Modifications, nouveautés appliquées au système de freinage€¦ · Type 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 ... Actros Système de freinage Telligent 14 Phase de freinage

Mercedes-Benz Service

Modifications, nouveautésappliquées au système de freinage

Type 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

Mercedes-Benz Service

Daimler AG ·Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Modifications, nouveautésappliquées au système de freinage

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N° de figure de l'image titre : N00.00-3158-00Référence de cette publication : 6517 1250 03

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Contenue

3iModifications, nouveautés appliquées au systeme de freinage

Avant-propos 7

Présentation

EPB II 8

Active Brake Assist/Système de régulation de la pression 11

Frein confort de point d'arrêt/Capteur d'eau de condensation 12

Cylindre à diaphragme double/Cylindre de frein combiné 13

Fonctionnement de la commande de freinage (BS) - EPB II

Actros

Système de freinage Telligent 14

Phase de freinage à l'essieu arrière 18

Commande de freins (BS) 22

Atego, Axor

Phase de freinage à l'essieu avant 30

Phase de freinage à l'essieu arrière 36

Commande de remorque 40

Régulation antipatinage 44


Contenue

4 i Modifications, nouveautés appliquées au systeme de freinage

Fonctionnement de l'Active Brake Assist (ABA)

Actros

Interconnexion 46

Évaluation de la situation routière 47

Activation 48

Saisie 49

Niveaux d'avertissement 50

Freinage d'urgence 52

Limites du système 53

Fonctionnement du système de régulation de la pression

Atego, Axor

Production d'air comprimé 62

Descriptions des composants

Modulateur d'essieu moteur 31.13 64

Vanne de proportionnalité 68

Unité de freinage centrale 69

Valve de limitation de pression avec purge 70

Distributeur 3/2 voies pour effet de frein auxiliaire 71

Unité de commande capteur radar 73

Valve de protection 4 circuits 74

Capteur d'eau de condensation avec vanne d'écoulement d'eau 76


Contenue

5iModifications, nouveautés appliquées au systeme de freinage

Instruction de réparation

Unité de freinage centrale 78

Calculateur Active Brake Assist 79

Modulateur d'essieu moteur 31.13 80

Cylindre de frein combiné 84

Capteur d'eau de condensation 90

Abréviations 93

Index alphabétique 95


6 Modifications, nouveautés appliquées au systeme de freinagei– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

Avant-propos

7iModifications, nouveautés appliquées au système de freinage

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette brochure est destinée au personnel technique en charge de l'entretien et de la réparation des camions Mercedes-Benz.

Elle comporte les chapitres suivants :

• Modifications/nouveautés• Descriptions du fonctionnement• Descriptions des composants• Instructions de réparation

Nous avons rassemblé dans cette brochure les descriptions de fonctionnement, descriptions de composants et travaux de réparation, nouveaux ou modifiés. Ces informations sont également reprises dans le WIS. Tous les autres documents du WIS restent valables.

Tous les renseignements relatifs aux caractéristiques techniques correspondent à la date de rédaction de la brochure en février 2007 et peuvent ainsi différer de la version de série.

D'autres modifications et nouveautés à ce sujet seront publiées exclusivement dans les documentations correspondantes du WIS. Certaines informations contenues dans la présente brochure peuvent donc différer des informations plus récentes que vous trou-verez dans le WIS.

Daimler AG

After Sales Service Engineering Trucks, GSP/TCST

Février 2007


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Modifications, nouveautés appliquées au système de freinagei

EPB II

Commande de freinage (BS) - EPB II

À partir de 2006, un frein électropneumatique de 2e génération, la nouvelle commande de freinage (BS) - EPB II, a été adopté progressivement sur les camions légers et les camions gamme lourde.

La commande de freinage (BS) - EPB II - repose, comme la version de 1e génération, sur un système de freinage de base à deux circuits, entièrement pneuma-tique, auquel est superposé un circuit électropneuma-tique.

Outre l'optimisation des étendues de fonction déjà présentes et l'intégration de nouvelles fonctionnalités, ont été réalisés les objectifs essentiels suivants :

• Amélioration de la disponibilité du système et de sa fiabilité

• Prévention d'interventions sur le système de commande de freinage - EPB II - ou sur d'autres systèmes du véhicule, pouvant porter préjudice à la sécurité

• Extension des interfaces externes de décélération (entr'autres freinage d'urgence assisté)

Caractéristiques du système pour Actros

L'Actros est désormais équipé, en plus d'un transmet-teur de valeur de freinage modifié, d'un nouveau modulateur d'essieu à valves relais et met en oeuvre un concept de redondance perfectionné à l'essieu arrière, à valve de proportionnalité spéciale. La liaison CAN et l'alimentation en tension du modulateur d'essieu sont conçues pour être redondantes, afin d'améliorer la disponibilité du système.

Tous les autres composants pneumatiques et électrop-neumatiques ont été repris, sans modification, de la commande de freinage (BS) précédente.

Caractéristiques du système pour Atego et Axor

L'Atego et l'Axor sont dotés d'un composant entière-ment nouveau, à savoir l'unité de commande centrale, appelée unité de freinage centrale (CBU). Comme l'Actros, ces véhicules bénéficient du concept revu de redondance à l'essieu arrière avec le nouveau modula-teur d'essieu et la valve de proportionnalité. Les capteurs d'usure de l'essieu arrière sont reliés direc-tement au modulateur d'essieu sur l'Atego et sur l'Axor.

Autre nouveauté, le distributeur 3/2 voies de l'effet de freinage auxiliaire, désormais conçu comme valve combinée.

La liaison CAN et l'alimentation en tension du modula-teur d'essieu sont conçues pour être redondantes, afin d'améliorer la disponibilité du système.

Remarque

• La nouvelle commande de freinage (BS) - EPB II - n'est toujours pas montée en association avec le code (B23) Frein de stationnement sur les quatre roues, en raison de l'influence sur le circuit de régulation de la pression de l'essieu avant.

• La nouvelle commande de freinage (BS) - EPB II - n'est pas montée sur les véhicule toutes roues motrices et les véhicules équipés de freins à disque à l'essieu avant et de freins à tambour à l'essieu arrière.


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9Modifications, nouveautés appliquées au système de freinage i

EPB II

Transmetteur de valeur de freinage

Le fonctionnement est identique à celui du transmet-teur de valeur de freinage utilisé jusqu'à présent.

Le système bénéficie des modifications techniques suivantes :

• Le soufflet destiné à assurer l'étanchéité par rapport au support de pédale et à la cabine a été remplacé par un couvercle en plastique et 2 joints toriques à étanchéité axiale.

• L'étanchéité du transmetteur de valeur de freinage par rapport au support de pédale est assurée maintenant par un joint circulaire. Celui-ci est maintenu en place dans un guide, afin de garantir son positionnement correct lors du montage et de l'empêcher de tomber durant le transport.

• La réduction des forces d'actionnement a permis une conception plus compacte du transmetteur de valeur de freinage.

Concept de redondance modifié à l'essieu arrière

La valve de redondance montée jusqu'à présent à l'essieu arrière a été supprimée. La pression redon-dante commandée par le transmetteur de valeur de freinage est retenue par un distributeur 3/2 voies bridé sur le modulateur d'essieu, lorsque la régulation électropneumatique est intacte.

En cas de défaillance de la partie électronique, la pres-sion redondante parvient par les valves d'échappement du modulateur d'essieu, jusqu'aux deux valves relais intégrées. Les valves relais contribuent par consé-quent à l'amélioration du comportement de réaction dans le temps, même en mode de redondance. Jusqu'à présent, une valve relais supplémentaire inté-grée dans la valve de redondance d'essieu arrière était nécessaire à cet effet.

Modulateur d'essieu

Le nouveau modulateur d'essieu perfectionné à partir de la version précédente est adopté pour la régulation de la pression de freinage à l'essieu arrière avec la nouvelle commande de freinage (BS) - EBP II. De par sa conception, le nouveau modulateur d'essieu se distingue de son prédécesseur par le fait que le pilo-tage de chacune des deux valves relais intégrées est assuré, pour chaque côté, par une valve d'admission et une valve d'échappement 2/2 cadencées électri-ques (et non plus par régulation proportionnelle pour chaque côté).

Les valves relais dotées d'un raccord de pression d'alimentation propre commandent la pression de frei-nage souhaitée vers les cylindres de frein.

Le nouveau modulateur d'essieu dispose de 2 entrées pour capteurs d'usure, celles-ci n'étant cependant utilisées que sur l'Atego et l'Axor. Sur l'Actros, les données des capteurs d'usure sont lues comme par le passé par le module arrière. La partie électronique du circuit de régulation de la valve de commande de frein de remorque est intégrée dans l'électronique du modu-lateur d'essieu. La commande de la valve de commande de frein de remorque s'effectue désormais par une fiche de raccordement supplémentaire située sur le modulateur d'essieu.


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EPB II

Unité de freinage centrale

L'unité de freinage centrale (CBU) est un composant entièrement nouveau.

Elle regroupe les composants suivants, au sein d'une unité mécatronique :

• Transmetteur de position de pédale de frein• Calculateur commande de freinage (BS)• Valve proportionnelle essieu avant• Valve de redondance essieu avant

Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (seulement Axor)

Contrairement au distributeur 3/2 voies à commande purement pneumatique sur Actros, le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire est actionné par voie électrique, par le calculateur de commande de freinage (BS). L'alimentation en air comprimé est assurée comme sur l'Actros par la pression d'alimen-tation du circuit 4.

Vanne de proportionnalité

La nouvelle valve de proportionnalité est utilisée sur tous les véhicules équipés de la commande de frei-nage (BS) - EPB II. Elle est branchée au seul circuit pneumatique, entre le transmetteur de valeur de frei-nage (raccord 21) et le modulateur d'essieu (raccord 4) et réduit la pression commandée par le transmetteur de valeur de freinage selon un rapport défini de 2 : 1.Une nouvelle courbe caractéristique spéciale améliore en outre le temps de réponse du frein en cas de défaillance de la régulation électronique.


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Active Brake Assist/Système de régulation de la pression

Freinage d'urgence assisté (ABA)

Afin de renforcer encore davantage la sécurité de nos véhicules, l'Active Brake Assist (ABA) a été adopté depuis env. 08/2006. Ce système d'assistance doit permettre de prévenir dans toute la mesure du possible les situations critiques apparaissant dans le contexte des accidents "collision arrière avec un obstacle en mouvement", voire de minimiser les conséquences d'un accident, sans générer de nouveaux dangers de la circulation routière.

Le code (BC7) Active Brake Assist (ABA) est disponible en option.

Système de régulation de la pression à 10 bar

Les véhicules de la série Atego II et Axor II sont équipés en partie d'un système de régulation de la pression à 10 bar.

L'adoption du système de régulation de la pression à 10 bar a rendu nécessaires les transformations suivantes sur le circuit d'air comprimé :

• Réduction de l'écart de réglage du régulateur de pression à 9,3 à 10 bar

• Suppression du réservoir de pression constante à 12 bar(Le capteur d'eau de condensation se trouve maintenant sur le réservoir du circuit 2.)

• Nouvelle valve de protection à 4 circuits (suppression de la limitation de pression à 10 bar pour les circuits de freinage 1 et 2)

• Adaptation de la courbe caractéristique de la valve de commande de frein de remorque pour assurer sa conformité au diagramme de freinage CE

• Adoption de cylindres de frein plus grands sur les véhicules avec système de freinage à système antiblocage (ABS)

• Réduction de la pression de calcul à 8 bar


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Frein confort de point d'arrêt/capteur d'eau de condensation

Frein de point d'arrêt confort

Sur la base des caractéristiques techniques du frein de point d'arrêt utilisé jusqu'à présent (freinage des roues arrière par contacteur à bascule), la condition d'enclenchement du frein de point d'arrêt confort a été modifiée de sorte que le contacteur de frein de point d'arrêt ne doit être actionné qu'une seule fois. L'enclenchement et le desserrage du frein de point d'arrêt sont commandés par la pédale d'accélérateur. La surveillance de l'arrêt et du ralenti est assurée par la commande de freinage (BS).

Ces nouveautés contribuent à soulager le conducteur, du fait que celui-ci n'est amené à actionner le contac-teur de frein de point d'arrêt qu'en début et en fin de trajet (par exemple pour le ramassage des déchets ménagers) . De plus, le frein confort de point d'arrêt réduit l'usure du cylindre de frein à ressort et minimise par conséquent les besoins en réparation et en main-tenance.

Le code (B24) Frein confort de point d'arrêt est dispo-nible en option.

Nouveau capteur d'eau de condensation

Depuis env. 06/2006, l'ancien capteur d'eau de condensation a été progressivement remplacé par une nouvelle version, sur toutes les séries. Outre un nouveau concept de détection, le nouveau capteur d'eau de condensation se caractérise surtout par sa vanne d'écoulement d'eau intégrée. Lors du contrôle du fonc-tionnement du nouveau capteur d'eau de condensa-tion, il convient de tenir compte des temps de réaction du passage aux différents états (mouillé/sec).


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Cylindre à diaphragme double/cylindre de frein combiné

Cylindre de frein à diaphragme double Arfesan

Sur l'Atego, certains types sont équipés de cylindres de frein à diaphragme double Arfesan. Le desserrage mécanique de l'accumulateur à ressort doit être effectué avec un boulon de desserrage monté sur le cylindre de frein combiné, à la différence des cylindres de frein combiné utilisés jusqu'à présent.

Cylindre de frein combiné avec vis de desserrage intérieure

Le concept de vis de desserrage intérieure a été déve-loppé pour les appareils à encombrement limité. La vis de desserrage reste dans l'appareil pendant la durée du desserrage. La vis de desserrage est dotée d'un dispositif indicateur (broche indicatrice rouge) à son extrémité extérieure. Une variation de longueur n'est provoquée que par cette broche indicatrice (environ 4 à 6 mm), et les états "En ordre de marche“ et "Pas en ordre de marche“ sont indiqués :

• Broche indicatrice rentrée, en affleurement :En ordre de marche

• Broche indicatrice sortie :Pas en ordre de marche

Cylindre de frein combiné avec purge intérieure

Une purge extérieure peut entraîner une pénétration trop importante d'humidité dans le compartiment à ressort de l'accumulateur à ressort. C'est pourquoi les nouveaux cylindres de frein combinés sont dotés d'une valve de purge intérieure.

Remarque

Le dispositif indicateur (broche indicatrice rouge) du desserrage de secours signale seulement l'état "Pas en ordre de marche“. Avant un démontage du cylindre de frein combiné, il faut systématiquement contrôler si l'accumulateur à ressort est entière-ment desserré.

Remarque

Du fait de la conception même du système, il se peut que, le frein de stationnement étant actionné, lors d'un freinage partiel simultané avec le frein de service à faible pression de freinage (jusqu'à 1,3 bar) et faible gradient de pression (vitesse d'actionnement < 3 bar/s), un bruit de purge se fasse entendre au niveau de la valve relais. Cela est dû au fait que la valve de purge intérieure ne se ferme pas dans cet état, ce qui peut provoquer l'entrée d'un faible flux d'air dans le compartiment à ressort purgé en cas de freinage léger, ce flux d'air s'échappant ensuite par le raccord 12 vers la valve relais. Ce phénomène ne doit pas être consi-déré comme une fuite, puisque cet état n'apparaît pas lorsque l'accumulateur à ressort est ventilé ou que la pression augmente rapidement dans le système de freinage.


Système de freinage Telligent

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B II



Véhicules avec code (ZX2) EPB II

1 Interface de données remorque/semi-remorque2 Bus de données ASIC13.07 Transmetteur de valeur de freinage16.07 Valve relais proportionnelle18.07 Valve de commande de frein de remorque20.02 Cylindre à diaphragme à circuit unique22.01 Cylindre de frein combiné24.04 Valve de proportionnalité31.13 Modulateur d'essieu moteur33.08 Valve de redondance essieu avant35.02 Tête d 'accouplement pour alimentation35.03 Tête d'accouplement pour frein45.01 Électrovanne ABS

A3 Calculateur régulation de marche (FR)A6 Calculateur régulation moteur (MR)A7 Module de base (GM)A11 Calculateur commande de freinage (BS)A28 Modulateur d'essieu moteurA64 Module avant (FM)A65 Module arrière (HM)A68 Module de contacteurs 4 maîtreA77 Module de contacteurs 1 bas de glace

Validité

Type 930, 932, 933, 934

B30 Capteur de régime essieu avant gaucheB31 Capteur de régime essieu avant droitB32 Capteur de vitesse de rotation 1e essieu arrière

gaucheB33 Capteur de vitesse de rotation 1e essieu arrière

droiteB36 Capteur d'usure des garnitures de frein

1e essieu avant gaucheB37 Capteur d'usure des garnitures de frein

1e essieu avant droitB40 Capteur d'usure des garnitures de frein

1e essieu arrière gaucheB41 Capteur d'usure des garnitures de frein

1e essieu arrière droitP2 Instrument (INS)S40 Contacteur coupure ASRS41 Contacteur verrou de blocage

V1 Pression d'alimentation (circuit 1)V2 Pression d'alimentation (circuit 2)V3 Pression d'alimentation (circuit 3)

CAN 1 Bus CAN véhiculeCAN 2 Bus CAN habitacleCAN 3 CAN châssisCAN 4 Bus CAN moteurCAN 6 CAN freins

E Partie électriqueP Partie pneumatique

a Pression d'alimentationb Pression de freinagec Pression de freinage redondante


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B II



Généralités

Le système de freinage Telligent est un système de freinage pneumatique à surveillance électronique et à réglage électrique.

Le système de freinage Telligent se compose d'un système de freinage à deux circuits purement pneu-matique actionné par la commande de freinage élec-trique.

La commande de freinage électrique vient se super-poser sur la commande classique purement pneuma-tique du frein de service et complète celle-ci par les fonctions suivantes :

• système antiblocage (ABS)• Régulation antipatinage (ASR)• Régulation automatique de la force de freinage en

fonction de la charge (ALB)• Verrou de blocage• Freinage d'urgence assisté

En option, la fonction de régulation de la stabilité (SR) peut être intégrée dans le système de freinage Telli-gent.

Sur un véhicule à remorque ou semi-remorque, le système de freinage Telligent prend également en charge la commande du système de freinage de la remorque. Une possibilité d'actionnement pneuma-tique et électrique du frein de remorque permet le raccordement sans problème de remorques ou semi-remorques avec système de freinage purement pneu-matique ou électropneumatique.

Une régulation individuelle de la pression de freinage pour les freins de roue de l'essieu avant et de l'essieu arrière est à la base de toutes les fonctions du système de freinage Telligent.

Le circuit de freinage de l'essieu avant, de l'essieu arrière et de la remorque ou semi-remorque est dans chaque cas protégé par un circuit de protection pneu-matique appelé circuit redondant.

En cas de panne totale ou partielle de la commande de freinage électrique, les freins de roue sont commandés par la pression de freinage (c) redondante correspon-dante, par voie purement pneumatique.



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Phase de freinage à régulation électrique

La course de la pédale de frein est détectée par deux capteurs dans le transmetteur de valeur de freinage (13.07) et convertie en valeurs électriques pour le calculateur commande de freinage (BS) (A11).

Le calculateur commande de freinage (BS) (A11) calcule à partir des valeurs la décélération théorique et la pression de freinage nécessaire pour cela (b). La pression de freinage nécessaire pour obtenir la décé-lération théorique (b) est transmise via le CAN freins (CAN 6) par des ordres de commande du calculateur commande de freinage (BS) (A11) au modulateur d'essieu moteur (31.13).

L'électronique du calculateur commande de freinage (BS) (A11) régule la pression de freinage (b) à l'essieu avant, et l'électronique du modulateur d'essieu moteur (31.13) régule la pression de freinage (b) à l'essieu arrière.

La pression de freinage calculée (b) est injectée à l'essieu avant par la valve relais proportionnelle (16.07) et à l'essieu arrière directement par le modu-lateur d'essieu moteur (31.13). Les capteurs de pres-sion dans la valve relais proportionnelle (16.07) et dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) surveillent la pression de freinage commandée (b).

Le calculateur commande de freinage (BS) (A11) calcule à partir des signaux des capteurs de vitesse de rotation (B30, B31, B32, B33) la variation de vitesse de rotation des roues et détermine à partir de celle-ci la décélération réelle du véhicule et le patinage des roues.

En cas de divergence de la décélération réelle par rapport à la décélération théorique, une postrégula-tion est assurée par des ordres de commande corres-pondants.

Déplacement dynamique de la charge par essieu

Lors du freinage, il se produit un déplacement dyna-mique de la charge par essieu, c'est-à-dire que la charge de l'essieu arrière diminue et que celle de l'essieu avant augmente.

Le système de freinage Telligent s'oppose à ce dépla-cement dynamique de la charge par essieu en répar-tissant la pression de freinage (b) contre le déplace-ment dynamique de la charge par essieu sur les essieux du véhicule.

Étant donné qu'un patinage des roues se produit lors de la transmission de la force des pneus à la chaussée, le calculateur commande de freinage (BS) (A11) régule la pression de freinage (b) lors du freinage de manière à ce que le patinage de roue soit si possible identique sous les essieux régulés.


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Freinage asservi au glissement

La régulation du glissement différentiel remplace la fonction conventionnelle du correcteur automatique de freinage asservi à la charge. Le freinage asservi au glissement intervient dans une plage de différences moyennes entre les vitesses de rotation des roues.

Régulation ABS

Si une ou plusieurs roues tendent à se bloquer en cas de différences de régime importantes, le calculateur commande de freinage (BS) (A11) déclenche la régu-lation ABS connue.

Régulation ASR

Si une ou plusieurs roues motrices tendent à patiner en cas de différences de vitesse des roues impor-tantes, le calculateur commande de freinage (BS) (A11) déclenche la régulation ASR connue.

Adaptation d'usure des freins

L'adaptation d'usure des freins ne s'effectue qu'entre les freins de roue de l'essieu avant et de l'essieu arrière. Une adaptation entre les freins de roue d'un essieu n'est pas possible.

Les capteurs d'usure des garnitures de frein (B36, B37, B40, B41) sur les freins de roue détectent en permanence pour le calculateur commande de frei-nage (BS) (A11) l'usure des garnitures de frein sur l'essieu avant et l'essieu arrière.

Le calculateur commande de freinage (BS) (A11) active l'adaptation d'usure des freins en cas de diffé-rence d'usure entre les garnitures de frein de l'essieu avant et de l'essieu arrière.

L'adaptation d'usure des freins adapte la différence d'usure des garnitures de frein sur les essieux par une légère modification de la pression de freinage (b).

L'adaptation d'usure des freins n'agit qu'en cas de légères différences de vitesse de rotation de roue dans la plage de freinage partielle jusqu'à une décélé-ration de 30 % de la puissance de freinage totale.

Étant donné que 90 % de tous les freinages ont lieu dans cette plage de freinage partielle, l'adaptation de l'usure des freins entre les essieux est garantie pendant la durée de vie des garnitures de frein.


Phase de freinage à l'essieu arrière

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Phase de freinage essieu arrière


12.08 Capteur de vitesse de rotation13.07 Transmetteur de valeur de freinage22.01 Cylindre de frein combiné24.04 Valve de proportionnalité31.13 Modulateur d'essieu moteur33.08 Valve de redondance essieu avant

A11 Calculateur commande de freinage (BS)

FB Frein de stationnement

V1 Pression d'alimentation (circuit 1)V2 Pression d'alimentation (circuit 2)

a Pression d'alimentationb Pression de freinagec Pression de freinage redondanted Pression de commande/purge

Validité

Type 930, 932, 933, 934


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Conditions

• Le véhicule roule. • Pression d'alimentation (V1, V2) dans le circuit 1 et

le circuit 2.• La commande de freinage électrique est prête à

fonctionner.• Aucun défaut n'est affiché sur l'écran du système

d'information pour le conducteur (FIS) de l'instrument (INS).

Déroulement du fonctionnement

1 La pédale de frein est actionnée.

2 Les capteurs dans le transmetteur de valeur de freinage (13.07) saisissent pour le calculateur commande de freinage (BS) (A11) la course de la pédale sous forme de signal électrique.

3 Le calculateur commande de freinage (BS) (A11) calcule à l'aide de la course de pédale la décélé-ration théorique du véhicule.

4 La partie pneumatique du transmetteur de valeur de freinage (13.07) commande, par le raccord 21, une pression de freinage (c) redondante corres-pondant à la course de pédale, par l'intermédiaire de la valve de proportionnalité (24.04), jusqu'à la valve de redondance bloquée du modulateur d'essieu moteur (31.13).

5 Le calculateur commande de freinage (BS) (a11) actionne avec la décélération théorique calculée, via le CAN freins, l'électronique du modulateur d'essieu moteur (31.13).

6 La partie électronique du modulateur d'essieu moteur (31.13) convertit l'ordre de commande du calculateur commande de freinage (BS) (A11) en signaux de commande électriques pour les valves internes, incitant ces dernières à injecter la pression de freinage (b).

7 La pression d'alimentation (a) traverse les raccords 11 et 12, sous forme de pression de freinage (b), puis les raccords 21 et 22 du modulateur d'essieu moteur (31.13), pour parvenir jusqu'aux cylindres de frein combinés (22.01) des freins de roue arrière, et les roues sont freinées.

8 La partie électronique du modulateur d'essieu moteur (31.13) saisit pendant toute la durée de la phase de freinage les valeurs fournies par les capteurs de pression internes et les signaux des capteurs de vitesse de rotation (12.08) des roues arrière et transmet ces données via le CAN freins au calculateur commande de freinage (BS) (A11).

9 Le calculateur commande de freinage (BS) (A11) analyse les signaux et valeurs du modulateur d'essieu moteur (31.13) pour calculer la décélé-ration réelle et le patinage des roues.

En cas de divergence de la décélération réelle par rapport à la décélération théorique, le calculateur commande de freinage (BS) (A11) incite le modulateur d'essieu moteur (31.13) à diminuer ou augmenter la pression de freinage (b).

10 Le conducteur relâche la pédale de frein, et la phase de freinage est terminée. La pression de freinage injectée (b) et la pression de freinage (c) redondante injectée sont à nouveau diminuées par les raccords 3 de purge.

Remarque

Les valves internes du modulateur d'essieu moteur (31.13) assurent, en cas de régulation ABS, comme les électrovannes ABS sur l'essieu avant, les fonctions "montée en pression", "main-tien de la pression" et "réduction de la pression".



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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II


Phase de freinage à l'essieu arrière en cas de perturbation électrique du système de freinage

Validité

Type 930, 932, 933, 934


12.08 Capteur de vitesse de rotation13.07 Transmetteur de valeur de freinage22.01 Cylindre de frein combiné24.04 Valve de proportionnalité31.13 Modulateur d'essieu moteur33.08 Valve de redondance essieu avant

A11 Calculateur commande de freinage (BS)

FB Frein de stationnement

V1 Pression d'alimentation (circuit 1)V2 Pression d'alimentation (circuit 2)

a Pression d'alimentationb Pression de freinagec Pression de freinage redondanted Pression de commande/purge


Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Conditions

• Le véhicule roule. • Pression d'alimentation (V1, V2) dans le circuit 1 et

le circuit 2. • La commande de freinage électronique n'est pas

prête à fonctionner. Les valves de redondance sont sans courant et ouvertes.

• L'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) de l'instrument (INS) signale un défaut de la commande de freinage électrique.

Déroulement du fonctionnement

1 La pédale de frein est actionnée.

2 La partir pneumatique du transmetteur de valeur de freinage (13.07) commande par le raccord 21 une pression de freinage (c) redondante corres-pondant à la course de pédale, jusqu'à la valve de proportionnalité (24.04). Là, la pression de frei-nage (c) redondante est réduite dans un rapport de 2:1.

3 La valve de commande intégrée dans la valve de proportionnalité (24.04) envoie la pression de frei-nage (c) redondante jusqu'au raccord 4 du modu-lateur d'essieu moteur (31.13). La pression de freinage (c) redondante est envoyée par la valve de redondance intégrée ouverte, sans courant, jusqu'aux valves relais du modulateur d'essieu moteur (31.13). Les valves relais intégrées injec-tent une pression d'alimentation (a) correspon-dante par les raccords 11 et 12. Cette pression d'alimentation est amenée en tant que pression de freinage (b) via les raccords 21 et 22 dans les cylindres de frein combinés (22.01) des freins de roue arrière, les roues sont freinées.

La réduction de la pression de freinage (c) redondante entraîne une diminution de la pression de freinage (b) injectée. Cette pression de freinage réduite (b) garantit un effet de freinage suffisant.

4 Le conducteur relâche la pédale de frein, et la phase de freinage est terminée. La pression de freinage (b) injectée et la pression de freinage (c) redondante injectée sont à nouveau diminuées par les raccords 3 de purge.Remarque

Le freinage se déroule sans surveillance électro-nique ni commande électrique. La superposition de la commande de freinage électrique est supprimée. La pression de freinage est injectée de façon purement pneumatique, en fonction de la course de la pédale de frein.


Commande de freins (BS)

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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Représenté avec système à 4 canaux

1 Interface de données remorque/semi-remorque

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 28.04 Valve d'arrêt double 30.03 Limiteur de pression avec purge

(seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.08a Distributeur 3/2 voies à ventilation33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-

liaire(seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

35.02 Tête d 'accouplement pour alimentation 35.03 Tête d'accouplement pour frein 45.01 Électrovanne ABS (seulement avec système à 4 ca-

naux)

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976

A3 Calculateur régulation de marche (FR) A6 Calculateur régulation moteur (MR) A7 Module de base (GM) A110a1 Calculateur commande de freinage (BS) P2 Instrument (INS)

S33 Contacteur frein de point d'arrêt S40 Contacteur coupure ASR S41 Contacteur verrou de blocage

B Transmetteur de valeur de freinage RD Valve de redondance RE Électronique de régulation PV Valve proportionnelle

NV Pression d'alimentation (consommateurs auxiliai-res)

V1 Pression d'alimentation (circuit 1) V2 Pression d'alimentation (circuit 2) V3 Pression d'alimentation (circuit 3)

CAN 1 Bus CAN véhicule CAN 4 Bus CAN moteur CAN 6 CAN freins

a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante


Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Généralités

La commande de freinage (BS) - EPB II - est un système de freinage électronique pneumatique basé sur un système de freinage à deux circuits purement pneumatique auquel s'ajoute un circuit de freinage électropneumatique.

Le circuit de freinage électropneumatique superposé commande l'efficacité de freinage du véhicule tant que la commande de freinage (BS) est intacte.

Le système de freinage pneumatique de base à deux circuits est subdivisé en un circuit de frein avant redondant, un circuit de frein de l'essieu arrière redon-dant et en un circuit de freinage de la remorque redon-dant.

Tant qu'aucune anomalie ne perturbe le circuit de frei-nage électropneumatique, les circuits redondants sont retenus pour donner la priorité à la régulation électropneumatique du freinage.

En cas de défaillance de la partie électronique, le système de freinage de base à fonctionnement pure-ment pneumatique se charge de commander l'effica-cité de freinage du véhicule. En cas de redondance, l'unité de freinage centrale (CBU) (13.08) commande uniquement depuis le circuit de freinage 2 une pres-sion de commande pneumatique à circuit unique.

Composants

La commande de freinage (BS) - EPB II - est constituée des composants suivants :

• Unité de freinage centrale (CBU) (13.08) • Modulateur d'essieu moteur (31.13) • Valve de commande de frein de remorque (18.07) • Valve de proportionnalité (24.04) • Capteur d'usure des freins (12.07) • Capteurs de vitesse de rotation (12.08) • Électrovannes ABS (45.01)

(seulement avec système à 4 canaux) • Valves d'arrêt doubles (28.04) • Distributeur 3/2 voies à ventilation (33.08a) • Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage

auxiliaire (33.21) (seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)



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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II


Synoptique

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.08a Distributeur 3/2 voies à ventilation 33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire


45.01 Électrovanne ABS

A3 Calculateur régulation de marche (FR) A6 Calculateur régulation moteur (MR) A7 Module de base (GM) P2 Instrument (INS)


Validité

Type 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954


Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Synoptique

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.08a Distributeur 3/2 voies à ventilation 45.01 Électrovanne ABS (seulement avec système à 4 canaux)

A3 Calculateur régulation de marche (FR) A6 Calculateur régulation moteur (MR) A7 Module de base (GM) P2 Instrument (INS)


Validité

Type 970, 972, 974, 975, 976



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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II


Fonctionnement

L'unité centrale de commande et de régulation de la commande de freinage (BS) - EPB II - est l'unité de frei-nage centrale (CBU) (13.08). La CBU (13.08) intègre le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1), le transmetteur de valeur de freinage (B), la valve de redondance (RD) et la valve proportionnelle (PV), regroupés au sein d'une unité mécatronique. À partir du signal des capteurs de course situés dans le transmet-teur de valeur de freinage (B), un logiciel génère le signal pour le contacteur de feux stop. Afin d'éviter toute influence du circuit de freinage électropneuma-tique, la pression de redondance de l'essieu avant est retenue par la valve de redondance bloquée (RD). La pression de freinage requise pour la décélération souhaitée de l'essieu avant est régulée par la vanne proportionnelle (PV) et par le capteur de pression intégré.

Les fonctions de commande et de régulation pour l'essieu arrière sont assurées par le nouveau modula-teur d'essieu pour essieu moteur (31.13). En fonction des valeurs théoriques de pression transmises par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1), et compte tenu des valeurs réelles mesurées par les capteurs de pression intégrés, le modulateur d'essieu moteur (31.13) régule la pression de freinage à l'essieu arrière. Les valves relais intégrées dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) ne sont plus commandées par effet proportionnel mais par une alimentation en courant cadencée des valves d'admis-sion ou d'échappement.

Du fait du nouveau concept de redondance, la désac-tivation du circuit de freinage redondant de l'essieu arrière a lieu par une valve de redondance (RD) bridée sur le modulateur d'essieu moteur (31.13), actionnée également par le modulateur d'essieu moteur (31.13).

La limitation de pression dans le circuit redondant de l'essieu arrière est réalisée par une valve de propor-tionnalité (24.04) séparée à fonctionnement méca-nique.

Pour optimiser la disponibilité du système, l'intercon-nexion entre le modulateur d'essieu moteur (31.13) et la CBU (13.08) est réalisée de manière redondante avec le CAN freins (CAN 6).

La commande électrique de la valve de commande de frein de remorque (18.07) est également assurée par le modulateur d'essieu moteur (31.13), sur la base des valeurs théoriques générées dans le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

La régulation électropneumatique étant intacte, la pression de redondance est retenue dans la valve de commande de frein de remorque (18.07). Si une défaillance survient dans la partie électronique, la commande de la valve de commande de frein de remorque (18.07) a lieu par l'intermédiaire de la pres-sion redondante commandée par le transmetteur de valeur de freinage (B) de la CBU (13.08).


Fonc

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(BS)

- EP

B II



Fonctions de régulation et de tarage supplé-mentaires

La commande de freinage (BS) se charge en outre des fonctions de régulation et de tarage suivantes :

• Détection de la vitesse de rotation des roues et tarage des pneus

• Freinage asservi au glissement • Système antiblocage (ABS) • Régulation antipatinage (ASR) • Régulation du couple d'entraînement • Optimisation de la stabilité • Verrou de blocage • Frein de point d'arrêt (option) • Freinage d'urgence assisté

Détection de la vitesse de rotation des roues et tarage des pneus

Le tarage automatique des pneus compense en marche les différences entre les dimensions réelles des pneus et par conséquent les circonférences du roulement des roues faisant l'objet d'une détection de la vitesse de rotation. Les vitesses de roue sont tarées en fonction des vitesses calibrées du véhicule dans le tachymètre. En cas d'appariement de pneus non admissible ou d'écarts importants des signaux de vitesse, un message de défaut est généré.

Freinage asservi au glissement

Lors de la première phase de freinage, le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) calcule la pression de freinage requise pour l'efficacité de frei-nage des différents essieux. Durant la phase de montée en pression, le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) détecte, à partir des diffé-rences de vitesse de rotation des roues entre les diffé-rents essieux, que ceux-ci sont plus ou moins chargés, et module la pression de freinage en fonction de ces données. Le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) corrige la pression de freinage de sorte de minimiser les différences de patinage des roues, entre les différents essieux.



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Fonc

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(BS)

- EP

B II


Système antiblocage (ABS)

La régulation ABS prévient un blocage des roues, en cas de différences trop importantes entre les vitesses de rotation de roue, c'est-à-dire lorsque certaines roues ont dépassé la limite supérieure de patinage de roue. Les blocages inter-ponts et inter-roues enclen-chés sont alors désactivés.

Régulation antipatinage (ASR)

La fonction ASR détecte une tendance au patinage des roues motrices :

• L'intervention ASR sur le moteur réduit le couple moteur via la régulation de marche (FR), pour réduire le patinage des roues motrices.

• L'intervention sélective de freinage ASR permet de freiner une roue motrice tendant à patiner, par l'intermédiaire du modulateur d'essieu moteur (31.13).

Les essieux poussés et tractés sont soumis à une régulation commune assurée par la commande de freinage d'essieu moteur, mais ne doivent pas être freinés en cas de régulation ASR. Pour cela, le modulateur d'essieu moteur (31.13) pilote un distributeur 3/2 voies à ventilation (33.08), chargé de retenir la pression de freinage ASR par l'intermédiaire de valves d'arrêt doubles (28.04).

• La coupure ASR sert à améliorer la traction notamment en mode tout-terrain.


Fonc

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ent

(BS)

- EP

B II



Régulation du couple d'entraînement

La régulation du couple d'entraînement prévient par une brève augmentation du couple moteur un blocage des roues motrices en poussée, en cas de mauvaises conditions d'adhérence à la chaussée.

Optimisation de la stabilité

Les tracteurs de semi-remorque solo présentent en général un très faible rapport de charge d'essieu arrière. Afin de garantir la stabilité de la partie arrière, le freinage est limité à l'essieu avant, sur certains types, au moyen d'un logiciel.

En cas de défaillance de la partie électronique (cas de redondance), la pression à l'essieu avant reste illi-mitée.

Verrou de blocage

Le verrou de blocage assiste le conducteur en facili-tant le maintien du véhicule en position arrêtée et lors du démarrage, en particulier en côte, sans qu'il soit nécessaire d'actionner le frein de stationnement. Lorsque le verrou de blocage est enclenché, la pres-sion de freinage modulée avec le frein de service est maintenue.

Frein de point d'arrêt

Le frein de point d'arrêt fonctionne de façon analogue au verrou de blocage ; il est conçu notamment pour les véhicules des services communaux. À la différence du verrou de blocage, une pression de freinage minimum de 3,5 bar est modulée sur tous les essieux.

Freinage d'urgence assisté

Le freinage d'urgence assisté analyse la vitesse d'actionnement et la course de pédale de frein. Il détecte ainsi très tôt une situation de freinage d'urgence et augmente au besoin la pression de frei-nage.


Phase de freinage à l'essieu avant

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Fonc

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(BS)

- EP

B II


Phase de freinage essieu avant


12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 30.03 Limiteur de pression avec purge


31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-

liaire (seulement sur type 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)

45.01 Électrovanne ABS (seulement avec système à 4 canaux)

A110a1 Calculateur commande de freinage (BS)

AV Valve d'échappement B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression EV Valve d'admission PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RV Valve relais SV Valve de commande W Capteur de course WV Valve de sélection


V2 Pression d'alimentation (circuit 2)

a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante d Pression de commande

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

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nem

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(BS)

- EP

B II



Fonctionnement

Lorsque la pédale de frein est actionnée, les capteurs de course (W) détectent la course de pédale et communiquent celle-ci au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

Pour empêcher que la pression de freinage (c) redon-dante ne vienne se superposer au circuit de freinage électropneumatique, la valve de redondance (RD) est fermée par commande électrique par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

La valve proportionnelle (PV), commandée par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1), transmet la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de commande (d) à la valve relais (RV), en fonction de la décélération théorique calculée par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

La valve relais (RV) commande alors, en fonction de la pression de commande (d) de la valve proportionnelle (PV), la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de freinage (b), aux raccords 21 et 22.

Le capteur de pression (D) signale au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) la pression de freinage (b) commandée par la valve relais (RV).

La pression de freinage (b) commandée aux raccords 21 et 22 traverse alors la valve de sélection (WV) dans le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-liaire (33.21) (seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) et les électrovannes ABS (45.01) (seulement avec système à 4 canaux) jusqu'aux cylin-dres de frein à diaphragme à circuit unique (20.02) de l'essieu avant.

Les capteurs de vitesse de rotation (12.08) envoient, par l'intermédiaire de la variation de la vitesse de rota-tion de roue, au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) une information en retour sur la décélé-ration réelle atteinte et sur le patinage de roue. Si la décélération réelle atteinte diffère de la décélération théorique, le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) intervient par une régulation en consé-quence.

Après relâchement de la pédale de frein, la pression de freinage (b) injectée et la pression de commande (d) sont évacuées par la purge du raccord 3.

Remarque

Type 944.03/23, 950.62

La valve de limitation de pression avec purge (30.03) et le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21) sont destinés sur ces véhicules uniquement à satisfaire aux prescrip-tions légales de freinage auxiliaire en cas de défaillance du circuit de frein avant pneumatique. Selon l'emplacement du défaut, un freinage de la roue avant gauche a lieu avec une pression de 2,5 bar. L'alimentation en pression requise est assurée depuis la pression d'alimentation (NV).



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Fonc

tion

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ent

(BS)

- EP

B II


Phase de freinage à l'essieu avant en cas de défaillance pneumatique du circuit de freinage

d'essieu avant

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 30.03 Valve de limitation de pression avec purge 31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-

liaire45.01 Électrovanne ABS





a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante d Pression de commandee sans pression

Validité

Type 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Fonc

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(BS)

- EP

B II



Généralités

Conformément aux dispositions légales, une décéléra-tion suffisante du véhicule doit être garantie en cas de défaillance pneumatique du circuit de frein avant. Pour assurer un freinage suffisant du véhicule dans ce cas, la roue avant gauche est freinée également.

Fonctionnement

Le raccord 11 du distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21) n'est pas alimenté en pres-sion de freinage. La pression d'alimentation (NV) appliquée au raccord 1 est limitée à 2,5 bar par la valve de limitation de pression sans ventilation (30.03). Du fait que le capteur de pression (D) ne signale aucune pression (e) au calculateur de commande de freinage (A110a1), celui-ci ouvre la valve de commande (SV) dans le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21). La pres-sion d'alimentation (a) limitée passe alors à travers la valve de commande (SV) ouverte et la valve de sélec-tion (WV), sous forme de pression de freinage (b), jusqu'au raccord 2 du distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21). La pression de frei-nage (b) traverse l'électrovanne ABS gauche (45.01) pour parvenir au cylindre de frein à diaphragme à circuit unique (20.02) gauche de l'essieu avant.



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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II


Phase de freinage à l'essieu avant en cas de perturbation électrique du système de freinage


12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 30.03 Limiteur de pression avec purge


31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-

liaire(seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 Électrovanne ABS (seulement avec système à 4 ca-naux)





a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante d Purge

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

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(BS)

- EP

B II



Généralités

En cas de défaillance de la partie électronique, le frei-nage de l'essieu avant est assuré par un circuit redon-dant purement pneumatique.

L'instrument (INS) affiche un message de défaut à l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS).

Fonctionnement

Lors de l'actionnement de la pédale de frein, la partie pneumatique du transmetteur de valeur de freinage (B) commande une pression d'alimentation (a) corres-pondant à la course de pédale, sous forme de pression de freinage (c) redondante, depuis le raccord 11, 12, à travers la valve de redondance (RV) ouverte sans courant et la valve proportionnelle (PV) ouverte sans courant, jusqu'à la valve relais (RV).

La valve relais (RV) commande alors, en fonction de la pression de freinage (c) redondante, la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de freinage (b), aux raccords 21, 22.

La pression de freinage (b) commandée aux raccords 21 et 22 traverse ensuite la valve de sélection (WV) dans le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21) (seulement sur type 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) et les électrovannes ABS (45.01) (seulement avec système à 4 canaux) jusqu'aux cylin-dres de frein à diaphragme à circuit unique (20.02) de l'essieu avant.

Après relâchement de la pédale de frein, la pression de freinage (b) injectée et la pression de freinage (c) redondante sont évacuées par la purge du raccord 3.

Remarque

Sur les tracteurs de semi-remorque, aucune limi-tation de la pression de freinage n'a lieu à l'essieu avant en cas de défaillance de l'électronique, car cette fonction n'est disponible que côté logiciel.



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Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II


Phase de freinage essieu arrière

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 31.13 Modulateur d'essieu moteur

A110a1 Calculateur commande de freinage (BS)CAN 6 CAN freins

AV Valve d'échappement B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression EV Valve d'admission FB Frein de stationnement PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RE Électronique de régulation RV Valve relais W Capteur de course

V1 Pression d'alimentation (circuit 1) V2 Pression d'alimentation (circuit 2)


Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Fonctionnement


La décélération théorique calculée par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) est trans-mise à l'électronique de régulation (RE) dans le modu-lateur d'essieu moteur (31.13). L'échange des données a lieu via le CAN freins (CAN 6).

Pour empêcher que la pression de freinage (c) redon-dante ne vienne se superposer au circuit de freinage électropneumatique, la valve de redondance (RD) sur le modulateur d'essieu moteur (31.13) est fermée par commande électrique.

L'électronique de régulation (RE) ferme les valves d'échappement (AV), et la pression d'alimentation (a) appliquée est transmise aux valves relais (RV) dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) par les valves d'admission (EV), selon la décélération théorique calculée par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

Les valves relais (RV) dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) commandent, en fonction de la pres-sion de commande (d) des valves d'admission (EV), la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de freinage (b) vers les raccords 21, 22 et jusqu'aux cylindres de frein combinés (22.01) de l'essieu arrière.

Les capteurs de pression (D) dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) transmettent à l'électronique de régulation (RE) les pressions de freinage (c) commandées par les valves relais (RV) dans le modu-lateur d'essieu moteur (31.13).

Les capteurs de vitesse de rotation (12.08) envoient, par l'intermédiaire de la variation de la vitesse de rota-tion de roue, au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) une information en retour sur la décélé-ration réelle atteinte et sur le patinage de roue. Si la décélération réelle atteinte diffère de la décélération théorique, le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) intervient par une régulation en consé-quence.




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Fonc

tion

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ent

(BS)

- EP

B II


Phase de freinage à l'essieu arrière en cas de perturbation électrique du système de freinage

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 31.13 Modulateur d'essieu moteur


AV Valve d'échappement B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression EV Valve d'admission FB Frein de stationnement PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RE Électronique de régulation RV Valve relais W Capteur de course

V1 Pression d'alimentation (circuit 1) V2 Pression d'alimentation (circuit 2)

a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante d Purge

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

tion

nem

ent

(BS)

- EP

B II



Généralités

En cas de défaillance de la partie électronique, le frei-nage de l'essieu arrière est assuré par un circuit redondant purement pneumatique.

L'instrument (INS) affiche un message de défaut à l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS).

Fonctionnement

Lors de l'actionnement de la pédale de frein, la partie pneumatique du transmetteur de valeur de freinage (B) envoie au raccord 23 puis à la valve de proportion-nalité (24.04) par le raccord 11 et 12 une pression d'alimentation (a) correspondant à la course de pédale comme pression de freinage (c) redondante.

La valve de proportionnalité (24.04) réduit la pression de freinage (c) redondante selon un rapport de 2:1 et transmet celle-ci au modulateur d'essieu moteur (31.13).

La valve de redondance (RD) ouverte sans courant dans le modulateur d'essieu moteur (31.13) laisse passer la pression de freinage redondante (c) via les valves d'échappement (AV), jusqu'aux valves relais (RV) dans le modulateur d'essieu moteur (31.13).

Ces valves relais (RV) commandent alors, en fonction de la pression de freinage (c) redondante, la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de freinage (b) vers les raccords 21 et 22 puis jusqu'aux cylindres de frein combinés (22.01) de l'essieu arrière.



Commande de remorque

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Fonc

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nem

ent

(BS)

- EP

B II



12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 31.13 Modulateur d'essieu moteur 35.02 Tête d 'accouplement pour alimentation 35.03 Tête d'accouplement pour frein

A110a1 Calculateur commande de freinage (BS) CAN 6 CAN freins

AS Protection contre rupture AV Valve d'échappement B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression EV Valve d'admission FB Frein de stationnement PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RE Électronique de régulation RV Valve relais W Capteur de course



Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

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ent

(BS)

- EP

B II



Fonctionnement


La décélération théorique calculée par le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) est trans-mise par l'intermédiaire du CAN freins (CAN 6) à l'électronique de régulation (RE) du modulateur d'essieu moteur (31.13).

La valve proportionnelle (PV) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07), commandée par l'électronique de régulation (RE) du modulateur d'essieu moteur (31.13) en fonction de la décélération théorique, transmet la pression d'alimentation (a) appli-quée sous forme de pression de commande (d) à la valve relais (RV) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07).

Cette valve relais (RV) est soumise simultanément à la pression de freinage redondante (c) appliquée par le raccord 42 et à la pression de commande (d) commandée par la valve proportionnelle (PV) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07). La pression de commande (d) commandée par la valve proportionnelle (PV) a la priorité, et la pression d'alimentation (a) appliquée est dirigée en fonction de la pression de commande (d), comme pression de frei-nage (b), vers la tête d'accouplement de frein (35.03).

Le capteur de pression (D) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07) signale à l'électronique de régulation (RE) du modulateur d'essieu moteur (31.13) la pression de freinage (b) commandée par la valve relais (RV) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07).

Les capteurs de vitesse de rotation (12.08) envoient, par l'intermédiaire de la variation de la vitesse de rota-tion de roue, à l'électronique de régulation (RE) du modulateur d'essieu moteur (31.13) une information en retour sur la décélération réelle atteinte et sur le patinage de roue. Si la décélération réelle diffère de la décélération théorique, le modulateur d'essieu moteur (31.13) intervient par une régulation en conséquence.




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Fonc

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- EP

B II


Commande de remorque en cas de défaut électrique du système de freinage

12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 18.07 Valve de commande de frein de remorque 20.02 Cylindre de frein à diaphragme à circuit unique 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 31.13 Modulateur d'essieu moteur 35.02 Tête d 'accouplement pour alimentation 35.03 Tête d'accouplement pour frein


AS Protection contre rupture AV Valve d'échappement B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression EV Valve d'admission FB Frein de stationnement PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RE Électronique de régulation RV Valve relais W Capteur de course



Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

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(BS)

- EP

B II



Généralités

En cas de défaillance de la partie électronique, le frei-nage de la remorque ou de la semi-remorque est assuré par un circuit redondant purement pneuma-tique.

L'instrument (INS) (P2) affiche un message de défaut à l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS).

Fonctionnement

Lors de l'actionnement de la pédale de frein, la partie pneumatique du transmetteur de valeur de freinage (B) envoie à la valve de commande de frein de remorque (18.07) par le raccord 23 une pression d'alimentation (a) correspondant à la course de pédale comme pression de freinage (c) redondante. La valve relais (RV) dans la valve de commande de frein de remorque (18.07) commande alors, en fonction de la pression de freinage (c) redondante, la pression d'alimentation (a) appliquée, sous forme de pression de freinage (b), à la tête d'accouplement de frein (35.03).



Régulation antipatinage

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Fonc

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(BS)

- EP

B II



12.07 Capteur d'usure 12.08 Capteur de vitesse de rotation 13.08 Unité de freinage centrale (CBU) 22.01 Cylindre de frein combiné 24.04 Valve de proportionnalité 28.04 Valve d'arrêt double31.13 Modulateur d'essieu moteur 33.08a Distributeur 3/2 voies à ventilation

A110a1 Calculateur commande de freinage (BS)A3 Calculateur régulation de marche (FR)A6 Calculateur régulation moteur (MR)

AV Valve d'échappement D Capteur de pression EV Valve d'admission RD Valve de redondance RE Électronique de régulation RV Valve relais W Capteur de course


CAN 1 Bus CAN véhiculeCAN 4 Bus CAN moteurCAN 6 CAN freins

a Pression d'alimentation b Pression de freinage c Pression de freinage redondante d Pression de commande/purge

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Fonc

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(BS)

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B II



Généralités

La régulation antipatinage (ASR) s'efforce de prévenir le patinage des roues motrices en cas de perte d'adhérence. La fonction de régulation antipatinage (ASR) est intégrée dans le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1).

Intervention ASR sur le moteur

Le modulateur d'essieu moteur (31.13) détecte à partir des signaux fournis par les capteurs de vitesse de rotation (12.08) la tendance au patinage des roues motrices et transmet cette information au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) qui en assure l'analyse. Pour prévenir le patinage des roues motrices, le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) provoque une réduction du couple moteur par l'intermédiaire du calculateur de régula-tion moteur (MR) (A6).

Intervention de freinage ASR sélective

Le modulateur d'essieu moteur (31.13) détecte à partir des signaux fournis par les capteurs de vitesse de rotation (12.08) la tendance au patinage d'une roue motrice et transmet cette information au calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) qui en assure l'analyse.

Le calculateur de commande de freinage (BS) (A110a1) provoque par l'intermédiaire du modulateur d'essieu moteur (31.13) la commande d'une pression de freinage (b) correspondante vers la roue motrice tendant à patiner. L'échange des données a lieu via le CAN freins (CAN 6).

Coupure ASR

Afin d'améliorer la traction notamment en mode tout-terrain, il est possible de couper la régulation antipati-nage (ASR) au moyen du contacteur de coupure ASR. Après la coupure de la régulation antipatinage ou durant une intervention ASR, le témoin de contrôle ASR est allumé à l'instrument (INS).

Après la coupure et le rétablissement du contact d'allumage, la fonction est automatiquement réac-tivée.

Remarque

Les essieux poussés et tractés sont soumis à une régulation commune assurée par la commande de freinage des essieux moteur, mais ne doivent pas être freinés en cas de régulation ASR. Pour cela, le modulateur d'essieu moteur (31.13) commande le distributeur 3/2 voies à ventilation (33.08a), chargé de retenir la pression de freinage (b) par l'intermé-diaire des valves d'arrêt doubles (28.04).


Interconnexion

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Diagramme d'échange de données

Informations d'entréea Informations

du calculateur commande de freinage (BS) (A11) : - Vitesse moyenne de l'essieu avant- État de la pédale de frein

b Informations de l'unité de commande capteur radar (ART) (A63.1) :- Distance par rapport au véhicule qui précède - Vitesse relative - Accélération relative

c Information du module arrière (HM) (A65) :- état niveau de route

d Informations du calculateur régulation de marche (FR) (A3) : - Kickdown - Position de la pédale d'accélérateur

e Information du module de contacteurs 4 maître (A68) :- Statut Active Brake Assist (ABA)

Informations de sortie f Demande par le calculateur Active Brake Assist (ABA)

(A111) d'un avertissement nécessaire

g Demande par le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) d'une décélération du véhicule

Validité

Type 930, 932, 934

Intégration dans la mise en réseau complète

A3 Calculateur régulation de marche (FR) A7 Module de base (GM) A11 Calculateur commande de freinage (BS) A28 Modulateur d'essieu moteur A63.1 Unité de commande capteur radar (ART) A65 Module arrière (HM) A68 Module de contacteurs 4 maître A77 Module de contacteurs 1 bas de glace A111 Calculateur Active Brake Assist (ABA) B1 Transmetteur de pédale d'accélérateur B28 Haut-parleur toit milieu B44 Transmetteur de valeur de freinage CAN 1 Bus CAN véhicule CAN 2 Bus CAN habitacle CAN 3 CAN châssis CAN 6 CAN freins P2 Instrument (INS) S195 Contacteur Active Brake Assist (ABA)


Évaluation de la situation routière

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Généralités

La densité de la circulation en constante augmenta-tion entraîne des situations dangereuses de plus en plus fréquentes. L'Active Brake Assist (ABA) a été conçu afin de diminuer en particulier les collisions arrière.

L'Active Brake Assist (ABA) procède à une évaluation permanente de la situation routière devant le véhicule considéré. Il mesure les distances ainsi que les vitesses différentielles par rapport aux véhicules qui précèdent et analyse leurs variations afin de déter-miner le risque de collision arrière éventuelle. Cela est analysé de façon d'autant plus critique qu'il reste moins de temps au conducteur pour amorcer une réaction adaptée à la situation.

Un véhicule précédent est intégré dans l'évaluation dans les conditions suivantes :

• Il est détecté pendant 1 s mini,• Il est distant de 7 m mini du véhicule considéré,• Il roule à une vitesse de 10 km/h mini.

L'Active Brake Assist (ABA) est conçu de sorte que le conducteur soit dans un premier temps averti en cas de situation critique. Le conducteur a ainsi la possibi-lité de désamorcer lui-même ces situations critiques par freinage ou manoeuvre d'évitement. Pour cela, l'Active Brake Assist (ABA) analyse toutes les "actions correspondantes du conducteur“ pouvant être effec-tuées par celui-ci en fonction de la situation.

Le conducteur est ainsi assuré de conserver à tout moment la souveraineté de son véhicule. Si aucune réaction du conducteur n'est détectée, le système amorce dans une phase suivante une décélération autonome du véhicule en faisant appel à la commande de freinage (BS).

Remarque

L'Active Brake Assist (ABA) ne protège pas des fautes d'inattention ni des fautes de conduite. Ce n'est qu'un accessoire servant d'assistance au conducteur. L'ABA ne réagit qu'aux véhicules roulants qui précèdent et pas aux obstacles immo-biles sur la chaussée, tels qu'un véhicule en panne ou le dernier véhicule d'un bouchon à l'arrêt. Il faut en outre que l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) soit ajustée correcte-ment, sous peine de détection erronée de la circu-lation devant le véhicule.


Activation

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1 Activation

Après mise du contact, le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) débute par la phase d'initialisation et d'autotest.

Lorsque l'Active Brake Assist (ABA) est activé, la LED intégrée dans le contacteur Active Brake Assist (ABA) (S195) dans le module de contacteurs 1 de bas de glace (A77) est éteinte. L'état de l'Active Brake Assist (ABA) est affiché de façon redondante sur l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) de l'instrument (INS) (P2).

Sur pression du contacteur Active Brake Assist (ABA) (S195), le conducteur peut couper ou mettre en marche à tout moment l'Active Brake Assist (ABA), même pendant une intervention de freinage. L'avertis-sement optique sur l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) reste cependant actif, même lorsque l'ABA est coupé.

L'Active Brake Assist (ABA) ne peut remplir ses fonc-tions que si les conditions suivantes sont réunies :

• Vitesse du véhicule considéré supérieure à 15 km/h

• Véhicule sur le niveau de route

Si l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) détecte à partir de l'information du module arrière (HM) (A65) que le véhicule ne se trouve pas sur le niveau de route et que les lobes d'émission/récep-tion du capteur radar ne sont de ce fait pas correcte-ment orientés, l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) se coupe. Ceci entraîne la désactivation de l'Active Brake Assist (ABA).


Saisie

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2 Saisie des événements de la circulation

L'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) saisit les événements de la circulation jusqu'à 150 m devant le véhicule considéré.

Pour cela, l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) émet des signaux et reçoit en retour les signaux réfléchis par les obstacles. L'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) fonctionne avec 3 lobes d'émission/réception (A), présentant chacun un angle d'ouverture de 3,4° et se chevauchant en partie.

À partir des signaux reçus ou des temps aller-retour des signaux, l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) détermine en permanence la distance au véhicule précédent ainsi que la vitesse relative ou l'accélération relative de celui-ci.

La distance au véhicule précédent ainsi que la vitesse ou accélération relative de celui-ci sont envoyées par l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1), via le CAN cadre (CAN 3), au module de base (GM) (A7). De là, les données sont transmises par le CAN véhicule (CAN 1) au calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111), qui utilise ces informations ainsi que les informations relatives à l'état du véhicule considéré pour apprécier la situation routière actuelle.

A Lobes d'émission et de réception


Niveaux d'avertissement

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3 Niveaux d'avertissement

En cas de risque de collision arrière sur le véhicule qui précède, le conducteur est d'abord averti en deux niveaux d'avertissement avant que l'Active Brake Assist (ABA) n'amorce lui-même un freinage d'urgence. Un freinage d'urgence n'a lieu qu'après les deux niveaux d'avertissement. Un avertissement anti-collision ART peut déjà avoir eu lieu auparavant dans la mesure où le régulateur de distance (ART) était en outre activé.

Les avertissements se divisent en avertissements ART et en avertissements ABA :

• Un avertissement ART est reconnaissable à un signal à double tonalité. La logique de régulation ART est définie de telle sorte que chaque avertis-sement est précédé d'un freinage, ou, en cas de situation critique subite, l'avertissement et le freinage sont simultanés. Ou encore, seul un freinage a lieu (jusqu'à 20 % de la décélération maxi), sans avertissement.

• Un avertissement anticollision ABA se reconnaît au signal sonore répétitif ou continu. La séquence de régulation ABA prévoit quant à elle un avertis-sement (d'au moins 1 s) puis un freinage (30 % de la décélération maxi).

3.1 Avertissement anticollision ART

Pour avertir le conducteur, les messages "Avertisse-ment enclenché" et "Signal d'avertissement enclenché" sont envoyés par le calculateur de régula-tion de marche (FR) (A3), via le CAN véhicule (CAN 1), à l'instrument (INS) (P2).

Le segment d'avertissement rouge et un symbole d'avertissement correspondant apparaissent sur l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) (P2p1). De plus, un signal d'avertissement sonore est émis par le haut-parleur central de toit (B28) qui est directement actionné par l'instrument (INS) (P2).

Remarque

La durée du niveau d'avertissement correspon-dant est fonction de la marge de temps disponible au conducteur en cas de risque de collision arrière, elle est cependant d'au moins 1 s par niveau d'avertissement.

Remarque

Un avertissement anticollision ART ne peut avoir lieu que si le régulateur de distance (ART) est présent ou monté et mis en circuit.

Affichage avertissement anticollision

P2 Instrument (INS)P2p1 Écran d'information du conducteur (FIS)


Niveaux d'avertissement

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3.2 Niveau d'avertissement ABA 1 : "Situation critique“

En cas de situation critique, le témoin d'alerte s'affiche à l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) (P2p1), et un signal d'avertissement intermittent est émis par le haut-parleur central de toit (B28) (durée minimale d'émission 1 s).

Simultanément, l'autoradio et le système mains libres sont mis en sourdine, afin que le conducteur puisse se concentrer exclusivement sur la circulation.

3.3 Niveau d'avertissement ABA 2 : "Situation très critique“

En cas de situation très critique, le témoin d'alerte s'affiche à l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) (P2p1), et un signal d'avertissement intermittent est émis par le haut-parleur central de toit (B28) (durée minimale d'émission 1 s).

L'autoradio et le système mains libres restent en sour-dine.

De plus, le frein de service, jusqu'à 30 % de la décélé-ration maxi, et le feu stop, sont actionnés.

Pendant les niveaux d'avertissement 1 ou 2, l'inter-vention de freinage peut être neutralisée si l'ABA détecte l'une des activités suivantes du conducteur :

• Actionnement de la pédale de frein : Le conducteur a détecté la situation et réagit en conséquence.

• Enclenchement du clignotement : L'enclen-chement du clignotant (20 s maximum) annonce un changement de file ; le conducteur a provoqué la situation sciemment ou réagit en conséquence.

• Forte accélération ou kickdown : Une forte accélé-ration ou un kickdown indique le souhait du conducteur d'accélérer rapidement ; dans ce cas, le système part du principe que le conducteur a reconnu la situation et l'a provoquée sciemment (en dépassant par exemple).

• Abandon de trajectoire : Une manoeuvre d'évitement avec abandon de trajectoire indique que le conducteur a reconnu la situation et réagit en conséquence.

• Coupure de l'Active Brake Assist (ABA) par action-nement du contacteur Active Brake Assist (ABA) (S195).

Remarque

Mais les affichages sur l'écran du système d'infor-mation pour le conducteur (FIS) (P2p1) restent actifs.


Freinage d'urgence

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4 Freinage d'urgence

Si aucune activité du conducteur n'est détectée, alors que le risque d'une collision est toujours présent, l'Active Brake Assist (ABA) amorce un freinage d'urgence (freinage à fond).

Les messages nécessaires pour un freinage d'urgence sont envoyés par le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) via le CAN véhicule (CAN 1) au calcula-teur commande de freinage (BS) (A111).

Pendant le freinage d'urgence (freinage à fond), le témoin d'alerte sur l'écran du système d'information pour le conducteur (FIS) (P2p1) s'allume, et un signal sonore continu est émis par le haut-parleur central de toit (B28).

Un freinage d'urgence (freinage à fond) amorcé ne peut plus être interrompu que par l'une des actions suivantes du conducteur :

• Kickdown • Coupure de l'Active Brake Assist (ABA) au moyen

du contacteur Active Brake Assist (ABA) (S195).

Toutes les autres entrées n'entraînent plus une inter-ruption du freinage d'urgence. Cela permet d'éviter toute interruption involontaire du freinage d'urgence par une activation par mégarde, du clignotant par exemple.

Remarque

Après un freinage d'urgence, le véhicule est freiné par l'Active Brake Assist (ABA) pendant encore 5 s maxi à l'arrêt.


Limites du système

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5 Limites du système

5.1 Limites lors de la détection des véhicules

5.1.1 Style de conduite décalé des véhicules précédents

L'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) détermine les distances, les vitesses relatives et les angles des véhicules se trouvant dans le champ de détection devant le véhicule.

Afin de déterminer le véhicule "qui précède“ parmi les véhicules détectés, une affectation des véhicules détectés aux différentes voies a d'abord lieu.

Un style de conduite décalé des véhicules qui précè-dent peut entraîner des problèmes lors de la détection car ils peuvent se trouver en dehors du champ de détection de l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1). Ceci a pour conséquence que la distance par rapport au véhicule directement précé-dent peut devenir trop petite puisque l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) ne régule que la distance par rapport au véhicule se trouvant dans le champ de détection.

5.1.2 Changement de voie des véhicules roulant devant, à faible distance

Les véhicules changeant de voie pour passer sur la voie du véhicule considéré ne peuvent, eux aussi, être détectés que lorsqu'ils se trouvent dans le champ de détection de l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1).

Il appartient alors au conducteur de freiner pour augmenter la distance par rapport au véhicule qui roule devant.

Véhicules précédents

Changement de voie


Limites du système

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5.1.3 Véhicules se trouvant sur la bande latérale

Dans certains cas isolés, il se peut que des véhicules roulant sur la bande latérale (par exemple véhicules de dépannage) soient détectés involontairement par le capteur radar.

5.1.4 Véhicules sur voies d'entrée, voies de sorties et carrefours

La détection des véhicules précédents peut présenter des problèmes à hauteur des voies d'entrée, de sortie ou des carrefours.

• Véhicules s'engageant sur la voie : détection tardive de la cible, d'où absence d'avertissement ou de freinage, bien que le véhicule se trouve déjà partiellement sur la même voie.

• Véhicules quittant la voie : abandon tardif de la cible, d'où bref avertissement ou freinage, bien que le véhicule se trouve déjà sur la voie adjacente.

Véhicules se trouvant sur la bande latérale

Véhicules sur voies d'entrée, voies de sorties et carre-fours


Limites du système

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5.1.5 Véhicules précédents dans les zones de virage

Le véhicule qui précède est déterminé en fonction de la courbe du virage qui est calculée par l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1). Ses données ainsi que la distance par rapport au véhicule considéré, la vitesse relative (à l'arrêt ou pendant le roulage), l'accélération relative, etc. sont détermi-nantes pour le fonctionnement de l'Active Brake Assist (ABA).

Les zones de virage, d'entrée et de sortie de virage peuvent être à l'origine d'un retard dans la détection, et dans des cas rares et défavorables, d'une détection fugitive des véhicules précédents.

5.1.6 Véhicules précédents dans un virage opposé

Selon le rayon du virage, les véhicules précédents sont bien détectés par le capteur radar, mais, en raison de la projection de la trajectoire de la voie propre (F), ces véhicules ne seront pas affectés à la même voie.

Par conséquent, l'ART et l'ABA ne réagissent pas à ces véhicules.

Véhicule précédent dans un virage opposé

F Trajectoire théorique de la voie propre

Véhicules précédents dans les zones de virage


Limites du système

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5.2 Avertissements dans situations routières particulières

5.2.1 Avertissements lors de manoeuvres de dépassement

Lors des manoeuvres de dépassement, l'ABA comme l'ART peuvent émettre un avertissement anticollision, si le conducteur effectue un dépassement serré. Ceci est dû au rapprochement bref mais extrême juste avant et pendant la manoeuvre de déboîtement.

Avertissement en cas de manoeuvres de dépassement


Limites du système

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• Avertissement optiqueL'ABA n'émet qu'un avertissement optique (pas de freinage), lorsque le clignotant est mis ou que le conducteur actionne nettement le transmetteur d'accélérateur (B1). L'ART n'émet qu'un avertis-sement optique (pas de freinage), lorsque le conducteur actionne de façon nette le transmetteur d'accélérateur (B1). (L'ART ne réagit pas au clignotant.)

Dans les situations très critiques, l'ART et l'ABA émettent un avertissement optique (pas de freinage) même s'ils sont hors circuit.

• Avertissement optique avec signal d'avertis-sement(pas de freinage)Si ni le clignotant n'est mis ni le transmetteur d'accélérateur (B1) actionné de façon nette, l'ABA émet un avertissement acoustique et optique pour signaler une manoeuvre de dépassement très serrée.

Dans les situations très critiques, l'ART et l'ABA émettent un avertissement optique avec signal d'avertissement (pas de freinage) même s'ils sont hors circuit.

• Avertissement optique avec signal d'avertis-sement et freinageSi le transmetteur de pédale d'accélérateur (B1) n'est pas actionné de façon nette, l'ART peut freiner légèrement le véhicule lors des manoeuvres de dépassement très serrées et attirer l'attention du conducteur sur la situation, par émission d'un avertissement acoustique et optique. Dans ces situations, l'ABA n'assure pas de freinage, mais se limite à émettre un avertissement, car la situation se normalise pratiquement toujours pendant la durée d'avertissement minimale de l'ABA, ou bien le véhicule considéré a effectué un déboîtement.

• FreinageSi le transmetteur de pédale d'accélérateur (B1) n'est pas actionné nettement, l'ART peut freiner légèrement le véhicule lors de manoeuvres de dépassement très serrées. Il ne s'agit pas d'un freinage ABA.


Limites du système

58

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5.2.2 Avertissement en présence de véhicules en déboîtement

Si le véhicule précédent effectue un déboîtement, il réduit souvent sa vitesse avant de passer sur la voie adjacente. D'une part, la distance au véhicule se trouve réduite, d'autre part, la différence de vitesse s'accroît. Ceci peut amener l'ART à émettre un avertis-sement. Étant donné que l'ART réagit très rapidement et tôt par une décélération du véhicule considéré, la situation se normalise rapidement, de sorte que l'ABA n'intervient plus. Les sorties ou manoeuvres de déboî-tement en virage peuvent encore renforcer cet effet. Dans les virages ou les transitions entre virages, les véhicules ayant déboîté peuvent être encore détectés de manière passagère, alors qu'ils se trouvent déjà sur la voie adjacente.

Avertissement en présence de véhicules en déboî-tement


Limites du système

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• Avertissement optiqueCelui-ci n'est émis que si le conducteur actionne de façon nette le transmetteur de pédale d'accélé-rateur (B1) et que le véhicule considéré se rapproche très près du véhicule en déboîtement. L'avertissement est émis en règle générale par l'ART, dans des cas rares de situations très critiques, cet avertissement peut aussi être donné par l'ABA.

Dans les situations très critiques, l'ART et l'ABA émettent un avertissement optique (pas de freinage) même s'ils sont hors circuit.

• Avertissement optique avec signal d'avertis-sement (pas de freinage)Cet avertissement est émis lorsque l'ART est hors circuit, alors que simultanément le véhicule considéré se rapproche très près du véhicule en déboîtement et que le transmetteur de pédale d'accélérateur (B1) n'est pas actionné ou qu'il est maintenu dans la même position. L'avertissement est émis en règle générale par l'ART, dans des cas rares de situations très critiques, cet avertis-sement peut aussi être donné par l'ABA.

Dans les situations très critiques, l'ART et l'ABA émettent un avertissement optique avec signal d'avertissement (pas de freinage) même s'ils sont hors circuit.

• Avertissement optique avec signal d'avertis-sement et freinageSi le transmetteur de pédale d'accélérateur (B1) n'est pas actionné nettement, l'ART peut freiner légèrement le véhicule lors des manoeuvres de déboîtement très serrées et attirer l'attention du conducteur sur la situation, par émission d'un avertissement acoustique et optique. Dans ces situations, l'ABA n'assure pas de freinage, mais se limite à émettre un avertissement (optique et acoustique), car la situation se normalise pratiquement toujours pendant la durée d'avertis-sement minimale de l'ABA, ou bien le véhicule précédent a terminé sa manoeuvre de déboîtement.

• FreinageSi le transmetteur de pédale d'accélérateur (B1) n'est pas actionné nettement, l'ART peut freiner légèrement le véhicule lors de manoeuvres de déboîtement très serrées. Il s'agit uniquement d'un ralentissement bref et léger du véhicule considéré, et non pas d'un freinage ABA.Un freinage fréquent et prolongé peut être dû à un désajustement (réglage latéral) de l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1).


Limites du système

60

Fonc

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5.2.3 Avertissements bien qu'aucun véhicule ne roule devant

Ces avertissements sont émis par l'ART et non par l'ABA . L'ART mis en circuit émet un avertissement également en présence d'obstacles fixes, tels que véhicules en panne. Des faux avertissements peuvent être émis dans les virages, aux entrées de virages, à hauteur de poteaux, de glissières de sécurité situées du côté extérieur du virage, ou de panneaux de signa-lisation inclinés vers la chaussée, et de ponts.

Avertissement bien qu'aucun véhicule ne précède le véhicule considéré

Remarque

L'émission très fréquente d'avertissements concernant des obstacles fixes peut être due à un désajustage (réglage en hauteur) de l'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1).


Limites du système

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5.2.4 Avertissement en présence de véhicules arrêtés

Dans des cas isolés, des avertissements anticollision peuvent être émis par l'ABA lors d'une manoeuvre d'arrêt d'un véhicule précédent, par exemple lorsque le véhicule situé devant freine de manière irrégulière ou effectue un bref freinage vigoureux, entraînant par conséquent une réduction passagère de la distance au véhicule précédent (A). Cette situation reste souvent non reconnaissable pour le conducteur (par exemple arrêt devant des feux de circulation ou en fin de bouchon de la circulation).

Avertissement en présence de véhicules arrêtés

A Distance par rapport au véhicule qui précède


Production d'air comprimé

62

Fonc

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Schéma fonctionnel

Véhicule avec système de régulation de la pression représenté avec compresseur monocylindre et dessiccateur d'air à une chambre avec régulateur de pression intégré

1.01 Compresseur monocylindre 4.07 Valve de protection à 4 circuits

avec limitation de pression intégrée 5.01 Réservoir d'air comprimé à une chambre 6.12 Dessiccateur d'air à une chambre

avec régulateur de pression intégré 10.01 Coupe-circuit 12.09 Capteur d'eau de condensation (B76) 30.01 Valve de sécurité 38.02 Raccord de contrôle M16X1,5

B71 Capteur de pression d'alimentation circuits de frei-nage 1 et 2

NV Distributeur servitudes

V1 Alimentation circuit 1 (essieu arrière) V2 Alimentation circuit 2 (essieu avant)V4 Régénérateur

Validité

Type 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976 avec système de régulation de la pression


Fonc

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lati

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essi

-


Production d'air comprimé

Fonctionnement

L'air comprimé requis pour le freinage est généré par le compresseur monocylindre (1.01) entraîné par le moteur. L'air comprimé afflue ensuite du compresseur monocylindre (1.01) au dessiccateur d'air à une chambre à régulateur de pression intégré (6.12), dans lequel l'air comprimé est séché et la pression du circuit de freinage limitée par le régulateur de pression intégré à la valeur enregistrée. Dès que la pression atteint la valeur réglée, le régulateur de pression se coupe et l'air refoulé par le compresseur monocy-lindre (1.01) est dirigé à l'air libre. Si la pression d'alimentation baisse à l'intérieur du circuit de frei-nage en dessous d'une valeur définie, le régulateur de pression se réenclenche, et le compresseur monocy-lindre (1.01) alimente à nouveau le circuit de freinage jusqu'à la valeur réglée.

Du dessiccateur d'air à une chambre avec régulateur de pression (6.12), l'air comprimé parvient à la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07).

Dans la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07), l'air comprimé est réparti en 4 circuits, et la pression d'alimentation des circuits 3 et 4 est limitée à 8,5 bar. La pression d'alimentation du circuit 1 (V1) et 2 (V2) n'est pas limitée, cette pres-sion correspond à la pression de coupure du régula-teur de pression à l'intérieur du dessiccateur d'air à une chambre avec régulateur de pression intégré (6.12).

L'air comprimé afflue vers les réservoirs en passant par les sorties de la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07).

Sur la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07) se trouve le capteur de pression d'alimentation circuit de freinage 1 et 2 (B71).

Le capteur de pression d'alimentation des circuits de freinage 1 et 2 (B71) détecte les pressions dans les circuits de freinage 1 et 2, qui sont affichées sur l'instrument (INS) (P2).

Un capteur d'eau de condensation (12.09) est monté sur le réservoir d'air comprimé à une chambre (5.01) du circuit de freinage 2 pour surveiller le séchage de l'air, et une valve de sécurité (30.01) pour empêcher les surpressions.

Remarque

La valve de sécurité (30.01) est montée depuis le 31.5.05 uniquement sur les réservoirs d'air comprimé dont la pression d'essai PS < 15,5 bar.


Modulateur d'essieu moteur 31.13

64 i Modifications, nouveautés appliquées au système de freinage

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Disposition

Le modulateur d'essieu de l'essieu moteur (31.13) se trouve au-dessus de l'essieu moteur sur la traverse de châssis.

Représentation sur le type 93431.13 Modulateur d'essieu moteur

Validité

Type 930, 932, 933, 934




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Fonction

• Échange de données avec le calculateur commande de freinage (BS) (A11) via le CAN freins (CAN 6)

• Régulation de la pression de freinage de l'essieu moteur

• Régulation de la pression de freinage du 2e essieu arrière sur véhicules à 3 ou 4 essieux

• Régulation séparée de la pression de freinage lors d'une intervention du système antiblocage (ABS) ou de la régulation antipatinage (ASR) pour la roue gauche ou la roue droite de l'essieu moteur.

• Neutralisation de l'essieu tracté ou de l'essieu poussé lors d'une intervention de la régulation antipatinage (ASR).

• Détection des signaux des capteurs de vitesse de rotation (12.08) aux roues de l'essieu moteur

• Retenue de la pression de redondance lors d'une régulation électropneumatique

• Commande électrique de la valve de commande de frein de remorque (18.07)

Superstructure

12.08 Capteur de vitesse de rotation31.13 Modulateur d'essieu moteurAV Valve d'échappementD Capteur de pressionEV Valve d'admissionRD Valve de redondanceRE Partie électroniqueRV Valve relais

Raccordements pneumatiques3 Raccord de purge4 Arrivée d'air comprimé (pression de freinage

redondante)11 Alimentation circuit de freinage 1 (côté gauche)12 Alimentation circuit de freinage 1 (côté droit)21 Écoulement de la pression de freinage (côté

gauche)22 Écoulement de la pression de freinage (côté droit)




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Disposition

Le modulateur d'essieu de l'essieu moteur (31.13) se trouve au-dessus de l'essieu moteur, à droite dans la traverse de châssis.

Selon le type, le modulateur d'essieu moteur (31.13) peut également se trouver sur la traverse, au-dessus de l'essieu moteur.

Représentation sur le type 970 31.13 Modulateur d'essieu moteur

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976




Des

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Fonction

• Échange de données avec le calculateur commande de freinage (BS) (A110a1) via le CAN freins (CAN 6)

• Régulation de la pression de freinage de l'essieu moteur

• Régulation de la pression de freinage du 2e essieu arrière sur véhicules à 3 ou 4 essieux

• Régulation séparée de la pression de freinage lors d'une intervention du système antiblocage (ABS) ou de la régulation antipatinage (ASR) pour la roue gauche ou la roue droite de l'essieu moteur.

• Neutralisation de l'essieu tracté ou de l'essieu poussé lors d'une intervention de la régulation antipatinage (ASR).

• Détection des signaux des capteurs d'usure des freins (12.07) et des capteurs de vitesse de rotation (12.08) montés sur les roues de l'essieu moteur.

• Retenue de la pression de redondance lors d'une régulation électropneumatique

• Commande électrique de la valve de commande de frein de remorque (18.07)

Superstructure

12.07 Capteur d'usure12.08 Capteur de vitesse de rotation31.13 Modulateur d'essieu moteurAV Valve d'échappementD Capteur de pressionEV Valve d'admissionRD Valve de redondanceRE Partie électroniqueRV Valve relais

Raccordements pneumatiques3 Raccord de purge4 Arrivée d'air comprimé (pression de freinage

redondante)11 Alimentation circuit de freinage 1 (côté gauche)12 Alimentation circuit de freinage 1 (côté droit)21 Écoulement de la pression de freinage (côté

gauche)22 Écoulement de la pression de freinage (côté droit)


Vanne de proportionnalité


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Représentation sur le type 97024.04 Valve de proportionnalité

24.04 Valve de proportionnalité

DR Valve de régulation de pressionSV Valve de commande

Raccordements pneumatiques1/4 Arrivée d'air comprimé (pression de freinage

redondante)2 Écoulement d'air comprimé

(vers modulateur d'essieu moteur)3 Raccord de purge

Représentation sur type 954.5324.04 Valve de proportionnalité

Disposition

La valve de proportionnalité (24.04) se trouve sur la face intérieure du longeron droit du longeron de cadre, au-dessus de l'essieu arrière.

Fonction

La valve de proportionnalité (24.04) réduit par voie pneumatique la pression de freinage redondante selon un rapport de 2:1.

Superstructure

Validité

Type 374.6, 375.4, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976




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Disposition

L'unité de freinage centrale (CBU) (13.08) se trouve sous la trappe de maintenance, côté conducteur.

Fonction

• Commande et régulation de toutes les fonctions centrales de la commande de freinage (BS)

• Commande et régulation de l'essieu avant • Détection des signaux des capteurs d'usure des

freins (12.07) et des capteurs de vitesse de rotation (12.08) montés sur les roues de l'essieu avant.

• Régulation de la pression de freinage lors d'une intervention du système antiblocage (ABS) pour l'essieu avant.

• Génération des signaux du contacteur de feux stop • Retenue de la pression de redondance

lors d'une régulation électropneumatique

Superstructure

13.08 Unité de freinage centrale (CBU)

13.08 Unité de freinage centrale (CBU)


B Transmetteur de valeur de freinage D Capteur de pression PV Valve proportionnelle RD Valve de redondance RV Valve relais W Capteur de course

Raccordements pneumatiques3 Raccord de purge

11 Alimentation circuit de freinage 2 12 Alimentation circuit de freinage 2 21 Écoulement de la pression de freinage (côté

gauche) 22 Écoulement de la pression de freinage (côté droit) 23 Écoulement d'air comprimé (pression de

freinage redondante)

Validité

Type 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


valve de limitation de pression avec purge


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Disposition

La valve de limitation de pression avec purge (30.03) est montée ensemble avec le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21) sur un support, derrière le boîtier de direction.

Fonction

La valve de limitation de pression avec purge (30.03) limite à 2,5 bar, par voie pneumatique, la pression d'alimentation venant du raccord de consommateurs auxiliaires.

Superstructure

30.03 Valve de limitation de pression avec purge33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage

auxiliaire

30.03 Valve de limitation de pression avec purge

Raccordements pneumatiques1 Arrivée d'air comprimé (alimentation circuit de frei-

nage 4)2 Écoulement d'air comprimé

(vers distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire)

3 Raccord de purge

Validité

Type 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Distributeur 3/2 voies pour effet de frein auxiliaire


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Disposition

Le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-liaire (33.21) est monté ensemble avec la valve de limitation de pression avec purge (30.03) sur un support, derrière le boîtier de direction.

Fonction

Le distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxi-liaire (33.21) assiste l'effet de freinage de l'essieu arrière, en cas de panne pneumatique du circuit de frein avant. Lors de la phase de freinage, le distribu-teur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire (33.21) commande une pression de freinage réduite au cylindre de frein à diaphragme à un circuit, à l'essieu avant.

Validité

Type 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62

30.03 Valve de limitation de pression avec purge33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage

auxiliaire

33.21 Distributeur 3/2 voies pour effet de freinage auxiliaire

SV Vanne de commandeWV Valve de sélection

Raccordements pneumatiques1 Arrivée d'air comprimé

(venant de la valve de limitation d'air comprimé avec purge)

2 Écoulement d'air comprimé (vers le cylindre de frein)

3 Raccord de purge11 Arrivée d'air comprimé (pression de freinage ve-

nant de la CBU)


Distributeur 3/2 voies pour effet de frein auxiliaire


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Superstructure

L'unité de commande du capteur radar (ART) (A63.1) se trouve au milieu du pare-chocs avant.

Fonction

L'unité de commande capteur radar (ART) (A63.1) émet des signaux radar pour mesure de la distance et reçoit en retour les signaux radar réfléchis par les obstacles. À partir des signaux reçus, les temps aller-retour du signal permettent de calculer les distances et les vitesses relatives des objets cibles qui précèdent et d'envoyer les messages correspondants au calculateur régulation de marche (FR) et sur les véhicules avec code (BC7) Active Brake Assist (ABA) de les envoyer en plus au calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111).

La portée maximale est de 150 m.

A63.1 Unité de commande capteur radar (ART)

Validité

Type 930, 932, 933, 934


Unité de commande capteur radar


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Disposition

Le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) se trouve dans le compartiment électrique, du côté passager, sous le bas de glace. Le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) est monté directement sous le calculateur commande de freinage (BS) (A11).

Fonction

Le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) reçoit de l'unité de commande capteur radar (ART) (A63.1) toutes les données nécessaires par rapport au véhi-cule qui précède, déjà complètement préparées. À partir de ces données, le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) calcule la situation de circulation instantanée et le risque de collision arrière éventuelle.

Dans des situations critiques, le calculateur Active Brake Assist (ABA) (A111) envoie les informations correspondantes d'avertissement du conducteur à l'instrument (INS) (P2) et, le cas échéant, une demande de décélération du véhicule au calculateur commande de freinage (BS) (A11).

A3 Calculateur régulation de marche (FR)A11 Calculateur commande de freinage (BS)A111 Calculateur Active Brake Assist (ABA)

Validité

Type 930, 932, 934


Valve de protection 4 circuits


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Disposition sur véhiculesavec système de régulation de la pression

La valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07) est montée à proximité du support de batterie, sur la face extérieure du longeron de cadre.

Selon le type de véhicule, la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07) peut aussi être montée sur la face intérieure du longeron de cadre gauche.

Rôle sur véhiculesavec système de régulation de la pression

La valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07) a pour rôle de protéger les circuits d'air comprimé intacts contre une éventuelle défaillance du circuit d'air comprimé, de limiter les circuits d'air comprimé 3 et 4 à la pression de service spécifiée et de maintenir les pressions d'alimentation de tous les circuits de freinage au niveau préconisé.

Représentation sur le type 970 4.07 Valve de protection à 4 circuits

avec limitation de pression intégrée

Remarque

La limitation de pression 10 bar pour les circuits de freinage 1 et 2 manque dans la valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée (4.07) utilisée pour le système à régulateur de pression. La plage d'enclenchement du régulateur de pression à l'intérieur du dessiccateur d'air à une chambre à régulateur de pression intégré (6.12) constitue simultanément la pression de service des circuits de freinage 1 et 2.

Validité

Type 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976avec système de régulation de la pression


Valve de protection 4 circuits


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Description pour véhicules avec système de régulation de la pression

4.07 Valve de protection à 4 circuits avec limitation de pression intégrée

A Limiteur de pression 8,5 bar avec valve de sécurité intégrée pour les circuits de freinage 3 et 4

B Valve anti-retourdans les raccords 25 et 26

C Protection du flux de retour vers les raccords 21 et 22

D Valve de protection (soupapes de décharge à flux de retour limité)

B71 Capteur de pression d'alimentation circuits de frei-nage 1 et 2

Raccordements pneumatiques1 Arrivée d'air comprimé (venant du régulateur de

pression)21 Alimentation circuit de freinage 1 22 Alimentation circuit de freinage 2 23 Alimentation frein de remorque, circuit 3 24 Alimentation consommateurs auxiliaires, circuit 4 25 Alimentation frein de stationnement, circuit 3 26 Alimentation porte automatique, commande d'em-

brayage et commande de boîte de vitesses, circuit 4 27 Manocontacteur 5,5 bar, circuit 3 28 Manocontacteur 5,5 bar, circuit 4


Capteur d'eau de condensation avec vanne d'écoulement d'eau


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Disposition

Selon l'équipement du véhicule, le capteur d'eau de condensation (B76) est monté soit sur le réservoir d'air comprimé à une chambre (5.01), utilisé comme réservoir à pression constante, soit sur le réservoir d'air comprimé à une chambre (5.01), positionné le plus bas.

Fonction

Le capteur d'eau de condensation (B76) mesure la quantité d'eau de condensation dans le système à air comprimé pour le système de maintenance (WS).

B76 Capteur d'eau de condensation

Validité

Type 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976


Capteur d'eau de condensation avec vanne d'écoulement d'eau


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Superstructure Fonction

Après la mise du contact, l'élément chauffant (3) chauffe la pointe en laiton (1). L'élément chauffant (3) atteint sa température de service en 75 s environ. Durant ce laps de temps, le système de maintenance (WS) affiche l'information "Pas d'eau de condensa-tion“.

La température de la pointe en laiton (1) située dans l'air est mesurée par le capteur de température (2) puis transmise au système de maintenance (WS). S'il y a trop d'eau de condensation dans le réservoir d'air comprimé à une chambre (5.01) et si la pointe en laiton (1) est entourée d'eau de condensation, la chaleur de la pointe en laiton (1) est évacuée par l'eau en raison de la bonne conductibilité thermique et la température de service baisse.

Le capteur de température (2) mesure la température de service réduite et la transmet après un temps de réaction d'env. 90 à 120 secondes au système de maintenance (WS). L'instrument (INS) affiche l'infor-mation "Eau de condensation". Par une pression sur le bouton de touche (6), la vanne d'écoulement d'eau (5) s'ouvre, et l'eau de condensation est expulsée par la surpression du réservoir d'air comprimé à une chambre (5.01) .

Remarque

Une fois l'eau de condensation évacuée, le conducteur peut remettre à zéro l'information "Eau de condensation“ dans le système de maintenance (WS), à l'aide des touches du volant, dans le menu "Maintenance“.

1 Pointe en laiton 2 Capteur de température 3 Élément de chauffage 4 Boîtier en laiton 5 Vanne d'écoulement d'eau 6 Bouton de touche




78

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n

Modifications et nouveautés appliquées au système de freinagei

AR42.25>W>3200A D±poser, poser l'unit± de freinage centrale (CBU) 7.9.06

TYPE 970, 972, 974, 975, 976 avec CODE (ZX2) EPB II

W42.25>1187>06

1 Support de p±dale

13.08 Unit± de freinage centrale (CBU)

(A110)

A110a1 Calculateur syst∞me de freinage

±lectronique (EBS)

ed D±poser, poser

1 D±poser, poser le support de p±dale AR29.10>W>0300BB

2 D±monter l'unit± de freinage centrale

(13.08) du support de p±dale

i Pose : remplacer les ±crous

autobloquants.

n BA42.60>N>1003>03A

3 Effectuer la pose dans l'ordre inverse

4 Param±trer le calculateur commande de

freinage (A110a1) avec le STAR DIAGNOSIS

i Seulement lorsque l'unit± de freinage

centrale (13.08) a ±t± remplac±e.

Pour cela, adapter les param∞tres

manuellement (selon l'±quipement du

v±hicule) dans le menu "Calculateur BS"

dans le sous>menu "Param±trage".

Syst∞me de diagnostic STAR DIAGNOSIS

Compact VI

n Valve de frein de service / transmetteur de valeur de freinage

Num±ro D±signation Types

375.1, 970,

972, 974, 975,

976

BA42.60>N>1003>03A Unit± de freinage centrale (CBU) sur

support de p±dale

Nm 22


Calculateur Active Brake Assist

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n

79Modifications et nouveautés appliquées au système de freinage i

AR42.32>W>0001A D±poser, poser le calculateur Active Brake Assyst (ABA) 18.7.06

TYPE 930, 932, 934 avec CODE (BC7) Active Brake Assist (ABA)

W42.32>1013>08

A3 Calculateur r±gulation moteur

v±hicule (FMR)

A11 Calculateur syst∞me de freinage

±lectronique (EBS)

A111 Calculateur Active Brake Assist

(ABA)

e d D±poser, poser

1 D±poser le recouvrement du plancher c—t±passager

AR68.30>W>1300MP

2 D±poser le recouvrement inf±rieur du c—t±passager

3 D±brancher le connecteur ±lectrique sur le

calculateur Active Brake Assist (ABA)

(A111)

4 Retirer le calculateur Active Brake Assist

(ABA) (A111)


6 Mettre en service le calculateur Active

Brake Assist (ABA) (A111) ° l'aide du STAR

DIAGNOSIS

i Seulement si le calculateur Active Brake

Assist (ABA) (A111) a ±t± remplac±. La mise

en service s'effectue dans la s±lection de

remplacement du calculateur et elle est

guid±e par menu.

WH58.30>Z>1049>13A

Outillage du commerce

Num±ro D±signation

WH58.30>Z>1049>13A Syst∞me de diagnostic STAR DIAGNOSIS Compact VI 651 131 10 00



80

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


AR42.25>W>3104C D±poser, poser le modulateur d'essieu 24.10.06

TYPE 930, 932, 933, 934 avec CODE (ZX2) EPB II

W42.25>1145>05

1 Connecteur ±lectrique capteur de

vitesse de rotation

2 Conduite d'air comprim± cylindre de

frein

3 Conduite d'air comprim± cylindre de

frein

4 Conduite d'air comprim± pilotage

de redondance

5 Connecteurs ±lectriques

(modulateur d'essieu)

6 Connecteur ±lectrique capteur de

vitesse de rotation

7 Conduite d'air comprim± pression

d'alimentation

8 Conduite d'air comprim± pression

d'alimentation

9 Connecteur ±lectrique commande

de redondance

31.13 Modulateur d'essieu, essieu moteure d D±poser, poser

i Remarques relatives aux syst∞mes de

connecteurs ° air comprim±AH00.18>N>0001>01A

1 Couper le contact

2 Immobiliser le v±hicule en mettant des

cales

3 Faire chuter compl∞tement la pression

d'alimentation du syst∞me pneumatique

4 D±poser la sellette d'attelage i Seulement sur type 934. AR31.10>W>0001A

5 D±brancher les connecteurs ±lectriques>du

capteur de vitesse de rotation (1, 6) du

modulateur d'essieu, essieu moteur (31.13)

i Pour cela, pousser les verrouillages des

connecteurs ±lectriques du capteur de

vitesse de rotation (1, 6) vers le haut.

6 D±brancher les connecteurs ±lectriques (5)

du modulateur d'essieu, essieu moteur

(31.13)

i Pour cela, retirer les fusibles des

connecteurs lat±raux.

7 D±brancher le connecteur ±lectrique de la

commande de redondance (9) du




Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


8 D±poser les conduites d'air comprim± du

cylindre de frein (2, 3)

AR42.10>W>0900C

9 D±poser les conduites d'air comprim± de

pression d'alimentation (7, 8)

AR42.10>W>0900C

10 D±poser la conduite d'air comprim±pilotage de redondance (4)

AR42.10>W>0900C

11 D±poser le modulateur d'essieu moteur

(31.13)

n BA42.25>N>1004>01A


13 Lire la m±moire des d±fauts et l'effacer, ou

le cas ±ch±ant effacer le bit m±moire de

d±faut

i N±cessaire seulement, si le modulateur

d'essieu, essieu moteur (31.13) a ±t±remplac±.

14 Contr—ler l'±tanch±it± des raccords ° air

comprim± sur le modulateur d'essieu,

essieu moteur (31.13)

i Pour cela, actionner la p±dale de frein

et avec un spray de d±tection des fuites du

commerce ou une solution savonneuse,

pulv±riser les raccords ° air comprim±.

15 Effectuer un contr—le du fonctionnement

sur le banc d'essai de freinage



82

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


AR42.25>W>3104D D±poser, poser le modulateur d'essieu 24.10.06

TYPE 970, 972, 974, 975, 976 avec CODE (ZX2) EPB II

W42.25>1214>11

1 Connecteurs ±lectriques (modulateur d'essieu)

2 Connecteur ±lectrique capteur d'usure des freins

3 Connecteur ±lectrique capteur de vitesse de rotation

4 Conduite d'air comprim± cylindre de frein

5 Conduite d'air comprim± pression d'alimentation

6 Conduite d'air comprim± pilotage de redondance

7 Connecteur ±lectrique commande de redondance

8 Conduite d'air comprim± pression d'alimentation

9 Conduite d'air comprim± cylindre de frein

10 Connecteur ±lectrique capteur d'usure des freins

11 Connecteur ±lectrique capteur de vitesse de rotation

31.13 Modulateur d'essieu, essieu moteur

e d D±poser, poser

i Remarques relatives aux syst∞mes de

connecteurs ° air comprim±AH00.18>N>0001>01A

1 Couper le contact


cales

3 Faire chuter compl∞tement la pression

d'alimentation du syst∞me pneumatique

4 D±brancher le connecteur ±lectrique>le

capteur d'usure des freins (2, 10) et le

connecteur ±lectrique>le capteur de vitesse

de rotation (3, 11) du modulateur d'essieu,


i Pour cela, pousser les verrouillages de

connecteur ±lectrique du capteur de vitesse

de rotation (3, 11) vers le haut.

5 D±brancher les connecteurs ±lectriques (1)

du modulateur d'essieu, essieu moteur

(31.13)

i Pour cela, retirer les fusibles des

connecteurs lat±raux.

6 D±brancher le connecteur ±lectrique de la

commande de redondance (7) du


7 D±poser les conduites d'air comprim± du

cylindre de frein (4, 9)

AR42.10>W>0900C

8 D±poser les conduites d'air comprim± de

pression d'alimentation (5, 8)

AR42.10>W>0900C

9 D±poser la conduite d'air comprim±pilotage de redondance (6)

AR42.10>W>0900C

10 D±poser le modulateur d'essieu moteur

(31.13)

n BA42.25>N>1004>01A



Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n



12 Lire la m±moire des d±fauts et l'effacer, ou

le cas ±ch±ant effacer le bit m±moire de

d±faut

i N±cessaire seulement, si le modulateur

d'essieu, essieu moteur (31.13) a ±t±remplac±.

13 Contr—ler l'±tanch±it± des raccords ° air

comprim± sur le modulateur d'essieu,


i Pour cela, actionner la p±dale de frein

et avec un spray de d±tection des fuites du

commerce ou une solution savonneuse,

pulv±riser les raccord ° air comprim±.

14 Effectuer un contr—le du fonctionnement

sur le banc d'essai de freinage

n Frein pneumatique ±lectronique (EPB)

Num±ro D±signation Type

375.1, 970,

972, 974,

975, 976

BA42.25>N>1004>01A Vis modulateur d'essieu sur cadre>ch£ssis Nm 90


Cylindre de frein combiné

84

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


AR42.10>W>0030A Desserrer m±caniquement le cylindre combin± 23.5.06

TYPE 374, 375, 675, 676, 677, 679, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975,976avec cylindre ° membrane simple

W42.10>1134>11

Cylindre combin± avec vis de desserrage int±rieure

1 Vis de desserrage

A Accumulateur ° ressort ° desserrage m±canique (la tige

indicatrice est d±viss±e)

B Accumulateur ° ressort ° serrage m±canique (la tige

indicatrice est viss±e)

W42.20>1009>11

Cylindre combin± avec vis de desserrage ext±rieure

1 Vis de desserrage

A Accumulateur ° ressort ° desserrage m±canique (la vis de

desserrage est d±viss±e)

B Accumulateur ° ressort ° serrage m±canique (la vis de

desserrage est viss±e)



Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


Desserrage


cales

i En cas d'absence d'air comprim± sur

l'±l±ment ° accumulateur ° ressort, il est

possible d'effectuer un desserrage

m±canique du frein de stationnement.

2 D±visser la vis de desserrage (1) p Ne pas d±visser la vis de desserrage (1)

avec le tournevis ° impact sous peine de

gauchissement de la vis de desserrage (1) et

par cons±quent d'endommagement du

cylindre combin±.

n Type 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940,

942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958,

970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1006>08A

n Types 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1003>08C

Serrage

3 Remplir le syst∞me d'air comprim± jusqu'°la pression de coupure

4 Desserrer le frein de stationnement i La mise ° l'air libre de l'accumulateur °ressort permet de d±charger le filetage de

la vis de desserrage (1).

5 Visser la vis de desserrage (1) p Ne pas visser la vis de desserrage (1)

avec le tournevis ° impact sous peine de

gauchissement de la vis de desserrage (1) et

par cons±quent d'endommagement du

cylindre combin±.

n Type 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940,

942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958,

970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1005>08A

n Types 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1002>08C

n Cylindre de frein


374, 940, 942,

943, 944

avec frein °tambour

Type

374, 940, 942,

943, 944

avec frein °disque

BA42.10>N>1005>08A Vis de desserrage de l'accumulateur °ressort en position de marche

M16¥1,5 Nm 35 35

BA42.10>N>1006>08A Vis de desserrage d'accumulateur °ressort en position de desserrage

M16¥1,5 Nm 70 70

n Cylindre de frein

Num±ro D±signation Types 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

avec frein °disque

Type

375.1, 970, 972,

974, 975, 976

avec frein °disque


M16¥1,5 Nm 35 35


M16¥1,5 Nm 70 70



86

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


n Cylindre de frein


375.3, 950, 952,

953, 954 avec

frein ° tambour

Type

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957

avec frein °disque


M16¥1,5 Nm 35 35


M16¥1,5 Nm 70 70

n Cylindre de frein

Num±ro D±signation Type 930, 932,

933, 934 avec

frein ° tambour

Type 930, 932,

933, 934 avec

frein ° disque


M16¥1,5 Nm 35 35


M16¥1,5 Nm 70 70

n Cylindre de frein


958.0/2/4 avec

frein ° tambour

Type

958.2/4 avec

frein ° disque


M16¥1,5 Nm 35 35


M16¥1,5 Nm 70 70

n Cylindre de frein

Num±ro D±signation Types

675, 676, 677, 679

BA42.10>N>1002>08C Vis de desserrage de l'accumulateur °ressort en position de marche

M16¥1,5 Nm 35

BA42.10>N>1003>08C Vis de desserrage d'accumulateur ° ressort

en position de desserrage

M16¥1,5 Nm 70



Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


AR42.10>W>0030B Desserrer m±caniquement le cylindre combin± 19.4.05

Type 970, 972, 974, 975, 976avec cylindre ° membrane double

W42.10>1202>12

1 Axe de desserrage

2 Support (pour axe de desserrage)

3 Rondelle

4 Ecrou

5 Bouchon

W42.10>1201>06

1 Axe de desserrage

3 Rondelle

4 Ecrou

5 Bouchon

6 But±e ±lastique

A Axe de desserrage encliquet±



88

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


7 T—le de desserrage

8 Rondelle

W42.10>1203>03

Desserrage


cales

2 Desserrer le frein de stationnement

3 Retirer l'axe de desserrage (1) de son

support (2)

i Pour cela d±bloquer la goupille fendue,

d±visser l'±crou (3) et retirer la rondelle (5).

4 Retirer le bouchon (5)

5 Ins±rer l'axe de desserrage (1) dans

l'al±sage du cylindre combin±, tourner de

90∞ dans le sens des aiguilles d'une montre

jusqu'° ce que l'axe de desserrage (1) soit

encliquet±

p Faire attention ° ce que l'axe de

desserrage (1) et la but±e ±lastique (6)

soient bien encliquet±s (A), sinon l'axe

pourrrait se desserrer.

6 Fixer par vissage l'±crou (4) avec la rondelle

(3) sur l'axe de desserrage (1)

7 Desserrer m±caniquement le cylindre

combin± en serrant l'±crou (4)

p Ne serrer l'±crou (4) que jusqu'° un

maxi de 120 Nm, sinon le cylindre combin±serait endommag±.

n BA42.10>N>1009>08A

8 Basculer le levier du frein de stationnement

en position de freinage ° fond

i Le cylindre combin± est purg±.

Tendre

9 Remplir le syst∞me d'air comprim± jusqu'°la pression de coupure

10 Desserrer le frein de stationnement i Le cylindre combin± est ventil± ce qui a

pour effet de soulager l'axe de desserrage

(1).



Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


11 D±visser l'±crou (4) avec la rondelle (3) de

l'axe de desserrage (1)

i Ex±cuter seulement sur un cylindre

combin± d'occasion.

En d±vissant l'±crou (4) le cylindre combin±est serr± ° nouveau.

12.1 D±poser l'axe de desserrage (1) i Ex±cuter seulement sur un cylindre


Tourner l'axe de desserrage (1) de 90∞ en

sens inverse des aiguilles d'une montre et

le d±monter.

12.2 Tourner la t—le de desserrage (7) avec la

rondelle (8) de 90∞ en sens inverse des

aiguilles d'une montre et la d±monter


combin± neuf.

La t—le de desserrage (7) avec la rondelle

(8) ne sont plus utilis±es apr∞s la d±pose.

p La t—le de desserrage (7) doit ≤tre

retir±e, sinon la partie d'accumulateur °ressort serait hors fonction.

13 Installer l'axe de desserrage (1) dans le

support (2), fixer par vissage l'±crou (4)

avec la rondelle (3) sur l'axe de desserrage

(1) et freiner avec une goupille fendue



14 Obturer l'al±sage sur la partie

d'accumulateur ° ressort avec le bouchon

(5)

n Cylindre de frein

Num±ro D±signation Types 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

avec frein °disque

Type

375.1, 970, 972,

974, 975, 976

avec frein °disque

BA42.10>N>1009>08A 1crou sur l'axe de desserrage en position

desserr±e, cylindre ° membrane double

Nm 120 120


Capteur d'eau de condensation

90

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


AR42.10>W>0050A D±poser, poser le capteur d'eau de condensation 25.1.07

TYPE 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

W42.10>1206>05

Capteur d'eau de condensation (B76) sans

vanne d'±coulement d'eau

1 Fiche

2 Fiche femelle

3 Joint torique


W42.10>1207>05

Capteur d'eau de condensation (B76) avec


1 Fiche

2 Fiche femelle

3 Joint torique

4 Bouton (vanne d'±coulement d'eau)

5 Capuchon de protection de la peinture




Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


e D±pose

1 Faire chuter la pression dans le syst∞me

pneumatique

2 Enlever le capuchon de protection de la

peinture (5)

i Uniquement avec capteur d'eau de

condensation (B76) avec vanne

d'±coulement d'eau si existant.

3 D±brancher la fiche (1) de la douille de

contact (2)

4 D±visser le capteur d'eau de condensation

(B76)

g Contr—ler

5 Contr—ler le capteur d'eau de condensation

(B76) au multim∞tre

i Seulement en cas de

dysfonctionnement.

Capteur d'eau de condensation (B76) sans


AR42.10>W>0050>01A

Capteur d'eau de condensation (B76) avec


AR42.10>W>0050>01B

Capteur d'eau de condensation ±tat!: "sec" BE42.10>N>1017>10B

Capteur d'eau de condensation ±tat!:"mouill±"

BE42.10>N>1018>10B

y Adaptateur de contr—le WF58.50>W>4260>04A

d Pose

6 Monter le capteur d'eau de condensation

(B76)

i Si le capteur d'eau de condensation

(B76) est tomb±, il doit ≤tre remplac±m≤me si aucun dommage n'est visible.

Contr—ler le joint torique (3), le remplacer

au besoin.

n BA42.60>N>1001>02A

7 Brancher la fiche (1) sur la douille de

contact (2)

8 Monter le capuchon de protection de la

peinture (5)

i Uniquement avec capteur d'eau de

condensation (B76) avec vanne

d'±coulement d'eau si existant.

9 Relever le contenu de la m±moire des

d±fauts dans le syst∞me de maintenance

(WS), effacer les d±fauts enregistr±s au

besoin

10 Remettre ° z±ro le syst∞me de maintenance

(WS) avec le STAR DIAGNOSIS ou par

l'instrument (INS)

i Uniquement en l'absence d'eau dans le

circuit d'air comprim±, si le capteur d'eau

de condensation (B76) n'a pas restitu±correctement l'±tat correspondant et a

donc ±t± remplac±.



92

Inst

ruct

ion

de r

épar

atio

n


Valeurs de contr—le et de r±glage du frein de service


375.1/3/4, 944

Type

374, 940 sans

code BC3

BE42.10>N>1017>10B Capteur d'eau de condensation ±tat!: "sec" Volt 1,1...2 1,1...2

BE42.10>N>1018>10B Capteur d'eau de condensation ±tat!: "mouill±" Volt 3,1...4 3,1...4



374, 940 avec

code BC3

Type

930, 932, 933, 934,

950, 952, 953, 954, 957





942, 943

Type

958.0/2/4





970, 972, 974,

975, 976

sans code BC3

Type

970, 972, 974,

975, 976

avec code BC3



n Capteur d'eau de condensation


374, 940, 942,

943, 944

Type 375.1, 970,

972, 974, 975, 976

Type

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957

Type 930, 932,

933, 934

BA42.60>N>1001>02A Capteur d'eau de

condensation dans

r±servoir d'air

comprim±

M22x1,5 Nm 50 50 50 50

n Capteur d'eau de condensation

Num±ro D±signation Type 958

BA42.60>N>1001>02A Capteur d'eau de

condensation dans

r±servoir d'air

comprim±

M22x1,5 Nm 50


93Modifications et nouveautés appliquées au système de freinage

Abréviations

i

ABA

Freinage d'urgence assisté

ABS

Système antiblocage

ALB

Système de freinage asservi à la charge

ART

Capteur de roue (régulateur de distance)

AS

Protection contre rupture

ASR


AV

Vanne d'échappement

B

Transmetteur de position de pédale de frein

BS

Commande de freinage

CAN

Controller area network

CBU


D

Capteur de pression

DR

Vanne de régulateur de pression

EPB

Frein électropneumatique

EV

Vanne d'admission

FB

Frein de stationnement

FIS

Système d'information pour le conducteur

FM

Module avant

FR

Régulation de marche

GM

Module de base

HA

Essieu arrière

HM

Module arrière

INS

Instrument


Abréviations

94 Modifications et nouveautés appliquées au système de freinagei

MR

Régulateur moteur

PV

Valve proportionnelle

RD

Valve de redondance

droite

Électronique de régulation

RV

Vanne relais

SR

Régulation de la stabilité

SV

Valve de commande

V

Pression d'alimentation

Essieu avant

Essieu avant

W

Capteur de course

WIS

Système d'information atelier

WV

Vanne de sélection

WS

Système de maintenance


95Modifications, nouveautés appliquées au système de freinage

Index alphabétique

i

AActivation . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Adaptation d'usure des freins . . . . . . . . 17

Avertissement anticollision ART . . . . . . . 50

Avertissements . . . . . . . . . . . . . . 56

CCalculateur Active Brake Assist . . . . . 73, 79

Capteur d'eau de condensation . . . 12, 76, 90

Caractéristiques du système . . . . . . . . . . 8

Changement de voie . . . . . . . . . . . . 53

Commande de freinage (BS) - EPB II . . . . . . 8

Commande de remorque . . . . . . . . . . 40

Concept de redondance appliqué à l'essieu arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

CoupureASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Cylindre de frein à diaphragme double . . . . 13

Cylindre de frein combiné . . . . . . . . 13, 84

DDéplacement de la charge par essieu . . . . . 16

Déplacement dynamique de la charge par essieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Dessicateur d'air à une chambre avec régulateur de pression . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Détection de la vitesse de rotation des roues . 27

Détection des véhicules . . . . . . . . . . . 53

Diagramme d'échange de données . . . . . . 46

EÉlectrovanne pour effet de freinage auxiliaire 10, 71

Événements de la circulation . . . . . . . . 49

FFonctions de régulation . . . . . . . . . . . 27

Fonctions de tarage . . . . . . . . . . . . 27

Frein de point d'arrêt . . . . . . . . . . 12, 29

Frein de point d'arrêt confort . . . . . . . . 12

Freinage asservi au glissement . . . . . . 17, 27

Freinage d'urgence . . . . . . . . . . . . . 52

Freinage d'urgence assisté . . . . . 11, 29, 46

IIntervention ASR

sur le moteur . . . . . . . . . . . . . . 45

Intervention de freinage ASR . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

LLimites du système . . . . . . . . . . . . . 53

Lobes d'émission . . . . . . . . . . . . . 49

Lobes de réception . . . . . . . . . . . . . 49

MModulateur d'essieu . . . . . . . . . 9, 64, 80

NNiveaux d'avertissement . . . . . . . . . . 50

OOptimisation de la stabilité . . . . . . . . . 29

PPhase de freinage

Essieu arrière . . . . . . . . . . . . 18, 36Essieu avant . . . . . . . . . . . . . . . 30

Phase de freinage à régulation électrique . . . 16

Production d'air comprimé . . . . . . . . . 62

RRégulation

ASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Régulation ABS . . . . . . . . . . . . . . 17

Régulation antipatinage . . . . . . . . . 28, 44

Régulation du couple d'entraînement . . . . . 29

Réservoir d'air comprimé à une chambre . . . 63

SSynoptique . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Système antiblocage . . . . . . . . . . . . 28

Système de freinage Telligent . . . . . . . . 14

Système de régulation de la pression . . . . . 11

TTarage des pneus . . . . . . . . . . . . . 27

Transmetteur de position de pédale de frein . . . 9


Index alphabétique

96 Modifications, nouveautés appliquées au système de freinagei

UUnité de commande capteur radar . . . . . . 72

Unité de freinage centrale . . . . . . 10, 69, 78

Vvalve de limitation de pression avec purge . . . 70

Vanne de proportionnalité . . . . . . . . 10, 68

Vanne de sécurité . . . . . . . . . . . . . . 74

Verrou de blocage . . . . . . . . . . . . . . 29


Documents

Modifications, nouveautés appliquées au système de freinage€¦ · Type 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 ... Actros Système de freinage Telligent 14 Phase de freinage