Upload
others
View
10
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Možnosti použití nových
prostředků pro zvýšení
bezpečnosti na přejezdech
seminář
Západočeské univerzity
Plzeň, 25. 5. 2016
Ing. Marcel Klega
2 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Úvod
Obsah přednášky:
– statistika nehod na přejezdech
– nehoda ve Studénce
– návrhy, které SŽDC obdržela po nehodě ve Studénce
– nové technologie pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
3 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Statistika nehod na přejezdech SŽDC (1)
2006 2007 2008 2009 2010
počet MU 264 229 213 209 255
usmrceno os. 45 31 44 35 49
zraněno osob 130 112 113 81 122
škoda [mil. Kč] 54 76 51 55 84
odpovědnost
SŽDC (ČD) 0 0 0 0 0
2011 2012 2013 2014 2015
počet MU 181 176 165 173 154
usmrceno os. 34 26 23 42 32
zraněno osob 103 107 81 74 105
škoda [mil. Kč] 52 79 62 88 255
odpovědnost
SŽDC (ČD) 1 2 0 0 0
4 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Statistika nehod na přejezdech SŽDC (2)
celkem výstražné
kříže
PZS bez
závor
PZS se
závorami PZM
počet MU 154 63 67 24 0
usmrceno 32 8 13 11 0
zraněno 105 16 67 22 0
počet přejezdů 7969 4097 2246 1245 381
počet MU na
přejezd 0,019 0,015 0,03 0,019 0
počet přejezdů
na 1 MU 51,7 65 33,5 51,9 ∞
Počet mimořádných událostí na přejezd nezohledňuje nijak počet jízd vlaků
a posunových dílů a počet účastníků provozu na pozemní komunikaci
na přejezdech pro jednotlivé způsoby zabezpečení přejezdu.
Proto z takové statistiky nelze dovozovat, že přejezdy s PZS bez závor
jsou méně bezpečné než přejezdy jen s výstražnými kříži!
5 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Statistika nehod na přejezdech SŽDC (3)
Střetnutí na
železničních
přejezdech
v r. 2015 s
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Celkem
MU
Usmrceno
osob
Zraněno
osob
autobus 1 1 2 0 0
chodec 1 1 1 1 1 5 0 5
jízdní kolo 2 1 3 1 2 1 10 4 2
motocykl 1 1 2 0 1
nákladní auto 2 1 1 1 3 1 1 3 1 2 3 19 3 54
osobní auto 10 6 4 6 9 14 12 7 12 5 8 7 100 14 38
sebevrah 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 12 11 1
traktor 1 2 1 4 0 4
celkem 13 9 8 8 12 23 17 13 19 9 11 12 154 32 105
Za statistické údaje děkuji p. Kočovskému z O18 SŽDC.
6 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Statistika nehod na přejezdech SŽDC (4)
• Z hlediska ohrožení cestujících ve vlaku jsou kritická střetnutí
s nákladními automobily, autobusy a traktory.
• V roce 2015 tato střetnutí:
– tvořila cca 16 % ze všech střetnutí na železničních
přejezdech
– bylo při nich usmrceno cca 9 % ze všech usmrcených
osob na železničních přejezdech
– bylo při nich zraněno cca 55 % ze všech zraněných osob
na železničních přejezdech
7 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Střetnutí Ex 512 s nákladním
automobilem na přejezdu P6501
v ŽST Studénka 22. července 2015 (1)
• Usmrceny 3 osoby (cestující v prvním voze vlaku) - tj.
všechny usmrcené osoby při střetnutích s nákladním
automobilem v roce 2015
• Zraněno 25 osob (21 cestujících, strojvedoucí
a 3 zaměstnanci pracující v kolejišti) - tj. cca 46 % z osob
zraněných při střetnutích s nákladním automobilem v roce
2015 a cca 24 % ze všech osob zraněných při střetnutích
na železničních přejezdech v roce 2015
• Na nástupišti naštěstí nikdo nebyl (byly zdemolovány lavičky,
poškozena trakční podpěra, poškozeno ostění výtahové
šachty, …)
8 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Střetnutí Ex 512 s nákladním
automobilem na přejezdu P6501
v ŽST Studénka 22. července 2015 (2)
• Hmotnost nákladního automobilu (tahač + návěs) včetně
nákladu (hliníkové a nerezové plechy) 33,33 t
• Čelo vlaku bylo po mimořádné události (MÚ) 557 m za
přejezdem
• K vykolejení vlaku Ex 512 nedošlo
• Vlak měl 194 brzdicích procent (požadovaných 153)
9 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Střetnutí Ex 512 s nákladním
automobilem na přejezdu P6501
v ŽST Studénka 22. července 2015 (3)
• Traťová rychlost je 160 km/h
• Před přejezdem je složený oblouk o poloměrech 1200 m
a 3200 m, trať stoupá nejprve v průměrném sklonu
cca 1,5 ‰, pak cca 1,1 ‰
• Dopravní moment na přejezdu je 714 519
• Intenzita silniční dopravy 3 761 vozidel za 24 hodin
• 292 vlaků za 24 hodin
• Vyklízecí doba je 44 s
10 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Střetnutí Ex 512 s nákladním
automobilem na přejezdu P6501
v ŽST Studénka 22. července 2015 (4)
• Nákladní automobil dopravoval náklad z Polska
do Maďarska. Dopravce nařídil řidiči trasu tak, aby se
v maximální míře vyhnul zpoplatněným dálničním úsekům!
• Řidič se soustředil (dle jeho výpovědi) v maximální míře
na závorová břevna, která byla zvednutá; světelnou
a akustickou výstrahu neregistroval!
11 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Střetnutí Ex 512 s nákladním
automobilem na přejezdu P6501
v ŽST Studénka 22. července 2015 (5)
• Strojvedoucí mohl vidět vozidlo na přejezdu na vzdálenost
cca 383 m (viditelnost nebyla snížena), tj. necelých 9 s
před příjezdem čela vlaku na přejezd
• Ve vzdálenosti cca 214 m před přejezdem došlo k poklesu
tlaku vzduchu v potrubí průběžné brzdy
• Počátek snižování rychlosti ze 160 km/h byl 187 m
před přejezdem
• Rychlost vlaku byla snížena na 142 km/h (záznamy jsou ze druhého hlavového vozidla vlaku, protože v prvním bylo záznamové zařízení zcela zničeno)
Informace o této MU jsou čerpány ze Zprávy o výsledcích a šetření příčin a okolností vzniku mimořádné
události Střetnutí vlaku Ex 512 s nákladním automobilem na železničním přejezdu P6501 v km 245,044,
v železniční stanici Studénka
12 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Návrhy, co dělat s přejezdy
po tragédii ve Studénce (1)
Po tragédii na železničním přejezdu ve Studénce, kdy řidič
kamionu, který vjel na přejezd již v době, kdy byla dávána
červenými světly výstraha, se objevilo mnoho návrhů, jak
takovým nehodám zabránit. Mezi ně patří:
• Nebudovat celé, ale jen poloviční závory – ovšem nevíme,
kolika případům nehod na přejezdech způsobených
objížděním polovičních závor celé závory zabránily
• Na závory z vnitřní strany přejezdu umístit tabulku s textem
ve významu „Přeraz závoru a jeď!“ apod.
• Závory ze strany přejezdu natřít zeleně, či bíle
• Před přejezdy snížit rychlost vlaků
13 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Návrhy, co dělat s přejezdy
po tragédii ve Studénce (2)
• Vybudovat kamerové systémy, které někdo bude sledovat
a při uváznutí silničního vozidla na přejezdu bude rádiem
informovat strojvedoucího, aby zastavil vlak
• Přenášet obraz z kamerového systému na přejezdu
strojvedoucímu na vedoucí vozidlo blížícího se vlaku
• Závory nesklápět svisle, ale otáčet vodorovně, když bude
závora přes kolej, strojvedoucí uvidí, že něco není v pořádku
• Zřídit signalizaci výstrahy pro řidiče na přejezdu
• Vytvořit bezpečnostní zónu 30 m mezi hranicí nebezpečného
pásma a závorami
14 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Návrhy, co dělat s přejezdy
po tragédii ve Studénce (3)
• Zkrátit dobu mezi zahájením svícení červených světel
a zahájením sklápění závor na 5 s a prodloužit dobu sklápění
závor na 15 s
• Instalovat ještě před přejezdem další (předběžnou)
signalizaci střídavě přerušovanými červenými světly
• Tabulku POZOR VLAK nahradit textem STOP, který by se
rozsvěcoval současně s červenými světly
• Instalovat červená světla do vozovky
• Instalovat pohyblivé zvedací bariéry před přejezdem
• Zvýšit informovanost řidičů – Česmad Bohemia vydal Zásady
pro řidiče, jak se chovat na žel. přejezdu (www.skoleni.prodopravce.cz)
15 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Proč vlastně něco
s přejezdy dělat?
Objevují se názory, proč vlastně na straně železnice něco
dělat, když jednoznačná vina je na straně řidiče.
• Důsledky střetnutí na přejezdech v poslední době potvrzují,
že takové chování řidičů je časté a důsledky nehod mohou
být katastrofální.
• Z hodnocení rizik vyplývá potřeba tato rizika eliminovat.
• Má smysl chránit zdraví a život strojvedoucích a cestujících
ve vlaku a eliminovat velké materiální škody na vozidlech
a na železniční dopravní cestě.
• V neposlední řadě zabránit negativní kampani a snížení
důvěry v bezpečnost cestování na železnici.
16 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Postupné (sekvenční) sklápění
4kvadrantových závor • Proč se vlastně u PZS nezřizuje?
• Může to být snaha uspořit zařízení na jedno měření času.
• Pravděpodobnější ovšem je, že závory přehrazují také pruhy pro
chodce, kteří musí minout závoru za přejezdem, aby se mohla
začít sklápět (rozhodujícím účastníkem je chodec).
• Pokud tato závora je zároveň závorou před přejezdem (pro
vozidla), měli bychom ponechat časový prostor pro vyjetí vozidla,
které svým koncem minulo tuto závoru v okamžiku, kdy se začala
sklápět, muselo by se sklápění závory za přejezdem (pro vozidla)
zpozdit – tedy prodloužit přibližovací úsek.
• Nebo pruhy pro chodce vést mimo závory nebo jim zřídit
samostatné závory.
• Hrozí ovšem poškození pravých závor – udělat pohyblivou špičku?
17 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Postupné (sekvenční) zvedání
4kvadrantových závor • Omezí pravděpodobnost uzavření silničního vozidla mezi
závorami, pokud se během zvedání závor objeví nový podnět
pro spuštění výstrahy:
– během zvedání závor za přejezdem – závory před přejezdem
ještě nejsou zvednuty
– během zvedání závor před přejezdem – závory před přejezdem
se začnou sklápět ihned, zatímco závory za přejezdem jsou již
drženy v horní koncové poloze a začnou se sklápět
až po uplynutí předzváněcí doby
• V obou případech auta na přejezd nevjedou (pokud se je řidiči
nenaučí objíždět – objíždění by mohly omezit zvýšené tvarovky
nebo ostrůvky instalované mezi protisměrnými jízdními pruhy)
• Negativum je prodloužení doby uzavření přejezdu
18 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Detektory překážek na přejezdu (1)
• Existují státy, ve kterých při použití celých závor musí být
před dovolením jízdy vlaku potvrzeno, že mezi závorami není
uzavřeno silniční vozidlo – např. Velká Británie, Polsko.
• Buď volnost přejezdu potvrzuje člověk, který je na přejezdu
a vidí na něj, nebo ji zjišťuje pomocí kamerového systému
(ovšem analogového!, aby nehrozilo zamrznutí obrazu),
nebo se používá nějaký detektor.
• Dnes již existuje několik principů s různou úrovní
bezpečnosti.
• SŽDC zkouší z důvodu místních podmínek detektor ve
stanici Přerov a po určitou dobu zkoušela další ve stanici
Nesovice – oba založené na infračervených paprscích.
19 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Detektory překážek na přejezdu (2)
• Princip na infračervených paprscích se nejeví jako
perspektivní.
• Perspektivnější se jeví systémy na principu radaru nebo
laseru.
• Umožňují poměrně přesně definovat dohlížený prostor
a dokonce definovat velikost překážky, při které systém
ještě vyhodnotí prostor jako volný (třeba přebíhající pes).
• Např. ve Velké Británii se požaduje identifikovat i uzavření
9letého dítěte stojícího nebo ležícího – ovšem tratě jsou
v obcích oplocené a závory mají „plůtek proti podlézání“.
20 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Detektory překážek na přejezdu (3)
• Klasické radarové systémy používané ve Velké Británii jsou
drahé a mají poměrně velký počet falešných vyhodnocení
překážek (dle zprostředkovaných informací).
• Proto britské železnice přechází na laserové systémy.
• Ty jsou ovšem závislé na čistotě průzoru – bez speciální
ochrany vyžadovaly čištění jednou za 1 až 2 dny.
• Britské železnice požadují systém se zakrytím průzoru,
který se otvírá až v okamžiku, kdy jsou závory sklopeny,
a po zjištění volnosti přejezdu a sklopení závor se zase
zavírá.
21 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Detektory překážek na přejezdu (4)
• SŽDC nově testuje laserový detektor překážek na přejezdu
ve Studénce (zatím jeho výstupy nejsou promítnuty
do navazujícího zabezpečovacího zařízení)
• Připravuje se testování i na dalších přejezdech (Olomouc,
Pardubice), a to nejen s laserovými systémy, záměrem je
porovnat různé systémy (3D kamera, mikrovlnný)
• Některé systémy jsou velice nákladné
• Je otázkou, zda řidiči nezačnou „zneužívat“ detektory
na přejezdech (např. budou více riskovat a vjíždět na přejezd
i v době svícení červených světel, protože budou spoléhat,
že je detektor odhalí a vlak zastaví – upozorňuje na to i DI
ve své zprávě o mimořádné události ve Studénce)
22 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Jak naložit s vyhodnocením
překážky na přejezdu? (1)
• Lze zabránit sklápění závor (případně je krátkodobě otevřít).
• U 4kvadrantových závor lze zabránit sklápění závor
za přejezdem (případně je krátkodobě otevřít).
• Lze podniknout pokus o zastavení vlaku, např.:
– přestavit návěstidlo na návěst Stůj (Otevřený přejezd)
– vypnout kód VZ
– vyslat nouzový stop cestou ETCS pro konkrétní vlaky
– vyslat nouzový stop cestou TRS a GSM-R.
• Dovolit jízdu vlaku až po vyhodnocení volnosti.
23 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Jak naložit s vyhodnocením
překážky na přejezdu? (2)
• Pokusy o zastavení vlaku prakticky nebudou účinné, pokud
se k přejezdu blíží vlak jedoucí nejvyšší dovolenou rychlostí
– vzhledem k reakčním dobám, bezpečnostním dobám
a době sklápění závor by vlak nebrzdil déle než cca 10 s, což
je přibližně doba, po kterou brzdilo Pendolino ve Studénce.
• Aby pokusy o zastavení byly účinné, musela by se prodloužit
doba výstrahy za účelem vytvoření prostoru pro zastavení
vlaku, případně pro výrazné snížení rychlosti pro omezení
důsledků střetnutí.
• Avšak ani poměrně nízká rychlost nemusí ochránit
strojvedoucího a cestující (viz např. střetnutí jednoty Desiro
s nákladním automobilem ve Šluknovském výběžku).
24 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Jak naložit s vyhodnocením
překážky na přejezdu? (3)
• Pokud mají mít detektory na přejezdu opravdu účinný efekt,
je třeba vázat dovolení jízdy vlaku na vyhodnocení volnosti
přejezdu (takto aplikují detektory překážek britské i německé
železnice, u německých to vyplývá také z filozofie odvozené
z použití relé kategorie C).
• To ovšem výrazně prodlužuje délku přibližovacího úseku
a dobu výstrahy na PZS (za celý den to u přejezdů
na hlavních tratích dělá několik hodin).
• Tato skutečnost nemusí mít takový dopad v případě, kdy se
přejezd nachází blízko za hlavním návěstidlem a část
přibližovacího úseku PZS před návěstidlem je obsazená.
25 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Jak naložit s vyhodnocením
překážky na přejezdu? (4)
• Prodloužení doby výstrahy, dle mého názoru, nelze vnímat
pouze negativně.
• Dlouhá doba výstrahy povede řidiče k tomu, aby využívali
jiná blízká křížení s dráhou (většinou mimoúrovňová).
• Pravidla pro hodnocení efektivnosti investic vydaná
Ministerstvem dopravy uvádí, že úrovňový přejezd lze
nahradit mimoúrovňovým pouze tehdy, prokáže-li se
požadovaná efektivita stavby.
• Hodnota ztrátových časů osob, které by stály před přejezdem
s detektorem překážek, tak vlastně umožní vybudovat
nadjezd nebo podjezd tam, kde by to jinak díky pravidlům
uplatňovaným Ministerstvem dopravy nebylo možné.
26 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Další využití detektoru překážek (1)
• DB Netz využívá detektory překážek na železničním
přejezdu také v situaci, kdy se přejezd nachází v blízkosti
silniční křižovatky a přes přejezd vede vedlejší komunikace.
• Pokud při spuštění výstrahy na PZS není volný přejezd,
rozsvítí se na hlavní komunikaci červená světla, což umožní
vozidlu, které je při dávání přednosti v jízdě na přejezdu,
z přejezdu na hlavní komunikaci vyjet.
• Po uvolnění přejezdu přejezdník nebo hlavní návěstidlo
„dovolí“ jízdu vlaku na přejezd.
• Signalizace u hlavní komunikace je součástí PZS.
• Na vedlejší komunikaci žádná signalizace světelného
signalizačního zařízení silniční křižovatky není.
27 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
Další využití detektoru překážek (2)
• Lze si představit, že by na hlavní silnici v základním stavu
signalizace buď nesvítila vůbec nebo na ní svítilo přerušované
žluté světlo.
• Přechod na červené světlo by proběhl standardně přes stálé žluté
světlo.
• Šlo by vlastně o obdobnou signalizaci, jako je v zákoně
č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích
pro zvláštní případy, jako je např. vjezd tramvaje
na pozemní komunikaci.
• S tímto návrhem chceme oslovit Ministerstvo dopravy, odbor
pozemních komunikací, aby případně vydal potřebný pokyn,
příp. po dohodě s Ministerstvem vnitra i pro útvary Policie ČR.
28
Pohyblivé bariéry před přejezdy
• Pohyblivé bariéry nezabrání takové nehodě, jako byla ve
Studénce, protože bariéry nelze zvednout dříve, než jsou
sklopeny závory (alespoň ty před přejezdem).
• Navíc se jedná o problematický prvek z hledisky výstavby,
údržby, obnovení činnosti po poškození (při zachycení
silničního vozidla, kdy je třeba silniční komunikaci do
ukončení opravy uzavřít) nebo z pohledu řešení náhrady
poškození silničních vozidel (např. pokud by se z důvodu
pomalé jízdy z přejezdu bariéra zvedla mezi nápravami
vozidla (viz např. https://www.youtube.com/watch?v=R_0_o1N9hBw, https://youtu.be/8V6J_nJ06NU)
• Přitom účinnost pohyblivé bariéry vůči nákladním autům je
pochybná. Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
29
Zařízení pro optimalizaci doby výstrahy
před příjezdem vlaku na přejezd
• Značná část nehod může vyplývat z dlouhé doby výstrahy před
příjezdem drážních vozidel na přejezd
• Tuto dobu mohou omezit tzv. vyrovnávače přibližovací doby
• Při jejich návrhu ovšem nelze vyjít z pouhého změření rychlosti vlaku
v nějakém místě a představy, že vlak rychlost nezvýší
• Takové zjednodušené řešení by nedovolilo vlaku po zastavení na
zastávce, po minutí konce pomalé jízdy, po minutí přejezdu, přes
který by jel na rozkaz Op, čelem vlaku apod. zvyšovat rychlost
• Zab. zař. by neplnilo svou základní funkci – kontrolovat činnost
zaměstnance – strojvedoucího, že nezvýší rychlost vlaku
• Určitá řešení nabízí ETCS, např. zohlednit nejvyšší dovolenou
rychlost vlaku zadanou strojvedoucím, vlaku zastavujícímu na
nástupišti v přibližovacím úseku vydat oprávnění k jízdě jen před
přejezd a prodloužit ho až po odloženém spuštění výstrahy, …
Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
30
Závěr
SŽDC počítá především s:
– uplatněním postupného sklápění a zvedání břeven závor tam,
kde to místní podmínky umožní
– uplatněním opatření, která minimalizují pravděpodobnost
reverzace chodu závor při jejich zvedání
– testováním detektorů překážek a teprve na základě zkušeností
s nimi s rozhodnutím o jejich případném uplatnění a způsobu
zapracování do závislostí PZS a navazujícího zab. zař.
– požadavkem na pohyblivou špičku břevna u poloviční závory
a u závory před přejezdem u 4kvadrantových závor
– hledáním cest pro optimalizaci doby výstrahy před příjezdem
čela železničního vozidla na přejezd
Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
31
Děkuji za pozornost
Ing. Marcel KLEGA
tel.: 972 741 240,
725 144 183
E-mail: [email protected]
150
100
1
1134
200
30050
0 400
138
Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
www.szdc.cz
Možnosti použití nových prostředků
pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech
© Správa železniční dopravní cesty, státní organizace