućuje da se utvrde stope generisanja za različite vidove prevoza i različite svrhe putovanja

3. Model linearne regresivne analize- ovaj model se najviše koristi, bilo na nivou zone ili vezano za

domaćinstva.

U ove modele pretpostavlja se linearna veza zavisno promenljive Y i jedne ili više nezavisno promenljivih X1, X2... Xn koje se može napisati u obliku

y – krajevi putovanjabo, b1... – parametri modela (regresivni koeficijenti) koji se kalibrišu.

Ovi parametri se dobijaju metodom najmanjih kvadrata, odnosno svođenjem šeme kvadrata razlike vrednosti zavisne promenljive y dobijene modelom i stvarne vrednosti utvrđene snimanjem na najmanju vrednost.

yia – vrednost zavisne promenljive dobijene snimanjem saobraćaja (stvarne vrednosti izvornih ili ciljnih krajeva

putovanja)yim – vrednost zavisno promenljive (krajeva putovanja) dobijena modelomDobijene zavisnosti promenljivih koje opisuju postojeće stanje, koriste se da se dobiju vrednosti zavisno promenljivih Y:

2

y – vrednost zavisno promenljive utvđene snimanjem saobraćaja (krajevi putovanja)x1, xn... – vrednosti nezavisno promenljivih u postojećem stanju Y – prognozirane vrednosti zavisno promenljive (budući obim putovanja)X1...Xn – planrane vrednosti nezavisno promenljivih

To znači da na osnovu planiranih vrednosti odgovarajućih nezavisno promenljivih (X1, X2...) mogu da se izračunaju vrednosti budućih obima putovanja (Y).

3

II MODELI PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA

19. U KOJE DVE OSNOVNE KATEGORIJE SE SVRSTAVAJU MATEMATIČKI MODELI ZA PROGNOZU PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA I KAKVA JE RAZLIKA IZMEĐU NJIH

Pod prostornom raspodelom putovanja podrazumeva se utvrđivanje intenziteta povezanosti izvora i cilja putovanja. U analizi postojećeg putovanja prostorna raspodela se utvrđuje anketiranjem učesnika u saobraćaju.Razvoj matematičkih modela za prognozu prostorne raspodele putovanja započet je 50-tih godina i do danas one se mogu svrstati u dve osnovne kategorije:1. metodi koje se zasnivaju na analogiji – metode faktora porasta2. sintetičke metode u okviru kojih se utvrđuju zakonitosti međuzonskih razmena putovanja, a zatim se te zavisnosti koriste za prognozu.1. Metode faktora porasta - zasnovane su na pretpostavci da međuzonska razmena putovanja može da se projektuje u budućnosti putem očekivanih stopa rasta na posmatranom području

Tij – broj budućih putovanja između zona «i» i «j»tij – postojeći broj putovanjaF – faktor porasta- za korišćenje ovog metoda pored faktora porasta neophodno je raspolagati i postojećom matricom međuzonske raspodele putovanja- u zavisnosti od metode faktor porasta može biti jednostavan ili se dobija kombinacijom nekoliko faktora- hronološki redosled metoda faktora porasta bio bi: metod jednostavnog faktora porasta metod proširenog faktora porasta Fratar metod Detroit metod2. Sintetičke metode- ova grupa modela predstavlja tzv. interaktivne modele raspodele putovanja (modele međudejstva). Kod ovih modela razmena putovanja između zona je funkcija emisione i privlačne snage zona i njihovog položaja u prostoru. Ovi modeli mogu da se kalibrišu tj. prilagođavaju.- u planiranju saobraćaja primenjuju se sledeći oblici ovih modela: gravitacioni modeli modeli povoljnosti modeli «elektrostatičkog polja» modeli višestruke regresivne analize modeli linearnog programiranja- Modeli faktora porasta nisu pogodni za dugoročne prognoze raspodele putovanja na područjima sa značajnim promenama u pogledu intenziteta i načina korišćenja elemenata. Mogu se uspešno primeniti za ekstrapolaciju anketa za nekoliko godina i za utvrđivanje raspodele spoljnog posebno tranzitnog saobraćaja- Sintetički modeli posebno gravitacioni su relativno jednostavniji od ostalih, ne zahtevaju složeno istraživanja i komplikovanu proceduru kalibracije i provere. Osim toga, gravitacioni modeli imaju široku primenu i u drugim oblastima prostornog i urbanističkog planiranja

4

20. KOJE SE METODE ZASNOVANE NA FAKTORIMA PORASTA KORISTE ZA PROGNOZU PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA? Objasniti svaki model i razlike u odnosu na sinteticki model.Tu spadaju: metod jedinstvenog faktora porasta, metod prosecnog faktora porasta, Fratar metod i Detroit metod. Metod jedinstvenog faktora porasta Ovaj metod je najstariji i najjednostavniji.Sastoji se u izračunavanju faktora porasta za čitavo područje za koje se radi prognoza a kojim se potom množi postojeća matrica putovanja.Rezultat predstavlja prognoziranu matricu putovanja tj.:

Tij = tij x F gdje je:Tij- budući broj putovanj između zone «i» i zone «j»,tij- postojeći broj putovanj između zone «i» i zone «j»,- odnos ukupnog broja ptovanja u ciljnoj godini i ukupnog broja putovanja u baznoj godini.

Metod prosječnog faktora porasta - Matematički oblik ovog modela glasi:

gdje su: Fi i F j- faktori porast izvorne zone «i» i ciljne

zone «j»;Tig i Tjg – ukupan prognozirani broj putovanja sa izvorom u zono «i» odn. sa ciljem u zoni «j»;ti i tj-postojeći ukupan broj putovanja sa izvorom u zoni «i», odn. ciljem u zoni «j».Fratar metod - Fratar je proučavajući područje Klivlenda razvio metod sa osnovnom pretpostavkom da je:-raspodjela budućih putovanja iz date izvorne zone u proporciji sa postojećom raspodjelom putovanja iz te zone i da je -raspodjela tih budućih putovanja zavisna od faktora rasta ciljne zone.U osnovi ovaj metod se sastoji u sledećem: -Izračunava se ukupan broj budućih krajeva putovanja putovanja(izvornih i ciljnih) za svaku datu zonu putem modela nastajanja putovanja (Tig, Tjg). -U oroporciji sa postojećom međuzonskom raspodjelom putovanja i faktorima rasta ciljnih zona vrši se raspodjela prognoziranih putovanja iz svake izvorne ka svim ciljnim zonama.U ovom koraku dobijaju se dvije vrijednosti za međuzonsku razmjenu putovanja: od zone «i» ka zoni «j» i od zone «j» ka zoni «i»a njihova prosječna vrijednost se uzima kao vrijednost međuzonske razmjene u prvoj aproksimaciji. -Zbir vrijednosti za svaku zonu dobijen u prvoj aproksimaciji se dijeli sa vrijednošću koja je dobijena modelom nastajanja putovanja, čime se dobijaju novi faktori porasta za sledeću aproksimaciju. -Izračunata međuzonska razmjena u prvoj aproksimaciji se ponovo raspoređuje, srazmjerno postojećoj razmjeni i novim faktorima porasta a dobijene vrijednosti se ponovo uprosječavaju.Postupak se ponavlja sve dok se ne dobiju zadovoljavajuće vrijednosti.Matematički izraz Fratar modela ima oblik:

5

Detroit metod - Ovaj metod je nastao prilikom izrade studije saobraćaja za Detroit.Kod njega je uvedena pretpostavka da će broj putovanja generisanih u zoni «i» biti raspodijeljen prema ciljnim zonam «j» proporcionalno odnosu faktora F j i ukupnog faktora «F» za čitavo područje.Matematički izraz za ovo glasi:

Metodi faktora rasta se zasnovaju na pretpostavci da medjuzonska putovanja mogu da se projektuju u buducnosti putem ocekivanih stopa rasta na posmatranom podrucju, dok sinteticke metode sintetizuju karakteristike putovanja I dovode ih u vezu sa namenom povrsina, gradskim aktivnostima I

transportnim sistemom.

6

21. GRAVITACIONI MODEL

- ova grupa modela zasnovana je na pretpostavci da se intenzitet interakcije između dva područja ponaša slučajno kao međudejstvo između dva tela u prostoru, odnoso po Njutnovnom zakonu gravitacije.Matematički izraz ovog zakona glasiF12 – sila kojom jedno telo deluje na drugoM1, M2, - masa telad1,2 – rastojanje između telaG – Gravitaciona konstantia- U prvobitnom obliku gravitacioni model u prostornom planiranju koristio za tumačenje intenziteta međudejstva dva mesta (grada).

Iij – intenzitet međudejstva između naslja «i» i «j»Pi – broj stanovnika naselja «i»Pj – broj stanovnika naselja «j»

di, j – rastojanje između naselja b – empirijski eksponent

- u kasnijoj primeni kada se prešlo na upotrebu ovog modela za definisanje broja putovanja između izvornih i ciljnih zona kao ekvivalent masa uzete su emisije putovanja izvorne zone odnosno privlačnost ciljne zoneTij – broj putovanja između izvorne zone «i» i ciljne zone «j»

Pi – broj putovanja koja potiču iz zone «i» - produkcija zone «i»Aj – broj putovanja koje imaju cilj u zoni «j» - atrakcija zone «j»di,j – rastojanje između zonaCi – konstanta izvorne zone «i»

Fij – faktor vremena putovanja između zona «i» i «j»tij – vreme put. između «i» i «j»Kij – faktor korekcije razmene putovanjaVrednost konstante «C» za svaku izvornu zonu i može se odrediti ako se upotrebi veza da je Tij = Pi za pomatranu zonu:

za posmatranu zonu:

odakle sledi, Zamenom (u 1) dobijamo osnovni oblik gravitacionog modela za prostornu raspodelu putovanja

, za i=1,2,3,....n

7

III MODELI VIDOVNE RASPODELE PUTOVANJA

22. POLOŽAJ VIDOVNE RASPODELE U LANCU SAOBRAĆAJNIH MODELAMože biti:1) u toku nastajanja putovanja2) posle nastajanja putovanja3) u toku prostorne raspodele putovanja4) posle prostorne raspodele putovanja5) tokom raspodele tokova na mreži

- U 1. slučaju putem regresivne analize izračuvanaju se krajevi putovanja (atrakcije i produkcije) za svaki vid prevoza posebno.- Kada se vidovna raspodela radi na nivou krajeva putovanja (drugi slučaj) tada se rezultati dobijeni regresijama na nivou saobraćajnih zona krajeva putovanja dele na vidove prevoza. Posle toga se za svaki vid prevoza formiraju modeli prostorne raspodele putovanja pomću kojih se dobijaju matrice putovanja za svaki vid prevoza posebno. - Ukoliko se vidovna raspodela vrši uporedo sa prostornom raspodelom putovanja tada se formira onoliko formi modela prostorne raspodele koliko načina prevoza se razmatra u raspodeli (slučaj 3).- Najčešći slučaj je da se vidovna raspodela vrši po utvđenoj prostornoj raspodeli (slučaj 4). Ovaj način omogućuje da se iz ukupne matrice putovanja izdvoje onoliko elementarnih matrica na koliko vidova (načina) se razlaže ukupan broj putovanja (npr pešice, putovanja automobilom, javni prevoz).- Vidovna raspodela tokom pripisivanja tokova na mreži (slučaj 5) sprovodi se idejom da se svi oni tokovi koje ne može da prihvati ulična mreža, zbog ograničenog kapaciteta, pripišu javnom prevoz.

8

23. NAVESTI I OBRAZLOŽITI NAJZNAČAJNIJE FAKTORE KOJI UTIČU NA IZBOR VIDA PREVOZA

1. Faktori zavisni od karakteristika putovanjaNajvažnije k-ke putovanja koje imaju uticaj izbor vida prevoza su: svrha putovanja period dana u kome se obavlja putovanje dužina odnosno trajanje putovanja- svrha (motiv) putovanja utiče na taj način što se za odlazak na posao i u školu (fakultet) putnici u većoj meri opredeljuju za javni prevoz, dok ukoliko je u pitanju kupovina ili abava češća je upotreba putničkog automobila- ove pojave mogu se objasniti i činjenicom da se odlazak na posao i u školu dešava u periodu vršnog opterećenja kada zbog čestih zastoja i izraženih problema parkiranja deo vlasnika automobila rađe koristi javni prevoz. Nasuprot tome povremeni odlazak u kupovinu, razonodu i sl. većina vlasnika automobila obavlja, najšeće sa još nekim članom, automobilom jer želi da ima odgovarajući komfor i apsolutno samostalnost u izboru vremena i putanje kojim će obaviti putovanje. - Dužina putovanja merena rastojanjem ili utrošenim vremenom između izvora i cilja takođe ima uticaj na izbor vida prevoza. Za kratka putovanja do nekoliko stotina metara putovanja se obavljaju pešice, na srednjim rastojanjima koristi se automobilom ili JGP a na većim udaljenostima međugradski autobus, želenica ili avion.2. Faktori zavisni od karakteristika putnikaNajvažnije k-ke putnika su: Ekonomski status Posedovanje automobila Gustina naseljenosti Socio-ekonomske k-ke domaćinstva- domaćinstva sa većim prihodima imaju veću mobilnost i češće koriste automobil od domaćinstva sa nižim prihodima, koja više koriste JGP, pešačenje ili biciklistički prevoz. - Domaćinstva koja poseduju automobil ostvaruju veći broj putovanja automobilom i obrnuto- U zonama sa manjim gustinama naseljenosti nerazvijenija je mreža linija JGP i frekfencija vozila niža, pa je nivo korišćenja JGP niži, odnosno stanovnici su više upućeni na korišćenje automobila. U celini gledano, domaćinstva sa većim dohodkom imaju viši stepen motorizacije, viši stepen korišćenja automobila i uglavnom žive u zonama niskih gustina jer poseduju kuće u eskluzivnim delovima grada koje su uglavnom zbog male zainteresovanosti stanovnika takvih zona za JGP slabije opsluženi linijama JPG.

3. Faktori zavisni od k-ka saobraćajnog sistemaUticaj k-ka saob. sistema na vidovnu raspodelu najčešće se izražava preko vremena putovanja i troškova putovanja ili preko pokazatelja kao što su nivo usluge i indeks pristupačnosti. - Uticaj vremena putovanja može se izraziti količnikom koji pokazuje koliko puta više traje putovaje JGP od putovanja putničkim automobilom:

t1 – vreme vožnje u vozilu JGPt2 – vreme presedanjat3 – vreme čekanja na vozilo JGPt4 – vreme pešačenja od izvora do vozila JPGt5 – vreme pešačenja od vozila JGP do ciljat6 – vreme vožnje p. Autom. t7 – vreme potrebno za parkiranje automobila na cilju

t8 – vreme pešačenja od mesta parkiranja do ciljne adrese

9

Sa porastom količnika Kt opada učešće JGP kada su u pitanju putovanja sa svrhom odlaska na posao u periodu vršnog opterećenja- uticaj troškova putovanja takođe se može izraziti preko količnika:

C1 = cena vožnje u JGPC2 = troškovi goriva p.a.C3 = troškovi maziva p.a.C4 = troškovi putarine pri korišćenju p.a.

C5 = troškovi parkiranja p.a p– popunjenost p.a

- Nivo usluge obuhvata veličine: komfor, olakšice, presedanje.Jedan od nivoa da se izrazi nivo usluge je da se stave u odnosu vremenski gubici kod javnog i individualnog prevoza. Tako definisan nivo usluge polazi od toga da je vreme utrošeno izvan vozila gubitak i da je nivo usluge u sistemu JGP niži ukoliko je ovaj odnos veći i obrnuto. - Indeks pristupačnosti predstavlja pogodnost pristupa određenoj lokaciji određenom vrstom prevoza.

Ii – indeks pristupačnosti u tački (centroidu)Sj – broj stanovnika zone «j»dij – rastojanje između centroida «i» i «j»Vij – brzina putovanja između centroida «i» i «j»tij – vreme putovanja između centroida «i» i «j» - eksponent funkcije otpora

10

24. RASPODELA PUTOVANJA NA VIDOVE PREVOZA POSLE PROSTORNE RASPODELE

- Najčešći način da se utvrdi odnos između javnog i individualnog prevoza. Ova raspodela putovanja sastoji se da se prvo utvrdi ukupni broj izvornih i ciljnih krajeva putovanja i da se zatim utvdi međuzonska razmena putovanja u obliku matrice putovanja za određenu svrhu putovanja svim vidovima prevoza. Vidovna raspodela obavlja se na taj način što se vrednosti međuzonske razmene putovanja iz matrice putovanja pomnože sa odgovarajućim postotkom koji zavisi od odnosa vremena putovanja JP-om i p.a. za posmatrani par zona. Složenije metode vidovne raspodele posle prostorne raspodele putovanja zasnovane su na tehnici tzv. diskriminantne analize. Ova metoda je zasnovana na dve pretpostavke: 1) putnici imaju jednaku mogućnost izbora2) svaki putnik prilikom izbora sredstva vrednuje prednosti i nedostatke jednog sredstva u odnosu na drugi.

Faktori koji se koriste u ovom vrednovanju su pre svega vreme putovanja, cena, komfor i pouzdanost. Važnost ovih faktora modelira se primenom diskriminantne analize. U engleskoj je primenom ovog metoda razvijena tzv. globalna jednačina vidovne raspodele na bazi podataka snimanja u gradovima. Verovatnoca izbora sredstva prevoza ocenjena je na osnovu

ao – konstanta ai – koeficijet koji određuje važnost i-te promenljive u izboru sredstvaXij – vrednost i-te promenljive za j-tog putnika.Zj – mera preferencije putnika određenu vrstu prevoza.

Nakon kalibracije dobijena je jednačina koja opisuje raspodelu između putovanja automobilom i putovanja autobusom a sadrži:X1 – razliku u vremenu pešačenja za putovanja busom ili automX2 – razliku u vremenu čekanja X3 – razliku u vremenu vožnjeX4 – razliku u ceni prevoza

C=0.2 + 0.9 X1 + 0.37X2 + 0.36 X3 + 0.52 X4

- Istraživanje vidovne raspodele pokazala su da pored vremena i troškova putovanja značajan uticaj imaju faktori kao što su udobnost, pouzdanost i pogodnost transportnog sistema

11

25. NACRTATI DIJAGRAM TOKA I OPISATI POSTUPAK VIDOVNE RASPODELE PUTOVANJA U KORACIMA

- složenost problema izbora vida prevoza naterala je neke autore da zavisnost određene kategorije putnika od pojedinih vidova prevoza uzmu kao osnovu za formiranje modela vidovne raspodele- svi putnici se mogu podeliti u tri osnovne grupe:oputnici koji na raspolaganju imaju samo JPoputnici koji imaju mogućnosti izbora između javnog i individualnog prevozaoputnici koji imaju na raspolaganju samo individualni prevoz- šema vidovne raspodele u koracima (str. 124 slika 35)U ovom slučaju u obzir su uzeta i putovanja koja se obavljaju pešice ili biciklom. Ovaj način raspodele se svodi na to da se na osnovu sociojalno ekonomskih k-ka stanovništva u I koraku formiraju tri grupe korisnika. 1. putnici koji imaju mogućnosti izbora2. putnici koji mogu da koriste JP i/ili pešačenje odnosno bicikl3. putnici koji mogu da koriste p.a. i/ili pešačenje odnosno bicikl

U II koraku se iz prve grupe putnika na osnovu određenih kriterijum izdvajaju oni koji koriste jedan od raspoloživih alternativa i pripisuju se grupama 2 i 3.U II koraku izdvajanjem iz prethonih grupa dobijaju se skupovi putnika koji koriste JP, pešačenje i/ili bicikl i kosinici automobila- Izlazni rezultati modela su matrice putovanja za svaki od navedenih vidova prevoza

12

IV MODELI RASPODELE TOKOVA NA MREŽE

26. RASPODELA TOKOVA NA ALTERNATIVNE PUTEVE. Metode raspodjele tokova na alternativne puteve se zasnivaju na poređenju odnosa rastojanja ili vremena putovanja između dva puta koji povezuju posmatrane zone.Kod ovakvih metoda raspodjele se koriste sledeći kriterijumi: A-B: ušteda u vremenu putovanja,C-D: ušteda u pređenom putu,B/A: odnos vremena putovanja,D/C: odnos rastojanja,F/E: odnos troškova,gdje su:A- vrijeme putovanja najbržim postojećim putem,B- vrijeme putovanja novim putem,C- rastojanje najkraćim postojećim putem,D- rastojanje novim putem,E- troškovi na postojećem putu,F- troškovi na novom putu.Kriterijum koji sjedinjuje vrijeme i rastojanje je trošak putovanja.Troškovi putovanja mogu se utvrditi izrazom:C=Cd·D+Ct·T+Cp

gdje su:C- troškovi korišćenja posmatranog puta,Cd- troškovi po vozila km,D- rastojanje u km,Ct- vrijednost jedne minute,T- trajanje putovanja u minutama,Cp- troškovi putovanja.

13

27. RASPODELA TOKOVA NA MREŽEPoslednju fazu u primeni saobraćajnih modela predstavljaju postupci kojim se rezultati prethodnih faza «prepisuju» mrežama. Ovim modelima utvđuje se raspodela tokova vozila ili putnika na mrežama da bi se utvdilo da li posmatrane saobraćajnice mogu i sa kakvim efektima da «prihvate» postojeće ili očekivane tokove saobraćaja. - Postupci za raspodelu tokova na mreži dele se na:oOne kojima se utvrđuje raspodela tokova na alternativne puteve između jednog para izvorne i ciljne zoneoOnima kojima se obuhvataju svi izvori i ciljevi- Metode raspodele tokova na alternativne puteve se zasnivaju na upoređivanju razlika ili odnosa rastojanja ili vremena putovanja između dva puta koja povezuju posmatrane zone. Kada su u pitanju ovakve metode raspodele koriste se kriterijumi:oUšteda u vremenu putovanjaoUšteda u pređenom putuoOdnos vremena putovanjaoOdnos rastojanjaoOdnos troškova- Raspodela tokova saobraćajne mreže predstavlja postupak kojim se prostorna raspodela putovanja data u formi izvor – cilj matrice pripisuje odgovarajućim delovima mreže. Svaka mreža se može opisati skupom čvorova međusobno spojenih vezama. Pri čemu čvorovi predstavljaju raskrsnice i generatore saobraćaja deonice, tj delove mreže između dva susedna čvora.- Raspodela tokova saobraćaja na mreže omogućuje da se:1. utvrde nedostaci postojećih mreža2. sagleda u kojoj meri će porast saobraćaja zahtevati promene na postojećim mrežama3. dobiju odgovarajuće informacije koje omogućuju izradu varijanti rešenja budućih mreža.4. definišu prioritet u rešavanju problema na postojećim mrežama- U osnovi metode raspodele tokova saobraćaja sastoje se u tome da se definišu putanje koje povezuju parove izvornih i ciljnih zona a da se zatim tim putanjama pripišu vrednosti međuzonske razmene iz odgovarajuće matrice putovanja. U zavisnosti od toga da li se uzima u obzir kapacitet veza ili ne, postoje dve metode raspodele:1. Metoda «sve ili ništa»- zasnovana je na pretpostavci da će celokupni saobraćaj između svakog para zona koristiti tzv «minimalnu putanju» bez obzira na veličinu protoka i kapaciteta veza. Kriterijum a izbor «najkraće putanje» može da bude rastojanje, vreme ili troškovi putovanja. Osnovni nedostaci ove metode sastoje se u tome što pripisane veličine podataka često prevazilaze kapacitet na najopterećenim deonicama mreže. 2. Metoda kapacitetnog ograničenjaOtklanja nedostatke prethodne metode, na taj način što uzima u obzir kapacitet veza. Rezultati koji se dobijaju ovom metodom odražavaju realno stanje saobraćajnih opterećenja. Za ovu metodu potrebno je uspostaviti relacije između veličine protoka, gustine saobraćaja i brzine: q = g V - protok vozilag = q / V - gustina vozilaV = q / g – brzina vozila

14

Dijagrami međuzavisnosti

Brzina - GustinaSa porastom brzine opada brzina toka sve do gmax pri čemu dolazi do zastoja

Protok – Gustina

Brzina – protok- Bez obzira o kojoj se metodi radi osnovni- izlazni rezultati su:oKumulativni protok vozila i putnika na vezi po smeru iskazan u obroju vozila u odredjenoj vremenskoj jedinici, odnosno broju putnika po smeru na sat ili dan kada je u pitanju JP.oTransportni rad po kategorijama saobracajnicama iskazan u vozilakilometrima na sat (voykm/h) odnosno kada je u pitaju JP putnik kilometrima na sat po linijamaoTransportno vreme iskazano u vozila sati na sat ili dan za automobilski saobracaj odnosno putnik sati na sat ili dan za sistem JP

15

Vsl

Vc

gc

qmax q(voz/h/tr)

Vc

gc

gmax

28.OBJASNITI NA KOJI NAČIN SE VRŠI KODIRANJE MREŽE UKOLIKO SE JAVI POTREBA ZA DETALJNIM UTVRĐIVANJEM RASPODELE TOKOVA SAOBRACAJNICA U ČVORU ODNOSNO RASKRSNICI

Ukoliko se javi potreba za detaljnim utvrđivanjem raspodele tokova saobracajnice u čvoru uobičajen način kodiranja mreže mora da se transformiše na način kako je prikazano na sledećoj slici

-sa razdelnim pojasom - bez razdelnog pojasa Da bi se utvrdio intenzitet tokova za svaki smer posebno uvode se fiktivne veze (dijagonale kao na slici) sa elementima dužina koje predstavljju otpore u desnom (levom) skretanju. Otpori su ustvari dužina veze ili vreme potrebno da se savlada veza. Fiktivni čvorovi (1052, 1053, 1054, 1056) zamenjuju stvarni čvor 105 a umeću se tako u mrežu da veza između čvorova 104 I 105, odnosno 72, 73 ostanu sa neizmenjenim elementima (dužina, brzina, kapacitet). Dijagonalne veze se kodiraju sa elementima koji odgovaraju otporima u desnom (levom skretanju). - kada je potrebno utvrditi intenzitet toka na većem broju čvorova koji pripadaju delu mreže (ili celokupnoj mreži), mreža može da se definiše na taj način što će se čvorovi postaviti u središtu veza izmežu raskrsnica. To je prikazano na sledećoj slici.

Bez raspodele tokova Bez obzira što položaj čvorova u središtu veze više odgovara stvarnim uslovima na mreži, ipak se prednost daje položaju čvorova na mestu ukrštanja veza i to iz najmanje dva razloga. U slučaju kada su čvorovi u središtu veza za istu mrežu potreban je veći broj čvorova i tri puta veći broj veza nego u slučaju kada su čvorovi u raskrsnici. Osim toga broj raskrsnica u kojima je potrebno simulirati tokove po smeru je relativno mali u odnosu na celokupnu mrežu pa je bolje njih kodirati na način objašnjen na početku pitanja, nego sve čvorove ostaljati u središte veza.

16

29. KODIRANJE MREZE JP. Kodiranje mreže linija javnog prevoza se obavlja slično kao i kod mreže za kretanje vozila.Ovdje čvorovi na mreži predstavljaju stajališta na koja se konektorima povezuju centroidi zona, međustajališna rastojanja su dužine veza a brzine su ekspoloatacione brzine odgovarajućih vidova prevoza.Ukupno vrijeme putovanja od izvorne do ciljne zone kod javnog prevoza je:tp= tp1 + tč + tv + tpr + tp2

gdje su:tp- ukupno vrijeme putovanja od izvorne zone “i” do ciljne zone “j”,tp1- vrijeme pješačenja od od centroida izvorne zone do na jbližeg stajališta odgovarajuće linije javnog prevoza,tč- vrijeme čekanja vozila na liniji “L” koja povezuje izvornu zonu “i” i ciljnu zonu “j”,tv- vrijeme vožnje u sistemu javnog prevoza,

17