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INTRODUCCIÓN
El conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, tal como se le denomina en el
idioma inglés, se ha desarrollado durante este tiempo como el mejor documento comercial
a efectos de describir la recepción por parte de un transportista marítimo de una cantidad
determinada de bienes, evidenciar un contrato de transporte marítimo y representar la
propiedad de los bienes que describe.
Y si bien en los últimos años parece haber perdido confianza en lo que respecta a su
adaptación a los avances tecnológicos que impera en la industria naviera, sigue siendo el
instrumento de por sí ideal y predominante en el comercio internacional.
La presente monografía pretende explicar las principales características del
Conocimiento de Embarque, su utilidad en el comercio internacional así como sus desafíos
con miras al futuro, especialmente las relacionadas con el denominado conocimiento de
embarque electrónico, no sin antes hacer una breve reseña sobre su regulación en el
contexto legal internacional.
1
CAPÍTULO PRIMERO
EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
2.1.- DEFINICIÓN
El Conocimiento de Embarque es un documento emitido por un transportista
marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) para su transporte.
Asimismo, contiene los términos de un contrato de transporte y opera como un documento
de título valor. Esta última característica permite al titular del Conocimiento de Embarque
solicitar al transportista la entrega de los bienes en el puerto de destino, o mediante
endoso transmitir la propiedad u otorgar una garantía sobre éstos antes de su llegada al
puerto de destino.1
A pesar de conocerse varias definiciones del conocimiento de embarque, parece no
haber en la comunidad internacional una definición legal completa que defina a cabalidad
al Conocimiento de Embarque. Las Reglas de Hamburgo del año 19782 es el único Tratado
Internacional relacionado con la materia que da una definición del conocimiento de
embarque. El Art. 1 define el conocimiento de embarque, para los fines de las reglas, tal
como sigue:
“Un documento que evidencia un contrato de transporte marítimo, así
como la toma o carga de los bienes por el transportista, y por el cual el transportista se
compromete a entregar los bienes en contra de la entrega del documento. La disposición
en el documento que establezca que los bienes deban ser entregados a la orden de una
determinada persona, a la orden de o al portador o a la orden, constituye dicho
compromiso”.
1 GASKELL, Nicholas, ASARIOTIS, Regina, BAATZ Ivonne. “Bill of Lading: Law and Contracts”. LL.P Professional. Publishing. London 2000. Pg.3.2 Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.
2
El otro tratado internacional que regula aspectos del Conocimiento de Embarque, a
saber, las Reglas de La Haya y su protocolo modificado, las Reglas de Haya-Visby3, no
establece una definición, pero sí identifica sus funciones. Por lo tanto, el conocimiento de
embarque generalmente será identificado por referencia a sus tres funciones: como recibo
de recepción de mercadería, como evidencia del contrato de transporte y como
documento de título valor.
A nivel nacional, nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287)4, en su artículo 246, define al
Conocimiento de Embarque como un título valor que representa las mercancías que son
objeto de un contrato de transporte marítimo, lacustre o fluvial, siéndole de aplicación en
todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y no
resulte incompatible con las disposiciones que rigen al contrato de Transporte Marítimo de
Mercancías3.
2.2.- SU PAPEL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
El uso de los conocimientos de embarque surgió como garantía para las partes con
un tipo particular de operación de venta internacional4. En sus inicios, cuando el
comprador tenía que disponer el transporte por sí mismo y en muchas ocasiones estaba
presente en la carga de los bienes, podía inspeccionar los bienes antes de aceptarlos y el
vendedor recibía el pago antes que la embarcación zarpara.
Actualmente, el comprador no está físicamente presente en el puerto de salida y no
puede inspeccionar los bienes o aún saber si éstos fueron o no cargados en la nave, antes
que sea requerido a realizar el pago. Por otro lado, el vendedor tiene menos
probabilidades de conocer la situación económica del comprador, y que se le pagará por
los bienes que envía tal como normalmente ocurre en sus ventas locales. El vendedor
3Las Reglas de La Haya 1924, Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas relacionadas al Conocimiento de Embarque; el Protocolo de Visby 1968, Protocolo para modificar la Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas relacionadas con conocimientos de embarque 1968 (generalmente denominadas las Reglas de Haya-Visby).4 Ley publicada con fecha 19 de junio de 2000, en el Diario Oficial El Peruano, entrando en vigencia con fecha 18 de octubre de 2000.
3
estaría corriendo el riesgo de consignar bienes sin la garantía de obtener un pago por
dicho envío.5
Desde el punto de vista del vendedor, la solución obvia es solicitar el pago por
adelantado. Evidentemente, el comprador no desea hacerlo, principalmente por motivos
de liquidez. Pero más importante aún, debido a que en la compra – venta internacional no
hay una razón para que el comprador confíe en que el vendedor enviará los bienes o carga
de la cantidad y descripción comprometida, al igual que el vendedor no podrá confiar en
que el comprador realizará el pago respectivo6.
Lo mejor que puede esperar el vendedor es recibir una garantía que el pago va a ser
efectuado por una entidad solvente, en este caso un banco o entidad financiera, cuya
integridad y solvencia no estén en duda.
Las cartas de crédito son el método de pago más frecuentemente usados en
contratos de compra venta internacional.7 El banco en este caso particular, requiere
también de una garantía por el pago que está realizando, porque correrá el riesgo de tener
un recorte de la comisión de pago del comprador y de obtener el importe de dinero
relacionado con el crédito.
El conocimiento de embarque permite al vendedor demostrar que los bienes han
sido cargados en una embarcación de acuerdo con los requerimientos establecidos en el
contrato de compraventa y obtener dinero del comprador a través de un banco contra su
entrega.8 También le permite al banco tener la posesión de un título valor obteniendo el
control de los bienes a través de una garantía prendaria por el crédito anticipado al
comprador.9
5 Cabe señalar que a diferencia de lo regulado por los artículos 719 al 731 del Código de Comercio, artículos que actualmente se encuentran derogados, la actual Ley de Títulos Valores sí da una definición al conocimiento de embarque atribuyéndole la característica de título valor.6 TODD, Paul. “Bills of Lading and Bankers Documentary Credits”, Third Edition.LLP. Professional Publishing. London, 1998.pg.6.7 Supra, Nota 6, pg.8 Idem.9 El sistema del crédito documentario de un banco es utilizado como intermediario entre el comprador y vendedor de mercancías. El banco asesora el establecimiento de obligaciones financieras proveyendo un crédito al comprador en los términos aceptados por el comprador y recibiendo, examinando y poseyendo los documentos comerciales previo pago por parte del comprador.
4
Por otro lado, el Conocimiento de Embarque es la mejor evidencia para que el
comprador sepa que los bienes han sido cargados de acuerdo con el requerimiento
establecido en el contrato de compraventa, con el fin de garantizar el pago.
Evidentemente, en la mayoría de los casos, este pago se hace a través de un banco situado
en el país del vendedor.12 En efecto, el banco vendría a ser la entidad que le garantiza al
comprador que los bienes han sido cargados de acuerdo con las cláusulas del contrato,
sirviéndose del Conocimiento de Embarque para cumplir dicha función. 13
Al término, y puesto que el Conocimiento de Embarque es un documento de título
valor, y por el periodo que esté en posesión del vendedor y del banco a cargo de ejecutar
el pago, permite que las partes tengan el control de los bienes como garantía en caso de
incumplimiento de su contraparte.
En lo que respecta al comprador, cuando éste tenga posesión del Conocimiento de
Embarque tendrá la oportunidad de revender los bienes antes de su llegada al puerto de
destino.
3.- EVOLUCI Ó N .
El Conocimiento de Embarque se originó aproximadamente en el siglo XIV
como un recibo no negociable emitido por un armador (propietario de una nave) por la
carga recibida destinada a un comerciante que no pretendía viajar con sus bienes. El
recibo habría contenido declaraciones en cuanto al tipo y cantidad de bienes enviados y la
condición en que fueron recibidos10.
Con el paso del tiempo se incorporó en el documento los términos del contrato
de transporte con el fin de resolver conflictos que surgían inevitablemente entre los
comerciantes de mercancías y los transportistas. Finalmente, en el siglo XVIII el
conocimiento de embarque había adquirido su tercera característica, siendo negociable
10 Adicionalmente al conocimiento de embarque, en la apertura de la carta de crédito, se requerirá al banco recibir la factura comercial, certificados de análisis y de embarque emitidos por una empresa supervisora de prestigio internacional, a efecto de poder realizar el pago a favor del vendedor de las mercancías.
5
por endoso con el fin de cumplir con las necesidades de aquellos comerciantes que
deseaban disponer de sus bienes antes que la embarcación llegara a su destino.15 Es
importante establecer que el comercio en Europa era facilitado en el siglo XIX por
las buenas rutas terrestres, que permitían que el Conocimiento de Embarque llegase al
puerto de destino antes que los bienes.11
4.- ASPECTOS REGULATORIOS
Con el desarrollo del concepto de libertad de contratación durante el siglo XIX, el
transportista pudo tener ventaja de su mayor poder de negociación introduciendo
clausulas de contrato de transporte, que hasta cierto alcance lo excluido de cualquier tipo
de responsabilidad12. Había casos en que a los transportistas se le exoneraba de la
responsabilidad de pérdidas que resultaban de su propia negligencia en el cuidado de
carga13.
La injusticia que se percibía y que era creada por las propias transportistas llevó a
que varios países importadores de cargo promulgasen leyes que imponían obligaciones
mínimas básicas para el transportista y que restringían su capacidad para excluirse del
cumplimiento de sus obligaciones.
Esta situación marcó el inicio de una división entre países que se caracterizaban por
tener una desarrollada industria naviera, liderados principalmente por Inglaterra,
Holanda, Alemania, Bélgica y Francia y países que en ese momento dependían de las
grandes flotas navieras a efecto de transportar sus mercancías y que empezaban a abrir
nuevos mercados dentro de los cuales empezaba a destacar Estados Unidos14.
11 PROCTOR, Carol. “The Legal Role of the Bill of Lading, Sea Way Bill and Multimodal Transport Document. Interlegal. Pretoria. 1997.pg XVII.12 Supra, Nota 14.pg 04.13La libertad de contratar parte de la evidencia que los sujetos pueden elaborar o constituir un contrato dentro de los limites que permite la ley, no sólo al orden público o las buenas costumbres, que de alguna manera son fronteras del ejercicio de tal libertad, sino de determinadas condiciones adecuadas para el tipo de operación comercial internacional. Ver SERRALTA RIOS, Anibal. “Contratos de Comercio Internacional”, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial 2004, pg.122.14 REYNOLDS, Francis, “The Rules Governing Carriage of Sea – AN INCIPIENT BREAK DOWN UN UNIFORMITY”. Centro Di Studi E. Richerce Di Diritto Compratto Straniero. Roma 1999, pg.6.
6
Al respecto señala SALGADO15:
“La reacción contra esa actividad no se hizo esperar y surgio precisamente en uno
de los países más grandes del mundo, que en ese entonces era preferentemente
cargador, pues su marina mercante era muy reducida, y dependía por lo mismo de la
británica nos referimos a Estados Unidos”.
Como un ejemplo de ello podemos mencionar la Ley Harter de 1893 de Estados
Unidos (Harter Act)16 que fue la más influyente de las leyes en su momento y que sirvió de
inspiración a las posteriores legislaciones sobre la materia tanto a nivel nacional como
internacional.
El éxito de esta legislación se encuentra precisamente en el establecimiento de la
no aceptación de clausula de exoneración de responsabilidades de no ser aquellas
derivadas de hechos a faltas en la navegación o en la administración17.
4.1.- LAS REGLAS DE LA HAYA
La primera conferencia internacional para la creación de un sistema internacional
uniforme para regular la responsabilidad del transportista se llevó a cabo en La Haya en
1921. El Comité de Derecho Marítimo de la Asociación Internacional de Abogados preparó
lo que serían las Reglas de La Haya. Se pretendía que las reglas sean adaptadas
voluntariamente por los transportistas en sus conocimientos de embarque. Sin embargo,
esto nunca se materializó.
15 SALGADO Y SALGADO, Josue Eusebio, “El conocimiento de embarque y su régimen internacional”, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF, 1994, pg.86.16 El 13 de febrero de 1893 se aprobó una ley propuesta en el congreso por el senador Michael Harter, entrando en vigor el 1 de julio de ese año. Supra Nota 1, pg.4.17 El contenido de la Ley Harter hacía referencia a que:1) La inserción en los conocimientos de embarque, o bien cualquier documento similar, por parte del naviero,
armador, agente marítimo o capitán de una clausula de excepción de responsabilidad por perdida o avería resultante de negligencia, falta u omisión en el embarque, estiba,, custodia, cuidado y entrega de la mercancía transportada será ilegal y nula.
2) Asimismo, será ilegal y nula la clausula en que se eluda, disminuye o atenúe la obligación de ejercer la debida diligencia en equipar y poner el buque en el debido estado de navegabilidad.
3) Se exime de responsabilidad al transportista o porteador cuando se observa cuidosamente la debida diligencia en poner al buque en perfecto estado de navegabilidad, si surgen fallas de carácter náutica, caso fortuito o fuerza mayor, vicio propio de las mercancías o sus embalajes o bien por razón de la existencia y salvamentos marítimos.Ver Supra Nota 20, pg.87.
7
En una conferencia internacional llevado a cabo en Bruselas en 1924, las Reglas de
La Haya fueron convertidas a ley internacional obligatoria mediante la adopción de la
Convención Internacional de Bruselas de la Unificación de ciertas reglas relacionadas con
los Conocimientos de Embarque, conocidas erróneamente como las Reglas de la Haya.18
El objetivo declarado de la Convención era unificar ciertas reglas relacionadas con
los conocimientos de embarque y establecer un grado mínimo de protección para el
propietario de la carga. Las reglas no estaban destinadas a proporcionar un código
integral y autosuficiente que regule el transporte de bienes por mar, sino simplemente
estaban diseñadas para definir las obligaciones básicas del transportista y establecer la
máxima protección que podría derivarse de la inserción de las clausulas de excepción y
limitación en el contrato de transporte. Las partes tenían poder para negociar en sus
propios términos con respecto a aquellos aspectos del contrato no específicamente
cubiertos por las Reglas19.
Las Reglas de La Haya se basaron en varios principios que fueron propuestos
inicialmente en la Ley Harter de 1893. El transportista asumía obligaciones de cuidar
durante el transporte y no tenía derecho a excluir su responsabilidad. A su vez, los
transportistas recibían diversas protecciones, que parecían generosas pero debían
entenderse en el contexto de la práctica anterior de excluir prácticamente todas las
obligaciones al transportista20.
4.2.- LAS REGLAS LA HAYA – VISBY
En 1968, en una conferencia internacional realizada en Visby, Suecia, se hicieron
algunas modificaciones a las Reglas que fueron posteriormente incorporadas en el
18 Supra Nota 11, pg.31.19 Supra Nota 11, pg.118.20 Supra Nota 1, pg.4
8
Protocolo de Bruselas de 1968 que se conoce como las reglas La Haya – Visby a las Reglas
Modificadas21.
4.3.- LAS REGLAS DE HAMBURGO
Algunos de los principales países proveedores de materias primas cuya mayoría
eran países no industrialización y que no contaban con una marina mercante desarrollada,
propusieron una reforma más radical. Bajo su auspicio, se llevaron a cabo largas
negociaciones a través del Comité de Naciones Unidas de Comercio y Desarrollo (UNCTAD
por sus siglas en ingles) y el grupo de trabajo especializado UNICTRAL, que dio como
resultado la preparación de un nuevo código integral que abarcaba todos los aspectos del
contrato de transporte marítimo. Este código fue incorporado en la Convención, conocido
como las Reglas de Hamburgo, que fueron firmadas en la conferencia internacional
realizada en ciudad de Hamburgo, en marzo de 197822.
Las Reglas de Hamburgo representan el paso final en la transformación de las
Reglas de La Haya originales de un modelo de conocimiento de embarque a un código
integral que abarca todos los aspectos del contrato de transporte.23 A pesar de ello, el
interés político, especialmente de las principales navieras, ha hecho que ninguno de ellos
haya ratificado la convención.
4.4.- REFORMA EN EL TRANSPORTE DE BIENES POR MAR
La Conferencia de Naciones Unidas en Comercio Internacional y Derecho (UNICTRAL, por
sus siglas en ingles), como creador de las Reglas de Hamburgo, tiene a su cargo la emisión
de reglas uniformes de transporte marítimo en su programa de trabajo24. Actualmente
UNCITRAL en unión con el Comité Marítimo Internacional (CMI), ha preparado un nuevo
21 Hubo un incremento en el embalaje limite basado en el peso y una previsión referida a la limitación de responsabilidad con respecto a los contenedores. La limitación también fue calculada en referencia a Francos Poincare de oro. Posteriormente en un protocolo celebrado en Bruselas en 1979, la limitación calculada en francos de oro fue reemplazada en base a los cálculos establecidos por el Fondo Monetario Internacional. .22 Las reglas de Hamburgo entraron en vigencia el 1 de noviembre de 1992 habiendo recolectado el número total de 20 ratificaciones necesarias por parte de los estados que celebraron el convenio.23 Supra Nota 11, pg.3824 Supra Nota 1, pg.10
9
borrador sobre el transporte marítimo de mercancías25. Se ha incluido nuevos temas
especialmente relacionados con los conocimientos de embarque electrónicos.
5.- TIPOS DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
Hay muchos documentos que utilizan la descripción “Conocimiento de Embarque”,
pero que anteponen palabras tales como “marítimo”, “transatlántico”, o “Multimodal”.
Estas palabras usualmente son utilizadas para identificar algún objeto o propósito
comercial del documento26.
Un conocimiento de embarque de Línea o Transatlántico (“Liner Bill of Lading“) es
emitido por una línea naviera que ofrece generalmente un servicio regular con fechas de
cargas fijas en puertos de visita27.
Un conocimiento de embarque para contenedor estará diseñado especialmente
para los buques diseñados especialmente para este tipo de embarque y contendrán
cláusulas específicas que tratan sobre problemas de transporte de contenedores.
La expresión tradicional de Conocimiento de Embarque Marítimo se refiere a un
documento que comprende el transporte de mercancías por mar y no, por ejemplo, las
etapas del transporte terrestre. Por el contrario, las líneas navieras que desean brindar un
servicio completo a sus clientes emitirán un conocimiento de embarque de transporte
modal o combinado, según el cual el transportista asumirá las obligaciones contractuales
por todo el periodo de transporte, no simplemente la porción del mar28.
El conocimiento de Embarque Directo (“Through Bill of Lading”) se refiere
generalmente a un documento que registra el transporte mediante más de un
transportista pero utilizando el mismo medio marítimo. Se utiliza generalmente cuando
25 El documento fue denominado “Algunos aspectos en Derecho de Transporte (“Issues on Transport Law) y fue preparado con el objeto de la celebración de la Conferencia en Singapur del Comité Marítimo Internacional llevado a cabo en Singapur en febrero del 2001. .26 Supra Nota 1, pg.1327 Los navíos de línea se contrastan con los navíos que son fletados en un mercado abierto, generalmente utilizados para viajes específicos, cuyas rutas dependerán del destino o a donde será transportado la carga.28 Supra Nota 1, pg. 13.
10
hay más de un transportista marítimo, pero algunas veces es también utilizado cuando hay
más de un distinto modo de transporte.
5.1.- CONOCIMIENTO DE EMBARQUE NEGOCIABLES Y NO NEGOCIABLES
De acuerdo con la instrucción del remitente de las mercancías, el Conocimiento de
Embarque puede ser emitido negociable o no negociable.
Un conocimiento de Embarque también puede ser emitido al portador en este caso sería
transferido mediante entrega, pero por lo general será emitido a la orden de una de las
partes en el contrato de compraventa, generalmente el vendedor y transferido a cualquier
beneficiario mediante endoso. En general, el Conocimiento de Embarque es endosado
personalmente, pero puede ser endosado en blanco del mismo, tal como ocurre con los
conocimientos de Embarque al portador29.
Por otro lado, cabe señalar que ante la diversidad del comercio internacional no
hay necesidad de Conocimientos de Embarque negociables por ejemplo, si los bienes son
vendidos a un consignatario que no desea revender los bienes o sí se realiza transferencias
internas entre empresas de un mismo grupo30.Generalmente, a estos documentos también
se les denomina Conocimientos de Embarque Directos (“Straight Bill of Lading”), que
finalmente vienen a constituir los típicos Conocimientos de Embarque no negociables.
Aun en el supuesto que el Conocimiento de Embarque sea emitido como no
negociable, este mantiene su principal característica de ser documento de título valor. En
este caso, el consignatario debe presentar el documento en el puerto de destino con el fin
de obtener los bienes.
5.2.- GUÍA MARÍTIMA O SEA WAY BILLS
Hay casos en que se emite un documento no negociable evidenciando el recibo de
los bienes y un recibo de los bienes y un contrato de transporte. En este caso no hay
29 El artículo 248° de la Ley de Títulos Valores (Ley 27287), establece el Conocimiento de Embarque puede ser emitido a la orden, nominativo o al portador. El endosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y derechos del endosante o cedente.30 Supra Nota 1, pg.20.
11
necesidad de entregar este documento en el puerto de destino con el fin de obtener los
bienes del transportista. Estos tipos de documentos son usados usualmente con el fin de
evitar el problema generalmente referido a la llegada de los bienes antes del Conocimiento
de Embarque.
La guía marítima comúnmente denominada “Sea Way Bill”, es este tipo de
documento. Es básicamente similar a una carta de porte aéreo y no es, a diferencia de
Conocimiento de Embarque tradicional, negociable, no requiere ser presentado por el
consignatario31. El consignatario tiene simplemente que identificarse en el puerto de
descargo con el fin de recibir la carga, puesto que la norma de presentación no se aplica.
Legamente la principal diferencia entre el Conocimiento de Embarque tradicional y
la guía marítima es que la última no tiene la característica de ser un documento de título
valor.
5.3.- ESTANDARIZACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Las reglas de la Haya y las posteriores reglas sucesivas relacionadas con la materia
plantearon la uniformidad de los términos que no eran permitidos en el Conocimiento de
Embarque como por ejemplo, las cláusulas que excluyen la responsabilidad del
transportista en supuestos de no navegabilidad. Sin embargo, actualmente podemos ver
que un Conocimiento de Embarque contiene cláusulas estándares de acuerdo con la
influencia de los organismos internacionales u organizaciones privadas.
En Gran Bretaña, La Cámara Marítima (posteriormente la GCBS por sus siglas en
ingles) emitió su propio grupo de documentos aprobados: el último grupo fue emitido en
196432. El Consejo Báltico y Marítimo Internacional (BIMCO, por sus siglas en inglés) es
otro ejemplo. Históricamente, BIMCO ha sido considerada como una organización de
amadores navieros, pero sus formatos estándares se producen después de consultar con
otros organismos interesados. Asimismo, las Reglas de las Cámaras de Comercio
31 Supra Nota 4, pg.151.32 Supra Nota 1, pg.31
12
Internacional (ICC, por sus siglas en inglés) han influenciado en la producción de muchos
conocimientos de embarque de transporte combinado33.
Por otro lado, muchos de los clubes del Grupo Internacional de P&I (agrupación de
principales aseguradoras) incluyen en sus reglas un requisito o una recomendación que
cada conocimiento de embarque emitido por sus miembros debe contener ciertas cláusulas
e incluir una lista de cláusulas estándares que deben ser identificadas en la mayoría de
Conocimientos de Embarque34.
5.4.- CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE ELECTRÓNICOS
Diversas compañías de transporte han empezado con el fin de reducir o eliminar la
necesidad de emitir documentos físicos, tales como el Conocimiento de Embarque. Ahora
es posible que un remitente conectado con una computadora reciba toda la información
requerida vía satélite o mediante la línea telefónica. Actualmente, muchos operadores de
transporte combinado procesan sus propios movimientos de cargo mediante medios
electrónicos.
Se ha hablado mucho de sobre las implicancias legales de las operaciones
marítimas que comprenden la transmisión de datos por medio electrónico. Los problemas
que surgen conciernen a la regulación de dichas operaciones en las Convenciones y normas
que han sido diseñadas para los Conocimientos de Embarque representados en un
documento físico.
6.- DERECHO CONTROL SOBRE LOS BIENES
El conocimiento de Embarque siempre pasa por distintas instancias de entrega
antes que éste llegue a manos del comprador de los bienes en el puerto de destino.
Respecto a esta situación, cabe señalar que el banco encargado de realizar el pago en el
país del vendedor es uno los principales participes en esta cadena de entregas.
33 Supra Nota 1, pg. 23.34 Idem.
13
El banco o institución financiera encargada de realizar el pago a favor del
vendedor, será uno de los grandes interesados en que el Conocimiento de Embarque
contenga todos los elementos pactados en el contrato de compra y venta internacional,
sobre todo el detalle de la carga recepcionada, dado que de esta forma estará autorizado
a cumplir con el banco de acuerdo a las instrucciones establecidas en las cartas de crédito.
Asimismo, al realizar el pago respectivo a favor del vendedor, podrá también hacer cobro
de la comisión pactada como participe en la operación de crédito realizada a favor del
comprador.
Así como el banco, también el porteador (generalmente una empresa naviera)
tendrá interés en que se emita el conocimiento de embarque según los parámetros
establecidos en el contrato de venta internacional, no solo porque forma parte de su
obligación como transportista, sino que con dicho documento podrá cobrar el costo de
flete a su favor.
Podemos notar entonces que cada una de las partes involucradas en una
transacción de comercio internacional utiliza al conocimiento de embarque como una
garantía a efecto de cumplir con los fines encomendadas o previstos en una relación
contractual. Es así que; en la actualidad, al Conocimiento de Embarque se le está
definiendo como un instrumento que permite a su tenedor obtener un “Derecho de
Control” sobre las mercancías que representa.
Desde la existencia del Conocimiento de Embarque, se ha mencionado su capacidad
y función de ser un título valor. Esta característica ha sido desarrollada durante el tiempo
como el derecho del tenedor del Conocimiento de Embarque de obtener los bienes del
transportista una vez este llegue al puerto de destino señalado en dicho documento. En
otras palabras, el Conocimiento de Embarque representa la propiedad de los bienes
descritos en el mientras dure la travesía del buque. No obstante ello, en la actualidad el
solo hecho de ser tenedor de un Conocimiento de Embarque permite una serie de
posibilidades en relación a los bienes representados, el cual no sólo conlleva a transferir la
propiedad.
14
Un legal poseedor del Conocimiento de Embarque, adicionalmente a reclamar la
entrega de los bienes en el puerto de destino, puede nominar al consignatario o sustituir
al consignatario y nombrado por cualquier otra persona, incluyéndose asimismo o instruir
al transportista sobre cualquier asunto concerniente sobre los bienes.
Este concepto de “Derecho de Control sobre los bienes” se aplica principalmente en
los llamados conocimientos de embarque electrónicos, donde el documento es
reemplazado por transmisiones de data electrónica, las cuales, para efectuar de seguridad,
son proporcionadas mediante una clave privada (“Prívate Key”).
Es así que en la práctica la transferencia de un derecho de control sobre la
mercancía en travesía, equivaldría a la transferencia de la propiedad de los mismos
mientras que dura la travesía del buque.
7.- PERSPECTIVAS PARA EL FUTURO
Desde la década del setenta, la industria naviera empezó a utilizar medios
electrónicos a efecto de controlar sus operaciones. El uso de computadoras y satélites
empezaron a jugar un rol importante en las actividades diarias de la industria naviera. No
obstante ello, la documentación seguía siendo llevada en forma física. La industria
empezó a formar en consideración la posibilidad de deshacerse de la enorme cantidad de
documentación física que era usada en cada transacción de compra-venta internacional.
Por otro lado, la aparición de los containers como medios de embalaje y otros
cambios en el diseño de las naves y la propia navegación han influido grandemente la
velocidad y eficiencia en la que los bienes pueden ser transportados. En muchas ocasiones
los bienes llegan al puerto de destino con anterioridad al conocimiento de embarque,
viéndose obligadas las partes a utilizar cartas de garantía (Letters of Indemnity) a efecto
que el consignatario o beneficiario pueda reclamar los bienes una vez la nave arribe al
puerto de destino35.
35 También las cartas de garantía son utilizadas cuando se desea obtener un Conocimiento de Embarque limpio.
15
La demora del Conocimiento de Embarque al puerto de destino es una de los
mayores problemas que tiene que afrontar el tradicional Conocimiento de Embarque.
Particularmente respecto a este punto los operadores de buques petroleros empezaron a
ver la posibilidad de emplear un sistema que reemplazará al Conocimiento de Embarque
representado en físico, utilizando medios electrónicos. Generalmente la venta de crudo es
realizada cuando la carga está siendo transportada, por lo que la utilización de
documentación convencional podría ser demasiado lenta a efecto de hacer entrega a cada
comprador con el original del Conocimiento de Embarque.
Asimismo, la posibilidad de cometer posibles fraudes con los Conocimientos de
Embarque. Generalmente los Conocimientos de Embarque son emitidos en juegos de a tres
(originales), por lo que resulta posible que más de un original pueda ser endosado a
personas distintas.
Un primer inserto a efecto de utilizar medios electrónicos en la comercialización de
crudo de petróleo a granel fue realizado con el Proyecto SEADOCS, el cual fue promovido
en 1983 por INTERTANKO (Asociación Internacional de Propietarios Independientes de
Buques Tanqueros) y el Chase Manhattan Bank, el cual no pudo reunir a un número
esperado principalmente porque no pudo reunir a un número suficiente de operadores
comercializadores e instituciones financieras que hicieran rentable el proyecto. Asimismo,
se utilizó un sistema de registro de operaciones cerrado, el cual no permitía a otros
partícipes la obtención de información sobre la situación de la carga. No obstante lo
mencionado, ninguna dificultad operativa se reportó36.
También ha aparecido en el mercado el proyecto denominado “BOLERO” (Bill of
Lading Electronic Registry Organization) el cual se basa en la utilización de un sistema
centralizado de registro de información el cual es llevado a cabo mediante mensajes
electrónicos37. El proyecto llegó a implementarse comercialmente mediante el joint venture
de SWITFT (Society for World Wide Interbank Financial Telecomunication) y el TT- Club
36 Las transmisiones fueron llevadas a cabo mediante telex y no mediante intercambio electrónicos de datos (EDI).37 Inicialmente promovido por la Comunidad Europea como parte del proyecto INFOSEC (Security of Telecommunications and informations Systems Programme) que promovido el desarrollo de un sistema seguro de información de data.
16
(Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.) entrando en operación el 27 de
setiembre de 199938.
El Bolero Bill of Lading utiliza todas las funciones comerciales esenciales de un
tradicional Conocimiento de Embarque mediante mensajes de data, el cual es registrado
en una central de registro operado por una tercera parte acreditada. Y si bien el Bolero Bill
of Lading no estaría inmerso en la tradicional definición de Conocimiento de Embarque,
este mantiene la misma equivalencia funcional de dicho instrumento.
7.1.- ¿QUÉ VIENE PARA EL FUTURO?
La tendencia en la tecnología de intercambio de data es dada hacia la integración.
Por ejemplo, la carta de navegación ha desaparecido a favor de una carta electrónica, la
cual va integrada a un radar. La integración está tomando lugar en otras áreas con el fin
de lograr eficiencia. En un futuro no lejano, el contrato de compra-venta internacional, la
carta de crédito, el conocimiento de embarque y la póliza de seguros podrán ser
integradas y ser enviadas en un solo paquete. Cualquier nueva norma o regla tendrán que
considerar a las transacciones comerciales como un solo paquete, las cuales tendrán que
ser aceptadas internacionalmente.
La expansión de intercambio de Data Electrónico (EDI) continuará con la tendencia
a eliminar cualquier uso de documentos físicos. Muchas organizaciones internacionales
privados están trabajando en uno o más aspectos de la transmisión de data electrónica.
Ello puede ser visto como un signo positivo. No obstante ello, la proliferación de proyectos
de regulación de intercambio de data puede causar confusión y duplicidad de esfuerzos.
Por otro lado las partes aún tendrán la posibilidad de utilizar sistemas abiertos de
comercio electrónico, como e-mails o correos electrónicos, que no resultan tan costosos
como los sistemas EDI. Muchas empresas navieras envían su información utilizando
sistemas abiertos de comercio electrónico, buscando suprimir la utilización de
38 Para mayor información buscar en www.boleroassociation.org
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documentación física. Esta es barata y, más aún, cualquier operador lo puede
implementar. Al final el uso de documentos desmaterializados nos da una gama de
opciones.
Viendo las circunstancias actuales a las que tiene que afrontar el Conocimiento de
Embarque tradicional y analizando las ventajas que conllevaría el uso de un sistema
desmaterializados de representación, todo quedará en manos de los operadores y
partícipes del mercado quienes serán los que decidan o no su implementación. Por el
momento el uso de Conocimiento de Embarque representado en un documento físico sigue
vigente.
Finalmente cabe indicar que al margen del avance tecnológico y consecuencias que
pudiera repercutir, el Conocimiento de Embarque continuará siendo el instrumento que
ayude a las partes a realizar negocios cualquiera fuere su forma de representación.
8.1.- MODELO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
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CONCLUSIONES
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Los anteriores razonamientos nos llevan a las siguientes recomendaciones:
a) El Conocimiento de Embarque es un documento emitido por un transportista
marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) para su
transporte. Asimismo, contiene los términos de un contrato de transporte y opera
como un documento de título valor.
b) El conocimiento de embarque permite al vendedor demostrar que los bienes han
sido cargados en una embarcación de acuerdo con los requerimientos establecidos
en el contrato de compraventa y obtener dinero del comprador a través de un
banco contra su entrega. También le permite al banco tener la posesión de un título
valor obteniendo el control de los bienes a través de una garantía prendaria por el
crédito anticipado al comprador
c) El Conocimiento de Embarque es la mejor evidencia para que el comprador sepa
que los bienes han sido cargados de acuerdo con el requerimiento establecido en el
contrato de compraventa, con el fin de garantizar el pago.
d) El Conocimiento de Embarque es un documento de título valor, y por el periodo que
esté en posesión del vendedor y del banco a cargo de ejecutar el pago, permite que
las partes tengan el control de los bienes como garantía en caso de incumplimiento
de su contraparte
BIBLIOGRAFÍA
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Paredes Contreras, Mauricio; “El Conocimiento de Embarque - “BILL OF LADING”
como documento de garantía en el comercio internacional. Revista Peruana de
Derecho de la Empresa N° 63, Mayo 2007, Asesor andina S.R.L. Publicaciones.
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