MOTEUR DW12B TED4

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MOTEUR DW12B TED4

Date : 15/05/2006

Animateur : P. ZAMPICCOLI

Lieu : DEFI

Durée : 2 h

DOC 01299/2 -F- 04/2006- DEFI

INJECTION EDC16 CP 39

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A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :

- Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39,

- Connaître les particularités :

- du circuit de gazole,

- du circuit d’air,

- de maintenance du moteur DW12BTED4,

- Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe.

OBJECTIF

Le système d’injection EDC16 CP39

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PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION


BOSCH EDC 16 CP 39

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PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION

BOSCH EDC 16 CP 39

Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD,

Pression d’injection maximum de 1 800 bars,

Injecteurs BOSCH piézoélectriques,

Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe,

Apparition d’une sonde O2,


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21 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

137

4

139

7

VC

2

111

5

115

812

20

122

1

124

0

126

1

131

0

131

2

131

3

132

1

132

2

132

4

133

113

32

133

313

34

134

1

134

3

135

7

139

0

212

0

730

6

139

2WG

139

3VT

2

139

6Vre

ci

132

0

127

7

17 18 21 22 23 24 25 26 27 28

129

7

19 20

SYNOPTIQUE


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LE CIRCUIT DE GAZOLE

PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE


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Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation,

Régulateur de pression sur le rail,

Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre),

Capteur de température gasoil sur l’alimentation (encliquetable sur filtre),

Injecteurs BOSCH type piézoélectriques,

Pas de pompe de gavage,

Haute pression jusqu’à 1800 bars,

Pression de retour injecteur à 10 bars.



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Capteur pression de rail

Régulateur de pression

Régulateur de débit

Pompe haute

pression

Filtre à gasoil

T°c

Recirculation interne

Haute pression :Pression 10 bars :Retour :

Réservoir

Refroidisseur de gasoil

Poire d’amorçage

Élément filtrant

T°c

Clapet de maintien de

pression (10bars)


P = - 0.13 à - 0.26 bar

Basse pression :


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INJECTEURS : PARTICULARITES

Classification par codage individuel des injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA),

Compensation hydraulique des jeux sur les éléments de la commande,

Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.

Actionneur piézoélectrique intégré,


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INJECTEURS : GENERALITES

7 trous de pulvérisation 143 m

Tension d’alimentation : 110V à 150V (230bars à 1800bars)

5 injections maxi par cycle

Actionneur piézoélectrique

Connecteur électrique

Raccord HP

Raccord de retour

Buse d’injecteur

Split injection*


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INJECTEUR : ARCHITECTURE

L’injecteur doit toujours rester rempli !!!

C’est pourquoi lors d’une dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher.

Chambre hydraulique

Dispositif de compensation hydraulique des jeux

Actionneur piézoélectrique

Aiguille

Rondelles d’ajutage

Basse pression (10 bars)

Haute pression (230bars à 1800bars)


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Étapes pour la fermeture:Décharge de l’actionneur piézoélectrique Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & fermeture de l’orifice de fuite Le carburant remplit la chambre au dessus de l’aiguille La pression dessous l’aiguille est plus faible: l’aiguille se ferme

Étapes pour l’ouverture:Charge de l’actionneur piézoélectrique, Action de la valve champignon par l’actionneur : fermeture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & ouverture de l’orifice de fuite La pression au dessus de l’aiguille chute La pression dessous l’aiguille est supérieure: l’aiguille se soulève

INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE


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INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR

Clapet 10 Bars

Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.


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POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS

Entraînement par l’arbre à cames d’admission,

Pompe d’alimentation intégrée,

Pression maxi de 1800 bars,

Régulateur de débit (VCV) normalement ouvert.

VCV

Pompe d’alimentation


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POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)

Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des besoins estimés par le CMM,


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POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)

Technologie: électrovanne à commande proportionnelle,

Alimentation : 12V par le CMM,

Position sans alimentation: normalement ouverte,

Masse via CMM12V via CMM

Exemple


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Retour gazole du PCV

RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)

Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression dans le rail, réchauffage du gasoil à froid,


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Masse via CMM12V via CMM

Technologie : électrovanne à commande proportionnelle,

Alimentation : 12V par le CMM,

Position sans alimentation : normalement ouvert,

RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)

Exemple


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RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL

Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression,


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Masse via CMM 5V via CMM

Signal pression

Technologie : Capteur piézorésistif,

Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe,

V

Pression

100

0,5

1800

4,5

RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL


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LE CIRCUIT D’AIR

CIRCUIT D’AIR


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Capteur pression

Capteur t° air

Capteur pression compresseur 2

TA

P1

P2

Capteur t° échappement

Sonde O2

Capteur pression différentiel FAP

O2

PF

Catalyseur

Précatalyseur

VC2

WG

V RECIRC

Débitmètre

VT2

Échangeur EGR + électrovanne

Boîtier doseur

P2

TA

P1

T1

T2

RAS

TE

O2

PF

FAP

TE

Filtr

e

à a

ir

EGR

EG

R

CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION


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CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES

Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe

4 vannes de pilotages du bi-turbo dont une avec recopie de position,

Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie,

Boîtier doseur électrique,

2 capteurs de pression de suralimentation.


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VT2

WG

VC2

V RECIRCAttention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2.

VANNES DE PILOTAGE

1


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5V via CMM Masse via

CMM

Signal CMM

Seule la Vanne VT2 est équipée d’une recopie

RECOPIE DE POSITION DE VT2


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VC2

WG

V RECIRC

VT2

Circuit d’air d’admission

Circuit d’air d’échappement

FONCTIONNEMENT MODE MONOTURBO


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VC2

WG

V RECIRC



VT2

FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE


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VC2

WG

V RECIRC



VT2

FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO


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VC2

WG

V RECIRC



VT2

FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE


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ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407, 607, …)

COURBES DE FONCTIONNEMENT

2800260024002200200018001600140012001000

32

503

00

027

502

50

022

502

00

017

501

50

012

501

00

0 35

00 3

75

0 40

00 4

25

0 45

00

P sural entrée moteur (m bars)

Régime moteur (tr/min)

Fonctionnement du système bi-turbo

Mode mono turboMode bi turboMode transition entre 500 ms et 1s P max

Mode Transition forcée 500 ms


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Vanne de Compresseur 2 ( VC2)Vanne de Waste Gate (WG)

Vanne de Recirculation (Vrecir)

Vanne de Turbine 2 (VT2)

LEGENDE

CHRONOGRAMME DE PILOTAGE

Mode monoturbo Mode bi-turbo

État

fermée

ouverte

X %

Transition montante Transition descendante Mode monoturbo


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LE CIRCUIT DE COMMANDE

CIRCUIT DE COMMANDE


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Amplificateur de freinage

CIRCUIT DE COMMANDE

Réserve de vide

Décanteur d’huile

WG

VT2

V RECIRC

VC2


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12V via CMM

Mise à la masse par CMM

Mise à la masse par CMM

V RECIRC VC2

ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR)

Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC


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ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES

12V via CMM

RCO par Mise à la masse (CMM)

RCO par Mise à la masse (CMM)

WG VT2

Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2


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LE PRE – POSTCHAUFFAGE

LE PRE - POSTCHAUFFAGE : RAPPEL


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LE CIRCUIT EGR

EGR


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Rôle du recyclage des gaz d’échappement

Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement.La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz d'échappement dans les cylindres.

EGR : RAPPEL

Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement :

Cela permet de réduire les émissions de NOx (favorisées par l'excédant d'oxygène) mais peut entraîner une augmentation des HC et des particules.

0

50

100

150

200

250300

350

400

450

500

550

700 950 1200 1450 1700 1950 2200 2450

27002950 3200 3450

Régime moteur (tr/min)

Couple (Nm)

Zone typique de fonctionnement EGR


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EGR : RAPPEL

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR0

0

300 mg/cp

Meilleur compromis

NOx / particules

La quantité de carburant déterminé par le CMM est

Q_inj = 12 mg/cp

EXEMPLE

La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en conséquence.

En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules


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ELECTROVANNE EGR

Rôle de l’électrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz d’échappement vers l’admission.

La vanne EGR est naturellement fermée


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ELECTROVANNE EGR

État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne.

RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne.

5V via CMM

Masse via CMM

Signal via CMM

Recopie de position

RCO

RCO

Commande du papillon

Pour commander l’ouverture de la vanne :

Pour commander la fermeture de la vanne :

RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne.

État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne.


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Exemples de signaux de commande voie par voie

ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT

La commande d’ouverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO

Ouverture de l’électrovanne :

État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne (orange).

RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne (vert).

Fermeture de l’électrovanne :

RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne (orange).

État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne (vert).


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La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) :

Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange)

12 – 0 = 12

OUVERTURE FERMETURE

0 – 12 = - 12

Exemples de signaux de commande voie par voie


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INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR L’ELECTROVANNE


Exemples de signaux de commande pris entre les 2 voies

OUVERTURE FERMETURE


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Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz d’Échappement est actif uniquement en monoturbo. C’est-à-dire en monoturbo jusqu’à 2700 tr/min environ.

Le CMM ne tient pas compte de l’information capteur de pression de suralimentation, cette information est calculée.

En effet l’information délivrée par le capteur de pression de suralimentation n’est pas forcément représentative puisque la pression amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple).

PILOTAGE BI-TURBO EN EGR


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LA SONDE A OXYGENE

LA SONDE O2


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16 Kg AIR1 Kg carburant

RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »

Ds =

1

16

masse

gasoil parfaite

masse air parfaite

=

Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel :


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Richesse (Ri) :

La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ».

C’est le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit :

Mélange riche : Ri>1

Dosage Stoechiométrique : Ri=1

Mélange pauvre : Ri<1

d

dsRi =

Mélange riche :

Dosage Stoechiométrique :

Mélange pauvre :

1

Ri

= ƴ

ƴ ƴ

ƴ< 1

= 1

> 1

RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »

Coefficient Lambda ( ) :

Le Lambda correspond à une notion de « proportion d’air ».

ƴ


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Signal d’une sonde lambda (cellule de

Nernst)

Plage de fonctionnement pour moteur diesel

Signal d’une sonde lambda « large bande »

mA

1 1.50.8

mV

Plage de fonctionnement pour moteur essence

POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ?

Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas d’extension de la plage de mélange pauvre car elle est proportionnelle.


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ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4

+

=1.15 = +

Zone de fonctionnement « normal » du moteur (Hors

régénération FAP) Levée de piedRégénération FAP

Ip : Courant de pompage de la sonde

Ip


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Cellules en céramique

Cellule de Nernst

Réchauffeur sonde

Air de référence

Cellule de

Gaz d’échappement : O2, CO, HC, H2, Nox, …

Chambre de mesure

Couche protectrice

électrode

électrodeélectrode

électrode

électrode

électrode

électrode

pompage

SONDE O2 : COMPOSITION


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SONDE O2 : COMPOSITION

Cellule de Nernst

Réchauffeur

protectrice

Air de référence

Canal d’arrivée des gaz d’échappement

Unernst

cathode

anode

anode

cathode

cathode

anode

anode

Cellule de pompage

Chambre de mesureLambda doit être =1

Couche

Circuit de régulation

IpUnernst

U ref

Lambda mesuré

O2 quand Lambda >1

O2 quand Lambda<1

Cellule de pompage

Info calibration

12 V

RCO par mise à la masse

Interne CMMN.B : U ref = 2.5 V est considérée comme la masse de l’électrolyte


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SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE

•Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de 0.588.

( Ri = 1/ 1/1.70=0.588)

1,05

1,70

• Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage (Ip) (de 1,05 A dans l’exemple ci-dessous).


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Contraintes liées au respect de la norme EURO 4

CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km PPM (particules) : 0.025 g/km HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3

g/km

Durabilité : jusqu’à 100.000 km

RAPPEL NORME EURO 4


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La consigne de quantité d’air frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de :

CMM

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réel

N Q_air_consigne:Q_Air_consigne

N

Q_inj_consigne

cartographie

Demande conducteur

Régime moteur (N), Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne).

RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR


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Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage est optimisé afin d’obtenir le meilleur compromis entre NOx et particules.

Débit d’air Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR

Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM. Si NOx et PPM Non respect de la norme Euro IV Si NOx et PPM Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …)

SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR

0Q air

Meilleur compromis

NOx / particulesQ_inj


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ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2

La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive injecteurs ou débitmètre et d’y palier (jusqu’à une dérive de 5%).

La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par correction de la consigne de débit d’air.


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Grâce à la mesure de la concentration en 02 à l’échappement (donnée par la sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj réelle.

Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj théo.

La différence Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit d’air à appliquer pour se ramener au réglage à neuf

ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2

CMM

CMM

Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo)

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR0 Q air

CMMQinj Qair consigne


59/81

État neuf : aucune dérive

Qinj théo. = Qinj réelleQair = f ( Régime, Qinj théo.)

NOx et PPM optimum

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR

0Q air

Meilleur compromis

NOx / particulesQ_inj théo

CORRECTION DE DERIVE


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12 mg/cp0.522

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12 mg/cp

12 mg/cp

N 1600 tr/min

300 mg/cp

Q_air_réelle :

Q_air_mesurée : 300 mg/cp

Volonté conducteur : 50km/h

300 mg/cp

CMM

OK

État neuf : aucune dérive

=1.72 =>Ri = 0.58Info sonde O2 (Ip) Calcul

EGR


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Vieillissement (dérive injecteur) :

Qinj théo. faux ( Qinj réelle)Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum

NOx ou PPM

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR

0Q air

Meilleur compromis

NOx / particules

Q_inj théo

Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) :

opti

NOx et PPM recalés



62/81

12 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12.6 mg/cp

12.6 mg/cp

N 1600 tr/min

317.4 mg/cp

Q_air_réelle :

Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp


317.4 mg/cp

CMM

nonOK

Dérive injecteurs




63/81

12 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12.6 mg/cp

12.6 mg/cp

N 1600 tr/min

317.4 mg/cp

Q_air_réelle :



317.4 mg/cp

CMM

nonOK

Dérive injecteurs Dérive

injecteur:5%

12 mg/cp

300 mg/cp

300 mg/cp

Nelle consigne

Nelle consigne



EGR


64/81

Vieillissement (dérive débitmètre) :

Qair. faux ( Qair réelle)Qinj théo. = Qinj réelleQair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum

NOx ou PPM

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR

0Q air

Meilleur compromis

NOx / particules

Q_inj théo


opti

NOx et PPM recalés



65/81

11.38 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12 mg/cp

12 mg/cp

N 1600 tr/min

300 mg/cp

Q_air_réelle :



315 mg/cp

CMM

nonOK

Dérive débitmètre CORRECTION DE DERIVE


EGR


66/81

11.38 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12 mg/cp

12 mg/cp

N 1600 tr/min

300 mg/cp

Q_air_réelle :



299 mg/cp

CMM

nonOK

Dérive débitmètre

11.38 mg/cp

284.5 mg/cp

284.5 mg/cp

Nelle consigne

Nelle consigne

315 mg/cp



EGR


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Vieillissement (dérive injecteurs + débitmètre) :

Qair. faux ( Qair réelle)Qinj théo. Faux = ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum

NOx et PPM non optimumNOx

ou PPM

Q_Air

NOx

Polluants

Particules

Q_EGR

0Q air

Meilleur compromis

NOx / particules

Q_inj théo


opti

NOx et PPM recalés


68/81

11.43 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12.6 mg/cp

12.6 mg/cp

N 1600 tr/min

317.4 mg/cp

Q_air_réel :



333.3 mg/cp

CMM

nonOK

Dérive injecteurs + débitmètre CORRECTION DE DERIVE


EGR


69/81

11.43 mg/cp

cartographie

Q_inj_consigne

Q_inj_réelle

12 mg/cp

cartographie

Q_air_consigne :

12.6 mg/cp

12.6 mg/cp

N 1600 tr/min

317.4 mg/cp

Q_air_réelle :



301.2 mg/cp

CMM

nonOK

11.43 mg/cp

286.9 mg/cp

286.9 mg/cp

Nelle consigne

Nelle consigne

333.3 mg/cp

Dérive injecteurs + débitmètre



EGR


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Q_air_consigne:Régime « N »

Lambda

Charge « C »

Cartographie CMM

A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer s’il y a dérive des injecteurs ou du débitmètre.

Le CMM a pour consigne d’exploiter l’information lambda pour contrôle de dérive lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ».

QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ?


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LA MAINTENANCE

PARTICULARITES DE MAINTENANCE


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Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé :

Cycle d’entretien tous les 30 000 km,

Échange du filtre à gasoil tous les 60 000 km,

Courroie de distribution tous les 240 000 km ou 10 ans,

Échange FAP tous les 210 000 km.

PARTICULARITES DE MAINTENANCE

En condition normale d’utilisation (non sévérisée)


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INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE

Classification: par code (IMA)

Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de maintien = 0,5 mdaN + 130°

Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur (un coffret d’outillage spécifique existe sous la référence : -------)

Précautions de dépose / repose :

• Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique)

• Poser des obturateurs

• Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage

• Remplacer la rondelle pare-flamme

• Respecter l’affectation injecteur/cylindre à la repose


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« clic »

Branchement raccord

1

2

Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs !

« clic »

Débranchement raccord

1

2

INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE


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POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE

Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément),

Valeurs d’aspiration de la pompe d’alimentation :

Moteur entraîné sous démarreur : - 10 +/- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> - 0.13 bar

Moteur tournant pleine charge : - 20 +/- 10 cmHg (centimètre mercure) => - 0.26 bar

Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1HLa pompe CP1H ne nécessite pas de calage.


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RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE

Capteur de pression de rail

Régulateur de pression de rail (PCV)Rail

Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas démontable en après-vente


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Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2

Les 2 turbocompresseurs et leurs vannes de pilotage forment un ensemble non dissociable.

BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE


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Avant toute dépose d’un Bi-turbo, il est impératif de le brider à l’aide de l’outil de maintien spécifique DW12 BTED4

BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE


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La vanne EGR est naturellement fermée

En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de réaliser un apprentissage via l’outil de maintenance électronique.

VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE


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LES OUTILS SPECIFIQUES

MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE


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MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES

Désignation Usage Référence

Bride de maintien du bi-turbo Repose du bi-turbo 9780 Z3

Douille fendueDépose/repose de la sonde

O29973 P5

Adaptateur pour extracteur injecteur Dépose injecteur 9780 Y0

Flexible pression d’huilePermet le branchement d’un

manomètre

Connecteurs de retour injecteurContrôle de la quantité de

retour injecteur

Coffret de contrôle de la pression de suralimentationComparaison de l’info du

capteur avec un manomètre0171T outil G1 G2 ou

G3


Documents

MOTEUR DW12B TED4