Module 2 L’organisation d’un système portuaire me remplacée par la suite par les propulsions par moteur diesel. A la fin du XIXème siècle, exceptés les paquebots, les navires

NATIONS UNIESCNUCED

Module 2L’organisation d’un système portuaire

Manuel du participant

Division de la Technologie et de la Logistique

Service du Partage des Connaissances, de la Formation et du Développement des Capacités

TrainForTrade est un programme du Service du partage des connaissances, de la formation et du développement des capacités, au sein de la Division de la technologie et de la logistique de la CNUCED.

Le Service du partage des connaissances, de la formation et du développement des capacités travaille avec les pays en développement à travers les deux sections qui le composent - la Section du renforcement des capacités et la Section du développe-ment des ressources humaines / TrainForTrade - pour renforcer les compétences et les connaissances dans le domaine du commerce et du développement.

Les activités du Service sont réparties entre deux programmes de développement des capacités :

• TrainForTrade

• Le cours de formation sur les grands problèmes économiques internationaux

Qui proposent aux décideurs, aux opérateurs du commerce, ainsi qu’aux universités et institutions de formation locales, des activités de formation et de renforcement des capacités. Certaines de ces activités sont plus particulièrement destinées aux pays les moins avancés.

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Module 2

Table des matièresINTRODUCTION 6

SOUS MODULE 2A : LE ROLE DU PORT 6

CHAPITRE I : DESCRIPTION D’UN PORT AU PLAN PHYSIQUE 6Section I : définitions et classifications 7

A) Définitions 7B) Classification des ports 8C) Zones et terminaux portuaires 12

Section II : Présentation et description des installations 13A) Généralités 13B) Ouvrages extérieurs 13C) Ouvrages intérieurs 19D) Aménagement des terminaux 29E) Aménagements destinés à assurer l’hygiène, la sécurité et la protection de l’environnement 46

CHAPITRE II : LES OBJECTIFS ET LA MISSION D’UN PORT DE COMMERCE 48Section I : rôle, objectif, mission 48Section II : les trois générations de port 50

A) Les ports de la première génération 50B) Les ports de la seconde génération 51C) Les ports de la troisième génération 52D) Les ports de la quatrième génération 55

Section III: Les acteurs de la chaîne de transport international 55

SOUS MODULE 2B : L’ORGANISATION PORTUAIRE AU PLAN NATIONAL ET LOCAL 64

CHAPITRE I : L’ORGANISATION DES PORTS AU PLAN NATIONAL 64Section I : le rôle incombant à l’Etat 64Section II : secteur public - secteur privé 66Section III : les modalités de la privatisation 67

CHAPITRE II : L’ORGANISATION D’UN PORT AU NIVEAU LOCAL 69Section I : les différents types de port 69

1. Le port propriétaire foncier (landlord port) 692. Le port outil (tool port) 703. Le port opérateur (operating port) 704. Lequel est le mieux ? 70

Section II : la nécessité d’une autorité portuaire 71Section III : la structure d’une autorité portuaire 73Section IV : l’organe de direction : le directeur du port 73Section V : l’organisation interne d’une autorité portuaire 75Section VI : la communauté portuaire 77

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Module 2

Tableaux et graphiques

Type de ports artificiels 10Exemples de ports naturels 11Configurations de ports 12Vue aérienne des ports partenaires 14Vue aérienne des ports partenaires (suite) 15Représentation schématique d’un port 17Exemple d’évolution de la marée sur l’ heures 18Schéma d’une digue à talus 19Schéma d’une digue verticale 19Schéma d’une digue mixte 20Construction d’un brise-lames verticals 21Exemple de digue en Enrochement et digue des Asturies 22Exemples de digues 23Exemples de quais 25Exemples de murs de quai 26Exemples de quai en palplanches métalliques 27Exemples de quai sur pieux 27Exemples de quai sur pieux avec une ancre 28Bornes et ailes 29Une échelle verticale permettant d’accéder aux petits navires 29Exemple de construction de quai 31Terminal petrolier 32Types de chariot élévateurs 35Autres outils de manutention 36Port d’accès ferroviaires (voies enfoncés) 37Portique déchargeant 4 conteneurs 40Portiques chargeant un porte-conteneurs 41Grue de quai 43Terminal céréalier solide “Musel” (Port de Gijón - Espagne) 45Un amarrage à point unique 47Distinction entre objectifs et finalités 50Fos-sur-Mer 54Puzzle 56Evolution des ports 59Chaine du transport international 60Passage de bastingage 63Différents types de possibilités de privatisation. 69Differents rôles des secteurs publics et privés pour chaque modèles de gestion portuaire 72Structure matricielle 77Organigramme 78Organigramme 2 79Organigramme 3 80

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L’organisation d’un système portuaire Module 2

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SOUS MODULE 2A : LE ROLE DU PORT

CHAPITRE I : DESCRIPTION D’UN PORT AU PLAN PHYSIQUE

Introduction : Rappel historique

Jusqu’au XVIIIème siècle, l’insécurité de la navigation maritime a conduit à une forte imbrication des parties militaires et civiles dans les ports : les navires marchands étaient souvent alors armés de canons.

Au XIXème siècle, la « marine en bois » est détrônée par la « marine en fer » - la voile cède la place à la vapeur, elle-même remplacée par la suite par les propulsions par moteur diesel.

A la fin du XIXème siècle, exceptés les paquebots, les navires marchands avaient une longueur imitée à la centaine de mètres, leur tirant d’eau était inférieur à 10 m.

Tous les ports recevaient pratiquement des navires de mêmes caractéristiques : le navire « cargo » avait un chargement constitué de marchandises de natures les plus diverses, conditionnées en colis susceptibles d’être manutentionnés à la main, éventuellement avec l’aide des mâts de charge des navires.

La période qui a suivi le conflit international de 1939 / 1945 a vu les économies de toutes les Nations du Monde s’ouvrir vers les autres ; les échanges internationaux de marchandises ont progressé plus vite que le produit intérieur brut de pratiquement toutes les Nations d’économie développée.

Le prix du transport est devenu un facteur déterminant de la compétitivité de l’Economie des Nations.

Cette nouvelle donne, conjuguée avec les progrès de la construction navale, a entraîné deux phénomènes :

• la taille des navires de commerce a connu une con tinuelle augmentation : de la centaine de mètres, la longueur des grandes unités est passée à près de 300 m, leur largeur a atteint la cinquantaine de mètres et leur tirant d’eau dépassé la quinzaine de mètres ;

• le coût de ces grands navires étant élevé, il fallait réduire la durée de leur escale au port et pour cela mécaniser la manutention, ce qui a permis d’accroître le poids et la dimension de l’unité de charge.

INTRODUCTION

Ce deuxième module traite du cadre d’un système portuaire, c’est à dire de l’ensemble des dispositions prises dans un pays, au plan des installations physiques et de leurs modalités d’exploitation pour assurer le fonctionnement et le développement des ports, grands ou petits, au niveau local, régional et national.

A l’intérieur de ce cadre agissent un certain nombre d’acteurs qui vont être présentés, et avec lesquels il est nécessaire de faire connaissance car ce sont eux les responsables et/ou les bénéficiaires du bon fonctionnement du port.

Enfin on examinera comment ce cadre est organisé et structuré, tant au plan national qu’au niveau local de chaque place portuaire.

Le module se compose donc de deux parties ou sous-modules :

• Sous-module 2a : le rôle du port• Sous-module 2b : l’organisation portuaire au plan na

tional et local.

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Module 2


L’organisation d’un système portuaire

Elle ne permet pas non plus de rendre compte de diverses acceptions de ce terme, lieu géographique, entité administrative, communauté économique, logistique, etc….

Cette définition est aussi très partielle, puisqu’elle éliminerait tous les ports fluviaux ou lacustres.

D’autres auteurs ont donné les définitions suivantes qui, de même, ne peuvent être considérées comme exhaustives.

LE CLERE : “Un port est un lieu aménagé sur la côte pour permettre aux navires de faire des opérations commerciales à l’abri de la mer et du large”.

A. VIGARIE : “Le port est une aire de contact entre deux domaines, de la circulation terrestre et de la circulation maritime; son rôle est donc d’assurer une solution de continuité entre deux schémas de transport adaptés à la traversée de deux espaces aux caractéristiques différentes”.

J.LATTY : “Le port maritime est l’espace que la mer remplit continuellement ou par intermittence et dans lequel les navires, abrités contre les vents et les lames, peuvent être construits, entretenus, réparés, chargés et déchargés”.

J. GROSDIDIER DE MATONS : “Le port est un lieu de la côte spécialement désigné par l’autorité administrative compétente pour servir aux opérations de commerce maritime”.

R. REZENTHEL en conclut que “Le port est une entité géographique et économique qui n’est pas définie par le droit positif”.

L. BAUDEZ : “Le port est le point d’arrivée et de départ du transport maritime équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises et pour remplir les fonctions commerciales qui en résultent”.

J.G. BAUDELAIRE voit dans le port “un ensemble d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le transfert des marchandises entre le navire de mer et les différents moyens de transport terrestre: rail, route, navigation intérieure, canalisations diverses”.

Mais il ajoute que la considération de la seule nature physique du port n’est pas satisfaisante.

Pour lui, le port est aussi un point de passage grâce

Le même souci de réduire le coût de l’escale a conduit à spécialiser les cargaisons – précisément de façon à pouvoir mécaniser au maximum les manutentions.

D’où le phénomène de spécialisation des navires (porte-conteneurs, transporteurs de vrac solide ou liquide) développement de la manutention par roulage direct …).

Les ports ont dû adapter en conséquence leur aménagement et leurs équipements, engageant d’importantes dépenses pour construire des infrastructures de grandes dimensions et des outillages spécialisés hautement performants.

De leur côté, les armateurs qui exploitent des navires de grande taille et très spécialisés ont cherché à limiter le nombre des ports touchés par ces grandes unités sur lesquels ils ont concentré leurs trafics transocéaniques assurant ensuite la desserte des ports où la quantité de marchandises à embarquer ou débarquer ne justifie pas l’escale d’un grand navire, par des unités plus petites (navires feeders) dont le coût de construction et d’exploitation est sensiblement moindre.

L’activité portuaire s’est donc concentrée sur un nombre limité de grandes places qui voient passer chaque année plusieurs millions de tonnes de marchandises et traitent pratiquement tous les genres de trafics (long cours ou moyennes distances, toutes natures de marchandises et de conditionnements).

Mais aujourd’hui, les ports modernes ne sont plus uniquement des points de connexion entre la terre et la mer.Ce sont aussi des centres de services qui jouent un rôle important dans le système de transport mondial.

Section I : définitions et classifications

A) Définitions

Tous les auteurs, qui se sont penchés sur le point de savoir quelle était la définition d’un port de commerce, ont constaté qu’il n’existait pas de formule déjà élaborée et qui donnerait entière satisfaction.

Dans son ouvrage “Les ports maritimes” (1989), R. REZENTHEL rappelle que le Code Français des ports maritimes ne donne pas de définition.

Seule la Convention de Genève du 9 décembre 1923 portant statut du régime international des ports maritimes en donne une: “Sont considérés comme des ports maritimes, les ports fréquentés par des navires de mer servant au commerce extérieur”

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“une place portuaire est une entité géographique et économique , portant un nom spécifique, située en bordure de la mer, d’un fleuve ou d’un lac, accueillant les navires, et où s’effectue le transfert des marchandises et des passagers, du mode de transport par voie d’eau à un mode terrestre et dont les installations peuvent s’étendre sur terre et sur l’eau, pour rendre les services complémentaires demandés par les navires les passagers, la marchandise et ses utilisateurs, afin de contribuer au bon déroulement des opérations de transport et au développement du commerce international, de l’industrie et plus généralement de l’économie des pays entrant dans la zone d’influence du port”.

Le port peut être le siège d’activités complémentaires concernant les navires :

• construction, réparation, entretien, nettoyage,• avitaillement (combustible et carburant, denrées ali

mentaires).

Il peut, enfin, servir à un simple stationnement des navires à l’abri des mouvements de la mer, en attente d’un nouveau voyage.

La fonction de transbordement des marchandises entre le navire et la terre s’accompagne parfois d’activités telles que : l’entreposage des marchandises qui font l’objet d’opérations commerciales sur le port lui-même, le quel est alors une place de marché,

• la transformation des marchandises en produits semi-finis ou finis dans des usines installées à faible distance des ports de débarquement : le port a alors une vocation de place industrielle,• le conditionnement des marchandises pour

satisfaire aux besoins de la clientèle, voire l’assemblage des composants, qui correspond au développement d’activités de distribution logistique.

B) Classification des ports

On peut classer les ports selon de nombreux critères, ainsi que le fait par exemple Modesto VIGUERAS GONZALEZ dans son ouvrage “Cours sur l’exploitation et la direction d’un port”. Voici certains exemples :

• Maritime, fluvial ou lacustre• Natural ou artificiel• Commercial, de pêche ou militaire• D’intérêt général• Par trafic annuel, tonnage ou classe de navire• Public, sous concession ou privé

auquel le pays auquel il appartient est en communication avec le reste du monde ou qui concourt aux liaisons internationales des pays voisins”.

L’éventail de cette présentation, qui ne s’étend qu’à des auteurs de langue française, montre la complexité de la tâche et on peut même se demander s’il est utile de donner une définition du port.

Ce sujet doit être traité avec une grande attention. En effet, toute définition officielle a des implications d’ordre juridique : ainsi les ports fluviaux échappent à l’emprise de la Convention de 1923, qui impose des notions essentielles telles celles du libre accès et de l’égalité de traitement.

De même, dans de nombreux ports, le régime de travail des ouvriers dockers leur confère un monopole de certaines activités, telles le chargement et le déchargement des navires.

Ce monopole a parfois été étendu aux opérations sur les terre-pleins et hangars, voire aux opérations de camionnage portuaire.

Pour éviter les contraintes et rigidités inhérentes à l’emploi d’ouvriers dockers, de nombreux entrepreneurs ont, ces dernières années, implanté dans les ports des installations où s’effectuent des activités portuaires complémentaires, telles celles liées à la distribution des marchandises.

Mais ils l’ont fait hors de la zone portuaire classique, appartenant au domaine géré par l’autorité portuaire, de façon à pouvoir recruter leur propre personnel (en bénéficiant de ce fait du flou des textes en vigueur).

D’ailleurs cette situation de monopole n’est pas propre qu’à la manutention : les conditions de pilotage, de remorquage donnent lieu à des tentatives d’ouverture du monopole.

On comprend donc, au vu des considérations précédentes, qu’il convient d’être prudent quand on donne une définition du port, dans un texte officiel.

Par contre, si on veut mettre en valeur toute la puissance économique d’une place ou d’un complexe portuaire, aux fins de sensibiliser les décideurs, le gouvernement, en prenant en compte les implantations récentes ou envisagées des nouvelles activités et services dans la zone portuaire, on peut adopter la définition suivante de ce que nous appellerons, dans un sens plus large, la place portuaire:

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Module 2



• les ports industriels, intégrés dans un complexe industriel.

1. Un port de commerce est qualifié de :

• international si la zone qu’il dessert (hinterland) concerne plusieurs Etats• national si son hinterland couvre tout ou une grande

partie du territoire de son Etat

• régional ou local si cet hinterland ne concerne qu’une faible partie du territoire national

• transbordement si son trafic concerne un ou plusieurs Etats sur le territoire desquels il n’est pas implanté le trafic étant acheminé depuis ou vers ces Etats par voie maritime (navires feeders) ou voie terrestre (route, rail, voie navigable).

2. Un port est qualifié de franc lorsque les trafics qui y passent bénéficient d’un traitement douanier favorable comportant éventuellement une complète exonération des droits.

3. Certains ports ont une activité spécialisée en matière de pêche.

Ils disposent :

• d’ouvrages permettant l’accueil des navires et le transbordement à terre des produits de la pêche,• d’installations de stockage et de commercialisation de

ces produits,• d’installations permettant l’avitaillement des navires

en produits nécessaires à la pêche (glace, sel, etc.),des équipements pour l’entretien et les réparations des navires.

4. Certains ports ont une activité spécialisée en matière de plaisance

Ils disposent d’ouvrages permettant l’accueil et le stationnement des bateaux (pour une plus ou moins longue durée), d’équipements pour la réparation et l’entretien des bateaux, ainsi que leur avitaillement, surtout pour la croisière.

Dans les ports dont l’activité principale est le trafic de passagers et/ou de marchandises, les activités de pêche et/ou de plaisance disposent de zones qui leur sont affectées, sans mélange avec le reste des activités de la place portuaire.

La CNUCED a proposé une classification basée sur

En pratique, on n’utilise guère ce genre de classification, si ce n’est dans les ouvrages destinés à l’enseignement.

Deux types de critère sont amplement suffisants:

• ceux basés sur les caractéristiques physiques ou naturelles; • ceux qui tiennent compte des fonctions remplies

par les ports.

Classification selon les caractéristiques.

On distingue les ports naturels et les ports artificiels. Un port artificiel peut être créé à l’intérieur des terres, en creusant les plans d’eau nécessaires par dragages; il peut être gagné sur la mer, en construisant les digues, quais et terre-pleins par apport de matériaux.

Nombre de ports sont mixtes, car ils combinent ces deux possibilités.

Un port naturel peut être un port maritime, fluvial ou lacustre. Ce peut être un port d’estuaire ou un port fluvial éloigné de la mer. Ce peut être un port à marée ou non.

Les figures suivantes (les graphiques 1, 2 et 3; pages 10 - 12) montrent différents exemples de ports naturels, artificiels, ou des combinaisons des deux.

Classification selon les fonctions

On distingue les ports polyvalents et les ports spécialisés. Parmi les ports spécialisés, on citera:

• les ports minéraliers,• les ports céréaliers,• les ports pétroliers,• les ports conteneurs, etc.

On distingue également les ports selon leur fonction et leur importance économique:

• les ports d’intérêt local,• les ports d’approvisionnement,• les ports de transbordement,• les ports de touchée directe (où les grands na

vires transocéaniques font escale),• les ports “feederisés”, c’est à dire desservis par

navires de collecte (ou feeders)• les ports francs, où les marchandises bénéficient

d’un traitement douanier de faveur.• les ports de transit, qui alimentent des pays

enclavés.

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Ajout d’une île au port existant

Canal coup en parallèle

Graphique1

Type de ports artificiels

Canal coupé en Y

Projection (la ligne pointillée marque le littoral de l’original)

Manche et bassin d’évitage coupé

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Module 2



Plus loin une nouvelle darse avec de vastes terre-pleins et très peu de hangars, construit à la fin des années 60.

On peut discerner également les grands espaces, non aménagés, qui ont, pour une grande part, été achetés par le port.

Sur l’un de ces espaces, rive gauche, va être construit la nouvelle darse ayant les caractéristiques suivantes : longueur: 2.5 km, largeur: 400 m, tirant d’eau 17 m. L’ensemble du plan d’eau est un « bassin à flot » relié à l’Escaut et à la mer par un canal artificiel de 200 m et 1 225 m.

Une écluse pouvant accueillir des navires de 8 000 TPL relie le canal à l’Escaut.

l’ensemble des prestations fournies par la place portuaire, pour le développement des échanges et du pays: ce sont les ports de première, deuxième et troisième génération dont il sera traité plus en détail ultérieurement.

Sur la photographie ci-jointe (le graphique 4a) du port de Gand, on peut suivre l’évolution de la construction du port.

Au bas de la photographie, on voit l’ancien port datant du 19ème siècle. Plus haut, on voit la darse et les moles construits dans les années 1910.

Les magasins sont nombreux et proches des quais. La ville attenante empêche toute extension. On voit au second plan une grande darse de conception moderne datant des années 50/60.

Développement d’une île naturelle du littoral

2Exemples de ports naturels

Développement d’un port naturel

Développement d’un port naturel

La ligne noir ou blanche représente, la limite de la côte naturelle.

Graphique

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Les graphiques 4a et 4b fournissent des vues aériennes des ports partenaires du programme de formation portuaire TrainForTrade de la CNUCED:

• le Port de Gand,• le Port de Nantes - Saint Nazaire,• le Port de Marseille-Fos,• le Port de Dublin,• le Port de Porto-Lexoes,• le Port de Valencia,• le Port de Gijón,• le Port de Dunkerque.

C) Zones et terminaux portuaires

En pratique, les opérations qui se développent de nos jours dans les ports ont contribué à l’utilisation de plus en plus fréquente, au sein des ports, de concepts nouveaux, en l’occurrence la zone portuaire et le terminal portuaire.

Le concept de zone portuaire est capital pour le bon

déroulement des opérations de manutention. Il consiste à découper le port en zones parallèles au quai : d’abord la zone bord à quai, où sont implantées les grues et où les marchandises ne doivent pas être stockées, ensuite la deuxième et la troisième zone (avec souvent une différenciation entre les zones d’importation et d’exportation).

Plus on s’éloignera du bord à quai, plus les terre-pleins pourront être utilisés pour le stockage des marchandises. Ensuite on sortira du port et on passera de la zone sous douane à la zone hors douane. Un terminal portuaire est constitué d’un poste à quai, ou d’un groupe de postes à quai, permettant le stationnement et l’opération des navires affectés à un trafic particulier, et complété par les installations terrestres nécessaires à l’exploitation de ce trafic.

On trouve une bonne illustration de cette notion de terminal pour le trafic conteneurisé: il y a maintenant dans presque tous les ports un ou plusieurs terminaux

Aménagement du port afin de maximiser la superficie opérationnelle

Disposition moderne des quais en chevron ou inclinés

3Configurations de ports

Aménagement du port afin de maximiser la longueur des quais

Disposition moderne des quais en angles droits

Graphique

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Module 2



habitudes d’exploitation sur les nouveaux ouvrages. Il est impératif que tout cadre d’exploitation soit sensibilisé au coût économique élevé pour le pays d’avoir des ouvrages portuaires mal exploités, sous utilisés, mal entretenus.

Le coût de ces installations n’est généralement pas intégralement facturé à l’usager du port, notamment à la hauteur de ce qu’il conviendrait de faire si le port devait s’autofinancer entièrement.

Les infrastructures de base sont très souvent subventionnées directement ou indirectement par l’Etat: en France l’Etat prend à sa charge une partie du coût des infrastructures.

Cependant, la tendance actuelle est à la diminution, voire à la disparition des aides directes de l’Etat et ce dans de nombreux pays. Mais il n’en reste pas moins que, même si la totalité du financement est assurée par le secteur privé, c’est l’économie tout entière du pays qui, en dernier ressort, supporte le coût de ces ouvrages.

Dans la deuxième partie de ce séminaire, on étudiera de façon plus approfondie les questions de planification et de tarification des installations.

Soulignons cependant que le temps nécessaire à la conception, étude, construction et mise en œuvre d’un aménagement portuaire important - que l’on appelle « temps de maturation du projet » est de plusieurs années, parfois 10 à 15 ans pour de grands programmes.

Tel a été le cas de l’aménagement de Fos-sur-Mer, extension du port de Marseille, dont la conception a été initiée à la fin des années 50 et dont la mise en service s’est effectuée plus de dix ans plus tard. De même, il convient, lors de la programmation de travaux importants, de s’assurer que leur mise en œuvre pourra être effectuée sans entraver le fonctionnement des postes à quai voisins.

Les aménagements portuaires comprennent, selon une distinction traditionnelle :• les ouvrages extérieurs : chenal d’accès, digues de

protection contre la houle et avant port,• les ouvrages intérieurs : bassins, écluses, postes

d’opération des navires, voies de desserte terrestre, ponts mobiles, etc…

B) Ouvrages extérieurs

1. Le chenal d’accès

Le chenal d’accès a un tracé rectiligne ou est constitué par une succession de parties droites faisant entre elles

à conteneurs, ce qui correspond à l’adaptation du port à la tendance à l’accroissement de la conteneurisation.

Cette notion de terminal s’est développée considérablement car elle correspond aux besoins de nombreux trafics, de plus en plus spécialisés et également aux exigences d’une gestion portuaire moderne qui, pour motiver le personnel et faciliter les conditions d’exploitation, conduit à scinder le port en unités (ou centres de production), dotés d’une grande autonomie.

Ainsi un terminal portuaire est en quelque sorte “un port spécialisé” au sein du port.

Son territoire est bien délimité ; quelquefois, il est entouré d’une clôture, quand la nature des activités l’exige, ce qui est le cas des terminaux à conteneurs où les entrées et sorties sont strictement contrôlées.

Cependant, l’existence de cette clôture n’est pas toujours nécessaire ; ainsi certains terminaux spécialisés pour la réception de trafic en vrac n’en ont pas toujours encore que depuis Septembre 2001, les considérations de sûreté portuaire tendent à dissuader les facilités d’accès aux terminaux. De même, on crée de plus en plus souvent des terminaux pour les marchandises générales. Le port est découpé ainsi en zones géographiques, regroupant chacune quelques postes à quai et les terminaux correspondants. Chaque terminal est généralement affecté à un trafic particulier (par ligne ou selon le type de trafic). Un terminal se voit affecter tout ou partie des équipements dont il a besoin. De même, le personnel nécessaire est affecté au terminal pour effectuer les opérations journalières ainsi qu’une partie des tâches techniques (entretien) et administratives (comptabilité, statistiques, etc.).

Section II : Présentation et description des installations

A) Généralités

A ce stade, on se contentera de présenter les installations au plan technique, en donnant quelques ordres de grandeur de leurs coûts.

Ces installations sont onéreuses. Aussi est-il impératif de les exploiter efficacement, en évitant de céder à la tentation, trop souvent constatée dans certains pays, de créer de nouveaux ouvrages quand les anciens sont congestionnés.

Ce faisant, on en arrive souvent à transférer les mauvaises

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Port de Nantes - Saint Nazaire

Saint Nazaire, terminal roulier, terminal charbonnier, terminal pétrolier, terminal agro-alimentaire, terminal marchandise divers. Le grand port maritime de Nantes-Saint Nazaire, Il s’étend sur 65 km.Trafic : 30 Mt, Tirant d’eau: Jusqu’ à 21 m

Port de Dublin

205 Hectares au nord et 51 hectares au sud. Quai de 290 m. Trafic : 108 000 Tonnes, 4000 passagers.

4aVue aérienne des ports partenaires

Port de Gand

Le port de Gand, accessible par le canal Gand-Terneuzen qui rejoint la mère du Nord sur l’Escaut. Quelques chiffres : tirant d’eau 12.5 m, longeur 26.5 km de quai, trafic : 45,2 Mt, superficie 4 701 ha.

Le port de Marseille-Fos, sur le littoral méditerranéen, premier port de commerce français en tonnage total 88 milllions de tonnes, 2.5 millions de passagers et près d’1 millions d’EVP en 2011.

Port de Marseille-Fos

Graphique

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Module 2



Port de Valencia: Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagersSurface: 600 HectaresTrafic: 53 MtTrafic Conteneurs: 3 M EVP

Port de Dunkerque Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagersTrafic: 45 Mt (2009)Tirant d’eau: 20,5 m

4bVue aérienne des ports partenaires (suite)

Port de Porto-Lexoes: Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagersSurface: 175 HectaresTrafic: 14 Mt Tirant d’eau: 15,8 m

Port de Gijon: Terminaux vraquiers solides et liquides, terminal à conteneursTrafic: 21, 8 Mt (2005)Tirant d’eau: 13,7m

Source : Googlemap.com

Graphique

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Il doit permettre au navire de s’arrêter en attendant l’assistance de remorqueurs pour gagner son poste d’opération: pour que le navire puisse s’arrêter et manœuvrer – et notamment « éviter » (c’est à dire tourner sur lui-même éventuellement de 180°), le cercle d’évitage qui doit pouvoir être inscrit dans l’avant-port, a un diamètre égal à 2 à 4 fois la longueur du plus grand navire, selon la possibilité d’intervention des remorqueurs. Il peut exceptionnellement être réduit en deçà si les conditions de manœuvre sont excellentes et si le navire dispose de propulseurs d’étrave.

L’agitation dans l’avant-port ne doit pas excéder 1,20 m, et de préférence, être limitée à moins de 1 m.

3. Les digues

Elles protègent l’avant-port contre l’agitation due à la houle et sont conçues pour résister à l’assaut des vagues.

Trois types d’ouvrages sont utilisés :

• la digue à talus, constituée par un noyau de petits enrochements, recouvert par des couches de blocs de plus grande taille, et du côté mer par une carapace en gros blocs naturels ou artificiels (en béton), capable de résister aux efforts imposés par le déferlement des houles sur le talus. L’ouvrage est couronné par une structure massive en béton, arasée à un niveau assez élevé au-dessus de celui de la mer pour éviter son franchissement par les houles déferlantes.

• les digues verticales sont constituées par une muraille de grande hauteur, faite de gros blocs de béton (supérieurs à 100 tonnes) empilés et liaisonnés par des puits verticaux emplis de béton légèrement armé, ou par des caissons de béton armé emplis de béton maigre ou d’enrochements. Cette muraille est fondée sur un massif d’enrochements. Ses dimensions doivent en assurer la stabilité et éviter qu’elle soit franchie par la houle qui, en se réfléchissant sur la paroi, forme un clapotis d’amplitude double.• Les digues mixtes procèdent de l’un et

l’autre des types précédents, la muraille et le talus du soubassement devant être déterminés pour résister aux efforts des houles déferlantes.Dès que l’amplitude des houles auxquelles elles sont exposées est forte (plus de 4 m) et que la profondeur est importante (supérieure à 20 m), les digues sont des ouvrages très onéreux : leur coût varie sensiblement comme le carré de leur hauteur.

un angle n’excédant pas une trentaine de degrés.

Sa largeur est de l’ordre de grandeur de la longueur du plus grand navire (ou de 6 à 9 fois la largeur maximale du navire) qui doit être reçu au port, cette valeur étant impérative si le tracé du chenal est traversier par rapport au vent ou au courant.

Pour éviter tout risque de heurt du navire contre le fond (par suite des mouvements qui lui sont imposés par la houle – lesquels font varier son tirant d’eau par rapport celui constaté en eau calme) la profondeur est de 10 à 15 % supérieure au tirant d’eau du plus grand navire.

Dans les ports où l’amplitude des marées est forte, la profondeur du chenal d’accès devrait être calculée à marée basse.

Les ports peuvent aussi compiler les horaires des marées pour déterminer les différentes profondeurs tout au long de la journée et à différents moments de l’année.

Il est important de rappeler que malgré cela, les mouvements des navires peuvent être interrompus dès que l’amplitude de la houle dépasse 3 m.

Ainsi, un chenal d’accès destiné à être emprunté par des navires pétroliers de 250 000 tonnes doit avoir 350 m de largeur et une profondeur de 22/23 m.

Le chenal est matérialisé par des couples de bouées ou des amers fixes portant des marques et des feux caractéristiques; son axe peut être signalé par un alignement constitué par deux amers placés à terre et munis de feux.

La capitainerie du port se dote souvent d’un système STM en français (Système de trafic maritime) appelé VTS en anglais (Vessel Traffic System), équipé d’un radar permettant de donner aux navires des informations sur leur position dans le chenal, ainsi que des conseils ou des consignes pour organiser les mouvements en toute sécurité.

Le chenal est creusé et entretenu en utilisant des dragues aspiratrices en marche (coût : 3 à 4 US $ / m³); lorsque les fonds comporte des parties très compactes, il faut recourir à la technique du déroctage dont le coût est plus élevé (75 US $ / m³ pour le déroctage, auquel doivent être ajoutés 8 à 10 US $ / m³ pour l’enlèvement des produits par drague à godets).

2. L’avant port

17

Module 2



Il importe donc de disposer des données suffisantes sur les caractéristiques géotechniques et océanographiques du site pour concevoir et dimensionner les ouvrages de façon la plus économique.

Une attention particulière doit être portée à la possibilité de réparer une digue endommagée par une tempête avant l’apparition de la tempête suivante.

C’est possible pour une digue à talus dès lors qu’elle est dimensionnée pour résister à une houle de fréquence trentenale, et au moins décennale ; compte tenu de son risque de ruine totale par renversement, une digue

verticale doit résister à une houle centennale.

Les digues mixtes qui sont moins exposées au risque de renversement sont calculées pour des tempêtes trentenales.

Le choix entre les trois types d’ouvrages est fortement conditionné par les ressources locales en enrochements naturels de poids élevé (supérieur à 500 kg), dont une digue à talus exige une grande quantité.Le coût d’une digue à talus d’une trentaine de mètres de hauteur, résistant à des houles de l’ordre de 6 m est voisin de 70.000 US $ / mètre linéaire; une digue

5

1 Direction de la houle 9 Poste d’opération2 Bouées avec feux 10 Bassin de marée3 Courant 11 Bassin à flot4 Feu à l’entrée du port 12 Ecluse à sas5 Zone d’avant port 13 Station de pompage6 Digue 14 Réservoirs7 Bassin de marée 15 Canalisation immergée8 Cercle d’évitage 16 Point d’ancrage unique (mooring point)

Graphique

Représentation schématique d’un port

18



C) Ouvrages intérieurs

1. Bassins

Depuis l’avant-port, le navire gagne son poste d’opération qui est établi dans un bassin où le plan d’eau ne doit pas avoir une agitation supérieure à 50 cm, une valeur de 80 cm étant un maximum admissible pour les grands navires de l’ordre de 50 cm (pour les unités fluviales). Lorsqu’il est en communication directe avec l’avant-port, le bassin est dit “de marée”.

La profondeur du bassin et celle du poste d’opération sont égales à la somme :

• du tirant d’eau maximal admissible,• du marnage maximum (incluant l’effet des marées et

des surpressions atmosphériques),• d’une surprofondeur, fonction de l’importance des

dépôts solides qui peuvent se former dans le port (en générale 1 m), de l’imprécision des sondages.

Si le marnage est important, il peut être plus économique de réduire la hauteur des postes d’opération, en maintenant le niveau dans le bassin, à celui de la pleine-mer : il faut pour cela que la communication entre l’avant-port et le bassin (dit à flot) s’effectue par une écluse.

Le choix entre bassin à flot et bassin de marée résulte

verticale de 15 m de hauteur coûte environ 110.000 US $ par mètre. Son coût de maintenance est de l’ordre de 2 % de sa valeur de reconstruction à neuf.

La digue à talus est plus économique à l’investissement initial mais réclame un entretien dantesque. Inconvénient: Technique nécessitant beaucoup de matériaux de carrière donc exclue pour des sites ne disposant de grande quantité de ces matériaux. Avantage: Digue résistante, calculée pour des tempêtes trentenales ou cinquentenales.

La digue verticale est plus chère à l’investissement mais ne nécessite que peu d’entretien et en termes technique est plus économe en matériaux de carrière. Inconvénient:

Cette digue renvoi l’agitation; elle est donc à proscrire dans les chenaux.

Cette digue est plus fragile que la digue en talus. Elle est calculée pour des tempêtes centennales.

L’illustration suivante (le graphique 10) montre le processus de construction d’un brise-lames verticales.La page suivante montre deux figures (le graphique 11), l’une d’une digue en enrochement et l’autre - le prince des Asturies récemment construit pour le port de Gijon dans le nord de l’Espagne.

6

4:04 h1,6 m

10:04 h-1,6 m

16:04 h1,6 m

22:04 h-1,6 m

-3

-2

-1

0

1

2

0:00 h 2:00 h 4:00 h 6:00 h 8:00 h 10:00 h 12:00 h 14:00 h 16:00 h 18:00 h 20:00 h 22:00 h 0:00 h

altitude (m)

Niveau moyen 0 m

Alt. max. 1,85 m

Alt. min. -1,85 m

Source : fondation de valanciaport

Exemple d’évolution de la marée sur l’ heures

Graphique

19

Module 2



pour ne pas dégrader l’environnement.

Le coût du mètre cube dragué par un engin à godets est de 8 à 10 US $ par m³. La dimension des bassins est fonction de la taille des navires à recevoir et du nombre et des caractéristiques des postes d’opération qui y sont établis.

La largeur minimum d’un bassin comportant des postes d’opérations sur ses deux faces est d’au moins cinq fois celle du plus grand navire susceptible d’y être reçu, mais elle doit être supérieure à cette valeur dès lors que le bassin à une grande longueur: le port de Marseille Fos qui reçoit des navires de 100.000 à 200.000 tpl dont la largeur peut dépasser 40 m, a des bassins de 600 m de large pour une longueur de 4 km.

2. Ouvrages d’accostage et d’amarrage

Le long des bassins sont établis des ouvrages sur

d’un calcul économique prenant en compte :

• le coût de construction du bassin et des postes d’opération (qui est moindre pour un bassin à flot),• celui de construction et d’exploitation de l’écluse,• et celui de l’allongement de la durée de séjour au port

des navires due au franchissement de l’écluse.

En général, un bassin à flot ne s’impose que si le marnage dépasse 5 m.

Le bassin est creusé et entretenu au moyen de dragues stationnaires (aspiratrices ou à godets): les matériaux dragués peuvent être refoulés à terre s’il existe des espaces pour les recevoir, ou évacués au large par des chalands à clapets.

Dans tous les cas, les dragages et les remblaiements doivent être faits en prenant les précautions nécessaires

7Schéma d’une digue à talus

Graphique

8 - Tout-venant et galets

1 - Filtre (silica-calcaire)2 - Manteau intérieur (Enrochements béton)3 - Dalle

5 - Mur de garde

4 - Risberme

6 - Fondation en enrochements7 - manteau principale (béton)

1 64

2 7

153

8

8 - Blocs solidarisé par cheminées en béton


5 - Mur de garde

4 - Risberme

6 - Fondation en enrochements7 - Blocs de garde

1

6

47

8

53

2

9 - Caisson en béton armé

9

8Schéma d’une digue verticale

Graphique

20



pourraient être construits :

• Par une pile de blocs de béton non armé

• par des caissons en béton armé

• par un rideau de palplanches: non plat, préfabriqué,

armé ou coulé sur place (largeur d’environ 1 m).

• par des gabions

lesquels les navires viennent accoster et s’amarrer pour débarquer ou embarquer les passagers ou les marchandises.

Lorsque ces ouvrages jouent un rôle de soutènement des terres, permettant la réalisation de zones de manœuvre pour les engins de manutention jouxtant le front d’accostage, on les désigne par le terme de quais.

Lorsqu’ils sont implantés à quelque distance du rivage, on les qualifie généralement d’appontements (ou s’ils en sont très éloignés, de « wharfs »).

Dans ces derniers cas, l’accostage s’effectue souvent sur des ducs d’Albe1, qui sont implantés de part et d’autre de l’ouvrage qui sert d’aire de support et manœuvre pour les engins de manutention.

Le graphique 13 fournit des illustrations d’ouvrages d’accostage et d’amarrage. Le graphique 14 donne des examples de quais.

A. Types d’ouvrages

La principale différence entre une jetée et un quai pourrait se résumer de la manière suivante :

Bien que les deux sont utilisés pour fournir l’accès à des navires ou bateaux, un quai est une plateforme soutenue par des pieux ou des piliers qui permet de prolonger un rivage sur l’eau. Une jetée est habituellement construite parallèlement à la côte.Les Quais (voir les graphiques 15a, 15b, 15c et 15d)

1 Les ducs d’Albe « ponctuels » sont des ouvrages permettant l’accostage et/ou l’amarrage des navires.

9Schéma d’une digue mixte

Graphique

8 - Blocs solidarisé par cheminées en béton


5 - Blocs de garde

4 - Risberme

6 - Fondation en enrochements7 - Manteau principal

64

7

3

2

8

5

1


9

1

21

Module 2



Les Ducs d’Albe sont constitués

• par des faisceaux de pieux en bois, ou plus généralement des tubes métalliques : ce sont alors des ouvrages souples, destinés à l’accostage, l’énergie cinétique du navire étant absorbée par la flexion du duc d’Albe,

• ou par des gabions de palplanches plates, ou des caissons en béton armé: ce sont des ouvrages rigides qui servent à l’accostage et à l’amarrage: il faut alors équiper ces ouvrages de défenses souples pour absorber l’énergie lors de l’accostage.

Point d’amarrage unique (Single mooring point) : c’est un ouvrage constitué par un corps flottant (coffre) amarré sur le fond par des chaînes fixées sur des ancres ou des corps morts: le navire frappe ses amarres sur cet ouvrage et pivote librement autour de ce point, sous l’effet du vent ou des courants.

Ce type d’ouvrage est employé pour opérer des navires transporteurs de produits liquides en vrac (par exemple des produits pétroliers) : une canalisation flexible relie le navire à la canalisation de jonction avec la terre, laquelle aboutit au coffre.

Les ouvrages jouant un rôle de soutien des terres (quais) peuvent être constitués :

• par un empilement de blocs de béton (non armé) ,• par des caissons en béton (armé),• par des rideaux de palplanches “à

module” ou des parois moulées en béton armé (environ 1 m d’épaisseur), ancrés sur des pieux inclinés, ou au moyen de tirants, sur un rideau battu dans le sol à distance suffisante • par des gabions de palplanches “plates”.

Les ouvrages à talus sont constitués par une plate-forme en béton (armé ou plus rarement précontraint) portée par des pieux verticaux et inclinés ou des piles, en béton ou en acier (figure 8).

Le talus est protégé par des enrochements naturels contre les effets du batillage produits par la manœuvre du navire ou la houle résiduelle.Intermédiaire entre ces deux catégories, le “quai danois” est constitué par un rideau de palplanches battues au droit du front d’accostage; la zone bord à quai est constituée par une plate-forme, portée par des pieux, sous laquelle est ménagé un talus, permettant de réduire la hauteur des terres à soutenir (figure)

Construction d’un brise-lames verticals10Graphique

9 - Manteau extérieur

1 - Dragage2 - Fondation Enrochement3 - Manteau intérieur

5 - Dalle 4 - Blocs en cellule

6 - Mur de garde7 - Bloc de garde

73

8

5


91

2

4

6

10

10 - Joint d’étanchéité

22



11Graphique Exemple de digue en Enrochement et digue des Asturies

23

Module 2



l’ouverture libère instantanément l’amarre.

Afin d’absorber l’énergie cinétique du navire lors de l’accostage et réduire les efforts imposés à la coque et à l’infrastructure, on équipe les ouvrages de défenses d’accostage capables d’absorber des énergies qui sont fonction de la masse du navire et de sa vitesse de dérive au moment de l’accostage (100 tm pour un navire de 50.000 tonnes dérivant à 20 cm/s).

Leur conception et les matériaux utilisés sont très divers, depuis des pièces de bois, ou de simples pneumatiques placés contre la poutre de couronnement jusqu’à des amortisseurs en néoprène plus ou moins sophistiqués.

Il est recommandé d’adopter des systèmes aussi simples que possible, absorbant l’énergie par leur propre déformation, en évitant les dispositifs mécaniques compliqués dont la conservation en bon état est toujours aléatoire. Leur profil doit éviter le risque de coïncement du navire – avec risque de chavirement – à marée

Accessoires des ouvrages d’accostage

Quel que soit leur type, les ouvrages exposés à des chocs d’accostage comportent toujours un couronnement en béton très massif (plus ou moins armé), constitué par une poutre longitudinale coupée de joints de dilation tous les 25 m environ, sur laquelle sont fixés les organes d’amarrage (bollards) et les défenses d’accostage.

Les bollards sont des pièces d’acier moulé dont la forme permet une bonne fixation des amarres: disposés tous les 25 m le long du front de l’ouvrage, ils sont solidement ancrés dans la poutre du couronnement et doivent pouvoir résister à des tractions de 50 et parfois 100 tonnes, selon la taille du navire et les actions externes.

Lorsque le largage des amarres doit pouvoir être effectué très rapidement (par exemple pour permettre à un navire chargé de marchandises dangereuses de quitter très vite le poste), on utilise des crochets dont

12Exemples de digues

Graphique

24



Un filtre constitué en enrochements de granulométrie continue ou par un géotextile, est placé sur le remblai sableux pour empêcher l’entraînement vers le bassin des éléments fins sous l’effet des variations du plan d’eau.

Un tapis en enrochements (5/50 kg) constitue la couche de formation sur le terrain naturel ; il est prolongé vers le bassin lorsque le sol de fondation peut être affouillé par les mouvements de l’eau provoqués par les hélices du navire lors de ses manœuvres.

Lorsque le sol de fondation offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage résistant aux efforts horizontaux par son propre poids,

Les quais et appontements constitués par un rideau de palplanches métalliques à module, ancré sur un rideau arrière, sont utilisés lorsque le terrain naturel offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais a des caractéristiques géotechniques qui permettent de mobiliser une butée au pied des palplanches capable d’équilibrer la poussée du remblai.

C’est le cas des sols sableux ou de marne ou argile suffisamment compacte.

On peut également constituer l’ouvrage par une paroi moulée en béton armé, cette paroi jouant le même rôle que le rideau avant de palplanches.

Les quais et appontements constitués par une plateforme en béton armé supportée par des pieux (ou des piles), en béton ou en acier, sont utilisés lorsque le terrain naturel est constitué par une couche de

montante.

Des échelles verticales sont prévues pour permettre l’accès aux petites embarcations: elles sont placées dans un logement ménagé sur le front d’accostage, de façon à ne pas faire saillie.Des caniveaux sont ménagés à la partie supérieure de la poutre de couronnement pour amener à proximité du front d’accostage les réseaux d’eau, d’électricité, de vapeur, d’air comprimé, etc., nécessaires aux navires et aux engins de manutention circulant sur les ouvrages; concernant l’eau, on réalise, en général, des réseaux distincts, pour l’avitaillement des navires en eau potable et pour la lutte contre l’incendie: les prises sur lesquelles peuvent être fixées des manches d’incendie sont prévues tous les 50 à 100 m de longueur de quai.

Considérations techniques sur les divers types d’ouvrage

Lorsque le sol de fondation offre une bonne portance, les quais et appontements sont réalisés sous la forme d’ouvrages massifs capables de résister par leur poids propre aux efforts horizontaux (vers la terre, causés par l’accostage des navires ; vers le bassin, provoqués par la poussée des remblais et l’amarrage des navires).

Afin de réduire l’importance des poussées, les remblais mis en place contre la face arrière des ouvrages sont constitués par des enrochements (en général 2/50 kg).

Pour réduire les efforts horizontaux causés par l’accostage du navire, les quais sont équipés de défenses

13

Duc d’Albe souple

Source: Port de Marseille

Duc d’Albe rigide (Port Alcudia, Espagne)

source: www.portsdebalears.com

Graphique

Ouvrages d’accostage et d’amarrage

25

Module 2



14Exemples de quais

Source : Port de Marseille - Fos

Les écrans de soutènement - Rideaux métalliques Quai sur pieux et appontements

Les écrans de soutènement – Parois moulées

Graphique

26



palplanches métalliques et une plateforme en béton armé fondée sur des pieux en béton ou en acier, la résistance aux efforts d’accostage est assurée par la poussée du remblai contre le rideau et éventuellement la réaction des pieux inclinés.

Les efforts verticaux sont équilibrés par les réactions des pieux qui supportent la plateforme et éventuellement des tubes métalliques insérés dans le rideau de palplanches.

mauvaise qualité sous laquelle existe une couche offrant une portance suffisante à une profondeur pas trop importante.

Des pieux inclinés et la butée offerte par la partie supérieure du remblai permettent de mobiliser une force horizontale suffisante pour équilibrer l’effort imposé à l’ouvrage par l’accostage et l’amarrage des navires.

Pour le quai « danois », constitué par un rideau de

15aExemples de murs de quai

Quai en blocs arrimés

Graphique

27

Module 2



15bExemples de quai en palplanches métalliques

Graphique

15cExemples de quai sur pieux

Graphique

28



La butée du sol contre la partie enterrée des tubes équilibre l’effort horizontal imposé à leur tête.

Afin d’économiser la quantité d’acier nécessaire les tubes ont une épaisseur variable calculée de façon à ce que les contraintes de flexion soient sensiblement les mêmes sur toute la hauteur de l’ouvrage.

Ces ouvrages sont indiqués lorsque le sol de fondation a des caractéristiques géotechniques permettant le battage de tubes (sable ou argile).

Lorsque les fonds sont rocheux, les ducs d’Albe sont réalisés sous la forme d’ouvrages massifs (caisson en béton armé) : ils doivent alors être équipés de défenses suffisantes pour limiter à des valeurs admissibles l’effort horizontal imposé à l’ouvrage et à la coque du navire lors de son accostage.

Ces quais sont indiqués lorsque le sol de fondation est de qualité moyenne, et lorsqu’une couche suffisamment résistante existe à une profondeur raisonnable.

Les ducs d’Albe

Autrefois constitués pour des faisceaux de pieux en bois, les ducs d’Albe sont aujourd’hui réalisés au moyen de tubes métalliques ou des caissons en palplanches métalliques soudées entre elles, battues verticalement.

Ils résistent aux efforts d’accostage des navires par leur flexion, offrant une résistance croissant de façon pratiquement élastique avec leur déplacement.

Des défenses placées sur un bouclier sur lequel appuie la coque du navire contribuent également à l’absorption de l’énergie d’accostage.

15dExemples de quai sur pieux avec une ancre

Graphique

29

Module 2



d’une vingtaine de mètres de hauteur coûte de 30.000 à 80.000 US $ / mètre linéaire, selon la situation et les capacités de portance du quai ;• un duc d’Albe d’accostage pour navire de 250.000

tonnes coûte de 0,8 à 1,5 Millions US $, un duc d’Albe rigide ayant un coût équivalent.

D) Aménagement des terminaux

Un terminal doit être conçu, dimensionné et équipé en fonction de la nature du trafic qui doit y être opéré, laquelle conditionne aussi les navires qui le transportent et les moyens et méthodes de manutention utilisées.

1. Terminaux pour passagers

Pendant la première moitié du XXème siècle, l’accueil des paquebots qui effectuaient des voyages lointains, était le fleuron des ports-têtes de lignes : l’implantation des postes de réception des navires privilégiait la facilité de l’accès nautique, les gares maritimes implantées sur les quais permettaient le transfert rapide des passagers entre le navire et le train, en cherchant à leur offrir un certain confort.

Aujourd’hui, les transports de passagers sont effectués :

• d’une part, par des navires rouliers, permettant au passager d’emporter sa voiture automobile, sur des liaisons maritimes relativement courtes (< 700

N.B. : L’origine du nom de duc d’Albe (ou souvent « dolphin » dans les ports anglo-saxons) est liée au titre de « l’inventeur » des anciens ouvrages en bois qui était un prince hollandais portant le titre de « duc d’Albe ».

Au contraire, les ouvrages sur pieux et sur piles permettent de s’affranchir des mauvaises caractéristiques des couches supérieures de la fondation, les charges étaient reportées par les pieux ou les piles sur les couches profondes dont les caractéristiques géotechniques sont suffisantes pour assurer la portance requise.

L’acier des palplanches, des pieux et des piles métalliques doit faire l’objet d’une sérieuse protection contre la corrosion: il faut au minimum le protéger par des enduits adaptés (peintures bitumineuses par exemple) ou mieux, recourir à un système de protection cathodique.

Considérations économiques

Dans les conditions de fondation comparables, le coût d’un ouvrage d’accostage varie plus rapidement que sa hauteur:

• un quai en blocs de béton ou en caisson d’une ving taine de mètres de hauteur (du pied au niveau du terre-plein) coûte de 85.000 à 100.000 US $ / mètre linéaire ; pour 13 ou 14 mètres de hauteur, le coût est de l’ordre de 50.000 US $ / mètre ;• un quai en palplanches métalliques ou paroi moulée

16Bornes et ailes

Source : Fundación Valenciaport

Graphique17 Une échelle verticale permettant d’accéder

aux petits navires

Graphique

30



et le départ terrestres des passagers.

Aujourd’hui, des préoccupations de sûreté portuaire prévalent, à l’image des contrôles opérés pour les passagers et pour leurs bagages dans les aéroports.

2. Terminaux pour marchandises générales en condi-tionnement conventionnel

Les marchandises sont constituées par des colis de formes, dimensions et poids les plus divers: les cargaisons sont souvent “unitisées”, les marchandises étant placées sur des palettes ou dans des big bags, ce qui permet, en réduisant le nombre des mouvements, d’améliorer la productivité de la manutention et de diminuer la durée de l’escale du navire.

La manutention est opérée soit par les moyens du bord (mâts de charge ou grues embarquées), soit par des grues de quai, semi-mobiles (roulant sur des rails le long du quai) ou mobiles, (montées sur pneus ou chenilles).

Les marchandises sont, soit déchargées ou chargées sur wagons et camions ou allèges, flottants, amenés à proximité du navire (transbordement direct), soit entreposées sous hangar ou sur terre-plein, d’où elles sont reprises (ou ont été amenées) par un mode de transport terrestre; les déplacements sur le poste sont effectués au moyen de chariots à fourche2 ou à pince ou éperon, ou de petites grues mobiles sur pneus, actionnés par moteur Diesel.

Les produits frais ou sous température désignée sont eux aussi conditionnés pour maintenir des températures compatibles avec la conservation de produits.

Le terminal moderne pour marchandises diverses en conditionnement conventionnel comprend donc :

• une zone bord à quai d’une trentaine de mètres de largeur, sur laquelle circulent les grues sur rail ou les grues mobiles et les chariots à fourche,• un hangar d’environ 100 x 50 m et de part et d’autre,

des terre-pleins de superficie globale comparable,• une zone d’arrière quai où sont implantées une route

et des voies ferrées de desserte du hangar et des terre-pleins, d’une vingtaine de mètres de largeur, voire des quais de rechargement pour camion, souvent avec une dénivelée pour permettre un chargement direct dans le camion.

2 Le coût d’un chariot à fourche de 2 tonnes est de l’ordre de 25.000 à 30.000 US $.

miles nautiques)

Ces navires ont en général moins de 200 m de longueur, 6 à 8 m de tirant d’eau et transportent jusqu’à 1 500 personnes et 800 véhicules automobiles.

L’implantation des postes est faite en recherchant la rapidité de l’accès nautique et une surface suffisante pour le stationnement des véhicules à embarquer ainsi qu’un dégagement facile des véhicules débarqués. Les postes sont comparables à ceux accueillant des navires rouliers-marchandises.

• d’autre part, par des navires de croisière

L’implantation des postes pour croisières de « luxe » (qui utilisent des navires de moins de 180 m et de 6 à 8 m de tirant d’eau, transportant moins de 200 personnes), est faite en recherchant un certain agrément du site, aussi proche que possible du centre urbain.

Pour les croisières « populaires », les navires transportent 1 500 à 3 000 passagers et plusieurs centaines de membres de l’équipage, leur longueur dépasse largement 200 m et leur tirant d’eau est d’une dizaine de mètres.

L’implantation des postes est dictée par les caractéristiques des navires, en évitant toutefois de les situer à proximité des postes à pondéreux solides ou liquides en vrac qui peuvent engendrer des nuisances (bruit, poussières).

Les postes disposent, à partir d’un certain service de trafic, d’une gare maritime, parfois desservie par chemin de fer.

Dans les ports de transit, cette gare peut avoir des dimensions modestes (quelques centaines de m2), mais des surfaces de plusieurs milliers de m2 sont nécessaires dans les ports têtes de ligne, où les gares doivent disposer de moyens logistiques importants pour les bagages (en moyenne 2,5 bagages par passager) et comporter de vastes halls d’accueil, dotés de nombreux comptoirs d’enregistrement.

En effet, l’arrivée et le départ de deux navires transportant 2 500 personnes peut, s’ils touchent le port à la même heure, entraîner la présence dans la gare maritime d’une dizaine de milliers de personnes.

Dans tous les cas des surfaces suffisantes doivent permettre l’accueil et le stationnement de nombreux véhicules automobiles (taxis, autocars, …) pour l’arrivée

31

Module 2



18a

Terminal gazier

Graphique

Exemple de construction de quai

32



Les grues mobiles sur pneus sont actionnées par moteur Diesel et ont des caractéristiques comparables : elles présentent l’avantage de pouvoir être facilement déplacées (sans la contrainte de devoir rouler sur des rails) d’un poste à un autre, réduisant ainsi le montant des investissements à envisager pour faire face à un même trafic, à condition de s’assurer que la portance des quais permet ces déplacements sans dommage.

Le coût approximatif d’une grue mobile sur pneu de capacité de 30T à 25M (valeur 2006) est de 1,5 millions de US $ en incluant une marge d’éventualité de 20 %. (Il est à noter que du fait de la standardisation, le coût des grues mobiles à fortement diminué) .

Certains ports, par exemple Marseille, utilisent ces grues pour la manutention des diverses et en sont satisfaits.

Les grues sont parfois déplacées sur de grandes distances (4 à 5 km). Les problèmes rencontrés lors du début de leur mise en services il y a plus de 30 ans, sont maintenant maîtrisés.

Les utilisateurs, en l’occurrence les manutentionnaires, en sont également satisfaits.

Les hangars sont des constructions aussi simples et

La largeur totale d’un poste est donc d’au moins une centaine de mètres, ou mieux 120 m; sa longueur est fonction de la longueur des navires à recevoir (200 m pour un poste pour navires de 15.000 tonnes).

Compte tenu des voies routières et ferroviaires de circulation générale, la largeur totale du poste est voisine de 150 m.

Les grues de bord sont des engins munis d’une flèche inclinable et orientable, alimentés par l’électricité produite par le navire : il faut veiller à ne pas les sous-dimensionner, compte tenu de ce que le navire peut être amené à transporter des colis très lourds embarqués en pontée.

Les grues de quai sont équipées d’une flèche inclinable et orientable montée sur un portique roulant sur des voies ferrées : elles sont alimentées en électricité par une ligne placée dans un caniveau parallèle au chemin de roulement.

La charge est fixée à un crochet, parfois par l’intermédiaire d’un palonnier facilitant l’accrochage et la tenue de la palanquée. La portée de ces engins atteint la trentaine de mètres et leur force de levage varie de 5 à 30 tonnes; leur poids est de 80 à 100 tonnes : leur coût est de 1 à 3 Millions US $.

18bTerminal petrolier

Graphique

33

Module 2



contre utiliser des rails ordinaires, sauf au croisement des voies routières.

Leur coût (fourniture et pose), hors génie civil varie de 720 US $ par mètre pour les voies en rails à gorge à 580 US $ / ml pour les voies en rails ordinaires (y compris le ballast).

Les conditions d’exploitation, les rendements et les considérations économiques sont exposées dans le module I3 ci-après.

3. Terminaux pour navires rouliers (roll-on/roll-off)

Il y a quelques dizaines d’années sont apparus des navires dotés de larges sabords, permettant de charger et décharger des marchandises en utilisant des chariots élévateurs à fourche.

Par la suite, des navires ont été dotés de portes abattantes axiales situées à l’avant et/ou à l’arrière, ou obliques à l’arrière-tribord, permettant une manutention par roulage direct, sans rupture de charge entre le bord et la terre : ainsi ces dispositions permettent d’embarquer des véhicules routiers (voitures de tourisme avec leurs passagers, ou camions et remorques avec leur cargaison).

Lorsque le marnage est faible, la porte est abattue directement sur la poutre de couronnement de l’ouvrage d’accostage, qui doit évidemment résister aux efforts importants dus à son poids et à celui des charges roulantes (atteignant 50 tonnes concentrées sur quelques m²); les postes recevant des navires à porte axiale sont parfois équipés d’une rampe fixe de faible pente (3 à 5 %).

Lorsque le marnage dépasse 2 m, le poste est équipé d’une passerelle mobile sur laquelle s’abat la porte axiale du navire: cette passerelle repose parfois sur un ponton flottant qui suit le niveau d’eau dans le bassin, ou le plus souvent est manœuvrée par des vérins hydrauliques ou à câbles métalliques.

La pente ne doit jamais excéder 13 à 14 % ; la passerelle est munie d’un revêtement antidérapant.

Le poste est équipé d’un terre-plein de dimensions suffisantes pour accueillir la totalité des véhicules à embarquer et à débarquer, de façon à ne pas freiner les opérations de transbordement: un poste destiné à recevoir des navires rouliers transportant 500 camions ou remorques doit disposer d’un terre-plein d’au moins cinq hectares.

légères que possible. Leur charpente est en bois, en béton armé ou précontraint, ou en acier.

Ils sont équipés de larges portes (au moins 10 m) sur leurs faces parallèles au quai et suffisamment hautes (supérieures à 5 m) pour permettre un passage facile des chariots ; leur hauteur totale est de 10 à 15 m (10 mètres sous fermes est aujourd’hui le minimum nécessaire pour un entreposage logistique correct).

Leur coût est de 400 à 800 US $ / m² pour un entrepôt moderne sprinklé.

Ils sont conçus sans appui intermédiaire entre les faces opposées de façon à faciliter la circulation et l’entreposage.

Les murs doivent être protégés contre les chocs des chariots ou le déversement des marchandises entreposées.

Des précautions particulières contre l’incendie doivent être ménagées (sprinklers ou dispositifs d’arrosage en cas d’incendie ainsi qu’une conception tenant compte des distances maximales vers des sorties de secours).

Dans les ports dont le trafic n’est encore que partiellement conteneurisé, il est prudent de prévoir des hangars démontables ou faciles à détruire car les terminaux à conteneurs ou “rouliers” et même polyvalents nécessitent de grandes aires de manœuvre ou de stockage, qui exigent la libération progressive mais rapide de surfaces libres.

Les terre-pleins et la bande bord à quai ainsi que la bande de desserte arrière reçoivent un revêtement en dalles de béton, ou en pavés auto-bloquants ou en béton bitumineux.

Ces revêtements ont une portance suffisante pour résister aux charges roulantes, notamment aux efforts de freinage des chariots, et éviter le poinçonnement dû au choc des palanquées lorsqu’elles y sont déposées brutalement.

Il convient d’éviter qu’il y ait incompatibilité entre les modalités d’exploitation d’un terminal et la qualité du revêtement des sols, qui est liée à la nature et au conditionnement des produits entreposés.

Les voies ferrées sont réalisées avec des “rails à gorge” de façon à ne pas faire saillie sur le revêtement des zones bord à quai et en arrière quai, ainsi que sur les terre-pleins; les voies de circulation générale peuvent par

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utiliser et avec des cadences plus élevées. Les plus automatisées sont appelées portiques roulants automatisés. • Grue sur pont aérien (Overhead Bridge Cranes

- OHBC): Ce sont des grues qui se déplacent sur de grandes passerelles au-dessus de la cour de terminal (Singapour a opté pour ce système durant les années 1990: depuis aucun autre terminal ne l’a suivi.)

La densité des espaces à conteneurs est calculée en prenant le nombre de conteneurs stockés sur une surface donnée. Elle est mesurée en EVP / hectare et varie selon les équipements de stockage.

Les considérations d’ordre économique sont développées au module 1.3.Un poste moderne est constitué par :

• un ouvrage d’accostage dont les caractéristiques sont adaptées à celles des navires à recevoir (pour un navire de 2.000 TEU, 210 m de long, 32 m de large, 11,50 m de tirant d’eau; pour un navire de 4.000 TEU: 290 m de long, 40 m de large et 14 m de tirant d’eau) pour un navire de 6 000 TEU de 320 m de long, 42 mètres de large et 14,80 m de tirant d’eau pour un navire de 8 000 TEU,350 m de long, 45 m de large, 15 m de tirant d’eau

• une zone bord à quai d’environ 50 m de largeur sur laquelle circulent :

º des portiques sur rail, opérant le navire à une cadence de 22 à 25 mouvements par heure, (selon la complexité, le volume des opérations et le nombre des équipements)

º des chariots et remorques pour le déplacement des conteneurs entre le portique et le parc où ils sont entreposés;

• un parc de stockage, permettant d’entreposer la totalité des conteneurs qui doivent être embarqués et débarqués par le navire, les conteneurs pouvant être “gerbés” sur trois hauteurs, et disposés en rangées suffisamment espacées pour permettre une circulation facile des chariots et une manutention aisée ;• des locaux d’exploitation (bien équipés en matériel

informatique) ;• éventuellement un hangar pour l’empotage et le

dépotage de certains conteneurs qui doivent être emplis ou vidés ou visités sur le port.

Les dimensions courantes d’un terminal recevant des navires de 4 000 TEU sont donc: une longueur de 300 m, une bande bord à quai de 50 m de large, un parc

Le revêtement du terre-plein est d’un type routier classique, en tenant cependant compte de ce que les engins y roulent lentement mais effectuent de fréquents freinages.

Le poste ne comporte aucun hangar à proximité du plan d’eau: si un hangar est nécessaire pour entreposer des marchandises ou pour certains opérations de groupage/dégroupage, il est implanté à une distance suffisante du plan d’eau, à un emplacement où il ne gêne pas le transbordement ni la circulation.

4. Terminaux pour conteneurs

L’efficacité d’un terminal à conteneurs exige :

• un équipement performant pour effectuer les manutentions,• une grande surface pour faciliter la circulation des

engins de manutention et l’entreposage des conteneurs,• De bonnes interfaces logistiques routières,

férroviaires, fluviales• une bonne organisation de son exploitation.

Les terminaux à conteneurs peuvent être différenciés par le type d’équipement qu’ils utilisent pour la manutention de fret.

Les terminaux modernes utilisent généralement des grues pour décharger et charger les marchandises vers et à partir de leurs quais.

Ce qui suit est une liste des différents types d’équipements utilisés par les différents terminaux :

• Plates-formes (typique des terminaux en Amérique du Nord, où il n’y a aucun problème avec l’espace et la densité du parc à conteneurs est très faible)• Gerbeur à tablier porte-fourche rétractable (reach

stacker) : Pour les petits terminaux avec des niveaux de trafic faible ou qui ont tendance à traiter d’autres types de marchandises, ou pour ceux qui ont peu d’espace disponible pour stocker les conteneurs.• Chariot cavalier (Straddle Carrier): Pour les

terminaux moyen avec densité de stockage des conteneurs moyenne.

• Portique sur pneus (Rail Tired Gantry - RTG):

Pour les terminaux à fort trafic avec des aires de stockages très utilisés et très grandes.

• Portique sur rail (Rail Mounted Gantry - RMG): similaire au portique sur pneu, mais plus facile à

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Module 2



19a

Chariot élévateur Chariot élévateur

Chariot élévateur à prise frontale

Portique mobile sur Pneu Tracteur et remorque

Reach Stacker

GraphiqueTypes de chariot élévateurs

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Engin de chargement

19b

Rampe de chargement

Tracteur Rail / Route

Autres outils de manutention

Graphique

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Module 2



Cette poutre est souvent prolongée par un arrière-bec fixe. Sur cette poutre (ainsi que sur l’avant et l’arrière-bec) roule un chariot portant le dispositif de levage, qui peut donc être amené en tout point de la cale du navire et de la zone bord à quai : le dispositif de levage est constitué par un cadre métallique (spreader) comportant des moyens d’accrochage du conteneur aux quatre angles de sa face supérieure grâce à des coins adaptés (twist-locks) munis d’un service automatique.

La cabine de manœuvre est, en général, montée sur ce chariot ou sur un chariot se déplaçant de façon indépendante (de façon à permettre au grutier de se positionner pour avoir la meilleure visibilité, de sorte qu’il puisse voir en permanence le conteneur qu’il manipule et l’emplacement du navire ou de la zone bord à quai où il le prend ou le dépose, et surveiller aussi les mouvements des cavaliers ou des véhicules d’exploitation du terminal.

de stockage et des aires de circulation sur une largeur de 250 m, soit une “profondeur” totale de 300 m perpendiculairement au quai.La longueur du quai dépend des séquences d’arrivée des navires et de la densité du trafic : s’il est prévu le traitement simultanné de navires et que le trafic justifie l’investissement, la longueur du quai doit être calculée en conséquence.

Tracteurs et remorques

Les portiques utilisés pour opérer les navires d’une certaine taille (plus de 300 TEU) sont constitués d’une tour en charpente métallique, se déplaçant sur des rails à l’aide de trains de roues constituées d’autant de galets.

Cette structure supporte une poutre horizontale, prolongée vers le bassin par un avant-bec pouvant être relevé pour dégager les mouvements du navire, et abattu à l’horizontale lorsque le navire est à poste.

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Source: Fundación Valenciaport

Port d’accès ferroviaires (voies enfoncés)

Graphique

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résister aux charges roulantes qui sont sensiblement plus importantes qu’à un poste à marchandises en conditionnement conventionnel: un chariot et le conteneur qu’il transporte représentent une charge plus de 40 tonnes.

Il doit également résister aux efforts de freinage, qui sont plus importants pour les chariots à prise frontale que pour les chariots cavaliers qui enjambent le conteneur.

Le revêtement doit enfin ne pas être dégradé par le choc du conteneur au moment où il est déposé sur le sol par l’engin de manutention, ni être poinçonné sous son poids pendant son entreposage ; en particulier, dans les pays chauds, une attention particulière doit être portée à la tenue du revêtement: un bitume dur et une granulométrie adaptée du béton bitumineux et des sous-couches sont nécessaires pour éviter que le conteneur entreposé (qui repose en fait par ses quatre angles inférieurs) ne creuse des empreintes plus ou moins profondes, et que la circulation des chariots et portiques (qui passent pratiquement toujours au même endroit) ne provoque des ornières.

Une sage précaution à cet égard consiste à modifier périodiquement les zones affectées à l’entreposage et à la circulation.

L’efficacité du terminal est fortement conditionnée par la rapidité des opérations d’entrée et de sortie du terminal et par la fluidité de la desserte routière et ferroviaire sur l’ensemble du parc jusque dans la bande bord à quai: des dispositifs électroniques implantés à l’accès au terminal facilitent la rapide identification et le contrôle des conteneurs sans que les véhicules qui les transportent soient tenus de marquer l’arrêt ou de s’arrêter trop longtemps à cette fin.

Sur le terminal, dès que le trafic dépasse 100.000 EVP par an, on utilise pour la manutention, des chariots cavaliers, sauf pour les conteneurs vides pour lesquels les chariots à prise frontale sont préférés.

L’emploi des cavaliers diminue les pertes d’espace nécessaire aux manœuvres. Actuellement, ils sont souvent reliés à un poste central de commande qui leur demande via un ordinateur embarqué les déplacements à effectuer.

Toute l’organisation et l’utilisation du terre-plein en sont modifiés. Il est donc impératif que les caractéristiques physiques du terrain soient définies en fonction des systèmes d’exploitation prévus et des exigences du trafic.

La hauteur de la poutre à partir du niveau de quai est de 35 à 40 m. La grue doit atteindre une distance de 45 mètres depuis le bord du quai pour accueillir des navires de 3000 EVP. La distance la plus courante entre les voies ferrées est d’environ 30 mètres. La hauteur de levage au dessus du quai varie de 25 à 46,5 m. Son rayon d’action s’étend de 29 à 74 mètres. La hauteur de levage et l’extension de la grue dépend du type de navires (Panamax, post-Panamax, super post-panamax, etc…)

Par exemple, les dimensions d’une grue capable de charger et de décharger un conteneur sur un navire Panamax d’une capacité de 4.500 EVP sont d’une portée d’environ 20 à 35 mètres et d’une hauteur de levage comprise entre 25 et 33 mètres.

Le poids de ses moteurs est supérieur à 900 tonnes La capacité de chargement de ces grues varie de 30 tonnes (pour les grues ne pouvant traiter qu’un conteneur à la fois) à 122 tonnes pour les grues à double prise, capable de traiter simultanément 4 conteneurs de 20 pieds chacun.

Le rendement théorique d’une grue sur chariot peut atteindre jusqu’à 45 conteneurs par heure, bien que la performance opérationnelle des grues actuelles soit d’environ 20 à 25 conteneurs par heure. Le poids de ces grues a augmenté en même temps que la taille des navires qu’ils servent. La première grue (1960) pesait environ 290 tonnes, tandis que les grues super post-Panamax actuelles pèsent environ 910 tonnes. La grue Malacca-max (2003) peut peser près de 1600 tonnes. Ces équipements coûtent entre 6 et 7 millions USD.

Les portiques sont alimentés en courant électrique par des câbles branchés sur des prises disposées de place en place dans un caniveau jouxtant le chemin de roulement côté quai.

Les navires de faibles dimensions (moins de 1.000 TEU) peuvent être opérés au moyen de grues mobiles montées sur pneus et parfois sur chenilles et dotées d’une flèche de portée et de guindant suffisante.

De tels engins peuvent utilement être employés pour opérer des navires plus importants, tant que le volume du trafic ne justifie pas le lourd investissement que représentent des portiques.

Une grue de capacité de 40T à 35M, capable de servir un navire de 1.000 TEU coûte entre 2,4 et 2,6 Millions US $. (prix Europe).

Le revêtement de la zone bord à quai du terre-plein doit

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Module 2



Ils sont également comparables à ceux pour marchandises diverses.La manutention à bord est faite par des grues à crochets en constituant les palanquées sur palettes, ou mieux en “big bags”, mais on utilise souvent pour le chargement des navires des portiques équipés de descendeurs hélicoïdaux qui permettent une forte cadence (2.000 sacs/heure); leur coût est de l’ordre de 3 Millions USD.

7. Terminaux pour pondéreux solides en vrac

Il y a une différence fondamentale entre le chargement et le déchargement des marchandises.

La gravité rend le chargement beaucoup plus simple. Le déchargement est quant à lui plus difficile, notamment pour les cargaisons lourdes et collantes.

La plupart de ce qui suit se rapporte à ce sujet.

i. Produits de faible densité (inférieure à 2 tonnes/m³) et de faible granulométrie (inférieure à 5 mm) : céréales, ciment, engrais, charbons fins, etc.

Le terminal comprend :

• un ouvrage d’accostage et une zone bord à quai sur lesquels sont disposés les engins qui font la manutention à bord du navire, éventuellement des trémies pour le chargement direct des wagons et des camions ou une bande transporteuse reliant les engins de manutention aux installations d’entreposage;• des silos à plat ou verticaux pour entreposer les car

gaisons à charger ou déchargées,• des voies de desserte routière et ferroviaire.

Le chargement et le déchargement des navires s’effectuent parfois au moyen de grues (sur rails ou sur pneus ou chenilles) équipées d’une benne preneuse.

Mais compte tenu des caractéristiques physiques du produit, sa manutention peut facilement s’effectuer en “continu”, ce qui permet une complète mécanisation, de fortes cadences et une meilleure conservation du produit.

• bec relevable sur lequel, une bande transporteuse amène le produit jusqu’à une goulotte télescopique verticale placée à l’aplomb du navire: un disperseur placé à l’extrémité inférieure de la goulotte répartit le produit dans la cale, le rendement est souvent supérieur à 1.000 tonnes/heure.

Pour les très grands terminaux, des portiques de parc peuvent compléter cet équipement de base afin de gagner en productivité des opérations.

Des prises électriques installées dans les terminaux fournissent assez d’énergie pour permettre aux conteneurs frigorifiques de maintenir leur température.

Ceci évite ainsi toute rupture dans la chaîne du froid entre le navire et le wagon / camion.

Considérations concernant la santé et la sûreté Il est devenu de plus en plus nécessaire de pouvoir s’assurer, dans les ports mêmes, que les conteneurs ne renferment pas de marchandises susceptibles d’être utilisées pour compromettre la santé et la sûreté des territoires destinataires (armes, explosifs, drogue …).

Afin d’éviter d’avoir à ouvrir les conteneurs et en disposer les marchandises pour effectuer ces vérifications (opérations qui réduisent fortement les avantages de la conteneurisation au plan des coûts de transport), les ports sont de plus en plus conduits à s’équiper de dispositifs (scanners) utilisant les propriétés de certains rayonnements (infrarouge, rayons X, etc.) qui permettent de visualiser le contenu des emballages, même métalliques comme c’est le cas des conteneurs.

Ils détectent ainsi les substances ou produits interdits (drogues, explosifs, armes).

Pour les conteneurs réfrigérés (reefers), des prises électriques ménagées sur les terminaux fournissent l’énergie nécessaire au maintien en température des conteneurs et évitent ainsi toute rupture dans la chaîne du froid entre navire, wagon et/ou camion, et/ou bateaux fluvial (ce dernier pouvant comporter un équipement permettant de maintenir de basses températures).

5. Terminaux pour bois en grumes

Le terminal est comparable à un poste pour marchandises diverses. La manutention à bord est faite au moyen de grues de forte puissance (plus d’une dizaine de tonnes), l’élingage des grumes étant fait au moyen de fortes chaînes ou de pinces spéciales.

La manutention à terre se fait par des chariots à fourche. Les grumes sont stockées sur un terre-plein dont le revêtement doit résister aux fortes charges et aux chocs.

6. Terminaux pour réception de cargaisons en sacs

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transporteuse qui l’amène au silo.

Pour vider complètement la cale, le produit est poussé vers la crépine du redler par un petit chariot à benne (chouleur).

Lorsque le produit est directement déversé par l’engin du déchargement dans une trémie placée à proximité immédiate du navire, cette dernière est vidée par gravité dans des wagons ou des camions circulant en bordure du quai.

Lorsqu’il doit être entreposé à proximité du poste, le produit est déplacé à terre au moyen de bandes transporteuses, et parfois avec des redlers horizontaux : les bandes sont placées dans des tunnels métalliques pour éviter les émissions de poussière et protéger le produit contre les intempéries.

L’entreposage est fait dans un “silo” :• à plat : le bâtiment a une structure aussi légère que

possible, par exemple comportant une charpente en bois, ou en acier, plus rarement en béton armé.

• Le déchargement du navire s’effectue grâce à une pompe aspiratrice montée sur une tour roulant sur des rails le long du quai qui aspire le produit, le refoule sur des bandes transporteuses qui l’amènent jusqu’au silo ou le déversent dans des trémies placées à prox imité immédiate du navire qui alimente la bande bord à quai.

Lorsque le trafic peut s’accommoder de débits plus faibles (< 100T/h), on utilise des pompes mobiles qui sont mises en place sur le pont du navire; leur action peut être relayée par des pompes mobiles aspiratrices/refouleuses placées sur le quai.

Le déchargement peut aussi s’effectuer au moyen de “chaînes redlers3 verticales placées à l’aplomb de la cale, portées par un portique spécialisé ou une grue classique: le produit élevé depuis la cale est déversé sur une bande

3 Un appareil “redler” est constitué par une chaîne sans fin comportant des racleurs métalliques, placée dans un carter également en métal ; le produit pulvérulent est entraîné par les râcleurs depuis une crépine placée à une extrémité de la chaîne jusqu’à l’autre extrémité où il est déversé à l’extérieur.

21Portique déchargeant 4 conteneurs

Graphique

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Module 2



Le produit y est amené par une bande transporteuse supérieure; il est repris par une bande inférieure (ou un redler) placée dans une fosse longitudinale ;• vertical : il est constitué de cellules qui ont souvent

une grande hauteur (supérieure à 40 m) et sont con struites en béton armé ou en acier: l’amenée du produit se fait par les élévateurs à godets ou pneumatiques et des bandes transporteuses horizontales. Sa reprise s’effectue en ouvrant une trappe à la partie inférieure des cellules, d’où il tombe sur une bande transporteuse ou un redler horizontal.

Le chargement des engins de transport terrestre se fait par gravité, au moyen de goulottes; leur déchargement s’effectue en vidant les wagons ou camions dans les fosses d’où les grains tombent sur une bande transporteuse ou un redler.

Le rendement des postes varie évidemment avec la puissance de manutention installée: un poste céréalier équipé de deux appareils de 200 tonnes/heure assure un trafic annuel qui dépasse le million de tonnes.

Le coût des engins varie avec leur puissance: un portique

de déchargement de 400 tonnes/heure a un prix d’environ 3,6 Millions US $. Un portique de chargement de 1.200 tonnes/heure coûte 6 Millions US $.

Le coût d’un stockage à plat (y compris son équipement en bandes transporteuses) est de l’ordre de 100 US $ / tonne stockée; celui d’un silo vertical est de 200/250 US $ / tonne.

ii. Terminaux pour trafics pondéreux en vrac de forte densité (supérieure à 2 tonnes/m³) ou de forte granulométrie (supérieure à 5 mm)

Ces produits sont le plus souvent des charbons, des minerais, ou des sables et graviers : ils sont souvent transportés par des navires de grande taille (supérieure à 100.000 tonnes).

Du fait de la forte densité, les systèmes pneumatiques ou redlers exigeraient de trop fortes puissances et ne sont pas utilisés.

Le poste a une conception comparable à celui décrit avant mais ne comporte, en général pas d’entrepôt couvert, le stockage étant effectué sur terre-plein à l’air

22Portiques chargeant un porte-conteneurs

Graphique

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sur roues (reclaimers), équipés d’un godet qui déverse le produit sur une bande transporteuse.

La largeur d’une bande du parc desservie par des engins de ce type est de 50 m.

La hauteur des stocks est de 15 à 20 m. Une attention particulière doit être apportée au risque d’auto-inflammation du charbon.

La cadence du chargement des navires et de mise sur stock effectuée par gravité dépend des caractéristiques des bandes transporteuses et du diamètre de la goulotte: il peut dépasser 7.000 tonnes/heure (en minerai de forte densité) et 3.000 à 4.000 tonnes/heure (en charbon ou produit de densité équivalente).

La cadence de déchargement des navires dépend de la capacité des bennes et de la vitesse de déplacement du chariot d’où elles sont actionnées: il en est de même de la reprise sur stock au moyen d’une roue-pelle, le débit dépendant de la capacité des godets : les cadences varient de 2.000 à 3.000 tonnes/heure pour du minerai, et sont voisines de 1.500 à 1.700 tonnes/heure pour du charbon (la cadence n’est pas proportionnelle à la densité du produit, le remplissage des bennes étant en général incomplet pour les minerais).

Les cadences des opérations effectuées au moyen de grues à bennes sont de quelques centaines de tonnes/heure (250 à 350 tonnes/heure).

Lorsqu’on utilise des portiques qui permettent des cadences élevées, il est préférable de recourir à un passage par un stock à terre, plutôt que de charger directement des wagons ou des camions à partir de trémies: la cadence de chargement de ces derniers est en effet moindre, ce qui ne permet pas d’utiliser pleinement les performances des portiques et allonge la durée d’escale des navires.

Un poste recevant des navires minéraliers de 120.000 à 180.000 tonnes, équipé de deux portiques, permet d’opérer un trafic annuel de 6 millions de tonnes, le taux d’occupation optimum du poste étant d’environ 60 %.

Le coût d’un tel poste (infrastructure et outillage) est de l’ordre de 50 à 60 Millions US $ ; le coût d’un portique de 1.200 tonnes/heure atteint 10 à 11 Millions US $; le coût d’une grue de force de levage équivalente est de 4 à 5 Millions US $.

Celui d’une roue-pelle de 1.200 tonnes/heure est de 6 Millions US $, celui d’un stockeur de 1 à 1,5 Million US $.

libre.

Le déchargement du navire s’effectue par des grues ou des portiques équipés de bennes preneuses de grande capacité (10 à 30 m3), commandées, dans le cas d’un portique, depuis un chariot roulant sur une poutre horizontale à avant-bec relevable.

On utilise également des chaînes à godets ou des roues-pelles, montées sur un portique à avant-bec qui permet d’amener la chaîne à godets ou la roue-pelle à l’aplomb de la cale et de régler son inclinaison pour l’adapter à la cale du navire.

Le chargement est effectué au moyen de portiques munis de goulottes verticales télescopiques, ou encore par les portiques ou grues à benne utilisés pour le déchargement.

Les portiques sont des engins comparables dans leur principe et leurs dimensions à ceux utilisés aux postes à conteneurs: compte tenu du poids élevé de la benne chargée (50 tonnes), les structures sont cependant plus fortes et les charges plus importantes : certains engins pèsent, en effet, plus de 1.000 tonnes et ils sont conçus pour des doubles conventionnels de cycles de levage plus importants (2 à 3 millions de cycles).

Le produit déchargé peut être déversé dans des trémies qui sont placées entre les pieds du portique ou à proximité des grues et se vident par gravité ou par extracteur dans des camions ou des wagons.

Il peut également être amené par des bandes transporteuses jusqu’à un stock qui est implanté à l’air libre à proximité du quai de façon à réduire la distance de transport à terre (moins d’une centaine de mètres).

En général, les produits pondéreux de forte densité sont peu sensibles à l’effet des intempéries et peuvent donc être déplacés et entreposés à l’air libre ; mais l’action du vent est génératrice de pertes difficilement acceptées par le client et de nuisances pour l’environnement: il faut pour le moins protéger les bandes transporteuses pour éviter l’émission de poussières.

• La mise sur parc s’effectue au moyen d’un engin “jeteur” équipé d’une bande transporteuse et d’un chariot verseur (stacker).

• La reprise est faite par une roue-pelle portée par une structure mobile lui permettant de balayer la totalité du parc. Dans les installations de faible importance, cette reprise s’effectue au moyen de chariots roulant

43

Module 2



23Grue de quai

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et économiques doivent être effectuées avec le plus grand soin pour s’assurer que le coût total de transport obtenu par l’utilisation de vraquiers de grande taille mouillant en rade foraine est inférieur au coût que l’on obtiendrait en utilisant des caboteurs allant s’alimenter dans un port de transbordement.

8. Postes pour liquides et gaz en vrac

Les marchandises en cause sont du pétrole brut ou des produits raffinés, ou des gaz de pétrole liquéfiés (méthane, butane, propane liquide), ou encore des liquides alimentaires (vin, huile) ou des liquides chimiques.

Le pétrole brut est souvent transporté par des navires de grande taille : leur port en lourd maximum a atteint 500 000 tonnes dans la période 1975 / 1980, mais cette dimension s’est révélée excessive pour une bonne exploitation.

Il n’en existe plus aujourd’hui que quelques unités. Les grands pétroliers modernes ont désormais un port en lourd maximum de 350 000 T pour le transport de pétrole brut.

Les produits raffinés sont transportés par des navires de taille comprise entre 40.000 et 150.000 tonnes, ou par des caboteurs de 100 à 5.000 tonnes ; les gaz liquéfiés utilisent des unités allant de quelques milliers de m3 à la centaine de milliers de m3.

Le terminal comprend :

• un ouvrage d’accostage constitué par deux ducs d’Albe (ou trois ou quatre si le poste doit recevoir des navires de longueurs très différentes),

• un appontement de quelques dizaines de mètres de longueur, implanté entre les ducs d’Albe, à quelques mètres en arrière du front d’accostage; cet ouvrage supporte les appareils de chargement et décharge ment du navire et les canalisations de jonction avec les réservoirs implantés à terre.

La manutention des produits s’effectue toujours par des pompes aspiratrices / refouleuses, le transport à terre jusqu’aux ou depuis les réservoirs étant effectué par canalisations.

Le chargement et le déchargement du navire sont faits au moyen de canalisations flexibles, ou plus fréquemment de bras articulés montés sur l’appontement, permettant de fixer l’extrémité du flexible ou du bras sur les prises situées sur le pont du navire et de suivre les variations de son niveau sous l’effet du marnage et du vidage/

Une bande transporteuse coûte 3.000 à 5.000 US $ / m selon l’importance des structures qui le portent.

iii. Postes de déchargement en rade foraine

La recherche du coût de transport minimum a imposé l’utilisation de navires de plus en plus grands et profonds (18 à 20 mètres de tirant d’eau), notamment pour le trafic en vrac: minerais, grains, charbon, pétrole.

Or tous les ports ne peuvent disposer de quais en eau profonde. Aussi a-t-on vu se réaliser l’implantation de dispositifs de déchargement de navires en vrac, en rade foraine, dans la mesure où les eaux y sont abritées4.

L’exemple le plus fréquent de ce genre d’installation est le « sea line » pour la réception des pétroliers.

Un « sea line » est une canalisation posée sur le fond marin et reliant les installations de stockage du pétrole à terre, à une bouée flottante à laquelle le navire se relie par une canalisation flexible.

Le navire est amarré : • soit sur des coffres (en général 4), la bouée sur

laquelle arrive le sea-line étant placée le long de la coque du navire au droit des vannes d’accès de ses cuves ;• soit sur un coffre d’amarrage unique (single – mooring

point) autour duquel le navire évite en fonction de la direction du vent et du courant ; dans ce cas, le sea- line aboutit au coffre d’amarrage, de même que la ca nalisation flexible qui le relie au navire.

Certains ports ont utilisé des techniques plus traditionnelles pour décharger des vraquiers secs en rade foraine.

C’est le cas de Lisbonne au Portugal qui s’est équipé de huit grues flottantes de 12 à 100 T pour décharger les vraquiers mouillés sur le fleuve Tage à proximité des installations terrestres. Des barges de 250 à 2000T de capacité (une quarantaine) tirées par 10 remorqueurs assurent la navette entre le vraquier et la terre. Environ 5 millions de tonnes sont ainsi débarquées tous les ans. A terre, des grues classiques assurent le déchargement des barges.

Avant d’adopter de tels dispositifs, des études techniques

4 Dans d’autres cas, on peut alléger le navire dans les ports profonds et utiliser des voies ou des chenaux moins profonds pour accéder aux ports d’intérieur.

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Module 2



24Terminal céréalier solide “Musel” (Port de Gijón - Espagne)

Source: European Bulk Handling Installation, S.A. (E.B.H.I., S.A.)

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des accès) sont tout de même importants :

• un poste (y compris outillage) pour VLCC coûte de 15 à 20 Millions US $5,• un poste pour caboteurs de 3.000 tonnes a un coût

voisin d’un à 3 Millions US $ (suivant le marnage),• un quai recevant des navires de 70.000 tonnes (non

compris l’outillage), coûte 10 à 15Millions US $.

E) Aménagements destinés à assurer l’hygiène, la sécurité et la protection de l’environnement

1. Les installations pour la protection de l’environnement

Les violentes tempêtes peuvent avoir raison du plus grand navire et modifier profondément le littoral et les fonds marins.

Le milieu marin n’en est pas moins particulièrement fragile et peut être dégradé, certes localement mais durablement, par des actions humaines.

Des précautions sont donc nécessaires pour que la construction, l’entretien et l’exploitation des ports, ne soient pas préjudiciables à l’environnement marin.

Or la création ou l’extension d’un port modifient toujours l’équilibre du littoral, notamment lorsque les avant-ports doivent être établis en « avancée » sur le littoral pour trouver des profondeurs naturelles suffisantes.

Il en va de même des dragages effectués pour entretenir les profondeurs des chenaux et des bassins portuaires.Ces modifications concernent non seulement le modelé du littoral et des fonds marins, mais peuvent aussi affecter la faune et la flore.

Ceci est d’autant plus important que nombre de ports sont situés dans ou près des estuaires, zones d’interface particulièrement sensibles.

L’insertion du projet et les mesures d’accompagnement sont fondamentales pour le succès complet de l’opération, y compris au regard de l’environnement humain et naturel.

Tout aménagement portuaire doit donc, préalablement à sa réalisation, faire l’objet d’une étude de l’influence qu’auront la construction, l’entretien et l’exploitation des ouvrages sur l’environnement : des modèles réduits, hydrauliques (notamment des modèles physiques à fond

5 Dont deux ducs d’Albe d’accostage: 3 Millions US $, deux ducs d’Albe d’amarrage: 2 à 3 Millions US $, un appontement: 5 à 10 Millions US $, des bras de chargement: 2 Millions US $. Un viaduc d’accès de 15 m de largeur coûte 45.000 US $ / mètre linéaire.

remplissage de ses citernes.

Au chargement du navire, le produit est refoulé dans ses cuves par une station de pompage établie à terre (sur ou à proximité de l’appontement).

Au déchargement, le produit est refoulé par les pompes du navire. Des pompes-relais sont nécessaires lorsque les réservoirs sont éloignés du poste d’opération des navires (plusieurs km).

Les canalisations de jonction du poste et des réservoirs sont des tubes métalliques, posés en surface; des “lyres” doivent être ménagées de place en place pour pallier les effets de la dilatation thermique.

Les canalisations utilisées pour le gaz liquéfié, qui doivent être maintenus à basse température (de -33° C pour le gaz de pétrole et -164° C pour le méthane) sont calorifugées.

Les réservoirs, qui peuvent être implantés à plusieurs centaines de mètres du poste, sont du type classique utilisé en technique pétrolière.

Leur capacité dépend de celle des navires qui doivent être reçus au poste: la bonne exploitation du poste exige de disposer en permanence d’une capacité au moins égale à la cargaison du navire opéré.

La cadence de déchargement obéit, en général, à la règle pratique consistant à opérer un navire en 24 heures: les caractéristiques des pompes et canalisations sont déterminées en conséquence, c’est-à-dire capables d’un débit d’environ 10.000 tonnes/heure pour traiter des VLCC (Very Large Crude Carrier) (250.000 tonnes) : les pompes des postes recevant des caboteurs ont évidemment des cadences plus faibles (100 à 200 tonnes/heure).

Le rendement annuel d’un poste pétrolier recevant des navires de grande taille (plus de 150.000 tonnes) atteint 30 Millions de tonnes, pour un taux d’occupation de 50 % ; un poste pour caboteur de 3.000 tonnes assure un trafic de 500.000 tonnes/an.

Le coût d’un poste pétrolier varie considérablement avec sa taille. Le génie civil et l’outillage sont, de par leur conception, plus limités que pour les postes et marchandises générales, conteneurs ou pondéreux solides.

Mais lorsque le poste est appelé à recevoir des navires de grande taille, les ouvrages portuaires (indépendamment

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Module 2



mobile) permettent de déterminer avec une fiabilité suffisante les dispositions à adopter en matière de construction et de fonctionnement pour préserver cet environnement.

Des précautions sont également à prendre pour que l’exploitation du port s’effectue sans nuisances pour l’environnement humain et naturel :

• pour assurer la sécurité des mouvements des navires, l’entrée et la sortie du port ainsi que les autres manœuvres sont contrôlées et assistées par le VTS (Vessel Traffic System), en utilisant des radars et une transmission radio téléphonique des informations aux capitaines et aux pilotes ; plus récemment l’obligation6 d’emport d’AIS à bord des navires (Automatic Identification System) va permettre aux ports de disposer d’un nouvel outil de localisation et d’identification du navire.• le rejet de déchets (produits de lavage des citernes

des navires pétroliers ou chimiques, ordures ménagères produites à bord des navires) et le déversement d’effluents d’origine terrestre dans le plan d’eau calme des bassins peuvent détériorer grandement la qualité de l’eau.

Les ports se dotent donc d’équipements (par exemple, des stations de déballastage permettant de recevoir et traiter les déchets qui se forment dans les cuves des navires pétroliers) et de services qui permettent d’éviter tout rejet de déchets dans les bassins.

6 Cette mesure devait entrer en vigueur pour tous les navires avant la fin 2006.

Les seuls effluents qui peuvent y être déversés doivent avoir été sérieusement épurés.

La manutention et le stockage des marchandises dangereuses (explosives, inflammables, toxiques) se font en respectant strictement les règles de sécurité, notamment pour ce qui concerne l’implantation, la conception et l’exploitation des équipements.

2. Le port et la sécurité

Les opérations portuaires ne doivent pas causer de nuisances (bruit, poussières, …) à l’environnement humain, notamment en zone urbaine ou à proximité.

Par exemple, les bandes transporteuses de produits secs pulvérulents doivent être « enfermées » sur la quasi totalité de leur longueur pour éviter l’entraînement des poussières par le vent.

Les terminaux doivent être implantés, conçus et équipés conformément aux règles permettant de réaliser cet objectif; il importe en outre d’éviter que l’implantation et le fonctionnement d’un terminal causent des nuisances aux postes voisins: par exemple, un terminal pour passagers ou trafic fruitier ne doit pas se trouver sous le vent d’un terminal pour pondéreux solides en vrac où la manutention provoque toujours des émissions de poussières; de même un terminal où sont opérés des trafics de marchandises dangereuses doit être éloigné des postes à passagers ou de l’agglomération.

Dans tous les cas, les distances réglementaires de sécurité doivent être strictement respectées.

25Un amarrage à point unique

Source: SBM Offshore N.V.

Graphique

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Les quais, les terre-pleins et les hangars doivent être suffisamment et convenablement éclairés: un éclairement de 3 lux est un minimum pour la sécurité, en l’absence de travail.

Pendant les opérations, il doit atteindre 15 à 20 lux.

La sécurité contre l’incendie est assurée à la fois par :

• des moyens terrestres classiques, utilement ren forcés par l’appel aux moyens des agglomérations voisines,• et des moyens nautiques (bateaux-pompes ou

remorqueurs sur lesquels sont installés des dispositifs de lutte, tels les canons à eau).

Les précautions doivent être accrues sur les postes où sont manutentionnés et entreposés des produits inflammables, explosifs ou toxiques: ces postes doivent être équipés de moyens de lutte efficaces, notamment de puissants canons à eau (et des moyens de pompage correspondants) ainsi que d’extincteurs (liquides ou à poudre).

3. Le port et l’hygiène au travail

Dans un port moderne, les bâtiments d’exploitation comportent des douches, des toilettes et autres locaux sanitaires en nombre suffisant.

Un port est doté d’un réseau d’assainissement permettant de rejeter dans les bassins des effluents convenablement épurés.

Le ramassage et l’évacuation des ordures et déchets ménagers et industriels y sont organisés, aussi bien pour ceux produits par les navires que par les activités à terre : les détritus ne doivent pas être jetés dans les bassins.

Des postes de premier secours aux blessés sont disposés en divers points du port (pratiquement un par poste), permettant une intervention rapide en cas d’accident.

Des moyens de prévention et de lutte contre la pollution des plans d’eau doivent être systématiquement prévus: notamment des barrages flottants permettant de cerner une nappe d’hydrocarbure causée par un déversement accidentel, ainsi que des engins capables de répandre des produits dispersants (lesquels doivent impérativement être biodégradables) et d’autres engins flottants spécialement conçus pour récupérer le maximum de produits déversés.

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Module 2



Quelles finalités ces autorités attribuent-elles généralement au port ?

Deux réponses sont apportées à cette interrogation.

• Dans les pays ultra-libéraux, ayant opté pour ce que l’on appelle l’approche “micro-économique”, on considère que le port doit apporter la meilleure contribution possible aux échanges commerciaux et que la meilleure façon d’y parvenir est obtenue quand l’Etat n’intervient pas, laissant aux “forces du marché” le soin de tout régler, du financement des installations au choix des modalités de fonctionnement du port, ce qui conduira, en fin de compte, au coût de passage minimum total de la marchandise qui bénéficie aux acteurs économiques utilisant la logistique de passage par le port.• L’autre approche, plus volontariste, parfois appelée

“macro-économique” est basée sur la conviction que la finalité du port pour le pays doit primer sur les finalités individuelles de chaque acteur. On considère que le port doit apporter la meilleure contribution possible au développement du pays, ce qui s’obtiendra en recherchant le coût de passage minimum total de la marchandise. Elle permet aussi de rendre compte d’arbitrages de long terme.

Cette recherche de coût de passage minimum de la marchandise est en fait une finalité commune aux deux approches décrites, qui sont l’une et l’autre appliquée de par le monde.

En effet, le poids conditionne le prix à payer par les ressortissants de l’Etat du port pour les biens importés destinés à la consommation directe et les matières premières nécessaires à la production des biens.

Il pèse également sur les prix de vente des exportations. Il joue donc un rôle essentiel non seulement pour le commerce extérieur, mais, au-delà, pour l’ensemble de l’économie et le niveau de vie des citoyens.

A cette finalité de base, s’ajoutent généralement des finalités complémentaires: contribuer à l’aménagement du territoire, favoriser le développement de telle région ou de tel trafic, créer des emplois, générer des devises.

Le port joue, en effet, un rôle essentiel comme l’opérateur foncier permettant à des entreprises fortement tributaires des logistiques maritimes d’approvisionnement de s’y implanter et d’optimiser ainsi les coûts de production.

CHAPITRE II : LES OBJECTIFS ET LA MISSION D’UN PORT DE COMMERCE

Section I : rôle, objectif, mission

Ayant décrit les installations portuaires, on doit, à ce stade, se poser la question: à quoi servent-elles? Quel est le rôle que joue , ou devrait jouer le port ?

Un port maritime est établi sur le littoral qui est une frontière politique: le navire qui y entre vient de la haute mer, domaine par essence international.

Aussi les ports constituent-ils , aujourd’hui, les places fortes de l’économie des nations disposant d’une façade maritime et sont les véritables poumons du commerce extérieur, tant pour ce qui est de l’approvisionnement des biens dont la production nationale est insuffisante , que pour les exportations nécessaires au développement de leur économie.

Mais ils sont également un lieu privilégié où s’effectuent les prestations de services complémentaires qui apportent une valeur ajoutée au produit transporté et concourent ainsi à mieux satisfaire les besoins, toujours plus exigeants du commerce.

L’activité des ports contribue donc à l’indépendance économique des nations, élément déterminant de leur indépendance politique.

Ils ont un rôle stratégique à jouer qui est essentiel pour leur commerce.

Ce rôle stratégique du port participe d’une vision à long terme et concerne la nation.

Mais il y a de nombreux acteurs ou utilisateurs du port, qui ont leurs propres idées de ce qu’ils attendent du port, dans un laps de temps plus proche.

Chacun d’entre, eux, soucieux de ses propres intérêts, attribue une finalité au port.

Ces finalités sont souvent différentes, parfois contradictoires, avec cependant une convergence sur l’essentiel qui est un passage satisfaisant du trafic par le port.

Le propriétaire du port est encore dans la plupart des pays la puissance publique, soit nationale -l’Etat-, soit régionale ou locale et autres entités publiques locales(municipalité). Son représentant est l’autorité ou administration portuaire.

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référence: TD/B/C4/AC 7/13 du 8 janvier 1992.

On verra ultérieurement qu’à ces orientations de base que sont la mission, le rôle et la finalité des ports, s’ajoutent d’autres buts ou objectifs par exemple en matière de position concurrentielle du port.

Plus on s’éloigne du long terme pour se rapprocher des activités de tous les jours, plus on passe de considérations stratégiques à des considérations opérationnelles, et des finalités aux objectifs.

Trop souvent ces notions n’ont pas été appliquées dans les ports: cela correspond à des situations où l’on pilote au plus pressé, avec des changements de cap continuels, ce qui génère des coûts et des risques bien plus élevés.

Ordre de grandeur du coût de passage portuaire

Afin de mieux sensibiliser les cadres portuaires à la notion si importante du coût de passage portuaire, on présentera les quelques informations suivantes élaborées à partir d’une étude effectuée par l’Association française des chargeurs (l’Association des utilisateurs des transports et de fret (AUTF) et présentées par son président J. Chapon dans la revue Transports de mai-juin 1995.

Le coût total de passage portuaire est l’addition du coût de diverses prestations rendues à la marchandise (directement ou indirectement) depuis son entrée jusqu’à sa sortie du port, et du coût d’immobilisation du navire et de celui de la marchandise.

Examinons maintenant le point de vue des opérateurs du port (manutentionnaires, stevedores, etc.).

Ils sont généralement privés, parfois publics ; parfois les deux systèmes, privé et public, cohabitent.

Ces opérateurs recherchent leur intérêt bien évidemment et ils se préoccupent notamment de couvrir leurs coûts et de dégager des profits.

Mais quand joue la concurrence, comme cela est souvent le cas, la recherche de l’intérêt individuel de l’opérateur lui impose de maîtriser ses coûts pour être compétitif: dans le long terme, cela le conduit également à rechercher le coût de passage minimum.

On pourrait voir également que les usagers du port, en l’occurrence les importateurs et les exportateurs, souhaitent que le coût de passage de leur marchandise soit le plus bas possible.

De même en est-il du personnel travaillant sur le port ; il peut, dans le court terme revendiquer certaines augmentations de salaire, mais son intérêt à long terme, pour la survie des entreprises qui l’emploient, est que se réalise un coût de passage minimum, qui rende le port compétitif.

En résumé, on peut dire que la mission de base de tout port de commerce doit être la recherche du coût de passage minimum de la marchandise, et pour être complet, on ajoutera “tout en lui donnant, lors de son passage, la valeur ajoutée maximale”.

Précisons cependant que c’est le coût total de transport de « bout en bout » qui doit être minimisé : généralement cela suppose que le coût de passage portuaire soit lui aussi minimisé.

Mais il peut y avoir des situations où, pour offrir des services (et des équipements) plus performants, on doit consentir une augmentation des coûts portuaires liés au coût de ces investissements, notamment dans leur période de démarrage, où ils ne sont pas employés à pleine charge. De telles situations ne sont généralement que temporaires.

Tout responsable portuaire doit garder ces notions présentes à l’esprit. Elles sont exposées avec plus de détail dans l’ouvrage de la CNUCED intitulé: “les principes de la gestion et de l’organisation modernes des ports”,

Sous objectif

Court terme

Considérations opérationnelles

Ex: offrir la possibilité d’augmenter de 10% en un an le trafic du terminal à conteneurs.

Objectif Moyen terme

Considérations tactiques

Ex: approfondir de 1m le chenal d’accès

FinalitéMission

Long terme

Considérations stratégiques

Ex: augmenter la valeur ajoutée, générer des emplois, réduire le coût de passage total

1Distinction entre objectifs et finalités

Tableau

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Module 2



aussi, plus rarement, quelques activités industrielles qui s’étaient implantées dans la zone portuaire. Mais c’était l’exception à la règle.

Cette façon de voir les choses subsiste à l’heure actuelle, le rôle du port est figé et limité, ce qui du même coup incite les hauts responsables de l’administration, des municipalités ou des entreprises à privilégier des politiques conservatrices et passives.

De ce fait, il y a tendance à restreindre les activités portuaires au strict minimum, c’est à dire aux fonctions de chargement/déchargement, de stockage, et quelques autres services annexes.

Les investissements sont concentrés dans l’acquisition d’infrastructures sans se soucier de ce que devient la marchandise une fois qu’elle est livrée au chargeur. Ce type de comportement et le champ limité des activités ont condamné le port à l’isolement.

De tels ports occupent souvent une position de monopole, les besoins des utilisateurs ne sont guère pris en compte.

Les intérêts du secteur commercial et du transport sont rarement pris en considération, la promotion commerciale des services portuaires est limitée.

Ces ports disposent généralement de leurs propres systèmes informatiques, de documentation et de statistiques mais ne se soucient pas de leur compatibilité avec les systèmes des autres opérateurs portuaires.

L’isolement du port peut se manifester également dans ses relations avec la municipalité de la ville où il est implanté. Le port se considère comme un “fief indépendant”, et la municipalité en fait de même. L’un et l’autre cherchent rarement à coopérer et leurs plans de développement sont exécutés sans concertation.

Les ports, par leur nature même, sont relativement puissants par rapport à d’autres entités économiques locales et sont souvent les seules entreprises capables de fonctionner en toute indépendance.

Dans un port de la première génération, les différentes activités ou entreprises portuaires sont isolées les unes des autres.

Cela signifie que les opérateurs n’agissent pas de concert au niveau commercial, mais que chacun agit de son côté.

C’était une attitude compréhensible avant l’ère de la conteneurisation, vu le caractère occasionnel des

Pour un navire porte conteneur de 3 700 EVP dont le coût journalier était alors (2002 – 2003) de l’ordre de 18 000 USD et qui manutentionnait 925 EVP au cours de son escale dans l’un des ports français, les droits de port sur le navire variaient de 1 à 1,20 $ par tonne de marchandises.

Les droits de port sur la marchandise étaient nettement inférieurs: 0,10 à 0,30 $ par tonne.

Les services de pilotage remorquage, lamanage étaient fonction de la taille du navire ce qui ramène à un trafic de 925 EVP donnant une valeur de 0,9 à 1,2 $ par tonne.

La manutention était l’un des postes les plus importants : 84 à 130 $ pour manutentionner un conteneur de 20 pieds soit 7 à 10 $ par tonne.

Le coût de stockage était de 5 $ par tonne, celui de la reprise 3 $ par tonne. Les frais administratifs d’agence et de transit pour le dédouanement étaient de l’ordre de 85 $ par conteneur soit 6 $ par tonne environ.

Quant au coût d’immobilisation du navire à hauteur de 18 000 USD par jour d’affrètement, il s’élèverait à un coût de 1 $ par tonne s’il fallait une demi-journée pour entrer et sortir et embarquer/débarquer les 925 EVP conteneurs, ce poste étant, en fait, incorporé dans le fret maritime de même qu’une partie des frais de manutention.

Le coût d’immobilisation des marchandises s’appréciait en partant de sa valeur, qui correspondait à une somme d’argent immobilisée, soit une opportunité perdue que l’on calculerait en utilisant le taux d’intérêt du marché.

Section II : les trois générations de port

La CNUCED a proposé de classer les ports en trois catégories ou en trois générations.

A) Les ports de la première génération

Jusqu’aux années soixante, les ports étaient essentiellement des interfaces entre le maillon terrestre et le maillon maritime du transport de marchandises.

Leur rôle était alors axé sur les activités correspondantes, c’est à dire le chargement et le déchargement des navires, le stockage et la livraison/réception des marchandises.

Certes, il y avait d’autres activités complémentaires, telles la réparation navale, l’avitaillement, etc. Il y avait

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dans les pays industrialisés et leur nouvel essor industriel.

Ces ports sont souvent appelés “ports industriels”. On en trouve un exemple ci-après, il s’agit du complexe industriel de Fos, en France, datant de la fin des années 70, début des années 80.L’organisation des activités au sein d’un port de la deuxième génération est différente de celle d’un port de la première génération.

Les ports de la deuxième génération ont des relations

relations commerciales entre les différents opérateurs portuaires. La productivité n’était pas très élevée et les mouvements de marchandises relativement lents.

Le concept de port de la première génération s’applique particulièrement aux ports de marchandises diverses.

Par contre, certains ports traitant des marchandises en vrac ont de tout temps appliqué les concepts modernes de transport intermodal (par exemple, chargement de marchandises à bord de navires par conduites ou bandes transporteuses en Arabie Saoudite, Australie, etc.).

B) Les ports de la seconde génération

Dans un port de la seconde génération, les autorités de tutelle et les prestataires de services portuaires ont une approche globale des fonctions du port.

Le port est considéré comme un centre de services dans les domaines des transports, de l’industrie et du commerce.

Il peut ainsi mettre en œuvre et offrir à ses utilisateurs des services industriels ou commerciaux qui ne sont pas directement liés aux activités traditionnelles de chargement/déchargement mais qui le sont indirectement grâce aux facilités logistiques offertes par le port..

La politique portuaire, la réglementation et les stratégies de développement sont élaborées de manière plus ambitieuse.

Il en résulte une extension du champ des activités du port aux services commerciaux ou autres services tels que l’emballage et le marquage des produits.

Des installations industrielles sont implantées à l’intérieur de la zone portuaire.

Le port peut donc se développer et s’étendre vers l’arrière-pays, avec toutes sortes d’industries : sidérurgie, métallurgie lourde, raffineries et unités de pétrochimie de base, aluminium, fabrication de pâte à papier, engrais, fabrication de sucre et d’amidon, minoterie et agroalimentaire divers, etc.

Les ports de la deuxième génération sont non seulement des centres de transport mais aussi des centres industriels et commerciaux.

Ils sont apparus au cours des années 60, avec l’accroissement des importations de matières premières

plus étroites avec leurs partenaires dans les transports et des partenaires qui ont implanté dans la zone portuaire leurs installations de transformation des marchandises.

Cependant, seuls les chargeurs ou les armateurs les plus importants peuvent tirer parti de ce type d’activité.

Le nombre des utilisateurs privilégiés du port est restreint et leurs relations avec le port sont relativement simples et directes.

Les ports de la deuxième génération entretiennent aussi des liens plus étroits avec la municipalité car ils sont tributaires de l’agglomération environnante pour ce qui est des ressources foncières, de l’approvisionnement en énergie, en eau et en main d’œuvre ainsi que pour les dessertes multimodales.

Au sein du port, les différentes activités sont de plus en plus intégrées au fur et à mesure que le trafic augmente en volume et que le transit des marchandises s’accélère.

Cependant, l’intégration des activités portuaires d’un port de la deuxième génération se fait plus souvent de façon spontanée qu’organisée.

C) Les ports de la troisième génération

Ces ports sont apparus dans les années 80, principalement en raison de l’extension au niveau mondial de la conteneurisation et de l’intermodalisme, conjuguée aux exigences croissantes du commerce international.

Les décideurs, gestionnaires et les opérateurs d’un port de la troisième génération ont une conception très différente de l’exploitation et de l’aménagement des ports dont ils ont la responsabilité.

Ils considèrent le port comme un maillon dynamique dans le système de production et de distribution international. Leur comportement a évolué en conséquence.

L’offre plus ou moins passive d’équipements et de services

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Module 2



En contrepartie certaines parties du port devenues obsolètes sont reclassées en accord avec la ville voisine. Il est accordé autant d’attention à la planification des infrastructures qu’à la planification de l’info-structure portuaire (c’est à dire des moyens de traitement de l’information).

2. Les services industriels liés à l’environnement

Un port de la troisième génération offre deux types de services sur le plan industriel. Il offre des services industriels/techniques pour les navires/véhicules, qu’il s’agisse d’industrie de réparation des navires ou d’autres services d’ingénierie ou à caractère technique.

Ils sont d’une grande importance sur le plan commercial, à la fois pour assurer une productivité élevée et pour se doter d’une bonne image de marque.

Le second type de services industriels concerne les marchandises.

L’objectif poursuivi par le port en fournissant de tels services ou en autorisant des tiers à créer des industries connexes dans l’enceinte du port est d’engendrer un trafic plus important et une valeur ajoutée plus élevée pour le port.

Une étude publiée au Canada en 1990 montrait que le port de Toronto et les industries implantées dans la région sont une source d’avantages économiques se chiffrant à plus d’un milliard de dollars canadiens par an.

Dans certains pays, des zones franches industrielles offrant des conditions commerciales attrayantes ont été établies soit à l’intérieur soit à proximité des zones portuaires.

Les matières premières et des produits intermédiaires sont importés dans la zone industrielle par l’intermédiaire du port et les produits finis (des articles manufacturés tels que des vêtements, des textiles, des chaussures, des appareils électroménagers, etc.) sont conteneurisés dans la zone portuaire pour être expédiés vers les marchés mondiaux, toujours par l’intermédiaire du port.

Les ports doivent être équipés d’installations adéquates pour la protection de l’environnement (réception des déchets, confinement, traitement et récupération des pollutions d’origine accidentelle, etc…).

Navires et marchandises sont depuis longtemps une source de pollution (en raison des rejets et des déchets provenant des navires, ainsi que des marchandises dangereuses) et, lorsque s’y ajoutent les activités

cède le pas à une intervention et une participation active dans le processus global du commerce international.

Pendant des siècles, les agents portuaires ont attendu que les navires et les marchandises viennent à eux, estimant que les “marchandises suivraient”.

Aujourd’hui, ils se rendent compte que les courants de marchandises sont beaucoup plus fluctuants que par le passé.

Des efforts sont déployés pour les attirer et les conserver. L’objectif est bien entendu de promouvoir les activités de commerce et de transport qui, à leur tour, engendrent de nouvelles activités payantes aux niveaux des recettes et de la valeur ajoutée.

Grâce à ces efforts, les ports se sont transformés en centres de transport intégré et en plates-formes logistiques du commerce international.

Dans ce même esprit, les ports se sont dotés de systèmes d’information partagés (communautaires) et l’action commerciale de la place portuaire est opérée par des organisations représentatives de tous les intervenants de la place, économiques, sociaux et politiques.

Les activités et les services d’un port de la troisième génération sont à la fois spécialisés, flexibles et intégrés. On peut les classer en quatre grandes catégories.

1. Les services portuaires traditionnels

Les services portuaires traditionnels tels que la manutention des marchandises demeurent l’ossature des activités d’un port.

La différence tient à ce qu’un port de troisième génération fournit à ses utilisateurs, outre des services traditionnels, des services de logistique et de distribution totale.

De surcroît, dans un port de ce type, tous les services traditionnels sont exécutés à l’aide d’engins modernes et de procédés de gestion commandés par des moyens informatiques.

Priorité est donnée à une gestion intégrée et rationnelle des flux de trafic en utilisant au mieux les installations et équipements.

Il en résulte une concentration des trafics en des sites privilégiés de façon à obtenir des rendements élevés grâce, notamment, à des effets d’échelle compatibles avec la capacité de la chaîne de transport.

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celle utilisée pour les activités commerciales et dans les transports. Elle doit aussi être informatisée.

Comme l’a fait remarquer un responsable du port de Singapour, “lorsqu’on cherche la cause de l’encombrement d’un port, on la trouve très souvent dans la lenteur des flux d’information.

Par exemple, si le parc à conteneurs est encombré, c’est vraisemblablement parce que l’établissement des documents nécessaires au transfert des conteneurs prend trop de temps et freine les mouvements à la sortie du port”.

Un système EDI (Echange de Données Informatisées) permet d’obtenir une productivité très élevée en matière de documentation portuaire.

Dans le port de Singapour, par exemple, toutes les formalités documentaires relatives à l’entrée, l’enregistrement ou le départ d’un conteneur peuvent, grâce à ce système, être effectués en 30 secondes à l’entrée du port.

Bien souvent aussi, des formalités administratives peuvent anticiper le traitement physique de la marchandise au port pour gagner là aussi en temps de traitement de l’information. Un autre aspect de l’efficacité administrative réside dans

industrielles, les problèmes d’environnement deviennent un des principaux sujets de préoccupation des responsables portuaires.

3. Les services administratifs et commerciaux

Après la seconde guerre mondiale 1939 - 1945, le commerce international a connu un essor rapide, tout en s’accompagnant malheureusement de procédures administratives de plus en plus complexes, qui sont parfois devenues de véritables obstacles au commerce.

Ces procédures sont particulièrement nombreuses dans les ports.

A l’heure actuelle, la rapidité des flux de marchandises entre les différents pays fait que le port doit se montrer efficace non seulement dans sa gestion mais aussi dans ses procédures, sa réglementation et ses services administratifs.

C’est là l’une des caractéristiques d’un port de la troisième génération.

L’efficacité administrative d’un port tient principalement à sa documentation, à ses règlements et à l’amplitude de ses horaires de travail.

Pour répondre au critère d’efficacité, la documentation portuaire doit être à la fois simple, compatible avec

26Fos-sur-Mer

Graphique

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Module 2



De plus en plus, la conteneurisation et le transport multimodal transforment le port en une sorte de “couloir de passage” où les marchandises ne font que transiter sans créer aucune valeur ajoutée.

Les responsables portuaires constatent que le service et le concept traditionnel d’« entreposage » sont inapplicables à la plupart des marchandises conteneurisées.

Or, les principaux pays industriellement et commercialement développés réduisent le nombre de centres de distribution et de stockage, d’où la nécessité d’améliorer les services, de mettre en place des opérations logistiques et de recourir à plus d’entreprises spécialisées pour la distribution des marchandises.

Ainsi, si certaines activités traditionnelles perdent du terrain, il s’en crée de nouvelles. Pour tous les ports, il s’agit là d’un défi, et d’une nouvelle opportunité commerciale à saisir.

Depuis quelques années, de grands ports d’Amérique du Nord, d’Europe occidentale et de certains pays d’Asie déploient des efforts considérables pour développer ce nouveau secteur d’activité et favoriser l’implantation dans le port de centres de distribution où les conteneurs sont vidés, les marchandises classées, étiquetées, parfois emballées et préparées pour la livraison aux centres de consommation.

Il serait souhaitable que les ports des pays en développement étudient sérieusement cette question et se préparent sans tarder à promouvoir leurs activités commerciales et à devenir des centres de services et de distribution.

Ces activités peuvent même aller au-delà puisque des conditionnements de produits de consommation peuvent être opérés sur le port, comme le conditionnement de boissons ou comme la préparation et l’adaptation d’automobiles.

En principe, le rôle des autorités portuaires se limite, cependant, à fournir l’ensemble des infrastructures de distribution nécessaires et à confier l’activité de distribution proprement dite à des entreprises dont c’est le métier.

D) Les ports de la quatrième génération

Dans le début des années 90, la CNUCED à établi une description sommaire de l’évolution des ports et a introduit une classification en trois générations selon le trafic, l’attitude stratégique, etc.

les heures de travail du port.

Les ports modernes ne peuvent plus s’en tenir aux anciennes habitudes, c’est à dire ne pas travailler quand il y a des intempéries, travailler seulement six heures par jour et cinq jours par semaine...

Les ports modernes fonctionnant 24 heures sur 24 au moins pour ce qui est du traitement des navires, sont largement tributaires des efforts conjoints de toute la communauté portuaire, y compris bien entendu, de l’administration du port.

Les activités de type commercial ont, en fait, toujours été une des activités traditionnelles de certains ports.

Ce n’est que depuis peu que les activités commerciales ont été réintroduites dans la zone portuaire, essentiellement pour des raisons logistiques.

Un port de la troisième génération peut fournir ou mettre à disposition tous les services commerciaux nécessaires à des usagers portuaires directs et indirects.

Dans de nombreux ports modernes, on trouve des banques, des sociétés d’assurance, des services juridiques et des moyens de communication très performants.

Certains ports européens ont créé des parcs d’affaires; on y trouve des centres de commerce et de distribution destinés à certains pays étrangers.

Dans les Caraïbes, le port de la Guadeloupe a créé une zone industrielle et commerciale de 50 hectares dotée d’entrepôts francs : celle-ci comprend une zone de commerce international de 20 hectares (une fois achevée, celle-ci offrira 75 000 m2 d’entrepôts à louer à des entreprises commerciales et industrielles ainsi qu’un parc industriel de 20 hectares permettant un entreposage hors taxes et un centre de commerce international affilié au réseau du World Trade Centers disposant de 2 000 m2 de bureaux, de locaux d’exposition, d’équipements pour des conférences, de moyens de communication à l’échelle mondiale, de services linguistiques, de consultants, de services d’information, etc.).

4. Des services de logistique et de distribution

Le service de la distribution est une activité nouvelle et spécifique aux ports actuels. Il est indispensable de distinguer l’activité de distribution de celle plus traditionnelle d’entreposage.

56



En relation avec les évolutions des échanges internationaux et les stratégies adoptées par les ports pour atteindre des niveaux de trafic acceptables, quelques ports ont été considérés comme des ports de la quatrième génération.

Cet aspect ne fait cependant pas l’unanimité. Quelques spécialistes défendent le fait que les évolutions qu’on a connue jusqu’à présent justifient déjà l’existence d’une quatrième génération.

D’autres personnes jugent qu’il y a eut une évolution de la troisième génération de ports, mais avec des caractéristiques très similaires, et qui ne peuvent pas être considérées comme celles de la quatrième génération de ports.

Une des caractéristiques des ports de la quatrième génération est de fournir des services de valeur ajoutée ou travers d’opérations communes et de systèmes administratifs communs.

Normalement ce sont les ports centraux qui servent de base pour le transbordement ou les ports de grand trafic.

Une autre caractéristique est la présence dans le port d’opérateurs globaux: ce qui signifie que le port s’insère dans un système multi-portuaire.

Section III: Les acteurs de la chaîne de trans-port international

Présentation générale des enjeux de la chaîne logistique.

Les acteurs de la chaîne transport internationale

inscrivent leurs actions dans le cadre d’une CHAINE LOGISTIQUE INTERNATIONALE qui se pilote à plusieurs pour atteindre de multiples objectifs : satisfaire le besoin du marché, satisfaire le besoin du client et livrer le produit dans les conditions requises.

Chaque profession constitue un maillon de la chaîne.• Dans une chaîne logistique tous les maillons

comptent. Dés qu’un maillon rompt, la dynamique de la chaîne est arrêtée.• Une chaîne de transport logistique c’est aussi une com

binaison de contraintes documentaires et d’exploitation qui doivent s’organiser (douane, délais, incoterms…) dans un ensemble cohérent, pour former une solution logistique réalisable.

Pourquoi maîtriser la chaîne logistique internationale?• contrôler les prix.• contrôler les intermédiaires.• maîtriser sa livraison.• Offrir au client un service le plus élaboré : le “rendu

domicile” ou DOOR/DOOR .

Maîtriser une chaîne logistique c’est donc définir des critères de choix : Quels coûts ? Quels délais ? Quelle qualité ? en faisant :• L’étude des circuits : limiter les ruptures de charge,

compatibilité du transport (colis lourd), accélérer le déroulement documentaire (douane) définir l’unité de charge.• L’étude des flux : quantité globale à transporter,

fréquence des livraisons, possibilité de solutions de rechange en ces de problèmes ( économiques et commerciales)• L’inventaire des moyens : voies aériennes, maritimes,

les deux (sea-air)• L’évaluation des coûts : faire des comparaisons sur

des bases identiques.

Déroulement des phases de la chaîne.

La chaîne logistique internationale se déroule suivant trois phases.• La première phase dite pré-transport consiste à pré

parer l’expédition. Elle commence depuis les entrepôts de l’expéditeur et se termine juste avant de rentrer sur le port exportateur.• La deuxième phase dite phase internationale consiste

à préparer le chargement de la marchandise à bord du navire. Elle commence quand la marchandise est réceptionnée par le manutentionnaire ou stevedore et se termine suivant le cas (INCOTERMS) en général lorsque la marchandise passe le bastingage du navire ou à destination. A ce niveau, nous avons à respecter

27Puzzle

Graphique

57

Module 2



celles qui ressortent du mandat de transit de celles qui ressortent de la commission de transport.

Dans les pays anglo-saxons, les fonctions du commissionnaire de transport sont assurées, de nos jours, par le Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC). Il s’agit d’un transporteur qui ne possède pas de moyens de transport mais qui en assure les obligations et responsabilités. Le NVOCC émet des connaissements à son nom.

Le chargeur va donc s’adresser à un transitaire qui sera son conseiller et son mandataire pour l’expédition de la marchandise. Il offrira les prestations suivantes au chargeur :

A l’export

• il le conseille sur la meilleure façon d’organiser le transport; il lui indique les départs de navire, les taux de fret pratiqués y compris les ristournes ;• il le renseigne, le cas échéant, sur les formalités

exigées par les différentes administrations;• il fait les réservations de fret ;• étant généralement commissionnaire en douane, il as

sure lui-même les formalités de douane (visas, domiciliations, dédouanement, etc.) ;• il réceptionne les marchandises au port et en cas de

perte ou d’avarie, il réserve les droits de son client contre le transporteur ;• il assure, si c’est nécessaire, l’entreposage des

marchandises dans les meilleures conditions ;• il livre les marchandises au manutentionnaire, soit

dans les magasins, soit sous palan ;• il fait établir ou prépare lui-même les connaissements

et s’assure que les instructions de l’expéditeur quant aux conditions de manutention et d’arrimage à bord sont respectées ;• il peut effectuer ou faire effectuer d’autres tâches

telles que l’assurance, le marquage, le pesage, le re conditionnement.

A l’import

Le transitaire agit en tant que mandataire du réceptionnaire de la marchandise.

Il va donc la réceptionner, payer le fret et les frais, accomplir les formalités douanières s’il est aussi commissionnaire en douane, constater les avaries éventuellement, entreposer les marchandises, les marquer, reconditionner, assurer si nécessaire et finalement réexpédier.

des règles internationales ou des conventions internationales. • La troisième phase dite post-transport réalise la

livraison de la marchandise dans le pays importateur sous l’empire des lois et des règles douanières du pays importateur. Le graphique ci-après représente la chaîne de transport international des marchandises utilisant la voie maritime. Les principaux acteurs y sont mentionnés. Nous allons examiner leur rôle en nous plaçant dans l’hypothèse où un producteur veut expédier une marchandise à un correspondant situé dans un pays étranger. Il s’agit d’un envoi de quelques centaines de kilos qui sera donc chargé sur un navire de ligne régulière. L’expéditeur est appelé le chargeur, le destinataire de l’envoi est le réceptionnaire.

1. Le transitaire, le commissionnaire de transport et le NVOCC

N’étant pas un spécialiste des transports internationaux, le chargeur va s’adresser à un transitaire (freight forwarder) pour l’aider dans cette tâche.

Le rôle du transitaire n’est pas toujours le même d’un pays à l’autre et, en particulier, sa responsabilité peut différer considérablement, selon l’étendue de ses fonctions. Il convient de distinguer le véritable transitaire et le commissionnaire de transport (en Belgique, on nomme le transitaire “commissionnaire expéditeur”).

Le transitaire s’engage uniquement à exécuter les instructions de son donneur d’ordre, en mettant en œuvre tous les moyens dont il dispose, et il ne répond que de ses propres fautes. C’est là ce qu’on appelle une “obligation de moyens”.

Tout autre est la responsabilité du commissionnaire de transport, qui s’engage, lui, personnellement à faire parvenir la marchandise dans l’état où elle lui est remise et répond non seulement de ses fautes, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite, en son propre nom, pour l’exécution complète du voyage.

Responsabilité beaucoup plus lourde et étendue par conséquent, qui ne cède que devant la preuve de la force majeure ou du fait du tiers.

L’obligation du commissionnaire n’est donc pas une simple obligation de moyens, comme celle du transitaire, c’est une obligation de résultat.

Mais si la distinction entre transitaire et commissionnaire de transport est des plus nettes au point de vue juridique, il n’est pas toujours facile de discerner dans les opérations que le transitaire peut être appelé à faire,

58



Il est rémunéré selon des modalités qui varient de pays à pays.

Comme il choisit la ligne maritime qui assurera le transport, cette dernière lui accorde généralement une commission. Mais tel n’est pas toujours le cas (par exemple, en Grande Bretagne, il n’y a pas de commissions).

Alors il est entièrement rémunéré par le chargeur; il se fait rembourser les dépenses qu’il a engagées pour le compte de son client (transport, droits de douane, fret, taxes diverses, gardiennage, formalités diverses : timbres fiscaux, etc.).

Il peut également demander des honoraires d’agréé en douane (un certain pourcentage de la valeur par exemple). Les expéditeurs peuvent parfois opter pour une tarification forfaitaire (à la tonne). De nos jours la plupart des transitaires sont capables d’organiser dans de bonnes conditions, la gestion d’une chaîne logistique de bout en bout on dit aussi “port to port” ou “door to door” quand il s’agit d’une livraison de domicile à domicile.

Avec l’apparition du transport multimodal est né l’entrepreneur de transport multimodal (Multimodal Transport Operator, MTO).

Un entrepreneur de transport multimodal (ETM en français) conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte et non en tant que préposé ou mandataire de l’expéditeur ou du transporteur maritime ou terrestre.

Il émet des documents de transport multimodal (multimodal transport documents, MTD), pour la totalité du voyage. Il assume donc entièrement la responsabilité du contrat de bout en bout.

Un ETM peut être non exploitant de moyens de transport (par exemple un Non Vessel Operator, NVO).

Il peut aussi être exploitant de moyen de transport (par exemple, un Vessel Operator, VO).

Pour résumer, le transitaire, le commissionnaire de transport et le NVOCC assument contractuellement, mais à des degrés différents, les responsabilités suivantes :

1) conseil.2) information.3) connaissances ou recherche réglementaire.

4) respect des instructions du client.5) contrôle des opérations portuaires.6) obligation de faire les documents correctement.7) suivi des opérations et compte rendu.8) défense des intérêts de son client.

2. Les manutentionnaires

Les attributions et responsabilités des manutentionnaires ou entrepreneurs de manutention varient considérablement de pays à pays et même parfois de région à région, au sein du même pays.

Peu à peu cependant, ces pratiques s’estompent du fait de la spécialisation des terminaux qui sont exploités par un seul “opérateur de terminal”.

Mais il demeure encore beaucoup de manutentionnaires aux attributions diverses que l’on peut cependant regrouper comme suit :• le stevedore (ou arrimeur) est le manutentionnaire

qui est uniquement chargé des opérations de chargement et de déchargement à bord du navire (à partir de la zone “bord à quai”).

A Anvers, on a étendu ce périmètre pour englober le hangar qui est en face du poste d’amarrage. • l’acconier est l’entrepreneur de manutention qui

effectue l’ensemble des opérations depuis l’arrivée de la marchandise jusqu’à son arrimage à bord.

Il réceptionne la marchandise à son arrivée dans le port, et signe un document contradictoire avec le transporteur.

Ensuite, il entrepose la marchandise, la surveille et la manutentionne jusqu’à son arrimage en cale. On notera cependant que dans certains ports, c’est l’agent maritime qui réceptionne la marchandise et en assure le gardiennage.

L’entrepreneur de manutention intervient alors dans le périmètre du navire pour “reprendre” les marchandises et les transporter à bord du navire. Il agit alors comme un stevedore.

Voir l’illustration sur la page 63 (le graphique 28).

En fonction des conditions de ligne régulière dans le port où la marchandise va être embarquée, l’entrepreneur de manutention travaillera (et sera rémunéré) par le transporteur maritime ou par le chargeur.

Ainsi, dans le cas de conditions de ligne (liner terms) dit par exemple “bord à quai”,ceci signifie que : à l’export les

59

Module 2



Première génération Deuxième génération

Troisième génération

Quatrième génération

Période d'aménagement

Avant les années 60 Après les années 60 jusque vers

1980

Après les années 80

Depuis 2000

Principaux trafics

Marchandises diverses

Marchandises diverses et vrac sec/liquide

Vrac et unités de charge, marchandises conteneurisées

Vrac et unités de charge, marchandises conteneurisées

Attitude et stratégie

en matière d’aménagement

portuaire

- A caractère traditionnel- Interface entre deux modes de transport

- A caractère expansionniste- Centre de transport, d’activités industrielles et commerciales

- A orientation commerciale- Centre de transport intégré et plate-forme logistique pour le commerce international

Installations de transbordement disponibles L’accès aux marchés pour la venteTravail flexible et Savoir-faire compétitif Qualité de vie

Champ d’activité 1/ Chargement/déchargement des marchandises, entreposage, services d’aides à la navigation- Quais et bords du plan d’eau

1/ +2/ Transformation des marchandises, services industriels et commerciaux se rapportant aux navires- Zone portuaire élargie

1/ + 2/ +3/ Distribution des marchandises et de l’information, activités logistiques.- Terminaux et zones d’activité de distribution s’étendant vers l’intérieur

1/+2/+3/+ 4/ Gestion de la communauté portuaire

Caractéristiques de l'organisation

- Activités indépendantes à l’intérieur du port- Relations informelles entre le port et les utilisateurs

- Relations plus étroites entre le port et ses utilisateurs- Vagues relations entre les activités menées à l’intérieur du port- Relations occasionnelles entre le port et la municipalité

- Communauté portuaire unie - Intégration du port à la chaîne de commerce et de transport - Relations étroites entre le port et la municipalité - Organisation portuaire élargie

- Communauté portuaire établie en réseau- Relation étroite entre le réseau portuaire et les pouvoirs publics à différents niveaux

2Evolution des ports

Tableau

60



Quand le manutentionnaire agit pour le compte du transporteur maritime, sa responsabilité est engagée vis à vis de ce dernier. A l’importation, l’entrepreneur de manutention effectuera les mêmes opérations.

Avant l’arrivée du navire, il préparera les opérations de

opérations de chargement sont à la charge du chargeur, car le fret a été payé depuis “bord navire”.

A destination, le liner terms étant “quai” ceci signifie que l’armateur doit la marchandise “rendu à quai “ au port de destination.

Les réceptionnaires ne doivent pas payer les frais de déchargement.

27Chaine du transport international

Graphique

Préparation documentaireet physique de l’expédition

Préparation documentaireet physique de la réception

voyage maritime . .

documents export/transport terrestre émission du connaissement réception stevedore/ négociation des documents douane/réception stevedore. Douane/livraison client final. PRE -TRANSPORT TRANSPORT INTERNATIONAL POST -TRANSPORT 1 2 3 Sens des flux physiques Sens des flux documentaires (échanges permanents entre exportateur/importateur et transitaires)

Chargeur Transport intérieur

Manutentionnaire Terre au départ Autorité Portuaire

Agent maritime export Banque export

Assurances Manutentionnaire

Bord export Transport maritime international

Manutentionnaire Bord import

Manutentionnaire Terre à l'arrivée Autorité Portuaire

Agent maritime import Banque import

Assurances Transport intérieur

Réceptionnaire final

Colis réceptionné par le stevedore en attente de chargement sur le navire. A

Colis réceptionné par le stevedore en attente de livraison au transitaire.

B

61

Module 2



L’agent maritime va préparer et faciliter l’escale du navire et il va rechercher le fret et prendre toutes les dispositions pour qu’il soit embarqué de manière satisfaisante.

A l’arrivée du navire, il va remettre les marchandises au réceptionnaire ou à son représentant.

Examinons de façon plus détaillée quelles vont être ses activités en utilisant les travaux de M. L. DE RORE :

A la sortie : sa tâche principale est :

• la collecte du fret, la collecte de la cargaison pour les navires et les destinations prévues et dans les normes prescrites par l’armement représenté. Dans ce but et en fonction des usages locaux, l’agent dispose de divers moyens : les annonces dans la presse spécialisée, les circulaires aux clients potentiels, les cartes de départs réguliers, les contacts téléphoniques ou personnels, le démarchage (canvassing), les sous-agences dans les grandes agglomérations intérieures de son territoire, etc.

Il doit également assurer les tâches suivantes :

• la tarification impliquant la tenue à jour des tarifs, de façon régulière et soigneuse, car sa responsabilité est engagée lorsqu’il communique un taux erroné.• l’enregistrement des engagements (booking list) une

liste des engagements doit être envoyée régulièrement à l’armateur. Cette liste forme, avec celles des autres agents portuaires, le relevé de l’ensemble de la cargaison attendue pour le navire.• l’acceptation des marchandises l’agent devra

administrativement accepter les cargaisons en approuvant leur embarquement.• le calcul du fret et des frais impliquant leur

facturation.• la signature des connaissements y compris

l’insertion des clauses dans le corps du connaissement et sa remise au client.• la coordination de la manutention il discutera avec

l’entrepreneur de manutention qui a reçu copie de la liste de chargements et des instructions d’arrimage de l’armement (plan d’arrimage) du nombre de tâches requises et du nombre d’équipes par tâche.• l’appel de la cargaison il stipulera au fournisseur le

moment exact, convenu avec le manutentionnaire, pour la livraison sur quai des marchandises faisant l’objet d’un transbordement direct (ex : camion - wagon - allège).

manutention (personnel, matériel) en coopération avec l’agent maritime et la direction du port qui lui aura affecté un poste à quai. Il prendra livraison de la marchandise à bord en effectuant les opérations de pointage, prendra si nécessaire les réserves en cas d’avarie ou manquant, transportera les marchandises jusqu’au magasin de transit où, ultérieurement elles seront remises au réceptionnaire ou à son représentant (le transitaire).

Les opérations sont soumises à la loi du port où opère l’entrepreneur.

On distingue deux catégories de pays : ceux qui disposent d’une législation particulière et ceux qui n’en n’ont pas.

Tous les pays de droit anglo-saxon, ne possèdent pas de droit écrit.

Celui –ci se dit sur la base d’une jurisprudence et d’un réel bon sens.

Certains pays possèdent entre autre un droit spécifique pour la manutention sont par exemple : l’Algérie, la Mauritanie, Madagascar, le Sénégal, le Bénin, les Comores, le Soudan. Ce droit est souvent calqué sur le droit français.

3. L’agent maritime

A ne pas confondre avec le courtier de navire, ou courtier d’affrètement, qui est l’intermédiaire entre celui qui veut affréter un navire (l’affréteur) et le propriétaire ou l’armateur d’un navire qui désire louer (fréter) son navire.

Il existe aussi, dans certains pays (par exemple en France) le courtier maritime et interprète de navires qui est une charge payante.

Le Courtier maritime est chargé de faire la conduite en douane des navires (règlement des droits de port navires et marchandises) et d’assister le commandant dans ses démarches administratives et judiciaires.

Il est le traducteur officiel des documents. Dans la plupart des pays, nombre de ces fonctions sont assurées par l’agent maritime.

On distingue les agences maritimes créées par les armements pour répondre aux besoins de leurs propres navires (branch office) et les agences maritimes indépendantes (shipping agency) que l’on appelle “consignataire maritime” et qui vont être les mandataires de plusieurs armements.

62



de l’agence.

L’agent prendra soin des marchandises non enlevées par le transitaire dans les délais voulus, pour défendre les intérêts de son armateur, qui reste responsable des envois couverts par ses connaissements.

Pour ce faire, il lui faudra tenir compte des réglementations locales, qui peuvent l’obliger à faire dégager les hangars à l’issue d’un court délai et lui faire transporter l’envoi dans un entrepôt. Les autres tâches d’un agent sont nombreuses et variées. Pour mémoire, signalons qu’en dehors de celles décrites ci-dessus, l’agent doit aussi veiller aux points suivants :

1/ en ce qui concerne la cargaison :

• encaissement de fret pour les consignations vers d’autres ports que le sien ;• informer ses armateurs des modifications aux tarifs

portuaires ;• la recherche de nouveaux trafics ;• la réexpédition de marchandises en transbordement;• l’emmagasinage temporaire de marchandises ;• le paiement des frais pour compte de l’armement ;• accomplissement des formalités consulaires pour les

marchandises vers certaines destinations ;• l’organisation d’activités de relations publiques, tels

déjeuners, réceptions, etc. ;• l’établissement des statistiques à l’intention des

armateurs ;• commander les gardiens auprès d’organismes de

surveillance ;• défendre les intérêts de l’armement en cas de

contestation ;

2/ en ce qui concerne le navire :

• faire le nécessaire pour l’enrôlement ou le dérôlement de l’équipage;• le nettoyage du linge à bord;• compléter les provisions de bord par un avitailleur;• commander les combustibles;• commander l’eau potable , le téléphone;• commander les réparateurs d’appareils de

navigation;• commander les billets de voyage des membres

d’équipage dérôlés;• l’accueil des marins à l’aéroport et leur transfert;• la gestion des problèmes de santé;• les avances en numéraire au capitaine;• le traitement des déchets du bord.

• les réservations auprès des instances portuaires pour

º un emplacement º les remorqueurs et les pilotes º les grues ordinaires ou flottantes, les

élévateurs.

• la déclaration du navireLors de son arrivée, un de ses employés ira à bord compléter les formulaires pour la déclaration du navire (par déclaration, on entend le paiement des droits de port, la présentation de la lettre de jauge, ainsi que la présentation à la douane de la liste complète de l’équipage, des provisions et des marchandises se trouvant à bord). De même au départ, il commandera remorqueurs et pilotes et fera la déclaration à la sortie.

• l’administrationL’agent établira également les listes et documents requis par l’armateur (ex : le manifeste). Il payera tous les frais occasionnés par le navire et encaissera les frets. Le décompte de ces sommes (décompte d’escale ou agents report sheet) sera établi en y joignant les notes de commissions et le solde final versé à ou encaissé de l’armateur.

A l’entrée : sa tâche principale consiste à prévenir les réceptionnaires ou leurs représentants, à collecter les connaissements et à encaisser le fret, à établir les documents permettant au client de recevoir sa marchandise.

A la réception des manifestes, reçus des divers ports d’embarquement, il enverra un “avis d’arrivée” aux réceptionnaires.

Il organisera le déchargement avec les manutentionnaires en tenant compte des desiderata de l’armateur et des désirs des clients concernant la manière de recevoir leur consignation, sur quai, sur wagon, en allège.

Ensuite, en échange du connaissement et contre paiement éventuel du fret, il remettra un “laissez-suivre”, document qui permettra au client de réceptionner physiquement ses colis.

Il encaissera aussi les frais de réception, calculés en fonction de la manière de recevoir. En cas de contestation, les constatations sur l’état des colis seront portées sur le “laissez-suivre” ou “bon à délivrer”.

En cas d’avarie grave, le client demandera une expertise contradictoire, qui sera faite en présence d’un délégué

63

Module 2



Dans le cas d’un affrètement à temps, il arrive que l’armateur ne nomme pas d’agent.

Par contre, pour les affrètements au voyage, où l’affréteur paie le fret à la tonne, il arrive qu’il ne soit pas représenté et que ce soit l’agent de l’armateur qui remplisse toutes les formalités au port.

4. Le transporteur maritime

Le transporteur dans “l’aventure maritime” est celui qui assume la responsabilité juridique des transports effectués. Le propriétaire du navire n’en est pas toujours l’armateur, et l’armateur n’est pas toujours le transporteur. En effet, le propriétaire est celui auquel appartient le navire.

L’armateur, celui qui l’arme en lui fournissant matériel, vivres, combustibles, capitaine, équipage, tout ce qui est nécessaire à la navigation.

Il peut arriver que les qualités d’armateur, de transporteur et de propriétaire soient réunies sur la tête d’une seule et même personne, auquel cas celle-ci devient le responsable exclusif de l’expédition maritime.

Mais si elle loue (frète) son navire à une autre personne morale ou physique qui l’armera, c’est cette autre personne, l’affréteur, qui devient l’armateur et

En cas d’avarie au navire ou à son chargement, ou au cas où le navire a rencontré pendant son voyage un temps exceptionnellement mauvais, qui peut avoir provoqué quelques dommages au navire et à son chargement, l’agent doit en outre :• assister le capitaine pour le dépôt du “rapport de mer”

(ship’s protest) au consulat ou chez un notaire ;• avertir l’assureur (Lloyd’s par exemple ou autre) ;• veiller à l’établissement des documents requis pour

la procédure d’avarie commune (General average bond - compromis d’avarie).

La rémunération de l’agent est généralement un certain pourcentage du fret net avec des possibilités de forfait par escale et de rémunération minimum en cas d’envois en petite quantité.Les agents maritimes sont également employés dans le cas de navires effectuant du “tramping” (le cas examiné précédemment concernait les lignes régulières).

Dans ce type de navigation, on fait usage de la charte partie qui lie l’affréteur qui apporte la cargaison, souvent du vrac, et le fréteur qui apporte le navire.

L’agent du fréteur (propriétaire ou armateur) s’occupera donc de l’équipage et l’agent de l’affréteur s’occupera lui d’organiser l’escale et de traiter la cargaison.

28

Entrée duport

Entrepôt Zone de stockage

Zone d'intervention du réceptionnaire

Zone d'intervention de l'acconier

et du stevedore marchandise dite "bord navire"

Passage du bastingage

Graphique

Passage de bastingage

64



pays recouvre une part non négligeable du territoire national) et arrêter les principes de leur organisation.

L’Etat doit en faire la planification pour le moyen et le long terme afin d’être assuré que non seulement le système pourra fonctionner de façon satisfaisante pour l’économie au moment où il est décidé, mais qu’il sera adapté aux évolutions du contexte économique.

Ses décisions ne sauraient consister à définir tous les équipements à mettre en place sur chaque site, ni à arrêter dans le détail leurs modes d’exploitation jusqu’à préciser l’organisation des opérateurs et leurs relations quotidiennes avec les usagers.

L’ordre de grandeur pour un port, c’est pour un million de tonnes par an de marchandise cela représente mille emplois dans la région.

Sur le plan physique, l’Etat doit décider du choix des sites des grands centres portuaires et des grands équipements qui dictent la vocation nationale des ports car ils entrent en compétition spatiale avec d’autres utilisations de ces mêmes espaces littoraux ou estuaires : ainsi, les caractéristiques générales des ouvrages extérieurs et d’accès des ports conditionnent la taille des navires qu’ils peuvent recevoir et, par là, la nature et l’importance des activités qui s’y exerceront (un grand port industriel ne saurait être desservi par des navires de quelques milliers de tonnes); par contre, ce n’est pas dans ce cadre que doit être arrêté l’équipement intérieur du port (la création d’un poste de réception de navire supplémentaire ne change pas la vocation du port).

Sur le plan administratif, juridique et économique, l’Etat doit décider du cadre dans lequel seront réalisés et exploités le ou les grands centres portuaires.

Outre les décisions concernant l’économie nationale (telles la fiscalité, le régime douanier, celui de la concurrence, etc.) ainsi que celles qui concernent sa politique sociale et sa politique en matière de sécurité et d’environnement, l’Etat doit inclure dans sa politique portuaire des éléments tenant compte de la spécificité des ports.

Ainsi doit il définir leur régime domanial qui est particulièrement important, compte tenu de l’espace qu’exigent la tendance à l’augmentation de la taille des navires, leur fonction commerciale et l’intérêt d’y implanter des industries dont l’activité est liée au transport de grandes masses de marchandises.

Le droit du travail, les règles d’hygiène et de sécurité,

SOUS MODULE 2B : L’ORGANISATION PORTUAIRE AU PLAN NATIONAL ET LOCAL

CHAPITRE I : L’ORGANISATION DES PORTS AU PLAN NATIONAL

Section I : le rôle incombant à l’Etat

On a déjà examiné quelles étaient les finalités, la raison d’être, la mission d’un système portuaire.

Résumons en les éléments principaux car l’organisation portuaire qui va être mise en place tant au plan national qu’au niveau local aura pour objectif principal de concourir à l’accomplissement de cette mission de base.

Finalité / Mission / Raison d’être :

• Assurer la mission de service public que constitue la desserte du commerce extérieur pour le plus grand intérêt de l’économie nationale en prenant toutes les mesures pour qu’elle soit effectuée :• au coût minimum en apportant une valeur ajoutée

maximale à la marchandise

• faire des ports un outil efficace d’aménagement du territoire en valorisant les potentialités économiques des zones littorales, tout en favorisant l’essor des arrière pays qu’ils desservent et en protégeant l’environnement.

Jouer, de ce fait, un rôle positif sur le plan social par maintien ou création d’emplois et en contribuant à l’amélioration du cadre et des conditions de vie des zones où ils sont implantés.

La mission de service public du système portuaire pour la desserte du commerce extérieur et son importance dans cette conception pour l’économie nationale font nécessairement intervenir l’Etat.

C’est l’Etat qui a donc la responsabilité de définir la politique portuaire, comme celle de tous les autres grands secteurs économiques.

L’Etat doit, en conséquence, définir le système portuaire dont il veut doter la nation.

De la même façon qu’il doit prendre les décisions concernant toutes les grandes infrastructures (structurantes) qui ont un impact direct et sensible sur l’économie nationale et l’aménagement du territoire, il lui appartient de décider la création des grands centres portuaires à vocation nationale (c’est à dire dont l’arrière

65

Module 2



ce qui suppose la disponibilité de données, de statistiques et d’un personnel compétent.

La dimension de ces services centraux et leurs attributions sont fonction du poids de la tutelle exercée par l’Etat sur ses ports.

La tendance générale observée par la CNUCED dans les pays en développement, notamment en Afrique dans une étude financée par le PNUD et intitulée “Développement des ressources humaines et des aspects institutionnels dans les ports africains” (RAF/89/028), a montré que cette interface entre l’Etat et le port était beaucoup trop lourde et contraignante, ce qui annihilait nombre d’initiatives et d’efforts au niveau local, notamment de la part du management des ports.

Une autre conception qui a eu un certain succès au cours des années 1960 1970 a été la création d’Offices nationaux des ports, regroupant les principales fonctions internes au siège national de l’Office (fonctions économiques et financières, développement, fonction commerciale, etc.) les fonctions externes (opérationnelles/administratives, etc.) étant décentralisées dans les différents ports, où l’Office joue alors le même rôle que celui d’une autorité portuaire.

Cette approche a le grand avantage de donner une solution au problème spécifique des petits ports qui ne sont pas toujours traités avec le soin voulu, vu l’intérêt qu’ils présentent pour le pays, notamment pour le développement régional.

Il convient de souligner que, pour que ce système fonctionne bien, il faut que les différents ports régionaux ou locaux reçoivent du siège de l’Office non seulement la responsabilité de certaines opérations, mais aussi les moyens et les pouvoirs de les effectuer.

Une variante du système des Offices de ports nationaux consiste à créer des offices (ou autorités portuaires) régionaux qui ne couvrent qu’une partie du territoire et cohabitent donc avec d’autres ports parfois concurrents.

On trouvera dans l’étude de la CNUCED sur le Maroc (“Administration et organisation portuaires : une expérience intéressante au Maroc”) un exemple d’organisation d’un Office national.

Depuis lors, et en conformité avec la participation accrue du secteur privé dans les ports, la tendance actuelle est d’avoir des organismes portuaires nationales avec des responsabilités restreintes.

doivent être adaptés aux conditions d’exercice des activités portuaires.Pour organiser le système portuaire national, l’Etat dispose de son appareil gouvernemental et administratif. Selon sa propre philosophie (et politique) en ce domaine, il peut opter entre les structures suivantes :

Dans une conception “microéconomique”, où les ports fonctionnent en complète autonomie sans intervention publique notable, les structures nationales nécessaires sont légères et pas nécessairement regroupées dans un ministère de tutelle des ports.

Tel ministère peut être responsable des autorisations d’utilisation de l’espace, tel autre des questions de police et sécurité, tel autre enfin des questions portuaires internationales.

Les différents ports s’organisent eux mêmes pour coopérer dans les domaines où cette coopération est profitable pour tous, par exemple : promotion du trafic national, formation, etc.

Ce genre de système exige un degré élevé de développement et de maturité, y compris du secteur privé.

Dans une conception “plus centralisée” (macro économique) une structure de l’appareil gouvernemental et administratif doit être chargée du système portuaire, pour préparer la politique de ce secteur (laquelle doit être arrêtée par l’ensemble du gouvernement) et la mettre en œuvre : plus précisément, au niveau administratif, l’organisation doit comporter une structure centrale, dénommée par exemple, Direction des ports ou des affaires portuaires, qui a pour rôle de préparer et de mettre en œuvre les décisions gouvernementales, en agissant bien évidemment en liaison et coordination avec toutes les autres administrations en cause (transports intérieurs, développement industriel, etc.) puisque la politique portuaire doit être intégrée dans la politique générale de la nation et que le système portuaire ne saurait fonctionner en dehors des lois et règlements généraux applicables à tous les secteurs de l’économie.

Dans certains petits pays, on a jugé bon de regrouper la Direction des ports avec la Direction du transport maritime et parfois aérien.

De tels services centraux sont utiles, car, quel que soit le ministère de tutelle des ports (transports ou travaux publics) des arbitrages s’imposent au gouvernement (par exemple, priorités dans les investissements, acceptation de hausse des tarifs) qui doit faire instruire les dossiers

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Il se doit d’être efficace, sinon automatiquement des mesures seront prises pour redresser la situation : une entreprise privée ne peut fonction ner à perte. Bien entendu une entreprise pub lique portuaire peut aussi être très efficace. On cite l’exemple de Singapour. La CNUCED a publié une étude sur une entreprise publique portuaire efficace au Maroc. Mais il faut un management soucieux de rentabilité économique, fort et bien appuyé par les autorités politiques. Il y a malheu reusement de nombreux autres exemples d’entreprises portuaires publiques peu efficaces, sans pour autant que des mesures soient prises pour y remédier.

La CNUCED a suggéré d’adopter en ce domaine la démarche suivante que l’on pourrait appeler “la privatisation à la carte”.

Il faut procéder méthodiquement, étudier une à une toutes les fonctions portuaires et voir celles qu’il est nécessaire de faire exercer par le secteur public et notamment par l’autorité portuaire (par exemple : le balisage, la sécurité, les accès maritimes, la police du port, la coordination des opérateurs qui assurent le passage portuaire, etc.).

Ces fonctions de service public constitueront le “noyau dur” du domaine de compétence de l’autorité portuaire.

On définira ensuite les fonctions “périphériques” mieux exercées par le secteur privé (par exemple : les activités à caractère commercial très marqué).

Entre ces deux extrêmes se trouvent les fonctions qui peuvent être exercées soit par le secteur public soit par le secteur privé.

Tout l’art de l’organisation portuaire consiste à faire le choix du “dosage” qui correspond le mieux aux intérêts du pays sans être trop doctrinaire ni trop pressé, car une certaine évolution de l’organisation adoptée doit être possible pour corriger éventuellement les erreurs commises.

Une fois définies les fonctions que l’on souhaiterait privatiser, il faut examiner si certaines conditions économiques, financières et techniques sont remplies.

Il faut d’abord s’assurer que le secteur privé a suffisamment de maturité pour faire face à ses obligations, qui, pour certaines fonctions, notamment la manutention, sont lourdes.

Quand le pays n’a pas atteint le stade où le secteur privé

Ces organismes traitent une partie ou la totalité des questions suivantes: la politique, la planification, la promotion et la réglementation du port. Les pays ont développé leurs propres solutions. Certains ont retenu l’organisme national sous une forme modifiée, d’autres l’ont transformé et / ou l’ont dépouillés de certaines fonctions.

Certains des pays adhérant à la “micro” approche ont purement et simplement supprimé l’organisme national, avec ses fonctions actuellement exécutées par plusieurs départements ministériels et / ou des organismes décentralisés de l’Etat.

Section II : secteur public - secteur privé

Il y a, de nos jours, une tendance affirmée à une plus grande participation du secteur privé dans l’exploitation et le développement des ports, principalement parce que l’exploitation publique des ports a pu induire des rigidités d’évolution contraignantes comme dans d’autres secteurs économiques (télécommunications, énergie, transports terrestres, etc…).

On relève trois principaux arguments utilisés pour justifier la privatisation de certaines fonctions portuaires :

a) Etendre la gamme des services offerts aux usagers et accroître le trafic Une administra tion ou un service public sont en général peu aptes à offrir aux usagers tous les services com merciaux ou industriels qui leur seraient utiles. Parfois, la réglementation en vigueur ne l’autorise pas. Quand les usagers (privés) interviennent dans la création et la gestion des installations portuaires, leur fidélité au port s’en trouve ac crue, ainsi que leur motivation pour rechercher du trafic et adapter les installations aux besoins des clients. b) Elargir et faciliter le financement des ouvrag es portuaires Les installations et équipements lourds des ports sont très onéreux. Partout dans le monde, les gouvernements cherchent à se désengager. L’appel aux capitaux privés devient fréquent, soit pour compléter les montages fi nanciers publics, soit pour assurer le finance ment complet de certaines installations ou équi pements exploités par des opérateurs privés. c) Accroître l’efficacité de la gestion L’opérateur portuaire privé a plus de liberté pour recruter le personnel (ou s’en séparer) et le rémunérer. Il sait mieux résister aux pressions extérieures.

67

Module 2



• Une privatisation partielle : seule une partie des actifs et des activités d’un port public sont trans férés au secteur privé. Cela peut impliquer la vente de quais existants, le transfert des fonctions de pilot age, de remorquage et d’amarrage, ou la sous-trai tance d’une entreprise privée pour construire et ex ploiter un terminal ou d’autres installations portuaires spécifiques.

La privatisation, partielle ou totale, vise à surmonter les limitations commerciales inhérentes au secteur public. L’efficacité du secteur privé et son savoir-faire peuvent éliminer les interférences politiques, réduire la pression sur les fonds publics, offrir une plus grande flexibilité du travail et augmenter les revenus publics.

- L’offre d’actions publiques

La vente d’actions publiques d’une entreprise portuaire (publique) peut être totale ou partielle. Dans ce dernier cas, l’Etat décide s’il doit rester majoritaire ou non. Cette offre peut être ouverte au public ou restreinte à des groupes privés sélectionnés. Elle peut être réservée aux candidats nationaux ou ouverte aux étrangers, ce qui n’est pas sans poser des problèmes.

- L’offre d’actifs

L’Etat peut décider la mise en vente des actifs dont il dispose dans le port. C’est un système comparable qui semblerait devoir être adopté au Royaume Uni. Une proposition aurait été faite de transformer un port municipal européen en société anonyme avec capitaux publics (municipaux) et privés qui seraient minoritaires. En pareil cas, il faut veiller à ce que l’acheteur (en particulier s’il est étranger) ne puisse altérer à son profit les conditions de base d’utilisation du port. Aussi, certains pays exigent-ils que la majorité des actions demeurent dans le secteur public national.

- La concession des installations

Sans se dessaisir des actifs (terrains, installations, etc.) dont il est propriétaire, l’Etat peut les donner en concession au secteur privé sous certaines conditions de rémunération, d’exploitation et de responsabilité. De telles pratiques sont fréquentes aux Etats-Unis et dans d’autres pays. Des exemples de contrats de concession sont donnés dans l’étude de la Banque mondiale intitulée “Should public ports be privatized ?” (par M. Zvi Raanan).

- La privatisation des seules extensions portuaires

peut jouer pleinement son rôle et, en particulier, assumer les investissements requis, la création de sociétés à capital mixte permet une transition satisfaisante.

La privatisation de certaines fonctions essentielles du port, notamment la manutention, doit impérativement s’accompagner de mesures propres à assurer que la concurrence jouera, car autrement ce serait créer des positions de monopole préjudiciables au bon exercice des fonctions correspondantes.

Dans de très grands pays où le degré de développement économique permet de confier de nombreuses fonctions portuaires au secteur privé (par exemple la Grande-Bretagne), une réglementation a été mise en place pour en éviter les excès (réglementation sur les monopoles, l’environnement, etc.).

On minimisera les risques en appliquant des mesures d’incitation compatibles avec les finalités du port (recours à la concession qui impose au concessionnaire des obligations de service public et permet à l’autorité concédante d’exercer un contrôle avec obligation de pratiquer des tarifs dégressifs quand le trafic augmente, quand les installations sont sous-utilisées), en contrôlant les tarifs appliqués et les performances (par le jeu de la concurrence ou par des mesures administratives) et en limitant les possibilités de monopole (conserver des quais ou installations banalisées, favoriser la concurrence, etc.) ou d’entente (imposer le maintien de quais banalisés).

Section III : les modalités de la privatisation

De nombreuses possibilités existent, parmi lesquelles il convient de choisir en fonction de l’environnement politique, économique, social et financier du port, en tenant compte des objectifs visés.

La privatisation est le transfert de propriété d’actifs du secteur public au secteur privé, ou l’utilisation de capitaux privés pour financer des installations portuaires et l’achat d’équipements.

Les situations politiques, économiques et sociales du port déterminent la privatisation et les objectifs qui sont fixés. Le port entier ou seulement une partie du port peuvent être privatisés. Par conséquent, la privatisation peut être:

• Une privatisation totale : une entreprise privée devi ent propriétaire de la zone portuaire (sol et eau), ainsi de que tous les actifs situés sur le domaine portuaire. Ceci est équivalent à la vente d’un port entier à une entreprise privée (modèle anglo-saxon)

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la propriété des terres et des infrastructures et de protéger l’intérêt public, et en même temps de protéger le secteur public contre des risques opérationnels et financiers.Le contrat de concession peut être «positif» ou «négatif»: Il est considéré comme “positif” lorsque le concessionnaire paie l’entité publique pour les droits d’exploitation et “négatifs” lorsque l’entité publique paie le concessionnaire pour les services fournis en vertu de l’accord.

Les documents qui doivent être inclus dans le contrat de concession sont:• Contrat de location• Accord d’accès Terminal• Contrat de service• Entente de parrainage direct• Contrat de conception• Contrat de construction• Documents de financement• Contrat de gestion

Ces documents doivent clarifier certaines questions, telles que:• Quels terrains, installations et équipements sont

compris dans la concession?• Quelles sont les exigences opérationnelles, la

conception proposée, le plan de la construction et le calendrier?• Quels sont les droits du concessionnaire et les

responsabilités concernant le programme de construction et le calendrier?• Quels sont les engagements du concessionnaire en

matière de ressources humaines?• Quels types d’activités doivent être réalisés durant

la période de concession et comment l’accès aux aires communes sera-t-elle gérée?• Quels paiements doivent être effectués à

l’Administration portuaire?• Dans quel délai et sous quelles conditions prend fin la

concession?

Le tableau 3 présente les différents types de possibilités de privatisation.

Comme nous l’avons vu, le concessionnaire peut payer des frais de gestion ou des taxes afin d’opérer certaines activités portuaires (les conditions dépendront de l’accord signé par les deux parties).

Sans remettre en cause la propriété publique et l’exploitation des installations existantes, l’Etat peut autoriser la participation du secteur privé à des opérations ponctuelles nouvelles. Cela s’est produit pour des terminaux à conteneurs.

- Les contrats de gestion

C’est la privatisation de l’exploitation qui s’est effectuée avec succès, dans plusieurs terminaux à conteneurs. Sans remettre en cause la propriété publique du terminal, l’Etat en confie la gestion à une entreprise privée moyennant une rémunération forfaitaire ou proportionnelle au trafic. Ainsi, l’autorité portuaire de la Jamaïque a-t-elle confié la gestion du terminal à conteneurs de Kingston à la Société Kingston Terminal Operators Ltd.

- La participation des employés

L’Etat peut céder une partie de ses actifs à ses employés pour les stabiliser et les motiver, en leur consentant des facilités financières.

Aujourd’hui, la forme la plus courante de dévolution des terminaux portuaires est de type BOT (Build – Operate – Transfer) qui permet à des sociétés privées d’investir et d’exploiter entièrement les nouveaux terminaux, moyennant des obligations financières et le respect d’apport de trafics, lorsque l’autorité portuaire lui attribue un espace foncier et éventuellement des quais.

Les contrats de location ou de leasing pour les installations portuaires

Les ports propriétaires fonciers (voir ci-dessous) reçoivent une part importante de leurs revenus de la location d’espaces. La location autorise l’opérateur privé à utiliser un espace pour une période de temps spécifique. Le port cherche ainsi à maximiser la capacité et l’utilisation des terres.

Les accords de concession

Actuellement, les contrats de concession sont souvent utilisés dans le secteur portuaire.

Ils sont des contrats par lesquels les droits d’exploitation sont accordés à une personne morale (le concessionnaire), sous certaines conditions, et peuvent inclure la réhabilitation des infrastructures ou la construction.

La concession permet à l’entité publique de garder

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Module 2



• Le port “outil” (tool port)• Le port opérateur (operating port).

1. Le port propriétaire foncier (landlord port)

Les attributions de l’autorité portuaire sont limitées aux décisions relatives à l’aménagement foncier : la réservation de l’espace foncier destiné à la zone portuaire, la construction et l’exploitation des infrastructures de base.

L’autorité portuaire laisse à des opérateurs “individuels” (du secteur public ou entreprises privées) le soin de construire et d’exploiter les équipements nécessaires aux navires, à l’entreposage et aux transports intérieurs, de même que les autres services rendus aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.).

Elle met alors à leur disposition les espaces nécessaires sur la base de contrats avec des obligations de service public ou, au contraire, en permettant une utilisation privée des installations.

L’autorité portuaire agit dans ce cas comme un propriétaire du domaine portuaire et procède à des locations ou concessions à plus ou moins long terme ou à des cessions de terrain (ce qui n’est pas recommandé, car l’évolution des conditions du transport maritime redonnera peut-être un jour ou l’autre une grande utilité de ces terrains), tout en exerçant d’autres activités pour assurer la meilleure utilisation des outillages portuaires.

CHAPITRE II : L’ORGANISATION D’UN PORT AU NIVEAU LOCAL

Section I : les différents types de port

Au sein de chaque place portuaire de nombreux acteurs sont présents pour exercer les fonctions les plus diverses que les usagers attendent du port.

Ces fonctions seront examinées dans le prochain module qui s’intitule : “le fonctionnement d’un service portuaire”.

Ces principaux acteurs sont l’autorité portuaire, les diverses administrations (douane, police, santé), les manutentionnaires, les transitaires, les consignataires de navire, les assureurs, les banques, etc.

Comment répartir les tâches entre eux? La question ne se pose pas pour les acteurs commerciaux dont le rôle est bien précis dans la mise en œuvre de la chaîne de transport, ainsi que cela a été vu précédemment.

Cette question se pose en fait pour déterminer quels vont être le rôle et l’étendue des pouvoirs de l’autorité portuaire.

On rencontre trois cas de figure, dans le monde, selon une classification définie par J.G. Baudelaire et adoptée par la CNUCED :

• Le port “propriétaire foncier” (landlord port)

Propriétaire Investisse-ment

Opération Paiement Durée

Contrat de Ges-tion

Public Public Privé Frais de gestion Court (3-5 ans)

Contrat de leas-ing

Public Public / Privé Privé Taxe Moyenne (5-10 ans)

Construction - possession-

transfer(Build-own-trans-

fer - BOT)

Public Privé Privé Taxe Long(> 15 ans)

Joint Venture Public / Privé Public / Privé Public / PrivéConstruction - possession -

exploite(Build-own-oper-

ate BOO)

Privé Privé Privé indéfini

3

Source: Monfort (2002)

TableauDifférents types de possibilités de privatisation.

70



3. Le port opérateur (operating port)

L’autorité portuaire peut estimer qu’elle doit non seulement assumer certaines fonctions et procurer certains équipements mais en outre agir comme un opérateur.

Elle peut considérer conforme à l’intérêt public de créer et d’exploiter elle-même certains services portuaires.

De la même façon que les autres opérateurs, elle entretient alors avec les usagers intéressés des relations directes de nature industrielle et commerciale tout en conservant ses attributions de puissance publique à l’égard de la collectivité portuaire.

Il s’agit là d’un port opérateur. La privatisation actuelle des ports dans certains pays entraînera l’apparition de “ports opérateurs” qui au lieu d’appartenir au secteur public, appartiendront au secteur privé.

Comme pour le port outil, le rôle de port opérateur peut ne concerner que certaines fonctions portuaires, les fonctions restantes étant exercées par des opérateurs distincts de l’autorité portuaire.

L’autorité portuaire peut également juger souhaitable d’intervenir par l’intermédiaire d’entreprises indépendantes d’elle-même dans lesquelles elle prend une participation majoritaire ou non : cette formule offre la possibilité à l’autorité portuaire de bien distinguer son rôle de puissance publique de son rôle industriel et commercial.

Cette formule apparaît de ce fait recommandable chaque fois que l’autorité portuaire considère qu’elle doit exercer des activités d’opérateur.

4. Lequel est le mieux ?

Peut-on prendre position en faveur de tel ou tel type d’autorité portuaire ?

La réponse devrait être guidée par le bon sens et respecter toujours le même principe de base : assurer le meilleur exercice possible des fonctions portuaires.

Dans les pays où les opérateurs sont expérimentés, compétents, solides financièrement (et prêts à réinvestir leurs bénéfices dans le port), ils sont souvent les mieux qualifiés pour exercer la fonction “manutention” et une solution du type “port-propriétaire foncier” semble préférable, avec cependant une autorité portuaire représentant la puissance publique et assurant les

2. Le port outil (tool port)

Le concept du “port outil” n’est pas toujours bien compris, notamment dans les pays anglo-saxons où il existe rarement.

Par contre on le rencontre dans les pays latins et notamment dans les pays francophones.

L’image qui aide à comprendre ce concept est celle de la location d’un appartement meublé.

Le port sera mis à la disposition des opérateurs et usagers, non pas “nu”, c’est-à-dire avec les infrastructures de base seulement, mais équipé de superstructures (hangars, etc.) et doté de l’outillage lourd du bord à quai nécessaire à son fonctionnement, grue de quai, portiques à conteneurs etc.

C’est l’autorité portuaire qui procède à ces constructions et achats. Elle met ces équipements à la disposition des utilisateurs et parfois elle les exploite elle-même moyennant une rémunération.

On comprend que l’idée qui a conduit à adopter un tel schéma, est de permettre la meilleure exploitation possible du port, en le dotant de tout ce qui est nécessaire pour qu’il fonctionne bien. Il est arrivé parfois que les manutentionnaires ne puissent (ou ne voulaient) pas faire l’effort d’investissement nécessaire pour l’achat d’équipements lourds, ce qui condamnait le port à des rendements trop bas qui pouvaient faire fuir le trafic.

Parfois on est allé dans la direction du port outil, pour éviter une situation de monopole : un seul manutentionnaire étant prêt à acquérir l’équipement lourd.

Le “port outil” peut être combiné avec celui de “propriétaire foncier” : une partie des installations étant équipée de l’outillage lourd et l’autre ne l’étant pas.

Le schéma de “port outil” a été utile dans certaines phases de développement (par exemple après la deuxième guerre mondiale) et dans certaines régions ou pays (notamment quand le trafic est faible).

Mais il semble qu’il soit peu à peu abandonné; au fur et à mesure que le pays se développe et que les entreprises de manutention prennent du poids et ont l’envergure financière pour procéder aux investissements requis.

Ainsi en une vingtaine d’années le port d’Anvers s’est transformé de port outil en port propriétaire foncier, l’autorité portuaire ayant vendu toutes ses grues de quai.

71

Module 2



meilleures conditions du passage portuaire pour le trafic.

La réservation de l’espace, de même que la construction et l’exploitation de certains équipements, ne peuvent être laissées à des initiatives individuelles : ainsi, les chenaux d’accès, les ouvrages de protection contre la mer, les zones de manœuvre des navires et les plans d’eau intérieurs des ports, les voies de liaison du port avec le réseau de desserte de l’arrière pays, autant d’ouvrages dont l’intérêt collectif est évident et dont la conception conditionne la possibilité de réaliser et de faire fonctionner les équipements intérieurs des ports doivent être mis en place et exploités par une entité investie des prérogatives de la puissance publique.

Si, en effet, par leur nature même, la conception et la réalisation de ces ouvrages sont des actes industriels et commerciaux, la décision relative à leur création et à leur implantation a le caractère d’acte de puissance publique, notamment compte tenu de leurs conséquences pour la vocation de centre portuaire comme pour son environnement naturel et humain.

Pour ce qui est de l’exploitation, c’est à l’autorité portuaire qu’incombent l’élaboration et la mise en œuvre de la police de la circulation des navires et autres véhicules dans l’enceinte du port, ainsi que des règles de fonctionnement des équipements collectifs, ouvrages d’accès et, plus généralement, du fonctionnement général du centre portuaire.

L’attribution des espaces intérieurs du centre portuaire aux opérateurs et usagers doit également procéder d’une autorité publique; l’espace utilisable étant limité, sa libre disposition aboutirait rapidement au désordre ou à des positions dominantes incompatibles avec le rôle que le port doit jouer pour la desserte de l’économie.

Cette répartition de l’espace doit, au contraire, s’inscrire dans un cadre défini par l’autorité portuaire et contrôlé par elle.

Plus généralement, l’autorité portuaire doit veiller à ce que la mise en place et l’exploitation des équipements qui permettent le passage du trafic par le port concoure aux finalités assignées au port par l’Etat.

Elle doit en outre assumer une mission de coordination des diverses activités qui s’exercent dans le port (ce qui ne signifie nullement qu’elle doit nécessairement prendre part à leur exécution) ; de même, elle doit veiller à ce que ces activités se déroulent dans le respect des lois et règlements et contribuent effectivement à la mise en œuvre de la politique portuaire du pays.

principales fonctions inhérentes à cette tâche (parfois qualifiée de noyau dur des fonctions portuaires) : fourniture des infrastructures de base, affectation du terrain aux opérateurs, police et sécurité, réglementation, développement, coordination, etc.

A l’opposé, quand les opérateurs sont dispersés, inefficaces, peu fiables, ou bien quand le trafic du port est trop faible, la solution du port opérateur paraît souhaitable, au moins temporairement, en créant si possible, des filiales de l’autorité portuaire.

En effet, on a pu constater que, contrairement au port propriétaire foncier qui, grâce à la concurrence, possède en lui les germes qui favoriseront une exploitation efficace, le port opérateur appartenant au secteur public a, de lui même, tendance à évoluer vers une hypertrophie de ses structures et un sureffectif et qu’il faut une gestion particulièrement forte et bénéficiant de l’appui des pouvoirs politiques pour obtenir l’efficacité souhaitable.

Quant à l’option du port outil, ce serait plutôt une étape intermédiaire, destinée à évoluer vers le port propriétaire foncier. Il vaut mieux, en effet, que ce soit celui qui fait fonctionner le port qui choisisse et finance, si possible, les équipements, même importants.

Dans le tableau 4 (de la Banque mondiale), nous pouvons voir clairement les différents rôles des secteurs publics et privés pour chacun des modèles de gestion portuaire.

Section II : la nécessité d’une autorité portuaire

Nombre de décisions de puissance publique qui concernent le port dépendent beaucoup de la géographie naturelle et humaine locale : leur efficacité exige la complète prise en compte de ces données locales fondamentales et, par conséquent, leur intervention à un niveau aussi proche que possible des hommes et des lieux considérés, ce qui exige la création d’une autorité portuaire (certains pays préfèrent employer le terme “administration portuaire”) représentante de la puissance publique responsable du site sur lequel est établi tout grand centre portuaire d’intérêt national (et c’est également vrai des centres d’intérêt local).

Cette autorité est nécessaire pour établir le plan d’aménagement général de la place portuaire afin d’utiliser au mieux l’espace, tant en mer qu’à terre, en tenant compte de ses autres utilisations pour des activités humaines ou pour la sauvegarde du milieu naturel, et également pour coordonner les interventions des opérateurs (publics et/ou privés) afin d’assurer les

72



Pour pouvoir mieux répondre aux exigences du marché et faire de la place portuaire un véritable centre logistique du commerce, l’autorité portuaire devra encourager, faciliter et parfois organiser la communauté portuaire.

Une autre question se pose : peut on confier à une même autorité portuaire la responsabilité de plusieurs ports?

C’est une solution intéressante dans la mesure où elle permet de concevoir le développement portuaire sous l’angle régional, en désengorgeant le port principal souvent trop proche de la ville et trop chargé.

Elle évite d’aller vers la structure beaucoup plus lourde de l’Office des ports.

Elle est intéressante pour les pays où certains ports sont trop petits pour assurer seuls des fonctions portuaires complètes (formation, recherche, marketing, etc.).

Le choix du nombre d’établissements affectés à la même autorité portuaire dépend de considérations qui tiennent aux dimensions du pays, à l’origine ou à la destination géographique et à l’importance du trafic engendré pour son économie, à la structure et à l’état de son réseau de communications entre le littoral et l’intérieur du pays, etc.

La solution doit, en fait, résulter de considérations de bon sens : l’autorité portuaire remplira d’autant mieux sa mission dans l’intérêt général que ses décisions ne risqueront pas de favoriser ou défavoriser les intérêts des opérateurs et des usagers en faussant la concurrence : or ce risque, pour un port comportant plusieurs sites, est d’autant moins grand que le trafic traité sur chaque site est différent des autres par sa nature, son origine et sa destination.

Quand de telles “autorités pluriportuaires” sont créées, il convient de décentraliser au profit des autorités locales le maximum de pouvoirs de décision (recherche du trafic, gestion, objectifs opérationnels et financiers, etc.) et de leur donner les moyens de les exercer.

L’exercice des attributions qui sont dévolues à l’autorité portuaire sur un ou plusieurs sites exige qu’elle dispose des ressources financières nécessaires. La définition du système portuaire faite par l’Etat doit en avoir fixé les principes : il appartient à l’autorité portuaire de mettre en œuvre les moyens en veillant à ce que ses décisions, notamment concernant la participation financière demandée aux opérateurs et usagers, concourent effectivement à la réalisation des buts de la politique

Differents rôles des secteurs publics et privés pour chaque m

odèles de gestion portuaire

PO

RT

AC

TIVITES

Adm

inistration du port

Gestion de l'espace m

aritime

Infrastructures m

aritimes

Infrastructures portuaires

Superstructures

(bâtiments)

Manutention

Pilotage

Rem

orquageA

marrage

Dragage

Autres

fonctions

Port

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UP

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PU

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IP

RI

PU

PU

PR

IP

RI

PR

I

4

PU

: Gestion publique

P

RI: G

estion privée

Tableau

73

Module 2



portuaire en fait, servent au mieux les intérêts du trafic qui passe par le port, ce qui nécessite une concertation étroite entre l’autorité portuaire et les responsables de toutes les activités qui s’exercent sur la place, de même qu’avec les autorités responsables de l’environnement naturel et humain de chaque établissement portuaire.

Section III : la structure d’une autorité portuaire

Que l’autorité portuaire exerce ou non des missions à caractère industriel et commercial, son rôle de puissance publique pour l’établissement portuaire exige que, sauf cas exceptionnel évoqué plus haut, elle soit une structure de nature publique.

Où son rôle est exclusivement limité à l’exercice des prérogatives de la puissance publique, l’autorité portuaire peut être un service déconcentré de l’Etat.

Mais il est préférable de la concevoir sous forme d’une structure dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière.

Cette formule permet une meilleure identification de l’autorité portuaire et, de ce fait, la responsabilise davantage.

Elle laisse, en outre, la possibilité d’étendre ses missions à des activités à caractère industriel et commercial en cas de défaillance d’un ou plusieurs opérateurs, ce qui ne saurait se concevoir pour une structure de nature purement administrative; surtout, la création d’une structure autonome permet d’associer de façon institutionnelle la participation des autres autorités publiques, des professionnels et des usagers en cause, à l’action quotidienne de l’autorité portuaire, ce qui est une excellente façon de créer et maintenir entre elles le dialogue nécessaire au bon fonctionnement du port.

La composition de l’instance délibérative et de décision de cette autorité portuaire, généralement son Conseil d’administration, est lourde de conséquences pour l’exploitation et le développement du port.

Plusieurs écoles de pensée existent en ce domaine. Certains soutiennent que ni les usagers, ni le personnel ne doivent en faire partie et préconisent la création de structures complémentaires de consultation, pour que leurs points de vue puissent s’exprimer.

D’autres estiment qu’ils doivent avoir une place au Conseil d’administration, mais que leur poids doit être limité pour ne pas compromettre la prise de décisions sur les

questions vitales d’opération et de développement.

Une autre question à régler est la représentativité des intérêts ou institutions locales, par opposition aux institutions/ministères nationaux qui sont souvent présents dans les conseils d’administration des autorités portuaires.Sans qu’il soit possible d’indiquer la composition optimale d’une telle structure, il est souhaitable que les parties suivantes se fassent entendre :

• l’Etat, les collectivités territoriales et les organismes économiques publics compétents pour le territoire sur lequel est situé l’établissement portuaire;• les usagers (c’est-à-dire les passagers et les

chargeurs dont le trafic passe par le port), - non seulement ceux qui sont implantés sur la place portuaire, mais surtout ceux de l’arrière-pays plus ou moins lointain), de façon qu’ils puissent avoir des connaissances sur la façon dont est traité le trafic dans plusieurs autres ports ;• des opérateurs qui exercent leurs activité sur le port,

mais en évitant de désigner des personnalités dont les intérêts propres, du fait de leur activité, puissent être opposés à ceux de l’instance portuaire ; • les personnalités qualifiées par leur compétence en

matière économique, commerciale, sociale, etc;• éventuellement les salariés de l’autorité portuaire,

voire des salariés de professionnels du port.

Le renforcement des fonctions commerciales et de développement du port milite pour un partage équilibré entre une représentativité locale et une représentativité nationale.

Une bonne façon pour l’Etat de respecter l’autonomie de l’autorité portuaire, en étant cependant assuré qu’elle agira toujours dans le sens de la politique portuaire de l’Etat, consiste à placer auprès d’elle, des représentants des pouvoirs publics nationaux (commissaire du gouvernement, contrôleur financier) dont le rôle doit être limité à la vérification de la conformité des décisions prises avec les lois et règlements et avec la politique générale du pays, sans intervention dans la gestion quotidienne, qu’il s’agisse de problèmes techniques, économiques ou commerciaux : ces derniers doivent relever de la seule autorité portuaire afin qu’elle en assume pleinement la responsabilité.

Section IV : l’organe de direction : le directeur du port

Dans une autorité portuaire comme dans toute autre organisation, la qualité des dirigeants est d’une grande

74



Il doit alors savoir négocier, être patient et diplomate, mais persévérant. C’est là l’une des tâches les plus difficiles, car le climat social portuaire se dégrade vite.

Il convient d’ajouter que tout port évolue dans un environnement qui parfois lui aussi évolue. Il convient donc de rechercher le Directeur du port qui sera le mieux adapté aux exigences de la situation.

Ainsi on a des ports qui sont en phase de développement de leurs installations, dans un environnement concurrentiel peu accentué.

D’autres ont franchi cette étape et doivent se battre pour préserver ou gagner des parts de marché. Le même Directeur du port ne sera peut être pas à même de faire face à ces deux types de situation, d’où la nécessité de ne pas les nommer “à vie” mais de leur donner plutôt des contrats à durée déterminée, renouvelables.

Les qualités requises, aussi nombreuses, pour être Directeur de port, ne sont pas faciles à rencontrer en une seule personne.

Pourtant, l’expérience a montré que dans toutes les régions des personnalités de ce genre existent. Le secteur portuaire est, sous de nombreux angles, intéressant, attachant même, et peut être plus encore de nos jours que par le passé, car les enjeux sont plus importants, plus lourds de conséquences. Il y a des défis à relever, qui sont suffisamment motivants pour attirer des responsables de qualité.

Il convient donc que les pouvoirs publics ou les organismes ou personnes ayant à décider du choix des dirigeants portuaires soient très perspicaces et persévérants avant d’arrêter leur choix.

Un grand directeur de port saura, quelles que soient les difficultés et insuffisances qu’il rencontre, en tirer le meilleur parti et préparer l’évolution du port vers le futur.

Pareilles considérations n’ont rien de théorique ou gratuit : elles correspondent à des constatations faites sur le terrain, y compris dans les pays en développement, où certains dirigeants de grande envergure ont démontré que le port peut devenir un modèle et un élément moteur pour le développement du pays.

On pourra rétorquer que cela est vrai de tout dirigeant d’entreprise. Mais il paraît nécessaire de souligner avec force ce point, car, précisément, de nombreux ports n’ont pas été toujours traités, en ce domaine, comme

importance.

Avoir un dirigeant portuaire de forte personnalité est la condition impérative de tout succès.

Il doit être expérimenté et compétent certes, mais cela ne suffit pas, car un homme seul ne peut tout faire.

En fait, la qualité essentielle de ce dirigeant, c’est sa capacité d’organiser, d’innover, de prendre des risques, de mobiliser et d’animer une équipe dans laquelle toutes les personnes de l’organisation vont agir avec foi pour accomplir les tâches de l’organisation.

Il doit savoir créer une atmosphère de travail qui donnera au personnel le désir de lutter avec lui, en lui faisant pleinement confiance et en acceptant la direction qu’il donne à l’entreprise.

De tels dirigeants peuvent avoir des personnalités différentes. Quelles que soient ces différences, il y a certains traits communs, qu’un dirigeant portuaire doit posséder. Il doit être juste dans ses décisions et ses jugements et ne pas avoir de préjugés vis à vis de ses subordonnés. Il doit être honnête et dire la vérité, même si souvent il faut y mettre la forme. Il doit aussi reconnaître et corriger les erreurs qu’il a commises et respecter lui même les règles qu’il demande aux autres de respecter.

Il doit avoir une confiance totale en son entreprise, être toujours optimiste pour l’avenir, mais réaliste et clairvoyant.

Il doit être modeste et savoir s’effacer quand l’intérêt de la communauté portuaire et du port l’exige.

Il doit avoir la capacité de prévoir et adopter une large vision de l’avenir. Il doit s’engager lui même dans la promotion de son port et ne pas hésiter à se déplacer pour gagner de nouveaux trafics.

Il doit être ouvert devant les difficultés, mais ferme dans ses décisions. Il doit donner l’exemple et tenir les engagements qu’il prend vis à vis du personnel et des clients. Il doit être rigoureux pour extirper de son entreprise et du port les mauvaises pratiques qui peuvent aller jusqu’à la corruption.

Enfin, il doit être très humain vis à vis des membres de son personnel, être sensible à leurs problèmes et prêt à les aider, mais il doit aussi être lucide et inflexible quand le rendement du travail s’est détérioré et conduit le port à son déclin.

75

Module 2



L’organisation interne doit également être décidée en prenant en compte les finalités, mission, objectifs de l’autorité portuaire, car elle contribue à leur satisfaction.

En pratique les finalités, mission, objectifs conduisent à l’établissement de priorités qui, à leur tour, conduiront à créer ou étoffer, ou au contraire réduire ou supprimer tel ou tel service ou section de l’autorité portuaire.

Ainsi dans l’hypothèse où les pouvoirs souhaitent développer le port vigoureusement, pour attirer de nouveaux trafics, les services internes d’étude, construction, contrôle des travaux devront être étoffés, ainsi que le service commercial qui sera amené à prospecter les nouveaux marchés.

La structure interne d’une autorité portuaire doit être établie en respectant les principes modernes de gestion efficace et rationnelle.

Ainsi, il est maintenant admis que l’un des principes de base d’une bonne gestion est de favoriser la motivation du personnel et pour ce faire de le responsabiliser et de décentraliser le pouvoir de décision.

Cela conduit à créer, au sein de l’autorité portuaire des unités (centres de responsabilité), qui jouissent d’une réelle autonomie, (prise de décision, affectation d’un personnel propre, de matériel propre, incitation à la production par des primes, etc.).

Quand l’autorité portuaire est organisée en services, divisions, unités accomplissant chacune une fonction spécifique (soit interne, soit externe) on a une structure fonctionnelle.

Ce genre de structure permet d’obtenir des économies d’échelle, c’est-à-dire des coûts unitaires bas, ce qui va dans le sens de la mission de base de tout port, ainsi que cela a été vu précédemment.

On aura pour exemple les services ou divisions du personnel, la comptabilité, la planification, la maintenance, etc.

Mais l’autorité portuaire peut également être organisée selon d’autres critères, par exemple, selon un découpage géographique ou opérationnel qui conduira à créer des services, divisions, unités plus ou moins grands et dont les activités s’effectueront sur une zone bien déterminée : le terminal à conteneurs, les magasins, les quais à marchandises générales, le port annexe X etc.

des entreprises.

Des règles ou des habitudes ont été instaurées qui

limitent le choix des dirigeants portuaires : dans certains

pays, ils doivent avoir tel diplôme, dans d’autres ils ne

peuvent demeurer en poste plus de quelques années,

etc.

Récemment, il est apparu, dans des pays profondément

imprégnés d’une longue tradition portuaire, que l’on

remettait en cause ces pratiques limitatives de façon

à pouvoir choisir celui qui a le meilleur profil pour

conduire l’évolution du port au mieux des intérêts de la

communauté portuaire et du pays.

Section V : l’organisation interne d’une autorité portuaire

L’organisation interne d’une autorité portuaire doit

répondre à un certain nombre de critères et respecter

quelques principes de base.

Tout d’abord, elle doit bien évidement tenir compte des

fonctions dévolues à l’autorité portuaire.

La CNUCED a classé ces fonctions en deux grands

groupes : les fonctions externes, tournées vers les

usagers du port et les fonctions internes que l’autorité

doit accomplir pour pouvoir jouer son rôle et satisfaire

les utilisateurs.

Dans le premier groupe on trouvera les services

rendus au navire tels le pilotage remorquage etc. ou à la

marchandise : manutention, stockage, gardiennage, etc.

Bien entendu, l’étendue de ces services et fonctions

dépend de l’étendue des pouvoirs de l’autorité portuaire

qui varient selon que l’on se trouve dans la situation d’un

“port propriétaire foncier”, d’un “port outil” ou d’un “port

opérateur”.

Dans le deuxième groupe on trouvera les services internes nécessaires au bon fonctionnement de

l’entreprise : comptabilité, statistiques, entretien du

matériel et des installations, etc. Ces fonctions externes

et internes seront examinées en détail dans le prochain

module.

76



Mais en pratique, on est bien obligé d’employer le personnel dont on dispose, et qui souvent, ne peut être muté ou renvoyé, sans de longues périodes de préavis.

Aussi a-t-on pu voir des organigrammes où les services étaient regroupés en tenant compte des compétences des Directeurs en poste.

Ainsi le service commercial se retrouvait dans la Division technique (ou l’Ingénieur en Chef chargé de cette Division était aussi un excellent démarcheur et promoteur du port). Il faut retenir de cette remarque que l’organigramme d’un port n’est pas une fin en soi, c’est un moyen de mieux remplir les fonctions et d’atteindre les objectifs du port.

En conséquence toutes les altérations, modifications de cet organigramme qui conduisent à une meilleure exploitation du port sont souhaitables.

Pour illustrer les propos ci-dessous, on va présenter deux types d’organigrammes (les graphiques 30 et 31) d’une autorité portuaire. Le premier est l’organigramme actuel du port de Rotterdam qui est plutôt un port municipal “propriétaire foncier” (landlord port). Le deuxième est un organigramme proposé par J.G. Baudelaire dans son livre sur l’administration et l’exploitation portuaires, paru dans les années 70. C’est un port du type “Opérateur” puisque l’autorité portuaire effectue la manutention.

Les commentaires suivants peuvent être émis sur ces deux organigrammes.

Le premier montre qu’une autorité portuaire du type “propriétaire foncier” ne nécessite pas un nombre élevé de Direction au contraire, il y a actuellement une tendance marquée a en réduire le nombre.

On notera également l’importance donnée à deux fonctions qui sont essentielles de nos jours : la fonction commerciale et la recherche et innovation. Il est à souligner, car c’est remarquable, qu’un très grand port (Rotterdam est toujours le premier port mondial en trafic total) est toujours en quête de nouveaux marchés et de nouvelles idées ou de nouveaux projets. Cette préoccupation se reflète dans l’organigramme de l’autorité portuaire. En ce qui concerne le deuxième organigramme, on pourra noter les quatre grands domaines qui caractérisent une autorité portuaire du type opérateur :• L’exploitation• Les services techniques qui peuvent aussi

comprendre les services s’occupant spécialement

L’avantage d’un tel type d’organisation est d’être plus proche des utilisateurs et de favoriser la motivation et les prises de responsabilités des responsables de ce service.

L’inconvénient majeur est de créer en quelque sorte des « mini-ports » à l’intérieur du port, ce qui peut être préjudiciable à la fluidité des opérations.

Pour éviter cela, il convient que les découpages géographiques soient effectués en respectant les flux des marchandises, en se claquant sur eux et non en les scindant, ce qui créé des ruptures de charges.

Aussi a-t-on continué de dire qu’il convient que ces structures géographiques soient perpendiculaires aux quais (et non parallèles).

Quand toutes les activités de magasinage sont regroupées au sein d’un service, qu’il en est de même pour la manutention, on a un découpage parallèle au quai.

Quand on crée un petit terminal de quelques postes à quai, en un seul où un seul responsable supervisera l’ensemble des opérations depuis la cale du navire jusqu’à la livraison, on a un découpage perpendiculaire au quai, calqué sur le flux de la marchandise.

En pratique, il convient de combiner les structures fonctionnelles et les structures opérationnelles, en tenant compte de la spécifique de chaque cas.

Dans l’étude CNUCED sur le Maroc (« Administration et organisation portuaire : un exemple intéressant au Maroc » réf : UNCTAD/SHIP/627), on montre comment, au sein d’une office nationale d’exploitation des ports, on a regroupé au siège, les structures fonctionnelles les plus importantes (comptabilité, personnel, formation, etc.) et on a créé dans tous les ports des unités opérationnelles appelées : centres autonomes de production.

On trouvera ci-après une illustration d’une telle structure combinée ou matricielle (voir le graphique 29, page 80).

Certains grands directeurs de port ont soutenu que l’organisation interne d’une autorité portuaire devait également tenir compte des qualités (et des défauts) des responsables en poste.

La théorie voudrait que l’on définisse des postes de travail et que l’on y affecte ensuite le personnel ayant les compétences requises.

77

Module 2



Section VI : la communauté portuaire

Définitions d’une Communauté Portuaire : «Ensemble de représentants des entités publiques et privées d’un port concerné par le développement des activités portuaires et des services.” (Pérou Ports Act, 2003).

C’est aussi un instrument commercial pour la promotion des services fournis par le port à ses usagers.

Le concept de “communauté portuaire” a toujours existé dans les ports de commerce où tous les acteurs apportent leur contribution au bon déroulement des opérations de transfert de la marchandise.

Cependant, ce concept se bornait, en pratique, à des déclarations, à des contacts épisodiques pour résoudre un problème, renforcer la coordination des activités, entreprendre une activité nouvelle.

Certes des regroupements formels, structurés, d’acteurs portuaires se sont toujours effectués : syndicats pour les dockers ou d’autres acteurs, association professionnelle des manutentionnaires, transitaires etc., qui parfois même dans les grands ports se fédéraient en créant une structure commune les regroupant. Mais ce type d’organisation était sectoriel.

C’est probablement à Anvers qu’est né le concept de communauté portuaire dans sa forme élaborée actuelle, que l’on peut définir, comme une association formelle et structurée, de l’ensemble des entreprises et des personnes intervenant dans le transit des marchandises dans une place portuaire, c’est-à-dire la zone où s’effectuent toutes les opérations nécessaires sur la marchandise, avant son départ.

Cette zone peut dans certains cas s’étendre sur 10 à 20 km au-delà de la zone bord à quai. Un autre élément est nécessaire pour la définition de la communauté portuaire : son but.

Généralement c’est la promotion du port. On peut également avoir la coordination des activités, la modernisation du port (des procédures, par exemple, ou bien l’introduction de l’informatisation des données, l’information (interne au port ou externe) la sensibilisation et même la formation.

Schématiquement, une communauté portuaire peut être représentée par 7 cercles concentriques, (le cercle 1 étant au centre), regroupant les acteurs suivants :

d’environnement• Les services économiques (appelés “planification”)

En fait, la tarification portuaire aurait eu sa place au sein de ce service.

• Les services généraux, confiés au Directeur Adjoint, qui joue là un rôle de Directeur Administratif plus que celui de No. 2 pour l’organisation.

On notera également le peu de poids accordé aux services commerciaux, ce qui était courant à cette époque où les trafics étaient moins volatiles et les hinterlands plus captifs.

Pour être complet, on a ajouté un autre organigramme (le graphique 32) proposé par TRAINMAR Caraïbe en Colombie qui illustre les tendances actuelles en matière d’organisation portuaire : renforcement de la fonction commerciale, d’audit de formation et de conseils juridiques proches du Directeur général. La spécificité des problèmes de la Colombie a conduit à créer une division de la sécurité qui ne s’impose pas dans la majorité des cas. Il faut entendre là qu’il s’agit aussi de sûreté nationale déclinée sur la place portuaire (security en anglais), c’est-à-dire des questions liées au terrorisme, à la drogue, ou à divers trafics illicites.

Ces questions ont évidemment connu un retentissement beaucoup plus marqué depuis les attentats du 11 Septembre 2001.

29Structure matricielle

Structure opérationnelle

DIRFin.

DIRR.H.

DIRCom.

DIROper.Structure fonctionnelle

CONTENEURS

VRAC SOLIDE

CROISIERE

PORT-SEC

Graphique

78



Cercle 1: Pilotage, Remorquage, Autorité portuaire, Consignataire/Agents maritimes, Courtiers, Armateurs locaux, Entreprises de manutention ou Acconiers, Transitaires, Stockeurs / distributeurs, réparateurs de navires, réparateurs de conteneurs, avitailleur, société d’acconage.Cercle 2 : Armateurs, Transporteurs routiers, ferroviaires et fluviaux.Cercle 3 : Banques, Assurances maritimes.Cercle 4 : Négoce, industrie (locaux), Chambre de commerce.Cercle 5 : Administration (Douanes, Représentants de la Marine Marchande, de la Police aux Frontières et des Services sanitaires, phytosanitaires et vétérinaires).Cercle 6 : Ville ou Communauté de villes et autres

collectivités territoriales (département, région, …).Cercle 7 : Usagers (passagers, chargeurs).

Les cercles 1 et 2 constituent la Communauté d’Action (opérationnelle) : c’est elle qui vend un service, dans le port, au navire et à la marchandise. Les cercles 3 et 4 constituent la Communauté d’Appui (financière et commerciale) . Le cercle 6 constitue la Communauté d’Esprit. Le cercle 7 est la Communauté des entités qui génèrent le trafic de la place portuaire (économique, sociale et politique).

Structure

La communauté portuaire doit s’appuyer sur trois piliers

30Organigramme

Graphique

79

Module 2



ces deux forces s’opposent, souvent parce que leurs responsables n’ont pas pu ou su s’entendre, c’est le port tout entier qui en souffre.

S’il est nécessaire d’avoir une autorité portuaire et une fédération des usagers fortes, organisées et complémentaires, ce n’est toutefois pas suffisant.

Les employés de l’ensemble des établissements portuaires, publics et privés, y compris les dockers, doivent, à travers leurs syndicats, donner leur appui à la création et au rayonnement de la communauté portuaire.

Ils ont souvent la capacité, par leurs actions revendicatives, d’empêcher le fonctionnement du port et peuvent donc annihiler tous les efforts faits pour le promouvoir.

Mais, ce faisant, ils mettent en péril leur propre emploi et leur intérêt sur le long terme.

Il est donc essentiel qu’ils soient associés aux travaux de renforcement de la communauté portuaire et de développement du port et que des dispositions soient prises pour qu’ils obtiennent une juste participation aux

principaux : l’autorité portuaire, les usagers du port et les employés du port.

L’autorité portuaire représente la puissance publique et veille à ce que l’intérêt général soit préservé et que le port évolue pour atteindre ses finalités.

Les usagers du port sont représentés par une ou plusieurs associations professionnelles, qui, elles mêmes, peuvent fédérer d’autres associations ou syndicats regroupant les diverses entreprises ou organisations du secteur privé ou public qui œuvrent dans le port manutentionnaires, armements, agents maritimes, transtaires, transporteurs terrestres, sociétés d’assurance, banques, etc.

Une autorité portuaire forte (mais non dominatrice) et une association des usagers également forte sont nécessaires à l’épanouissement de la communauté portuaire. Le secret de la réussite consiste à obtenir que ces deux forces s’ajoutent et se complètent pour assurer le succès et le développement du port. C’est une tâche souvent difficile qui impose à leurs responsables respectifs beaucoup d’altruisme et de motivation. Quand

31Organigramme 2

Ministre

Conseil d’administration

Directeur général

Service de la planification

Nouvellesmaritimes et trafic Commercialisation (1) Finance et personnelVérification comptable Domaine portuaire Questions juridiques

Service technique

Statistiques

Génie civilMécaniqueElectricitéAteliersEntretien

Drainage

Service exploitation

Capitainerie

Prévention des accidents

Manutention

Affectation des équipements portuaires

- portiques- hangars

...

Contrôle des activités sous concession

Etude des méthodesde travail

Liaison avec lesyndicat local des

dockers

Comptabilité analytique

Tarificationportuaire

Directeur général adjoint

Association d’usagerset comités conseils

Comités permanents

PilotesPolicePompiersSecours d’urgence

HydrographieEtudesAides à la navigation

Graphique

80



fruits de ces efforts.

La communauté portuaire est en fait le regroupement de toutes les grandes catégories professionnelles présentes dans la zone portuaire, chacune défendant ses propres intérêts et s’efforçant de promouvoir et de coordonner les activités de son secteur.

Ainsi on trouvera, dans la communauté portuaire, en sus des participants mentionnés plus haut, les organisations suivantes :

La municipalité ou les services municipaux chargés des questions de commerce de transport et de suivi des activités portuaires.

Ce sont ces services qui sont chargés de l’aménagement architectural de la ville et de ses réseaux de desserte qui nécessairement doivent être coordonnés avec ceux du port.

On ne peut concevoir un schéma de développement du

port qui ne soit intégré et harmonisé avec celui de la ville avoisinante.

Les associations d’usagers portuaires, comités consultatifs des usagers du port, conseil de chargeurs, etc.

Il existe aussi parfois des conseils consultatifs portuaires, qui organisent des réunions auxquelles participent des représentants des usagers du port et du personnel de l’administration portuaire. Les usagers peuvent, par ce biais, attirer l’attention sur tel ou tel problème.

Cependant, ces institutions sont également susceptibles de jouer un rôle “plus positif”, en aidant par exemple, l’administration portuaire à formuler ses plans en tenant compte des exigences commerciales et autres.

Les chambres de commerce dont la nature varie selon les pays : il s’agit tantôt d’organisations dépendantes de l’Etat, tantôt d’associations privées d’entreprises.

32Organigramme 3

Direction

Auditeur

Assistant Chef du personnel

Aux. des archives

Chef de formation

Direction commercialeDirection techniqueet de la planification

Direction sécuritéDirection financière

Sous Directeurgrue

Secrétaire général(conseiller juridique)

Sous Directeurcontrôle portuaire

Sous DirecteurHangars et terre-pleins

Chef de méthodes

Sup.contrôle portuaire

Sup. Hangars

Sup. Terre-pleins

Oper. central radio

Sup. entrée/sortiede marchandises

Sup. surveillancesec. physique

Sup. entrée personnel

Sup. Systèmes

Sup. Sécurité

Sup. SantéEnvironnement

Chef de la comptabilité

Chef de la trésorerie

Chef des appros etservices généraux

Direction des opérations

Sous Directeursec. physique

Sous Directeursystèmes et stats.

Ingénierie etentretien

Planification portuaire

Analyse de marché

Sous Directeur dedocumentation

Relations publiques

Contrôle entrée

FacturationSous Directeur séc.

hygiène, contrôleenvironnement

Graphique

81

Module 2



• les entreprises portuaires : manutention, agences, etc• les industries portuaires• les services administratifs : province, ville, autorité

portuaire• les syndicats : au nombre de trois représentants le

personnel de l’ensemble de la communauté.

Un conseil d’administration de 11 personnes est nommé par les quatre catégories : 2 pour les syndicats, trois pour les services publics, trois pour les industries et trois pour les entreprises.

Le président est nommé par les membres. Actuellement il vient du secteur privé.

L’objectif de cette Communauté est de promouvoir et de mieux faire connaître le port de Gand, qui ne bénéficie pas toujours dans les régions éloignées de la même reconnaissance que des grands ports comme Rotterdam et Anvers.

Au sein de la Communauté, quatre groupes de travail permanents ont été créés :

• le groupe sur les médias (présidé par un représentant de la ville),• le groupe sur les problèmes techniques (présidé par

le secteur privé),• le groupe sur l’enseignement (présidé par un profes

seur),• le groupe sur les relations internationales (présidé par

le directeur du port).

Le groupe sur les médias assure la promotion du port via les médias disponibles.

Celui sur l’enseignement permet de mieux faire connaître le port auprès des professeurs et des élèves/étudiants. Le groupe technique recherche l’harmonie, l’efficacité des services et la maîtrise des coûts portuaires.

Celui qui traite des relations internationales effectue des études de marché qu’il présente à tous les membres pour avis ou approbation.

Il organise des voyages de promotion avec l’accord des membres. il développe les actions internationales (coopération avec la CNUCED) ou centres. (Fête portuaire de Gand, où le public est invité à visiter le port etc.).

L’action de ces quatre groupes de travail est coordonnée par le conseil d’administration de la Communauté.

Les modalités précises de leur financement et de leur fonctionnement indiquent dans quelle mesure elles peuvent coopérer activement avec les organisations portuaires.

Les chambres de commerce sont, pour le moins, des points de contact potentiellement utiles; certaines organisent des visites à l’étranger pour la promotion des échanges, ce qui encourage indirectement l’utilisation du port et procure à celui-ci des avantages commerciaux.

Les chambres de commerce peuvent également accueillir des visiteurs d’autres pays, qui seront éventuellement mis en contact avec la communauté portuaire.

La structure de la communauté portuaire peut revêtir plusieurs formes. A Rotterdam, on a créé le Conseil de promotion portuaire et l’Association des entreprises portuaires.

A Rouen, ce type de structure se consacre officiellement au développement du port de l’agglomération rouennaise.

Dans de nombreux pays d’Asie et en Amérique du Nord les administrations portuaires ont regroupé les organisations responsables.

Dans d’autres ports, c’est la Chambre de Commerce ou même le conseil municipal qui est chargé du marketing portuaire. En règle générale, il s’agit d’une organisation sans but lucratif, ayant un président et un conseil d’administration, un budget alimenté par les cotisations des membres, et un secrétariat fonctionnant à temps complet ou à temps partiel.

Lorsque le port est de taille restreinte, des arrangements peuvent être trouvés avec une organisation déjà bien structurée, comme une chambre de commerce, pour réduire au minimum les frais fixes (personnel, locaux, etc.), et les frais variables.

On trouvera ci-après trois exemples de communautés portuaires organisées et structurées : Anvers, le port de Kingston en Jamaïque et le port de Gand en Belgique.

La Communauté portuaire de Gand

Créée en 1984, elle s’étend à l’ensemble de la Communauté, y compris au personnel des entreprises, ce qui n’est pas le cas dans tous les ports.

Cette Communauté composée de 65 membres rassemble les quatre catégories d’acteurs portuaires suivants :

82



avec le secteur privé, implication dans la recherche d’une amélioration de la qualité des services, engagements et respect de ces engagements, promotion).

Phase 3 - Sous l’impulsion de l’Autorité portuaire ou de quelques responsables privés, les entreprises sont sensibilisées et ressentent le besoin de coopérer pour contribuer au développement du port. Mais il faut pour cela qu’une “compréhension réciproque” efface l’antagonisme latent entre les intervenants qui est l’apanage des places portuaires.

Création de cycles, “Rencontres et Découvertes” par exemple, où chacun prend conscience, au fond, du pourquoi de l’existence de l’Autre, de ce que l’Autre fait, des conditions dans lesquelles l’Autre intervient et des obligations de l’Autre. Il faut à cette occasion que chacune des professions, et non un tiers étranger à la vie quotidienne portuaire, vienne présenter son métier en faisant ressortir : les raisons passées et présentes de son existence; ce qu’il fait, l’organisation mise en place (avec son coût) pour assurer le service, les nécessités absolues (contraintes) de sa prestation; l’insertion dans la chaîne portuaire et dans la chaîne du transport.

Phase 4 - Dès lors que l’on se connaît bien, on peut travailler ensemble. Cette démarche doit devenir une habitude, non seulement pour l’effet qui en résultera en productivité pure : mais aussi pour parvenir à mieux souder la place.

Cela peut se faire à travers :

• des groupes de travail permanents dont l’autorité portuaire sera le cheville ouvrière, tout en partageant la Présidence avec le secteur privé, afin de rechercher des solutions à des problèmes de caractère général (accueil des transporteurs terrestres, manutention, s é c u r i t é , r e s p o n s a b i l i t é , i n f o r m a t i o n , communication, politique tarifaire, dessertes terrestres ...).• “des groupes de contact” ponctuels dont l’autorité

portuaire sera aussi l’animateur, où tous les partenaires d’une opération spécifique, y compris le Client, se retrouvent autour de la table pour régler un problème ou entreprendre une action commune. Mais dans ce cas, suivant son degré d’implication, l’autorité portuaire doit savoir se retirer du débat au bon moment si nécessaire.

Phase 5 - Création d’une entité, représentant l’ensemble des partenaires, pour engager des actions de promotion

Les membres de la Communauté versent une cotisation annuelle de l’ordre de 3.500 USD.

Elle permet de financer les frais fixes et le secrétariat.

En Octobre 2001, l’association des intérêts maritimes de Gand (VG Z Vereniging Genter Zeevartbelangen), créé en 1904 a été remplacé par la Ve GHO, association des entreprises liées à la région portuaire gantoise (Vereniging van Gatser havengebonden onderheveningen), qui sera l’interlocuteur unique du secteur privé dans le port.

La Communauté portuaire de Gand opèrera principalement comme plateforme de concertation entre les entreprises, les autorités et les syndicats.

Le secteur privé est représenté succinctement à cette Communauté via le VE GHO (le président et les 5 autres membres du secteur privé).

Cette réforme avait pour objectif d’optimiser le travail de promotion et de lobbying du port de Gand.Au Portugal, le nombre de nouvelles communautés portuaires est en croissance depuis peu de temps. Elles sont, constituées comme des associations privées sans but lucratif : CPL – Comunidade Portuária de Lisboa, à CPDL – Comunidade Portuária do Douro e Leixões, et à CPA – Comunidade Portuária de Aveiro. LaComunidat Portuária de Setúbal a également été créé sans être doté de la personnalité juridique.

Les objectifs de ces communautés sont les mêmes et les membres sont l’Autorité Portuaire, l’Association des Agents de Navigation, des Opérateurs, des Armeurs de trafic local, des propriétaires de quais, des transitaires, des industries maritimes et des shipchandlers.

Ces entités ont un champ d’interventions individuelles et locales, mais sont aussi organisées pour prendre des actions au niveau national.Le processus de création d’une communauté portuaire

Elle passe par un certain nombre de phases qui sont, à notre avis, incontournables et gages de réussite :

Phase 1 - L’autorité (Etat, ville, chambre de commerce, port autonome, société privée) responsable du port décide d’adjoindre à ses fonctions technico-administratives une fonction commerciale.

Phase 2 - Cette décision est matérialisée dans les faits par la mise en place d’une structure (direction ou service commercial) et d’une politique (relations commerciales

83

Module 2



auprès de la clientèle nationale et internationale. C’est la condition sine qua non de la pérennité et de l’efficacité de la communauté portuaire. Mais attention! il est indispensable de préserver la volonté d’action unitaire de la communauté, en déchargeant cette entité du traitement de tous les problèmes concernant l’exploitation, qui par nature, génèrent des luttes d’intérêt.

Les objectifs et les responsabilités de la communauté portuaire

Quelles que soient les modalités de création et les formes données à la communauté portuaire, son rôle est pourtant à peu près le même : défendre et promouvoir l’intérêt général de la place portuaire. Pour ce faire une série de mesures sont nécessaires.

La première tâche est d’œuvrer au rapprochement des intérêts individuels existant dans le port.

Les représentants de la marchandise ont des intérêts différents de ceux des transporteurs maritimes ou terestres.

L’autorité portuaire elle-même a une opinion sur certains sujets : politique tarifaire, sécurité, location des espaces fonciers, qui n’est pas toujours comprise et a fortiori acceptée par les usagers.

Les ouvriers dockers ont leurs propres préoccupations. La communauté portuaire doit être le creuset où tous les acteurs de la vie portuaire se rapprochent, se comprennent et se persuadent que le seul moyen de gagner des parts de marché et de prospérer est d’œuvrer en commun.

La deuxième tâche à entreprendre est d’œuvrer pour obtenir l’appui, ou au moins la compréhension de tous les intervenants situés à l’extérieur de la place portuaire : Administration centrale chargée des ports, du transport, des infrastructures, du commerce extérieur, de la protection de l’environnement, chemins de fer, Fédération ou Association de gros chargeurs, Douanes, Police etc.

La tâche la plus importante est d’assurer une meilleure connaissance des possibilités offertes par le port, afin de contribuer à son développement.

De telles activités de marketing de la place portuaire devraient commencer par des actions à l’intérieur du port, journées d’information, déjeuner avec la presse, la radio, la télévision, visites du port par les écoles, etc.

On ne peut “vendre” le port à l’extérieur si tous les acteurs ne sont pas eux-mêmes “convertis” et pleinement confiants dans la qualité de l’outil dont il dispose : le port.

Enfin des actions à l’extérieur doivent être entreprises : visites, missions de prospection, organisation de stages, de séminaires, de manifestations, production de publications périodiques ou exceptionnelles (plaquettes publicitaires), campagnes de publicité, etc.

Tous les acteurs doivent contribuer à de telles actions avec la conviction que c’est leur union qui fait leur force.

Certes ils peuvent être concurrents, mais la règle doit être de donner d’abord priorité à la conquête d’une part de marché et, ensuite seulement, de laisser jouer la concurrence entre eux.

L’équilibre de la communauté portuaireCe sujet est rarement abordé dans les journaux ou ouvrages spécialisés, pourtant il est essentiel, notamment dans le cas de port ayant acquis un certain niveau de développement et affrontant la concurrence très vive d’autres ports.

Une telle situation est fréquente de nos jours.

Quand un port est dans une phase de développement où les principaux acteurs tels les manutentionnaires, transitaires etc. sont peu structurés, organisés, compétents, il est bon d’avoir un chef de file puissant, en général l’autorité portuaire, qui soit la “locomotive” assurant la promotion du port et œuvrant à la coordination des efforts de tous les participants.

Dans de telles situations, l’autorité portuaire peut même être amenée à intervenir directement dans certains domaines : manutention, services divers.

C’est elle qui est amenée à créer la communauté portuaire et elle occupe une place de poids.

Par contre quand le port s’est développé, il n’est pas bon d’avoir un ou deux acteurs qui écrasent de leur poids les autres partenaires et ont tendance à se substituer à eux.

Il faut se rappeler l’exemple classique de la chaîne dont la qualité dépend de celle de son maillon le plus faible. Cet exemple est admis dans le cas de la chaîne physique de transfert de marchandises dans le port.

Il l’est moins dans le cas d’une communauté portuaire. Pourtant, il est évident que le port ne pourra gagner des parts de marché si l’un des maillons est trop faible : cela

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peut être les manutentionnaires, les dockers etc.

C’est pour cela que, dans certains ports très performants,

en Belgique, par exemple, le poids de l’autorité portuaire

a été réduit, en transférant l’outillage lourd (grues,

portiques) aux manutentionnaires qui se sont regroupés;

étoffés et sont devenus très performants.

Au cours des 15 dernières années, les ports belges

se sont ainsi transformés de “port outils” à “port

propriétaires fonciers”, qui donnent l’image de

communautés portuaires bien équilibrées puisqu’on y

trouve toutes les parties intervenant dans la vie du port,

sans que l’une d’entre elles n’écrase de son poids toutes

les autres : municipalité, autorité portuaire, opérateurs

privés, employés, etc., chaque partie ayant cependant la

dimension requise pour pouvoir être efficace.

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