1 / 301

2 / 301

3 / 301

IN LOC DE CUVANT INAINTE

"Fiecare dintre noi considera ca cel mai important lucru la un pom il reprezinta fructul,

insa de fapt acesta este samanta."

(F.W. Nietzsche)

Nasterea si moartea nu pot fi remediate dar ne putem bucura de ceea ce le desparte"

(Georges Santayana)

4 / 301

Acest Manual de Siguranta Rutiera se doreste a fi documentul tehnic care sa stea la baza acceptarii problemei sigurantei rutiere si necesitatii tratarii ei ca prioritate nationala in managementul retelei rutiere a Republicii Moldova. Lucrarea isi propune sa popularizeze in randul specialistilor moldoveni acele concepte si bune practici ingineresti pe care experienta internationala le-a relevat. Manualul de Siguranta Rutiera se adrezeaza specialistilor din domeniu, tuturor celor care sunt interesati de acest fenomen, in principal:

specialistilor din cadrul Administratiei de Stat a Drumurilor si a structurilor componente din teritoriu;

inginerilor proiectanti implicati in proiecte de infrastructura rutiera;

specialistilor din cadrul Politiei Rutiere;

arhitectilor urbanisti;

studentilor; Utilizatorii Manualului trebuie sa il parcurga cu atentie, iar principiile si solutiile prezentate trebuie intelese in litera dar si in spiritul lor. Acestea trebuie utilizate intr-un mod flexibil si constructiv, prin prisma experientei profesionale proprii. Manualul de Siguranta Rutiera propune deasemenea valori si cifre tehnice, stabilite in baza experientelor internationale, acestea urmand a fi validate si actualizate prin grija Ministerului Transporturilor si Infrastructurii Drumurilor ca si autoritate nationala, in perioade ciclice de timp de 2-5 ani.

Colectivul de elaborare

5 / 301

COLECTIV DE ELABORARE

Sef proiect: Liviu Staniloiu

Search Corporation, Romania

Elaboratori: Alina Burlacu

Search Corporation, Romania

Vasile Ghiaur

UniversInj, Republica Moldova

Verificatori interni: Stefan Cios

Search Corporation, Romania

David Suciu

Search Corporation, Romania

Valeriu Severin

UniversInj, Republica Moldova

Experti independent: Cristian Andrei

Cristian Calin

6 / 301

CUPRINS

1. DOMENIU DE UTILIZARE .............................................................................................................................................10

1.1. STRATEGIA NATIONALA DE SIGURANTA RUTIERA A REPUBLICII MOLDOVA..........................................................................10 1.2. SITUATIA EXISTENTA IN REPUBLICA MOLDOVA ..............................................................................................................11

1.2.1. Accidente .......................................................................................................................................................11 1.2.2. Norme tehnice utilizate in Republica Moldova..............................................................................................12

1.3. MANUALUL DE SIGURANTA RUTIERA...........................................................................................................................14 1.3.1. Concept ..........................................................................................................................................................14 1.3.2. Utilizare..........................................................................................................................................................18

2. POLITICI DE SIGURANTA RUTIERA ..............................................................................................................................19

2.1. FACTORI IMPLICATI ..................................................................................................................................................19 2.2. ROLURI SI RESPONSABILITATI......................................................................................................................................19

2.2.1. Administratorii retelei de transport rutier.....................................................................................................19 2.2.2. Politia Rutiera ................................................................................................................................................20 2.2.3. Utilizatorii drumului.......................................................................................................................................20

2.3. AVANTAJELE PARTENERIATULUI ..................................................................................................................................20

3. INSTRUMENTE STATISTICE SPECIFICE ANALIZEI DE SIGURANTA TRAFICULUI ..........................................................22

3.1. NECESITATEA SI UTLITATEA INSTRUMENTELOR STATISTICE................................................................................................22 3.2. DEFINITII, APLICABILITATE .........................................................................................................................................23 3.3. EXEMPLE DE UTILIZARE .............................................................................................................................................25

4. ANALIZA ACCIDENTELOR RUTIERE..............................................................................................................................27

4.1. ACCIDENTUL RUTIER.................................................................................................................................................27 4.1.1. Definitia internationala .................................................................................................................................27 4.1.2. Interactiunea drum - om vehicul.................................................................................................................27 4.1.3. Lant de evenimente .......................................................................................................................................29

4.2. ANALIZA ACCIDENTELOR UTILITATEA PENTRU POLITIA RUTIERA ......................................................................................31 4.2.1. Scopul clasificarii accidentelor rutiere ...........................................................................................................31 4.2.2. Baza de date a accidentelor rutiere (BDA) ....................................................................................................35

4.2.2.1. De ce BDA? Ce avantaje ofera acestea?..................................................................................................... 35 4.2.2.2. Cele mai importante BDA? ....................................................................................................................... 35 4.2.2.3. Structura standard a BDA......................................................................................................................... 35 4.2.2.4. Gestionarea BDA..................................................................................................................................... 37 4.2.2.5. Rolul BDA in informarea publicului ........................................................................................................... 38

4.3. ANALIZA ACCIDENTELOR UTILITATEA PENTRU AUDITORUL DE SIGURANTA RUTIERA.............................................................40 4.4. SISTEM DE CLASIFICARE A ACCIDENTELOR RUTIERE DPDV A INGINERULUI DE SIGURANTA RUTIERA ............................................42

4.4.1. Ideograme......................................................................................................................................................42 4.4.2. Sistem de clasificare ......................................................................................................................................42 4.4.3. Exemple..........................................................................................................................................................52

5. METODE INGINERESTI DE SIGURANTA RUTIERA .......................................................................................................53

5.1. PREVEDERI GENERALE...............................................................................................................................................53 5.1.1. Caracteristici ale drumului - factori de risc....................................................................................................53

5.1.1.1. Sistemul de semaforizare si modul de stabilire a ciclurilor de semaforizare .................................................. 54 5.1.1.2. Semnalizarea orizontala si verticala .......................................................................................................... 54 5.1.1.3. Participarea pietonilor la trafic si facilitatile destinate acestora ................................................................... 55 5.1.1.4. Zonele de traversare a drumului de catre alte vehicule inclusiv a vehiculelor cu tractiune animala ................. 56 5.1.1.5. Parcari si restrictii de parcare ................................................................................................................... 56 5.1.1.6. Modul de amenajare a intersectiilor ......................................................................................................... 56 5.1.1.7. Accesele la proprietatile comerciale riverane drumului .............................................................................. 57 5.1.1.8. Participarea la trafic a vehiculelor lente agricole si a celor nemotorizate...................................................... 58 5.1.1.9. Amprizei drumului si prezenta a diferite obstacole in imediata sa vecinatate ............................................... 58 5.1.1.10. Sisteme de informare si avertizare a conducatorilor auto ........................................................................... 60 5.1.1.11. Comportamentul conducatorilor auto....................................................................................................... 60 5.1.1.12. Starea drumului ...................................................................................................................................... 61 5.1.1.13. Treceri la nivel cu calea ferata .................................................................................................................. 61

7 / 301

5.1.1.14. Amenajarea si amplasarea statiilor de autobuz .......................................................................................... 62 5.1.2. Axioma 10......................................................................................................................................................62

5.1.2.1. Principiul 1: Arterele principale nu comunica niciodata direct cu arterele locale ........................................... 62 5.1.2.2. Principiul 2: Functiunile mixte pentru o cale de comunicatie trebuie evitate................................................. 69 5.1.2.3. Principiul 3: Fiecare artera trebuie proiectata pentru functia sa .................................................................. 73 5.1.2.4. Principiul 4: Sisteme de colectare si evacuare a apelor si verificate, inclusiv pentru situtatii de urgent (inundati, ploi torentiale, etc) ..................................................................................................................................................... 79 5.1.2.5. Principiul 5: Conducatorii auto trebuie ajutati sa aiba o perceptie corecta asupra drumului........................... 79 5.1.2.6. Principiul 6: Niciodata nu induceti conducatorul auto in eroare................................................................... 81 5.1.2.7. Principiul 7: Conducatorul auto nu trebuie incarcat de informatii. ............................................................... 82 5.1.2.8. Principiul 8: Caracteristicile drumului nu trebuie niciodata sa surprinda conducatorul auto ........................... 82 5.1.2.9. Principiul 9: Asigurarea distantei de vizibilitate in situatii multiple ............................................................... 84 5.1.2.10. Principiul 10: Amenajarea drumului trebuie sa faca usoara corelarea dintre viteza de circulatie aleasa de conducatorul auto si caracteristicile de proiectare ........................................................................................................ 85

5.2. AUDITUL DE SIGURANTA RUTIERA ASR.....................................................................................................................85 5.2.1. Definitie..........................................................................................................................................................85 5.2.2. Practica internationala ..................................................................................................................................86 5.2.3. Prezentarea conceptului................................................................................................................................88

5.2.3.1. Necesitatea aplicarii ASR.......................................................................................................................... 88 5.2.3.2. Domeniu de aplicare ............................................................................................................................... 88 5.2.3.3. Obiective................................................................................................................................................ 89 5.2.3.4. Beneficiile aplicarii ASR............................................................................................................................ 89 5.2.3.5. Organizarea procesului ASR ..................................................................................................................... 89 5.2.3.6. Etapele procesului................................................................................................................................... 90 5.2.3.7. Raportul de audit .................................................................................................................................... 95 5.2.3.8. Liste de verificare.................................................................................................................................... 98

5.3. INSPECTIA DE SIGURANTA RUTIERA - ISR .....................................................................................................................99 5.3.1. Definitie..........................................................................................................................................................99 5.3.2. Practica internationala ..................................................................................................................................99 5.3.3. Prezentarea conceptului................................................................................................................................99

5.3.3.1. Necesitatea aplicarii ISR........................................................................................................................... 99 5.3.3.2. Domeniu de aplicare ............................................................................................................................... 99 5.3.3.3. Obiective...............................................................................................................................................100 5.3.3.4. Beneficiile aplicarii ISR............................................................................................................................100 5.3.3.5. Organizarea procesului ISR......................................................................................................................100 5.3.3.6. Etapele procesului..................................................................................................................................101 5.3.3.7. Raportul de audit ...................................................................................................................................103 5.3.3.8. Liste de verificare...................................................................................................................................104

5.4. CUM FUNCTIONEAZA INTEGRAT ASR SI ISR................................................................................................................104 5.5. MANAGEMENTUL DE SIGURANTA CIRCULATIEI A RETELELOR RUTIERE ...............................................................................106

5.5.1. Practica europeana: DIRECTIVA 2008/96/CE ..............................................................................................106 5.5.2. Obiectivele scanarii retelei rutiere...............................................................................................................109 5.5.3. Criterii de sectorizare a retelei rutiere.........................................................................................................109 5.5.4. Instrumente de analiza................................................................................................................................111

5.6. PUNCT NEGRU ......................................................................................................................................................111 5.6.1. Practica internationala ................................................................................................................................111 5.6.2. Practica nationala. Definitie........................................................................................................................113

5.6.2.1. Studii preliminare...................................................................................................................................113 5.6.2.2. Definitie ``punct negru`` .........................................................................................................................115

5.6.3. Metode de identificare si analiza ................................................................................................................116 5.6.3.1. Obtinerea si evaluarea datelor ................................................................................................................117 5.6.3.2. Clasificarea accidentelor .........................................................................................................................119 5.6.3.3. Identificarea punctelor negre ..................................................................................................................119 5.6.3.4. Analiza detaliata ....................................................................................................................................120 5.6.3.5. Identificarea mecanismului predominant de producere a accidentelor .......................................................120 5.6.3.6. Inspectie pe teren ..................................................................................................................................122 5.6.3.7. Identificarea masurilor de remediere .......................................................................................................122 5.6.3.8. Estimarea financiara a investitiei .............................................................................................................128 5.6.3.9. Implementarea masurilor .......................................................................................................................132 5.6.3.10. Monitorizarea masurilor de remediere ....................................................................................................132 5.6.3.11. Exemple ................................................................................................................................................133

6. EVALUAREA ECONOMICA PROIECTELE DE SIGURANTA RUTIERA. ..........................................................................134

6.1. VALOAREA MONETARA A ACCIDENTELOR....................................................................................................................134

8 / 301

6.2. METODE DE ANALIZA COST-BENEFICIU.......................................................................................................................135 6.2.1. Metoda 1 - Evaluarea economic a Ratei Rentabilitii a Primului An .......................................................136 6.2.2. Metoda 2 Valoarea Neta Curenta (NPV) ..................................................................................................137

6.3. CONSTRUCTIA BUGETELOR DE INVESTITIE SI PRIORITIZAREA LUCRARI DE SIGURANTA RUTIERA................................................137

7. MASURI INGINERESTI DE REMEDIERE PRIN SOLUTII STANDARD............................................................................139

7.1. APLICABILITATEA MASURILOR INGINERESTI DE SIGURANTA RUTIERA .................................................................................139 7.2. CONCEPTUL MASURI DE REMEDIERE CU COSTURI REDUSE (LOW-COST MEASURES) ......................................................139 7.3. FUNCTIA DRUMULUI SI SIGURANTA CIRCULATIEI...........................................................................................................140

7.3.1. Managementul vitezei.................................................................................................................................142 7.3.2. Tratarea localitatilor lineare........................................................................................................................146 7.3.3. Tratarea zonelor de intrare in localitati ......................................................................................................155 7.3.4. Organizarea si gestionarea drumurilor laterale/acceselor .........................................................................160 7.3.5. Lucrari de intretinere cu impact in siguranta circulatiei..............................................................................163

7.4. AMENAJARI ALE DRUMULUI PENTRU CATEGORIILE VULNERABILE DE PARTICIPANTI LA TRAFIC.................................................165 7.4.1. Trotuare .......................................................................................................................................................166

7.4.1.1. Trotuare in zonele urbane.......................................................................................................................166 7.4.1.2. Trotuare in zonele rurale ........................................................................................................................169 7.4.1.3. Accesul la trotuare .................................................................................................................................172

7.4.2. Treceri pentru pietoni ..................................................................................................................................174 7.4.3. Bariere/garduri pietonale pentru canalizarea circulatiei pietonale............................................................184 7.4.4. Pasarele pietonale .......................................................................................................................................186 7.4.5. Statii pentru transportul public de persoane...............................................................................................189

7.4.5.1. In mediul urban .....................................................................................................................................189 7.4.5.2. In mediul extra urban .............................................................................................................................191

7.4.6. Facilitati pentru biciclisti, vehicule lente si agricole ...................................................................................194 7.5. AMENAJAREA INTERSECTIILOR LA NIVEL......................................................................................................................198

7.5.1. Intersectii cu 3 accese..................................................................................................................................202 7.5.2. Intersectii cu 4 sau mai multe accese..........................................................................................................207 7.5.3. Sensuri giratorii............................................................................................................................................215

7.6. STUDIUL TRASEULUI ...............................................................................................................................................221 7.6.1. Tratarea aliniamentelor foarte lungi...........................................................................................................222 7.6.2. Curbe circulare in plan .................................................................................................................................223 7.6.3. Curbe progresive, suprainaltari si supralargiri ............................................................................................226 7.6.4. Pante in profil longitudinal ..........................................................................................................................231 7.6.5. Racordari in plan vertical.............................................................................................................................234 7.6.6. Profile transversale......................................................................................................................................236 7.6.7. Vizibilitate ....................................................................................................................................................238

7.6.7.1. Vizibilitatea la oprire ..............................................................................................................................240 7.6.7.2. Vizibilitatea la ocolirea unui obstacol .......................................................................................................242 7.6.7.3. Vizibilitatea la depasirea unui vehicul in miscare.......................................................................................243 7.6.7.4. Vizibilitatea la intersectie ........................................................................................................................243 7.6.7.5. Vizibilitatea in curba ...............................................................................................................................246

7.7. STAREA SUPRAFETEI DRUMULUI................................................................................................................................249 7.8. PARCARI ..............................................................................................................................................................253 7.9. AMENAJAREA AMPRIZEI DRUMULUI...........................................................................................................................258

7.9.1. Tratarea obstacolelor fixe............................................................................................................................258 7.9.2. Dispozitive pentru colectarea apelor...........................................................................................................262 7.9.3. Parapet de protectie....................................................................................................................................263 7.9.4. Separarea sensurilor de circulatie cu zona mediana ...................................................................................266

7.10. SEMNALIZAREA RUTIERA .........................................................................................................................................270 7.10.1. Semnalizare rutiera orizontala (marcaje)...............................................................................................271 7.10.2. Semnalizare rutiera verticala..................................................................................................................274 7.10.3. Lizibilitatea drumului ..............................................................................................................................279

7.11. TRECERI LA NIVEL CU CALEA FERATA ..........................................................................................................................281 7.12. SEMAFORIZARE .....................................................................................................................................................283 7.13. SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT SISTEM DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI..............................................................286

7.13.1. Semnalizare rutiera cu mesaje variabile.................................................................................................288 7.13.2. Echipamente tip RADAR - Speed Enforcement .......................................................................................294 7.13.3. Identificarea trecerii pe rosu - Red Light Enforcement...........................................................................294 7.13.4. Statii meteo.............................................................................................................................................295

9 / 301

7.13.5. Info calatori in statiile destinate transportului public ............................................................................297

8. STUDII DE CAZ............................................................................................................................................................298

8.1. STUDIU DE CAZ 1...................................................................................................................................................298 8.2. STUDIU DE CAZ 2...................................................................................................................................................298 8.3. STUDIU DE CAZ 3...................................................................................................................................................298 8.4. STUDIU DE CAZ 4...................................................................................................................................................298 8.5. STUDIU DE CAZ 5...................................................................................................................................................298

10 / 301

1. DOMENIU DE UTILIZARE

1.1. Strategia Nationala de Siguranta Rutiera a Republicii Moldova

In planul de dezvoltare al Republicii Moldova sunt prevazute transformari majore in domeniul transporturilor si infrastructurii, intrucat acesta este nucleul in jurul caruia graviteaza celelalte sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, siguranta rutiera in Republica Moldova tinde spre un standard european, iar o abordare responsabila si inteligenta a acesteia este premisa de la care se pleaca pentru a dobandi o crestera majora a economiei tarii. Guvernul Republicii Moldova si-a dovedit sustinerea reformelor din cadrul policiticilor internationale de transport prin formarea Consiliului National pentru Siguranta Circulatiei Rutiere, prin semnarea rezolutiei ONU privind declararea anilor 2011-2020 Decada actiunilor in domeniul sigurantei rutiere si asumarea obiectivului de reducere cu 50% a numarului de accidente rutiere pana in anul 2020, cat si prin adoptarea strategiei Viziunea Zero. Observatii asupra studiilor de specialitate din cadrul Consiliului European pentru Siguranta in Transporturi (ETSC) au relevat faptul ca adoptarea unei tinte in cadrul strategiei de siguranta rutiera a unei tari ofera rezultate mai bune in ceea ce priveste reducerea numarului accidentelor de circulatie. In acest context, este de mentionat faptul ca Viziunea Zero, adoptata pentru prima data in Suedia , este o strategie care subliniaza faptul ca mobilitatea in transporturi este o functie a sigurantei si nu invers, si imbinanand corespunzator aceste doua aspecte principale ale traficului se poate ajunge la dezideratul niciun mort. Scopul principal al aceste strategii il reprezinta reducerea procentuala treptata a numarului persoanelor decedate si ranite grav, prin aplicarea unor masuri de siguranta rutiera pasiva si activa asupra celor trei factori : om ( cresterea gradului de constientizare, imbunatatirea comportamentului participantilor in trafic prin educatie ), vechicul si infrastructura. Trebuie subliniat insa faptul ca indeplinirea obiectivelor propuse mai sus au necesitat si necesita eforturi umane si financiare deosebite. Pentru perioada urmatoare fonduri de sute de milioane de euro vor trebui prevazute/atrase in bugete de institutiile cu atributii in domeniul sigurantei rutiere, iar cheltuirea acestora trebuie facuta cu eficienta. Pentru obtinerea acestor rezultate este necesara o vointa politica ferma, o abordare globala a acestei probleme si impartirea responsabilitatii in toate sectoarele ce pot influenta siguranta rutiera.

Obiectivele Strategiei Nationale pentru Siguranta Rutiera sunt:

Construirea unei baze pentru o politica de siguranta rutiera eficienta pe termen lung

Intarirea controlului aplicarii normelor rutiere (proiectare, exploare, intretinere, sanctionare)

Dezvoltarea si educarea comportamentului participantilor la trafic

Protectia participantilor cei mai vulnerabili la trafic: pietoni, copii si biciclisti

O infrastructura mai sigura

Reducerea gradului de severitate si a consecintelor accidentelor rutiere

11 / 301

1.2. Situatia existenta in Republica Moldova

1.2.1. Accidente

Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos si costisitor in termeni de vieti omenesti si costuri aferente. Astfel, siguranta rutiera reprezinta o problema de interes individual, national, european si mondial iar abordarea acesteia trebuie sa fie corespunzatoare fiecarui nivel in parte cu raspunderea impartita intre toti actorii implicati. Siguranta rutiera a fost vazuta ca o problema a sistemului de transport, o consecinta nefasta a acestuia, fara a se tine cont de faptul ca accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sanatate, domeniul afacerilor si de catre familiile celor implicati. Organizatia Mondiala a Sanatatii si Banca Mondiala au estimat o crestere alarmanta a deceselor din trafic pana in anul 2020, daca in prezent politicienii si cei a caror activitate concura la siguranta rutiera nu vor lua o serie de masuri aditionale de imbunatatire a sigurantei rutiere. Astfel se propune ca decesul/ranirea grava prin accidente rutiere sa fie considerata alaturi de problemele cardio-vasculare, cancer si atacuri cerebrale ca o problema de sanatate publica. Cum riscul de a fi implicat intr-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite masuri, rezulta ca si accidentele rutiere pot fi prevenite prin masuri educative, ingineresti, preventive si corective, reducand astfel numarul victimelor acestora. In Uniunea Europeana 1.300.000 de accidente rutiere pe an cauzeaza peste 40.000 de decese si peste 1.700.000 de raniri. Costurile directe si indirecte au fost estimate la aproximativ 160 miliarde de euro, ceea ce reprezinta circa 2% din PIB. Multe cauze care se afla in spatele situatiei dificile a sigurantei rutiere din Europa pot fi recunoscute si in Republica Moldova, cum ar fi:

coordonarea intre unitatile cu atributiuni in planificarea amenajarii si dezvoltarii teritoriului si administratia drumurilor;

coordonarea mai stransa intre administratia drumurilor si Politie;

lipsa personalului tehnic specializat in siguranta circulatiei, inclusiv a pregatiri de specialitate in institutiile de invatamint superior;

modul traditional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulatie;

necesitatea reamenajarii benzilor de circulatie existente nu din punctul de vedere al capacitatii de circulatie cat din acela al sigurantei si al mediului de trafic;

proiectarea drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat, ci luandu-se in consideratie si ceilalti utilizatori ai drumului;

necesitatea unui suport financiar pentru informarea, educarea populatiei si dezbateri publice.

Un reper de abordare pot fi obiectele reflectorizante . De exemplu: in multe puncte negre intre Bucuresti si Ploiesti (Romania) cele mai grave accidente au loc noaptea. In aceste situatii de multe ori sunt omorati pietoni. Un sofer care foloseste faza scurta va observa un pieton de la aproximativ 25-40 m distanta. Daca pietonul ar folosi obiecte reflectorizante (care sunt obligatorii in cele mai multe tari nordice), el/ea ar fi vazut(a) de la o distanta de 200 m. Un obiect reflectorizant costa 0.2-1 euro, si poate fi numit cea mai ieftina asigurare de viata din lume. Dar o campanie pentru folosirea acestora necesita activitati de organizare si fonduri. Un alt exemplu al nevoii de informatii si de discutii deschise este relatia dintre standardele ridicate de calitate si siguranta. Pana acum, standardele ridicate de calitate erau considerate obiectivul principal. Limita de viteza este justificata numai daca drumul este corespunzator limitei

12 / 301

de viteza si nu pe baza anumitor cerinte sau opinii precum avem nevoie de o viteza mai mare pe sosele. Drumul nu va fi mai bun si nu se va circula mai repede, doar prin luarea deciziei de a se folosi o limita de viteza de 100 km/h. Daca exista aceasta decizie, intotdeauna se va gasi cineva sa depaseasca aceasta limita. Ar putea fi purtata o discutie in paralel cu cea despre standarde ridicate de calitate: cati oameni pot fi omorati prin cresterea vitezelor de circulatie si scurtarea duratei calatoriei. Rata accidentelor in Republica Moldova se situeaza peste media tuturor arilor UE, fiind dubla faa de cea din ari precum Frana sau Germania. In anul 2009 s-au produs in Republica Moldova peste 2.700 de accidente in urma carora peste 350 de persoane au decedat i aproximativ 3.000 au fost ranite grav. Cauzele cele mai frecvente ale accidentelor din Republica Moldova sunt excesul de viteza i neacordarea prioritaii pietonilor.

Tabelul 1. Accidente rutiere dupa indicatori si ani ( sursa: Biroul National de Statistica, Ministerul Afacerilor Interne )

Ani 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Accidente rutiere 2580 2752 2899 2670 2447 2289 2298 2437 2869 2729

Accidente rutiere la 100000

populatie71.0 75.9 80.1 74.0 68.0 63.8 64.2 68.2 80.4 76.6

Tabelul 2. Persoane care au suferit in accidente rutiere ( sursa: Biroul National de Statistica,

Ministerul Afacerilor Interne )

Ani 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

3553 3797 3917 3639 3293 3161 3189 3448 3994 3764

541 553 554 472 396 367 333 382 728 600

406 419 412 424 405 391 382 464 500 476

45 48 50 27 35 29 28 28 46 39

3147 3378 3505 3215 2888 2770 2807 2984 3494 3288

496 505 504 445 361 338 305 354 682 561

Total persoane / din care copii

cu varsta 0 - 16 ani

Total decedati / din care copii

cu varsta 0 - 16 ani

Total raniti grav / din care copii

cu varsta 0 - 16 ani

Conform datelor culese pana in prezent pentru anul 2010, se observa faptul ca tendinta de descrestere a ratei mortalitatii se mentine. Astfel, in primele 10 luni ale anului 2010 a fost inregistrata o scadere a numarului persoanelor decedate cu 17,9 % fata de aceeasi perioada a anului precedent. In schimb, numarul de accidente si persoane ranite grav a crescut fata de perioada precedenta. Estimarile efectuate de experti evidentiaza faptul ca pierderile statului cauzate de accidente rutiere constituie de la 1 pina la 3% din Produsul intern brut, iar costul cauzat de moartea subita a unui cetaean al Republicii Moldova fiind de 400 mii de euro, potrivit unui raport al Bancii Mondiale.

1.2.2. Norme tehnice utilizate in Republica Moldova

In cadrul procesului de proiectare, toate procedurile trebuie sa respecte prevederile normelor tehnice in vigoare. Respectarea acestora creeaza premisa realizarii unor proiecte omogene din punct de vedere tehnic, indiferente de cati sau cine sunt elaboratorii. Pe de alta parte este cunoscut ca lucrarile de infrastructura rutiera sunt costisitoare, iar Republicii Moldova asigura bugetul necesar investitiilor majore de reabilitare a retelei rutiere prin cofinantare internationala.

13 / 301

In mod curent, perioada de perspectiva pentru lucrarile de reabilitare este de circa 15 20 de ani, ca urmare in primii 5 7 ani nu se asteapta lucrari de reparatii majore. Se pune deci problema folosirii eficiente a fondurilor financiare. Aceasta inseamna in primul rand asigurarea prin proiectare a caracteristicilor tehnice si de functionalitate necesare. Un studiu al Organizatie Mondiale a Sanatatii, FIA Foundation, GRSP si Bancii Mondiale 2008, Speed Management A road safety manual for decision-makers and practitioners prezinta o informatie extrem de interesanta in ceea ce priveste capabilitatile tehnice al vehiculelor. Practic in circa 40 de ani, procentul vehiculelor din total parc auto in Franta care pot circula cu o viteza de peste 150 km/h a crescut de la 10% la practic 100%. Este evident ca si infrastructura rutiera trebuie sa se modernizeze si sa tina cont de aceasta realitate. O scurta trecere in revista a principalelor norme tehnice care interfereaza cu siguranta rutiera in vigoare in Republica Moldova, arata ca majoritatea acestora au o vechime de peste 25 de ani.

14 / 301

Nr.crt Codificare Definitie titlu/denumire

1 SNiP 2.05.02 - 85 Drumuri ( Norme de proiectare)

2 SNiP 2.05.03 - 84* Poduri si podete (Norme de proiectare)

3 VSN 37 - 84 suplimentInstructiuni pentru dirijarea circulatiei rutiere si lucrari de drumuri. Norme metodologice privind conditiile

de nchidere a circulaiei i instituire a restriciilor de circulaie n vederea executrii de lucrari n zona

4 Norme metodologiceNorme metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si instituire a restrictiilor de circulatie in

vederea executarii de lucrari in zona drumului public si/sau protejarii drumului

5VSN 103-74, MINTRANSSTROY

URSS din 01.07.1975Norme tehnice pentru proiectarea intersectiilor rutiere

6VSN 23-75 MINAVTOTRANS

Federatia Rusa Din 01.04.1976.Instructiuni pentru aplicarea marcajelor rutiere

7VSN 25-86 MINAVTODOR,

Federatia Rusa, Din 01.05.87Instructiuni pentru asigurarea sigurantei rutiere

8VSN 18-84

MINAVTODOR,Federatia Rusa, Instructiuni pentru asigurarea confortului optic in proiectarea drumurilor

9MINAVTODOR, Federatia Rusa,

din 04.10.79 Instructiuni pentru proiectarea intersectiilor giratorii la acelasi nivel

10GOST 10807-78* (Modificarea

nr .3)Indicatoare rutiere. Conditii tehnice generale

11 GOST 13508 - 74* Marcaj rutier.

12 GOST 23457 86* Mijloace tehnice de dirijare a circulatiei rutiere. Reguli de aplicare.

13 GOST 26804 -86 Parapeti metalici de securitate. Conditii tehnice.

14 GOST R 51256-99 Marcajul rutier. Tipuri si parametri de baza. Conditii tehnice generale

15Typical design 3.503-41, Catalog

Proiect TipRacordarea podurilor si pasajelor de rutiere cu rampa de acces

16 SM GOST 52289:2009Mijloace tehnice pentru managementul traficului. Reguli privind aplicarea marcajelor, semaforizarii,

parapeti de protectie.

17 GOST 50597-93Drumuri si strazi. Cerinte privind nivelul de intretinere minim din punct de vedere a sigurantei traficului

aplicabile pe teritoriul Federatiei Ruse

18 GOST 26804-86 Parapeti metalici. Specificatii.

19 GOST 52607-2006Dispozitive tehnice pentru managementul traficului. Dispozitive de protectie la izbire a vehiculelor.

Specificatii tehnice generale.

20 GOST 25459-82 Stalpi de ghidare pentru drumuri. specificatii

21 GOST 6665-91 Borduri din beton. Specificatii.

22 GOST 51256-99Marcaje rutiere. Tipuri si caracteristici principale. Specificatii tehnice generale aplicabile pe teritoriul

Federatiei Ruse.SM GOSTR 51256:2009 aplicabil in Moldova

23 GOST 50970-96Stalpi de ghidare. Specificatii tehnice generale aplicabile pe teritoriul Federatiei Ruse. SM GOST

R 50970:2009 aplicabil in Moldova

RECOMANDARE

Utilizarea acestor norme elaborate in anii 70 - 80 pentru lucrarile de investitii de infrastructura derulate in prezent cu orizont de timp de utilizare in urmatorii 15 20 nu poate fi eficienta. Revizuirea normelor tehnice de proiectare trebuie sa fie un proces sistematic. Acestea trebuie revizute sistematic. Industria constructoare auto este una dintre cele mai dinamice din lume, cu investitii financiare substantiale. Normativele care trebuie sa tina cont si de performantele vehiculelor, se recomanda a fi revizuite spre actualizare la intervale de timp de 5 7 ani.

1.3. Manualul de Siguranta Rutiera

1.3.1. Concept

15 / 301

Gradul de sigurana rutiera, in condiiile actuale, ar trebui sporit prin orientarea investiiilor catre tronsoanele rutiere unde se inregistreaza cea mai mare concentrare de accidente i/sau potenialul cel mai ridicat de reducere a numarului de accidente. In vederea adaptarii comportamentului conducatorilor auto i a asigurarii unui grad sporit de respectare a regulilor de circulaie, indeosebi a limitarilor de viteza, acetia ar trebui sa fie avertizai cu privire la tronsoanele rutiere cu o concentraie ridicata a accidentelor. Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extreme de puternic asupra societatii in asamblul ei si in mod direct asupra membrilor acesteia. Primul eveniment rutier soldat cu deces s-a consemnat in anul 1896 la Londra. Incepand din acel moment, problema managementului rutier a inceput sa preocupe societatea in general. Siguranta rutiera a devenit un domeniu din ce in ce mai vast si complex, in tratarea acestei probleme existand preocupari comune la nivel mondial. Pe plan mondial situatia este totusi foarte diferita. Importanta recunoscuta a problemei, modul de adresare, mijloacele tehnice si financiare, difera de la tara la tara cit si intre tarile in curs de dezvoltare si tranzitie economica fata de cele dezvoltate. Pentru tarile in curs de dezvoltare se desprinde in mod clar un tipar: cresterea numarului de accidente insoteste cresterea valorilor de trafic, care la randul ei este o consecinta a necesitatii evolutiei socio economice. Definirea sigurantei rutiere ca si domeniu este dificil de delimitat avand in vedere ca in aceasta zona se intersecteaza implicari si responsabilitati multiple. Uniunea Europeana a recunoscut problema si gravitatea ei, determinand si un raspuns prin DIRECTIVA 2008/96/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN I A CONSILIULUI din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranei infrastructurii rutiere.

Cine sunt utilizatorii drumului?

Definitia legala este cuprinsa in Hotarirea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului circulatiei rutiere Nr.713 din 27.07.99, respectiv:

"participant la trafic" - persoana care participa in procesul circulatiei in calitate de conducator, pieton sau pasager;

Din punct de vedere a sigurantei ciurculatiei si a specialistilor responsabili de planificarea, proiectarea, constructia si intretinerea cailor de comunicatie, definitia trebuie largita. Prin participant la trafic trebuie inteles orice persoana care se deplaseaza pe partea carosabila sau nu, motorizat in orice forma posibil admis. Inginerul de siguranta circulatiei trebuie permanent sa aiba in vedere ca participantii la trafic sunt personalitati diferite in cel putin ceea ce priveste:

gradul de educatie

nivelul de cultura

nivelul de inteligenta

starea sociala

16 / 301

starea medicala

starea sufleteasca

responsabilitatea sociala

interesele personale In procesul de proiectare/constructie/administrare si exploatare, inginerul de siguranta circualtiei trebuie sa considere o multitudine de posibile comportari ale participantilor la trafic.

Protejarea participantilor la trafic vulnerabil

Studiile Organizatiei Mondiale a Sanatatii arata ca tinerii sunt in mod clar cea mai expusa categorie de vrst expusa accidentelor rutiere soldate cu cei mai muli mori, pe intervale de varsta astfel:

5 14 ani, a doua cauza de deces

15 29 ani, principala cauza de deces

30 44 ani, a treia cauza de deces. Raportul Global Status Report On Road Safety Time For Action 2009, indica a previziune sumbra la nivel mondial in ceea ce priveste accidentelor rutiere ca si cauza de deces. Astfel daca in 2004 accidentele rutiere produceau circa 2,2% din decese (pozitia 9), in anul 2030 acestea vor fi cauza a 3,6% din decese (pozitia 5).

17 / 301

Studiile de specialitate cat si statisticile internationale disponibile arata ca principalele categorii expuse riscului accidentelor rutiere soldate cu mori i rnii grav sunt:

pietonii,

biciclitii,

conductorii de motociclete i motorete, adic categoria cunoscut n practica de specialitate ca fiind denumita participanii la trafic cei mai vulnerabili). Aceasta diagrama coliziune-victime arata ca riscul de a fi ucis creste relativ incet proprotional cu cresterea vitezei (diferita pentru variate tipuri de coliziuni) pana la un nivel de 10%, apoi creste rapid. Concluzia: sistemul de transport rutier ar trebui sa fie proiectat astfel incat sa evite conflictele la viteze la care riscul de fi ucis este mai mare de 10%. Acesta inseamna ca vitezele nu ar trebui sa depaseasca:

30 km/h la conflicte pieton/vehicul

50 km/h la conflicte laterale vehicul/vehicul

70 km/h conflicte frontale vehicul/vehicul In mod evident nu se poate concepe exploatarea cailor de comunicatie in aceste conditii restrictive. Statisticile mondiale arata ca in general circa 85% din transporturile de marfa se realizeaza pe domeniul rutier. In orice caz, orice tip de transport de lunga distanta realizat maritim, aerian sau feroviara, are obligatoriu in componenta o portiune de transport rutier. Studiile socio-economice cat si de impact asupra mediului, arata ca reducerea vitezelor de circulatie au impact foarte important asupra vietii societatii in ansamblul ei prin:

cresterea timpilor de parcurs

cresterea costurilor direct de transport

cresterea costurilor finale ale marfurilor transportate

cresterea costurilor de vanzare achitate de cumparatorul final

reducerea nivelului de trai al membrilor societatii

aparitia de tulburari si nemultumiri sociale

cresterea consumurilor de carburanti

cresterea gradului de poluare ca urmare a noxedlor, a zgomotului, etc Pro

area

RECOMANDARE

Domeniul ingineresc primeste in aceasta situatie o sarcina deosebit de importanta si complexa din punct de vedere tehnic, respectiv rezolvarea conflictului privind circulatia cu viteza crescuta in conditii de siguranta. Instrumentele tehnice pe care specialistii de siguranta rutiera le au la dispozitie, trebuie utilizate permanent, fiind obligatorie acceptarea si impunerea cu prioritate a conceptelor de siguranta rutiera in toate fazele de viata a unui proiect de infrastructura de transport rutier:

proiectare

constructia

intretinerea

18 / 301

exploatarea

administrarea cailor de comunicatie. Inginerii proiectanti, administratorii drumurilor, organele de politie rutiera au obligatia cel putin morala de a explica publicului, factorilor de decizie politica, organelor mass-media ca drumul apartine tuturor utilizatorilor sai in egala masura, neexistand sub nici o forma o prioritate a tandemului conducator auto/vehicul asupra celorlati.

1.3.2. Utilizare

Acest document are ca scop propagarea practilor ingineresti avand ca scop aplicarea cu prioritate a conceptului de siguranta rutiera in domeniul infrastructurii de transport rutier. Este practic imposibil a se alcatui o lista definitiva si finala a situatiilor de risc rutier. Ca urmare acest Manual trebuie considerat un document tehnic care prezinta situatiile tipice cu risc ridicat de producere a accidentelor rutiere, demonstreaza modalitati de identificare a acelor factor individuali care genereaza sau contribuie la producerea accidentelor si apoi sintetizeaza solutii generale de remediere a defectelor. Utilizatorii Manualului trebuie sa il parcurga cu atentie, iar principiile si solutiile prezentate trebuie intelese in litera dar si in spiritul lor. Acestea trebuie utilizate intr-un mod flexibil si constructiv, prin prisma experientei profesionale proprii. Manualul de Siguranta Rutiera propune deasemenea valori si cifrei tehnice, stabilite in baza experientelor internationale, acestea urmand a fi validate si actualizate prin grija Ministerului Transporturilor si Infrastructurii Drumurilor ca si autoritate nationala, in perioade ciclice de timp de 2-5 ani.

19 / 301

2. POLITICI DE SIGURANTA RUTIERA

2.1. Factori implicati

Prezentul document nu are ca scop crearea cadrului national privind factorii implicati in siguranta rutiera si a modului in care acestia functioneaza si relationeaza. Acest concept este formulat in Strategia Nationala de Siguranta Rutiera adoptata de Guvernulu Republicii Moldova. Experienta internatinala arata ca in fenomenul general numit siguranta circulatiei sunt implicati o multitudine de factori. Nu de putine ori acestia sunt si din afara mediului care in mod traditional gestioneaza problemele rutiere:

liderii politici

autoritati nationale si locale

organizatii neguvernamentale

reprezentantii sectorului economic privat

liderii comunitatii (formatorii de opinie)

lideri religiosi

continuarea proiectarii drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat ci luandu-se in consideratie si ceilalti utilizatori ai drumului

La nivel national, in ceea ce inseamna siguranta rutiera din punct de vedere tehnic, pot fi recunoscute cel puin urmtoarele probleme:

lipsa coordonarii intre unitile cu atributiuni in planificarea amenajarii si dezvoltarii teritoriului i administraia drumurilor

deficiente in coordonarea mai strinsa intre administraia drumurilor i poliie

lipsa personalului tehnic specializat in siguranta circulatiei,

lipsa unei pregatiri de specialitate temeinice in institutiile de invatamint superior.

tolerarea acceptarii modul traditional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulatie

necesitatea reamenajarii benzilor de circulatie existente nu din punctul de vedere al capacitatii de circulatie cat din acela al sigurantei si al mediului de trafic.

2.2. Roluri si responsabilitati

2.2.1. Administratorii retelei de transport rutier

Administratorul retelei are un mandat clar compus din doua responsabilitati, respectiv:

planificare si dezvoltare a retelei

intretinerea retelei existente Planificarea are un efect profund asupra nivelului de siguran rutier i poate avea un impact major asupra tuturor accidentelor rutiere, mai ales asupra accidentelor pietonale. Planificarea si dezvoltarea urbana detaliata a zonlor rezidentiale si a retelei rutiere, poate rezolva conflictul traficului de tranzit.

20 / 301

A - Concurenta cererilor de spatiu pentru cei mobilitate versus accesabilitate

Prima problem a cererilor concurente pentru spaiu rutier disponibil apare din cauza necesitii de a pentru a permite mai repede, prin libera circulaie (funcia de micare), n timp ce n acelai timp cazare traficul mai lent la nivel local pe reeaua de drumuri (funcia de acces). Conflictul apare ca urmare a incercarilor de a partaja spatiul rutier existent intre cererea de a asigura miscarea in viteza (functia de mobilitate) si cererea de a asigura facilitati traficului lent care doreste sa acceseze reteaua de drumuri locale (functia de accesabilitate). B - Introducerea si deservirea caracteristicilor umane in sistemul de proiectare

Este bine stiut tendinta conductorilor auto de a supraestima capacitatile si cunostiinte lor i capacitatea vehiculele lor de a reaciona insuficient timp pentru a evita problemele. Proiectantii trebuie sa preintampine aceste caracteristici umane prin abordari preventive de gandire. Deasemenea proiectantii trebuie sa ofere posibilitatea conducatorilor auto ca atunci cand acestia gresesc, sa existe optiuni ca acestia sa recapete controlul asupra vehiculelor.

Proiectanii sistemului poart n cele din urm ntreaga responsabilitate pentru proiectarea, funcionarea i utilizarea unui sistem de transport i implicit responsabili pentru nivelul de siguran din cadrul ntregului sistem.

2.2.2. Politia Rutiera

Functia Politiei Rutiere este stabilita prin ordinele si regulamentele de functionare. In ceea ce priveste interactiunea cu publicul, Politiei Rutiere prin reprezentantii ei ii revine dificila sarcina de a impune respectarea prevederilor legii (executarea de control in trafic, identificarea incalcarilor legii si aplicarea de amenzi, verificarea starii tehnice a autovehiculelor in trafic, etc). Extraordinar de importanta este functia de educatie, in care ofiterii de politiei interactioneaza cu publicul, in special cu generatiile tinere.In ceea ce priveste partea inginereasca a sigurantei rutiere, reprezentantii Politiei Rutiere trebuie sa colaboreze cu mediu tehnic ingineresc pentru a stabilii si aplica solutiile de amenajare a drumului.

RECOMANDARE

Stabilirea unui limbaj tehnic comun intre specialistii de drumuri si ofiterii de politie este cheia de bolta in reusita actiunilor comune de crestere a sigurantei rutiere. Se recomanda ca in cadrul Politiei Rutiere sa functioneze si personal cu formatie tehnica.

2.2.3. Utilizatorii drumului

Participanii la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulaie din sistemul de transport stabilite de autoritatile in domeniu, in principal politia rutiera si administratia drumurilor.Dac participanii la trafic (utilizatorii drumului) nu reusesc sa respecte aceste reguli de circulaie datorit necunoaterii, ignorrii lor sau inabilitii conducatorilor auto n a se conforma acestor reguli, sau pur i implu dac apar accidente, proiectanii au obligaia s ia toate msurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariia accidentelor grave sau pierderile de viei omeneti.

2.3. Avantajele parteneriatului

Parteneriatul factorilor implicati genereaza avantaje si beneficii multiple:

acces crescut la resurse

utilizare mai eficienta a resurselor

cresterea responsabilitatii individuale si colective

incurajarea cercetarii si promovarea inovatiilor

largirea spectrului constientizarii importantei sigurantei rutiere

dezvoltarea de relatii parteneriale consistente si durabile

departajarea clara a responsabilitatilor pentru diferite activitati

concentrarea prioritara catre partile interesate

utilizarea punctele forte ale diferiilor parteneri

21 / 301

schimbul de cunostinte i tehnologie

proces de proiectare echilibrat, cu solutii mai usor acceptate de catre parteneii sociali

22 / 301

3. INSTRUMENTE STATISTICE SPECIFICE ANALIZEI DE SIGURANTA TRAFICULUI

3.1. Necesitatea si utlitatea instrumentelor statistice

Indicatorii statistici sunt instrumente esentiale de lucru in domeniul sigurantei rutiere, avand utilizare in specialitatile care contribuie la gestionarea acestui domeniu.

Rezultatele Rezultatele obtinute prin utilizarea acestora permit pentru masurarea amplitudinii si gravitatii problemei. Pentru aceasta este nevoie de un istoric consistent. Tot aceste instrumente statistice permit stabilirea obiectivelor clare pentru actiuni ulterioare analizei. De asemenea instrumentul statistic inainte si dupa implementarea unei masuri este elementul de baza pentru analizarea performantelor masurilor de specialitate, indiferent de specificul acestora: masuri de remediere ingineresti, modul de raspuns a serviciilor de urgenta, etc. Trebuie retinut ca nu exista o lista standard in domeniu, existand insa un set de indicatori general recunoscuti si utilizat. Fiecare autoritate poate insa sa isi stabileasca indicatori proprii in fuctie de caracteristicile locale. Masurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie sa combata permanent acele evolutii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor rutiere. O influenta importanta in acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor de deplasare si transport a acesteia, care atrage dupa sine si cresterea traficului. Ca si exemplu, graficul de mai jos arata modul in care in diferite tari a evoluat situatia sigurantei rutiere, prin prisma Indicelui de risc pe o perioada de circa 30 de ani (sursa: Raportul Global Status Report On Road Safety Time For Action publicat de Organizatia Mondiala a Sanatatii in anul 2009):

RECOMANDARE

Rezultatele analizelor facute cu ajutorul indicatorilor statistici sunt baza planificarii si elaborarii strategiilor de reducere a accidentelor rutiere si urmarilor acestora, pentru imbunatatirea performantelor tuturor autoritatilor, institutiilor, organizatiilor, specialistilor implicati in aceasta activitate . Acestea nu trebuie utilizate si intelese ca instrumente pentru a stabilii vinovatii. In caz contrar, exista riscul major ca unii dintre participanti sa isi modifice intentionat performantele, cu impact radical asupra cadrului general.

23 / 301

3.2. Definitii, aplicabilitate

Diferiti indicatori statistici vor fi raportati la definitii folosite pe plan international. Pentru a tine cont de diferenta intre situatia din Moldova si cea din tarile etalon, pentru comparatie se vor utiliza diverse criterii, intre care:

Indicator Definitie Mod de utilizare

Numarul de morti M M - Valoare absoluta indicand numarul de personae decedate intr-un accident.

Prin mort se intelege o persoana care a decedat imediat sau pina in 7 zile din momentul producerii unui eveniment rutier in care a fost implicat cel putin un autovehicul. Se refera la: M perosane decedate in accidente rutiere Ofera o imagine clara a amplitutdinii problemelor de siguranta rutiera.

Numarul de raniti - RG

RG - Valoarea absoluta indicand numarul de persoane ranite intr-un accident.

Prin ranit grav se intelege acea o persoana care a suferit traume fizice ca urmare a unui incident in care a fost implicat cel putin un autovehicul. Se refera la: RG raniti grav (ingrijiri medicale si recuperare

>30 zile) RU raniti usor Planificarea mecanismelor de interventie a serviciilor de urgenta. Util pentru calculul costurilor medicale de ingrijire (spitalizare, recuperare post-traumatica, etc). Atentie: in cazul RU exista un numar mare de accidente/victime care nu se raporteaza. Atentie: diferite tari utilizeaza diferite perioade timp pentru perioada post accident. La nivelul anului 2006: Grecia, Portugalia si Spain: 24 ore, Franta: 6 zile, Italia: 7 zile.

Indice de severitate a

accidentelor - ISV

ISV=M/(M+RG)

Se raporteaza pe sectoare de drum sau in comparatia dintre drumuri avand caracteristici similare

Indicele de concentratie

a accidentelor - ICA

ICA=NAcc/L

Unde: NAcc - numarul de accidente L - lungime sectiune de drum Se utilizeaza pentru comparatii cu alte sectiuni de drum cu caracteristici similare pe lungime, sectiuni de drum, raion, etc: Numar benzi Volum de trafic Mediu de trafic Indicatorul ICA evidentiaza sectiunile drum care au grad de periculozitate ridicat fata de alte sectiuni similare

Indice de mortalitate

IMV

IM=M/10.000 vehicule

Indicatorul IM descrie raportul dintre numarul de morti si vehicule

Indicatorul descrie probabilitatea de implicare a vehiculelor in accidente rutiere fatale. Un indicator care permite analiza conditiilor de siguranta rutiera a unei societati, utilizat in comparatii internationale, regionale.

Indice de risc - IR

IR=M/100.000 locuitori

Indicatorul descrie raportul dintre numarul de morti si popultia

Indicatorul arata impactul accidentelor rutiere asupra populatiei, reprezentand un indicat de stare medicala de sanatate. Un indicator care permite analiza conditiilor de siguranta rutiera a unei societati, utilizat in comparatii internationale, regionale. Utilizat deasemenea pentru evaluarea severitatii accidentelor

24 / 301

continuare

Indicator Definitie Mod de utilizare

Coeficient risc intrinsec

CRI CRI=(ICA x IM x IR)

1/3

Coeficientul de Risc Intrinsec caracterizeaza componenta statica a potentialului de risc de accident la nivelul fiecarei regiuni, raion, etc.

Coeficientul de risc de

accidente - CRA

CRA=T x (1 T) x ICA x IR x

IMV/100.000

unde: T este tranzitul, reprezentand procentul accidentelor grave comise cu vinovatie de conducatorii auto in tranzit, fata de totalul accidentelor grave comise din vinovatia conducatorilor auto, inregistrate la nivel de judet.

Coeficientul de risc de accidente - CRA caracterizeaza componenta dinamica a potentialului de risc de accident la nivelul fiecarei regiuni, raion, etc.

Concentratia retelei

rutiere - C

C= L/S

unde L lungimea retelei rutiere (km) S suprafata teritoriu (km2)

Indicatorul Concentratia retelei rutiere este utilizat in comparatii internationale intre regiuni, tari, raioane, etc

Indice Rata

Accidentelor - IRA

IRA=Nacc x 106/365 x MZA x L x T

(accident/106vehiculkm) unde: Nacc numar accidente grave MZA media zilnica anuala (vehicul/zi) L lungime retea/drum/sectiune drum investigata (km) T numar ani

Instrumentul statistic ce ofera o relatie intre volumul de trafic si numaurul de accidente.

Indice de motorizare -

IMT IMT=Nr.veh/1.000 locuitori

In functie de tara se accepta raportarea la 1.000 sau 10.000 locuitori

Indice accidente

colective - IAC IAC = Nacc

>2victime

Indicatorul indica zonele in care se produc accidente cu mai multe victime. Se identiufica zonele cu destiantie grad mai mare de ocupare a vehiculelor (destinatii turistice, etc). Informatii importante se obtin coreland aceste date cu perioada de producere a accidentelor si volumele sezoniere de trafic.

GS1=M/NaccM

GS2=RG/NaccRG

GS3=(M+RG)/ (NaccM

+ NaccRG

)

GS4=(NaccM

)/(NaccM

+ NaccRG

)

Grad severitate - GS

GS5=M/(M+RG)

Indicatorii de tip grad de severitate sunt o familie statistica destinata analizei comparativ inre sectiuni de drum cit si pentru detalierea unui sector de drum.

Indice concentrare luna

- IAL

IAL=Nacc/luna

(se calculeaza pentru fiecare luna in parte)

Detalierea analizei pe retea rutiera/ drum/ sectiune de drum pentru a identifica variatii sezoniere de producere a accidentelor in perioada de timp. Se obtin astfel corelari cu evenimente repetative in viata soceitatii (ex.: perioade de concedii, evenimente sportive, sarbatori populare, etc).

Indice concentrare zi -

IAZ

IAZ=Nacc/zi

(se calculeaza pentru fiecare zi a saptamanii in parte)

Detalierea analizei pe retea rutiera/ drum/ sectiune de drum pentru a identifica variatii sezoniere de producere a accidentelor in functie de zilele saptamanii. Se obtin astfel corelari cu evenimente repetative in viata soceitatii (ex.: perioade de concedii, evenimente sportive, sarbatori populare, etc).

25 / 301

Indicatorii statistici de mai sus nu sunt limitativi. Lista poate fi completata cu alti indicatori ulterior. In lucrul cu acestia se recomanda utilizarea programelor de calcul de tip Microsoft Excel.

RECOMANDARE

Atentie: pentru acuratetea rezultatelor in special atunci cand se compara doua sau mai multe obiective diferite (tari, regiuni, retele rutiere sau drumuri), este obligatorie raportarea la aceleasi date de intrare (perioade de timp, definitii similare, etc).

3.3. Exemple de utilizare

In cadrul Proiectului Pilot de Siguranta Circulatiei pe DN1 (E60) Bucuresti Brasov (elaborator Search Corporation Romania si Finnroad Finlnada), s-au utilizat diversi indicatori statistici. Mai jos sunt redate citeva extrase, insotite de comentarii. S-a acceptat utilizarea de teritorii administrative deoarece drumul national european DN1 (E60) se deruleaza in medii de trafic cu grad mare de omogenitate. In regiunea Prahova traseul DN1 se desfasoara in zona de deal-munte, in zoa montana de aici gasindu-se principalele statiuni de sporturi de iarna. Analiza indicelui de concentratie a accidentelor ICA s-a facut prin comparatie cu valorile ICA pentru reteaua de drumuri nationale din acelasi teritoriu respectiv reteaua de drumuri nationale. Analiza confirma sectiunea de drum DN1 ca fiind deosebit de periculoasa, cu valori incadrindu-se in general in relatia:

ICADN1

> 2 x ICADN PH

> 4 x ICA DNRom

Concluzii: analiza de siguranta rutier trebuie completat de o Inspectie de Siguranta Rutiera pe intreg coridorul DN1 in regiunea Prahova. Analiza indicatorilor statistici din familia Grad de severitate (GS) este centralizata in urmatorul tabel:

0,390,320,450,29accidente mortale /accidente mortale si gr ave

1,331,301,361,27morti si victime grave/accidente mortale si gr ave

1,251,131,291,19vi ctime grave /accidente grave

0,320,360,320,32vi ctime grave /

accidente mortale

1,141,291,131,12morti / accidente mortale

TotalJudet Bravo v

Km 140 km 168Judet Prahova

Km 39 km 140Judet Ilfo v

Km 13 km 39Indicatoristatistici

0,390,320,450,29accidente mortale /accidente mortale si gr ave

1,331,301,361,27morti si victime grave/accidente mortale si gr ave

1,251,131,291,19vi ctime grave /accidente grave

0,320,360,320,32vi ctime grave /

accidente mortale

1,141,291,131,12morti / accidente mortale

TotalJudet Bravo v

Km 140 km 168Judet Prahova

Km 39 km 140Judet Ilfo v

Km 13 km 39Indicatoristatistici

Accidentele au o severitate deosebita , indicand un grad mare de ocupare a vehiculelor. Situatia este explicabila avand in vedere ca zona Prahova si Brasov este una cu foarte multe destinatii turistice si de agrement.

Variatia densitatii accidentelor pe sectiunea

km 39+000 - km 140+000 (judet Prahova)

0

0.5

1

1.5

Acc/km pe DN1 0.84 0.94 0.9 1.06 0.9

Acc/km DN 0.54 0.50 0.53 0.50 0.46

Indice mediu pe tara 0.24 0.22 0.23 0.21 0.21

1997 1998 1999 2000 2001

26 / 301

Severitate deosebita au in general accidentele produse ca urmare a coliziunilor frontale, la viteze mari de circulatie. Se poate concluzioneaza deasemenea ca pentru zonele Prahova si Brasov timpul de interventie a servciilor de urgenta trebuie sa fie cat mai redus posibil. Analiza completa trebuie sa tina cont de modelul predominant de producere a accidentelor. Astfel zona Ilfov are valorile GS semnificativ mai reduse fata de celelalte zone, fapt confirmat de modelul predominant de accidente: tip 2, accidente implicand pietoni.

Zona Ilfov

Localitatea

Pozitie

kilometrica

L

(Km)

ICA

acc/km

Numar

accidente

Numar

Morti

Nr. raniti

grav

Tip accidente

predominant

Otopeni 12.9 - 17.0 4.1 14.1 58 1.3 64 Pietoni 67%

Balotesti 18.9...21.8 2.9 22.1 64 24 55 Pietoni 51%

Tancabesti 1 25.8...27.5 1.7 12.1 21 7 22 Veh./Vehicul 45%

Tancabesti 2 28.7...30.6 1.9 11.6 22 9 22 Pieton 61%

Ciolpani 32.4...38.0 5.6 6.8 38 20 29 Pieton 68%

Analizand in continuare datele statistice despre accidente, constatam ca majoritatea evenimetelor rutiere grave in zona Ilfov (deci si cele implicand pietoni) se produceau in lunile noiembrie decembrie, in conditiile in care repartitia orara indica un virf de evenimete rutiere produse in intervalul orar 18 21.

R epar ti tia ac cid ente lor pe lu n i

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Janu

ary

Febr

uar

y

Marc

h

Apri l

May

June

July

Aug

ust

Sept

embe

r

Oc t

obe

r

Nov

embe

r

Dec

embe

r

Mo n th

nu

mb

er

P ra ho va

Ilfov

B ra so v

Repartitia orara a accidentelor

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

H our (1=0:00 ...01 :00)

Nu

mb

er

Prahova

Ilfov

R epar ti tia ac cid ente lor pe lu n i

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Janu

ary

Febr

uar

y

Marc

h

Apri l

May

June

July

Aug

ust

Sept

embe

r

Oc t

obe

r

Nov

embe

r

Dec

embe

r

Mo n th

nu

mb

er

P ra ho va

Ilfov

B ra so v

Repartitia orara a accidentelor

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

H our (1=0:00 ...01 :00)

Nu

mb

er

Prahova

Ilfov

Concluzie: analiza de detaliu trebuie concentrata pe identificarea conditiilor de trafic pe timp de noapte, iluminat public (existenta, stare, functionare), solutiile de remediere urmand a fi alese in conseciinta. Analiza distributiei accidentelor pe luni IAL indica un numar de accidente mai mari in perioada de toamna iarna. Variatia sezoniera e explicata prin obiective turistice care se regasesc in zona Prahova si Brasov.

27 / 301

4. ANALIZA ACCIDENTELOR RUTIERE

4.1. Accidentul rutier

4.1.1. Definitia internationala

Definitia international acceptata a accidentului rutier a fost stabilita in anul 1968 de catre Natiunile Uunite prin Conventia Natiunilor Unite de la Viena. Conform acestei reglementari, este inregistrat ca accident de circulatie rutiera, evenimentul rutier care indeplineste cumulativ urmatoarele conditii:

s-a produs pe un drum deschis circulatiei publice ori si-a avut originea intr-un asemenea loc;

a avut ca urmare decesul ori ranirea uneia sau mai multor persoane, ori cel putin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;

in eveniment a fost angrenat cel putin un vehicul in miscare;

evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectarii unei reguli de circulatie prevazute de legislatia rutiera.

4.1.2. Interactiunea drum - om vehicul

Sistemul Drum Om Vehicul (DOV) este cadrul conceptual in care trebuie inteleasa si analizata circulatia rutiera, cu toate compenentele acesteia. Intr-un conflict de circulaie, viteza este factorul crucial n ceea ce privete transformarea conflictului n accident, iar n caz de coliziune, este factorul de care depinde gravitatea vtmrilor. La viteze mai mici avem timp s reacionm, s frnm, i s evitm coliziunea prin ocolire. n cazul n care o coliziune are loc, forele la care este supus organismul sunt mai reduse la viteze mai mici i probabilitatea de supravieuire crete semnificativ. Din punct de vedere al circulaiei rutiere, autovehiculul este vehiculul care se deplaseaz prin autopropulsare, circul frecvent pe drumurile publice (este destinat prin construcie s se deplaseze pe drumul public, nu l folosete doar ocazional) i care servete la transportul de persoane, bunuri sau la efectuarea de lucrri. Vehiculul reprezint o component important a circulaiei rutiere. Este considerat un factor de substan n circulaia rutier deoarece constituie mijlocul de deplasare pe drumurile publice. Evoluia vehiculelor a fost determinat n mod direct de evoluia cunoaterii umane, avnd ca punct de plecare descoperirea roii i continund, dup inventarea motorului cu abur (1760 - James Watt), cu apariia "trsurii fr cai" - automobilul (1770 - Joseph Cugnot). Evoluia automobilului a fost susinut prin apariia motorului electric, a motorului cu ardere intern i prin nenumrate invenii care au adus noi soluii tehnice pentru sistemele automobilului. n ceea ce privete evoluia drumurilor, se poate afirma c ea a fost determinat n mod direct de evoluia automobilului, evident n concordan cu stadiul cunoaterii n domeniul construciilor civile.

OMOM

VEHICULVEHICUL DRUMDRUM

Inte

rfat

a

Om

-V

ehic

ul

Factori tehnici,

inginerie

Factori

umani

OMOM

VEHICULVEHICUL DRUMDRUM

Inte

rfat

a

Om

-V

ehic

ul

Factori tehnici,

inginerie

Factori

umani

28 / 301

Vehiculul este un factor important al fenomenului circulaiei rutiere, determinnd n mod direct securitatea circulaiei rutiere. Ca urmare, pentru a circula pe drumurile publice, vehiculele trebuie s ndeplineasc o serie de condiii tehnice. Studiile de specialitate indica predominana factorului om n accidente. Acesti 3(trei) factori nu functioneaza izolat. Intotdeauna ei sunt prezenti in lantul de evenimente rutiere care concura la producerea unui eveniment rutier. Proportia implicarii este dificil de stabilit, deoarece trasarea limitelor este relativ subiectiva. O serie de studii internationale realizate in anii 70 (Sursa: Treat .al., 1979) indica anumite limite al ponderilor factorilor DOV. Acestea indica factorul om ca fiind responsabil in circa 93% din cauzele generatoare de accidente rutiere. Erorile umane pot fi cauzate depasirea capacitatii cognitive a individului, slabiciuni in coordonare activitatilor aferente sarcinilor elementare de conducere si deplasare, slabiciuni de judecata si o distorsiune intre realitate si perceptia ei de catre individ. In mod evident este nevoie de timp pentru modificarea comportamentului factorului uman. Sigurana oamenilor n autovehicule a fost mbuntit n ultimele decenii. O main din anii 2000 este de dou ori mai sigur dect una din anii '60 datorit zonelor care prin deformare reduc energia cinetic a vehiculului i prin multe alte mbuntiri. Ca pieton, nimeni nu e protejat. Cu toate acestea, trebuie considerat inclusiv instinctul de conservare al omului in general. Spre argumentare, mai jos sunt prezentate fotografii din timpul constructiei. Este vorda de o sectiune de drum national, avand ca implicarea pietonilor ca mecanism predominant de producere (67%). Una dintre masuri a fost separarea traficului pietonal de cel rutier prin construirea de trotuare. Tehnologia de executie prevedea ca prima activiate delimitarea zonelor de lucru prin montarea bordurilor. Dupa cum se observa, imediat cum spatiul viitoarelor trotuare a fost delimitat, pietonii au inceput sa circule pe aceasta zona parasind partea carosabila. Nota bene: pietonii au preferat sa circule pe acest spatiu sigur, chiar daca era asternut numai stratul de balast, unul neatractiv pentru mersul pe jos.

Educatia rutiera facuta la varsta frageda inca din perioada pre-scolara, incepe sa isi faca resimtit efectul odata cu maturizarea individului.

29 / 301

Factorul Drum insa poate fi modificat imediat, cu posibilitatea de cunatificare rapida a rezultatelor.

RECOMANDARE

Pentru reducerea ponderii factorului uman in producerea accidentelor rutiere, este utila alcatuirea unei echipe mixte de cercetare a acestora, compusa din ingineri proiectanti, ofiteri de politie rutiera, psihologi, ingineri vehicule rutiere. Pentru zonele urbane este necesara si cooptarea arhitectilor urbanisti. Rolul acestei echipe este inclusiv de a dezvolta un nou mod de elaborare si implementare a oricaror proiecte care interactioneaza cu drumul. Obiectivul principal este acela de elabora si impune aplicarea de principii de proiectare si planificare urbana astfel incat drumul sa fie cat mai aproape de asteptarile si reprezentarile mentale ale utilizatorilor acestuia. In mod evident aceasta echipa trebuie sa actioneze si in sens invers, adica pentru educarea publicului astfel incat acesta sa aiba asteptari corecte, echilibrate si realiste privind modul de amenajare a drumului.

4.1.3. Lant de evenimente

Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice analizei accidentelor si factorilor asupra carora se poate actiona. Un accident rezulta din ruperea echilibrului intre cele patru elemente ale sistemului om-vehicul-mediu-drum. In pratica, sunt valabile urmatoarele principii:

fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care survine in circumstante precise;

fiecare eveniment rutier poate fi legat de o componenta a sistemului de siguranta rutiera;

fiecare lacuna a sistemului rezulta in juxtapunerea unor evenimente defavorabile;

fiecare incident este in mare masura determinat de circumstantele si evenimentele anterioare.

ACTIUNEACTIUNE

FF

AA

CC

TT

OO

RR

CC

OO

MM

UU

NN

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

F1F1

F3F3

F3F3

F1F1

F1F1

F3F3

F2F2

F4F4

F2F2

F5F5

F3F3

F1F1 F2F2

F1F1

F6F6

F6F6

F2F2

Accident 2

Accident 3

Accident 4

P

U

N

C

T

N

E

G

R

U

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

Accident 1

ACTIUNEACTIUNE

FF

AA

CC

TT

OO

RR

CC

OO

MM

UU

NN

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

F1F1

F3F3

F3F3

F1F1

F1F1

F3F3

F2F2

F4F4

F2F2

F5F5

F3F3

F1F1 F2F2

F1F1

F6F6

F6F6

F2F2

Accident 2

Accident 3

Accident 4

P

U

N

C

T

N

E

G

R

U

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

Accident 1

ACTIUNEACTIUNE

FF

AA

CC

TT

OO

RR

CC

OO

MM

UU

NN

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

ACCIDENT

F1F1

F3F3

F3F3

F1F1

F1F1

F3F3

F3F3

F1F1

F1F1

F3F3

F2F2

F4F4

F2F2

F5F5

F3F3

F1F1F1F1

F3F3

F2F2

F4F4

F2F2

F5F5

F3F3

F1F1 F2F2

F1F1

F6F6

F6F6

F2F2F2F2

F1F1

F6F6

F6F6

F2F2

Accident 2

Accident 3

Accident 4

P

U

N

C

T

N

E

G

R

U

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

P

U

N

C

T

N

E

G

R

U

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

P

U

N

C

T

N

E

G

R

U

Accident 1

Accident 2

Accident 3

Accident 4

Accident 1

Rolul inginerului specialistului in siguranta rutiera consta in analiza complexa a tuturor acestor factori, astfel incat in final acesta sa identifice (pe cat posibil) elementul care a stat la baza deciziilor persoanelor implicate in evenimentul rutier.

RECOMANDARE

Pentru identificarea acestui element este recomandata utilizarea unui template similar celui din Matricea lui Haddon Lista factorilor contributivi. Acest instrument nu trebuie sa inlocuiasca experienta specialistului, ci trebuie sa fie un instrument ajutator. Experienta specifica a specialistului de siguranta traficului trebuie ca conduca la completarea si imbunatatirea acestuia.

30 / 301

31 / 301

EXEMPLU DE CAZ:

Pe timp de iarna (ninsoare usoara) un conducator auto incepator, se deplaseaza intr-o alta localitate pentru o intalnire profesionala importanta. Deplasarea se face cu un vehicul de servicu, avand pneuri de vara. Dupa parcurgerea unei succesiuni de curbe-contracurbe stranse, pierde controlul vehicului si loveste un stalp de telecomunicatii.

SISTEMUL DOV EVENIMENT FACTOR CONTRIBUTOR

OM deplasare conductor auto incepator, stresat de sarcina

profesionala, fr experien de conducator auto

VEHICUL alegerea vehiculului pneuri uzate

DRUM ninsoare usoara suprafata alunecoas, zone izolate cu saltele de

polei

OM suprafata alunecoas, zone

izolate cu saltele de polei activitatea de deszapezire inexistenta sau de slaba

calitate

DRUM succesiune de curbe-

contracurbe amenajare incorecta de tip maner de cos cu,

semnalizare defiecienta

OM vehicul nepregatit control slab al parcului auto la iesirea in cursa

OM schimbare de direcie frnare excesiv si derapaj

OM pierderea controlului acostament cu latime mica, fara zona de recuperare

DRUM situaia lateral stalp telecomunicatii dispus imediat linga partea

carosabila

DRUM

stalp telecomunicatii dispus imediat linga partea

crosabila

control ineficient al administratorului drumului in ceea ce priveste avizarea si amplasarea retelelor in

zona drmului

DRUM stalp telecomunicatii linga

partea crosabila lipsa de audit de siguranta rutiera sau

neimplementarea masurilor recomndate de auditor

Specialistul de siguranta rutiera trebuie sa identifice acele caracteristici care s-ar putea repeta si conduce la producerea de alte accidente rutiere si totodata pe care acest le poate controla.

4.2. Analiza accidentelor utilitatea pentru Politia Rutiera

4.2.1. Scopul clasificarii accidentelor rutiere

Hotarirea Guvernului Republicii Moldova cu privire la aprobarea Regulamentului circulatiei rutiere Nr.713 din 27.07.99

"accident de circulatie" - cazul in care sint implicate unul sau mai multe vehicule aflate in circulatie pe drumul public, in urma caruia au decedat ori au fost traumate persoane sau cauzate prejudicii materiale;

"conditii rutiere" - situatia reala de drum, in care se afla vehiculul in momentul respectiv (fluxul de transport, starea mediului ambiant, prezenta mijloacelor tehnice de dirijare etc.);

"drum public" - orice cale de comunicatie terestra, inclusiv constructiile artificiale (poduri, viaducte etc.) amenajata pentru circulatia vehiculelor si pietonilor, destinata satisfacerii cerintelor de transport rutier ale economiei nationale, ale populatiei, de aparare a tarii si aflata in administrarea unui organ de stat. (Pe linga carosabile, elemente ale drumului se considera benzile de separare, trotuarele, acostamentele, santurile);

32 / 301

"intersectie" - locul de intersectare, jonctiune sau ramificatie la acelasi nivel a drumurilor publice, hotarele caruia sint liniile concepute imaginar intre inceputul curburilor partii carosabile a fiecarui drum. Iesirea de pe teritoriul adiacent nu poate fi considerata ca intersectie;

"localitate" - ansamblul continuu de imobile, ale carui intrari si iesiri sint semnalizate prin indicatoarele rutiere 5.49-5.52;

"participant la trafic"