MODUL RDE – 08 : REKAYASA LALU LINTAS

MyDoc/Pusbin-KPK/Draft1

PELATIHAN ROAD DESIGN ENGINEER (AHLI TEKNIK DESAIN JALAN)

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA

PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN KONSTRUKSI (PUSBIN-KPK)

MODUL RDE – 08 : REKAYASA LALU LINTAS

2005

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS

Pelatihan Road design Engineer (RDE)

i

KATA PENGANTAR

Modul ini berisi pembahasan dalam garis besar mengenai prinsip-prinsip rekayasa

lalu lintas yang harus diketahui oleh Road Design Engineer oleh karena jalan yang akan

direncanakannya harus mampu melayani lalu lintas sesuai dengan umur pelayanan yang

ditetapkan. Secara garis besar perencanaan jalan harus memenuhi 2 aspek yaitu aspek

kapasitas dan aspek kekuatan struktur perkerasan, yang masukan utamanya antara lain

adalah lalu lintas, tanah dasar, jenis material yang tersedia.

Modul ini dimaksudkan untuk memberikan pengetahuan mengenai parameter

utama rekayasa lalu lintas, Lalu Lintas Harian Rata-rata, VDF (Vehicle Damage Factor),

umur rencana, kapasitas jalan, distribusi lajur, traffic design, parameter dan data traffic

design. Secara agak rinci modul ini juga mengetengahkan bahwa ternyata untuk

penggolongan kendaraan saja terdapat perbedaan antara Manual Kapasitas Jalan

Indonesia, Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B tentang survai pencacahan lalu lintas

dan cara manual dan PT. Jasa Marga. Perbedaan penetapan penggolongan kendaraan

ini akhirnya juga berlanjut dengan adanya perbedaan dalam memperhitungkan VDF,

sehingga kemudian kita mengenal adanya VDF versi Bina Marga MST 10 ton, NAASRA

MST 10 ton, VDF versi PUSTRANS, VDF versi Pantura dan VDF versi Cipularang.

Mungkin masih ada perhitungan-perhitungan VDF yang lain, misalnya versi IRMS yang

tidak dimasukkan dalam modul ini.

Demikian mudah-mudahan modul ini dapat memberikan manfaat bagi yang

memerlukannya.



ii



iii

LEMBAR TUJUAN

UDUL PELATIHAN : Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road

Design Engineer)

MODEL PELATIHAN : Lokakarya terstruktur

TUJUAN UMUM PELATIHAN :

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu membuat desain jalan mencakup

perencanaan geometrik dan perkerasan jalan termasuk mengkoordinasikan

perencanaan drainase , bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan.

TUJUAN KHUSUS PELATIHAN :

Pada akhir pelatihan ini peserta diharapkan mampu:

1. Melaksanakan Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK dan UU Jalan.

2. Melaksanakan Manajemen K3, RKL dan RPL.

3. Mengenal dan Membaca Peta.

4. Melaksanakan Survei Penentuan Trase Jalan.

5. Melaksanakan Dasar-dasar Pengukuran Topografi

6. Melaksanakan Dasar-dasar Survei dan Pengujian Geoteknik.

7. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Drainase.

8. Melaksanakan Rekayasa Lalu-lintas.

9. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap dan

Perlengkapan Jalan.

10. Melaksanakan Perencanaan Geometrik.

11. Melaksanakan Perencanaan Perkerasan Jalan.

12. Melakukan pemilihan jenis Bahan Perkerasan Jalan.



iv

NOMOR DAN JUDUL MODUL : RDE – 08, REKAYASA LALU LINTAS

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM (TIU)

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu menggunakan dan memanfatkan data

hasil rekayasa lalu lintas untuk diintegrasikan ke dalam penyiapan perencanaan

teknis jalan

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS (TIK)

Pada akhir pelatihan peserta mampu :

1. Menjelaskan jenis-jenis survei lalu lintas

2. Menjelaskan penentuan ESAL dan volume lalu lintas rencana.

3. Menjelaskan penentuan kapasitas jalan



v

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR i

LEMBAR TUJUAN ii

DAFTAR ISI iv

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

PELATIHAN

AHLI TEKNIK PERENCANAAN JALAN (Road

Design Engineer) vi

DAFTAR MODUL vii

PANDUAN INSTRUKTUR viii

BAB I SURVEI LALU LINTAS

1.1. UMUM 1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS

1.2.1. Ruang Lingkup 1.2.2. Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas 1.2.3. Pos-Pos Perhitungan Lalu Lintas 1.2.4. Periode Perhitungan 1.2.5. Prosedur Pelaksanaan Survei 1.2.6. Pengelompokan Kendaraan

1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY – ORIGIN-DESTINATION SURVEY) 1.3.1. Cara Melaksanakan OD Survey

I – 1 I – 1 I – 2 I – 2 I – 3 I – 3 I – 4 I – 5 I – 5

I – 9 I – 9



vi

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL) DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA 2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

2.1.1 . Bina Marga Mst-10 2.1.2. NAASRA MST10 2.1.3. Pustrans 2002 2.1.4. Cipularang 2002 2.1.5. Proyek Pantura 2003 MST-10 2.1.6. Pustrans 2004, Semarang – Demak 2.1.7 . Pustrans 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel 2.1.8. Vehicle Damage Factor (Vdf) Rata-Rata Dan

VDF Desain 2.1.9. Vehicle Damage Factor Desain

2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA 2.2.1. Perhitungan LHRT

2.3. UMUR RENCANA

II – 1 II – 1 II – 1 II – 3 II – 4 II – 7 II – 8 II – 8 II – 9

II – 11 II – 11 II – 12 II – 13 II – 14

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN 3.1. UMUM 3.2. KAPASITAS RUAS JALAN 3.3 KINERJA RUAS JALAN

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN 3.3.2. V/C RATIO 3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan 3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan

Jumlah Lajur 3.4. TRAFFIC DESIGN

3.4.1. Parameter Dan Data Traffic Design 3.4.2. Contoh Perhitungan Traffic Design

III – 1 III – 1 III – 1 III – 5 III – 5 III – 5 III – 7

III – 7 III – 8

III – 10 III – 10

RANGKUMAN

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1 VEHICLE DAMAGE FACTOR

LAMPIRAN 2 PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN DAN JUMLAH

LAJUR

LAMPIRAN 3 PERHITUNGAN CUM. ESAL (EQUIVALENT SINGLE

AXLE LOAD)

DAFTAR PUSTAKA

HAND-OUT

Modul RDE-08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) vii

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

PELATIHAN AHLI TEKNIK DESAIN JALAN

(Road Design Engineer)

1. Kompetensi kerja yang disyaratkan untuk jabatan kerja Ahli Teknik Desain

Jalan (Road Design Engineer) dibakukan dalam Standar Kompetensi

Kerja Nasional Indonesia (SKKNI) yang didalamnya telah ditetapkan unit-unit

kerja sehingga dalam Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road Design

Engineer) unit-unit tersebut menjadi Tujuan Khusus Pelatihan.

2. Standar Latihan Kerja (SLK) disusun berdasarkan analisis dari masing-masing

Unit Kompetensi, Elemen Kompetensi dan Kriteria Unjuk Kerja yang

menghasilkan kebutuhan pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku dari

setiap Elemen Kompetensi yang dituangkan dalam bentuk suatu susunan

kurikulum dan silabus pelatihan yang diperlukan untuk memenuhi tuntutan

kompetensi tersebut.

3. Untuk mendukung tercapainya tujuan khusus pelatihan tersebut, maka

berdasarkan Kurikulum dan Silabus yang ditetapkan dalam SLK, disusun

seperangkat modul pelatihan (seperti tercantum dalam Daftar Modul) yang

harus menjadi bahan pengajaran dalam pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan

(Road Design Engineer).


Pelatihan Road Design Engineer (RDE) viii

DAFTAR MODUL

Jabatan Kerja : Road Design Engineer (RDE)

Nomor Modul

Kode Judul Modul

1 RDE – 01 Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK, dan UU Jalan

2 RDE – 02 Manjemen K3, RKL dan RPL

3 RDE – 03 Pengenalan dan Pembacaan Peta

4 RDE – 04 Survai Penentuan Trase Jalan

5 RDE – 05 Dasar-dasar Pengukuran Topografi

6 RDE – 06 Dasar-dasar Survai dan Pengujian Geoteknik

7 RDE – 07 Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan

8 RDE – 08 Rekayasa Lalu Lintas

9 RDE – 09 Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap

10 RDE – 10 Perencanaan Geometrik

11 RDE – 11 Perencanaan Perkerasan Jalan

12 RDE – 12 Bahan Perkerasan jalan


Pelatihan Road Design Engineer (RDE) ix

PANDUAN INSTRUKTUR

A. BATASAN

Seri / Judul :

RDE / 08 – REKAYASA LALU LINTAS

Deskripsi :

Modul ini membicarakan mengenai parameter-parameter

utama yang digunakan dalam rekayasa lalu lintas antara

lain survei lalu lintas, LHRT, pertumbuhan lalu lintas

tahunan, vehicle damage factor, umur rencana, tahun

rencana jalan dibuka, jumlah lajur, koefisien distribusi

arah dan lajur, equivalent single axle load.

Tempat kegiatan :

Di dalam ruang kelas, lengkap dengan fasilitas yang

diperlukan

Waktu kegiatan :

4 JP atau 180 menit


Pelatihan Road Design Engineer (RDE) x

B. KEGIATAN PEMBELAJARAN

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

1. Ceramah : Pembukaan

Menjelaskan tujuan instruksional (TIU dan TIK)

Merangsang motivasi peserta dengan pertanyaan ataupun pengalamannya dalam melakukan pekerjaan jalan

Waktu : 10 menit

Mengikuti penjelasan TIU

dan TIK dengan tekun dan aktif

Mengajukan pertanyaan apabila ada yang kurang jelas

OHT.

2. Ceramah : Survei Lalu Lintas

Memberikan gambaran umum tentang rekayasa lalu lintas, tata cara survei lalu lintas untk mendapatkan data yang diperlukan, pos-pos perhitungan lalu lintas, periode perhitungan untuk pos A, pos B dan Pos C, pengelompokan kendaraan,

Waktu : 45 menit

Mengikuti penjelasan atau

bahasan instruktur dengan tekun dan aktif


OHT.

3. Ceramah : Penentuan Kapasitas dan

Volume Lalu Lintas Rencana

Memberikan penjelasan, uraian ataupun bahasan mengenai

Vehicle damage factor dari berbagai versi sebagai bahan pemikiran bagi perencana :

o Bina Marga MST-10 o NAASRA MST-10 o PUSTRANS 2002 o CIPULARANG o PANTURA 2003 MST-10 o PUSTRANS 2004 Semarang -

Demak o PUSTRANS 2004 Yogyakarta -

Tempel Dan perhitungan LHRT dan

perhitungan VJR Umur rencana untuk pekerjaan

peningkatan, pemeliharaan berkala, pengaruh lalu lintas pada daerah pelebaran.

Waktu : 75 menit

Mengikuti penjelasan,

uraian atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif


OHT.

Ceramah : Penentuan Kapasitas Jalan


Pelatihan Road Design Engineer (RDE) xi

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

Memberikan penjelasan ataupun bahasan mengenai:

Kapasitas Jalan Kinerja ruas jalan Volume capacity ratio Model pendekatan berdasarkan

geometri Contoh perhitungan kapasitas jalan

dan jumlah lajur Equivalent single axle load Parameter dan data traffic design Contoh perhitungan traffic design

Waktu : 50 menit

Mengikuti penjelasan,

uraian atau bahasan instruktur dengan tekun dan aktif

Mengajukan pertanyaan a-

pabila ada yang kurang jelas

OHT.

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab I Survei Lalu Lintas


I - 1

BAB I SURVEI LALU LINTAS

1.1. UMUM

Perencanaan jalan memerlukan data-data lalu lintas selama umur rencana mencakup

volume kendaraan, jenis kendaraan dan muatan sumbu kendaraan. Untuk memudahkan

pengumpulan data lalu lintas namun masih dalam batas layak untuk dijadikan masukan

bagi perencanaan jalan, dibuat pengelompokan jenis-jenis kendaraan.

Belum ada standar yang baku tentang pengelompokan jenis kendaraan ini, sehingga kita

mengenal berbagai jenis pengelompokan atau sering disebut penggolongan kendaraan,

misalnya penggolongan versi MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) , versi Pedoman

Teknis No. Pd.T-19-2004-B versi PT. Jasa Marga dan versi IRMS (Interurban Roads

Management System). Penggolongan jenis kendaraan yang kita pilih, akan menentukan

berapa vehicle damage factor yang akan digunakan dalam perhitungan rekayasa lalu

lintas.

Modul ini mencakup uraian tentang parameter-parameter yang digunakan untuk

perhitungan rekayasa lalu lintas. Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-

parameter desain secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.

Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :

Survei lalu lintas

Lalu-lintas harian rata-rata

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan

Vehicle Damage Factor

Umur rencana

Tahun rencana jalan dibuka

Jumlah lajur

Koefisien distribusi arah dan lajur

Equivalent Single Axle Load

Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam

memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan

selama umur rencana. Dalam rekayasa lalu lintas dikenal berbagai macam survei namun

dalam modul ini hanya dilakukan pendekatan pemahaman yang disederhanakan, tidak

melalui suatu pendekatan perencanaan yang komprehensif. Hal ini dilakukan dengan

mempertimbangkan bahwa pada umumnya proyek-proyek jalan berkaitan dengan

penanganan terhadap jaringan jalan yang sudah ada (bisa jalan nasional, jalan propinsi



I - 2

maupun jalan kabupaten) yang telah memiliki data-data statistik lalu lintas pada kurun

waktu yang telah lewat dan masih dapat digunakan sebagai komponen dari time series

data lalu lintas. Untuk memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas normal di masa

mendatang time series data lalu lintas tersebut tentunya akan banyak membantu

perencana dalam menetapkan “trend line” dari pertumbuhan lalu lintas. Sedangkan

perluasan jaringan jalan dengan menambah pembangunan jalan-jalan baru, dengan

sendirinya akan memerlukan perencanaan transportasi yang lebih kompleks sebelum

perencana sampai kepada perhitungan lalu lintas yang melalui jalan baru tersebut.

Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan

survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal

sebagai OD survey (origin – destination survey)

1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS

Penjelasan yang diberikan di sini diambil dari panduan survei lalu lintas secara manual

pada pos-pos yang telah ditetapkan, berlaku di lingkungan Direktorat Jenderal Bina

Marga. Dalam skala nasional, panduan survei tersebut digunakan untuk mengumpulkan

data lalu lintas yang diperlukan sebagai masukan data untuk IRMS (Inter Urban Road

Management system).

Maksud dan tujuan survei perhitungan lalu lintas secara manual adalah untuk

mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan,

sebagai masukan dalam penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan,

leger jalan dan bank data jalan.

Data lalu lintas digunakan dalam proses perencanaan jalan yaitu sebagai masukan

penetapan geometri dan penentuan tebal perkerasan, untuk evaluasi suatu taksiran

ekonomis (economic appraisal) di bidang jalan, dan sebagai informasi bagi instansi atau

masyarakat umum.

1.2.1. RUANG LINGKUP

Ruang lingkup dari survei ini mencakup Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/

Kota, Jalan lainnya serta Jalan Tol, dengan memungkinkan beberapa modifikasi bila

diperlukan, terutama pelaksanaan jadwal dan periode perhitungan dengan terlebih dahulu

harus konsultasi dengan Pembina Jalan Nasional.



I - 3

1.2.2. DEFINISI SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS

Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah

survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada

suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu.

Perhitungan lalu lintas rutin dapat dilaksanakan secara manual (dengan tenaga manusia)

atau secara otomatis dengan menggunakan alat perhitungan lalu lintas otomatis. Jumlah

kendaraan per kilometer yang lewat mencerminkan tingkat kepadatan lalu lintas pada

ruas jalan tersebut, yang merupakan faktor penting dalam penyusunan dan program

pembinaan jaringan jalan.

Panduan ini memberikan penjelasan mengenai sistem survei perhitungan lalu lintas rutin

secara manual dan merupakan pengembangan sistem yang telah ada, disesuaikan

dengan kebutuhan dan kemajuan teknologi. Panduan survei ini tidak berlaku bagi

perhitungan suatu simpangan.

1.2.3. POS-POS PERHITUNGAN LALU LINTAS

1. Tipe pos :

Pos kelas A, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan

dengan jumlah lalu lintas yang tinggi dan mempunyai LHR 10.000 kendaraan.

Pos kelas B, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan

dengan jumlah lalu lintas yang sedang dan mempunyai 5.000 < LHR < 10.000

kendaraan.

Pos kelas C, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan

dengan jumlah lalu lintas yang rendah dan mempunyai LHR 5.000 kendaraan.

2. Pemilihan lokasi pos :

Lokasi pos harus mewakili jumlah lalu lintas harian rata-rata dari ruas jalan tidak

terpengaruh oleh angkutan ulang alik yang tidak mewakili ruas (commuter traffic).

Lokasi pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk kedua arah,

sehingga memungkinkan pencatatan kendaraan dengan mudah dan jelas.

Lokasi pos tidak dapat ditempatkan pada persilangan jalan.

3. Tanda pengenal pos :

Setiap pos perhitungan lalu lintas rutin mempunyai nomor pengenal, terdiri dari satu

huruf besar dan diikuti oleh tiga digit angka. Huruf besar A, B dan C memberikan

identitas mengenai tipe kelas pos perhitungan.

Tiga digit angka berikutnya identik dengan nomor ruas jalan dimana pos-

pos tersebut terletak.



I - 4

Apabila pada suatu ruas jalan mempunyai pos perhitungan lebih dari satu,

maka kode untuk pos kedua, digit pertama diganti dengan angka 3, dan

untuk pemberian nomor pos ketiga, digit pertama diganti dengan 4 dan

seterusnya. Urutan pos hendaknya dimulai dari kilometer kecil kearah

kilometer besar pada ruas jalan tersebut.

Contoh :

a. Di ruas jalan 002 ada beberapa pos kelas A penulisan nomor posnya : A.002;

A.302; A.402 sampai dengan A.902;

b. Di ruas jalan 157 ada beberapa pos kelas B, penulisan nomor posnya : B.157;

B.357; B.457 sampai dengan B.957.

c. Di ruas jalan 057 ada beberapa pos kelas C, penulisan nomor posnya : C.057;

C.357; C.457 sampai dengan C.957.

1.2.4. PERIODE PERHITUNGAN

1. Pos kelas A :

Untuk pos-pos kelas A perhitungan dilakukan dengan periode 40 jam selama 2 hari,

mulai pukul 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pukul 22.00 pada hari kedua.

Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal yang telah

ditentukan.

Pembina jalan akan menginformasikan jadwal perhitungan pada awal tahun

anggaran. Apabila ada perubahan jadwal waktu survei akan ditentukan lebih lanjut

oleh pembina jalan yang bersangkutan.

Hari Pertama Hari Kedua 40 jam

06 24.00 06.00 22.00 24.00

2. Pos kelas B :

Untuk pos-pos kelas B pelaksanaan perhitungan seperti pada pos kelas A.

Pelaksanaan perhitungan pada pos-pos kelas B sesuai jadwal yang telah ditentukan.

3. Pos kelas C :

Perhitungan dilakukan dengan periode 16 jam mulai pukul 06.00 pagi dan berakhir

ada pukul 22.00 pada hari yang sama yang ditetapkan untuk pelaksanaan

perhitungan. Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal

yang telah ditentukan.



I - 5

PADA HARI YANG SAMA

16 jam

6.00 22.00

1.2.5. PROSEDUR PELAKSANAAN SURVEI

Perhitungan dan pencatatan lalu lintas dilakukan dengan menggunakan formulir

perhitungan lalu lintas dan formulir himpunan. Kendaraan dicatat menurut kelompok

yang telah ditentukan.

Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-kendaraan khusus

misalnya : mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank baja, pemadam

kebakaran dan lain-lain.

Untuk pos A dan pos B satu formulir himpunan tiap arah lintas kendaraan diisi yang

mewakili jumlah per jam menurut kelompok kendaraan dari pukul 06.00 hari pertama

ke pukul 06.00 hari kedua. Periode kedua yaitu dari pukul 06.00 hari kedua sampai

pukul 22.00 hari kedua dimasukkan kedalam formulir himpunan lembar berikutnya

sehingga kolom periode dari pukul 22.00 sampai pukul 06.00 pada formulir tersebut

kosong.

Untuk pos C formulir himpunan diisi seperti pengisian formulir pada periode kedua

untuk pos A dan pos B.

1.2.6. PENGELOMPOKAN KENDARAAN

Mengambil referensi dari buku panduan yang digunakan untuk survei IRMS, untuk

perhitungan lalu lintas, kendaraan dibagi dalam 8 kelompok mencakup kendaraan

bermotor dan kendaraan tidak bermotor.

Tabel 1.1 : Pengelompokan Kendaraan Versi IRMS – Bina Marga

Golongan/ Kelompok

Jenis Kendaraan yang masuk kelompok ini adalah

1. Sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang dan kendaraan bermotor roda 3. 2. Sedan, jeep dan station wagon. 3. Opelet, pick-up opelet, suburban, combi dan minibus. 4. Pick-up, micro truck dan mobil hantaran atau pick-up box.

5a. Bus kecil 5b. Bus besar 6.a Truk 2 sumbu 4 roda 6.b Truk 2 sumbu 6 roda 7a. Truk 3 sumbu 7b. Truk gandengan 7c. Truk semi trailer 8. Kendaraan tidak bermotor; sepeda, becak, andong/dokar, gerobak sapi



I - 6

Berikut ini diberikan pengenalan ciri kendaraan menurut pengelompokan di atas:

Sepeda kumbang : sepeda yang ditempeli mesin 75 cc (max)

Kendaraan bermotor roda 3 antara lain : bemo dan bajaj

Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12

tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung

kanvas / pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan

pedesaan.

Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5

ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).

Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk

antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang

sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m

dengan sebutan bus ¾. : Gol. 5a.

Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat

duduk antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota

yang berukuran 12 m dan STRG : Golongan 5b.

Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu

belakang antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.

Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang

letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.

Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi

gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga

Full Trailer Truck : Golongan 7b.

Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri

dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan

pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu

pula : Golongan 7c.

Selain penggolongan lalu-lintas seperti tersebut di atas, terdapat paling tidak 3

versi lagi, yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(Tabel 1.2.),

berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas

dengan cara manual (Tabel 1.3.), dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero) lihat

Tabel 1.4.



I - 7

Tabel 1.2. : Penggolongan Kendaraan Berdasar MKJI.

No. Type kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2 2. Pick-up, combi 3 3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 4. Bus kecil 5a 5. Bus besar 5b 6. Truck 2 as (H) 6 7. Truck 3 as 7a 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 9. Truck s. trailer 7c

Tabel 1.3. : Penggolongan Kendaraan Berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-

19-2004-B.

No. Jenis kendaraan yang masuk kelompok ini adalah

Golongan

1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2 2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi,

Minibus 3

3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box

4

4. Bus Kecil 5a 5. Bus Besar 5b 6. Truk ringan 2 sumbu 6a 7. Truk sedang 2 sumbu 6b 8. Truk 3 sumbu 7a 9. Truk Gandengan 7b 10. Truk Semi Trailer 7c

Tabel 1.4. : Penggolongan Kendaraan Berdasar PT. Jasa Marga (Persero).

No. Golongan kendaraan

1 Golongan 1 2 Golongan 1 au 3 Golongan 2 a 4 Golongan 2 a au 5 Golongan 2 b

Dari ketiga versi penggolongan diatas terlihat bahwa jika kita akan melakukan

kajian vehicle damage factor (VDF) dimana ada perbedaan standar sistem

penggolongan tersebut, seringkali tidak begitu mudah untuk analisis lalu-lintas,



I - 8

dapat dilihat dalam traffic design nanti yang terkait erat ada hubungan antara

Golongan kendaraan – LHR – Pertumbuhan lalu-lintas – VDF, jika survai lalu-

lintas tidak sesuai yang kita inginkan, akan menyulitkan kita yang seharusnya

tidak perlu terjadi. Sering terjadi dalam survai lalu-lintas untuk golongan

kendaraan yang lain ada tetapi untuk golongan yang lain lagi tidak di-survai,

apalagi jika terjadi secara matriks kekeliruan pada survai pencacahan lalu-lintas

dan survai beban gandar maka akan memperbesar kesulitan dalam analisis lalu-

lintas, ujung-ujungnya hasil kajian lalu-lintas makin tidak akurat.

Seringkali, dalam survai pencacahan lalu-lintas dan survai beban gandar, team

survai berjalan sendiri tanpa mengikuti kebutuhan sesuai golongan kendaraan

yang ditentukan oleh Pengguna Jasa / Pemberi Tugas. Untuk itu kondisi ini perlu

mendapat perhatian dan dihindari.

Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-

rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis,

disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 5.), dalam tabel ini digabungkan sekalian

data / parameter vehicle damage factor (VDF).

Tabel 1.5. : Data / Parameter Golongan Kendaraan, LHR, Pertumbuhan Lalu-Lintas ( G ) & VDF.

No. Jenis kendaraan Gol LHRT g (%) VDF

1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2 2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi,

Minibus 3

3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box

4

4. Bus Kecil 5a 5. Bus Besar 5b 6. Truk ringan 2 sumbu 6a 7. Truk sedang 2 sumbu 6b 8. Truk 3 sumbu 7a 9. Truk Gandengan 7b 10. Truk Semi Trailer 7c

Keterangan : Contoh di atas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004 B.

LHRT : Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada tahun terakhir. g : Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%) VDF : Nilai damage factor



I - 9

1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY – ORIGIN-DESTINATION SURVEY)

OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area

tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan

berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD

survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk

melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey

yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik

asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data

yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data

perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu

lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:

“Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun

fasilitas transport di masa mendatang.

Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan

masyarakat.

Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.

Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan

baru dalam rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan

tuntutan perkembangan lalu lintas.

Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas

transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.

1.3.1 CARA MELAKSANAKAN OD SURVEY

1. Penetapan zone survey

Suatu daerah yang akan disurvei dibagi-bagi ke dalam daerah-daerah yang lebih kecil

yang disebut “zone”. Jumlah dan luas zone tergantung paa tujuan survey; biasanya

satu zone mencakup suatu daerah dengan pola land use yang sama. Dengan

ditetapkannya zone ini maka dianggap bahwa semua perjalanan akan berasal dari

pusat zone dan berakhir di pusat zone yang lain. Pendekatan dengan system zoning

ini dengan demikian akan mempermudah analisis terhadap data-data survey.

Batas dari daerah survey adalah suatu garis tertutup yang disebut cordon line, bisa

berupa batas-batas administratif pemerintahan (daerah) atau berupa batas-batas

alam seperti sungai, pegunungan dan sebagainya. Batas ini benar-benar merupakan

batas, dan hanya beberapa jalur transportasi saja yang melintasinya. Untuk lebih

mempertajam asal dan tujuan perjalanan, kadang-kadang cordon line dipecah lagi



I - 10

menjadi inner cordon line dan outer cordon line. Dalam analisa suatu kota, inner

cordon line bisa dibuat di sekeliling pusat kota sedangkan outer cordon line diimpitkan

dengan batas administratif kota.

Daerah survey juga bisa dibagi ke dalam 2 atau lebih bagian oleh suatu screen line.

Batas ini kurang lebih akan membelah daerah survey menjadi bagian yang sama.

Hasil pengamatan pada screen line ini dipakai antara lain sebagai kontrol terhadap

data pola perjalanan. Screen line ini harus dipilih sedemikian rupa sehingga sedikit

jalur transportasi yang melintasinya dan juga tidak boleh menembus suatu terminal

transportasi misalnya stasiun bis atau kereta api; biasanya dipilih batas alam misalnya

sungai atau kereta api.

Kebanyakan pos-pos survey terletak pada cordon line dan screen line. Pada waktu

melakukan survey seringkali tidak mungkin mengamati semua kendaraan atau

seluruh penduduk untuk diwawancara, sehingga yang dipilih adalah mengadakan

pengambilan sampel untuk kepentingan perhitungan statistic; pengambilan sampel

berbeda pada berbagai metode survey.

Ada beberapa cara yang sering digunakan untuk melakukan OD Survey ini antara

lain: wawancara di jalan, wawancara di rumah (home interview), pengamatan nomor

polisi dari kendaraan yang lewat, penempelan sticker bagi kendaraan yang melewati

pos-pos tertentu, cara kartupos dengan membagi- bagikan kartupos untuk diisi oleh

responden kemudian responden diminta memposkan kembali ke alamat pusat survey

dan lain sebagainya. Dari berbagai cara OD Survey tersebut, berikut ini hanya dipilih

1 cara yang kurang lebih masih relevan dengan kondisi di Indonesia yaitu wawancara

di jalan.

2. Melakukan wawancara di jalan

Metode ini sering disebut sebagai road side interview, pada umumnya wawancara di

lakukan pada jalan-jalan antar kota, di lokasi di luar kota atau batas kota. Jika

wawancara dilakukan untuk jalan-jalan di dalam kota kemungkinan akan

menimbulkan kemacetan lalu lintas, oleh karena itu harus dipikirkan benar-benar

apabila OD Survey ini akan dilakukan di jalan-jalan perkotaan. Cara melakukan

wawancara adalah dengan bantuan polisi menghentikan terlebih dahulu kendaraan

yang dipilih, kemudian penumpangnya diwawancarai dengan menggunakan

pertanyaan-pertanyaan yang telah disiapkan di dalam formulir survey. Bagaimana

menentukan pilihan kendaraan yang akan diwawancarai? Ada pilihan-pilihan sampling

untuk wawancara di maksud sebagai berikut:



I - 11

Time cluster sampling

Selama suatu jangka waktu t semua kendaraan dihentikan untuk diwawancarai dan

selama waktu t berikutnya tidak adan kendaraan yang dihentikan, demikian

seterusnya. Besar sampel adalah 1t

t.

Volume cluster sampling

Sejumlah x kendaraan yang berurutan dihentikan untuk diwawancarai dan x

kendaraan berikutnya tidak dihentikan, demikan seterusnya. Besar sampel adalah

1x

x

Variable rate sampling

Pada cara ini jumlah kendaraan yang dihentikan sama dengan jumlah petugas. Begitu

para petugas selesai, kelompok kendaraan berikutnya dihentikan, demikian

seterusnya. Besar sampel tidak konstan, semakin kecil arus lalu lintas, makin besar

sampelnya.

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab II Penentuan ESAL dan Volume Lalu LIntas Rencana


II - 1

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)

DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA

2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak

ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis

kendaraan yang mewakili sama.

VDF diambil berdasar :

Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

PUSTRANS 2002 (over loaded)

CIPULARANG 2002

PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel

2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan

Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan

alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.

Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu

terberat sebesar 10 ton.

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan

tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda

kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar

sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)

ditentukan menurut rumus dibawah ini :

Sumbu tunggal =

4

8160

Kg dalam tunggal sumbu satu Beban

Sumbu ganda = 0,086

4

8160

Kg dalam gandasumbu satu

Beban



II - 2

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen

kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat

dilihat pada Tabel 2.2.

Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan

konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya

diberikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.

No. Type kendaraan & golongan Nilai VDF

1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005

2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,2174

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

hantaran

4 Gol-2 1.2L 0,2174

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174

5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006

6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159

7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416

8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083

9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.

2

4,1718

Nilai VDF pada Tabel 2.1 tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 1.



II - 3

Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

KO

NF

IGU

RA

SI S

UM

BU

&

TIP

E

BE

RA

T K

OS

ON

G

(ton

)

BE

BA

N M

UA

TA

N

MA

KS

IMU

M (

ton)

BE

RA

T T

OT

AL

MA

KS

IMU

M (

ton)

UE

18

KS

AL

K

OS

ON

G

UE

18

KS

AL

MA

KS

IMU

M

1,1

HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005

1,2

BUS 3 6 9 0,0037 0,3006

1,2L

TRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174

1,2H

TRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264

1,22

TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416

1,2+2,2

TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 3,9083

1,2-2

TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179

1,2-2,2

TRAILER 10 32 42 0,0327 10,1830

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).

2.1.2. NAASRA MST-10

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan

formula berikut ini :

Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]4

Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]4

Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]4


konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton)

hasilnya diberikan pada Tabel 10.

RODA TUNGGAL PADA UJUNG SUMBU

RODA GANDA PADA UJUNG SUMBU

50% 50%

34% 66%

34% 66%

34% 66%

25% 75%

18% 28% 27% 27%

18% 41% 41%

18% 28% 54% 27% 27%



II - 4

Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.


1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024 2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

hantaran 4 1.2L 0,2738

4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738 5 Bus besar 5b 1.2 0,3785 6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421 7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071 9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.3 PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan

Pantura (Paket BP-07).

Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :

No. Type kendaraan & golongan

1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan) 2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1 3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2 4 BUS (1.2) Bus besar 5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as 6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as 7 T (1.2-2.2) Truck gandeng 8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2 9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2

10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

Gambar 1.a. dan 1.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 2.5



II - 5

Gambar 1.a.

Golongan 1 Golongan 2



Diwakili Oleh (T 1.2 M)

Diwakili Oleh MP (T 1.1)

0.7 T 0.8 T

2.66 T 5.05 T

Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)

4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T 4.91 T 11.26 T 8.47 T 7.90 T



II - 6

Gambar 1.b.

Golongan 7

Golongan 8

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)

3.00 T 4.10 T 7.50 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)

5.88 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T 10.00 T

5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)



II - 7

Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)


1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0001 2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,1580 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580 4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580 5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984 6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883 7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 5,7962 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,2155

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.4 CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan

Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.

Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil

dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan

menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).

Survai dilaksanakan di ruas jalan :

Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.

Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002.

Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.

Jenis kendaraan Rata-rata perataan

SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas

Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010 Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060 Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931 Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526 Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214 Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003 Trailer - 3,6115 3,6115 Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886 Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097

Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.



II - 8

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2

Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.

2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur

Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.


1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005 2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,3106 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,3106

4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106 5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592 6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286 7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 7,0588 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,3648

2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –

Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel

2.8.

GOLONGANGOLONGAN

I I AU II A II A AU II B



II - 9

2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /

Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.

Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

Golongan kendaraan

Type kendaraan Nilai VDF

1. Mobil penumpang

1-1 0,0020

2.

Mini bus 1-2

0,1960 Truk kecil 1-2 Mobil box kecil 1-2 Mobil tanki kecil

1-2

Truk besar 1-2 3. Mobil tanki

besar 1-2 1,5690

Mobil box besar 1-2

4.

Truk besar 1-2.2

8,0290 Mobil tanki besar

1-2.2

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton molen

1-2.2

5. Truk peti kemas

1-2-2.2 2,3770

Truk peti kemas

1-2-2.2.2

Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950 Truk gandeng 1-2-2+2-2

7. Truk peti kemas

1-2+2 1,1860 *

Truk peti kemas

1-2.2+2

8. Truk peti kemas

1-2+2.2 0,0670 *

Truk peti kemas

1-2.2+2.2

9. Truk peti kemas

1-2+2.2.2 1,0290

Truk peti kemas

1-2.2+2.2.2

10. Bus 1-2 0,9290

Catatan :

* Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30.



II - 10

Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel.

Golongan kendaraan


1. Mobil penumpang

1-1 0,0020

Mini bus 1-2 2. Truk kecil 1-2 0,3590 Mobil box kecil 1-2 Mobil tanki

kecil 1-2


besar 1-2 4,4460

Mobil box besar 1-2

Truk besar 1-2.2 4. Mobil tanki

besar 1-2.2 9,8050

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton

molen 1-2.2

5. Truk peti kemas

1-2-2.2 0,4040 *

Truk peti kemas

1-2-2.2.2

Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 0,1040 * Truk gandeng 1-2-2+2-2

7. Truk peti kemas

1-2+2 **

Truk peti kemas

1-2.2+2

8. Truk peti kemas

1-2+2.2 0,5200 *

Truk peti kemas

1-2.2+2.2

9. Truk peti kemas

1-2+2.2.2 **

Truk peti kemas

1-2.2+2.2.2

10. Bus 1-2 0,3710

Catatan :


** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.



II - 11

2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN

Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d

4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut

dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.

2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN

Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai

VDF dari hasil survai tersebut.

Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi

dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu

dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur

berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan

direncanakan.

Keterangan :

A : Bina Marga MST 10 Ton

B : NAASRA MST 10 Ton

C : PUSTRAN 2002 (overloaded)

D : CIPULARANG 2002

E : PANTURA 2003 MST 10 Ton

F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel

H : VDF rata-rata

Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.

Vehicle Damage Factor (VDF)

A B C D E F G H

1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012

2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458

4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458

5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413

6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918

7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443

8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814

9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116

No. Type kendaraan



II - 12

2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA Data hasil OD Survey dapat diolah dalam bentuk tabel dan grafik yang hasil akhirnya

akan menggambarkan berbagai macam data antara lain tentang:

Jumlah perjalanan dari titik asal ke titik tujuan

Jenis dan volume lalu lintas dari titik asal ke titik tujuan

Data hasil survei tersebut kemudian digunakan untuk memperkirakan volume lalu lintas

yang akan melalui jaringan jalan di daerah survei. Bagaimana proses mengolah hasil OD

survei secara rinci, tidak dijelaskan di dalam modul ini oleh karena bidang ini adalah

wilayahnya transportation/traffic engineer, bukan Road Design Engineer. Namun untuk

menggambarkan bentuk grafik apa yang perlu dicermati di dalam pengolahan hasil OD

survey, di bawah ini diberikan contoh “desire lines” jumlah perjalanan asal tujuan di suatu

daerah survey, yang diambil dari buku referensi “Traffic Engineering, Theory and Practice

– Louis J Pignataro” sebagai berikut:

1. LHRT dan VJR

Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan

terlebih dahulu yaitu:

LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)

LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic)

didefinisikan sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan



II - 13

jumlah hari dalam 1 tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu

LHRT yang diperhitungkan dapat memberikan gambaran angka LHR yang

mungkin terjadi selama umur rencana, besarnya dipekirakan dengan

mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.

VJR (Volume Jam Rencana)

VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya

direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR

digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya,

dirumuskan sebagai berikut:

F

KLHRTVJR

rencana

Faktor K didefinisikan sebagai rasio antara volume lalu lintas pada jam sibuk

terhadap LHRT. Faktor K dan F tergantung pada karakteristik lalu-lintas.

Berikut ini diberikan Tabel yang memberikan korelasi antara LHRT Rencana,

faktor K dan faktor F, diambil dari ”Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Raya Antar Kota”- Ditjen Bina Marga 1997:

Tabel 6. : Faktor K dan Faktor F

LHRT Rencana (smp/hari) Faktor K (%) Faktor F (%)

> 50.000 4 - 6 0.9 - 1

30.000 – 50.000 6 - 8 0.8 - 1

10.000 – 30.000 6 - 8 0.8 - 1

5.000 – 10.000 8 - 10 0.6 – 0.8

1.000 – 5.000 10 - 12 0.6 – 0.8

< 1.000 12 - 16 < 0.6

2.2.1. PERHITUNGAN LHRT

Untuk dapat memperhitungkan LHRT Rencana, terlebih dahulu harus diketahui

besarnya LHRT berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh pada Pos A, Pos

B atau Pos C. Sesuai dengan panduan, survei untuk pos-pos tersebut harus

dilakukan 4 kali dalam setahun. Bagaimana menghitung LHRT berdasarkan hasil-

hasil survei tersebut? Jika hasil evaluasi dan perhitungan pada survei pertama kita

sebut LHRT1, maka untuk 4 kali survei kita akan mempunyai LHRT1, LHRT2, LHRT3,

dan LHRT4. Dengan demikian LHRTHasilSurvei dapat diperhitungkan sebagai berikut :



II - 14

LHRT Hasil Survei = ( LHRT1 + LHRT2 + LHRT3 + LHRT4 ) / 4

LHRT1, LHRT2, LHRT3, dan LHRT4 diperhitungkan dengan menggunakan factor-

faktor konversi yang diambil dari panduan IRMS sebagai berikut:

Tabel 7 : Faktor Konversi Hari Survei

Pos

Survei

Faktor Konversi Berdasarkan Hari Survei

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

A, B 0.54 0.54 0.55 0.55 0.54 0.54 0.54

C 1.21 1.12 1.12 1.18 1.15 1.21 1.21

Contoh :

Jika di Pos A pada suatu ruas jalan dilakukan survei lalu lintas ke-1 selama 40 jam

dimulai pada hari Selasa jam 6.00 pagi dan berakhir pada hari Rabu jam 22.00

malam dengan hasil catatan volume lalu lintas = 6.176 kendaraan, berapakah nilai

LHRT1 ?.

Jawaban : LHRT1 = ( 0.54*18/40 + 0.55*22/40 ) x 6.176 = 3.369 kendaraan/hari.

2.3. UMUR RENCANA Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru

dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.

Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.

Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible

pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement,

umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-

nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun), penjelasan ini

diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.



II - 15

WIDENING

( Rigid pavement + flexible pavement )

AC WC 5 cm 5 cm AC WC

AC BC 5 cm

Aggregate base class A

20 cm

Aggregate base class B

20 cm 15 cm Aggregate base class B

AC Base 10 cm

10 cm Wet lean concrete

30 cm Pelat beton

EXISTING PAVEMENT

( Flexible pavement )

Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun Umur rencana sama

Gambar 3. : Umur Rencana Untuk Pelebaran Perkerasan (Tebal Diatas, Hanya Sebagai Contoh).

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas


iii

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR i LEMBAR TUJUAN ii DAFTAR ISI iii DAFTAR MODUL iv PANDUAN INSTRUKTUR v

1. UMUM ..................................................................... Error! Bookmark not defined. 2. SURVEI LALU LINTAS ............................................ Error! Bookmark not defined.

2.1 Survei Volume Lalu Lintas ..................................... Error! Bookmark not defined. 2.1.1 Ruang Lingkup ................................................. Error! Bookmark not defined. 2.1.2 Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas ............ Error! Bookmark not defined. 2.1.3 Pos-pos Perhitungan Lalu Lintas ..................... Error! Bookmark not defined. 2.1.4 Periode Perhitungan ........................................ Error! Bookmark not defined. 2.1.5 Prosedur Pelaksanaan Survei .......................... Error! Bookmark not defined. 2.1.6 Pengelompokan Kendaraan ............................. Error! Bookmark not defined.

2.2 Survei Asal – Tujuan (OD Survey – Origin-Destination Survey) ..Error! Bookmark not defined.

2.2.1 Cara Melaksanakan OD Survey ......................... Error! Bookmark not defined. 2.2.2 Mengolah Hasil OD Survey ............................... Error! Bookmark not defined.

3. LHRT dan VJR......................................................... Error! Bookmark not defined. 3.1 Perhitungan LHRT ................................................ Error! Bookmark not defined.

4. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) ....................................................................... 1 4.1 Bina Marga MST-10 .............................................................................................. 1 4.2 NAASRA MST-10 .................................................................................................. 3 4.3 PUSTRANS 2002 .................................................................................................. 4 4.4 CIPULARANG 2002 .............................................................................................. 7 4.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10 ....................................................................... 8 4.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak ................................................................ 8 4.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel ............................................... 9 4.8 Vehicle Damage Factor (VDF) rata-rata dan VDF desain .................................... 11 4.9 Vehicle Damage Factor desain ........................................................................... 11

5. UMUR RENCANA .................................................................................................. 12 6. TINJAUAN KAPASITAS JALAN UNTUK PARAMETER DISTRIBUSI LAJUR ....... 13

6.1 Kapasitas ruas jalan ............................................................................................ 13 6.2 Kinerja ruas jalan ................................................................................................ 16 6.3 Penilaian kualitas ruas jalan ................................................................................ 16 6.4 V/C ratio .............................................................................................................. 17 6.5 Model pendekatan berdasar geometri jalan ........................................................ 19 6.6 Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur .......................................... 19

7. TRAFFIC DESIGN ...................................................................................................... 20 8. PAREMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN ....................................................... 22 9. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN ...................................................... 22

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

LAMPIRAN 2



iv

LAMPIRAN 3



1

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)

DAN VOLUME LALU LINTAS

2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)

Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya

tidak ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk

jenis kendaraan yang mewakili sama.


Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton) NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton) PUSTRANS 2002 (over loaded) CIPULARANG 2002 PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton) PUSTRANS 2004 Semarang – Demak PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel

2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan

dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.

Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu

terberat sebesar 10 ton.

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan

tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda

kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban

standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)

ditentukan menurut rumus dibawah ini :

Sumbu tunggal =

4

8160

Kg dalam tunggal sumbu satu Beban

Sumbu ganda = 0,086

4

8160

Kg dalam gandasumbu satu

Beban



2

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen

kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat

dilihat pada Tabel 2.2.


konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya

diberikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.




4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174 5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006 6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159 7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.

2 4,1718

Nilai VDF pada Tabel 2.1 tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 1.



3

Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

KO

NF

IGU

RA

SI S

UM

BU

&

TIP

E

BE

RA

T K

OS

ON

G

(ton

)

BE

BA

N M

UA

TA

N

MA

KS

IMU

M (

ton)

BE

RA

T T

OT

AL

MA

KS

IMU

M (

ton)

UE

18

KS

AL

K

OS

ON

G

UE

18

KS

AL

MA

KS

IMU

M

1,1

HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005

1,2

BUS 3 6 9 0,0037 0,3006

1,2L

TRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174

1,2H

TRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264

1,22

TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416

1,2+2,2

TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 3,9083

1,2-2

TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179

1,2-2,2

TRAILER 10 32 42 0,0327 10,1830

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).

2.1.2. NAASRA MST-10

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan

formula berikut ini :

Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]4

Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]4

RODA TUNGGAL PADA UJUNG SUMBU

RODA GANDA PADA UJUNG SUMBU

50% 50%

34% 66%

34% 66%

34% 66%

25% 75%

18% 28% 27% 27%

18% 41% 41%

18% 28% 54% 27% 27%



4

Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]4


konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton)

hasilnya diberikan pada Tabel 10.

Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.


1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024 2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

hantaran 4 1.2L 0,2738

4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738 5 Bus besar 5b 1.2 0,3785 6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421 7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071 9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.3 PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan

Pantura (Paket BP-07).

Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :

No. Type kendaraan & golongan

1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan) 2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1 3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2 4 BUS (1.2) Bus besar 5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as 6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as 7 T (1.2-2.2) Truck gandeng 8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2 9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2

10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

Gambar 1.a. dan 1.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 2.5



5




Diwakili Oleh (T 1.2 M)

Diwakili Oleh MP (T 1.1)

0.7 T 0.8 T

2.66 T 5.05 T

Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)

4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T 4.91 T 11.26 T 8.47 T 7.90 T

Gambar 1.a.



6

Gambar 1.b.

Golongan 7

Golongan 8

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)

3.00 T 4.10 T 7.50 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)

5.88 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T 10.00 T

5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T

Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)



7

Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)


1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0001 2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,1580 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580 4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580 5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984 6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883 7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 5,7962 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,2155

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.4 CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan

Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.

Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil

dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan

menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).

Survai dilaksanakan di ruas jalan :

Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.

Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002.

Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.

Jenis kendaraan Rata-rata perataan

SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas

Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010 Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060 Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931 Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526 Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214 Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003 Trailer - 3,6115 3,6115 Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886 Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097

Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.



8

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2

Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.

2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur

Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.




4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106 5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592 6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286 7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209 8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 7,0588 9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,3648

2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –

Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel

2.8.

.

GOLONGANGOLONGAN

I I AU II A II A AU II B



9

2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /

Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.

Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

Golongan kendaraan


1. Mobil penumpang

1-1 0,0020

2.

Mini bus 1-2

0,1960 Truk kecil 1-2 Mobil box kecil 1-2 Mobil tanki kecil

1-2


besar 1-2 1,5690

Mobil box besar 1-2

4.

Truk besar 1-2.2

8,0290 Mobil tanki besar

1-2.2

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton molen

1-2.2

5. Truk peti kemas

1-2-2.2 2,3770

Truk peti kemas

1-2-2.2.2

Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950 Truk gandeng 1-2-2+2-2

7. Truk peti kemas

1-2+2 1,1860 *

Truk peti kemas

1-2.2+2

8. Truk peti kemas

1-2+2.2 0,0670 *

Truk peti kemas

1-2.2+2.2

9. Truk peti kemas

1-2+2.2.2 1,0290

Truk peti kemas

1-2.2+2.2.2

10. Bus 1-2 0,9290

Catatan :




10

Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta –

Tempel.

Golongan kendaraan


1. Mobil penumpang

1-1 0,0020

Mini bus 1-2 2. Truk kecil 1-2 0,3590 Mobil box kecil 1-2 Mobil tanki

kecil 1-2


besar 1-2 4,4460

Mobil box besar 1-2

Truk besar 1-2.2 4. Mobil tanki

besar 1-2.2 9,8050

Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton

molen 1-2.2

5. Truk peti kemas

1-2-2.2 0,4040 *

Truk peti kemas

1-2-2.2.2

Truk gandeng 1-2+2-2 6. Tanki gandeng 1-2+2-2 0,1040 * Truk gandeng 1-2-2+2-2

7. Truk peti kemas

1-2+2 **

Truk peti kemas

1-2.2+2

8. Truk peti kemas

1-2+2.2 0,5200 *

Truk peti kemas

1-2.2+2.2

9. Truk peti kemas

1-2+2.2.2 **

Truk peti kemas

1-2.2+2.2.2

10. Bus 1-2 0,3710

Catatan :


** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.



11

2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN

Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d

4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut

dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.

2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN

Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai

VDF dari hasil survai tersebut.

Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi

dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu

dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur

berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan

direncanakan.

Keterangan :

A : Bina Marga MST 10 Ton B : NAASRA MST 10 Ton C : PUSTRAN 2002 (overloaded) D : CIPULARANG 2002 E : PANTURA 2003 MST 10 Ton F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel H : VDF rata-rata

Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.

Vehicle Damage Factor (VDF)

A B C D E F G H

1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012

2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458

4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458

5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413

6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918

7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443

8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814

9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116

No. Type kendaraan



12

WIDENING

( Rigid pavement + flexible pavement )

AC WC 5 cm 5 cm AC WC

AC BC 5 cm

Aggregate base class A

20 cm

Aggregate base class B

20 cm 15 cm Aggregate base class B

AC Base 10 cm

10 cm Wet lean concrete

30 cm Pelat beton

EXISTING PAVEMENT

( Flexible pavement )

Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun Umur rencana sama

2.2. UMUR RENCANA

Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru




pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible

pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana

flexible pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10

tahun), penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.

Gambar 3. : Umur rencana untuk pelebaran perkerasan (tebal diatas, hanya sebagai contoh).



13

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN

3.1. UMUM

Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (DL),

lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin

banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100 50

%, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50 0,25

Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan

menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan.

Segmen jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan

menerus sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa

perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk

lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak

dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki

karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan.

Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :

Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

Jalan empat-lajur dua-arah

Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

Terbagi (dengan median) (4/2 D)

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Jalan satu-arah (1-3/1)

3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang

ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu

(geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah),

akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur.

Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :



14

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu

penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas

mendekati ideal yang dapat dicapai.

Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu

penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang

berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan

mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas

yang masih dalam batas yang ditetapkan.

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu

penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang

sedang berlaku pada jalan tersebut.

Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

dengan :

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam) FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota tersebut

Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.

Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan

4 lajur terbagi/jalan 1 arah 1.650 Per lajur

4 lajur tak terbagi 1.500 Per lajur

2 lajur tak terbagi 2.900 Total 2 arah

Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m) FCw

4 lajur terbagi / jalan 1 arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.92 0.96 1.00 1.04 1.08

4 lajur tak terbagi Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75

0.91 0.95 1.00 1.05



15

4.00 1.09

2 lajur tak terbagi Per lajur 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

10.00 11.00

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.24

Tabel 3.3. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak terbagi

Pemisahan arah % - % 50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0

Dua lajur 2/2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70

Empat lajur 4/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85

Jalan terbagi dan jalan satu arah

1.00

Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)

Ukuran kota (juta jiwa) FCcs

< 0.1 – 0.5

0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :

Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan

Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang

memiliki trotoar.

Tabel 3.5. : Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)

Tipe jalan

Kelas hambatan samping

FCsf

Lebar bahu Ws (meter)

0.5 1.0 1.5 2.0

4/2 D

sangat rendah (VL) rendah (L) sedang (M) tinggi (H) sangat tinggi (VH)

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

4/2 UD

sangat rendah (VL) rendah (L) sedang (M) tinggi (H)

0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.01 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95



16

sangat tinggi (VH)

2/2 atau jalan 1 arah


0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Tabel 3.6. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)

Tipe jalan


FCsf

Jarak kerb penghalang Wk (meter)

0.5 1.0 1.5 2.0

4/2 D


0.95 0.94 0.91 0.86 0.81

0.97 0.96 0.93 0.89 0.85

0.99 0.98 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

4/2 UD


0.95 0.93 0.90 0.84 0.77

0.97 0.95 0.92 0.87 0.81

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.97 0.93 0.90



0.93 0.90 0.86 0.78 0.68

0.95 0.92 0.88 0.81 0.72

0.97 0.95 0.91 0.84 0.77

0.99 0.97 0.94 0.88 0.82

3.3 KINERJA RUAS JALAN

Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas

serta pengukuran geometri ruas.

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut

dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),

b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).



17

Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya

semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut.

Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan

V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau

tabel.

3.3.2. V/C RATIO

V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya,

yaitu :

a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,

b. Kapasitas jalan tersebut.

Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas

(traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :

a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada

jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.

b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis

kapasitas.

Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :

a. Mobil penumpang (LV)

b. Kendaraan berat (HV)

c. Sepeda bermotor (MC)

d. Kendaraan lambat (UM)

Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai

dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :

Mobil penumpang = 1,00

Kendaraan berat = 1,20

Sepeda motor = 0,25

Kendaraan lambat = 0,80

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :

a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan

tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2

artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.

b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan),

Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf

(faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).



18

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara

perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada

Tabel 24. di bawah ini.

Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan

V/C ratio Kecepatan perjalanan

(km/jam)

0.24

0,54

0,76

0,91

1.00

39

35

31

27

21

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai

referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori

seperti di bawah ini :

Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan

kecepatan perjalanan antara 40 – 54 km/jam

Tingkat

pelayanan

Kecepatan (mph)

A 60

B 55

C 50

D 40

E 30 - 35

F < 30

Sumber: HCM 1964

Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :



19

Table 3.9. : Kriteria Ruas

Kriteria Perbandingan V/C

Sangat baik

Baik

Dapat diterima

Buruk

< 0.70

0.70 – 0.80

0.80 – 1.00

> 1.0

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu-

lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti

hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C

kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini

diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan

arus lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus

lalu-lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan.

Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil

tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan

jalan.

3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan

Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang

menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi,

dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.

3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur

Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.



20

Tidak

Ya

3.4. TRAFFIC DESIGN

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan

meliputi :

Jenis kendaraan.

Volume lalu-lintas harian rata-rata.

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.

Damage factor.

Umur rencana.

Faktor distribusi arah.

Faktor distribusi lajur.

Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).

Jaringan Jalan

Kondisi Penampang Melintang Jalan Klasifikasi Fungsi Jalan Pola Tata Guna Lahan

Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)

Penanganan

Manajemen Lalu-lintas Pelebaran Jalan

Model Transportasi

Volume Lalulintas

Pembuatan Jalan Baru

V/C ratio 0,8

Jumlah lajur



21

Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993

hal. II-9).

Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II-

9).

Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (DL).

Jumlah lajur setiap arah

DL (%)

1 100 2 80 – 100 3 60 – 80 4 50 – 75

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn

1NLDjj18 365DDVDFLHRW

dimana :

W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load. LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j. DD = Faktor distribusi arah. DL = Faktor distribusi lajur. N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas

kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan

beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W18) dengan

besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas

kumulatif ini sebagai berikut :

g

1g1WW

n

18t

dimana :

Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun. n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun). g = perkembangan lalu-lintas (%)



22

3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN

Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design, disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11.

Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.

No. Parameter Satuan Desain

1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan 2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g) % 3. Vehicle Damage Factor (VDF) - 4. Umur Rencana tahun 5. Tahun rencana jalan dibuka - 6. Jumlah lajur - 7. Koefisien distribusi arah dan lajur - 8. Equivalent Single Axle Load -

3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN

Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.


Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

III - 1

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN

3.1. UMUM

Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (DL),

lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin

banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100 50

%, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50 0,25

Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan

menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan. Segmen

jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan menerus

sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa

perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk

lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak

dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki

karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan.

Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :

Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

Jalan empat-lajur dua-arah

Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

Terbagi (dengan median) (4/2 D)

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Jalan satu-arah (1-3/1)

3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang

ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu

(geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah),

akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur.





III - 2












Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

dengan :

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota

tersebut

Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.

Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan

4 lajur terbagi/jalan 1 arah 1.650 Per lajur

4 lajur tak terbagi 1.500 Per lajur

2 lajur tak terbagi 2.900 Total 2 arah




III - 3

Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m) FCw

4 lajur terbagi / jalan 1 arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.92 0.96 1.00 1.04 1.08


0.91 0.95 1.00 1.05 1.09


10.00 11.00

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.24

Tabel 3.3. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak terbagi

Pemisahan arah % - % 50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0

Dua lajur 2/2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70

Empat lajur 4/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85

Jalan terbagi dan jalan satu arah

1.00

Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)

Ukuran kota (juta jiwa) FCcs

< 0.1 – 0.5

0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :

Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan

Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang

memiliki trotoar.




III - 4

Tabel 3.5. : Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)

Tipe jalan


FCsf

Lebar bahu Ws (meter)

0.5 1.0 1.5 2.0

4/2 D


0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

4/2 UD


0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.01 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95



0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Tabel 3.6. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)

Tipe jalan


FCsf

Jarak kerb penghalang Wk (meter)

0.5 1.0 1.5 2.0

4/2 D


0.95 0.94 0.91 0.86 0.81

0.97 0.96 0.93 0.89 0.85

0.99 0.98 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

4/2 UD


0.95 0.93 0.90 0.84 0.77

0.97 0.95 0.92 0.87 0.81

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.97 0.93 0.90



0.93 0.90 0.86 0.78 0.68

0.95 0.92 0.88 0.81 0.72

0.97 0.95 0.91 0.84 0.77

0.99 0.97 0.94 0.88 0.82




III - 5

3.3 KINERJA RUAS JALAN

Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas

serta pengukuran geometri ruas.

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut

dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),

b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).

Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya

semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut.

Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan

V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau tabel.

3.3.2. V/C RATIO

V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya,

yaitu :

a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,

b. Kapasitas jalan tersebut.

Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas

(traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :

a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada

jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.

b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis

kapasitas.

Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :

a. Mobil penumpang (LV)

b. Kendaraan berat (HV)

c. Sepeda bermotor (MC)

d. Kendaraan lambat (UM)

Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai

dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :

Mobil penumpang = 1,00

Kendaraan berat = 1,20

Sepeda motor = 0,25




III - 6

Kendaraan lambat = 0,80

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :

a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan

tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2

artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.

b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan),

Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf

(faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara

perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada

Tabel 24. di bawah ini.

Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan

V/C ratio Kecepatan perjalanan

(km/jam)

0.24

0,54

0,76

0,91

1.00

39

35

31

27

21

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai

referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori

seperti di bawah ini :

Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan kecepatan

perjalanan antara 40 – 54 km/jam

Tingkat

pelayanan

Kecepatan (mph)

A 60

B 55

C 50

D 40

E 30 - 35

F < 30




III - 7

Sumber: HCM 1964

Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :

Table 3.9. : Kriteria Ruas

Kriteria Perbandingan V/C

Sangat baik

Baik

Dapat diterima

Buruk

< 0.70

0.70 – 0.80

0.80 – 1.00

> 1.0

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu-

lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti

hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C

kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini

diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan arus

lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus lalu-

lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan.

Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil

tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan

jalan.

3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan

Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang

menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi,

dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.

3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur

Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.




III - 8

Tidak

Ya

3.4. TRAFFIC DESIGN

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan

meliputi :

Jenis kendaraan.

Volume lalu-lintas harian rata-rata.

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.

Damage factor.

Umur rencana.

Faktor distribusi arah.

Faktor distribusi lajur.

Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).

Jaringan Jalan

Kondisi Penampang Melintang Jalan Klasifikasi Fungsi Jalan Pola Tata Guna Lahan

Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)

Penanganan

Manajemen Lalu-lintas Pelebaran Jalan

Model Transportasi

Volume Lalulintas

Pembuatan Jalan Baru

V/C ratio 0,8

Jumlah lajur




III - 9

Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993

hal. II-9).

Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II-

9).

Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (DL).

Jumlah lajur setiap arah

DL (%)

1 100 2 80 – 100 3 60 – 80 4 50 – 75

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn

1NLDjj18 365DDVDFLHRW

dimana :

W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load. LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j. DD = Faktor distribusi arah. DL = Faktor distribusi lajur. N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas

kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan

beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W18) dengan

besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas

kumulatif ini sebagai berikut :

g

1g1WW

n

18t

dimana :

Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun. n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun). g = perkembangan lalu-lintas (%)




III - 10

3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN

Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design, disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11.

Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.

No. Parameter Satuan Desain

1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan 2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g) % 3. Vehicle Damage Factor (VDF) - 4. Umur Rencana tahun 5. Tahun rencana jalan dibuka - 6. Jumlah lajur - 7. Koefisien distribusi arah dan lajur - 8. Equivalent Single Axle Load -

3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN

Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Rangkuman

Pelatihan Road design Engineer (RDE) R - 1

RANGKUMAN Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :

Survei lalu lintas

Lalu-lintas harian rata-rata

Pertumbuhan lalu-lintas tahunan

Vehicle Damage Factor

Umur rencana

Tahun rencana jalan dibuka

Jumlah lajur

Koefisien distribusi arah dan lajur

Equivalent Single Axle Load

Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam

memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan

selama umur rencana.

Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan

survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal

sebagai OD survey (origin – destination survey)

Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah

survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada

suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu.

OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area

tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan

berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD

survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk

melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey

yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik

asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data

yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data

perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu

lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:

“Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun fasilitas

transport di masa mendatang.

Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan

masyarakat.

Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.



Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan baru dalam

rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan tuntutan

perkembangan lalu lintas.

Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas

transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.


Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

PUSTRANS 2002 (over loaded)

CIPULARANG 2002

PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel

Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru



Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan terlebih

dahulu yaitu:

LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)

LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic) didefinisikan

sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan jumlah hari dalam 1

tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu LHRT yang diperhitungkan

dapat memberikan gambaran angka LHR yang mungkin terjadi selama umur rencana,

besarnya dipekirakan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.

VJR (Volume Jam Rencana)

VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya

direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR digunakan

untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya, dirumuskan

sebagai berikut:

F

KLHRTVJR

rencana




pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement,

umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya













Modul RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas Daftar Pustaka


DP-1

DAFTAR PUSTAKA

1. American Assosiation of State Highway and Transportation Officials, A Policy

on Geometric Design of Highway and Streets, Washington DC, 1990

2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta, Februari 1997.

3. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta, September 1997

4. Hendarsin, Shirley L., Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya,

Politeknik Negeri Bandung -Jurusan Teknik Sipil, Bandung, 2000

5. Kadiyali, L.R., Traffic Engineering and Transport Planning, Kanna

Publisher, Delhi, 1978.

6. Meyer, Carl F., Route Surveying and Design, 4th ed. International Texbook

Company, Pennsylvania, 1971

7. Oglesby, Clarkson H., and Lawrence I. Heves, Highway Engineering, 2nd ed.,

John Wiley & Sons, Inc., California, 1966.

8. Transporttion Research Board, National Research Council, Highway Capacity

Manual, Special Report, Washington DC, 1985

Documents

MODUL RDE – 08 : REKAYASA LALU LINTAS