2010 Edizione speciale Ottobre 2010 ISSN 1866-7309

www.motorsport-guide.com

motorsport-guidemotorsport-guideRivista tecnologicadi Racing

IRL Dallara chassis Nuove regole liberano le parti aerodinamiche per la nuova vettura – p. 14

Porsche 911 GT3 R HybridLa tecnologia della Porsche 911 GT3R

Hybrid – p. 26

Semaforo sul verde Il »motore mondiale« viene con turbo ed iniezione diretta – p. 20

Novità tecnologiche Nuovi pro-dotti e progetti internazionali – p. 10

Porsche Panamera S Superstars Dopo 20 anni nel motorsport, N.Technology lancia la nuova Porsche Panamera S – p 32

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Il futuro di Racing?Vetture hibridi ed elettriche da competizione

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edizione specialeEditoriale

Redazione: motorsport-guide.comMichael Hackethal, Wolfgang Sievernich Parscheider Str. 49, 53567 Asbach, GermaniaTel.+49 (0)2683 938-222, Fax -223Inviate le vostre e-mail a redaktion@motorsport-guide.com.

Collaboratori: Gustav Büsing, Christoph Kragenings, Arianna Maugeri, Wolfgang Monsehr

Marketing: Wolfgang Sievernich, speedcom Presse Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen, Germania Tel.+49 (0)2237-56 17 88, Fax +49 (0)2237-56 17 89, redaktion@motorsport-guide.com

Tiratura: 5.000 copie

Pubblicità: per informazioni e ordini, contattare Bertram Amorth <bertram.amorth@virgilio.it> o Arianna Maugeri <arianna.maugeri@bluewin.ch>

Informazione legale

Benvenuti!

In un mondo che cambia molto velocemente, i manager nel

settore del motorsport devono poter fare affidamento sui propri

contatti personali. Una fiera quale Motorsport ExpoTech a Mo-

dena rappresenta un’ottima opportunità per ampliare i propri

contatti e per entrare in relazione d’affari con nuovi fornitori e

clienti. Ma come fare perché ciò si realizzi?

«Quando i venti del cambiamento iniziano a soffiare, alcuni

costruiscono muri. Altri costruiscono mulini a vento.» Questo proverbio cinese riesce a esprimere tutto

in poche parole. In periodi di globalizzazione, i confini nazionali non riescono a tenere lontana la con-

correnza. Questo rappresenta un’enorme opportunità purché si conoscano le persone giuste!

motorsport-guide, la rivista internazionale dedicata alla tecnologia del motorsport e riservata agli

addetti ai lavori, porta i professionisti del settore dalla Germania a Modena supportandoli con contatti

internazionali. Aiuta a fare business in entrambe le direzioni grazie ad un’ampia gamma di supporti

quali comunicati stampa e traduzioni on-line, un database ricco di indirizzi e la pubblicazione sulla

rivista di notizie e articoli approfonditi legati al settore.

Il mondo del motorsport è estremamente innovativo. Ogni mese vede la creazione di molti nuovi

prodotti che riteniamo sia una buona idea presentarvi con ricchezza di particolari, così che li possiate

valutare adeguatamente. Comunicateci le vostre opinioni e chissà che non si possa dar vita a un busi-

ness per voi.

Vi auguriamo giorni molto proficui al Motorsport ExpoTech con buoni contatti,

feedback positivi, molti ordini e nuove idee!

Wolfgang Sievernich Michael Hackethal

Editori di motorsport-guide

Editoriale

Immagine di copertina: flywheel della Porsche 911 GT3R Hybrid

motorsport-guide4Contenuto

contenutoMotorsport ExpoTech 6

Progetti e prodotti 10

Nuovo chassis Dallara per il 2012 14Costruzione di una nuova sede di produzione ad

Indianapolis, nuove regole liberano le parti aerodinamiche

Kart elettrici 18Svilupmenti nel kart

Semaforo sul verde per il »motore mondiale« 20WRC e WTCC danno l‘esempio dal 2011: con 1.600cc di

cilindrata, turbo ed iniezione diretta

Il cuneo più veloce al mondo 24La Lancia Stratos compie 40 anni

»Con il Race-Lab sulla Nordschleife« 26Porsche è stato il primo a presentarsi in pista

con un ibrido competitivo: la tecnolologia della

911 GT3R Hybrid in detaglio

Panamera Power 32Il progetto Superstars di N.Technology

Prodotti nuovi per il Racing

SF Motorsporttechnik – nuovi prodotti

idraulici e pneumatici: p. 11

stahlbus – nuovo

tappo dell‘olio

brevettato con

chiusura a val-

vola: p. 10

Drexler – cambio sequenziale con

6 marce Gearbox-Kit: p. 12

»Motore mondiale« –

WRC e WTCC danno

l‘esempio dal 2011: p. 20

»Con il Race-

Lab sulla

Nordschleife«

– la Porsche

911 GT3R

Hybrid in

detaglio: p. 26

Panamera Power –

il progetto Superstars

di N.Technology: p. 32

In motorsport-guide you will fi nd them.

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motorsport-guideRivista tecnologica di Racing

motorsport-guide6Motorsport ExpoTech

Motorsport ExpoTech torna, per la

terza edizione, il 13 e 14 ottobre

a ModenaFiere.

Nel corso della due giorni per soli addetti

ai lavori vengono presentate le novità del

settore motorsport, dalla progettazione alla

subfornitura, dal prodotto finito ai materiali

innovativi. La mostra convegno internazi-

onale dedicata ai materiali, le tecnologie, i

prodotti e i servizi legati al motorismo da

competizione fornisce ai leader della com-

mittenza - ancora una volta - l’opportunità

di confrontarsi con gli esperti della tecnolo-

gia e il meglio della subfornitura.

Presenti al Salone modenese le migliori

aziende italiane e straniere in ambito della

componentistica e della progettazione,

per tutti i mezzi da competizione: dalle

auto alle moto, al kart, fino alla nautica

e all’aerosport, oltre che nel campo della

difesa e aerospaziale, per una manifestazio-

ne che si riafferma, nel panorama europeo,

come chiave dell’eccellenza del mercato

italiano.

Un giro d’affari di oltre tre miliardi di

euro in tutto il mondo: è quanto muo-

ve l’industria del motorsport. Mentre le

aspettative si fanno più ottimistiche per

l‘intero settore automotive, si conferma

l‘interesse da parte dei partner stranieri per

il Salone modenese, con entusiastiche testi-

monianze dai principali soggetti internazi-

onali e la voglia di ripartire in pole position

dopo la parentesi critica del settore di questi

mesi. La nicchia high tech del motorsport

e i vicini settori di aerospazio e difesa

promettono infatti molto bene e a Motor-

sport ExpoTech 2010 sono attesi numerosi

espositori e visitatori provenienti da tutto il

Motorsport ExpoTech 2010

Il mondo del motorismo si riunisce a Modena

motorsport-guide 7 Motorsport ExpoTech

13 ottobre, ModenaFiere ore 9.30-17.00

L’Autovettura sportiva dal motore al telaio Nuove soluzioni tecniche e progettuali per motori e veicoli ad alte prestazioni. In collaborazione con Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, Facoltà di Ingegneria di Modena, Dipartimento di Ingegneria Meccanica. Coordinatore: Preside Prof. Giuseppe Cantore• L’utilizzo della fluidodinamica compu-

tazionale per lo sviluppo di soluzioni motoristiche ad alte prestazioni – Fa-coltà di Ingegneria di Modena

• Evoluzione e prospettive future per i motori in Formula 1 – Ferrari Ges

• Simulatori di guida: le ragioni, i van-taggi, le possibili applicazioni – Univer-sità degli Studi di Parma – Dallara

• Analisi CFD e FEM per la caratteriz-zazione termo-meccanica a fatica di motori ad alte prestazioni – Facoltà di Ingegneria di Modena

• Light weight materials in sport cars industries – Lamborghini

• La modellazione di problematiche altamente non lineari nella simulazi-one agli elementi finiti di componenti motore – Ducati Motor

• Progettazione di un simulatore di guida per vetture da competizione

Aerodinamica Del Veicolo In colla-borazione con Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, Facoltà di Ingegneria di Modena, Dipartimento di Ingegneria Meccanica. Coordinatore: Ing. Enrico Stalio• L’evoluzione dell’aerodinamica di F1 –

Ferrari Ges• Utilizzo di procedure di ottimizzazione

aerodinamica in campo automobilistico – Università di Pisa

• Aerodinamica dei veicoli da competizi-one: tecniche numeriche e sperimentali – Università La Sapienza di Roma

• Formula ACI-CSAI Abarth: il progetto aerodinamico della nuova vettura ad-destrativa di Tattus Racing – Tatuus

14 ottobre, ModenaFiere ore 9.30-17.00

Sistemi controllo motore e applicazio-ni elettriche e ibride in ambito auto-motive

In collaborazione con Università degli Studi di Parma. Coordinatore: Prof. Franceschini, Prof. Pavan• Interventi da parte dell’Università di

Bologna, Magneti Marelli, Università di Parma

I materiali del III millennio: un‘opportunità per il settore automo-tive

In collaborazione con Università degli Sudi di Modena e Reggio Emilia – Fa-coltà di Ingegneria di Modena – Dipar-ti mento di Ingegneria dei Materiali e dell‘Ambiente. Coordinatore: Prof. Tiziano Manfredini • I nuovi acciai per impieghi automotive

– DIMA U

Università degli Studi di Modena e Reg-gio Emilia• Applicazioni industriali delle tecniche

neutroniche nel settore automotive – Studio d‘Ingegneria Rogante

• Surface Engineering nel settore au-tomotive – Università La Sapienza di Roma

• Ceramici e compositi ceramici ad alte prestazioni – Politecnico di Torino

• Le materie plastiche nel settore auto-motive – DIMA Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia

• Superfici di titanio ad alte prestazioni – Politecnico di Milano

Terza edizione Compositi Expo-Con-gress, Congresso dedicato alle tecno-logie dei materiali compositi a matrice polimerica, ceramica e metallica per i settori: automobilismo, motociclismo, nautico e aeronautico.

13 ottobre, ModenaFiere ore 9.30-17.00

• La tecnologia TEMPEST per la sicurezza e protezione dei dati aziendali – SIGINT Srl

• Materiali compositi multifunzionali – smart materials – CETMA

• Strutture in composito da materiali a ma-trice polimerica per il settore aerospaziale – Universita’ del Kazan

• Fibre di rinforzo tradizionali, innovative e di tecnologie di trasformazione – Angeloni

• I materiali innovativi per il trasferimento tecnologico: le ultime novità nel campo dei compositi – MATECH

• Idra: una monoposto in fibra di carbonio per competizioni di basso consumo – Po-litecnico di Torino

• Il valore della Certificazione nei Processi Costruttivi – ANCCP

• I sistemi ottici per la Reverse... Una rivolu-zione per il controllo qualità – AGIOTECH

• Il fissaggio meccanico di componenti realizzati con materiali compositi a varie matrici – Special Insert

• Processi di lavorazione nell’ambito delle operazioni di fresatura e foratura di mate-riali compositi con fibre di carbonio e non solo per l’industria dei veicoli – DORMER

• Produzione, per presso termofrattura di Skintec, di articoli strutturali: un case study di alta produttività – Structura

• Liquid Injection way – Isojet • Progettazione, Simulazione, Produzione di

materiali compositi, la soluzione completa e integrata di Dassault Systemes – Das-sault Systèmes

• Requisiti della matrice – materiali com-positi utilizzati per la fabbricazione di alianti e piccoli aerei (Produzione adesivi strutturali) – SIKA

Inoltre il giorno 14 ottobre, si parlerà anche:

• Finiture Polimeriche e Finiture Galvani-che

• Efficienza, economia e sostenibilità nell‘utilizzo di nuovi materiali nella costruzione delle imbarcazioni.

motorsport-guide8Motorsport ExpoTech

mondo: da Svezia, UK, Germania e Austria

e perfino da Repubblica Ceca e Russia.

Gli organizzatori della mostra convegno

modenese hanno rinnovato anche per

quest’anno la partnership con la Motor-

sport Industry Association – The MIA

– l’associazione che raggruppa i maggi-

ori professionisti del motorsport inglese,

che ha favorito questa notevole presenza

dall’estero di espositori e visitatori.

Nel corso del terzo appuntamento dedicato

al motorismo sportivo si potrà anche di

nuovo usufruire dell’International Business

Lunge, un’area interamente dedicata agli

incontri b2b e riservata ai soli espositori e

ai buyer accreditati.

Numerosi poi gli incontri altamente specia-

lizzati organizzati nell’ambito della mostra

convegno, in collaborazione con la Facoltà

di Ingegneria dell’Università di Modena e

Reggio Emilia – la principale nel comparto

motoristico – e DemoCenter-Sipe, Centro di

Innovazione e Trasferimento Tecnologico.

Alla due giorni motoristica sono in pro-

gramma una serie di convegni dedicati

all’Aerodinamica, alle più recenti tecniche

e tecnologie di progettazione per motori e

veicoli ad elevate prestazioni, all’impiego

dei materiali del III millennio e tanto altro.

Il tutto avvalendosi di esperienze portate

direttamente da tecnici delle più qualificate

aziende del settore, tra le quali Ferrari, Du-

cati, Lamborghini, Dallara, Tatuus, Magneti

Marelli e altre ancora.

Proprio l’impiego dei materiali innovativi e

compositi nell’intera filiera delle automotive

e del racing – dal kart all’aviazione, dalla

nautica ai mezzi speciali da competizione –

è al centro della terza edizione di Compositi

Expo-Congress, la mostra convegno realiz-

zata all’interno di Motorsport ExpoTech in

collaborazione con l’Associazione Octima.

Nell’ambito di Compositi Expo si parlerà

non solo di Smart materials, materiali

compositi multifunzionali, di resine termo-

plastiche e di come la tendenza al riciclo

tocchi oggi anche questo settore, ma anche

di sicurezza e protezione dei dati aziendali,

sistemi di digitalizzazione 3D a tecnologia

ottica per strutture in composito e utensili

per la lavorazione dei materiali compositi.

Motorsport ExpoTech ha promosso attiva-

mente nei mesi passati il mercato italiano

all’estero. L’estate scorsa, infatti, la mostra

convegno e

alcune realtà

italiane del

settore motor-

sport hanno

incontrato, a

Londra e a Co-

lonia, numerose

aziende inglesi

e tedesche, in

un road show

dedicato al

mercato del motorsport italiano e all’high

performance engineering.

Nel corso dei due appuntamenti i delegati

stranieri hanno assistito alla presentazione

di alcune delle eccellenze tecnologiche ita-

liane, oltre che di una selezione di aziende

espositrici a Motorsport ExpoTech – in vista

della missione business di ottobre a Mode-

naFiere – ed è stato tracciato un profilo del-

lo stato del nostro mercato, offrendo spunti

e riflessioni sulle opportunità di business

con l’Italia.

Motorsport ExpoTech è un marchio di

proprietà della Camera di Commercio di

Modena e ha già avuto il Patrocinio di

diverse tra le più importanti associazio-

ni tecniche di settore, come quello della

Federazione Motociclistica Italiana, della

Federazione dei distretti italiani, di ACI

CSAI, dell‘Associazione Italiana Ingegneri

dei Materiali e dell‘Associazione Italiana di

Prototipazione Rapida. [•]

motorsport-guide10Progetti e prodotti

L’azienda tedesca Stahlbus ha completa-

mente rivoluzionato il funzionamento del

classico tappo di scarico dell’olio. Il dis-

positivo brevettato da Stahlbus prevede la

sostituzione del vecchio tappo dell’olio con

il nuovo meccanismo che rimane avvitato

alla coppa dell’olio. Il cambio olio avviene

semplicemente svitando il tappo di protezi-

one del dispositivo e una valvola a sfera al

suo interno impedisce qualsiasi fuoriuscita di

olio dalla coppa. Con una leggera rotazione

si inserisce il raccordo in dotazione, mentre

un o-ring garantisce una tenuta permanente.

Solo ad avvenuto bloccaggio del raccordo nel

dispositivo l’olio defluisce in modo controlla-

to nel tubo in silicone e può essere recupera-

to senza alcuna perdita.

La soluzione brevettata da Stahlbus impedis-

ce qualsiasi schizzo improvviso di olio bol-

lente o la formazione di pozzanghere oleose

indesiderate. Il dispositivo è particolarmente

indicato per gli ambienti più sensibili, come

nelle vicinanze di corsi d’acqua o riserve id-

riche protette e nelle zone boschive (e quindi

in zone di rally automobilistici). Ma anche il

vantaggio di un cambio olio più veloce basta

di per sé a rendere questa soluzione perfetta.

Inoltre, il nuovo tappo dell’olio è particolar-

mente indicato per gli appassionati di auto

d’epoca, i quali non dovranno più confron-

tarsi con filettature difettose.

Lo speciale tappo e il raccordo in dotazione

sono in acciaio di alta qualità, sono costru-

iti e nichelati in Germania con macchine a

controllo

numerico. Il

dispositivo

è disponibi-

le a partire

da 34,95

Euro ed è

realizzato

in diversi

diametri e versioni, tra le quali anche un

modello speciale in alluminio per competi-

zioni, dotato di appositi fori per la coppiglia

di sicurezza. Sulla base delle indicazioni del

cliente, vengono anche eseguite realizzazioni

speciali.

Stahlbus GmbH, Martin Maszull

Tel. +49 2324 90 22 922, www.stahlbus.de

Stahlbus presenta il nuovo tappo dell’olio brevettato con chiusura a valvolaIl meccanismo di chiusura consente un cambio olio pulito, veloce e senza alcuna perdita

Läuft bestens Mit ihrem durch-dachten Ventilmechanismus erlaubt die Stahlbus-Ölablass schraube saubere und schnelle Ölwechsel, das Gewinde in der Ölwanne wird geschont

Shell Racing Solutions ha siglato all’inizio

dell’anno un contratto con Roma Formula

Futuro, società del Gruppo Flamini, per la

collaborazione tecnica e per la fornitura

di carburante da competizione alle Super-

stars Series italiane.

Destinatari sono sia

le Superstars Series

riservate alle berline

Turismo, sia la nuova

Serie GT-Sprint, intro-

dotta nel 2010.

»Siamo felici di esse-

re i fornitori ufficiali

delle Serie SUPER-

STARS e GT SPRINT per il 2010« ha com-

mentato Don van Valkenburgh, manager

commerciale del settore Global Motorsports

& Automotive della Shell Racing Solutions.

»Desideriamo avviare una collaborazione a

lungo termine tra la Shell Racing Solutions

e ROMA FORMULA FUTURO.«

A queste parole hanno fatto eco quelle di

Peter Fordemann, Business Development

Manager della Shell Racing Solutions: »In

quanto azienda fornitrice di prodotti al

top della tecnologia per il motorsport, è

importante per Shell Racing Solutions la-

vorare con partner professionali del settore

e riteniamo che la collaborazione che sta

per essere avviata per questa stagione con

la SUPERSTARS SERIES e SUPERSTARS GT

SPRINT porterà ottimi risultati per entrambi

le parti.«

Shell Racing Solutions, oltre ad essere

fornitore conosciuto in tutto il mondo di

carburanti e oli, si è affermato e ha fissato

nuovi standard in diversi settori, che spazi-

ano dalle monoposto, alle stock car, ai drag

racing e ai rally.

Shell Racing Solutions, Peter Fordemann,

peter.fordemann@shell.com

Shell Racing Solutions sigla contratto con la Superstars SeriesIl produttore di oli minerali diventa fornitore ufficiale delle Serie italiane Turismo e GT

motorsport-guide 11 Progetti e prodotti

SF Motorsporttechnik progetta,

costruisce e distribuisce compo-

nentistica per competizioni au-

tomobilistiche, motociclistiche

(F1, GT, MotoGP, ecc.) e per il

settore aeronautico. Le principa-

li competenze dell’azienda sono

dedicate alla realizzazione di

componenti idraulici e pneuma-

tici. Presso lo stand in fiera ven-

gono esposte le ultime novità

nell’ambito dell’alimentazione

del carburante.

L’esposizione comprende l’intera gamma di pompe, che è stata

ulteriormente ampliata, i raccordi dry-break, le valvole e i filtri

personalizzati le cui versioni usate su larga scala erano state

concepite originariamente per progetti nell’industria aeronautica.

Tutti i componenti possono essere utilizzati senza alcun limite sia

sugli impianti standard con i carburanti convenzionali che con i

carburanti alternativi. Inoltre, su richiesta, possono essere oppor-

tunamente personalizzati.

Altre importanti novità sono le apparecchiature

per i pit box, come i sistemi esterni preriscalda-

tori per motore e cambio e i moduli pompanti

per il rifornimento e lo scarico dei serbatoi, at-

tività che possono essere eseguite con modalità

diverse l’una dall’altra.

La gamma SF Motorsporttechnik esposta in fie-

ra comprende anche i componenti per solleva-

tori pneumatici, che si contraddistinguono per

l’estrema leggerezza, compattezza e affidabilità

e con i quali è possibile anche realizzare, su

richiesta, sistemi completi.

Persona di contatto in fiera è l’ing. Martin Spi-

ckermann, responsabile di sviluppo e amministratore dell’azienda,

che da anni opera con successo nel settore high-tech delle compe-

tizioni motoristiche.

Se siete interessati potete rivolgervi direttamente a noi o al nostro

partner di vendita Gieffe Racing Parts.

Gieffe SRL Racing Parts, Tel.:+39 0131 216505, info@gieffesrl.it

SF Motorsporttechnik, Tel. +49 6253 238652,

www.sf-motorsporttechnik.de

Prodotti idraulici e pneumatici high-tech di SF Motorsporttechnik

Componentistica per competizioni automobilistiche e motociclistiche

Dal 1969 Continental sviluppa e costruisce

ad Aachen(Germania) contenitori flessibili

per carburanti con diverse specifiche. Appli-

cazioni sono per esempio aerei, elicotteri,

barche, veicoli blindati e vetture da corsa;

sempre rispettando e relative specifiche.

Così anche la specifica FIA FT-3 e FT-3.5.

Adoperando materiali collaudati in aeronau-

tica garantisce la massima affidabilità con

un peso basso. Procedure studiate facilitano

la produzione di qualsiasi forma e geome-

tria. Costruttori rinomati si fidano della

»Qualità di Aachen«.

Per ulteriori informazioni Vi invitiamo di

contattare:

Continental Reifen Deutschland GmbH

Rainer Sokoll

Philipstrasse 15, D-52068 Aachen

Rainer.Sokoll@conti.de

Continental contenitori di sicurezza per carburanteApplicazioni sono per esempio aerei, elicotteri, barche, veicoli blindati e vetture da corsa

motorsport-guide12Progetti e prodotti

Il fornitore di servizi di sviluppo

Heggemann autosport ha investito

la propria esperienza in un sistema

di bilance per la determinazione dei

carichi sulle singole ruote, con il

quale è anche possibile misurare o,

rispettivamente, calibrare in maniera

affidabile convergenza e campana-

tura della vettura da gara.

A Büren, in Vestfalia, il sistema è

stato dotato di un trasmettitore di

dati senza fili che funziona nel giro

di pochi minuti. I dati registrati

vengono elaborati da un dispositivo ad uso

manuale oppure da un computer portatile

con un software di misurazione ed imple-

mentazione programmato appositamente. In

opzione possono essere aggiunti dei sensori

angolari per la precisa misurazione della

campanatura. Il carico massimale per ruota

è di 500 kg.

Nel pacchetto di fornitura del sistema sono

inclusi:

Quattro bilance per la misura-

zione del carico su ogni ruota

con trasmettitore radio, quattro

ruote di rilevamento incluso

laser con scala di misurazione

per la campanatura, un laser di

livellamento con supporto per la

calibrazione delle bilance sotto

le ruote, una stazione di carica

batterie, un computer portatile o

un dispositivo manuale per la vi-

sualizzazione, un righello per la

determinazione della carreggiata

ed una valigia da trasporto.

HEGGEMANN autosport GmbH

Frank Dittmann, Tel. +49 2955 7610-510,

dittmann@heggemann-autosport.com,

www.heggemann-autosport.com

Circa un anno fa’, Drexler ha presentato

il kit del cambio DGB12 svi-

luppato in casa, che sos-

tituisce i parti meccanici

del cambio originale

Volkswagen MQ350.

Nel frattempo già

diversi clienti stanno

godendo i vantaggi del

così detto DGB012:

• Alberi e ingranaggi

sono dimensionati fino

a 600 Nm

• Molti rapporti disponibili

• la costruzione di rapporti personalizzati

è possibile

• Il differenziale autobloccante Drexler fa

parte del kit

• Vari angoli delle rampe sono disponibili

• Un meccanismo per variare il precarico

è come optional disponibile

• Inserimento delle marce

velocissimo per meccanica

speciale

• Geometria degli ingranaggi

ottimizzata per un innesto

marce veloce

• Breve corsa per

l’inserimento delle

marce

• Cilindri per azionamento

cambio disponibili per sis-

temi pneumatici, idraulici

o magnetici

• Sistema di bloccaggio della posizione

neutrale e della retromarcia con cavo

meccanico

Per domande o più informazione chiedia-

mo di contattare nostro distributore per

l’Italia: Arcotechniques Italia srl

Bertram Amorth, +39 045 680 1936,

info@ati-group.eu

Heggemann autosport presenta un sistema di piastra per piani multifunzionale Trasmissione dei dati senza fili su portatile, layout robusto per un impiego in pista

Nuova DGB012 della Drexler Motorsport GmbH

Partenza programmata per il cambio sequenziale con 6 marce Gearbox-Kit per il

cambio Volkswagen MQ350

motorsport-guide estende i contatti internazionaliNuovi collaboratori per il marketing in

Italia e in Inghilterra

motorsport-guide ha raggiunto un

accordo con l’agenzia di marketing e

pubblicità Sintura, situata nel Cheshire

in Gran Bretagna, per rafforzare la

presenza internazionale di Motorsport-

guide. Per la pubblicità in UK, invitiamo

a contattare Eugene Tansey, Account

Director Sintura, cell. +44 (0)777 565

8845, eugene.tansey@sintura.co.uk.

Anche per l’Italia e la Svizzera ci

avvaliamo di collaboratori competenti e

qualificati: Arianna Maugeri e Bertram

Amorth sono ormai da anni operativi nel

settore del motorsport internazionale.

Per la pubblicità su Motorsport-guide in

Italia, invitiamo a contattare:

motorsport-guide Italia: Arianna Maugeri,

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Bertram Amorth, Tel. +39 340 700 1244,

b.amorth@ati-group.eu

motorsport-guide 13 Progetti e prodotti

Oltre all’impianto di scarico sportivo per la

versione stradale della Renault Clio III

RS, lo specialista tedesco delle marmitte

Bastuck ha realizzato un impianto specia-

le per le versioni CUP (CUP e CUP Phase

2) le cui prestazioni, rispetto all’impianto

Cup, sono state migliorate. L’impianto si

può montare sulle auto del Gruppo A e

del Gruppo N ed è st speciale cataliz-

zatore motorsport HJS 100 celle di ulti-

ma generazione. L’impianto può essere

montato solo completo e pesa in tutto

solo 10,15 kg (terminale, catalizzatore

e tubi di collegamento).

È possibile eventualmente montare

anche un collettore a ventaglio BASTUCK otti-

mizzato (senza pre-catalizzatore). A tale scopo

deve essere opportunamente accorciato il tubo

di collegamento nella parte frontale.

BASTUCK & Co GmbH, Rainer Bastuck

+49 6881 9249101

service@bastuck.de

Il costruttore di freni americano Hawk ha

sviluppato per le sue pastiglie delle piastre

di supporto in carbonio ora brevettate. Per

ridurre la massa non sospesa della ruota, con

le nuove piastre di supporto in fibra di car-

bonio, il risparmio ammonta a circa un terzo

del peso. Il calcolo esemplativo, effettuato su

una pinza BREMBO a 6 pistoncini come viene

utilizzata spesso in vetture GT e turismo, por-

ta ad un risparmio di 0,5 Kg a ruota. Inoltre

la nuova piastra di supporto dispone di una

migliore distribuzione del calore grazia alla

struttura in carbonio. Attualmente il nuovo

prodotto si trova ancora in fase di sviluppo,

ma Hawk conta di proporlo sul mercato entro

il 2010.

Hawk adopera fibra di carbonio per tutte le

pastiglie finalizzate al motor sport, al posto di

mescole organiche della concorrenza. Questo

comporta un più ampio arco di temperatura

sfruttabile, a seconda dell’impiego, da 0°C

a fino 800°C. Le vetture sport e rally spesso

utilizzate in Europa

possono così con-

tare su una risposta

più veloce, una

funzionalità meno

stressante per i dischi ed i migliori valori di

decelerazione del freno. In Europa i freni

Hawk sono disponibili tramite KS Motorsport.

KS Motorsport, Rainer Kamphausen

Tel. +49 2271 44905

info@ks-motorsport.de

Nuova piastra di supporto pastiglie in carbonio per freni Hawk

Risparmio sul peso e miglior asporto del calore, piastre di supporto pastiglie in carbonio riescono a sfruttare

un più ampio spettro di temperatura

Sin dal primo impiego in una competizione mo-

toristica il sistema elettronico di iniezione diretta

di benzina di Bosch ha registrato enormi successi:

nel 2001 l’Audi festeggiava una doppia vittoria alla

24 ore di Le Mans. Era la prima volta, infatti, che

veniva montata l’iniezione diretta di benzina di Bosch Motorsport sul-

le Audi R8. Le vittorie delle vetture dotate di questa tecnologia si sono

ripetute anche negli anni seguenti (fino al 2005 compreso).

Bosch Motorsport ha sviluppato un nuovo design per il sistema di

iniezione diretta di benzina in linea con i requisiti Global Race Engine.

Il sistema è costituito da una potente centralina della famiglia MS 5,

da un finale di potenza e da componenti idraulici (pompa ad alta pres-

sione, valvole di iniezione ad alta pressione con valvola di

regolazione pressione integrata).

Bosch utilizza prodotti costruiti su larga scala adattati

per l’impiego sportivo. Grazie alla stretta collaborazio-

ne con la casa madre, Bosch Motorsport è in grado di

conformare i sistemi di iniezione diretta alle specifiche

richieste del cliente. Un’ulteriore possibilità offerta da

Bosch Motorsport è la configurazione su misura del

getto delle valvole di iniezione ad alta pressione.

La valvola HDP 5 si distingue per dimensioni compatte e peso ridot-

to. Con un semplice collegamento alla testata, la valvola genera una

pressione standard di 200 bar nel condotto del carburante. La pompa

viene azionata da una camma addizionale sull’albero a camme. Su

richiesta, Bosch Motorsport fornisce diversi profili di camma adeguati

alle esigenze del motore.

Bosch Motorsport, +49 7062 911 79101, motorsport@bosch.com

L’iniezione diretta di benzina di BoschNuovo design per il sistema, componenti alle specifiche richieste del cliente

Nuovo impianto di scarico sportivo BASTUCK per Renault Clio III RS »CUP« e »CUP Phase 2«

Impianto motorsport dalle prestazioni ottimizzate con catalizzatore omologato da DMSB

e FIA, disponibile come impianto completo con catalizzatore motorsport HJS a partire dal

collettore a ventaglio.

motorsport-guide14US Motor Sport

Le decisioni per il futuro a lungo termine sono prese: a metà

luglio, in occasione di una presentazione nella sala da

concerto di Indianapolis é stata presentata l’IndyCar del

futuro, che dal 2012 sostituirà il pacchetto Dallara/Honda/Firesto-

ne. L’ordine é stato dato dal cosiddetto »Iconic-Team«, un gruppo

di esperti composto da sette signori che hanno raggiunto fama ed

onore in diverse discipline del motorsport. Questi ultimi sono stati

reclutati dall’attuale manager dell’IndyCar Randy Bernard, per svi-

luppare in diversi meeting un accettabile concept per questo sport.

L’Iconic-Team, composto da Brian Bernhard (IndyCar-Competition-

Director), Tony Cotman (precedente ChampCar-Competition-Direc-

tor ed attuale consulente della serie IndyCar), Rick Long (Elabora-

tore di motori per la IndyCar e la serie IndyLights), Gil de Ferran

(vincitore della Indy 500 nel 2003 ed attuale possessore della team

Dragon-Racing nella serie IndyCar), Tony Purnell (Fondatore di

Pi-Research), Neal Ressler (precedente capo di Ford und Jaguar) ed

Eddie Gossage (Direttore del Texas Motor Speedway a Fort Worth),

si è preso la cura di una soluzione diplomatica.

Scetticismo ed entusiasmo

La decisione è stata tuttavia accolta con grande sorpresa da parte di

alcuni titolari di squadre. »Quello che ho visto oggi alla presentazi-

one ad Indianapolis non è nulla di completo«, dice un pluriennale

possessore di scuderia, il quale preferisce rimanere anonimo. Ed

effettivamente la decisione del gruppo di esperti è molto partico-

lare: dal 2012 Dallara progetterà e costruirà le monoscocche e le

Indy Racing League

Nuovo chassis Dallara per il 2012Costruzione di una nuova sede di produzione ad Indianapolis, nuove regole liberano le parti aerodinamiche

Text: Wolfgang Monsehr

Servizio pacchetti I componenti aerodinamici sulle nuove macchine IRL sono liberi. Tuttavia è ancora da chiarire se i costruttori scartati per lo chassis, produrranno effettivamente parti per una vettura costruita della concorrenza

motorsport-guide 15 US Motor Sport

sospensioni in una nuova fabbrica che

sorgerà a soli pochi metri dal famoso India-

napolis Motor Speedway. Questo progetto, inoltre, non si chiamerà

più Dallara, ma semplicemente IndyCar.

Gli altri »ingredienti«, ossia il

pac- chetto aerodinamico con

naso e deflettori, cassoni

laterali, coperchio moto-

re ed alettone posteriore,

possono essere costruiti in

proprio o comprati da altre im-

prese come, per esempio, Swift,

Lola, Deltawing.

La visione ideale del capo dell’IRL

Randy Bernard: »Perché l’IndyCar

continui ad avere un futuro sicuro,

abbiamo dovuto intraprendere

qualcosa. L’attuale situazione economica ci ha costretto. Già da

molto tempo le squadre si lamentano delle spese immense. Di

conseguenza l’abbassamento dei costi era uno dei temi principa-

li. Inoltre la macchina deve diventare più sicura. Questo è stato

il secondo punto su cui ci siamo concentrati e naturalmente non

si devono dimenticare i fan. Infatti sono loro che alla fin dei

conti devono comprare il nostro prodotto, acquistando biglietti

d’ingresso agli eventi IndyCar. Con questi tre presupposti prin-

cipali l’Iconic-Team ha preso posto ad un tavolo esattamente 75

giorni fa ed ha iniziato la discussione sul futuro di questo sport.

Ad essere sinceri dopo il primo meeting ho passato una notte in

bianco, perché i differenti pareri divergevano in modo tale che

ho avuto dubbi se questi esperti sarebbero mai arrivati ad un

accordo ed ad una soluzione finale. Per questo sono ancor più

felice che alla fine c’è l’abbiamo fatta. Con questa soluzione,

ossia che Dallara costruirà le monoscocche secondo i più alti

standard di sicurezza attuali ed altri fornitori i pacchetti aerodi-

namici, torneremo a vedere di nuovo sulle piste di gara vetture

esteticamente diverse e questo è esattamente quello che gli

appassionati desiderano.«

Anche per quanto riguarda il motore, dal 2012, avrà inizio una

nuova era per l’IndyCar. »L’attuale concetto del motore V8

non ha più futuro«, dice Rick Long. »In passato il V8 è stato

un’originale tradizione americana come la Coca-Cola e l’Hot

Dog. Ma l’economia odierna detta legge sul mercato. Sia sulle

strade civili che nel motorsport domineranno molto presto moto-

ri più piccoli, leggeri e moderati nei consumi.«

Per questo motivo dal 2012 il regolamento IndyCar imporrà propul-

sori V6 con al massimo 2.400cc di cilindrata, che tuttavia dispor-

ranno di un turbo. Al momento non è ancora chiaro, come sarà

regolamentata la limitazione della pressione di sovralimentazione.

Ma ci sarà un pulsante Push-to-Pass, che all’occorrenza sprigionerà

ulteriori 100 CV di potenza per permettere più velocemente manov-

re di sorpasso.

Dallara proporrà le monoscocche con inclusa la geometria delle

sospensioni per un totale di 349.000$, ma il prezzo per una vettura

pronto-gara nel 2012 non potrà superare la somma di 389.000$. »Mi

chiedo coma possa funzionare la cosa. Inoltre non credo che Lola,

Swift, DeltaWing o chiunque altro si degraderà a fornitore Dallara.

Ma mettiamo il caso che lo facciano: Come possono queste imprese

guadagnare dei soldi in questo piccolo intervallo di prezzo? Al

Icone del motor sport L’iconic-Group dell’IRL si è consultato a lungo sul futuro delle vetture IRL, le reazioni sul risultato non sono state per nulla omogenee

motorsport-guide16US Motor Sport

momento, tutto ciò mi sembra un desiderio

molto ottimistico«, così l’anonimo titolare di

squadra.

Per lo meno Tony Purnell fa un altro passo

avanti con il suo ottimismo: »penso che non

solo Lola, Swift e DeltaWing possano avere

interesse alla progettazione del kit aero-

dinamico, ma anche, per esempio, Lotus

e Ferrari, come anche produttori di aerei

come Boeing e Lockheed. Questo aprirà le

porte a mercati del tutto nuovi.«

Almeno per Dallara il mercato americano

del motor sport sembra non solo aperto, ma

addirittura conquistato. Per la costruzione

della nuova fabbrica IndyCar, a distanza

di tiro dall’Indianapolis Motor Speedway,

Gianpaolo Dallara riceverà una sovvenzi-

one tra i 5 ed i 6 milioni di dollari. Questa

somma è stata promessa presso la present-

azione IndyCar per il 2012 dal governatore

dell’Indiana, Mitch Daniels, e dal

sindaco di Indianapolis, Craig

Ballard; infatti Dallara procurerà da

100 a 120 nuovi posti di lavoro.

»Con il nostro nuovo centro tecnico

ad Indianapolis vogliamo seguire

sentieri simili a quelli della NAS-

CAR. Non ci limiteremo ad educare

ingegneri e progettisti, ma oltre ad

accogliere tecnici, piloti, gestori e

titolari apriremo le porte anche ai

fan, permettendo loro uno sguardo

nel cuore dell’IndyCar«, presentò

il direttore Dallara Andrea Toso in

un’intervista la sua versione futura

dell’IndyCar. »La macchina in uso

dal 2012 non si chiamerà più ufficialmente

Dallara, ma porterà il nome del costrutto-

re del kit aerodinamico. In questo modo,

per esempio, dovesse Penske realizzare il

suo proprio aero-kit, la vettura si chiamerà

Penske-IndyCar«, spiegò Randy Bernard su

ulteriore richiesta.

L’industria reagisce

con moderazione

Fino ad adesso non ci sono ancora ufficiali

prese di parte per conto della concorrenza

di Dallara, ma un addetto stampa Lola si é

già espresso: »Insomma, io non riesco ad

immaginare che la nostra azienda abbia

interesse a costruire solo pacchetti aerodi-

namici per chassis Dallara. Dal nostro pun-

to di vista ci sono troppi fattori contrari.«

Del tutto deluso della decisione dell’Iconic-

Team è stato il management DeltaWing: »ci

congratuliamo con il comitato IRL per la

saggia scelta«, ha esposto Bill Lafontaine

di DeltaWing con ironia non troppo sottile.

»Ma non facciamo un segreto del fatto che

siamo profondamente delusi. A tempo

dovuto informeremo i media sulle nostre

strategie e pianificazioni a lungo termine«

Si può presumere che DeltaWing non avrà

mai l’occasione di dimostrare il proprio

potenziale in pista, al contrario, è molto

probabile che faccia la fine di un pezzo da

museo. Al preludio del campionato IndyCar

2012 si vedrà se le decisioni prese dagli es-

Swift mover La proposta della Swift non ha ricevuto sufficente consenso nonostante la possibilità di variare l’estetica e l’aerodinamica della vettura

Modello di successo Così diverse potranno essere le apparenze del chassis Dallara in futuro (sopra). Un modello virtuale mostra la vettura a ruote scoperte in visione laterale (sotto). Nell’attività pratica le squadre individueranno molto presto le varianti più efficaci, il che dovrebbe ridurre sensibilmente la moltitudine dei diversi kit adoperati

motorsport-guide 17 US Motor Sport

perti sono state le giuste e se i fan sapranno

accettare ed apprezzare il nuovo prodotto.

Nel peggiore dei casi potrebbe finire come

nella NASCAR, quando gli appassionati

hanno rifiutato con decisione l’alettone

posteriore della nuova »Car of Tomorrow«.

Potrebbe succedere qualcosa di paragona-

bile anche alla IndyCar? »Sono ottimista.

Non credo che avremo un caso del genere«,

parere del capo IRL Randy Bernard espos-

to in una corta intervista. La prima gara

IndyCar dell’anno 2012 mostrerà se questo

ottimismo è fondato.

Alla presentazione IndyCar 2012 si sono

dimostrati entusiasti anche il direttore

dell’Indianapolis Motor Speedway Jeffrey

Belskus e Mary Hulman-George, figlia del

deceduto titolare dell’IMS Tony Hullman.

»Penso e sento, che con l’odierna present-

azione abbiamo iniziato il più importante

capitolo nella storia dell’IndyCar. Per me il

nuovo concetto presenta solo vantaggi. La

nuova macchina sarà più sicura, economi-

ca, leggera e veloce di quella in uso finora.

Inoltre, dati i diversi pacchetti aerodinamici,

ci saranno di nuovo differenze estetiche

tra le macchine. E questo è ciò che i fan

vogliono. Per la Indy 500 dei prossimi anni

sono molto ottimista sul fatto che vedremo

tribune nuovamente piene«, così Belskus.

»Non posso che condividere«, aggiunge

Mary Hullman-George. »Nel 2012 inizierà

una nuova era per l’IndyCar. Tutto questo

mi ricorda gli anni sessanta, quando Jimmy

Clark con la sua Lotus a motore posteriore

fece mangiare la polvere a tutta la concor-

renza con chassis a motore anteriore. Fu la

fine della leggendaria IndyCar a roadster

con motore anteriore. Non si può fermare

il progresso. Mettiamo piede su un terreno

nuovo e penso che le vetture che vedremo

dal 2012 saranno apprezzate dai fan.«

Post Scriptum

Dallara ha già confermato che le prime 18

squadre che faranno ordine riceveranno

uno sconto di 150.000$. Questo, però,

vale solo per squadre che hanno sede ad

Indianapolis. Dale Coyne ed A. J. Foyt pren-

dono ora seriamente in considerazione di

trasferire le proprie scuderie ad Indianapolis

rispettivamente dall’Illinois e dal Texas.

L’australiano Will Power si è ricreduto come

nessun altro riguardo al progetto. Power,

attuale primatista del campionato IRL sulla

sua Penske-Dallara, ha espresso ancora

poche settimane fa presso l’Indy 500 che

preferirebbe mantenere il pachetto Dalla-

ra/Honda/Firestone. Alla presentazione

della nuova IndyCar del 2012 Power si è

dimostrato del tutto entusiasta del nuovo

prodotto. »Non vedo proprio l’ora di accan-

tonare la mia attuale IndyCar e salire nella

nuova cella pilota!« [•]

Chassis ruote scoperte, monoposto, cella pilota aperta e fondo con effetto suolo; alettoni anteriore e posteriore.

Progetto la monoscocca contiene la cella pilota, il serbatoio e le sospensioni anteriori; il motore è (integralmente)

portante; il retrotreno contiene il cam-

bio ed i componenti delle sospensioni posteriori

Materiali fibra di carbonio e materiali compositi

Peso minimo 1.530 libbre per eventi su pista ovale e mini-mo 1.600 libbre per eventi su strada, compresi lubrificanti e liquidi di raffreddamento, ma senza pilota e carburan-te

Lunghezza minimo 192 polliciLarghezza 78 pollici, con tolleranza di

1/2 pollicePasso 120 pollici, con tolleranza di

2 polliciDimensioni ruota 15 pollici di diametro x 10

davanti; 15 pollici di diamet-ro x 14 dietro

Pneumatici Firestone FirehawkCambio XTRAC #295 gearbox, sei

marcie in avanti, cambio sequenziale

Serbatoio singolo, cella antifrattura, 22 galloni americani (standard)

Manufattura Dallara Automobili, Italia

Dati technici

Audacia contenuta I progetti Lola appaiono relativamente convenzionali rispetto a quelli della concorrenza

Zampata da leone Già alla presentazione il progetto dal design e concetto del tutto particolare di DeltaWing ha infuocato molti dibattiti

motorsport-guide18Sviluppi nel Kart

Massimo Tucci di Hydra,

un’azienda italiana specializzata

nella consulenza industriale e

nella progettazione di sistemi elettronici,

è uno dei pochi che si è lanciato in questa

sfida. Ha lavorato con l’Aecivitas Team per

costruire un kart in grado di competere alla

FIA Alternative Energies Cup.

Nel 2009, l’Aecivitas Team, un gruppo che

sviluppa veicoli elettrici per il risparmio

energetico e il miglioramento dell’ambiente,

ha iniziato a costruire kart elettrici da com-

petizione.

I kart elettrici sono stati in grado di cattura-

re l’attenzione di molti imprenditori del set-

tore kartistico. Essi, infatti, presentano nu-

merosi vantaggi rispetto ai kart con i motori

a scoppio, tra i quali: zero emissioni, basso

inquinamento acustico, elevata torsione a

basse velocità, alti standard di sicurezza

per piloti e addetti di pista, e il fatto che

sono più facilmente accettati da clienti con

una maggiore attenzione e sensibilità per

le questioni ambientali, e soprattutto dalle

autorità politiche e amministrative.

Più prontezza a basso numero di giri

I fattori chiave che compongono un kart

elettrico sono essenzialmente tre: il motore

elettrico, il controllore e le batterie. Il telaio

tradizionale di un kart a benzina viene mo-

dificato per contenere questi elementi.

»L’elevata prontezza del motore a basso

numero di giri consente una grande acce-

lerazione all’uscita da una curva, incremen-

tando lo spettacolo e il divertimento«, ha

spiegato Tucci.

»La guida è impegnativa e, per coloro che

sono più orientati verso la tecnica, ci sono

numerose opportunità di lavorare sulla

propulsione o di modificare il recupero di

energia in frenata (KERS – Kinetic Energy

Recovery System) e, dove possibile, di cam-

biare l’accelerazione. Il limite deve ancora

essere stabilito.«

Marco Falci, primo vincitore al mondo con

un kart elettrico in una gara per kart 125cc

a benzina, ha spiegato: »Il kart elettrico da

competizione è uno dei veicoli più precisi

e facili da gestire che ci siano al momento

sul mercato. La sorprendente accelerazione

e le performance devono essere testate per

poterci credere.

È risaputo che il primo pilota a decelerare

in una curva avrà la più elevata velocità

e la migliore posizione in pista alla fine

del rettilineo. Il kart elettrico ha avuto

un’enorme evoluzione negli ultimi anni,

permettendo al pilota entrate precise in cur-

va e sorpassi avvincenti grazie al potere di

accelerazione. Grazie al tempo trascorso in

un kart elettrico, posso facilmente dire che

le mie capacità come pilota sono migliorate

enormemente«.

Non è una novità che oggigiorno molti costruttori di kart, i più noti dei quali sono Sodi-

kart in Francia, Swiss Hutless e Tomkart in Svizzera, OTL in Italia, Shaller Enjuneering

e Electra Motorsports negli Stati Uniti, abbiano sviluppato un kart specifico per il

mercato del noleggio. Più rari, invece, sono coloro che hanno lavorato alla progetta-

zione di kart elettrici performanti, destinati a competizioni in cui solitamente i team

fanno correre solo kart a benzina.

Text: Arianna Maugeri

Kart elettrici da competizione tra opportunità e sfide

motorsport-guide 19 Sviluppi nel Kart

Tucci ha inoltre spiegato: »Determinare

la velocità massima di questi veicoli non

è cosa facile. Il kart che abbiamo

costruito ha grandi performance

in accelerazione ed è fortemente

competitivo. Può raggiungere, infatti,

da 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) in 2.5/3

secondi, e la velocità massima può anda-

re dai 140 ai 160 km/h. Nelle piste di kart

tradizionali o in quelle più lente è davvero

un vincitore, mentre nelle piste da gara non

ha ancora raggiunto appieno il giusto livello

di competitività.

Per raggiungere la massima performance

abbiamo bisogno di un nuovo motore e

siamo sempre alla ricerca di nuove risorse

per poterlo costruire.

Abbiamo un accordo con un costruttore di

telai italiano, ma è comunque chiaro che

l’attenzione per tutte queste aziende è, e

rimane ancora, il kart con il motore a due

tempi«.

Tucci ha sottolineato come »Il costo di un

kart elettrico ad alte prestazioni è simile a

quello dei kart tradizionali da competizio-

ne. I costi per il telaio, il motore e i relativi

sistemi elettronici sono, infatti, gli stessi. Il

vantaggio è rappresentato dal basso livello

di manutenzione, dalla modesta quantità di

componenti soggetti a usura e dal motore

che ha una durata molto lunga, circa un

milione di chilometri. L’elemento che risulta

essere il più costoso è, invece, rappresenta-

to dalle batterie. Usiamo, infatti, batterie al

litio«.

La durata delle batterie al litio dipende da

fattori quali il ricaricatore delle batterie o il

tipo di pista di kart. Grazie a un con trollore

intelligente di batterie, queste ultime pos-

sono avere una durata superiore ai 10.000

cicli di ricarica.

I kart elettrici sembrano esplodere in

popolarità nel mondo delle competizioni,

nonostante oggigiorno siano ancora poche

le competizioni organizzate specificamente

per questi veicoli. Si possono ricordare tra

le più celebri: la FIA Alternative Cup, un

campionato »mondiale« per veicoli a pro-

pulsione alternativa; un campionato negli

Stati Uniti organizzato dalla NEDRA, la

National Electric Drag Racing Association; e

il campionato ERK in Giappone.

Tucci è molto ottimista sul futuro dei kart

elettrici da competizione. »Il consumatore

finale ha solo bisogno di conoscere e scopri-

re le performance e le possibilità disponibili

oggi. Nel corso degli anni abbiamo assistito

a un incredibile sviluppo nella tecnologia

delle batterie che può davvero permettere di

portare le competizioni elettriche a tutt’altro

livello e considerazione«, ha affermato

Tucci. [•]

Dettaglio del kart elettrico sviluppato da Hydra

Il kart elettrico da competizione è preciso e facile da gestire

motorsport-guide20Rennstrecken

Motori da competizione

Semaforo sul verde per il »motore mondiale«WRC e WTCC danno l’esempio dal 2011: con 1.600cc di cilindrata, turbo ed iniezione diretta.

Text: Gustav Büsing

motorsport-guide 21 Motori da competizione

Probabilmente nemmeno la FIA ha

avuto spesso situazioni del genere:

invece di estenuanti dibattiti sui

pro e contro di una proposta per un re-

golamento futuro, agli uffici del comitato

mondiale è giunta una lettera controfirma-

ta da numerosi costruttori con la preghiera

di accelerare il più possibile la presa di una

decisione.

Ed il concilio mondiale del motorsport è

venuto incontro a questa richiesta conva-

lidando il modello presentato l’11 marzo

2010, in occasione di un meeting in Bahr-

ein. Secondo quest’ultimo, i veicoli costru-

iti secondo il regolamento S2000 del WRC

e del WTCC dalla stagione 2011 potranno

gareggiare con nuovi propulsori.

In concreto si tratta del cosiddetto »motore

mondiale«, un’idea a cui ha preso parte in

modo importante tra l’altro Ulrich Baretz-

ky, capo dello sviluppo motori presso Audi

Sport. L’idea, in principio spesso mal inter-

pretata come proposta per un motore unico

in uso per tutte le serie competitive, segue la

tendenza al Downsizing dei propulsori come

in è in attuazione presso tutti i costruttori di

autovetture di serie.

Risparmiare soldi

e carburante

Gli iniziatori hanno preso di mira proprio

la meta prioritaria degli sviluppatori della

serie, ossia il risparmio di energia in vista

di un futuro in cui sarà sempre più difficile

sviluppare a costi proponibili un propulsore

agonistico a partire da un motore stradale.

Ed infine: perché non cimentarsi nel tenta-

tivo di coprire più discipline del motorsport

con un unico propulsore base e, in questo

Si và Con la decisione del concilio mondi-ale del motorsport il motore mondiale sarà introdotto nel WRC e nel WTCC

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modo, aver carte decisamente migliori nelle

contrattazioni dei budget con i finanziatori?

Sorprendentemente veloce è stata

l’accettazione dell’idea di Baretzky presenta-

ta per la prima volta nel 2008, da parte degli

altrimenti così litigiosi costruttori. La crisi

del fatturato, i conseguenti spesso drasti-

camente ridotti budget per il motorsport

e la pressione sui prezzi, che sicuramente

sopravvivrà questa recessione, hanno sicura-

mente contribuito ad accelerare i tempi. Ma

allo sviluppatore di motori Audi sta a cuore

anche un altro fattore: »negli ultimi due, tre

decenni il motorsport ha progressivamente

perso il suo ruolo di pioniere tecnologico.

Con il nuovo concetto di propulsori potrem-

mo riottenere questo incarico, perché proce-

deremmo in una direzione che è di rilevante

importanza anche per la serie. Dato che lo

sviluppo nel motorsport è da sempre più

veloce, diventeremo nuovamente interessanti

per la serie«, cosí Baretzky.

La prima visione dei nuovi regolamenti FIA

sarà la prossima stagione, sui veicoli S2000

del WRC e WTCC. Entrambe le serie si pre-

senteranno al via con motori che disporran-

no di oltre 1.600cc di cilindrata, sovraliment-

azione con turbo ed iniezione diretta.

Tuttavia vi sono anche produttori per i quali

questa è un’amara pillola da ingoiare: Sub-

aru non potrebbe più adoperare l’apprezzato

motore boxer, per Seat significherebbe la

fine dei successi con il TDI. Ovviamente ci

sarà ancora la possibilità di scegliere se il

motore sarà di derivazione dalla serie o se si

progetterà da zero. BMW ha scelto la prima

possibilità, gli sviluppatori del gruppo PSA

(Peugeot, Citroën) inizieranno con un foglio

bianco.

Basta con concetti

di motori predefiniti

Tutti si dovranno attenere ai prefissati dati di

base, i quali sono: motori a 4 cilindri in riga

con 84mm di alesaggio, 50mm di diametro

della valvola a farfalla e 35mm di diametro

di aspirazione. Altre imposizioni riguardano

il blocco motore, le testate e la distanza tra i

cilindri. Un prefissato peso minimo per tutti

i componenti rilevanti esclude l’impiego di

costosi materiali esotici. Questo significa, per

esempio, per il motore un peso minimo di 82

chilogrammi. Il blocco motore deve pesare

da solo almeno 20 chilogrammi, per la testa-

ta sono prefissati almeno 13 chilogrammi e

per l’albero motore almeno 12 chilogrammi.

Ogni biella deve ammontare a 450 grammi, i

pistoni tra 400 e 450 grammi.

Il regolamento prevede particolari premesse

anche per quanto riguarda la durata di uti-

lizzo. Ogni propulsore deve avere un tempo

d’impiego di almeno 30 ore o 6.000 chilo-

metri. Analogamente a quanto vale per il re-

golamento S2000 i giri motore per l’impiego

nel WRC e nel WTCC devono essere limitati

a 8500 giri/minuto. Per i turbo si è dovuti

rinunciare ad un utilizzo di pale a geometria

variabile per motivi economici. I costruttori

sono inoltre tenuti a mettere a disposizione

i motori anche a clienti. In un successivo

momento sarà il turno degli elaboratori. A

questi ultimi, per esempio, i costruttori dov-

ranno mettere a disposizione i costosi pezzi

colati, in modo da permettere un autonomo

sviluppo dei motori.

Un promettente inizio è stato così fatto.

Fino al vero e proprio »motore mondiale«,

tuttavia, mancano ancora alcuni pezzi. Ma si

riesce ad intendere che altri campi d’impiego

sono solo una questione di tempo. In una

pianificazione commissionata dalla FIA, il

fornitore di servizi di sviluppo inglese Ricar-

do ha raccolto conferme da non meno di 14

campionati in tutto il mondo che prendono

in considerazione l’impiego del motore

mondiale. Attualmente la formula 3 è un

realistico candidato. In questo caso potrebbe

essere utilizzato il motore da 1.600cc senza

Vecchia tecnologia sul banco prova L’attuale motore 2.000cc della BMW 320si ver-rà sostituito nel 2011 da un propulsore 1.600cc. Aggregati diesel non saranno più ammessi nel WTCC

motorsport-guide 23 Motori da competizione

turbo. L’inclinazione dell’aggregato, dovuta a

motivi aerodinamici è prevista nel concetto.

Cilindrata e potenza varieranno

in base ai diversi componenti

Anche prestazioni nettamente superiori

a quelle nel WRC e WTCC (circa 300

CV) non sono una particolare dif-

ficoltà per questo concetto di motori.

Sono già previste, tramite cambio di

albero a gomiti ed a camme, cilindrate

fino a 2.000cc. Un’ulteriore possibilità

di aumentare la potenza è la pressione di

sovralimentazione, che può essere regolata

tra 2,5 e 3,5 bar. In questo modo si dovrebbe

riuscire a coprire

un intervallo pres-

tazionale da 200 a

600 CV. In questo

modo il concetto

di propulsione

diventa anche un interessante candidato per

il futuro regolamento DTM.

Ed è così che BMW non ha di certo per coin-

cidenza menzionato in una sua sedu-

ta stampa un possibile ingresso in

DTM, dato che in vista del WTCC

nella propria casa produttrice si

sta già lavorando ad un tale pro-

pulsore. Anche se VW non

ha ancora ufficialmente

preso una decisione, i

vantaggi per la futura

casa da dieci marche

sono facilmente intui-

bili. In qualsiasi modo i

programmi agonistici siano

suddivisi in futuro – un pro-

pulsore unico per il WRC (VW o

Skoda?), WTCC (Seat?), Formula 3 (VW)

e DTM (Audi) significherebbe un enorme

calo dello sforzo investito nello sviluppo

motori del gruppo. Inoltre è difficile pensare

che proprio l’»inventore« del concetto ora

non possa indicare la via da seguire. [•]

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motorsport-guide24Storia delle competizioni a motore

Lancia Stratos HF

Il cuneo più veloce al mondo La Lancia Stratos compie 40 anni e li porta eccellentemente bene. Uno spigoloso esemplare e la sua storia.

Text: Michael Hackethal

Una bella prima impres-

sione non é mai stato

il suo forte: La Stratos

si contraddistingue per gli

spigoli vivi e sa fare una cosa

sola, ma la fa maledettamente

bene. Il piccolo cuneiforme si

è aggiudicato i campionati del

mondo rally di tre anni di fila,

nel 1974, 1975 e 1976.

Nel 1970 era stata presentata al

pubblico a Torino in qualità di

concept, un anno dopo era neg-

li Showroom in versione »Stradale«. Il moto-

re V4 preso dalla Fulvia e montano davanti

all’asse posteriore era stato rimpiazzato con

un V6 di produzione Ferrari, del tipo Dino

246 GT. La carrozzeria era lunga 3,67m,

larga 1,70m, alta solo 1,08m, composta in

vetroresina e tesa sullo chassis in acciaio.

Per permettere le riparazioni era possibile

spalancare un grande elemento anteriore ed

uno posteriore.

I necessari modelli di omologazione furono

prodotti presso Bertone, 400 era il numero

minimo da regolamento, circa 500 sono in

definitiva stati costruiti.

I responsabili per questo estremo progetto

ed autori dei conseguenti successi in gara

furono l’allora in carica capo del reparto

competizioni Cesare Florio, il pilota ufficiale

Sandro Munari e l’ex-pilota di formula 1

Mike Parkes, capo del reparto sviluppo

presso Lancia. L’ingegnere britannico nel

1974 aveva preso la decisione dello svilup-

po tecnico della vettura da rally e permise,

così, i successi nel mondiale.

La Stratos disponeva di un motore V6 da

2.400cc e 190 CV, raggiungeva i 100km/h

in meno di 7 secondi e finiva di accelerare

solo a 248 km/h. Non sembrerebbe proprio

che stiamo parlando di tecnologia di 40

anni fa. Con un prezzo attorno ai 15.000

marchi tedeschi (ca. 15.000.000 Lire) il bo-

lide già allora aveva un prezzo sostanzioso

(una Mercedes 280 S costava quasi 20.000

DM). Al giorno d’oggi una HF vale sicura-

mente 100.000 Euro.

»HF« è l’acronimo di »High Fidelity« – e non

si riferisce ad una particolare qualità so-

nora, bensì ad un orientamento agonistico

senza compromessi. E quest’ultimo è stato

provato dal corto cuneo già nei primissimi

impieghi in gara.

Nato per vincere

Nell’aprile 1973 Sandro Munari ottenne il

primo successo per la Stratos al Rally Fires-

tone in Spagna. Un mese dopo seguì un se-

condo posto alla Targa Florio ed in settemb-

re un ulteriore successo alla Tour de France.

Ma il pungiglione aguzzo si

stava solo riscaldando. Nel

1974 seguirono altre vittorie

in rapida successione. Ancora

prima dell’omologazione le

Stratos si assicurarono il Rally

Siciliano e la Targa Florio nella

categoria prototipi, pochi giorni

prima dell’ammissione FIA

della macchina, Munari vinse il

Rally San Remo.

Altre vittorie non si fecero

attendere per molto: al Giro

d’Italia, ad entrambe le »Rideau Lakes« in

Canada ed alla Tour de Corse, nonché un

terzo posto al Rally RAC britannica. Il titolo

del mondiale era così sicuro per Lancia. Un

trionfo a cui la marca fece seguire nei due

anni successivi altri due trofei mondiali nel

1975 e 1976.

Il 1975 fu un anno molto agitato: in gennaio

Sandro Munari si aggiudicò la prima di

una serie da tre vittorie consecutive al

Rally Monte Carlo, lo stesso anno Björn

Waldegård vinse in Svezia ed a San Remo.

Alla Rally Safari in Kenia Munari divenne

secondo davanti a Waldegård.

La Stratos guidata da Waldegård non riuscì

ad aggiudicarsi il Rally RAC in Gran Bretag-

na, ma lasciò una impressione molto mar-

cante. Dopo una buona partenza si ruppe

l’albero motore, per i lavori di riparazione i

meccanici dovettero smontare il retrotreno.

Dopo che Waldegård riprese la gara, segnò

40 tempi migliori in 72 prove speciali. No-

nostante tutto venne squalificato. Il motivo:

la gara si era disputata su strade pubbliche

motorsport-guide 25 Storia delle competizioni a motore

e la macchina non disponeva di fari posteri-

ori, frecce e targa.

Il 1976 divenne l’anno più florido in asso-

luto per il bolide italiano – con un primo ed

un secondo posto al Rally San Remo, una

tripletta in Portogallo e vittorie in Sicilia, al

Giro d’Italia ed in Corsica. Risultato: il terzo

mondiale di seguito per Lancia.

Destinato al successo anche in privato

Nel 1977 il gruppo Fiat ridusse il budget

agonistico della Lancia per concentrarsi

maggiormente sull’impegno preso con la

Fiat 131 Abarth. Dopo che nell’anno suc-

cessivo anche lo sponsor principale Alitalia

fece lo stesso cambio, il team ufficiale si

limitò a partecipare alle gare europee. Nel

1979 ci fu la definitiva fine del progetto.

Uno dei più vittoriosi privatisti fu il francese

Bernard Darniche, che vinse gare anche

quando la squadra ufficiale faceva già

parte degli annali. Con 33 vittorie Darniche

ottenne il maggior numero di successi su

una Lancia Stratos. Il pilota ufficiale Sandro

Munari trionfò »solo« 13 volte.

L’interesse pubblico al nuovo studio »New

Stratos« dell’imprenditore tedesco Michael

Stoschek dimostra che la Stratos ha molti

fan ancora oggi. E da pure la prova che

anche un tipo duro e spigoloso può fare

bella figura. [•]

Veloce, veloce Diversamente rispetto alla maggior parte delle macchine, la Stratos HF fu costruita appositamente per i rally. Con la carrozzeria spalancabile in vetroresina, il potente motore della Ferrari Dino ed il peso contenuto aveva le migliori predisposizioni per una carriera ricca di successo su sterra-to, asfalto e ghiaccio.

Nuova interpretazione La Stratos nel design del 2010, una iniziativa del tedesco Michael Stoschek

ChassisPasso 2180 mmCarreggiata davanti/dietro 1430/1460 mm Lunghezza 3710 mm Larghezza 1750 mm Altezza 1110 mm Altezza dal suolo 130 mm Peso a vuoto 980 kg Ripartizione del peso davanti/dietro 46/54 % Capacità serbatoio 80 litri

Motore/trasmissionePosizione del motore centrale, di traverso Tipo di propulsione posteriore Alesaggio × corsa 92.50 × 60.00 mm

Tipo V6, 65° dl inclinazione tra le bancate, DOHC, 2 valvole per cilindro

Cilindrata 2.419ccCostruzione Blocco motore in ghisa

con testata in alluminio Lubrificazione in vasca d’olioCompressione 9,0:1 Carburatore 3 x Weber 40 IDF 28 Potenza (DIN) 189,6 CV (139,4 kW) a

7000 giri/minutoPotenza specifica 78,4 CV/litro Coppia motrice (DIN) 225,0 Nm a 4000 giri/

minuto Giri Max 7800 giri/minuto Trasmissione sull’asse posteriore 3.82

Dati tecnici Lancia Stratos (1974)

motorsport-guide26Powertrain

Porsche Motorsport sfruttò due

gare del Campionato Endu-

rance VLN per prepararsi al

meglio alla ADAC 24 ore del Nür-

burgring. Il prototipo con a bordo la

tecnologia a volano della Williams

non fu solamente veloce, ma anche in

grado di correre un giro in più ad ogni stint

rispetto ai suoi compagni di marca.»

Il team di progetto, presieduto da Dr.

Daniel Armbruster, ha scelto un sistema di

accumulo d’energia a volano per

il peso relativamente contenuto.

»Un Ultra-Cap[acitatore] sarebbe

stato più pesante, per un impiego

in gara il nostro sistema è del

tutto sufficiente« dice Armbrus-

ter, responsabile del reparto

sviluppo sistemi presso Porsche Motorsport.

»In automobili di serie l’attenzione sarebbe

»Con il Race-Lab sulla Nordschleife«

Proprio il più piccolo tra gli OEM (Original Equipment Manufacturer) tedeschi è stato il primo a presentarsi in pista con

un ibrido competitivo. Gli sviluppatori Porsche hanno dimostrato con un terzo posto quanto potenziale vi sia in questa

ancora giovane tecnologia. I retroscena alla 911 GT3 R Hybrid che parteciperà alla 24 ore del Nürburgring.

Text: Michael Hackethal

»Per recuperare molta energia di frenata

non e utilizzabile una batteria«

motorsport-guide 27 Powertrain

stata maggiormente concentrata sul NEFZ,

in questo caso una batteria sarebbe più sen-

sata«. La versione applicata è una piccola

serie prodotta in parte della Williams, con

la geometria del volano e l’assetto a statore

adattati.

L’aumento della spinta in accelerazione

non è lo scopo del sistema. Armbruster:

»L’obiettivo principale è l’efficienza. Vogli-

amo rifornire meno, ma essere altrettanto

veloci «.

Il regolamento per Le Mans 2011 prevede

che »l’impiego di un tale sistema non debba

essere finalizzato ad un ulteriore incremen-

to prestazionale, bensì a ridurre il consumo

di carburante e l’emissione di CO2.« In ogni

caso, l’ACO non prevede (ancora) l’impiego

di tecnologia ibrida nelle classi GT.

Diversamente accade al Nürburgring: »Chi-

unque voglia correre con propulsori alterna-

tivi è il benvenuto!«, è l’invito per costrutto-

ri e squadre da parte di Peter Geishecker, 24

hore Nürburgring. Anche Christian Schacht

del DMSB incoraggia gli sviluppatori: »La

motorsport-guide28Powertrain

nostra classe E1-XP permette la classificazi-

one di praticamente qualsiasi tecnologia«

La 911 GT3 R Hybrid dispone, oltre al moto-

re boxer da 353 kW, di due motori elettrici

con rispettivamente 60 kW di potenza.

Questi compensano il peso superiore di

circa 150 kg ed aumentano la spinta della

vettura particolarmente in accelerazione

in uscita di curva ed in salita. La potenza

elettrica è regolabile senza scatti e viene

gestita esclusivamente tramite il pedale

dell’acceleratore. L’accumulatore d’energia

cinetica è posizionato vicino al conducente

ed é facilmente raggiungibile.

Il software, tuttavia, in questo primario

stato sperimentale non è ancora sufficiente-

mente integrato nell’elettronica del classico

sistema di trasmissione di potenza. »verrà

messo in prova più avanti, fino ad adesso

non sarebbe proprio stato possibile per

l’enorme complessità«, spiega Armbruster.

» Sarà nostro obiettivo sintonizzare i due

sistemi in modo da farli lavorare il meglio

possibile nel rispettivo intervallo di carico

ottimale. Ciò però necessita di ancora gran-

di impegni di programmazione e regolazi-

one.«

Un interessante aspetto é che l’elettronica,

normalmente solo uno dei numero-

si componenti per la performance, ha

un’importanza sempre maggiore. Mentre

i sensori e gli attuatori forniscono i dati, il

software della gestione motore ed i sistemi

di regolazione definiscono il rendimento

dell’hardware. »La carrozzeria resta car-

rozzeria, ma la trasmissione muta da pura

meccanica ad ibrida«, dice Armbruster.

Il sistema Flywheel della Williams proviene

dalla Formula 1, ma è stato maggiorato per

soddisfare la richiesta di una prestazione

energetica doppia. Di conseguenza anche

il peso è aumentato a poco più del dop-

pio della versione F1 (in Formula 1 sono

ammessi solo 60 kW); il sistema offre due

modalità di funzionamento: »Economy« per

una pari prestazione del sistema completo

con regolazione del motore adattata (rego-

lazione a iniezione magra), »Performance«

per ulteriore spinta in aggiunta alla normale

potenza motore.

Per evitare sin dall’inizio problemi di tenu-

ta, il Flywheel é stato concepito come roto-

re in fibra di carbonio che gira su cuscinetti

in ceramica all’interno del carter.

Williams rinunciò all’impiego di

maggiori parti metalliche all’interno

dell’accumulatore d’energia, anche per

Dall’altra parte A confronto le interiora del progetto 918 Hybrid: (1+7) elettronica di gestione potenza; (2) propulsione elettrica; (3) Batteria a Ioni di Litio; (4) motore V8; (5) Cambio a doppia frizione Porsche; (6) Motore elettrico. La 918 Spyder pesa 1490 kg e può percorrere fino a 25 km in completa funzione elettrica

Tagliato L’accumulatore cinetico gira sottoforma di rotore attorno allo statore; gira fino a 40000 giri/min. La posizione vicino al pilota rende il sistema ben accessibile

motorsport-guide 29 Powertrain

impedire che in caso di collasso si liberino

forze centrifughe pericolosamente elevate.

Per ottenere la polarità del rotore viene

aggiunta una polvere magnetizzabile alla

resina del materiale composito, la quale

viene successivamente magnetizzata e

calibrata per ottenere la desiderata forza di

campo (Metallic Loaded Composite, MLC).

Le perdite dovute a fenomeni di correnti

parasite e surriscaldamento sono secondo

WHP trascurabilmente piccole, il che rende

il sistema molto resistente all’usura, efficace

e longevo. Il grado di efficienza dei motori

elettrici dovrebbe aggirarsi attorno al 90%,

dato che non lavorano nel proprio carico ot-

timale, bensì in un regime tra 0 e 15000 giri

al minuto. Anche l’elettronica della gestione

Conesso con cavi (1+5) Elettronica di gestione potenza; (2) asse a portale con due motori elettrici; (3) cavo ad alto voltaggio; (4) accumulatore elet-trico a volano di Williams Hybrid Power

meno aria = migliore frenata = migliori tempiIl processo di riempimento e spurgo dei freni non è mai stato così semplice:

il sistema di massima sicurezza sviluppato da stahlbus® garantisce

l’assenza del benché minimo residuo d’aria sia nei tubi sia

nell’impianto frenante.

Da ora disponibile presso il vostro Racing Service!

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motorsport-guide30Powertrain

del sistema comporta un 10% di perdita,

cosicché, in somma, può essere effettiva-

mente sfruttato circa l’81% dell’energia

caricata. Per una sequenza Full in/Full out

si ottiene un valore di rendimento calcolato

di 65,61% – ancora il doppio di quello che

in genere raggiunge un motore a combustio-

ne. E questo sistema si trova ancora in stato

di sviluppo.

40 000 giri in solo due secondi

La sicurezza del sistema ha avuto un’alta

priorità durante lo sviluppo. In caso di

avanzamento a velocità inferiore a 7 km/h

il sistema viene automaticamente scaricato.

Il sistema di controllo dell’isolamento è

in continuo monitoraggio per identificare

eventuali perdite di corrente; la permanente

diagnosi del contatto delle prese riconosce

immediatamente se un circuito elettrico non

funziona a dovere. Alla partenza l’ibrido

inizia la gara senza carica. Questo non é

uno svantaggio, dato che bastano pochi se-

condi di frenata per portare

il Flywheel a 40000 giri e

quindi a piena carica.

»Non serve altro per soste-

nere il motore a combus-

tione in gara, altrimenti

l’ulteriore peso dell’accumulatore di energia

sarebbe di nuovo uno svantaggio « , spiega

Armbruster. ȃ vero che la soluzione Fly-

wheel accumula solo poca energia, ma la

ricarica è straordinariamente veloce, come

anche la scarica. Per immagazzinare molta

energia di frenata in pochi secondi, una bat-

teria è inutilizzabile perché non riuscirebbe

ad elaborare la corrente con la velocità

necessaria. L’accumulatore meccanico può

caricare circa 1 Megajoule di energia, Wil-

liams promette un milione di cicli di carica.

Il rallentamento avviene in un primo

momento per sola via meccanica, in modo

da garantire che le pastiglie siano a saldo

contatto con i dischi. Solo allora avviene

la trasformazione di energia di frenata in

energia elettrica, la quale aziona i volani.

L’energia cinetica di questi ultimi viene fre-

nata elettricamente durante l’accelerazione

del veicolo, la carica ottenuta aziona i

motori sulle ruote anteriori.

La piena potenza dei due motori da 60 kW

è a disposizione per un arco di tempo

compreso tra 6 e 8 secondi. »Per il nostro

sistema sarebbe naturalmente ideale una

gara in città, con curve strette «, dice Arm-

bruster, »ma la Nordschleife è un’ottima

verifica della resistenza.

Secondo noi, la parte-

cipazione al VLN sulla

Nordschleife è il miglior

collaudo. Implemen-

tiamo svariati dati in un

modello di simulazione e

validiamo le prove virtuali.« Durante i test

vengono registrati molto accuratamente i

valori di consumo, tempi sul giro e stabilità.

I dati raccolti vengono successivamente

confrontati con i risultati della simulazione.

Non è implementato un Torque Vectoring,

che però viene preso in considerazione per

futuri sviluppi. Dato il poco tempo a dispo-

sizione nella fase di preparazione, il team

ha dovuto decidere cosa era realizzabile e

cosa non lo era.

La seconda gara del Campionato Endurance

è stata una interna pietra miliare nello

sviluppo del progetto ibrido, dopo la gara

nessuno dei componenti impiegati viene più

modificato fino all’impiego nella 24 ore.

Il sistema elettrico è stato assemblato in

Porsche, infatti l’impegno della casa si

è protratto fino al settaggio dei motori

elettrici, costruiti appositamente per

questo impiego. »Abbiamo sviluppato

i motori in collaborazione con una

msg: Per l’omologazione l’ulteriore pres-

tazione elettrica é stata semplicemente

sommata a quella del concept completo o

ci sono stati problemi con la classificazione

nel regolamento?

DA: Il regolamento predispone certi

restrittori per la VKM in dipendenza della

prestazione elettrica.

msg: Come ha reagito la concorrenza?

DA: Penso che la concorrenza osservi

attentamente il nostro progetto. Comunque,

in generale, abbiamo un feedback positivo.

msg: I giri più veloci corrispondono ai

livelli della SP9. Sembra che il peso non sia

stato di particolare svantaggio.

DA: Nessuno può sottrarsi alla fisica. Un

maggior peso implica un maggior consu-

mo e tempi sul giro più elevati. Possiamo

dedurre che la concorrenza non ha ancora

svelato tutto ciò che è in grado di fare.

msg: La potenza dell’ibrido ammonta a 120

kW in più rispetto al GT3R standard con i

suoi 353 kW. L’unità del Flywheel pesa circa

45 kg, a cui si aggiungono l’elettronica e

la trasmissione. Quanto peso aggiuntivo

comporta la tecnologia ibrida?

DA: Sono ca. 150 kg.

Domande a Dr. Daniel Armbruster

Rapporto ridotto (1) cambio con rappor-to ridotto; (2) frizione a lamelle; (3) motore

elettrico; (4) elettronica di gestione potenza

»La propulsione si trasforma

da pura meccanica ad ibrida«

motorsport-guide 31 Powertrain

Università ed il software per la regolazione

dell’elettronica è stato elaborato comple-

tamente da noi soli«, dice Armbruster. »In

questo modo abbiamo potuto acquisire mol-

ta esperienza che altrimenti sarebbe rimasta

al fornitore«

Il piccolo team composto da cinque a sei

specialisti provenienti dai reparti tecnica

automobilista, elettrotecnica e sviluppo

software è riuscito a portare il sistema

ibrido dalle prime idee all’impiego in pista

in meno di 18 mesi. »La decisione per la

versione ibrida è stata presa a fine 2008,

con l’avvento del 2009 é iniziata la proget-

tazione«.

L’adattamento del sistema elettronico alla

trasmissione meccanica e la coordinazione

con il powertrain standard avviene tramite

il software, come anche il settaggio per

un’altra pista. »Il rapporto è formato da

due ingranaggi per ruota, che in caso di

necessità possono essere cambiati molto

velocemente.«

Aldilà della prova sul campo, per il

momento non sono previsti altri impegni

da parte di Porsche. Anche se il succes-

so ovviamente infiamma speculazioni su

ulteriori impieghi di questo sistema ibrido

specifico per il motorsport – da Weissach,

al momento, non ci sono comunicazioni su

concrete prese di parte riguardo al futuro.

Per ulteriori sviluppi l’ipotesi della pista

resta comunque allettante anche per il futu-

ro. »Parto dal presupposto«, cosí Wolfgang

Dürheimer, direttore tecnico Porsche, »che

il motorsport ci sarà anche in futuro. E noi

continueremo a sfruttarlo, se le condizioni

lo permettono.« [•]

Motori elettrici: 2 x 60 kW, 2 x 80 Nm, max. 15000 giri/min, raffreddamento ad acqua

Accumulatore energetico: volano elettromagnetico in

materiale composito sottovuoto, raffreddamento ad olio, cusci-netti in ceramica

Contenuto energetico: 200 WhGirimax: 40 000 giri/minMotore a combustione: 4000 cc boxer, con catalizzatore 353 kW a 8800 giri/min 102,7 di alesaggio x 80,4 mm di

corsaCapacità del serbatoio: 120 litriPeso della vettura: ca. 1350 kg

Dati tecnici 911 GT3R Hybrid

Una cosa rotonda Nonostante l’iniziale stadio di sviluppo, la tecnologia ibrida ha funzionato senza particolari problemi sul campione di prova. Gli ingegneri erano com-piaciuti dell’affidabilità del sistema ed hanno potuto raccogliere preziosi dati sul comporta-mento sotto carico

Così vicino da poterlo toccare Il sistema di volano è montato vicino al pilota, facilmente raggiungibile

Lo scorso luglio, l’Autodromo del

Mugello ha ospitato il lancio della

Porsche Panamera S, l’ultima vettura

della N.Technology. Per celebrare 20 anni

di attività nel motorsport, N.Technology

ha, infatti, creato una speciale livrea per la

nuova macchina.

La storia di N.Technology è iniziata nel

1991 e, negli anni, ha festeggiato numerosi

successi: 29 titoli in pista e 7 nei rally tra

campionati europei e nazionali (in Ita-

lia e Spagna). Con le vetture da turismo,

N.Technology ha corso in 462 gare raccog-

liendo 148 vittorie, 138 secondi posti, 109

terzi posti, 100 pole position e 113 giri più

veloci.

Alcuni dei piloti più importanti dei giorni

nostri sono stati alla guida delle vetture

di N.Technology, tra questi si ricordano:

Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Gabriele

Tarquini, Nicola Larini, Gianni Morbidel-

li, Yvan Muller, Augusto Farfus Jr, James

Thompson e ultimo, ma non meno impor-

tante, Fabrizio Giovanardi.

Nel corso degli anni, da centro operativo di

piccole dimensioni, attivo nel campionato

turismo italiano, N.Technology è cresciuta

fino a diventare un’impresa all’avanguardia

in grado di realizzare programmi sportivi

in tutto il mondo e capace di supportare i

produttori nello sviluppo delle elaborazioni.

Andrea Fiorani, Marketing Manager

di N.Technology, ha spiegato: »Oggi,

N.Technology è un gruppo internazionale

e ben strutturato, di aziende che operano

all’interno del motorsport e dell’industria

dell’automotive. È attualmente composto da

quattro divisioni operative: la direzione e il

management a Monaco; N.Technology R&D

a Torino; N.Technology Racing a Cremona e

N.Technology Iberia presso l’Algarve Motor

Park nel Circuito di Portimão in Portogallo.

Negli ultimi vent’anni, siamo stati in grado

di acquisire una tradizione sportiva incom-

parabile, grazie alle 186 vittorie internazio-

nali sulle 546 corse effettuate.

Abbiamo avuto l’onere ma anche il piacere

di lavorare con i più importanti marchi di

vetture al mondo, quali: Alfa Romeo, Fiat,

Ferrari, Honda e naturalmente Porsche.«

N.Technology è stata creata da Mauro Sipsz

e da Monica Bregoli per gestire le attività

sportive ufficiali del Gruppo Fiat Auto, dal

motorsport-guide32Nuove vetture

N.Technology celebra 20 anni nel motorsport con il lancio della nuova Porsche Panamera S

Text: Arianna Maugeri

Panamera Power

motorsport-guide 33 Nuove vetture

design alla produzione

fino alle competizioni

delle vetture in diversi

campionati e serie.

Il gruppo ha proget-

tato e prodotto l’Alfa

Romeo 156 Super

2000, la Fiat Grande

Punto Abarth Rally

Super 2000 e la Ferrari

575 GTC, la Formula

Master monoposto

(powered by Honda)

e, da luglio, la Porsche

Panamera S.

Il progetto Porsche Panamera S si caratteriz-

za per la sua capacità di unire tradizione e

innovazione tecnica. Da un lato la profes-

sionalità e la competenza di un gruppo

vincente, capace di imporsi nelle più impor-

tanti competizioni internazionali, dall’altra

la novità e l’entusiasmo di dedicarsi per la

prima volta alla progettazione e allo svilup-

po di un modello del prestigioso marchio

tedesco Porsche.

Pole Position e vittoria al debutto

Fiorani ha condiviso i dettagli della loro

avventura con la Porsche Panamera S: »La

direzione tecnica del programma è stata af-

fidata all’ing. Andrea Adamo, già Direttore

Tecnico di Abarth e N.Technology. Ai primi

di febbraio abbiamo ricevuto le due vetture

da strada. Una è stata utilizzata come base

per il modello principale per la carrozzeria

modificata, mentre la seconda è stata sman-

tellata fino al telaio da saldare al roll bar.

Nel frattempo, abbiamo riprogettato tutte le

parti del telaio e delle sospensioni al fine di

studiare e ideare tutte le modifiche necessa-

rie all’ottimizzazione dei componenti per le

competizioni.«

La Porsche Panamera S di N.Technology

ha già riscosso grande successo, aggiudi-

candosi una vittoria e una pole position al

suo debutto assoluto nella Superstars Series

all’Autodromo del Mugello in Italia.

»La macchina ha un’aerodinamica sofisti-

cata ed efficiente e, sebbene sembri molto

grande, ha un Cx (coefficiente di penetra-

zione aerodinamica) ridotto, un vantaggio

per la sezione anteriore. Il layout delle

sospensioni anteriori e posteriori rappre-

senta lo stato dell’arte: doppio braccio

trasversale all’anteriore, multilink a 5 bracci

al posteriore. Facilmente adattabili per otti-

mizzare camber/convergenza in funzione

dell’utilizzo racing. La vettura è equipaggia-

ta con uno specifico cambio sequenziale a

6 marce, ingranaggi a denti diritti ed innesti

frontali, differenziale autobloccante a lamel-

le. L’albero di trasmissio-

ne è derivato dalla serie

con specifiche flange

di estremità. Specifici

semiassi in acciaio TPR

trasmettono la coppia

alle ruote posteriori«, ha

continuato a spiegare

Fiorani.

La Porsche Panamera S è

stata concepita per la Su-

perstars Series ed è gui-

data dall’italiano Fabrizio

Giovanardi, il pilota con

più vittorie nella storia

di N.Technology. Giovanardi sta attualmen-

te sfidando i maggiori marchi al mondo del

mercato dell’automotive, tra i quali Audi,

BMW, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Jaguar,

Maserati e Mercedes Benz.

Iniziata nel 2004, la Superstars Series è un

campionato riservato a berline in versione

racing con motori V8 tra i 3.000 e i 7.000

cm³ di cilindrata che possono raggiungere

oltre 450 cv di potenza. La Superstars Series

ha introdotto una vera e propria rivoluzione

nell’arena del motorsport internazionale.

Ogni stagione è organizzata dal Roma For-

mula Futuro (RMF), promoter riconosciuto

a livello internazionale, e ha luogo nei più

famosi circuiti del mondo.

La Porsche Panamera S al suo debutto all‘Autodromo del Mugello in Italia durante la Superstars Series

Vittoria al debutto Una macchina con »un‘aerodinamica sofisticata ed efficiente«

motorsport-guide34Nuove vetture

RMF è un’azienda dell’FG Group ed è un

attore chiave nel mondo del motorsport,

avendo creato e gestito il campionato FIM

World Superbike per oltre vent’anni.

Attualmente, RFM sta sviluppando il pro-

getto Formula 1 Gran Premio di Roma, che

aspira a portare il campionato FIA Formula

1 nella capitale dal 2012 in avanti.

»Per N.Technology, la Superstars Series è

un’ottima serie nella quale gareggiare. Il

suo successo dipende dal fatto che integra

tre aree principali, quali il racing, la coper-

tura televisiva, e l’intrattenimento. È uno

spettacolo unico caratterizzato da com-

petizioni incredibili nelle quali si sfidano

case costruttrici e piloti di primo piano. Ha,

inoltre, un’elevata copertura televisiva che

distribuisce un prodotto altamente qualifi-

cato e d’impatto, diffuso in tutto il mondo.

Il campionato prevede anche molti aspetti

che attraggono i fan. Sono presenti le segu-

enti aree: VIP Hospitality, aree promozio-

nali, Show Pit & Paddock, attività di guida

e iniziative speciali fuori e sulla pista«, ha

concluso Fiorani.

Ogni fine settimana la Superstars Series

segue lo stesso programma composto da:

due prove libere da 30 minuti ognuna, una

prova di qualifica da 30 minuti e due gare

da 25 minuti ognuna più un giro ognuna.

Le regole stabilite per il 2010 garantiscono

che si crei un vero e proprio spettacolo du-

rante tutto il corso dell’anno, facendo sì che

la Superstars Series sia una delle serie più

accattivanti a livello internazionale.

Il successo di N.Technology, secondo i

titolari Mauro Sipsz e Monica Bregoli, non

risiede solo nel creare vincitori, ma soprat-

tutto nel definire gli standard per le altre

realtà, puntando su performance impecca-

bili, sugli obiettivi del cliente e sui risultati

in pista.

»È con entusiasmo e determinazione che

stiamo affrontando questa nuova avventura

con la Porsche Panamera S: non solo una

sfida tecnica, ma anche un grande onore.

L’obiettivo è quello di ribadire le capaci-

tà di N.Technology come engineering in

grado di progettare, costruire e sviluppare

vetture vincenti, nei diversi campionati in

cui partecipano. Ci siamo, quindi, affidati

a partner di valore assoluto, che in passato

hanno saputo dare un contributo fonda-

mentale a tutti i programmi ai quali hanno

collaborato, per poter sfruttare al meglio

le caratteristiche tecniche d’eccellenza

della Porsche Panamera S«, ha sottolineato

Mauro Sipsz.

Sicuramente, la Porsche Panamera S

stabilirà nuovi record nella storia di

N.Technology. [•]

Telaio: In acciaio con componenti in alluminio

Motore: V8 anteriore

Cilindrata: 4,8 litri, 4 valvole per cilindro

Potenza: 450cv

Aspirazione: Monofarfalla

Trazione: Posteriore

Frizione: A doppio disco in carbonio diametro 184 mm

Cambio/Trasmissione: 6 marce sequenziale, differenziale posteriore autobloccan-

te a rampe e lamelle

Freni: Anteriori dischi 355x35 a 6 pistoncini

Posteriori dischi 330x32 a 4 pistoncini

Sterzo: Servo assistenza idraulica

Sospensioni: Anteriori doppio trasversale con ammortizzatori regolabili

a 3 vie

Posteriori multilink 4 bracci con ammortizzatori regolabili

a 3 vie

Cerchi: Magnesio fuso 10,5x18

Pneumatici: Michelin 27/68-18

Aerodinamica: Splatter anteriore, parafanghi allargati anteriori e posterio-

ri, ala posteriore (monofornitore)

Peso: 1320 kg

Scheda tecnica Porsche Panamera S N.Technology

Debutto grandioso per la Porsche Panamera S nel weekend di gara organizzato dall‘ACI CSAI

Limited Slip DifferentialDriveshaft

DGB003 F3 Gearbox

Upright

Wheelhub System

DGB006 FWD Gearbox

DGB012 Gearbox (VW MQ350)

Crownwheel & PinionDGB016 Gearbox(e.g. for BMW M3)

Limited Slip DifferentialLimited Slip DifferentialDriveshaftDriveshaft

DGB003 F3 GearboxDGB003 F3 Gearbox

UprightUpright

Wheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub SystemWheelhub System

DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD DGB006 FWD GearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearboxGearbox

DGB012 GearboxDGB012 Gearbox (VW MQ350) (VW MQ350)

Crownwheel & PinionCrownwheel & PinionDGB016 GearboxDGB016 Gearbox(e.g. for BMW M3) (e.g. for BMW M3)

www.drexler-motorsport.comDrexler Motorsport GmbH94121 Salzweg , Postgasse 12c , Germany

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