Movilidad en Metrópolis Latinoamericanas · Estas iniciativas ciudadanas, sumadas a la alta y constante congestión de la ciudad y a los cambios en el “Pico y Placa” (restricción

Estudio

Movilidad en Metrópolis Latinoamericanas:Estudios de casos de Bogotá, Buenos Aires, Lima, Méxicoy São Paulo - Propuestas Liberales

Gabriela Alarcón / Diego Conti / Fernando Perera / Luis Ángel Guzmán /Franco Martín López (Coordinador) / Andrés Vergara

Pie de imprenta

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AutoresGabriela Alarcón, Diego Conti,Fernando Perera Díaz, Luis Ángel Guzmán García,Franco Martín López (Coordinador), Andrés Vergara.

EdiciónMartina Keller, Elisabeth Maigler, Karina Morales

DiseñoYukiStudio

Fotografíawww.shutterstock.com

ContactoTel.: +52 (55) 5550 1039www.PorLaLibertad.org

ISBN978-607-97671-1-2

Número de ediciones1a. edición: noviembre 2017

FechaCiudad de México, 2017

Índice

1Prólogo

38Conclusiones Finales

2Resumen ejecutivo

31 Bogotá: La participación ciudadana en la consolidacióndel uso de la bicicleta

82 Participación y Tecnocracia: El caso de la planificaciónde expansión de los subterráneos en Buenos Aires

133 Mejorando la movilidad desde el distrito de Miraflores

194 La eliminación del requerimiento de cajones deestacionamiento en las construcciones de la Ciudadde México

275 Innovación y nuevos esquemas de gobernanzaparticipativa para el desarrollo de la movilidad sustentableen la ciudad de São Paulo

Actualmente, el mundo globalizado convierte el tema de la movilidad en clave del desarrollo humano, tanto a nivel mundial como local. Los centros urbanos – sobre todo en países centralizados – continúan siendo polos de atracción para quienes buscan mayor bienestar, mejores oportunidades de educación, de trabajo o servicios más eficientes. Es por ello que las grandes urbes de América Latina son un imán para las personas que buscan convivir en ellas.

El crecimiento masivo de las zonas urbanas supone importantes desafíos en materia de infraestructura y de organización de la vida cotidiana de sus ciudadanos. El diario colapso del tráfico en horas pico afecta la calidad de vida de los habitantes, al tiempo que conlleva un alto costo ambiental y económico. Para abordar este tema es necesario internalizar estos costos, es decir, que estos sean asumidos por los usuarios de los medios de transporte más contaminantes. Además, es inminente crear incentivos adecuados para reducir los numerosos traslados en estos medios.

Sin embargo, el tema es más amplio que simplemente desincentivar el uso de ciertos medios de transporte, dado que estos se utilizan por necesidad. También es importante una planificación urbana inteligente, que reconozca estas necesidades y ofrezca soluciones viables al alcance de los ciudadanos en términos de viajes más cortos y comunidades más conectadas. Cabe destacar que los países de América Latina - en vías de desarrollo - no tienen la capacidad económica de subsidiar la mitigación de los efectos ambientales con políticas públicas de elevados costos. Como muestra la experiencia europea, estas en muchos casos incluso han generado incentivos contraproducentes.

Es por ello que la Fundación Friedrich Naumann para la Libertad busca promover ideas y conceptos enfocados en integrar a la iniciativa privada y a la ciudadanía en estos procesos, fomentando una regulación urbana más libre y justa. En esta publicación presentamos ideas creativas en materia de movilidad, implementadas en 5 metrópolis latinoamericanas: Bogotá, Buenos Aires, Lima, Ciudad de México y São Paulo.

Birgit LammDirectora Regional para América LatinaFundación Friedrich Naumann para la libertad

Prólogo

El siglo XXI presenta fuertes desafíos para las ciudades latinoamericanas. La problemática del cambio climático antropogénico, al cual el subcontinente aporta alrededor del 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, ejerce presión sobre los principales sectores económicos responsables de la polución, siendo la energía y el transporte factores clave.

En este sentido, la temática se aborda principalmente desde las políticas urbanas, considerando que América Latina cuenta con una tasa de urbanización del 80% de su población. Al mismo tiempo, el crecimiento económico de la región -el PIB per cápita se ha duplicado en las últimas dos décadas-, sumado al desarrollo humano, comienza a gestar sociedades urbanas que exigen más a sus gobernantes y reclaman mayor involucramiento y control en la gestión local.

En este sentido, la histórica concentración en grandes ciudades -usualmente capitales heredadas del proceso colonial centralizado y reforzado por los diferentes gobiernos de tendencia estatista durante el siglo XX- genera complejos procesos donde la expansión de aglomerados urbanos sobredimensionados y congestionados requiere de innovadoras soluciones de transporte que permitan satisfacer las necesidades de las metrópolis en materia de movilidad. Con el abandono de la academia del urbanismo y de la gestión centralizada de las políticas públicas en pos de sistemas inclusivos, descentralizados y participativos, la movilidad comienza a ser un problema que deja de entenderse sólo técnicamente para comprenderse como un desafío social, en el que los ciudadanos pueden y deben intervenir, aportando sus conocimientos y soluciones.

Los ejemplos de ciudades como Bogotá con una fuerte impronta en el uso de la bicicleta, Buenos Aires con el sistema de

subterráneos, Miraflores y São Paulo con diferentes aproximaciones sobre movilidad participativa

sustentable y México con la reforma a las exigencias de estacionamientos vehiculares,

aportan las primeras buenas prácticas en materia de participación ciudadana sobre el transporte local, luego de décadas de planificación centralizada que ahora parece reorientarse hacia una perspectiva liberal de aproximación a la ciudad y sus problemas urbanos.

Resumen Ejecutivo

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Al mismo tiempo nacieron dos grupos de defensa de la ciclovía dominical. El primero, denominado Amo la Ciclovía, Defiendo la Ciclovía, se creó para proteger este espacio de un proyecto de ley que buscaba que la ciclovía fuera cerrada dos horas antes de lo establecido, es decir, a las 12:00 hrs.. Teniendo como antecedente la eliminación del tramo de la Calle 26 debido a la construcción del TransMilenio en 2010-2012, el segundo comité buscó proteger la ciclovía de su posible supresión en la Carrera 7 (uno de los principales corredores de la ciudad), debido al proyecto de construcción de un troncal ligero del TransMilenio. Los comités recolectaron firmas y contaron con un amplio apoyo popular. En ambos casos, los proyectos que amenazaban la ciclovía no prosperaron.

Las primeras organizaciones ciudadanas tuvieron un impacto importante en la agenda social y mediática de la ciudad e incentivaron a miles de bogotanos a cambiar sus hábitos de movilidad. Estas iniciativas ciudadanas, sumadas a la alta y constante congestión de la ciudad y a los cambios en el “Pico y Placa” (restricción del horario de circulación de los automóviles de acuerdoal último dígito de la placa), contribuyeron a que el uso de la bicicleta se incrementara sin quese construyera nueva infraestructura y sin que se promoviera su uso desde lo público.

Posteriormente en 2011, se trabajaron iniciativas de manera conjunta, a través de diversos encuentros se logró consolidar una agenda común que buscaba incidir en la toma de decisiones, especialmente al ser año electoral. Dicha agenda tenía como objetivo principal influir en la decisión del electorado a fin de que el candidato que resultara vencedor, apoyara una política pública relacionada con el uso de la bicicleta. En ese contexto, la Mesa de la Bicicleta fue el centro de encuentros, discusiones y de la promulgación de documentos. También centralizó e hizo visibleel trabajo de los llamados “colectivos de la bicicleta”.

Gustavo Petro, cuya campaña careció de propuestas en torno al uso de la bicicleta, fue elegido alcalde. En respuesta, la Mesa elaboró una propuesta de política pública que tuvo como base lo establecido en el Manifiesto de la Bicicleta. Dicha propuesta fue entregada al nuevo alcalde a fin de que éste la considerara en el plan de desarrollo. Esta iniciativa hizo posible que el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016 trazara metas ambiciosas en cuanto a movilidad, tales como aumentar la red de ciclorrutas a 145 nuevos km., la construcción de tres ciclo-puentes y de 23 estacionamientos para bicicletas, dar mantenimiento a la red de ciclorrutas e implementar un sistema de bicicletas públicas.

Históricamente las políticas de movilidad se diseñaban e implementaban sin considerar las necesidades concretas de los ciclistas. El incluir la propuesta de la Mesa de la Bicicleta en el Plan de Desarrollo, significó también la vinculación de los líderes de los colectivos con los equipos de trabajo de la administración pública. De esta manera, el punto de vista de los ciclistas influyó en los procesos de toma de decisión, mismos que en lo sucesivo fueron consensuados.

La jornada del Día sin Carro merece una mención particular, ya que su instauración se dio gracias a una consulta popular realizada el 29 de octubre de 2000, misma que fue impulsada por la primera administración de Peñalosa. En dicha consulta, el 63.2% de los votantes eligió restringir la circula- ción de automóviles en Bogotá durante el primer jueves de febrero de cada año a partir de 2001. Durante el tercer año de su administración, Mockus amplió la medida del Día sin Carro a febrero y septiembre. Durante estos días, la bicicleta es utilizada como medio de transporte principal.

Las administraciones de Luis Eduardo Garzón (2004-2007) y de Samuel Moreno (2008-2011) propusieron una visión de ciudad diferente a la de Mockus y Peñalosa, el uso de la bicicleta no fue promovido. Poco se avanzó en la ampliación de la red de ciclorrutas, se construyeron sólo cerca de 64 km, que en su mayoría fueron proyectados por gobiernos anteriores. Esto coincide con el auge de la motocicleta en Colombia y en Bogotá.

Dada la falta de interés por parte del gobierno local, surgieron espontáneamente importantes iniciativas ciudadanas. Éstas buscaban hacer visible al ciclista, informar sobre el beneficio de la bicicleta (para las personas y para la ciudad) y exigir una mejor infraestructura para su uso. Las iniciativas, cuyo mayor número surgió entre 2006 y 2012, derivaron en grupos de presión para establecer normas orientadas a lograr que más personas utilizaran la bicicleta.

De iniciativas como la primera Semana de la Bicicleta surgió la Mesa de la Bicicleta. Ésta redactó el Manifiesto de la Bicicleta en el cual se emitieron recomendaciones al gobierno de la ciudad sobre infraestructura, cultura y regulación con el fin de promover el uso de la bicicleta. Paralelamente, surgieron grupos universitarios para promover el uso de este medio de transporte , tales como: A los Andes en Bici (Universidad de los Andes), UR en Bici (Universidad del Rosario), Bici Cultura Tadeista (Universidad Jorge Tadeo Lozano), o a la Nacho en Bici (Universidad Nacional de Colombia). Estos grupos, liderados por estudiantes, organizan caravanas para ir a las universidades desde diferentes puntos de la ciudad. Adicionalmente comenzaron a surgir emprendimientos asociados al uso de la bicicleta.

IntroducciónEn Bogotá, la bicicleta ha tenido un impulso ciudadano que ha sido clave para convertirla en un medio recreativo y de transporte que forma parte integral de la política de movilidad de la ciudad. Han existido varios momentos en los que la visibilidad y defensa de este medio de transporte se han gestado a través de una activa participación de la ciudadanía.

La ciclovía dominical de 110 km es un claro ejemplo de este impulso ciudadano. Este espacio es un ícono de Bogotá y una de las prácticas que más se ha estudiado y exportado a otras ciudades alrededor del mundo. La ciclovía surgió en los años 70 a partir de una acción ciudadana y participativa, que posteriormente se institucionalizó. Cuatro décadas después de su surgimiento, asisten a este espacio cada domingo y días festivos entre 1.5 y 2.0 millones de personas de diversas edades, condiciones económicas y ubicaciones geográficas de la ciudad, convirtiéndose así en un espacio inclusivo.

La iniciativa ciudadana ha jugado un papel preponderante en la promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo y atractivo. A partir del año 2006 surgieron diversas expresiones ciudadanas que han tenido entre sus objetivos dar visibilidad, promover e institucionalizar la bicicleta. Estas acciones han logrado que el uso de la bicicleta esté en la agenda mediática, social y política y sea un elemento central de la política pública de movilidad.

Bogotá: La participación ciudadanaen la consolidación del uso de la bicicleta 1 En este sentido, Bogotá, con aprox. 8 millones de habitantes –cifra que corresponde a cerca del

16% de la población de Colombia-, se ha convertido en una ciudad que ha realizado transformaciones en infraestructura, culturales y normativas para promover el uso de medios de transporte sustentables. Esto ha ayudado a resolver, evitar y mitigar diversas problemáticas propias de metrópolis como Bogotá. La ciudad está en la senda de la movilidad sustentable,. según la más reciente Encuesta de Movilidad de 2015, cerca del 74% de los viajes diarios se realizan a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo y masivo.Durante los años 70 y 80 Bogotá empezó a ser conocida por la ciclovía dominical. Las transformaciones en infraestructura y culturales emprendidas a finales de los años 90 favorecieron el auge de la bicicleta. Para 1996 el porcentaje de viajes diarios en bicicleta era de tan solo 0.6%, en 2005 aumentó a 2.2% hasta llegar a 4.3% en 2015.

Actualmente la ciudad cuenta con una infraestructura compuesta por una red de ciclorrutas con una longitud de 476 km, 16 estaciones y portales del sistema de transporte público masivo –TransMilenio–, mismos que disponen de 3,758 cupos de estacionamiento para bicicletas.

Eventos ciudadanos como los ciclopaseos, las caravanas al trabajo/estudio o los conversatorios académicos en los que se promueve el uso de la bicicleta, han tenido un impacto positivo al promover el uso de la misma como medio de transporte alternativo viable, de este modo, a través de la participación ciudadana, se ha generado una cultura ciclista al tiempo que se ha ejercido presión hacia los tomadores de decisión para que diseñen e implementen políticas públicas que favorezcan el uso de la bicicleta en Bogotá.

La participación de la ciudadanía cobró importancia en un momento en el que la política pública dejó de lado el uso de medios alternativos de transporte. Durante las administraciones de Antanas Mockus y Enrique Peñalosa (entre 1995 y 2003), el uso de la bicicleta se convirtió en tema de la agenda política. Los mencionados alcaldes y sus equipos de trabajo impulsaron este medio de transporte y le dieron visibilidad. Además, en dichas administraciones fueron construidos 295 km de los 476 km de ciclorrutas que existen en la actualidad. En aquella época comenzaron las actividades lúdicas, pedagógicas y recreativas dedicadas a la promoción del uso de la bicicleta. Destacan las jornadas del Día sin Carro, la Ciclovía Nocturna o el mejoramiento y la ampliación de la Ciclovía dominical.

Luis Ángel Guzmán y Andrés Vergara

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La política pública y la bicicleta

En Bogotá, la bicicleta ha tenido un impulso ciudadano que ha sido clave para convertirla en un medio recreativo y de transporte que forma parte integral de la política de movilidad de la ciudad. Han existido varios momentos en los que la visibilidad y defensa de este medio de transporte se han gestado a través de una activa participación de la ciudadanía.



En este sentido, Bogotá, con aprox. 8 millones de habitantes –cifra que corresponde a cerca del 16% de la población de Colombia-, se ha convertido en una ciudad que ha realizado transformaciones en infraestructura, culturales y normativas para promover el uso de medios de transporte sustentables. Esto ha ayudado a resolver, evitar y mitigar diversas problemáticas propias de metrópolis como Bogotá. La ciudad está en la senda de la movilidad sustentable,. según la más reciente Encuesta de Movilidad de 2015, cerca del 74% de los viajes diarios se realizan a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo y masivo.Durante los años 70 y 80 Bogotá empezó a ser conocida por la ciclovía dominical. Las transformaciones en infraestructura y culturales emprendidas a finales de los años 90 favorecieron el auge de la bicicleta. Para 1996 el porcentaje de viajes diarios en bicicleta era de tan solo 0.6%, en 2005 aumentó a 2.2% hasta llegar a 4.3% en 2015.




La movilidad en Bogotá

1996 0.6%

2005 2.2%

2015 4.3%

viajes diarios en bicicleta

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El enfoque participativo en el uso de la bicicleta








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Las iniciativas ciudadanas dentro de la política pública

... el punto de vista de los ciclistas influyó en los procesos de toma de decisión, mismos que en lo sucesivo fueron consensuados.

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Lecciones aprendidasy recomendaciones

La participación ciudadana -que surge de una genuina preocupación de los habitantes de Bogotá por promover el uso de la bicicleta- se da en un momento, en el que los gobiernos de la ciudad no asumían su tarea, así se logró colocar este medio de transporte en la agenda social, mediática y política. De este modo la bicicleta cobró visibilidad como medio de transporte viable.

En la actualidad, los colectivos ciclistas dan seguimiento a los proyectos y a las iniciativas que hacen atractivo y seguro el uso de la bicicleta. Al mismo tiempo, un número importante de funcionarios del gobierno local utiliza la bicicleta como medio de transporte y ha tenido relación con iniciativas ciudadanas.

La combinación entre política pública y participación ciudadana es fundamental para generar cambios físicos, culturales y normativos que hagan de Bogotá la Capital Mundial de la bicicleta.

Participación y Tecnocracia: el caso dela planificación de expansión de los subterráneosen Buenos Aires

2Franco Martín López

IntroducciónCon su inauguración en 1913, Buenos Aires se convirtió en la primera ciudad de América del Sur con un servicio de tren subterráneo. En 2007, Mauricio Macri -quien en 2015 sería electo presidente de Argentina- asumía la jefatura del gobierno de la ciudad, con el compromiso público de mejorar la desgastada infraestructura urbana, producto de la falta de inversión y de planificación adecuada. Especialmente el caso de los subterráneos (con sus líneas A, B, C, D, E y H) no había sido estudiado a detalle en el plan propuesto para la red por la Ley 670 de 2001, con el desafío agregado de las exigencias del nuevo Plan Urbano Ambiental (PUA). Este plan fue aprobado en 2008 y daba un fuerte impulso al transporte público, especialmente a los trenes y al subterráneo. La Ley 670 estaba desactualizada y, dado el enfrentamiento del gobierno de la ciudad con el nacional, los fondos disponibles eran escasos. Por estas razones, en 2009 el gobierno local decidió elaborar el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subterráneos (PETERS), el cual cumplía con un análisis multicriterio de acuerdo al PUA, un uso eficiente de los recursos y un estudio de la demanda.

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La evaluación multicriterio permitió comparar las opciones en cuanto a compatibilidad con los objetivos del PUA, costos y preferencias políticas. De esta manera fue posible elegir la más conveniente, en consonancia con la teoría de la utilidad multi-atributos, utilizada para ordenar las preferencias de los agentes ante una decisión que cuenta con diferentes opciones en un escenario de incertidumbre. Para esto se estudiaron 38 lineamientos estratégicos y 177 acciones del PUA que se consideraba representativo de las preferencias generales de la población, debido a su mayoritaria aceptación por parte del público y de los legisladores. Luego del análisis se seleccio- naron 27 acciones y 7 objetivos generales relevantes para los subterráneos. El reto central consistía en la ponderación y priorización de cada uno de estos objetivos entre sí. Para esto, el estudio utilizó un proceso analítico jerárquico que buscaba establecer las preferencias del públicoy evaluar de esta manera cada objetivo con sus consecuentes acciones. Los objetivos fueron traducidos a un lenguaje más simple y se ordenaron en 21 pares, realizando valoraciones contrapuestas, cuyas opciones requerían que cada ciudadano se inclinara hacia una u otra. Esto se implementó con una interfaz gráfica simplificada y un algoritmo que coordinaba el funcionamiento, asegurando que no hubiera errores de consistencia y ofreciendo corregir respuestas contradic- torias para su implementación online. Algunos de estos objetivos fueron desagregados en categorías técnicas y subcategorías métricas específicas, para luego comparar los 7 objetivos ponderados por las preferencias ciudadanas con las 4 alternativas propuestas y otorgar así un puntaje a cada una según éstas respondían a los mismos.

La eficiencia de cada alternativa fue medida por la efectividad de cada una (evaluada por el anterior sistema de puntajes descrito) dividido por el costo estimado de construcción y mantenimiento en un flujo de fondos descontados de las mismas.

El aspecto más interesante del proceso consistió en que la metodología permitía tomar un marco generado por el proceso representativo de los legisladores expresado en el PUA, dentro del cual se evalúan propuestas elaboradas por un equipo técnico y que son seleccionadas en base a un análisis costo-beneficio que incluye variables financieras como costos estimados y políticas como beneficios informados por la población. Así, mientras el cuerpo político establece un lineamiento general que orienta al sistema de transporte hacia las preocupaciones ambientales, el cuerpo tecnocrático crea alternativas para dar solución a la problemática y la gente de a pie las selecciona.

Sin embargo, algunos aspectos del proceso podrían ser cuestionables. Por un lado, la muestra realizada para establecer la evaluación ciudadana fue de 30 personas en total, divididas en 2 individuos por cada una de las 15 comunas que albergan aproximadamente a 200.000 habitantes cada una. Podría decirse que limitar la participación ciudadana de casi 3 millones de habitantes(a los cuales se sumarían otros 3.5 millones de individuos que ingresan diariamente a la ciudad) a tan solo 30 personas resulta en sí mismo un análisis demasiado restringido de las preferencias de la ciudadanía y anula la representatividad de la muestra. Al mismo tiempo, el estudio realizóel experimento de modificar las ponderaciones de los objetivos con el fin de testear cómo hubiera variado el resultado si los individuos hubiesen respondido de manera diferente. La conclusióna la que se llegó fue que en todos los escenarios la propuesta 3 prevalecía por sobre las demás, fuera cual fuera la preferencia del público. Esto indicaría que, a fin de cuentas, la opinión de los ciudadanos resultaba marginal a la hora de ser sopesada con la estructuración de cada una de las propuestas, sus costos y los objetivos del PUA.

A pesar de lo anterior, el sistema utilizado es una aproximación innovadora en materia de compatibilizar el proceso político de los representantes y funcionarios con los criterios técnico-financieros de los expertos y las prioridades de la población en general.

El proyecto de estudio fue realizado por un equipo consultor (ACyA) para la empresa SBASE del gobierno de la ciudad por medio del financiamiento no rembolsable del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Ya la Ley 670 del 2001 había sido fruto de la colaboración entre el gobierno localy el BID. El estudio data del año 2009 pero no fue publicado hasta el 2015 y al año 2017 continúaa la espera de una definición respecto de la implementación de la alternativa 3, u otras estudiadas en paralelo como la alternativa 4 y 5, no contempladas en el informe. Muchos han expresado sus críticas respecto de que las propuestas técnicas planteadas en el PETERS no contemplan adecua- damente el proyecto de la Red de Expreso Regional (RER), el cual anula la estación de combinación de cabecera de las líneas F y H contemplada en el informe o la imposibilidad de implementar un circuito en la línea C debido a la aprobación del proyecto de vinculación de las líneas C y H.

Buenos Aires cuenta con una población de casi 3 millones de habitantes que todas las mañanas se duplica por el ingreso de trabajadores de los alrededores y escala a los 13 millones si contabili- zamos la totalidad de su aglomerado urbano. El gran tamaño de la metrópolis -que concentra casi un tercio de la población nacional- imprime una considerable presión sobre el complejo sistema de transporte que abarca trenes, autobuses y automóviles particulares. Los problemas de congestión y las preocupaciones ambientales han hecho necesaria una mayor inversión en transporte público, con el objetivo de remplazar a los automóviles privados que significan un 60% de los viajes realizados en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Alrededor del 55% de los viajes entrantes y salientes de la ciudad se realizan en transporte público, internamente este número sube al 84% con los autobuses como medio de transporte mayoritario (57%), seguido por el subterráneo (18%), relegando al automóvil al tercer lugar.

En este sentido, resulta lógico un fortalecimiento de la red de subterráneos que, pese a su mayor costo de construcción y mantenimiento, es una opción confiable para el usuario, ya que permite un servicio rápido, constante, de menores emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, que no se ve afectado por los abundantes cortes a la circulación en las calles.

Las numerosas fallas de de la Ley 670, entre las que encontramos una sobre-concentración de terminales, la falta de cobertura de la zona sur y una escasa integración regional, justificaron que la empresa gubernamental Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) diseñara el estudio PETERS, en el cual se planteaban cuatro alternativas (la correspondiente a la Ley 670 y 3 opciones nuevas) que eran contrastadas con la “Alternativa 0” que implicaba la extensión de las líneas A, B, E y H, así como mejoras en el material rodante, los señalamientos y la interconectividad de la estaciones. Este escenario base resultó prioritario ya que el estado de desinversión e ineficiencia de la red no permitía comparar las opciones con un escenario donde no se había realizado ninguna intervención.

Los desafíos para el transporte en el Aglomerado del Gran Buenos Aires

Participación y técnica como un enfoque de movilidad innovador

20

0

40

60

80

100

AutosPrivados

TransportePúblico

60%

84%

Auto

buse

s57%

Subterráneo

18%

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Luces y sombras del proceso participativo

Origen y futuro de la expansión de subterráneos




... el sistema utilizado es una aproximación innovadora en materia de compa-tibilizar el proceso político de los representantes y funcionarios conlos criterios técnico- financieros de los expertos y las prioridades de la población en general.

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Un camino por andar

La metodología implementada por los autores del proyecto presenta un interesante experimento en la conjunción de la siempre aparente contradicción entre tecnocracia, política y participación ciudadana.

Principalmente para aquellos servicios y bienes públicos cuya privatización o liberalización se encuentre fuertemente limitada por elementos técnicos o políticos, un proceso que compense criterios técnicos, control político y las preferencias del público, resulta una aceptable aproximación a una buena práctica liberal. A pesar de las fallas y limitaciones, el método debería extenderse a muchas otras áreas del gobierno local donde es difícil ponderar y so- pesar objetivos y políticas entre costos y opiniones siempre subjetivas. Aún resta elaborar mecanismos que permitan asegurar que los procesos participativos se consoliden y tengan un impacto real en lugar de presentarse como adiciones marginales.

POLÍTICA

PART

ICIP

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N

CIU

DADA

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TECNOCRACIA

Miraflores es uno de los 43 distritos de la provincia de Lima, Perú. Se ubica en una meseta a orillas del Océano Pacifico en el centro-sur del área metropolitana de Lima y cuenta con una zona urbanizada de 9.62 kilómetros cuadrados donde residen aproximadamente 85.000 habitantes. Es un distrito moderno que se caracteriza por tener mucha vida cultural, turística, comercial y residencial. Es un referente como gobierno local para la ciudad de Lima, y no es ajeno a los problemas de movilidad urbana que vive esta gran metrópoli de más de 9 millones de habitantes.

Los principales problemas de movilidad se dan por la alta concentración de vehículos privados que responden a la centralidad del distrito en el contexto metropolitano, a su atractivo turístico, gastro- nómico, comercial y residencial. Esta situación se refleja en cifras globales sobre movilidad que muestran que mientras Miraflores genera cerca de 76.800 viajes diarios a otros distritos de Lima y 23.600 internamente, recibe aproximadamente 299.000 viajes diarios, lo que corresponde a una relación de 3.5 visitantes diarios por cada habitante. La movilidad del distrito también se ve impactada por el aumento interno de viajes. De acuerdo a las estimaciones del Plan Urbano Distri- tal, entre 2015 y 2017 el mercado de viviendas de Miraflores colocó un aproximado de 4,200 unidades, incorporando un potencial de 16,800 personas más al distrito. A partir del 2018 proseguirá la recuperación del Mercado Inmobiliario, pudiendo colocar en el distrito -con las mismas condiciones de zonificación- hasta el 2021 unos 9,750 m2, sumando 39 mil personas más. Considerando ambos datos de manera agregada, el mercado de Miraflores concentraría al 2021 casi 20 mil unidades de vivienda nuevas y 55 mil personas adicionales. De mantenerse esta situación se seguirá incrementando la demanda de viajes atraídos por la multiplicidad de equipa- mientos, servicios y comercios que aloja el Distrito. La población (residente y flotante) seguirá creciendo progresivamente, producto de la densificación de las actividades y se acentuará la concentración de viajes en las vías que sirven para las interrelaciones funcionales con distritos colindantes.

Mejorando la movilidad desdeel distrito de Miraflores 3

Fernando Perera Díaz

Introducción

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Acciones para un transporte sustentable y participativo

Al incrementarse los viajes y los volúmenes de tránsito debido a la incorporación anual promedio de más de 100.000 vehículos nuevos al parque automotor de Lima, y la existencia de un transporte público desintegrado e ineficiente por la ausencia de políticas nacionales de transporte urbano, la informalidad y la falta de continuidad administrativa de los planes de transporte a nivel metropolitano, prácticamente todas las vías del distrito colapsarán a corto o mediano plazo, ejerciendo una gran presión para la ampliación de las pistas, en detrimento de las veredas para los peatones, bermas, jardines y separadores centrales.

Es por ello que Miraflores se propuso reorientar la forma de movilizarse bajo el enfoque de un sistema de movilidad sustentable, buscando la convivencia virtuosa de las diferentes actividades de su desarrollo urbano, con prioridad del transporte público, del transporte no motorizado y de los desplazamientos peatonales; concentrando las líneas de transporte público que pasan por el distrito en corredores principales de transporte; potenciando la inter-modalidad con los sistemas masivos de transporte de personas de la metrópoli (Metro, Metropolitano y Corredores) y creando servicios públicos de transporte a nivel distrital; integrando los sub-centros del Distrito y otros vecinos, a través de una red de ciclovías y ejes verdes caminables; y en este marco de actuación, resolver los problemas de tránsito, circulación y estacionamiento de vehículos.

Para lograr estos objetivos, la primera acción fue establecer las bases legales y delinear las polí- ticas y objetivos de desarrollo urbano y movilidad para los próximos años, tarea que en 2012 se concluyó con la aprobación del Plan Integral de Ordenamiento Vial, y en el 2016, de un nuevo Plan Urbano Distrital. Sobre estas bases, una de las intervenciones más representativas de la nueva visión integral de movilidad para el Distrito ha sido el rediseño total de la avenida Larco. Esta tradi- cional avenida de 1.3 km de largo y 25 a 30 metros de sección, une al centro de Miraflores (donde se localizan la Municipalidad, la Iglesia Principal, gran cantidad de comercios y el gran Parque Central de Miraflores) con los malecones paisajísticos, hoteles y el centro comercial más visitado de Lima (Larcomar). Esta nueva visión consolidó una vía de carácter multifuncional (comercial, turística, cultural, de servicios y residencial), donde ahora conviven en armonía los peatones, un transporte público ordenado, los ciclistas y los vehículos particulares. Se recuperaron nuevos espacios públicos para actividades culturales y de caminata mediante la ampliación de las veredas ganadas de los espacios ocupados por estacionamientos de vehículos que se reubicaron y concentraron en un estacionamiento subterráneo de gran capacidad concesionado a la inversión privada. Se implementó una nueva ciclovía (la segunda más usada de Lima con más de 1.700 usuarios por día) que une las ciclovías paisajísticas de los malecones con la ciclovía más usadade Lima (Av. Arequipa) que conduce hasta el centro de la gran Metrópoli. Se ordenaron los paraderos, se priorizó la circulación del transporte público sobre el auto particular y se implementó una red sincronizada de semáforos para mejorar la fluidez del tránsito y el paso seguro de los peatones.

El área central de Miraflores tiene la particularidad de estar dividido por una vertiente geográfica que dificultaba la interconexión entre el sur-este y el sur-oeste del Distrito ocasionando la con- gestión de vías locales usadas para salvar este obstáculo y el emblemático puente Villena que data de 1966 por el cual trataban de circular cerca de 28.000 vehículos diariamente. Como parte del plan vial se construyó un nuevo puente de cerca de 120m de longitud lográndose resolver la congestión vial, mejorar la interconexión vial interna y la conectividad con distritos vecinos. El



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Al incrementarse los viajes y los volúmenes de tránsito debido a la incorporación anual promedio de más de 100.000 vehículos nuevos al parque automotor de Lima, y la existencia de un transporte público desintegrado e ineficiente por la ausencia de políticas nacionalesde transporte urbano, la informalidad y la falta de continuidad administrativa de los planes de transporte a nivel metropolitano, prácticamente todas las vías del distrito colapsarán...

nuevo puente incluyó la construcción de amplias veredas, nuevas áreas verdes, moderna ilumina-ción y una ciclovía que la conecta con las recreativas-paisajísticas de los malecones.

A nivel de recuperación de espacios públicos, se ejecutó un proyecto para ganar un nuevo gran espacio peatonal de más de 5.500 m2 en el área central de Miraflores para la activación cultural y recreativa del público a través de la peatonalización de las calles alrededor de los emblemáticos parques Kennedy y Central de Miraflores, y se está en proceso de recuperación de más de 2.500 m2 de nuevos espacios públicos en las calles alrededor de estos dos importantes parques, el Palacio Municipal y la Principal Iglesia del Distrito.

Se aprobó una iniciativa privada para el otorgamiento en concesión del sistema de bicicleta pública que comprende la implementación de 50 estacionamientos automatizados para 500 bicicletas de última generación y un centro de monitoreo que permiten el control de uso y posicionamiento en tiempo real. Este servicio podrá ser usado por vecinos y visitantes mediante el pago diario o de abonos a través de tarjetas inteligentes sin contacto.

Desde el punto de vista institucional, recientemente se implementó el más moderno Centro de Control de Tránsito de Lima que permite el monitoreo en tiempo real del comportamiento del tránsito, el funcionamiento integrado de la red semafórica del Distrito, así como la identifica-ción, el posicionamiento y la comunicación directa con aproximadamente 150 inspectores municipales de transporte que han sido incorporados al servicio. Por otra parte, a través de un convenio con las empresas de telefonía celular y de información sobre el tránsito, se habilitó un programa para el procesamiento y análisis de datos sobre el origen y destino de los viajes dentro y fuera de Miraflores, del comportamiento del tránsito vehicular y de la ocurrencia de accidentes viales, aspectos que son fundamentales para la planificación y la toma de decisiones sobre la movilidad en el Distrito.



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Con la experiencia de éstas y otras intervenciones, la participación de un equipo de trabajo integrado en un Comité de Movilidad que preside el alcalde y se reúne semanalmente para coordinar planes, programas y acciones, se continúan las mejoras con un nuevo programa de movilidad del Distrito para los próximos tres años que incluye:

La construcción de un nuevo puente peatonal atirantado de cerca de 45m de longitud en una acción conjunta con el distrito vecino de San Isidro que unirá 7 km de malecones peatonales de ambos distritos que hoy se encuentran desconectados, beneficiando a más de 2.600 ciclistas y peatones que los usan diariamente.

La construcción o habilitación de 12 km de nuevas ciclovías para conformar una red de 30 km en los próximos 3 años, por donde se estiman se realizarán más de 11 mil viajes diarios que no usarán vehículos motorizados para sus desplazamientos de corta distancia, contribuyendo al mejoramiento del medio ambiente y el ahorro de combustible. La priorización y mejoramiento de la circulación peatonal entre los sub-centros del Distrito, a través de la implementación de aprox. 5.5 km de “ejes peatonales verdes” y 12 km de circuitos culturales y turísticos en las vías que conectan las zonas residenciales y el centro del distrito con centros culturales, turísticos, comerciales y de servicios atractores de viajes.

Perspectivas a futurode la política de movilidad local

vanguardia que se tornaría el principal instrumento de gestión del municipio, sirviendo como ejemplo para diversas otras ciudades del país y del exterior. Actualmente ya 53 ciudades de Brasil poseen una ley de metas.

La ley del plan de metas exige que los alcaldes recientemente elegidos presenten un plan de gobierno dentro de un plazo de 90 días después de su toma de posesión, el cual debe ser amplia-mente debatido con la sociedad a través de audiencias públicas y otros mecanismos de consulta para la propuesta y aprobación de metas, convirtiendo a los ciudadanos en los protagonistas del proceso político. Además, los gobernantes están obligados a rendir cuentas de sus acciones y de la evolución del plan de metas, publicando periódicamente indicadores y realizando audiencias con la población.

Fue a partir de este momento que la ciudad de São Paulo comenzó a trazar un nuevo camino hacia la sustentabilidad con objetivos e instrumentos de monitoreo, habiendo evolucionado profunda-mente en cuestiones de gobernanza política. Esto se reflejó de manera positiva en diversas áreas del gobierno, como p. ej. en las políticas de movilidad.

Desde que se creó la ley del plan de metas, la población de São Paulo estableció conjuntamente con el gobierno municipal aproximadamente 400 metas para la ciudad, de las cuales cerca del 55% ya fueron plenamente cumplidas. Eso permitió que la ciudad tuviera continuidad en políticas públicas exitosas y desarrollara, p.ej., en este período más de 500 km de carriles exclusivos para autobuses para incentivar el uso de transporte público.

En el escenario de las transformaciones, la sociedad civil en 2009 conquistaría otro importante marco regulatorio para la ciudad: la política municipal de cambio climático. La política de cambio

Respecto a la movilidad, la ciudad recibió 3227 sugerencias de los ciudadanos en la formulación del último programa de metas, siendo el segundo tema de mayor incidencia de la consulta pública. Para la ejecución de las metas, serán invertidos USD 540 millones para la integración de medios de transporte, para intervenciones urbanísticas que estimulen los desplazamientos en bicicleta y a pie, y en innovación. A pesar de los múltiples avances, la ciudad aún se enfrenta a un escenario de innumerables desafíos. La última investigación del Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatís-tica (IBOPE, 2015) (Instituto Brasileño de Opinión Pública y Estadística) sobre movilidad, apuntó que en promedio el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos de São Paulo para la realización de sus actividades diarias es de 2h38m. Por su parte, la flota de automóviles en circulación en la ciudad ya supera los 3 millones de vehículos.

Además, la investigación reveló que el 83% de los entrevistados que en São Paulo utilizan el automóvil todos o casi todos los días, estarían dispuestos a usar el transporte público, si hubiera una buena alternativa. Esto es señal de lo urgente que es crear políticas de movilidad en pro de la sustentabilidad.

En junio de 2013 las discusiones sobre movilidad convirtieron a São Paulo en una importante plataforma de transformaciones políticas y del ejercicio de las libertades individuales. Una mani-festación popular iniciada en la ciudad contra el aumento de USD 0,6 centavos en el precio del pasaje de los autobuses y en favor de una mejor calidad del transporte público, alteraría la forma de hacer política en diversas ciudades del Brasil.

En São Paulo, las manifestaciones del año 2013 dieron como resultado más subsidios e inversio-nes en el transporte público, en la estabilidad de la tarifa de los autobuses y en la creación del Consejo Municipal de Tránsito y Transporte. Este consejo desempeñaría un papel estratégico en el diálogo entre la población y el gobierno, realizando importantes contribuciones para lo queresultaría ser el nuevo Plan Director de la ciudad, instrumento de desarrollo urbano avalado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) como un modelo que debe ser seguido a nivel mundial por otras ciudades. La discusión y elaboración del Plan Director de São Paulo, aprobado en 2014, tiene una validez de 10 años y tuvo una amplia participación de la sociedad civil. Se trata de un cambio significativo en el desarrollo urbano brasileño que prioriza el transporte público. El plan prevé la verticalización residencial a lo largo de las vías expresas de transporte público, con la intención de concentrar las áreas y de ofrecer a los ciudadanos más viviendas a lo largo de las líneas de autobuses y de metro de la ciudad. Se trata de una iniciativa para hacer más compactala ciudad, en una realidad de compleja extensión de mancha urbana.

Desde que se creó el nuevo marco regulatorio, la ciudad tiene como estrategia desarrollar políticas que optimicen el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos entre su casa y el trabajo, aumen-tando el uso de medios alternativos en detrimento de los carros particulares. En términossistémicos, la movilidad urbana sustentable tiene la capacidad de elevar significativamente la calidad de vida y generar impactos económicos positivos.

Asimismo, el plan director de São Paulo establece que los nuevos desarrollos inmobiliarios, comerciales o residenciales, ubicados cerca de las infraestructuras del transporte público no tendrán ya

un mínimo de estacionamientos para automóviles, esto con la intención de estimular los desplaza-mientos por medio de transportes colectivos. El plan garantiza también recursos para la movilidad urbana y establece directrices para la reocupación de inmuebles de la región centralde São Paulo, deteriorada por la falta de manutención y desequilibrios sociales, a partir de alianzas público-privadas y de estímulos fiscales para la restauración urbanística de la parte antiguade la ciudad.

Las alianzas con la iniciativa privada también prevén la instauración de actividades económicasen regiones de São Paulo con bajos índices de empleo y con gran concentración ocupacional. El estímulo a nuevos negocios y a la actuación del mercado se vuelven fundamentales en la descen- tralización de nuevos negocios y del empleo con el objetivo de reorientar los desplazamientosde la ciudad.

La innovación ha sido otra estrategia de São Paulo para solucionar sus desafíos de movilidad. También como resultado de las manifestaciones de junio del año 2013, en 2014 la ciudad creó el Moblab - Laboratório de Mobilidade Urbana e Protocolos Abertos (Laboratorio de Movilidad Urbana y Protocolos Abiertos). Es una división para desarrollar soluciones innovadoras y promover la interacción entre la alcaldía y el sector de startups que piensan en la movilidad urbana. El laboratorio tiene como misión mejorar la transparencia y la calidad de la utilización de los datos brutos producidos por la Secretaria Municipal de Movilidad y Transportes, por la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) y por São Paulo Transporte. La apertura de los datos e informaciones sobre el transporte público cambia la dinámica de gobernanza del sector, elevando la transparencia y permitiendo que el mercado utilice los datos para desarrollar soluciones creativas para la movilidad de la ciudad. El Moblab crea soluciones con la utilización de Tecnologías de la Información y Comunicación (TICs) para darle inteligencia al sistema de movilidad de São Paulo, como la imple- mentación de una central de gestión semafórica y de aplicaciones que optimizan la fiscalización del tránsito. Esto posibilita una mayor eficiencia en el sector de transportes y logística.

climático de São Paulo está adherida a los protocolos internacionales y a la legislación nacional, siendo un importante instrumento en la mitigación y adaptación climática y factor que influye en las actuales políticas de movilidad urbana de la ciudad.

La política de cambio climático dio origen a discusiones como la creación de ciclovías y la utilización de energías limpias en la flota de autobuses de la ciudad. Eso hizo que la ciudad de São Paulo pasara de tener 0 km de ciclovías a tener actualmente más de 500km de avenidas con espacios permanentes para el uso de la bicicleta. Asimismo, creó el Programa Ecofrota (Ecoflota) que sugiere que la ciudad utilice fuentes renovables de energía en 100% de su flota de autobuses hasta el año 2018. La ciudad actualmente también cuenta con 14 grupos para discutir temas como Movilidad y Desarrollo Sustentable. Estos comités son piezas fundamentales en el control social y en la deliberación de políticas públicas, pues cuentan con representantes de entidades de la industria y del comercio, de organizaciones no gubernamentales nacionales e internacionales, de universidades y de otros movimientos representativos de la ciudad.

Un ejemplo de estas agrupaciones es el Consejo de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable de la ciudad de São Paulo que es responsable de dar seguimiento a la implementación de la Agenda 21 y de los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS). Esto permite que la sociedad civil tenga una participación directa en temas que permean toda la estructura administrativa de la ciudad. La descentralización del poder permitió también la creación de comités locales que están organiza-dos a lo largo de las 32 alcaldías menores de la ciudad, tomando en cuenta que cada uno de estos distritos cuenta con un grupo de concejales elegidos por la población local. De esta manera la ciudad alcanzó una nueva escala de democracia para resolver sus problemas localmente.

Todos los esfuerzos en la promoción de los mecanismos de gobernanza han hecho que mejore la participación política de los ciudadanos. El último plan de metas de la ciudad (2017-2020), por ejemplo, contó con la participación de 7.800 personas, recibió más de 20 mil sugerencias derivadas de un proceso de consulta, realizado por medio de 38 audiencias públicas, plataformas digitales, e-mails, oficios y cartas. Además de esto, fueron realizadas 50 entrevistas con especialistas y se crearon más de 85 grupos de trabajo que involucraron a 900 servidores públicos para la evaluación técnico-financiera de las metas sugeridas por la población.

Este artículo tiene como objetivo discutir el desarrollo de la movilidad sustentable en la ciudad de São Paulo a partir de la creación de esquemas institucionales participativos. El texto desarrollará un caso que contextualiza importantes marcos regulatorios que hicieron más democrático el proceso de toma de decisión de la ciudad, como la Ley del Plan de Metas y la Ley de Cambio Climático. Esto generó efectos positivos en el fortalecimiento de los individuos y de la sociedad civil en el proceso de discusión y de toma de decisión de políticas públicas, elevó la transparencia del gobierno, profesionalizó la gestión y creó una estrategia para el desarrollo sustentable. Además, el artículo se ocupará de las principales ganancias e innovaciones en el campo de la movilidad de la ciudad, resultantes de la evolución del sistema y de los nuevos esquemas de gobernanza municipal. Entre los diversos beneficios de estas acciones políticas destacan la creación del plan director más moderno de Brasil, la creación del primer laboratorio de movilidad urbana del país, el desarrollo de una amplia red de ciclovías y de intercambio de bicicletas, la legalización de diferentes aplicaciones para la movilidad, la creación del estatuto del peatón y la ampliación de la mayor red de autobuses del mundo con la utilización de nuevas tecnologías verdes.

La ciudad de São Paulo con sus más de 12 millones de habitantes en un área de 1530 km2 ha colaborado en la construcción de un nuevo camino hacia el desarrollo. La ciudad más rica de Brasil con un PIB de USD 158 billones es un inmenso complejo urbano y centro de una región metropolitana de 21 millones de personas, las cuales están distribuidas en 39 municipios. Se trata de una de las conurbaciones más grandes del mundo, lo que genera inmensos desafíos para la sustentabilidad.

En la última década la ciudad de São Paulo ha mejorado sus mecanismos de gobernanza, posibili-tando la participación de los individuos y de la sociedad civil en la formulación y deliberación de políticas públicas. Esto conllevó importantes logros para la ciudad, tales como más transparencia en la gestión municipal, mejoría en las acciones políticas y la creación de planes de trabajo a largo plazo. En este contexto, en el año 2007 nace la Rede Nossa São Paulo, una red que reúne a más de 700 organizaciones de la sociedad civil del municipio y que tiene como objetivo construir una ciudad más justa, democrática y sustentable. Esta red fue la principal responsable en articular la propuesta y aprobación de la ley del plan de metas de São Paulo, un parteaguas histórico en lo que a la forma de hacer política en la ciudad respecta.

En 2008, después de una amplia negociación entre la sociedad civil, la Cámara de los Concejales y la Alcaldía de São Paulo, fue aprobada la ley del plan de metas. Se trata de un marco regulatorio de

El rediseño de la sección vial de 2.8 km de vías principales del Distrito, reduciendo sobre-anchos y/o carriles de circulación de vehículos para ganar cerca de 13 mil m2. de nuevas veredas para el peatón y áreas verdes.

La promoción de la inversión privada para concesionar la construcción, administración y mantenimiento de más de 600 nuevos puestos de estacionamientos subterráneos en ubicaciones estratégicas de la periferia de zonas de comercio y oficinas atractoras de viajes, y la puesta en valor de aproximadamente 9.300 m2 de nuevos espacios públicos para el peatón resultantes en la superficie de éstos. Igualmente, a través de la participación de la inversión privada se adelanta el concesionamiento de zonas para la implementación de parquímetros en la vía pública y el desarrollo de sistemas tipo teleférico, funiculares y ascensores públicos para conectar la parte alta del acantilado del Distrito (malecones) con los balnearios y atractivos turísticos que se localizan en cerca de 6 km de la costa Miraflorina.

Las acciones de mejoramiento de la movilidad en el Distrito incluyen además medidas operativas como la reubicación de paradas de taxis en vías principales hacia vías secundarias, la prohibición de giros a la izquierda en vías y horas de alta congestión, la segregación de paraderos de transporte público por grupos de rutas para reducir la concentración de vehículos y usuarios y el mejoramiento de la red semafórica del Distrito.

En esta nueva forma de movilidad en Miraflores el peatón tiene un tratamiento preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo medios de transporte complementarios con los que se formará una alianza. El automóvil tendrá así un nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto en el Distrito.

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1 De acuerdo con el Índice Tom Tom 2017 es la más congestionada del mundo; en el Índice INRIX Global Traffic Scorecard 2016 ocupa el lugar 14.

La eliminación del requerimiento de cajonesde estacionamiento en las construccionesde la Ciudad de México

4Gabriela Alarcón

Introducción La Ciudad de México (CDMX) es considerada una de las metrópolis con mayor congestión vehicular del mundo.1 A pesar de las cuan-tiosas inversiones públicas de los últimos años para mejorar el sistema de movilidad de esta metrópoli, hasta hace unos meses la normatividad aplicable a las nuevas cons-trucciones privilegiaba el espacio destinado a los automóviles por encima de cualquier otro uso. Dichas reglas exigían que toda nueva construcción debía contar con un mínimo de espacios de estacionamiento,lo cual se tradujo en una mayor congestión vehicular y mayores emisiones decontaminantes.

En julio de 2017 se modificó el Reglamento de Construcciones, que no sólo eliminó dicha obligación, sino que estableció un límite máximo de cajones permitidos, convirtiendo a esta metrópoli en una de las primeras ciudades del país en adoptar esta medida. De esta forma, se convirtió en la tercera ciudad en América Latina en adoptar este tipo de medida - São Paulo en Brasil la adoptó en 2014 y Guadalajara en México, en abril de 2017-. Gracias al impulso de diver-sas organizaciones no gubernamentales y del sector privado, así como a la colabora-ción con el poder ejecutivo y legislativo local, se logró un consenso que permitió obtener el apoyo político necesario para que la admi-nistración en turno de la Ciudad realizara dicho cambio.





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2 Se analizaron 251 desarrollos construidos entre 2009 y 2013 que requirieron un dictamen de impacto urbano, es decir aquellos de más de 10 mil m2 de uso habitacional o de más de 5 mil m2 de usos no habitacionales. Fuente: ITDP (2014). “Menos cajones, más ciudad. El estacionamiento en la Ciudad de México.”

La situación urbana y los desafíos de la Ciudad de MéxicoDurante casi medio siglo, la normatividad aplicable a las nuevas construcciones en la Ciudad de México (CDMX) exigía que se dedicara un mínimo de su superficie a cajones de estacionamiento. Este requerimiento se introdujo bajo el supuesto de que ayudaría a mitigar el tráfico vehicular al sacar los automóviles de la vía pública. Como consecuencia, el estacionamiento se convirtió en el uso de suelo que más creció en la ciudad: 42% de la superficie construida entre 2009 y 2013, de acuerdo con un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).2

Sin embargo, en la práctica esta regulación generó dos problemas principales. En primer lugar, creó artificialmente un mercado inmobiliario con una sobreoferta de estacionamientos con lo cual encareció otros usos del suelo como la vivienda y comercios. La Gráfica 1 muestra que el 68% de dichas construcciones cumplió exactamente con el mínimo requerido, o bien, apenas rebasó los mínimos (de acuerdo con el estudio, este ligero excedente puede deberse más al diseño y tamaño de los terrenos que a la demanda por estacionamientos).

Estacionamientos

42%

100 20 30 40 50

2009

2010

2011

2012

2013

Frec

uenc

ia d

e pr

oyec

tos

Porcentaje por encima del mínimo0%

59

1-10%

111

68%

10-20%

43

20-30%

17

30-40%

8

40-50%

2

>50%

11

Gráfica 1. Distribución de proyectos de acuerdo con el porcentaje de cajones de estacionamiento que superan el mínimo requerido.









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Una propuesta de enfoque sustentable y participativo para el transporte

En segundo lugar, se incentivó un mayor uso de los vehículos particulares al facilitar el inicio y término de los trayectos en este medio de transporte, sin importar su ubicación ni accesibilidad a otros medios de transporte. Para ilustrar lo anterior, la Torre Bancomer, que se ubica en Paseo de la Reforma, principal avenida de la ciudad, se encuentra muy cerca de una estación del Metro y de diversas rutas de transporte colectivo, así como de estaciones del sistema público de bicicletas. Dicho edificio cuenta con 54 pisos y 3 mil cajones de estacionamiento. En contraste, la Torre Shard, en Londres, tiene 72 pisos y solo cuenta con 47 cajones. El incremento en el uso de auto-móviles particulares contribuyó a una mayor congestión de los mismos, tomando en cuenta que son menos eficientes que otros medios de transporte, tanto en utilización del espacio público como en consumo energético.

En suma, la normatividad de estacionamientos, aunada a otras políticas de movilidad como el subsidio a la gasolina y la priorización de recursos públicos para construir infraestructura para el automóvil, han dado como resultado que la CDMX sea considerada una de las urbes más conges-tionadas del mundo.

Diversas organizaciones sociales y privadas se unieron para cambiar la norma de construcciones, inspirándose en ciudades como Nueva York, Londres, París y Berlín, entre otras, las cuales han implementado medidas similares a la que se buscaba. Por ejemplo, desde 1982 la ciudad de Nueva York estableció un límite máximo al número de cajones de estacionamiento en el centro de Man-hattan para controlar el nivel ofertado, logrando reducir el número total de espacios de estaciona-miento de 127 mil a 102 mil entre 1978 y 2010. En París se establece un límite máximo de un cajón de estacionamiento por cada 100 m2 de construcción en desarrollos habitacionales, además de que permite un descuento de 100% del requerimiento mínimo de estacionamiento a otras cons-trucciones que se encuentren en un radio de 500 metros de una estación de transporte público masivo.

Así, la propuesta central fue la siguiente: Eliminar el requerimiento de un número mínimo de cajones de estacionamiento para las nuevas construcciones y cambiarlo por un límite máximo.

Las construcciones que excedan el 50% del monto máximo de estacionamientos deberán aportar recursos por cada cajón adicional. Dicho monto debe variar en función de la accesibilidad del proyecto a otros medios de transporte.

Destinar un porcentaje de los recursos aportados a un fondo de movilidad para ampliar la cobertura del transporte público.

Fortalecer el programa de cobro del estacionamiento en la vía pública (parquímetros) para desincentivar que los vehículos se estacionen en las calles.

Con el cambio se espera que exista un mayor desarrollo del mercado inmobiliario para la población de menores ingresos, principalmente de vivienda media y económica, así como de la vivienda en renta, ya que antes los estacionamientos volvían incosteables a estos segmentos del mercado. A

su vez, gracias a los cambios tecnológicos en el sector automotriz -como vehículos eléctricos, autónomos y las aplicaciones móviles-, no sólo cambiará la manera como se mueve la población sino que se reducirá la necesidad de contar con vehículos propios. Por tanto, la propuesta está alineada con esta tendencia, ya que contar con un cajón de estacionamiento irá perdiendo relevan-cia, con lo cual se espera que facilitará su reconversión hacia otros usos de suelo más productivos y necesarios para la población.

El proyecto inició en 2013 como una campaña promovida desde una organización de la sociedad civil y dirigida hacia el Gobierno de la Ciudad de México (GCDMX). El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)3 presentó un estudio con una propuesta de cambio al Reglamen-to de Construcciones. Sin embargo, las autoridades del GCDMX estaban reticentes a realizar el cambio debido a la fuerte oposición de diversos desarrolladores y a sectores específicos de la sociedad civil, como los automovilistas. Además, la atención estaba concentrada en otros temas, como la reforma política de la Ciudad de México -que le otorgó mayor autonomía- y la creación de su Constitución.

En 2016 comenzó una nueva etapa de la campaña en la que se sumaron nuevos actores que impulsaron el cambio en la regulación. Así, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)4 se sumó al plan para ampliar la base de aliados y generar un cambio en la opinión pública a favor de una nueva norma. Para ello, se llevó a cabo un concurso arquitectónico abierto para proponer usos alternativos en los espacios actualmente ocupados por estacionamientos, con lo cual se obtuvo el respaldo de arquitectos y urbanistas. Además, se realizaron foros ante diversas audiencias, en los cuales se incluyó a legisladores y líderes vecinales, entre otros. Se buscó también a líderes de opinión y se emprendió una campaña de sensibilización en medios de comunicación. Finalmente, se acompañó a las autoridades a reuniones estratégicas con los principales opositores al cambio para aportar argumentos independientes en las discusiones.

Como resultado, se llegó a una propuesta consensuada que retomó las preocupaciones legítimas de los principales afectados. De esta manera se obtuvo el apoyo de todos los sectores, con lo cual























Diversas organizaciones socialesy privadas se unieron para cambiar la norma de construcciones, inspirándose en ciudades como Nueva York, Londres, París y Berlín

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En suma, la normatividad de estacionamientos, aunada a otras políticas de movilidad como el subsidio a la gasolina y la priorización de re-cursos públicos para construir infraestructura para el automóvil, han dado como resultado que la CDMX sea considerada una de las urbes más congestionadas del mundo.









Una buena práctica sustentable en la metrópolis



























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Financiamiento y gestión del proyecto

Lecciones aprendidas

el gobierno de la ciudad realizó el cambio en la normatividad. Además, el anuncio fue bien recibido por los medios de comunicación y la sociedad en general.

La iniciativa impulsada por la sociedad civil se financió principalmente con los recursos propios de cada organización. No obstante, se solicitaron donativos de empresas aliadas y agencias de cooperación internacionales para la realización de actividades puntuales de sensibilización, tales como el concurso arquitectónico. La aportación de los demás aliados se hizo de maneravoluntaria.

Por su parte, la nueva normatividad permitirá generar recursos para implementar nuevos proyec-tos de movilidad sustentable en la CDMX, ya que ésta contempla que los desarrolladores que excedan cierto umbral de cajones de estacionamiento tendrán que aportar recursos a un fondo público de movilidad. El 100% de estos recursos se utilizarán para invertir en infraestructura y realizar acciones orientadas a mejorar el sistema de transporte público y no motorizado. El gobierno de la ciudad administrará dicho fondo, bajo la vigilancia de un comité técnico integrado por representantes de la sociedad civil, las cámaras empresariales y los colegios de profesionistas relacionados con la movilidad y el desarrollo urbano.

Los factores clave del éxito para impulsar un cambio en la normatividad desde la sociedad civil fueron cuatro:1) Se identificó y concentró en un problema específico a resolver.

2) Se realizó una propuesta basada en argumentos objetivos, que incluyó la ruta crítica de implementación.

3) Se buscó una amplia base de aliados que incluyó a diversos sectores económicos, think tanks, líderes de opinión y líderes vecinales.

4) No hubo una confrontación abierta con ningún grupo, por el contrario, se trabajó de la mano con el gobierno de la ciudad y los desarrolladores que en un principio se opusieron.

No obstante, la campaña duró casi cuatro años, con lo cual se generó un desgaste, tanto de recursos como de energía para las organizaciones promotoras, ya que realizar estudios y concur-sos arquitectónicos es muy costoso. Por tanto, para lograr que iniciativas de la sociedad civil como ésta puedan sostenerse durante un periodo que dure varios años, se recomienda asegurar diver-sas fuentes de financiamiento a lo largo de todas las etapas de la campaña, incluyendo su imple-mentación, monitoreo y evaluación.

Asimismo, es importante desarrollar argumentos diferenciados para poder llegar a las distintas audiencias a las que se busca convencer, así como buscar aliados que tengan capacidad de interlocución con actores específicos. Por ejemplo, un sector de desarrolladores que estaba a favor del cambio en la norma contribuyó a dialogar con los desarrolladores que se oponían a dicho cambio.























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... para lograr que iniciativas de la sociedad civil como ésta puedan sostenerse durante un periodo que dure varios años, se recomienda asegurar diversas fuentes de financiamiento a lo largo de todas las etapas de la campaña, incluyendo su implementación, monitoreo y evaluación.















Reflexiones

En julio de 2017, la Ciudad de México se sumó a otras ciudades en el mundo que han tomado acciones encaminadas a reducir o eliminar el requerimiento de un mínimo de cajones de estacionamientos en las nuevas construcciones. Una alianza de diversas organizaciones sociales y empresariales impulsó el cambio al reconocer que dicho requerimiento generaba distorsiones en el mercado inmobiliario -encareciendo la vivienda y otros usos-, así como también provocaba efectos indeseados sobre la calidad de vida de la población- como la congestión y la contaminación.

El cambio en la normatividad de estacionamientos tiene el potencial de contribuir a los objetivos de desarrollo urbano compacto y sustentable de la CDMX, ya que puede reducir la dependencia del automóvil de un sector de la población cada vez más amplio, así como a desarrollar nuevos mercados inmobiliarios para que la población de menores ingresos pueda vivir más cerca de su trabajo. Medidas como ésta y la gestión del estacionamiento en la vía pública, representan herramientas fundamentales para mitigar la congestión. Además, con los recursos que algunos desarrolladores aportarán al Fondo de Movilidad, de acuerdo a la nueva norma, será posible aumentar la inversión pública para continuar fortaleciendo el sistema de movilidad de la metrópoli. De esta manera, será posible reducir la contribución del sector transporte a la contaminación de la ciudad, así como a la emisión de gases de efecto invernadero.































Innovación y nuevos esquemas de gobernanzaparticipativa para el desarrollo de la movilidadsustentable en la ciudad de São Paulo

5Diego Conti

Introducción

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Una ciudad más participativa y sustentable


















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La ley del plan de metas exige que los alcaldes recientemente elegidos presenten un plan de gobierno dentro de un plazo de 90 días des-pués de su toma de posesión, el cual debe ser ampliamente debatido con la sociedad a través de audiencias públicas y otros mecanismos de consulta para la propuesta y aprobación de metas, convirtiendo a los ciudadanos en los protagonistas del proceso político.
























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La movilidad urbana sustentable












En términos sistémicos, la movilidad urbana sustentable tiene la capacidad de elevar significativamente la calidad de vida y generar impactos económicos positivos.

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32























El estímulo a nuevos negocios y a la actua-ción del mercado se vuelven fundamentales en la descentralización de nuevos negocios y del empleo con el objetivo de reorientar los desplazamientos de la ciudad.

La apertura de los datos e informaciones sobre el transporte público cambia la diná-mica de gobernanza del sector, elevando la transparencia y permitiendo que el mercado utilice los datos para desarrollar soluciones creativas para la movilidad de la ciudad.























Luego de un amplio debate con la sociedad, en São Paulo las empresas de aplicaciones de movili-dad, tales como Uber y Cabify, fueron reglamentadas en el año 2016 y han ganado aceptación entre los usuarios. Se trata de un cambio de cultura hacia la práctica de compartir vehículos privados, creando espacio para una nueva economía. Ya son más de 50 mil automóviles de este tipo en la ciudad, superando a los 38 mil taxis convencionales.

La ciudad de São Paulo ha desarrollado soluciones innovadoras conjuntamente con el gobierno estatal para desarrollar un sistema de movilidad metropolitana. Entre los diversos proyectos conjuntos, la ciudad cuenta con nuevas líneas de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) (Vehículo Liviano sobre Rieles) una serie de líneas y estaciones de trenes y autobuses intermunicipales. Esto posibi-lita una visión integrada del proceso, dando apertura a la gobernanza metropolitana de la ciudad.

Es importante destacar que la ciudad posee una de las líneas de metro más modernas del mundo, la cual es resultado de una alianza público privada (PPP) entre el gobierno Estatal y la concesiona-ria ViaQuatro. Inaugurada en el año 2014, la línea 4 amarilla del metro une el centro de São Paulo con barrios de las zonas oeste y sur, contando con tecnología de última generación y trenes autónomos que circulan con puntualidad y con emisión de niveles de ruido más bajos.

50,000 Tipo “Uber” y “Cabify”

38,000 Taxis convencionales

TAXI

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Otra importante alianza pública privada se dio con la implantación del programa bike sharing de São Paulo, subsidiado por los bancos Itaú y Bradesco. El programa distribuye bicicletas para alquilar en varios puntos estratégicos de la ciudad, facilitando la movilidad en las ciclovías. Actualmente, existen más de 200 estaciones con aproximadamente 350 mil usuarios registrados. Además, la alcaldía incentiva el uso de los más de 500km de ciclovías de la ciudad, ofreciendo 6149 estacionamientos para bicicletas en espacios públicos y en 121 terminales de autobuses y en las estaciones de tren y metro. Esto posibilita las conexiones al transporte público.

La movilidad sustentable está lejos de ser una realidad. A pesar de ello, la ciudad de São Paulo cuenta con la flota de autobuses más grande del mundo -más de 14 mil vehículos- e invierte continuamente en la construcción de nuevos corredores viales y terminales. De ese total, la Ecofrota (Ecoflota) en circulación ya cuenta con autobuses movidos por hidrógeno y energía eléctrica, además de 200 trolebuses y más de 1100 autobuses movidos por biocombustibles. La ciudad también avanza en la modernización de su política de banquetas, habiendo aprobado en el año 2017 el Estatuto do Pedestre (Estatuto del Peatón), resultado de estudios técnicos y audiencias con la población. El estatuto prevé innumerables intervenciones urbanas, como la remoción de los postes de electricidad para un mejor acceso a las banquetas y acciones para facilitar el paso de vías a pie y mejorar las condiciones de iluminación pública.

A pesar de los innumerables avances derivados de un proceso de innovación, de participación de la sociedad civil organizada y de manifestaciones de los ciudadanos, la ciudad de São Paulo sigue con inmensos desafíos para solucionar sus problemáticas de movilidad.

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La movilidad es un tema sistémico que influye en diversas dimensiones de la vida de los ciudadanos. Invertir en movilidad significa reducir externalidades socio-ambientales y generar desarrollo económico, es decir generar impactos positivos.

Un estudio de la Federación de las Industrias de Rio de Janeiro realizado en el año 2015, apunta que Brasil pierde todos los años más de USD 34 billones, dada la ineficiencia de los sistemas de movilidad de las ciudades más grandes del país, siendo que los embotellamien- tos de la ciudad de São Paulo generan una pérdida de USD 14 billones al año. En este sentido, la investigación IBOPE sobre movilidad -realizada también en el año 2015- señaló que en la percepción de los ciudadanos el tránsito es la quinta mayor problemática de la ciudad de São Paulo, apareciendo la salud, la seguridad, la educación y el desempleo en las 4 primeras posiciones. Sin embargo, estos son también problemas relacionados a la movilidad.

En la Región Metropolitana de São Paulo, por ejemplo, un informe de la Compañía Ambiental del Estado de São Paulo (CETESB) indica que los vehículos son responsables por descargar en la atmosfera aproximadamente 128 mil toneladas de monóxido de carbono (CO), 34 mil de hidrocarbonatos (HC), 62 mil de óxidos de nitrógeno (NOx), 2,1 mil de material particulado y 4.4 mil de óxidos de azufre. Esto significa que el sistema de movilidad urbana del municipio de São Paulo perjudica la calidad del aire y eleva el número de enfermedades respiratorias. Se trata de una cuestión de salud. En términos de seguridad, sólo en el primer semestre del año 2017 se registraron 482 muertes en accidentes de tránsito, superando el promedio his- tórico. Además, el embotellamiento eleva el riesgo de asaltos en las principales vías de la ciudad, creando una sensación de inseguridad para los ciudadanos. Lo mismo ocurre en vías de baja utilización de peatones, resultado de las malas condiciones de accesibilidad o procesos de urbanización, lo que también eleva el número de robos en las vías públicas.

En la dimensión social, la ciudad de São Paulo cuenta con 1,3 millones de habitantes vivien- do en favelas, situación que crece con cada censo demográfico. En la región metropolitana, el número sobrepasa la cifra de los 2,2 millones. Pensar en movilidad de forma sistémica significa generar acceso al empleo y a la educación para las personas en situación de riesgo social, permitiendo un desarrollo equilibrado a través de la igualdad de oportunidades.

La movilidad urbana es un asunto estratégico para los gobiernos locales y debe ser abor- dado como un eje transversal en la promoción del desarrollo sustentable. Así como en São Paulo, las ciudades deben establecer procesos de gobernanza participativa, utilizando el conocimiento de los individuos y de organizaciones en la promoción de políticas públicas. Eso puede ayudar a ciudades en todo el mundo a construir diagnósticos profundos y a establecer metas y desarrollar instrumentos de planeación urbana para enfrentar sus desafíos.

Desafíos de la movilidad y recomendaciones para las ciudades



























Históricamente las ciudades han sido un espacio de gestión estatal centralizada por excelencia. La problemática impuesta por la densidad, los servicios y bienes públicos siempre ha impulsado la intervención gubernamental en perjuicio de políticas liberales. Sólo recientemente se han introducido estrategias de descentra- lización, privatización, liberalización y participación que reorientan a las urbes hacia una perspectiva de corte compatible con el ideario liberal.

No resulta casual, entonces, que todas las experiencias expues- tas parezcan experimentales e incipientes. Las metrópolis latinoamericanas recién han iniciado un camino de reparación de errores históricos de planificación centralizada, como son el caso de un fuerte sesgo hacia el uso del automóvil en México o la desinversión en infraestructura de subterráneos de Buenos Aires luego de su estatización en 1939. En otros ejemplos como el de São Paulo o Miraflores vemos variadas políticas que inician pruebas de cooperación público privada mientras que algunas urbes como Bogotá exhiben los resultados de la fuerte presión de la sociedad civil con el fin de promover el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte.

Una reflexión central consiste en la importancia de reforzar los métodos de participación que, como puede verse en los ejemplos, suelen quedar relegados a una expresión informal, consultiva o marginal. Una profundización y empoderamiento de las herramientas participativas resultaría en la expansión, formalización y vinculación obligatoria de muchas decisiones de gobierno a procesos consultivos masivos, metódicos y transparentes.

Conclusiones finales

Al mismo tiempo, los rumbos de los gobiernos locales han tomado posturas ambivalentes respecto de mecanismos participativos de mercado, particularmente en el caso de la economía colaborativa.

Aspectos menos estudiados implican conclusiones no menos relevantes. El subcontinente latinoamericano aún tiene por delante un largo camino en materia de crecimiento económico y desarrollo social: casi el 30% de la población aún permanece por debajo de la línea de la pobreza. Esto, sumado a estados usualmente ineficientes, establece fuertes barreras a la capacidad de los países para invertir recursos en políticas de mitigación del cambio climático. Al respecto encontramos tácticas contradic- torias: mientras que la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero son producto del sector agropecuario, este ha sido relegado y la mayor parte de las inversiones de mitigación se han orientado a la energía y el transporte, donde su potencial es limitado y su eficacia relativa. Aún resta debatir posibles estrategias de redireccionamiento de los fondos desde la esfera urbana hacia el sector rural, más allá de toda política puntual relacionada con problemas locales ambientales.

El siglo XXI será el siglo de las ciudades, no sólo debido a que por primera vez en la historia de la humanidad más de la mitad de la población mundial habita en las urbes, sino porque el crecimiento de éstas, el desarrollo económico-social y el avance de la tecnología presentará desafíos y oportunidades ineludibles. La disponibilidad de herramientas colaborativas digitales y participativas que reducen fuertemente los costos de transacción y empoderan al individuo, será el eje de las políticas y prácticas que el liberalismo deberá fortalecer en el futuro.

Sobre los autores

Gabriela AlarcónMéxico

Es maestra en Administración Pública por la Universidad de Columbia y licenciada en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Se ha desempeñado en diversas instituciones del sector público en México y ha sido consultora independiente para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), el New York City Economic Development Corporation (NYCEDC), entre otras. Actualmente colabora en la revista Alcaldes de México y trabaja en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO). Sus principales temas de investigación son planeación urbana, desarrollo de vivienda, servicios públicos urbanos, movilidad y transporte, medio ambiente y salud pública.

Diego De Melo ContiBrasil

Es doctor en Administración con enfoque en gobernanza local y ciudades sustentables por la PUC-SP, Cuenta con una pasantía doctoral por la Leuphana Universität Lüneburg en Alemania. Actualmente se desempeña como investigador y profesor del programa de postgrado en Ciudades Inteligentes y Sustentables de UNINOVE en São Paulo, Brasil. En el pasado, se desempeñó en instituciones como la Fundación Instituto de Administración (FIA), la Fundación Instituto de Investigaciones Económicas (FIPE) y el Núcleo de Estudios del Futuro (NEF) de la PUC-SP. Ha participado y dirigido seminarios, entrenamientos y conferencias en Brasil y en diversos países de Europa, Asia, América del Norte y África.

Luis Ángel Guzmán GarcíaColombia

Es doctor cum laude por la Universidad Politécnica de Madrid. Su investigación se centra en actividades relacionadas con la planificación y el diseño de políticas urbanas destinadas a la sustentabilidad, el estudio de

los efectos a largo plazo de las políticas de transporte y usos del suelo, generación de valor, así como accesibilidad y equidad. Actualmente es profesor asistente e investigador senior del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de Los Andes y director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR)

Franco Martín LópezArgentina

Es arquitecto especializado en urbanismo de mercado y estudiante de la Maestría en Economía Urbana de la Universidad Torcuato Di Tella. Se ha desarrollado profesionalmente en el mundo de la construcción y la investigación urbana. Es autor de una ordenanza de transporte local, ha acumulado numerosos reconocimientos, premios y becas nacionales e internacionales. Actualmente se desempeña como director ejecutivo de la Fundación Bases en Rosario, Argentina.

Fernando Perera DíazPerú

Es arquitecto por la Universidad Central de Venezuela. Se ha desempeñado como asesor en transporte para la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad Distrital de la Molina, Perú. Ha trabajado para la consultora Bozz Allen & Hamilton. Es ex-presidente del Fondo Nacional de Transporte Urbano de Venezuela y actualmente es consultor para el Proyecto Especial Panamericanos Lima 2019, la Municipalidad Distrital de Miraflores y el Grupo Incostas-Nouel.

Andrés VergaraColombia

Es politólogo y abogado de la Universidad de los Andes. Es líder en el uso de bicicleta urbana, la iniciativa A los Andes en Bici y la creación de los Ciclopaseos los miércoles (CPM) que desde hace nueve años funcionan en Bogotá. Actualmente presta sus servicios como asesor en la Secretaría Distrital de Movilidad de la ciudad de Bogotá.

Más información en:www.PorLaLibertad.org

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Movilidad en Metrópolis Latinoamericanas · Estas iniciativas ciudadanas, sumadas a la alta y constante congestión de la ciudad y a los cambios en el “Pico y Placa” (restricción