НЕТОПЛИВНЫЕ МОТОРЫ, ГЕНЕРАТОРЫ  И АВТОМОБИЛИ Не топливная энергетика и транспорт  В данной брошюре приведены примеры создан‐ных в настоящее время электромоторов и элек‐трогенераторов без противо э.д.с.  Бронский О.Н. 14.04.2010  

 

 

Вид двигателей и трансмиссий гибридного  автомобиля. 

 

 

 

 

Гибридный автомобиль BMW Vision Efficient Dynamics 

 

ВСТУПЛЕНИЕ 

В данной брошюре приведены примеры созданных в настоящее время электромото‐ров  и  электрогенераторов  без  противо  э.д.с.  (со  сниженными  значениями  величин противо э.д.с. в данных устройствах). 

Это электромоторы и электрогенераторы под общим брендом «ГАММАМЕНЕДЖЕР» фирмы Energy By Motion (EBM), разработанные под руководством профессора  Л. И. Сзаби (Professor L. I. Szabу's) и при участии фирмы ELECTRO ERG LIMITED (EEL) вхо‐дящей в промышленную группу GAMMA . 

Это электромоторы и электрогенераторы украинской фирмы ЛАКАТОШ ЛТД, разра‐ботанные и построенные изобретателями Лакатош А.В. и Лакатош  В.П. создавшими ряд машин постоянного тока с исключительными свойствами. 

Это электрический автомобиль американского изобретателя Тилли, приводимый в движение мотором‐генератором без противо э.д.с. и не требующий топлива для сво‐его функционирования. 

Наконец это гибридные автомобили фирм Honda, Toyota и других производителей. Поскольку КПД всех устройств, входящих в гибридный автомобиль меньше 1 (если бы это были обычные устройства), то их совокупный КПД равный перемножению чисел каждого КПД меньше единицы, был бы меньше, чем КПД исходного ДВС дви‐гателя. Ввиду рассеивания части энергии в каждом устройстве. И только благодаря тому, что в систему гибридного автомобиля включен электродвигатель без противо э.д.с. с КПД значительно больше единицы (КПД таких двигателей примерно равен 500%), то гибридный автомобиль потребляет топлива в 5 раз меньше, чем автомо‐биль с чистым ДВС. 

Это же самое можно сказать и про электромобили, так как в них стоят подобные двигатели.  

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 

ВОПРОС 

 ­ Как это возможно? – скажете вы, ‐ ведь генераторы и электромоторы работают с КПД 86%‐98%. Снижение величин противо   э.д.с.   в них хотя бы на 10% приведет к тому, что эти машины будут работать с КПД более 100%, а это невозможно с точки зрения закона сохранения энергии.  

 

Напомним, что в моторах и генераторах есть прямые электродвижущие силы, создающие необходи‐мые ток (в генераторах) и движение (в электродвигателях) и обратные электродвижущие силы, воз‐никающие от созданного тока и/или движения при его взаимодействии с магнитным полем или при взаимодействии прямого и обратного магнитных полей. Они называются силами противо э.д.с. Силы противо э.д.с. занимают более 99% затрат энергии в устройстве, которая тратится на их компенса‐цию.  

ОТВЕТ 

Возможна  ли  работа  устройства  с  КПД  более 100%  с  точки  зрения  закона  со­хранения энергии? 

Конечно, не возможна, так как, сколько энергии приходит в систему, столько и уходит, при этом часть энергии рассеивается. 

Поэтому, если машина работает с КПД более 100%, то часть энергии поступающей в нее на входе  ‐ просто не учитывается.    Если посчитать всю энергию, то КПД будет всегда менее 100%.  

В системах, которые называются открытыми, к собственной энергии системы полу‐ченной  от  топлива  или  электрической  прибавляется  частично  энергия  внешней среды, и если она не учитывается при подсчетах, то мы можем получить КПД более 100%.  Но это ошибочный расчет баланса энергии.  

При правильном  учете  энергии  обнаруживается,  что мы имеем дело  с  получением энергии окружающей среды в открытых системах.  

Таким образом, снижая противо э.д.с. в электродвигателях и электрогенерато­рах, например,  гибридных автомобилей, мы волей или неволей заставляем их получать энергию из окружающей среды. Что и происходит в гибридных авто­мобилях. 

Но какой среды? – спросите вы. Очевидно, что окружающая тепловая среда не под‐ходит  на  эту  роль  ‐  это  можно  установить  контролем  теплопередачи.  Тогда  какая среда? 

Очевидно,  среда  окружающего  устройство  вакуума  ‐  эфира,  об  энергии  которого сейчас все больше говорят в науке.  

Именно электромоторы и электрогенераторы гибридных автомобилей, демонстри‐рующие то, что они могут работать со снижением величин противо‐эдс в несколько раз, доказывают, что баланс энергии в них может быть восстановлен только приня‐тием этой гипотезы о получении энергии из окружающей вакуумной среды. Если бы этого не было, то есть если бы КПД всех устройств были меньше 1, то есть если бы они работали только на преобразование и рассеивание  энергии,  то  гибридный ав‐томобиль не смог бы тратить топлива на 100 км в 5‐6 раз меньше, а тратил бы топ‐лива больше, так как его суммарный КПД был бы меньше.  Следовательно, в гибрид‐ном автомобиле есть устройства, получающие дополнительную энергию.  

Это двигатели и генераторы со сниженными значениями противо э.д.с.  

В  работе  Бронского  О.Н.  «Общая  теория  нетопливной  индукционной  машины»  ис‐следуются  способы  снижения противо‐эдс  двигателей и  генераторов,  как  постоян‐ного тока, так и машин переменного тока, синхронных и асинхронных, а также фор‐мулируется  общая  теория  создания и функционирования  таких машин на  базе не‐линейности энергетических операторов изолированных физических систем.  

Электрические  и  электромеханические  машины,  потребляющие  на  входе  меньше энергии,  чем они выдают на выходе  (даже  с  учетом рассеивания),  могут использо‐вать часть производимой ими энергии на выходе для полезной работы (ту энергию, что берется из среды), а часть энергии направлять вновь на вход для поддержания процесса собственного функционирования.  

Такие машины называются нетопливными индукционными машинами, не требую‐щими топлива в привычном понимании для своей работы.  

Их топливо – энергия вакуума. Эти машины могут быть построены в качестве со‐вмещенных или разделенных мотор‐генераторных систем, которые выдают на вы‐ходе рабочую нагрузку, либо как двигатели – в виде крутящего момента, либо как генераторы – в виде электрической энергии, либо и то  и другое одновременно. По‐этому, они могут быть применены в качестве двигательных установок на транспор‐те и собственно для генерации электроэнергии.  

Теория  данных  нетопливных  индукционных  машин  излагается  в  работе  «Общая теория нетопливной индукционной машины»  Бронского О.Н.  

При построении данной теории использовался отечественный и  зарубежный опыт конструирования  моторов  и  генераторов  без  противо‐эдс.  А  также  мировой  опыт развития нетопливной  энергетики. Мы выражаем  благодарность  всем  тем изобре‐тателям и ученым, чьи открытия, конструкции и разработки способствовали напи‐санию данной теории.  

Сама  же  возможность  понимания  принципов  функционирования  систем  получаю‐щих  энергию вакуумно‐эфирного  энергетического поля появилась вслед  за откры‐тием альтернативной физикой и энергетикой закона обмена энергией изолирован‐ных физических  систем  с  энергетическим вакуумным полем, при посредстве нели‐нейных операторов энергии физически изолированных систем, и при опоре на закон сохранения  энергии,  наблюдаемый  между  изолированной  системой  и  вакуумным энергетическим полем. 

Ниже  приводятся  тезисы,  позволяющие  уяснить  суть  этого  общего  закона,    с  тем, чтобы его можно было применить для понимания работы двигателей и генераторов без противо э.д.с.   

 

ТЕЗИСЫ ВАКУУМНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ 

 

Тезис 1 ­ Вакуум и материя имеют одну и ту же сущность, что и энергия. Они по‐строены  на  основе  вибраций  среды.  Вакуумное  энергетическое  поле  (поле  микро‐вибраций  вакуума  –  микро  флуктуаций)  обладает  плотностью  энергии. Материя  – увеличение плотности энергии вакуума‐ плотности вибраций среды ‐ и может обра‐зовываться из вакуума и снова переходить в него посредством изменения частоты и 

формы вибраций. Это подобно образованию льда из воды и таянию льда с перехо‐дом его снова в воду. Это изменение называется поляризацией вакуума.  

Тезис 2 – Законы сохранения с учетом системы вакуума. Ввиду наличия у вакуума энергии закон сохранения энергии строится с учетом энергии вакуума. Также как и закон  энтропии.  Причем  под  энтропией  понимается  поляризация  вакуума,  изме‐няющая плотность энергии в нем. 

Закон  сохранения  энергии.    Закон  сохранения  энергии  физической  системы  вы‐полняется в самом общем случае вместе с энергией вакуума, отсюда  ­ энергия фи­зически изолированной системы может быть не постоянной.  Энергия изолиро‐ванной системы может увеличиваться или уменьшаться за счет энергии вакуума. В этом состоит новая формулировка закона сохранения энергии.  

Закон энтропии. Закон энтропии физической изолированной системы формулиру‐ется  следующим  образом.  ‐ Обмен  энергией между  изолированной физической системой и  вакуумом происходит  тогда,  когда  энергетические  операторы фи­зической системы не линейны.  

Нелинейность операторов энергии физической изолированной системы. Нели‐нейность  операторов  энергии  изолированной  физической  системы  обусловлена взаимодействием ее подсистем. Изучение нелинейности операторов энергии изоли‐рованной системы составляет   сущность фундаментальных исследований проводи‐мых  ныне  альтернативной  физической  наукой,  чтобы  понять  механизмы  взаимо‐действия систем с вакуумом.  

Используя  нелинейность  операторов  энергии  механической,  электрической  и  дру‐гих систем, можно строить устройства, получающие энергию из вакуума. Это, как мы увидим  ниже,  при  рассмотрении  конкретных  моделей  моторов  и  генераторов  без противо  э.д.с.,    уже  доказано мировой наукой и  практикой  (альтернативной  ее  ча‐стью). Устройств построенных на этих принципах изобретателями много. Они явля‐ются открытыми системами и присоединяют дополнительную энергию вакуума.  

Положительное изменение энергии системы, ее увеличение, наблюдается при поло‐жительном  значении  энергетического  оператора.  Отрицательное  изменение  энер‐гии  системы,  ее уменьшение, наблюдается при отрицательном значении энергети‐ческого оператора.  

Данный принцип может использоваться в энергетике для конструирования, как ис‐точников энергии, так и двигателей транспорта.  

Тезис 3 – Конвертация энергии вакуума – дальнейший путь энергетики. В мире существует множество природных процессов и множество  устройств,  построенных различными  изобретателями  в  разные  времена,  использующих  закон  сохранения энергии и  закон энтропии в вышеприведенной форме для получения энергии. Ана‐лиз нелинейных операторов энергии позволяет определить принцип действия лю‐бого подобного  устройства и произвести  единую классификацию всех данных  уст‐ройств  на  базе  нелинейных  операторов  энергии  (изолированных  систем)  и  форм 

физического  движения.  Эта  классификация  приведена  в  брошюре  СФГ  «Альтерна‐тивные источники энергии». Там также описан ряд нелинейных операторов энергии изолированных систем для различных форм физического движения. Найдены общие операторы.  

Устройства  по  получению  энергии  вакуума.  Устройства  по  получению  энергии вакуума  называются  энергетическими  конвертерами  (преобразователями  энергии вакуума), преобразующими форму энергии вакуума в привычные для нас формы, – механическую,  электрическую,  тепловую и т.д.  энергию. Таким образом, двигатели без противо э.д.с. есть энергетические конвертеры. 

Более того, преобразование форм энергии друг в друга основано на форме ис­ходной энергии вакуума, как форме объединяющей все формы энергии. 

Теория нелинейных  энергетических  операторов.  Теория  нелинейных  энергети‐ческих операторов позволяет строить и проектировать устройства получения энер‐гии вакуума любой мощности.  Это  составляет  сущность новой  энергетики вакуум‐ных источников энергии, основанной на получении энергии вакуума на энергетиче‐ских  конвертерах.  Развитие  данной  энергетики  дело  ближайшего  будущего.  Эта энергетика  абсолютно  экологически  чиста  и  безопасна.  Превращение  энергии  ва‐куума в энергию изолированных физических систем происходит также в природных процессах.  

Маскировка  новой  энергетики.  Причина  того,  что  Новая  Энергетика  пока  не  из‐вестна в широких кругах, в том числе научных, состоит в том, что существует проти‐воречие между парадигмой официальной физической науки и новой науки ‐ альтер‐нативной физики,  основанной на  парадигме  энергии  вакуума.  Классическая  наука, отвергнув парадигму энергии вакуума, ошибочно сформулировала закон сохранения энергии, как закон постоянства энергии изолированной системы, без учета энергии вакуума, вследствие чего были наложены ограничения на науку и технический про‐гресс, вызванные трактовкой и применением данного закона.  

Следствием этого явилась энергетика, использующая только энергию топлива при‐родных сред и перепады в плотности энергии этих сред.  

 

 

 

 

 

 

 

Указанные  выше  обстоятельства  позволяют  говорить  о  новых  технологиях  произ‐водства энергии. Мы можем разрабатывать и создавать вакуумные источники энер‐гии, так как понимаем принципы их функционирования. Ученые и инженеры могут рассчитывать их, используя формулы нелинейных физических операторов энергии и вновь открытые законы энтропии изолированных систем.  

 

 

 

 

 

Вид гибридного автомобиля осуществляющего экономию топлива в 5‐6 раз за счет установленного в нем двигателя без противо э.д.с. 

 

Ниже приводятся примеры не топливных индукционных машин (моторов или гене‐раторов) построенных на приведенной выше теории нелинейных операторов энер‐гии физических изолированных систем, примененной для индукционных машин в форме двигателей без противо э.д.с. Данные описания приведены по разделам, каж‐дый из которых составляет отдельную брошюру. Это электромоторы и электрогене‐раторы фирмы Energy By Motion (EBM), фирмы LAKATOSH LTD,  корпорации «Tilly Foundation» и гибридных автомобилей Honda и Toyota и других производителей. 

 

 

 

Мотор – генератор фирмы «ЕВМ»  

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

Фирмой  EBM созданы моторы – генераторы  для производства электроэнергии из окружающей энергонесущей среды без затрат топлива мощностью  от 1,5КВт до 225 МВт 

 

 

EBM  

Мотор – генератор «ГАММАМЕНЕДЖЕР» 

ФИРМЫ «ЕВМ» 

 

GAMMA Manager Kft 2040 Budapest, PO Box: 90, Венгрия  

< info@gammamanager.com>  <http://www.gammamanager.com/> 

ELECTRO ERG LIMITED (EEL) by the GAMMA Group, under Professor L. I. Szabу's leadership. 

 

 

Принципом создания данных машин является с одной стороны открытая современ‐ной альтернативной физической наукой нелинейность операторов изолированных физических систем и их обмен энергией с энергетически несущей системой вакуума (о чем можно прочесть на сайте Самарской Физической Группы http://sites.google.com/site/sfgsite/). Обмен происходит на основе закона сохранения энергии. Закон сохранения энергии изолированной физической системы формули‐руется вместе с системой вакуума энергонесущей среды. И при изменении парамет‐ров изолированной системы, если ее оператор энергии положительно не линеен, на‐блюдается забор энергии окружающего пространства из вакуума, посредством пере‐хода части вакуумных вибраций в систему.   

Данный принцип, примененный к моторам генераторам, переходит в принцип мо‐торов и генераторов с пониженными значениями противо э.д.с., создание которых оказывается возможным на основании вышеизложенного принципа. Ввиду сниже‐ния величин противо э.д.с. специальными конструкциями генераторов, в которых предусмотрено гашение магнитных полей обратных связей нагрузки посредством их замыкания вне контактов с ротором, возникает возможность увеличивать ток в нагрузке при данном напряжении, не боясь торможения ротора генератора, в чем и состоит сущность нелинейности энергетического оператора данной системы. 

 В данном случае, замыкание вторичных полей генератора переменного тока проис‐ходит по схеме аксиального замыкания полей. Для чего созданы специальные маг‐нитопроводы, создающие аксиальное замыкание потока.  

Ротор генератора состоит из двух частей.  Обмотки расположены как на магнито‐проводах кольцевого типа, ортогональных оси машины, так и на аксиально‐замыкающих  магнитопроводах.  Поле замыкается через ротор, как вдоль оси, так и в сечениях ортогональных оси. 

Снижение величин противо противо э.д.с. достигается аксиальным замыканием магнитного поля нагрузки (вторичного поля обмоток статора) через аксиальные магнитопроводы, ввиду чего данное поле не тормозит ротор, и тормозящий момент ротора не уменьшается с ростом нагрузки. Чем и объясняется нелинейность энерге‐тического оператора данной индукционной машины. 

Обмотки машины не заглублены в магнитопроводы, но расположены на алюминие‐вых кронштейнах, вокруг магнитопроводов. Что уменьшает магнитный поток через магнитопроводы, так как расстояние достигает 7‐8 см, но способствует эффектив‐ному пересечению обмоток полем по принципу Лоренца  Е= В x V, где V – скорость поля относительно проводника, В – вектор магнитной индукции, Е – напряженность электрического поля. Напряжение получается исходя из длины обмотки U=ЕL , где  L – длина обмотки в местах эффективного воздействия поля U=ЕL=(В x V) L  

Название фирмы EBM переводится как Energy By Motion (EBM) – энергия через дви‐жение. Исследования по этой теме начались в 1980 году в 4‐х лабораториях в Торон‐то, Хьюстоне, Лондоне, Будапеште под патронажем фирмы ELECTRO ERG LIMITED (EEL) принадлежащей GAMMA Group, под руководством профессора Л. И. Стази (Professor L. I. Szabу's leadership). 

В настоящее время освоено производство электроэнергии на машинах мощностью от 1,5кВт до 225 МВт, которые используются для производства и продажи электро‐энергии через ряд компаний. Что проходит вне афиширования деятельности фирмы. Ввиду перехода к производству электроэнергии в собственных компаниях продажа генераторов более не афишируется с 2006 года. Хотя сайт сохраняет свое действие в качестве информации о генераторах, что очевидно связано с желанием донести до общественности ситуацию в энергетике. 

 

ELECTRO ERG LIMITED (EEL) by the GAMMA Group, under Professor L. I. Szabу's leadership. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чертежи генератора 

 

 

Один из моторов – генераторов находящихся в музее фирмы. Всего было создано более 100 мо‐делей подобных моторов генераторов для получения изделий нужного качества 

 

 

 

 

Далее рассматриваются электродвигатели и электрогенераторы постоянного тока созданные изобретателями с Украины Лакатош А.В. и Лакатош  В.П. 

 

LAKATOSH LTD  

Моторы – генераторы ЛАКАТОШ  

Двигатели и генераторы, созданные фирмой ЛОКАТОШ ЛТД,  относятся к машинам посто‐янного тока с аксиально‐замкнутым потоком. Принцип действия данных моторов и генера‐торов аналогичен тому, что изложен выше для моторов «ГАММАМЕНЕДЖЕР» фирмы ЕВМ. Это принцип нелинейных энергетических операторов физических изолированных систем, примененный к моторам генераторам постоянного тока.  

Принципом создания данных машин является нелинейность операторов изолированных физических систем и их обмен энергией с энергетически несущей системой вакуума. При изменении параметров изолированной системы, если ее оператор энергии положительно не линеен, наблюдается получение системой энергии из окружающего пространства, посредст‐вом перехода части вакуумных вибраций в систему машины постоянного тока.   

Данный принцип, примененный к моторам генераторам постоянного тока, основан на по‐строении нелинейного оператора энергии машины постоянного тока посредством сниже‐ния значений противо э.д.с. в машине различными способами. Способ, предлагаемый семьей ЛАКАТОШ, состоит в создании аксиально‐замкнутого поворотно‐симметричного магнитно‐го потока индукции в машине постоянно тока, обеспечивающего пересечение векторами индукции проводников обмотки всегда одного направления.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Двигатели и генераторы, созданные фирмой ЛОКАТОШ ЛТД,  относятся к машинам посто‐янного тока с аксиально‐замкнутым потоком. 

Изобретатели Лакатош А.В. и Лакатош  В.П. 

 

 

 

 

 

 

 

LAKATOSH LTD  

Моторы – генераторы ЛАКАТОШ ЛАКАТОШ В.П.  ЛАКАТОШ А.В. 

 

ДВИГАТЕЛИ И ГЕНЕРАТОРЫ (МАШИНЫ) МНОГОКОНТУРНЫЕ  ПОСТОЯННОГО ТОКА ФИРМЫ LOKATOSH LTD 

Двигатели LOKATOSH  LTD Двигатели и генераторы, созданные фирмой ЛОКАТОШ ЛТД,  относятся к машинам посто‐янного тока с аксиально‐замкнутым потоком. Принцип действия данных моторов и генера‐торов аналогичен тому, что изложен выше для моторов «ГАММАМЕНЕДЖЕР» фирмы ЕВМ. Это принцип нелинейных энергетических операторов физических изолированных систем, примененный к моторам генераторам постоянного тока.  

Принципом создания данных машин является нелинейность операторов изолированных физических систем и их обмен энергией с энергетически несущей системой вакуума. При изменении параметров изолированной системы, если ее оператор энергии положительно не линеен, наблюдается получение системой энергии из окружающего пространства, посредст‐вом перехода части вакуумных вибраций в систему машины постоянного тока.   

Данный принцип, примененный к моторам генераторам постоянного тока, основан на построении нелинейного оператора энергии машины постоянного тока посред‐ством снижения значений противо э.д.с. в машине различными способами. Способ, предлагаемый семьей ЛАКАТОШ, состоит в создании аксиально‐замкнутого пово‐ротно‐симметричного магнитного потока индукции в машине постоянно тока, обес‐печивающего пересечение векторами индукции проводников обмотки всегда одно‐го направления. Ввиду того, что энергия магнитного потока при повороте системы не меняется, то не создается и поворотная сила, связанная с изменением магнитного потока при повороте ротора. Поскольку, как известно сила, равна изменению энер‐гии по координате. Что снижает величины противо э.д.с.  действующие на ротор при вращении.  

Поскольку в двигателях предлагаемых ЛАКАТОШ магнитное поле индукции покоит‐ся в системе ротора, то оно не создает силы Лоренца, являющейся источником соз‐дания противо э.д.с. у обычных двигателей постоянного тока.  

Ввиду снижения величин противо э.д.с. специальными конструкциями генератора постоянного тока с аксиально‐замкнутым поворотно‐симметричным магнитным потоком машины ЛАКАТОШ демонстрируют меньшую мощность на входе системы (как механическую, так и электрическую), чем на выходе.  То есть баланс энергии с 

точки зрения обычной логики нарушен, но он восстанавливается, если учесть посту‐пление энергии из вакуума. 

Парадокс состоит в том, что если учесть поступление энергии из вакуума, то КПД машины с учетом всей энергии оказывается меньше единицы, ввиду рассеяния час‐ти энергии в окружающее пространство машиной при создании полезной мощности. Тогда как без учета энергии вакуума коэффициент полезного действия нетопливно‐го устройства значительно больше единицы. Но это измерение не правильно. Дан‐ный коэффициент лучше назвать коэффициентом эффективности устройства по по‐лучению энергии. И он в системах ЛАКАТОШ может достигать значений 35/1, то есть эффективности в 3,5 тыс. процентов.  

Рассмотрим один из двигателей ЛАКАТОШ в соответствии с параметрами входной и выходной мощности. Входная мощность устройства 24Вт (1А и 24В), выходная мощ‐ность 823 Вт. Выходная мощность достигается посредством крутящего момента M=0,500 Н/м при частоте вращения 15700 оборотов в минуту (262 об/сек). N = M·2πf = 2π ·0,500 Н/м ·262 об/с  = 823 Вт ‐ выходная механическая  мощность двигателя. Поскольку крутящий момент не зависит от скорости вращения двигателя ввиду ос‐лабления сил противо э.д.с. действующих на обмотку ротора, ввиду того что магнит‐ное поле индуктора покоится в системе отсчета ротора.  Это происходит благодаря специальным магнитопроводам, обеспечивающим проведение магнитного поля с обмоток статора на ротор в тех местах ротора, где нет проводников, и затем распро‐странения внутри статора как покоящегося относительно ротора поля. Что и ликви‐дирует силу Лоренца, возникающую в обычных двигателях при взаимодействии по‐ля статора с конвекционным током ротора индукционной машины. 

f = 15700 об/мин  = 262 об/сек ,  M=0,500 Н/м – характеристики двигателя ЛАКАТОШ 

N = 1А х 24В = 24 Вт  ‐  входная электрическая мощность двигателя ЛАКАТОШ 

N = M·2πf = 2π ·0,500 Н/м ·262 об/с  = 823 Вт ‐ механическая  мощность  

Как видно из расчетов, входная электрическая мощность двигателя Локатош (одной из моделей) равна 24 Вт, а выходная механическая мощность двигателя равна 823 Вт. Таким образом, можно заключить, что в соответствии с законом сохранения энергии устройство мотора получает дополнительную мощность и энергию из ок‐ружающей среды. Чтобы сохранить баланс в соответствии с законом сохранения энергии.  И величина этой энергии равна, примерно, 34 ватта на 1 ватт потребляе‐мой электрической мощности.  Данный двигатель системы Локатош, таким образом, является машиной для получения энергии из окружающей среды. 

Конструкция двигателя позволяет масштабировать его для получения любой меха‐нической мощности, в том числе мощности измеряемой в сотнях мегаватт. Что в со‐единении с такими же генераторами постоянного тока создает нетопливную элек‐тростанцию, способную вырабатывать сотни или тысячи мегаватт мощности без ис‐пользования топлива, за счет утилизации и привлечения в систему энергии из ок‐ружающей энергетической системы вакуумной среды. 

Предлагаемые авторами Лакатош В.П. и Лакатош А.В. машины не имеют аналогов в электротехнике и имеют ряд преимуществ перед существующими устройствами. Основное отличие предлагаемых машин заключается в том, что стороны рамки на‐ходятся в однородном магнитном поле, постоянно перпендикулярно пересекая маг‐нитные силовые линии на всем своем движении в 360° создавая постоянное ЭДС, большой крутящий момент и КПД, а также привлекая энергию вакуумного поля в систему индукционной машины за счет снижения сил противо э.д.с. 

Современные   машины   постоянного  тока   потребляют высокое напряжение 410В ‐ 630В и это закономерно, так как с увеличением мощности двигателя увеличивается силы противо э.д.с. А ведь куда проще иметь двигатель с таким же крутящим момен‐том, но с пониженным напряжением. Все  недостатки  машин постоянного тока  можно    решить    с    внедрением многоконтурных     машин  постоянного  тока,      изобретенных   Лакатош В.П., Лакатош А.В., Проценко С.Е., Лакатош Р. А. и Костенко С.Н. 

Патенты по Украине № 5677 Л, № 61727 А и другие дают возможность избавится от многих недостатков, которые имеют современные классические машины постоян‐ного тока. Прежде всего, следует сказать, что в основу работы двухконтурных машин заложен принцип движения проводника в однородном магнитном поле, перпенди‐кулярно пересекающем магнитные силовые линии на всем своем пути движения, то есть аксиально‐замкнутого, поворотно‐симметричного магнитного потока. 

Авторы создали целое семейство двигателей постоянного тока  с многоконтурным магнитным полем (в приведенном материале продемонстрированы далеко не все разработки, в том числе микродвигатели с уникальными свойствами). Эти дейст‐вующие модели открывают новые возможности электрических приводов.  

 

Рис. 1 

На Рис. 1  изображен двухконтурный двигатель постоянного тока, где магнитными контурами являются подковообразные магниты, возбуждаемые катушками. Между контурами образовывается щель  с напряженным  магнитным полем, в котором пе‐редвигается проводник, постоянно пересекая перпендикулярно (на 180°) магнитные силовые линии, образуя прямоугольное, максимальное ЭДС постоянного тока. При двух рамках или обмотках на коллекторе происходит перекоммутация и ЭДС течет постоянно через нагрузку. Следует сказать, что якорь может быть выполнен из ста‐ли, алюминия, эбонита, текстолита, композитных материалов, феромагнитов и т.п. Якорь внутри полый, в виде стакана и особого веса не имеет, по сравнению с обмот‐кой. В связи с тем, что такой тип якоря совершает тяговые усилия на 360°, при испы‐тании двигатель затрачивает 20 ватт и создает крутящий момент 0,5 НМ на любых частотах вращения. 

 

Рис.2 

Разработан двухконтурный дисковый двигатель, который по своим показателям может быть очень перспективен.  

На Рис. 2 показана одна из разработок действующей модели двухконтурного диско‐вого двигателя постоянного тока. Как видно здесь так же имеется два подковооб‐разных магнитных поля образующие два контура А и Б имеющие катушки возбуж‐дения. Якорь имеет шесть диаметрально – периферийных обмоток с выходом кон‐цов на коллектор. 

Такая конструкция двигателей дает возможность создавать двигатели практически любых диаметров, собирая диски в пакеты, где есть возможность включать их, в за‐висимости от необходимой нагрузки, исключая всевозможные регуляторы. В зави‐симости от высвободившихся на данный момент дисков (например, при спуске с го‐ры автомобиля или торможении) ЭДС можно послать на подзарядку аккумуляторов. Использование пакетных двигателей на транспорте, в ветрогенераторах, прокатных станах, в целом в промышленности дает возможность экономить энергоресурсы. Достаточно сказать, что в данной разработке якорь сделан из текстолита и дает от‐личные результаты, так как отсутствует вихревой ток, ток самоиндукции ит.п. 

Разработан целый ряд двухконтурных двигателей, которые рассчитаны на напря‐жение до 100 В и током до 4 А. Главным вопросом в этих конструкциях стоит макси‐мальное использование обмотки якоря. Во всех опытных образцах все обмотки уча‐ствуют в создании крутящего момента на 360°, но есть мертвые зоны которые, как и 

в классических, так и в двигателях‐генераторах ЛАКАТОШ ЛТД не принимают ак‐тивного участия в работе. Это лобная и тыльная часть обмотки цилиндрического якоря. Благодаря двухконтурности машин авторы ЛАКАТОШ нашли способ вклю‐чить в полезную работу все стороны якоря.  

 

 

Рис. 3 

В настоящее время создан двигатель (Рис.3), где в работе, создающей крутящий мо‐мент, участвует и третья сторона обмотки ‐ лобная. Такой двигатель потребляет 1 Ампер, 24 Вольта, развивает 15 700 оборотов в минуту и крутящий момент 0,500 НМ.  

 

Все, созданные ЛАКАТОШ ЛТД, двухконтурные машины постоянного тока как ци‐линдрические, так и дисковые обладают эффектом форсажа, увеличивающим кру‐тящий момент и скорость вращения ротора в полтора ‐ два раза. Работа машины в режиме форсажа в классических двигателях не известна.   

Вышеуказанные машины дают возможность применять постоянные магниты. Это значительно скажется на экономии электроэнергии локальных электрических уст‐ройств. 

 

 

Рис. 4 

Одна из самых замечательных разработок двигателей‐генераторов ЛАКАТОШ ЛТД является многоконтурные машины.  

На Рис. 4 представлена четырехконтурная машина постоянного тока с дисковым якорем диаметром 110 мм. Эта машина вращается со скоростью 6 500 об/мин. при токе 6 ампер, напряжении 12 вольт, крутящий момент 4 Н/ метр. Якорь выполнен из текстолита.  

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 5 

 

На Рис. 5 представлена модель дискового двигателя с четырехконтурным полем. Диаметр якоря 300 мм, имеет 800 об/мин., потребляет ток 3 ампера, напряжение 10 вольт, крутящий момент более 3 Н/метр. 

В настоящее время разработана конструкция машины, в которой все четыре сторо‐ны рамки находятся в полезной работе при создании крутящего момента якорем на валу. 

 

НЕТ АНАЛОГОВ В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ 

Изобретенные ЛАКАТОШ ЛТД машины не имеют аналогов в мировой практике и из испытаний, проводимых над созданными машинами, следует отметить преимуще‐ства над традиционными классическими двигателями – генераторами: 

1.   Якорь может быть изготовлен из твердых пород дерева, эбонита, текстолита, алюминия, стали, композиционных материалов порошковой металлургии, ферритов и т. п. (в зависимости от назначения), возможно, штамповать якоря с обмоткой из пластмасс. 

2.  Статоры могут быть с двумя, четырьмя и многоконтурными полями, как с посто‐янными магнитами, так и с электрическими катушками возбуждения. 

3.   Коэффициент использования обмотки якоря в создании крутящего момента может быть доведен до 95%. 

4.   Конструкция обладает способностью работать в форсажном режиме (не повышая напряжение, а сделав соответствующее переключение во время работы двигателя, мощность и обороты увеличиваются вдвое, без дополнительного питания и без вре‐да для якоря). 

5.   Генератор индуцирует идеальный экстремальный постоянный ток, без каких ли‐бо выпрямляющих и сглаживающих устройств. 

6.   Минимальный пусковой ток. 

7.   Конструкция позволяет работать машине в двигательном режиме, одновременно генерировать постоянный ток на другие потребители, используя одну и ту же об‐мотку якоря. 

8.   Коллектор состоит максимум из 24 пластин, а не из 500 и более как в традицион‐ных машинах постоянного тока. 

9.   Отсутствие вихревых токов. 

10. Отсутствие sin угла напряжения и тока. 

11. Отсутствие эффекта Гистерезиса. 

12. Создан дисковый двигатель толщиной 17‐20 мм с нормальной обмоткой и высо‐кой энергетической возможностью. 

13. Создан двигатель с пластинчатой обмоткою якоря с полным использованием площади диска. 

 

На основании вышеизложенного следует сказать, что все, созданные машины по способу движения проводника, в однородном магнитном поле перпендикулярно пе‐ресекающие магнитные силовые линии на всем пути движения очень технологичны в производстве и не требуют особых материальных затрат. Дело в том, что эти элек‐трические машины постоянного тока имеют не более 12 обмоток ‐ для малогаба‐ритных двигателей, генераторов и не более 24 обмоток ‐ для машин большой мощ‐ности. 

В классических машинах увеличивают количество обмоток для приближения к пер‐пендикулярному пересечению магнитной силовой линии, а это усложняет конст‐рукцию якоря и коллектора в частности, который не редко стоит дороже, чем весь двигатель. Изготовленные ЛАКАТОШ ЛТД образцы электрических машин до 200 ватт не превышают стоимостью всех работ 6,5 – 9,0 долларов с учетом всех токар‐

ных и фрезерных робот, стоимости обмоточного провода и сборки. В зависимости от назначения электрических машин есть возможность изготавливать якоря из дерева, пластмасс, что в свою очередь, естественно, понижает себестоимость изделия. На‐пример, для детских машин и игрушек. 

Преимущества предлагаемых машин постоянного тока особенно будет заметно в сфере электротранспорта. Используемые в настоящее время классические двигате‐ли в троллейбусах, трамваях, электровозах имеют вес в несколько тонн и на их соб‐ственную перевозку требуются большие энергозатраты, в то время как предлагае‐мые ЛАКАТОШ ЛТД  машины будут иметь на несколько порядков меньший вес и на несколько порядков больший крутящий момент.  

Необходимо отметить, что все машины ЛАКАТОШ ЛТД технологичны и могут быть поставлены на конвейерную сборку и изготовление, что в свою очередь снизит себе‐стоимость и увеличит производительность. 

Рассматривая дальше преимущества электрических машин ЛАКАТОШ ЛТД постоян‐ного тока, необходимо отметить, что все классические машины получают импульс‐ный крутящий момент, то есть в момент перпендикулярного пересечения магнит‐ной силовой линии. Поэтому, чем больше обмоток, тем меньше пауз между пересе‐чением, тем больше частота толкающих импульсов, которые сглаживаются инерци‐онной массой якоря. В двигателях ЛАКАТОШ ЛТД такой эффект отсутствует, так как якорь с обмоткой постоянно перпендикулярно пересекает магнитные силовые ли‐нии и производится крутящий момент на все 360°. Здесь нет пульсирующего крутя‐щего момента, но есть мощный постоянный крутящий момент. 

 

               Рис.1   – фотография : патент 56777 А – 1; 

               Рис. 2 – фотография : патент 61727 С2 двухконтурный; 

               Рис. 3 – фотография : патент 68548 А; 

               Рис. 4 – фотография : патент 61727 С2 четырехконтурный; 

               Рис. 5 – фотография : патент 61727 С2 двигатель – генератор. 

РЕЗЮМЕ 

В области электрических машин ЛАКАТОШ ЛТД  дан новый принцип преобразова‐ния электроэнергии в механическую энергию, и наоборот. Поэтому как скоро мы бу‐дем экономить энергоресурсы, зависит от тех людей, которые поймут важность во‐проса стоящего перед человечеством.  

 

 

 

Технология TEV  «Tilly Foundation»  

 

  

Электромобиль Тилли   

 

Электромобиль Тилли   Разработанные выше принципы устройства нетопливных моторов и генераторов, которые мы видим у фирм ЕВМ и ЛАКАТОШ ЛТД могут быть положены в основу создания различных средств транспорта, движущихся за счет энергии окружающей среды.   Принципом создания данных машин является с одной стороны открытая современной аль‐тернативной физической наукой нелинейность операторов изолированных физических систем и их обмен энергией с энергетически несущей системой вакуума   о чем можно прочесть на сайте Самарской Физической Группы 

http://sites.google.com/site/sfgsite/   с которой обмен происходит на основе закона сохранения энергии. Как видите закон сохра‐нения энергии для изолированной физической системы формулируется вместе с учетом энергии системы вакуума ‐ его энергонесущей среды.   Открытыми законами установлено, что при изменении параметров изолированной физиче‐ской системы, если ее оператор энергии положительно не линеен как функция данных па‐раметров, наблюдается забор энергии из окружающего пространства вакуума, посредством перехода части вакуумных вибраций в систему.    Данный принцип, примененный к моторам генераторам, переходит в принцип моторов и генераторов с пониженными значениями противо э.д.с., создание которых оказывается воз‐можным на основании вышеизложенного принципа. Ввиду снижения величин противо э.д.с. специальными конструкциями генераторов, в которых предусмотрено гашение магнитных полей обратных связей нагрузки посредством их замыкания вне контактов с ротором, воз‐никает возможность увеличивать ток в нагрузке при данном напряжении, не боясь тормо‐жения ротора генератора, в чем и состоит сущность нелинейности энергетического опера‐тора данной системы.  В мире на основе интуитивного представления о данном законе были созданы тысячи эф‐фективных установок по получению дополнительной энергии окружающей среды, в раз‐личных формах физического движения и многими различными способами. В том числе по‐средством создания моторов генераторов с пониженными значениями противо э.д.с.   Одним из них является мотор‐генератор Тилли, и построенный на его основе Тилли элек‐трический автомобиль. Тилли держит в секрете свое изобретение, но глядя на данный мо‐тор, и зная устройство подобных двигателей, мы можем с большой вероятностью предпо‐ложить, что основу генератора составляет генератор постоянного тока или переменного тока без противо э.д.с.   Постоянный ток генератора (если это переменный ток генератора, то он предварительно выпрямляется) проходит через инвертор (синхронизированный с частотой вращения дви‐гателя через датчик) управляемый контроллером, и через трансформатор, увеличивающий напряжение, которое затем подается на частотно‐регулируемый асинхронный двигатель, также, возможно со сниженными значениями противо э.д.с. благодаря специальной обмотке ротора.   Управление крутящим моментом осуществляется благодаря переменному сопротивлению, изменяемому педалью газа. При этом, частота тока двигателя синхронизируется с частотой вращения двигателя, отличаясь от нее на частоту, необходимую для опережения вращаю‐

щегося поля относительно ротора, чтобы навести в его обмотке нужную для ускорения силу тока.       Технология TEV  «Tilly Foundation» После многолетней успешной работы в области альтернативной энергетики Карл Б. Тилли убедился в том, что существует возможность построить электрическую машину, батарея ко‐торой оставалась бы заряженной без использования внешнего источника энергии.  Была выдвинута идея создания практичной электрической машины, которая могла бы функционировать в течение нескольких часов, являясь экономичной, безопасной для езды в городе, и которая не использовала бы при этом ни капли топлива. Эта идея способна бро‐сить вызов тому транспорту, который мы знаем сегодня.  Создав в 2001 году корпорацию «Tilly Foundation», Карл Тилли вознамерился доказать реальность воплощения этой идеи. Это был честолюбивый замысел, который начал осуще‐ствляться на производстве в штате Теннеси, где предполагалось создание первой самогене‐рирующей электрической машины.   Строительство здания площадью в 1800 квадратных футов, которое обеспечивается энерги‐ей с помощью недавно разработанного электрического устройства, началось в 2002 году. Для снабжения здания электричеством не требовалось никакого внешнего энергопитания. На основе одного и того же альтернативного энергетического устройства – созданного Тил‐ли мотора‐генератора со сниженными значениями противо э.д.с.  удалось разработать изо‐бретение – мотор‐генратор, который лег в основу создания электрической машины.   Установленный электромотор‐электрогенратор производит свыше 130 лошадиных сил при 5500 об/мин. В этой машине предусмотрена трехскоростная автоматическая коробка пере‐дач, которая работает плавно и при этом является абсолютно бесшумной. Для быстрого без‐отказного торможения машина оснащена четырьмя тормозящими колесными дисками.   В машине есть, как и в обыкновенном двигателе, аккумуляторные батареи. Они нужны для запуска мотора генератора, после чего он сам вырабатывает электроэнергию и крутящий момент, подпитывая самого себя, а также по мере необходимости подзаряжает батарею ак‐кумуляторов. Благодаря контрольному центру блока питания батареи остаются заряжен‐ными во время работы машины и на стоянке.    Бензиновый автомобиль DeLorean 1981 года был преобразован в электрический автомо­биль Тилли. Переделка машины началась в конце июня 2002 года. Работа над металличе‐ским агрегатом, а именно: разработка поддержки электрического мотора, установка блока питания, центра контроля и устройства TEV, ‐ была закончена в июле 2002 года. Для того, чтобы убедиться в действенности технологии TEV, было проведено несколько тестов. Один из последних тестов был сделан 7 сентября 2002 года. В результате, после того как машина проехала 17,3 миль по сверхскоростному шоссе со скоростью от 80 до 90 миль в час, незави‐симым экспертом было подтверждено, что батареи остались полностью заряженными.    ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ Ниже приводятся фотографии созданного Тилли мотора­генератора и электромобиля созданного на основе бензинового автомобиля DeLorean 1981 конвертированного полно‐стью в нетопливный электрический автомобиль, движущийся на основе возобновляемой энергии окружающей его вакуумной среды.

 

Рис. 1 Извлечение бензинового мотора

 

Рис. 2 Сборка мотора - генератора

 

 

Рис. 3 Приводной электродвигатель (мотор – генератор Тилли)

Рис. 4 Подгонка частей

 

Рис. 5 Работа с коробкой передач

 

Рис.6 Установленный мотор

 

Рис.7 Наладка соединений

 

Рис.8 Готовая модель

 

Рис.9 Установка электрической проводки

 

Рис.10 Презентация изобретения 

 

Гибридные и электрические автомобили  

Современные как бензиновые, так и гибридные, так и электрические автомобили позволяют легко конвертировать их в полностью нетопливные автомобили посред‐ством установки мотора генератора с пониженными значениями противо э.д.с. 

Более того, нужно отметить, что в современных гибридных автомобилях, состоящих из бензинового двигателя (или заменяющего его дизеля), электрических батарей большой емкости, и частотно регулируемого приводного электродвигателя, роль которого играет электромотор с ротором с расположенными по периметру постоян‐ными магнитами, притягиваемыми расположенными на статоре вдоль окружности электромагнитами, управляемыми контроллером на основе показаний датчика по‐ложения ротора.    

При этом, магниты сами притягиваются к сердечникам статора, создавая магнитную движущую силу, а при прохождении нейтральной точки электромагниты включают‐ся на отталкивание и дополнительно разгоняют ротор. Таким образом, половина цикла этого двигателя происходит без затрат электроэнергии, только за счет маг‐нитной силы постоянных магнитов. Что делает данный двигатель уже на 50% нето‐пливным устройством, поглощающим энергию вакуумной среды, также как описан‐ные выше моторы генераторы фирм ЕВМ и ЛАКАТОШ ЛТД. Более того, на отталки‐вание постоянных магнитов и электромагнитов тратится меньше электроэнергии, чем создается при этом крутящий момент. Это было доказано разработками и па‐тентами МИНАТО, чьи двигатели, устроенные подобным образом потребляли в 5 раз меньше электроэнергии, чем создавали крутящий момент.  

КПД гибридных автомобилей  

Рассчитаем КПД гибридных автомобилей. 

КПД дизелей достигает 35‐40 %, что заметно  выше,   чем КПД карбюраторных дви‐гателей,  который  равен  всего  лишь  25‐30  %.  Максимальный    эффективный    КПД  наиболее  совершенных двигателей внутреннего сгорания составляет около 44%.  В двигателе внутреннего сгорания энергия сразу преобразуется в  энергию механи‐ческого  движения.  В  гибридных  автомобилях  существуют  дополнительные  преоб‐разования механической  энергии двигателя:  в  электрическую  энергию через  гене‐ратор,  затем в  заряд батарей,  затем в  электрическую  энергию электродвигателя и вновь в механическую энергию в электродвигателе. Что существенно снижает сово‐купный результат, если все КПД устройств меньше 1.   КПД электродвигателей равен примерно 0,86  ‐0,96. КПД аккумулятора   равен 0,75‐0,8.  Сейчас  ведутся  разработки  по  повышению  коэффициента  полезного  действия 

аккумуляторов до 90%. Поэтому суммарный КПД гибридного автомобиля по расче‐там должен быть меньше, чем КПД чисто двигателя внутреннего сгорания:  КПД гибрида = (025÷0,44)· 0,86 · 0,9 = (0,19÷034) < (025÷0,44)  Как видим КПД гибридных автомобилей был бы меньше, если бы вышеописанный частотный электропривод гибридного автомобиля не демонстрировал КПД>1, при‐ближающийся к 200%‐500%, то есть 2,0 или 5,0.  Поэтому, с учетом такого электродвигателя мы приходим к новой формуле КПД гиб‐ридного автомобиля.  КПД гибрида = (025÷0,44)· (5,0) · 0,9 = (1,125÷ 1,98) > (025÷0,44)  Столь высокий КПД и означает, что гибридный автомобиль тратит на 100 км топли‐ва в несколько раз меньше, чем автомобиль чисто с двигателем внутреннего сгора‐ния,  или  гибридный  автомобиль  с  обычным  электродвигателем.  А  именно, 1,125/0,25 равно 4,5 раза и 1,98/0,44 равно 4,5 раза. То есть в 4,5 раза меньше тра‐тится  топлива  в  гибридном  автомобиле  только  за  счет  применения  специального мотора с КПД в 5 раз более 1.   

BMW Vision EfficientDynamics – новый концепт 

 

   

Примером  карбюраторного  двигателя  внутреннего  сгорания  может  служить дви‐гатель ГАЗ­21 "Волга". Это четырёхцилиндровый  четырёхтактный  двигатель, раз‐вивающий мощность 55 кВт (75 л.с.) при 4000 об/мин и степени сжатия  6,7. Удель‐ный расход топлива на наиболее экономичном  режиме  составляет  290  г; (кВт‐ч). Отсюда, двигатель автомобиля движущегося со скоростью 100 км в час мощностью 100 КВт, будет потреблять 29 кг топлива, то есть, учитывая объемный вес топлива более 30 литров на 100 км. А двигатель ГАЗ­21 "Волга" 55 кВт соответственно 16,5 л на 100 км. Что примерно и происходит. 

Приведем пример гибридного автомобиля BMW Vision EfficientDynamics – новый концепт.   

 

Автомобиль приводится в движение дизельным двигателем и парой электродвига‐телей.  Трехцилиндровый турбированный дизельный двигатель, объемом 1.5 литра развивает постоянную мощность 163 лошадиные силы (120КВт).  Мощность переда‐ется на задний мост автомобиля через двойную коробку передач. 

Учитывая вышесказанное, данный двигатель должен тратить 34,8 литров бензина или дизельного топлива на 100 км пути.  Но с учетом того, что в автомобиле приме‐няются 2 электродвигателя указанного выше типа с КПД >1 (конкретно КПД =500%), то затраты топлива не превышают 6‐7 литров на 100 км.  

 Электродвигатель гибридного автомобиля  

 

Электромобили  Электромобили также обладают электродвигателями со сниженными значениями противо э.д.с. как и гибридные автомобили. Поэтому они экономят топливо на электростанциях в 5‐6 раз, посредством экономии на электроэнергии. В то время как получают избыточную энергию из вакуума для механического движения 

 

Электромобиль  компании Tesla Motors 

 

Заправка автомобиля Toyoya  электроэнергией 

Нетопливные электростанции 

 

На том же принципе создания моторов и генераторов без противо э.д.с. могут быть основаны нетопливные мини электростанции, или топливные мини электростанции с пониженным расходом топлива в несколько раз, если на них применяются  генера‐торы с пониженными противо э.д.с., или системы ( дизель →  генератор  → электро‐двигатель →  электрогенератор) со встроенными между генератором и электродви‐гателем резонансными процессами, понижающими противо э.д.с. асинхронных дви‐гателей, включенных в данную схему. 

 

 

Возможности применения моторов – генераторов  Появление генератора‐мотора Тилли и ему подобных на мировом рынке может при‐вести к некоторым любопытным результатам. Наиболее важным может быть пере‐вод гибридных машин Honda и Toyota и других на полное электрическое питание. Прежде всего, следует сравнить машину Тилли с двумя гибридными автомобилями, которые продаются уже сейчас: Honda Civic и Toyota Pirus.   И в Honda Civic, и в Toyota Pirus для достижения лучшего пробега наряду с бензино‐вым двигателем используется зарядная система. Тогда как машина, в которую встроен мотор‐ генератор Тилли, является автономным электрическим транспорт‐ным средством.   Мотор‐генератор Honda составляет всего 60 мм в ширину и производит 10 кВт или 13 л.с. (лошадиных сил). Toyota Pirus имеет двигатель в 44 л.с. (американская вер‐сия). И двигатель Honda, и двигатель Toyota перестают работать при нулевой скоро‐сти.  До тех пор пока мощность не достигнет 10 кВт, работает только электрическая сис‐тема; потом автоматически включается бензиновый двигатель.   Pirus способна продемонстрировать лучший пробег при езде в черте города, нежели за его пределами. Это обусловлено тем, что отношение мощности электрической части мотора к мощности его бензиновой части при низких скоростях больше чем при высоких, то есть благодаря невысоким скоростям и низкому сопротивлению воздуха, езда на машине в городе требует затрат меньшей мощности, чем за горо‐дом.  Американские компании, занимающиеся выпуском автомобилей, начинают разра‐батывать собственные стартеры‐генераторы для того, чтобы «сохранять дополни‐тельные 10% пробега». Обусловлено ли это тем, что подобные компании не хотят отстать в соревновании за пробег, или потому что они действительно понимают сущность стартер‐генераторных моторов, которые используются при производстве гибридов автомобилей?  С появлением мотора‐генератора Тилли, в ситуации появился новый фактор. Если будет доказано, что система действует, значит ли это, что Honda и Toyota будут вы‐теснены с рынка? Вовсе нет. Скорее всего эти компании допускали или даже плани‐ровали, что с появлением моторов‐генераторов большей емкости, которые бы вы‐полняли ту же работу подобная ситуация может возникнуть.   При наличии у этих компаний отличных машин и великолепной инженерии переход от гибридов к чисто электрическим машинам может быть дорогим, но не слишком сложным в техническом отношении. Любая из двух компаний, производящих гиб‐

ридные машины, уже сегодня могла бы построить и протестировать транспортные средства подобного рода.   Однако, так как первостепенной задачей компаний, выпускающих автомобили, яв‐ляется получение прибыли, не возникает сомнения, что подобные моторы, в кото‐рых не требуется использование ископаемого топлива, уже разработаны, но не бу‐дут выпущены на рынок до тех пор, пока этого не потребуют условия конкуренции. Появление автомобилей, в которых используется мотор‐генератор Тилли, безуслов‐но, может подтолкнуть их в этом направлении.   Стоит ли и дальше развивать конструкцию мотора Тилли?  Может возникнуть предположение, что через несколько лет компаниями Honda и Toyota будут предложены гибриды второго уровня. Электрические моторы ‐ генера‐торы этих машин будут иметь большую емкость, а бензиновые двигатели – мень‐шую. Такие системы позволят намного увеличить пробег небольших машин, кроме того, их можно будет установить и в больших элегантных автомобилях типа Honda Accord и Toyota Camrey.  Будем надеяться, что переход к бестопливным двигателям будет постепенным и безболезненным.   Опираясь на традиционные законы, ученые не смогут понять принцип работы этих моторов. Возможно, будет лучше, если они придут к осознанию необходимости открытия новых законов в этой области.  Мы знаем, что в современных моторах‐генераторах (M.G.) Honda и Toyota есть функ‐ция вспомогательного питания, в то время как мотор Тилли работает автономно. Позвольте подробнее рассмотреть сложившуюся ситуацию (мы будем использовать U.S.M.G. Toyota, которая является более мощной версией). Honda и Toyota классифи‐цируют свои моторы‐генераторы как двигатели, работающие на постоянных магни‐тах.  Выход мощности: Honda – 10 кВ при 3000 об/мин или 13 л.с. Toyota – 33 кВ при 1040+5600 об/мин или 44 л.с. Тилли – до 135 л.с. в зависимости от количества оборотов в минуту.  Батарея: (Ni+MH = металлический гидрид никеля, AH = ампер часы)  Honda: 144 В, 120 Ni+MH ячейки@1,2 В каждая, 6,5 АН Toyota: 274 В, 228 Ni+MH ячейки@1,2 В каждая Тили: 144 В, 12+12 В свинцово‐кислотная батарея, 1200 АН  

  Физические характеристики каждого мотора­генератора: Honda: ширина – 60 мм Toyota: неизвестно Тили: диаметр – 9", 146 фунтов  В настоящее время основные усилия должны быть направлены на то, чтобы обеспе‐чить переход от использования ископаемого топлива. Такая позиция требует зна‐ний, а желание знать требует готовности к познанию. К сожалению, простота – это то, что отвергается современным обществом, а в особенности образованной его ча‐стью. Редакция: Ниже приведены комментарии Карла Тилли.   Наконец и вы уже знаете то, о чем нам уже давно известно.… Еще до того мо­мента, как мы начнем внедрять машины Тилли в массовое производство, неко­торые автомобильные компании выпустят почти такое же устройство… Я уве­рен, что у них оно уже есть, и они просто ждут подходящего времени. Однако, приятно сознавать, что машина Тилли послужила катализатором для развития данной технологии.    Самара, 2010