1EI – Der Eisenbahningenieur | Dezember 2017

6. VDEI-Ingenieurtag – Erfurt – die neue

Mitte Deutschlands

Leit- und Sicherungstechnik – Von Papier zu Big Data –

wohin entwickelt sich die LST?

Schienengüterverkehr – Neuartige Systemlösung für

multimodalen Güterumschlag

Schienenpersonenfernverkehr – Die Renaissance des

Nachtreisezugverkehrs

Fahrzeuginstandhaltung – smart plastics sichern

Qualität und senken Kosten

INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK

12. Tiefbaufachtagung

13. – 14. Februar 2019 in Dresden

H E R AU S G E B E RV E R B A N D D E U T S C H E R E I S E N B A H N - I N G E N I E U R E E. V.

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STANDPUNKT

» Wir als Eisenbahningenieure sind gefordert, unser Wissen und unsere Erfahrung einzusetzen «

Dr.-Ing. Thomas Mainka, Präsident Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e. V. (VDEI)

Als Berufsverband verstehen wir uns als Interessensver-tretung für Ingenieurinnen und Ingenieure aller Fach-richtungen, die im Bahnsektor arbeiten. Dazu pflegen wir ein berufliches und persönliches Netzwerk mit dem Ziel, den spurgeführten Verkehr zu stärken und zu-kunftssicher zu gestalten. Durch den intensiven Erfah-rungsaustausch und die vielfältigen Weiterbildungs-angebote der VDEI-Akademie sind unsere Mitglieder auf dem neuesten Stand der Technik, gerüstet für die Beherrschung des komplexen Bahnsystems und für die Herausforderungen der Zukunft. Diese werden immer mehr bestimmt durch die weitergehende Digitalisie-rung aller Bereiche, sei es in der Schieneninfrastruktur, im Betrieb wie auch bei den Fahrzeugen. Es ist daher wichtig, den Kontakt zur Wirtschaft, zur Politik, zu den öffentlichen Verwaltungen, zu den Hochschulen und zu den Medien zu halten. Dazu ist es uns auch wichtig, unseren Mitgliederbestand auszubauen. Uns verbindet das Engagement für einen kundenfreundlichen, siche-ren wie ressourcenschonenden und wirtschaftlichen Schienenverkehr.

Weil der individuelle Verkehr insbesondere in den Ballungsgebieten an die Grenzen des Wachstums ge-stoßen ist, müssen wir auf den intermodalen Verkehr setzen. Dabei spielt der spurgeführte Verkehr eine ent-

VDEI – Wofür steht unser Verband und was bringt

uns die Zukunft?

scheidende Rolle. Sofern man nicht zu Fuß geht oder mit dem Fahrrad fährt, ist die Nutzung des Verkehrsmit-tels Bahn die umweltfreundlichste, in jedem Fall die si-cherste Art des Fortkommens. Daher hat die Politik das Ziel gesetzt, die Passagierzahlen im Schienenverkehr bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Das gleiche gilt ana-log für den Güterverkehr.

Dafür müssen die Kapazitäten ausgebaut werden, ver-bunden mit ausreichenden Investitionen in die Infra-struktur, in Fahrzeuge und in die Stationen. Ein großer Engpass besteht dabei in der Findung und Ausbildung qualifizierten Personals.

Die „Digitale Schiene“ ist der Hoffnungsträger für ein leistungsstarkes Bahnsystem mit hohen Pünktlichkeits-werten und großer Zuverlässigkeit. Wir als Eisenbahn-ingenieure sind gefordert, unser Wissen und unsere Erfahrung zur Förderung dieses großartigen Verkehrs-mittels einzusetzen, um eine gesicherte Zukunft für Mensch und Natur zu erreichen.

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AUSBLICK 2019

Das System Bahn befindet sich derzeit in einem Umbruch – oft ist sogar von ei-

ner Bahn-Revolution die Rede. Fakt ist, die Eisenbahn ist eine der bedeutendsten Er-findungen, die es möglich macht, Güter und Menschen schnell sowie umweltfreundlich zu befördern und die nun den großen He-rausforderungen des digitalen Zeitalters gegenübersteht. Werden die richtigen Ent-scheidungen getroffen und die Hebel an den richtigen Stellen angesetzt, sind dem Wachstum auf der Schiene kaum Grenzen gesetzt. Aber dabei ist zwingend erforder-lich, dass alle Branchenakteure das System Bahn gemeinsam in die neue Ära führen bzw. dafür fit machen. Politik, Wirtschaft und Verbände haben das scheinbar erkannt und wollen zusammen mit dem „Zukunfts-bündnis Schienenverkehr“ die erklärten Ziele „Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln, mehr Güterverkehr auf die umweltfreundli-che Schiene bringen, Rekordmittel in Aus-bau, Modernisierung und Lärmschutz inves-tieren“ angehen und erreichen. Vielleicht sind das tatsächlich die ersten Schritte zu einer Bahn-Revolution, die die Eisenbahn wieder zum zen tralen Wachstumsmotor für die Wirtschaft in Deutschland werden lässt. Das neue Jahr wird sicher zeigen, ob das ambitionierte Ziel, dass „das umwelt-freundlichste Verkehrsmittel der digitalen Gesellschaft für die Menschen zur Leiden-schaft wird“, konsequent verfolgt wird. Miriam Riedel, Redaktionsleitung EI

Wie sieht die Mobilität des 21. Jahrhunderts aus? Die Mission unserer Bran-che ist klar: Die Schiene noch umweltschonender, kundenfreundlicher, siche-rer und effizienter machen. Weniger Emissionen, mehr Reiseerlebnis. Smarterer Gütertransport. Intelligente Infrastruktur, vernetztes und automatisiertes Fahren, Elektromobilität, Echtzeitinformation und Entertain-ment, neue Designs, vorhersagende Instandhaltung,

Flüsterbahnen, Cybersecurity – und all dies „made in Germany“. Doch die Potenziale des Systems Bahn müssen ge-hoben werden: Schiene 4.0 macht es möglich. Au-tomatisierung erlaubt Fahren in engerem Takt. Digitales Monitoring sorgt für mehr Sicherheit. Alternative Antriebe mit Batterie-, Wasser-stoff- und Hybridtechnologien bringen uns dem Ziel null Emissionen immer näher. Gerade bevölkerungsreiche Regionen brauchen intelligente Konzepte gegen den Verkehrskol-laps. Riesenstaus und belastete Luft gehören in die Vergangenheit. Schiene 4.0 wird zur Erfolgsgeschichte, wenn wir sie gemeinsam schreiben. Mit Betreibern und Politik sowie Partnern in aller Welt die beste Mo-bilität realisieren, die es je gab – darum geht es. «

Axel SchuppeGeschäftsführer,

Verband der Bahn­

industrie in Deutschland

(VDB) e.V.

Wie wird das System Bahn

Ein leistungsstarkes Eisenbahnsystem ist das Rückgrat einer modernen, mobilen

Volkswirtschaft. In der Vergangenheit ist dafür zu wenig in die Schieneninfra-struktur investiert worden. Dadurch ist

das System aktuell einerseits sehr stö-rungsanfällig und andererseits, aber das ist

eigentlich eine gute Nachricht, durch zahlrei-che Baustellen zusätzlich belastet. Investitionen

und deren Umsetzung in Form von Modernisie-rung und Ausbau, also Bautätigkeiten,

sind dringend nötig, um die großen Herausforderungen auf der Schiene bewältigen zu kön-

nen: Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen und eine deutliche Steigerung des Marktanteils im Schienen-

güterverkehr sind erklärte Ziele der Branche und der Bundesregierung. Dies ist nur über leistungsfä-hige Infrastruktur, Innovationen im Schienengü-

terverkehr und schnelle Zulassungsprozesse für Schienenfahrzeuge möglich. «

Ingo WortmannPräsident, Verband

Deutscher Verkehrsun­

ternehmen e.V. (VDV)

Was wir brauchen, ist ein schlüssiges und nachhaltiges Gesamtkonzept für das umweltfreundlichste Verkehrsmittel des digitalen Zeitalters. Mit dem Zu-kunftsbündnis Schiene verfolgen wir fünf zentrale Zielsetzungen, die in Arbeits-gruppen mit vielen Beteiligten zu einem Masterplan Schienenverkehr konkreti-siert werden müssen: Deutschland-Takt einführen, Kapazitäten ausbauen, Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken, Lärmemissionen senken und Innovati-onen fördern.Der Lenkungskreis des Zukunftsbündnisses mit 25 Mitgliedern aus der Eisenbahn-branche hat erstmals am Vormittag des 9. Oktober 2018 getagt. Die Auftaktveran-staltung mit Bundesminister Andreas Scheuer fand am Nachmittag des gleichen Tages statt. Dort wurde auch ein erster Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschland-Takts für den Personenverkehr vorgestellt. Das Zukunftsbündnis nimmt also Fahrt auf mit dem Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. «

Enak FerlemannParlamentarischer

Staatssekretär,

Bundesminister für

Verkehr und digitale

Infrastruktur

Das System Bahn war schon einmal Treiber einer gesamtgesellschaftlichen Veränderung. Die Eisenbahn war DAS StartUp der ersten industriellen Revolution. Im

Kampf gegen verstopfte Innenstädte, Klima-wandel und Feinstaub hat das umwelt-

freundlichste Verkehrsmittel heute – in der 4.0-Ära – wieder eine Schlüssel-

funktion. Wir müssen schnell und radikal das Technik-Know-how

aus 180 Jahren Eisenbahn-erfah rung um neue Techno-

logien erweitern. Sensorik, Konnektivität, Robotik,

Data Lakes, Blockchain, Cloud Computing und Künst-liche Intelligenz sind die Felder, die wir brauchen, um in-

tegrierte, intelligente Mobilitätslösungen zu entwickeln. Nur so können wir unseren Kunden individuelle Reiseketten

ermöglichen und ihnen die Organisation ihrer täglichen Wege, und damit ihr Leben, leichter machen. «

Prof. Dr. Sabina JeschkeVorstand Digitalisierung

& Technik der Deutschen

Bahn AG

MUSTER

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AUSBLICK 2019

Um es vorweg zu sagen: Die Bahn wird ihren Aufgaben besser gerecht als vielfach behauptet.

Dennoch ist Luft nach oben, die wir nutzen sollten – insbesondere wenn wir mehr Ver-

kehr auf die Schiene holen wollen. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Play-er im Sektor konsequenter als bisher zu-

sammenarbeiten. Das gilt für Zusammen-arbeit zwischen den verschiedenen EVU, dem

Netz und den EVU, aber auch zwischen den EVU und den Wagenhaltern. Wir brauchen darüber hi-

naus einen Ausgleich zwischen den Verkehrsarten auf der Schiene, dem Personen- und dem Güterverkehr. Der Deutschland-Takt

kann hier Lösungen bieten. Ein weiteres wichtiges Feld ist die Innovation auf der Schiene: Digitalisierung und Automatisierung müssen schnell im Gesamtsystem

Schiene Einzug halten. Dabei geht es um mehr als die Installation von Hardware. Die Prozessgestaltung ist eine komplexe Aufgabe. Die Branche stellt sich diesen Aufgaben. «

Jürgen TuscherGeschäftsführer,

Verband der Güter­

wagenhalter in

Deutschland e. V.

seiner Aufgabe gerecht?

Die Bahn leistet bereits heute viel. Für ein System, das jahrelang auf Börsen-kurs optimiert wurde und unter Minderkapazitäten leidet, ist die Performance eigentlich überraschend gut. Dort, wo die Fehler der Vergangenheit behoben wurden, leidet das System an mangelnder Absprache und übertriebenem Kon-kurrenzdenken. Anstelle aktiv Marktanteile von der größeren Straße abzugraben, führt die Branche zu viele Grabenkämpfe um die Reste, die noch übrig sind. Da-bei werden die Kunden, egal ob Verlader oder Fahrgäste, oft nicht einbezogen oder erst, wenn es zu spät ist. Dies muss sich ändern. Das Zukunftsbündnis Schiene ist der richtige Weg: EVU, Wagenhalter, Fahrgastverbände, Besteller usw. sitzen mit dem BMVI an einem gemeinsamen Tisch. Die-ser Mentalitätswechsel muss sich aber noch außerhalb der Arbeits-gruppensitzungen durchsetzen. «

Lukas IffländerStellvertretender

Bundesvorsitzender,

Fahrgastverband Pro

Bahn e.V.

Gesetzlich geregelte Aufgaben sind Ausbau und Erhalt der Schienenwege durch den Bund, der diese über die LuFV an die DB

weitergibt, sowie die Gewährleistung der Sicherheit und die Diskrimi-nierungsfreiheit, die vom EBA bzw. der Bundesnetzagentur kontrolliert

wird. Diesen Aufgaben kommen die Beteiligten weitgehend nach, wenn auch die Investitionen in die Schieneninfrastruktur erst mit dem aktuellen Bundes-verkehrswegeplan nach Jahrzehnten der Stagnation wieder gesteigert wurden. Nicht geregelt ist der Umgang mit der übrigen Infrastruktur und, zumindest im Fernverkehr, wieviel Betrieb in welcher Qualität zu erbringen ist. Bez. des Qualitäts-

merkmals Pünktlichkeit gibt es nur unverbindliche Ziele der DB, die aber, obwohl von Jahr zu Jahr tiefer gesetzt, stets verfehlt werden. Es ist schwer vorstellbar,

wie das Koalitionsziel, die Verdoppelung der Bahnfahrgäste in 2030, unter den aktuellen Bedingungen erreicht werden kann. «

Prof. Dr.-Ing. Christian SchindlerSprecher der Vereini­

gung der Universitäts­

professuren des

Eisenbahnwesens (VUE)

Bildquellen:

Deutsche Bahn,

Pixabay

MUSTER

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INHALT | EDITORIAL

Text zum Titelbild:Technikkomponente eines Relaisstellwerks – dieses Bild soll zukünftig der Vergangenheit angehören. Denn mit Digitalen Stellwerken (DSTW) entfallen die kilometerlangen Kabelbündel zu den einzelnen Elementen. Durch die Netzwerkverbindung per Datenleitung können Signale und Weichen zudem in größeren Entfernungen gesteuert werden. Quelle: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang

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Liebe Leserinnen, liebe Leser,

ich wünsche Ihnen ein gutes und gesundes neu-es Jahr 2019! Ich hoffe, Sie sind gut in das Jahr 2019 „reingerutscht“. Als neuer Chefredakteur freue ich mich sehr, Sie an dieser Stelle zu begrüßen. Neben der Chefredaktion werde ich auch die Tätigkeit des Fachredakteurs „Betrieb“ von Herrn Bernd Wil-fert übernehmen. Bereits seit 2017 bin ich als Redakteur für die Bezirksmitteilungen in der „VDEI Intern“ tätig. Auch berichte ich regel-mäßig in den „VDEI Nachrichten“ über die Tä-tigkeiten des Arbeitskreises „Junges Netzwerk Bahn“ (JNB), bei dem ich auch stellvertretender Vorsitzender bin. Unser Ziel im Arbeitskreis „JNB“ ist es, junge Ingenieure und Studierende von der Eisenbahn begeistern – was mir großen Spaß macht. Hauptberuflich bin ich als Projektleiter bei der DB Cargo AG tätig. Zusammen mit den Landes-gesellschaften der DB Cargo AG (bspw. Nieder-lande, Frankreich und Polen) arbeiten wir u. a. daran, die grenzüberschreitende Zusammenar-beit zu verbessern. Zuvor war ich als Referent in der Zentrale der DB Cargo als auch bei DB Fernverkehr tätig. Als gelernter Triebfahrzeugführer und Trainer Bahnbetrieb kann ich dabei die praktischen Erfahrungen aus der Produktion mit den the-oretischen Kenntnissen aus meinem berufsbe-gleitenden Bachelor- und auch Masterstudium verbinden. In der ersten EI-Ausgabe des Jahres haben wir viele interessante Artikel für Sie zusammen-gestellt. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre!

Ihr

Marcel Jelitto, Chefredakteur

EDITORIAL

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INHALT | EDITORIAL

Eurailpress FachartikelarchivAlle Beiträge mit diesem Symbol sind unter www.eurailpress.de/archiv/ dauerhaft hinterlegt.

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STANDPUNKT

Thomas Mainka03 VDEI – Wofür steht unser Verband

und was bringt uns die Zukunft?

FACHBEITRÄGE

Ausblick 201906 Wie wird das System Bahn

seiner Aufgabe gerecht?

Holger Klein10 Erfurt – die neue Mitte Deutschlands

Jens Buder16 Fachtagung „Systemintegration

in der Leit- und Sicherungstechnik“

Christoph Klaus21 Einführung neuer Ausgabeformate

für digitale LST-Planungen

Silja Beck | Volker Uminski24 Von Papier zu Big Data –

wohin entwickelt sich die LST?

Lars Schnieder28 Funktionale Sicherheit und Cybersecurity

Hans-Christoph Thiel | Christian Menzel34 Smart Cargo Station

Marco Werner Bellmann | Kurt Bauer37 Die jüngste Renaissance

des Nachtreisezugverkehrs hat begonnen

Sven Carmincke | Gernot Hickethier | Florian Sebald | Vanessa Ross

42 Effizienzsteigerung in der Instandhaltung des Schienenverkehrs

Thorsten Mersch46 Bahn 4.0 – smart plastics sichern Qualität

und senken Kosten

Michael Rösch | Thomas Kiesel50 Condition Based Maintenance (CBM)

für Güterwagen

Rainer Fleiss53 Belastung der Schiene durch E-Loks

Ines Stürmer | Thomas Rühl58 BIM: Gemeinsame Datenumgebung

für Auftraggeber und Auftragnehmer

Alexander Schmackpfeffer | Magnus Hellmich62 4. Fachtagung „Sanierung von Ingenieurbauwerken“

in Nürnberg

RUBRIKEN

64 Veranstaltungen | Bahn-Nachrichten69 Personalia70 Impressum71 Rail-Web-Weiser74 Industrie-Report

VDEI

76 VDEI-Veranstaltungen78 VDEI-Nachrichten

Wir möchten hiermit darauf hinwei sen, dass wir aufgrund der besseren Lesbarkeit entweder die männliche oder weibliche Form von perso-nenbezogenen Hauptwörtern wählen. Dies impliziert keinesfalls eine Benachteiligung des jeweils anderen Geschlechts.

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VERANSTALTUNG

Am 9. November 2018 fand im Hotel Ra-disson Blu in Erfurt der 6. Ingenieurtag im Rahmen der Veranstaltungen zum 41. Bun-deskongress des Verbandes Deutscher Ei-senbahn-Ingenieure (VDEI) statt. Nach fast dreijähriger Vorbereitung konnte den über 200 Teilnehmern der Veranstaltung eine sehr interessante Vortragsreihe zum Thema „Erfurt – die neue Mitte Deutschlands“ an-geboten werden. Die Vortragsreihe wurde von Ausstellungen der Verkehrsbranche begleitet.

Begrüßung und EröffnungVDEI-Präsident Dr.-Ing. Thomas Mainka be-grüßte die Referenten und die zahlreichen Gäs-te und drückte seine Freude darüber aus, dass der Bundeskongress und damit einhergehend der Ingenieurtag des Verbandes erstmalig in der neuen „verkehrlichen“ Mitte Deutschlands stattfindet. Dass Erfurt in die Mitte Deutsch-lands gerückt ist, hat elementar mit der neuen Schieneninfrastruktur zu tun, die in der Region Mitteldeutschland und mit dem neuen Kno-tenpunkt Erfurt geschaffen wurde.Nach der Begrüßung und Eröffnung über-nahm Achim Kühne-Henrichs, VDEI-Bildungs-manager, die Moderation und führte souverän durch die Veranstaltung.

GrußworteAls erster Redner trat Dipl.-Soz. Päd. (FH), Dipl.-Päd. Andreas Bausewein ans Mikrofon. Er ist seit 2006 durchgehend Oberbürger-meister der Landeshauptstadt Erfurt. In dieser Funktion begrüßte er den Ausbau der Landes-hauptstadt zum ICE-Drehkreuz und vertrat die

Hoffnung, dass die Reisenden nicht nur durch Erfurt durchfahren, sondern der Stadt auch einen Besuch abstatten. Die Reisezeiten nach Berlin von 1 Stunde 50 Minuten und nach Mün-chen mit 2 Stunde 20 Minuten lassen den Flug-verkehr unattraktiv werden und sorgten bereits nach kurzer Zeit für eine hohe Auslastung der Strecke. Bausewein ist überzeugt, dass Erfurt von dieser Strecke profitieren muss und wird. Er ging in seiner Ansprache darauf ein, dass Erfurt im zweiten Weltkrieg kaum zerstört wur-de und die Wende genau zum richtigen Zeit-punkt kam, um die historische Bausubstanz, von der Erfurt heute in großem Maße profitiert, zu retten. Mit der Krämerbrücke, der einzigen vollständig beidseitig bebauten Brücke nörd-lich der Alpen, dem Augustinerkloster, in dem Martin Luther als Mönch lebte und zum Pries-ter geweiht wurde, dem Dom mit der größten freischwingenden mittelalterlichen Glocke der Welt, der „Gloriosa“, der mit 900 Jahren ältesten erhaltenen Synagoge Europas und einer faszi-nierenden historisch bebauten Altstadt gehört Erfurt zu den schönsten Städten Deutschlands. Nur wenige wissen, dass Erfurt über die älteste Universität Deutschlands (1392 eröffnet) ver-fügt. Diese wurde allerdings im Jahr 1816 durch Preußen geschlossen und erst 1994 wieder eröffnet. Mit der Planung und Errichtung der ICE-City im Umfeld des Erfurter Hauptbahnho-fes verbindet der Oberbürgermeister die Hoff-nung, dass Erfurt in Zukunft zu einem wichti-gen Tagungs- und Kongresszen trum wird. Er wünschte der Tagung viel Erfolg und drückte die Hoffnung aus, dass viele der deutschland-weit angereisten Tagungsteilnehmer Erfurt er-neut besuchen werden.

Prof. Dr. rer. nat. Sabina Jeschke, Mitglied des Vorstands der Deutschen Bahn AG (DB) und verantwortlich für das Ressort Digitali-

sierung und Technik, hielt ein beeindrucken-des Plädoyer für die Eisenbahn und vor allem für die digitale Eisenbahn von MORGEN. Die DB steht vor großen Herausforderungen, die neuer Lösungsansätze bedürfen. So soll zum einen der Verkehr auf der Schiene bis ins Jahr 2030 laut Koalitionsvertrag verdoppelt wer-den. Dem gegenüber stehen aber langfristi-ge Planungs- und Realisierungszeiträume für neue Bauvorhaben, Fachkräftemangel in fast allen Bereichen (z. B. Triebfahrzeugführer, Fahr-dienstleiter, Ingenieure), Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Infrastruktur und man-gelnde Digitalisierung. Die Herausforderungen der Zukunft liegen darin, bei den benannten Themen neue Methoden und mehr Geschwin-digkeit zu entwickeln. Wenn sich z. B. die Kom-plexität der Hardware laut „Moorschem Gesetz“ in einem Zeitraum von etwa 18 Monaten ver-doppelt, so verdoppelt sich die Kapazität der Intelligenz, der Software, aber aktuell bereits innerhalb von vier bis fünf Monaten. Dies be-legt, dass die Herausforderungen der Zukunft sich nicht mehr prioritär im Hardwarebereich, sondern vor allem im Bereich der Intelligenz und hier vor allem der künstlichen Intelligenz (KI) liegen. Als Beispiel nannte sie die Entwick-lung eines Computerprogrammes (AlphaGo) auf der Basis menschlicher Erfahrungswerte für das Brettspiel Go. Parallel dazu wurde die Software AlphaZero entwickelt, die nicht mehr auf menschlichen Erfahrungswerten basiert, sondern sämtliche Daten sammelte und im Rahmen von KI-Modellen verarbeitete. Dieser Ansatz erwies sich als viel effizienter und leis-tungsfähiger und muss bei der technischen Revolution der DB Einzug halten.Der flächendeckende Einsatz neuer Leit- und Sicherungstechnik z. B. kann bereits eine Leis-tungssteigerung von 20 % erzielen, ohne dass signifikante bauliche Erweiterungen notwen-

Erfurt – die neue Mitte Deutschlands6. Ingenieurtag des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e. V. (VDEI) in Erfurt

Dr.-Ing. Thomas Mainka Dipl.-Soz. Päd. (FH), Dipl.-Päd. Andreas Bausewein

HOLGER KLEIN

Achim Kühne-Henrichs

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VERANSTALTUNG

Prof. Dr. rer. nat. Sabina Jeschke

dig sind. So wird demnächst das erste digitale Stellwerk im Netz in Betrieb genommen.Ein weiterer Ansatz beschäftigt sich mit dem autonomen Fahren. Die Automobilindustrie legt hier vor, die DB muss zwingend auch in diese Richtung denken. Weitere Themen auf dem Weg zur Digitalen Schiene sind flächen-deckender Empfang mit 5G-Technik sowie die Erhöhung der Verfügbarkeit der Streckeninfra-struktur durch Einbeziehung moderner Tech-nik und Technologien. Prof. Jeschke forderte vor allem die Ingenieurinnen und Ingenieure auf, diesen Weg auch in Zukunft aktiv zu be-schreiten und zu gestalten.

FachvorträgeIm Anschluss folgte ein Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Katharina Klemt-Albert, Leibniz Universi-tät Hannover, über den „Digitalen Wandel als Herausforderung und Chance für Ingenieu-re“. Sie mahnte an, dass in unserer Gesellschaft eine völlig andere Fehlerkultur notwendig sei; Fehler müssten belohnt werden. Weiterhin ging sie auf die Bedeutung der Kommunikation bei Großprojekten ein. Diese spielt sowohl mit den externen Projektbeteiligten als auch mit dem eigenen Projektteam eine herausragende Rolle. Als Beispiel nannte sie das Projekt Stutt-gart 21. Als die ersten Projektinformationen im Jahr 1985 veröffentlicht wurden, interessierte das in der Bevölkerung niemanden, erst als die Bagger anrollten und die Baumaßnahmen in der Öffentlichkeit sichtbar wurden, gab es Konflikte mit der Bevölkerung. Dieses „Beteili-gungsparadoxon“ ist typisch für Großprojekte. Aus diesem Grund muss die Bevölkerung zu-künftig anders eingebunden werden.Dann wendete sich Prof. Klemt-Albert dem Thema Digitales Bauen – Building Information Modeling (BIM) – zu. Hierbei ist es wichtig, dass von Projektbeginn an die digitalen Modelle vorliegen, also bereits die Bestandsaufnahme als 3-D-Modell erfolgt und weiter darin auch die Kosten und Termine geplant werden. Damit wird eine höhere Transparenz und Akzeptanz erreicht. Wichtig ist, dass das BIM-Modell in ei-nem offenen Datenmodell abgelegt wird und über offene Schnittstellen verfügt, um einen

reibungslosen Austausch mit allen Fachpla-nern und Fachgewerken zu ermöglichen.Die Vorteile des BIM-Modells liegen in der Möglichkeit, in einem Kollaborationsmodell Kollisionen einzelner Fachplanungen zu prü-fen. Weiterhin wird das Modell mit einem Do-kumentationssystem verknüpft, um komplette Planungs- oder auch Produktionsketten mittels BIM zu steuern (z. B. IDD Integrated Digital De-livery). Die höhere Planungsqualität durch BIM führt auch zu einer Erhöhung der Kostensicher-heit und der Termintreue.Ein weiterer wichtiger Punkt ist der SMART-BIM-Ansatz. Das bedeutet, dass es derzeit bei vielen Projekten eine Bandbreite von „kein BIM“ bis zu „Great BIM“ gibt. Dies ist aber in der kon-kreten Projektarbeit nicht praktikabel. SMART BIM bedeutet, dass es Gewerke gibt, die schon in BIM und andere noch konventionell (2-D) arbeiten. Wichtig dabei ist, dass BIM spezifisch und jeweils projektbezogen angewendet wird, also abhängig von Projektgröße und Projekt-komplexität.Anschließend erläuterte Katharina Klemt-Al-bert noch einige Forschungsprojekte an ihrem Institut. Dies befasst sich derzeit mit folgenden Themengebieten:

� Green BIM für mehr Nachhaltigkeit � Digitale Bauindustrie � Forschungsprojekte in Zusammenarbeit mit der DB (z. B. Monitoringsysteme an der Grubentalbrücke auf der VDE 8.1 Ebensfeld – Erfurt) – die Brücke wurde nachmodelliert, aktuell werden die Monitoringsysteme mit verschiedenen Datenbanken abgeglichen (bis hin zu Wetterdaten), daraus abgeleitet berechnen verschiedene Algorithmen die „Brückengesundheit“. Man erhofft sich da-raus wichtige Erkenntnisse für „Lifecycle“-Betrachtungen.

Im Anschluss folgte ein Interview mit Dipl.-Ing. Eckart Fricke, dem Konzernbevollmäch-tigten der DB AG für Südost / Thüringen, zum Thema „Aktuelle Entwicklungen der DB AG in Thüringen“, das Achim Kühne-Henrichs führte und in dem separaten Kasten auf S. 12 zu fin-den ist.

Über den „Bahnknoten Erfurt und die VDE in Thüringen“ referierte Dipl.-Ing. Olaf Drescher, Geschäftsführer DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Er erklärte, dass die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig ursprünglich nicht Bestandteil der VDE 8 waren und die Trennung der einzelnen Abschnitte willkürlich aus finanztechnischen Gründen erfolgte. Heute gehört die VDE 8 in-klusive der Knoten Halle / Leipzig und Erfurt zu den europä ischen TEN HGV-Netzen und ist Herzstück des skandinavisch-mediterranen Korridors. Eines der wichtigsten Themen bei der Reali-sierung des Knotens Erfurt war die Betriebs-führung, insbesondere auch während der Bauphasen, betonte Olaf Drescher. Der Knoten Erfurt besteht prinzipiell aus drei Teilen:

� dem Stellwerk (ESTW-Technik), auf vorhan-denen reduzierten Spurplan aufgesetzt und anschließend umgebaut � dem Personenbahnhof mit vorgeschaltetem Architektenwettbewerb für neues EG � Anpassung der Bahnhofsanlagen nach den derzeitigen verkehrlichen Anforderungen mit Durchbindung der VDE 8 auf der Nordseite.

Die Realisierung erfolgte in vier wesentlichen Inbetriebnahmestufen:

� 1999: ESTW � 2008: Empfangsgebäude � 2015: Einbindung VDE 8.2 � 2017: Einbindung VDE 8.1.

Der Gesamtwertumfang des Knotens Erfurt lag bei 417 Mio. EUR. Der komplette Projekt ablauf im Knoten Erfurt war immer auf die Realisie-rung des VDE-Projektes abgestimmt. In diesem Zeitraum wurden dafür jährlich etwa 100 Mio. EUR überwiegend in sogenannte baurechtser-haltende Maßnahmen investiert. Erst im Jahr 2005 gab es ein eindeutiges politisches Signal für die Neubaustrecke. In der Folge wurde ein ganzes Maßnahmenbündel aktiviert, um das VDE 8-Projekt umzusetzen. Ausgangspunkt für die baulichen Änderungen im Knoten Er-furt war ein zugrundegelegter Fahrplan. Die prägnantesten baulichen Anpassungen wa-ren Streckenverlegungen zur Einbindung der NBS 8.2 (Erfurt – Halle / Leipzig) und der 8.1 (Nürnberg – Erfurt) sowie die Realisierung von

Prof. Dr.-Ing. Katharina Klemt-Albert Dipl.-Ing. Olaf Drescher

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VERANSTALTUNG

zwei je 740 m langen Güterzuggleisen. Im Jahr 2018 erfolgte dann noch die Hochrüstung der Strecke Erfurt – Eisenach auf 200 km/h und die Ausrüstung der Strecke mit ETCS. Dies war not-wendig, um in Frankfurt am Main die entspre-chenden Anschlüsse realisieren zu können.Derzeit sind einige Teilmaßnahmen im fränki-schen Raum wie der Güterzugtunnel zwischen Nürnberg und Fürth, die S-Bahn von Erlangen bis Bamberg sowie der komplette Umbau des Knotens Bamberg noch offen.Zum Abschluss ging der Referent auf beson-dere Schwerpunkte beim Bau der Strecken VDE 8.1 und 8.2 ein:

� Die Gestaltung der 35 Großbrücken mit einer Länge > 80 m in Anpassung an die landschaftlichen Anforderungen (z. B. Bo-genbrücken): Vier Brücken wurden in der innovativen semiintegralen Bauweise ausge-führt, zwei davon in Thüringen erhielten den „Deutschen Brückenbaupreis“. Die spektaku-lärsten Brücken sind die Saale-Elster-Brücke, mit 8,5 km Länge die längste Brücke, und die „Unstrutbrücke“ mit 2,7 km Länge. � 27 Tunnel: Davon wurden 25 auf der VDE 8.1 letztmalig als zweigleisige Tunnel ausge-führt, dabei wurde auf die bautechnischen Besonderheiten hingewiesen. � Zugsicherungstechnik erstmalig mit ETCS Level 2 ohne Signale: Dazu mussten betrieb-liche Verfahren aufgrund ETCS geändert und das Störfallmanagement angepasst werden. � Die Strecke Halle/Leipzig – Ebensfeld ist mit 250 km die längste ETCS geführte Strecke, alle betrieblichen Regelungen mussten da-für neu entwickelt werden (z. B. entfällt Zs 1). � Themen wie Systemverträglichkeit unter-schiedlicher Hersteller mussten geklärt wer-den zum erforderlichen Einsatz eines RBC (Radio Block Center). ESTW und ETCS werden auf einem Tableau dargestellt. � Alle Zulassungsprozesse wurden erstmalig als Komplex durchgeführt.

Anschließend leitete Dipl.-Ing. Sabine Wo-sche von der Landesentwicklungsgesellschaft Thüringen mbH (LEG Thüringen) ihren Vortrag „Deutschlands neue Mitte = ICE-City Erfurt = ein Ausblick in die Zukunft“ mit den Worten „Die Entwicklung der ICE-City Erfurt ist für die Stadt eine Jahrhundertchance. Durch das ICE-Kreuz wird die Attraktivität der Stadt Erfurt als Tourismusstandort, aber auch als Lebens- und Arbeitsstandort gesteigert“ ein.Mit der Inbetriebnahme der Strecke Ber-lin – München gilt Erfurt gilt als eine der am besten erreichbaren Städte Deutschlands. Das Autobahnnetz, der Flughafen Erfurt / Weimar und die Bahn sind wichtige Bedingungen für eine Ansiedlung. Sabine Wosche sieht drei Ent-wicklungsmöglichkeiten:

� Erfurt als Tagungs- und Kongressstandort: Die Tagungs- und Kongressqualität direkt am Bahnhof bietet einen riesigen Vorteil. Hier spielt die Erreichbarkeit und die Anbindung mit der Bahn eine sehr große Rolle.

Interview mit Eckart Fricke

Wie ist derzeit die Situation in der neuen schnellen Mitte Deutschlands?Mit der Inbetriebnahme der bei-den Strecken von Ebensfeld über Erfurt bis Halle /Leipzig sowie der Geschwindigkeitserhöhung zwi-schen Erfurt und Eisenach kann ein großer Mobilitätssprung ver-zeichnet werden – ein signifikan-ter Qualitätssprung des Reisens. Erfurt wird die „Mitte des Ta-gens“, Erfurt ist der Standort und Arbeits- und Wohnort in der Mitte Deutschlands.

Dabei tut sich die Frage auf, welche Mobilität gemeint ist? Realisierte Mobilität: schnellere und bessere Züge, häufiger verkehrend, umwelt- und ressourcenschonend. Räumliche Mobilität: Beweglichkeit 2 Stunden nach Berlin und München, Er-reichbarkeit für Kunden oder zum Kunden. Dies ist besonders für Unternehmen elementar. Die Voraussetzung dafür bildet die richtige Verkehrsanbindung. Erfurt hat nunmehr diese Anbindung und damit ist Erfurt zunehmend attraktiv für die-se Gruppen.Soziologische Mobilität: Erfurt hat Strahlkraft, diese muss noch weiter entwickelt werden, Schulen, Kitas, med. Versorgung, Versorgung mit Internet, vieles hat Er-furt bereits, aber: Die richtige Strahlkraft wird die ICE-City erst erzeugen.

Wie ist die Stimmung in Jena und den anderen Nachbarstädten?Man hat planungsseitig 21 Linien untersucht und hat mit der Anbindung von Erfurt ein Optimum gefunden. Was jetzt noch folgen muss, ist die Schaffung von attraktiven Verbindungen zu den Städten im Umland.Die Stadt Jena stellt mit den beiden Bahnhöfen – Jena Paradies und Jena West – eine Besonderheit dar. Die Ost-West- und die Nord-Süd-Achsen sind in Jena nicht miteinander verbunden. Der Bf Jena Paradies (Nord-Süd-Richtung) liegt sehr zen-tral, Der Bf Jena-West liegt ideal zur Universität. Es stellt sich die Frage, ob man beide Bahnhöfe behalten möchte, wenn ja, muss man diese verknüpfen. Hier ist die Stadt Jena in der Verantwortung.

Jahrelang war eine der größten Herausforderungen die Finanzierung. Nun-mehr ist Geld vorhanden. Kann man gleich mit Planen und Bauen loslegen oder gibt es hierbei Engpässe?Die DB AG hat derzeit eine ausgezeichnete finanzielle Ausstattung, um zu bauen. Während man für Neubauprojekte früher jährlich etwa 1,8 Mrd. EUR zur Ver-fügung hatte, beläuft sich diese Summe derzeit auf 4,2 bis 4,5 Mrd. EUR / Jahr.Derzeit fehlen Kapazitäten bei Ingenieuren in der Planung, es fehlen aber auch Kapazitäten bei den Genehmigungsbehörden. Die Planungsbeschleunigung ist heutzutage extrem wichtig.Neu eingeführt wird ein parlamentarisches Anhörungsverfahren nach der Leistungs-phase 2 (Vorplanung), dies wird federführend durch das Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur durchgeführt. Erfahrungen damit gibt es noch nicht.

Haben Sie noch Wünsche für das nächste Jahr? Wir brauchen Automation und Digitalisierung, mit der Digitalisierung sind z. B. sofort bis zu bis zu 20 % mehr Kapazität auf den vorhandenen Gleisen und An-lagen möglich. Die vorhandene Infrastruktur muss ergänzt und vor allem auch verfügbar gehalten werden. Wir brauchen in Deutschland enthusiastische und klassische Ingenieure, die sich um alle Gewerke des schienengebundenen Ver-kehrs kümmern.Wichtig ist, zwischen klassischen Ingenieuren und der Digitalisierung eine Brücke zu bauen Beispiel: Es ist noch 100 Jahre alte Signaltechnik in Gebrauch, die neu-en Techniken sind keine wirkliche Ablösung der alten Technik. Das erste digitale Stellwerk (DSTW) geht bei der Erzgebirgsbahn in Betrieb, dieses Stellwerk wird ein Quantensprung sein und als erstes Stellwerk der Mobilität 2050 anders aussehen.

Sind die Politiker auch so euphorisch?Die Politiker sagen, die Schiene soll das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts sein, es werden zusätzliche Elektrifizierungsprogramme aufgelegt, derzeit beinhaltet der Bundesverkehrswegeplan 44 Ausbauvorhaben. Die Bahn ist dazu da, die Pro-jekte zu verwirklichen, die aus verkehrlicher und nicht aus politischer Sicht er-forderlich sind.

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VERANSTALTUNG

Darüber hinaus kann der Einzelhandel auf eine Belebung in der Innenstadt setzen. Gleichzei-tig wird die Erlebnis- und Aufenthaltsqualität deutlich verbessert. Somit hat die Stadt Erfurt im Wettbewerb als Kongressstandort im mit-teldeutschen Raum die Nase vorn.

� Erfurt als Geschäfts- und Dienstleistungsstand-ort: Hierbei stehen die bahnaffine Nutzung im Bereich der Kreativwirtschaft, vertriebsorien-tierte und businessnahe Dienstleistungen, Kommunikations- und Dienstleistungszen-tren, Firmenrepräsentanzen sowie Bildungs-einrichtungen im Mittelpunkt. Diesbezüglich gibt es bereits zahlreiche Interessenbekun-dungen von unterschiedlichen Unternehmen. � Erfurt als Lebens- und Arbeitsort: In der Nähe des ICE-Knotens sollen neue Lebens- und Ar-beitsräume entstehen. Es wird ein Bahnhofs-Loft am Erfurter Bahnhof als ein zentraler Ort für Firmen, die hier einen Meeting-Standort finden, geplant.

Weiterhin entstehen in der ICE-City Flächen für 5000 neue Wohnungen, auch für neue alternative Wohnungsformen und Boarding-houses*.Ziel ist es, so Wosche, eine bessere Aufenthalts-qualität, eine neue zeitgemäße Infrastruktur und einen lebenswerten Stadtteil, der die In-nenstadt ergänzt und erweitert, zu schaffen.Mit der zukünftigen Funktion des Bahnhofs Er-furt ändern sich Güterverkehrsaufgaben. Somit sind ca. 30 ha für neue Nutzung verfügbar.Zusammen mit der Verzahnung der neuen Flächen sowie der funktionellen und gestalte-rischen Neuordnung entstehen ca. 60 ha Stadt-entwicklungsfläche auf Altflächen ohne neuen Flächenverbrauch.Die LEG sichert die Grundstücksverfügbarkeit. Im Jahr 2013 wurde mit der DB ein gemeinsa-mer Wettbewerb durchgeführt, daraus abge-leitet entstand der Rahmenplan „ICE-City“ und für die bauliche Umsetzung ein städtebauli-cher Grundlagenvertrag.Die ICE-City ist auf 25 Jahre Entwicklungszeit angelegt. Um der Bevölkerung die Unsicher-heit über die neue Bebauung, verkehrliche Anbindung und Erreichbarkeit zu nehmen, ist deren Beteiligung wichtig. Ziel der ICE-City ist die Synthese einer einzigartigen Altstadt und eines völlig neuen Stadtquartiers.

„Neue Leit- und Sicherungstechnik – Ent-wicklung ETCS“ war das Thema von Dipl.-Ing. Florian Rohr, DB Fernverkehr. Zunächst gab der Referent einen Blick in die Vergangenheit: Im Jahr 1990 wurde der Schengen-2-Vertrag unterzeichnet. Seither konnte man mit dem Auto und dem Flieger problemlos die Gren-zen in Europa passieren – nur nicht mit dem Zug. Grund dafür waren die unterschiedlichen

Zugsicherungssysteme der einzelnen Bahn-verwaltungen in Europa. Europa hat einen Flickenteppich aus über 20 unterschiedlichen Systemen, der in 140 Jahren entstanden war.Ein erster Ansatz, ein Fahrzeug mit verschie-denen Systemen auszurüsten, war nicht prak-tikabel. Daher wurde 1990 beschlossen, ein einheitliches Sicherungssystem zu schaffen. Für die Entwicklung und Abstimmung des neuen einheitlichen Zugsicherungssystems zwischen den europäischen Eisenbahnen war es extrem wichtig, das Sicherheitsverständnis innerhalb der europäischen Bahnen anzupas-sen. Daraus folgten Kompatibilitätsprobleme in den verschiedenen Ländern, erklärte Rohr. Während die Schweiz bereits das ganze Land mit ETCS ausgerüstet hat, Belgien und die Nie-derlande das ganze Land ausrüsten wollen, sind die Dänen gerade dabei. In Deutschland wurde nunmehr eine Strecke mit ETCS ausge-rüstet. Der Hintergrund ist das hohe Sicher-heitsniveau in Deutschland und damit verbun-den ein höherer Aufwand.2015 erfolgte die Inbetriebnahme der NBS Er-furt – Halle/Leipzig (VDE 8.2). Dazu war eine Fahrzeugflotte von 70 Fahrzeugen zwingend mit ETCS auszurüsten. Im Dezember 2017 erfolgte die Inbetriebnahme der NBS Ebensfeld – Erfurt (VDE 8.1), hierzu waren Fahrzeuge der BR 401 (ICE 1) und der BR 403 (ICE 3) umzurüsten.

Durch die ETCS-Umrüstung der Fahrzeuge musste man das „zentrale Nervensystem“ der Fahrzeuge mit neuen Rechnern anpassen. Dies war insbesondere für die Anfang der 1990er Jahre eingeführte BR 401 eine Herausforde-rung. Diese Fahrzeuge mussten quasi digitali-siert werden.Für die Inbetriebnahme im Jahr 2017 wur-den in Summe 80 Fahrzeuge (davon zehn der BR 403) umgebaut und ausgerüstet.Das Eisenbahn-Bundesamt hat bei diesem Pro-zess hervorragend und proaktiv mitgewirkt.Als Resümee zog Florian Rohr, dass man bei den Inbetriebnahmen zumeist nur Schwarz /Weiß denkt – also in Betrieb gehen oder nicht. Er hinterfragt aber, ob man nicht auch Grau-stufen zulassen kann. In zehn Jahren wird man darüber sprechen, wie erfolgreich und innova-tiv das neue System ETCS ist.

Dipl.-Ing., M. Sc. Marc Kückmann und M. Sc Maximilian Bade, Obermeyer Planen+Beraten GmbH, referierten über „BIM im Bestand – Di-gitale Streckenplanung“. Kückmann stellte ein-gangs fest, dass das Thema BIM in der Planung von Neubaustrecken zur Normalität wird. Aber was bedeutet BIM bei der Planung von Bestands-strecken? Hierzu beschrieben die Referenten ein Beispiel der Firma Obermeyer zur Sanierung der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart.

Dipl.-Ing. Florian Rohr

Dipl.-Ing., M. Sc. Marc Kückmann M. Sc Maximilian Bade

*Beherbergungsbetrieb, welcher Zimmer oder Apart-ments mit hotelähnlichen Leistungen in meist städ-tischer Umgebung vermietet. Im Gegensatz zu einer Pension oder einem Hotel ist in einem Boardinghouse ein längerer Aufenthalt geplant. Quelle: Wikipedia

Dipl.-Ing. Sabine Wosche

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VERANSTALTUNG

Dipl.-Ing. Holger KleinVorsitzender des VDEI-Bezirk Thüringenholger.klein@vdei.de

Obermeyer hatte sich bei dem Planungsauftrag entschieden, die Bestandsaufnahme schienen-gebunden mittels Befahrung durchzuführen, um Streckensperrungen zu vermeiden. Neben hochauflösenden Kameras und Scheinwerfern wurden zwei Laserscanner und vier Georadar-sensoren (zur Ermittlung der Schotterdicke) ein-gesetzt. Extrem wichtig war die Einhaltung der Genauigkeitsvorgaben im Millimeterbereich. Die Laserscanner nahmen pro Sekunde 1 000 000 Punkte auf. Die erzeugte Datenmenge betrug 300 GB. Die Genauigkeit betrug relativ 5 mm und entsprach damit den Anforderungen.Mittlerweile ist man wieder einen Schritt weiter. Obermeyer ist mit Plasser & Theurer eine Ko-operation eingegangen, um bei der Weiterent-wicklung der digitalen Bestandsaufnahme und Streckenplanung das vorhandene Know-how zu bündeln und Synergieeffekte optimal zu nutzen.Plasser & Theurer hat mit dem EM100VT ein Versuchsfahrzeug mit aktueller Messtechnik und Sensorik ausgestattet. Unabhängig von der gleisgebundenen Streckenaufnahme werden nun Messpunkte in Fixpunkte eingebunden, die klassisch durch einen Vermesser eingemessen werden. Dies ist notwendig, um die notwendi-

gen Genauigkeiten zu erreichen. Gleichzeitig muss der Vermesser jedoch nicht mehr in den unmittelbaren Gefahrenbereich des Gleises. So entsteht ein „digitaler Zwilling“ der Strecke, der ein vollständiges digitales Abbild der Strecke mit einer hochgenauen Punktwolke darstellt.Maximilian Bade erläuterte, dass die Vermes-sung immer relativ zum Startpunkt erfolgt. Auch wenn ein Punkt in der absoluten Lage ungenau ist, kann dieser in Bezug auf den Startpunkt genau erfasst werden. Es wird eine Punktwolke mit einer riesigen Anzahl von Punkten ohne konkreten Inhalt erzeugt.Um eine Grundlage für die digitale Begehung zu schaffen, wird aus der Punktwolke eine virtuelle Begehungsachse als Ersatz für die Laufradmessung extrahiert und diese auf die übergebene Sollstreckenachse bezogen, so-mit sind beide Achsen voneinander abhängig, der Begehungsachse wird die richtige Statio-nierung zugewiesen und eine digitale Bege-hung ist möglich. Die Nachbearbeitung wird im Büro durchgeführt. Punkte, die ein Hinder-nis darstellen können, werden identifiziert und in eine Datenbank in der Software ProVI ein-gearbeitet. Aus dieser Datenbank können an-

schließend alle notwendigen Unterlagen und Planungen abgeleitet werden.Zum Abschluss des Vortrags erklärte Maximi-lian Bade, dass derzeit drei der 13 BIM-Pilotpro-jekte der DB für das BMVI bearbeitet werden. Diese befinden sich alle im Bereich der ABS /NBS Karlsruhe – Basel. Dabei wird BIM parallel zum eigentlichen klassischen Planungsprojekt angewendet. Man erzeugt somit Effekte, die man in der Planungsfortführung dann direkt nutzen kann. Hierbei werden umfassend die Leistungsphasen der HOAI bearbeitet.Im Projekt StA 7: Offenburger Tunnel wird die Vorplanung und Variantenuntersuchung pilo-tiert, das Projekt StA 8 testet die Methodik in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung und im Projekt StA 1 – Freie Strecke Rastatt (Zulauf-strecken zum Rastatter Tunnel) erfolgt die An-wendung von BIM bei der Bauausführung.Weiterhin wird bei der Umsetzung des BIM-Stufenplans bis 2020 mitgewirkt. So soll bis Juni 2019 eine Auswertung erfolgen und bis 2020 sollen Handlungsempfehlungen ausge-arbeitet werden.

ZusammenfassungIm Anschluss an die Fachvorträge erfolgte eine kurze Zusammenfassung von Dr. Mainka. Als Fazit aus dem Ingenieurtag ergaben sich als roter Faden die großen Herausforderungen beim Planen und Bauen. Es werden engagierte Eisenbahningenieure, neue Technologien und neue Ansätze gebraucht. Der VDEI mit seiner VDEI-Akademie ist die Plattform für den Erfah-rungsaustausch, den alle nutzen sollten.Im Anschluss dankte Achim Kühne-Henrichs allen Referenten und Holger Klein sowie den Mitgliedern des Bezirksvorstandes Thüringen für die Vorbereitung des Ingenieurtages.

Dipl.-Ing. Holger Klein

In den Pausen konnten sich die Teilnehmer des Ingenieurtages über die Produkte der ausstellenden Firmen informieren. Quelle aller Fotos: Candy Welz

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