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Eusebio Cárdenas Gutiérrez

Localización de puntos de transferencia para transporte urbano y suburbano. Una alternativa metodológica

para el caso de la Zona Urbana Toluca, México

Ciencia Ergo Sum, vol. 8, núm. 1, marzo, 2001

Universidad Autónoma del Estado de México

México

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Ciencia Ergo Sum,

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C I E N C I A E R G O S U M 73V O L . 8 N Ú M E R O U N O , M A R Z O - J U N I O 2 0 0 1

* Facultad de Ingeniería, UAEM. Ciudad Universitaria, Toluca, México. C. P. 50110.Tel.: (017) 214 08 55. Correo electrónico: eusebio_cardenas@ yahoo.comAgradezco la valiosa colaboración de los ingenieros Gustavo Fermín Sánchez, DanielHadad Cartas y Víctor A. Núñez Campos. Trabajo financiado por la UniversidadAutónoma del Estado de México y por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes delGobierno del Estado de México.

Localización de puntos de transferenciapara transporte urbano y suburbano.

EUSEBIO CÁRDENAS GUTÍERREZ*

Una alternativa metodológica para elcaso de la Zona Urbana de Toluca, México

Terminals Location for Urban and SuburbanTransportation. A methodological Case of TolucaCity Urban Area, MexicoAbstract. The present work contains a terminals location proposalfor urban and suburban transportation of Toluca city urban area,wich was elaborated as follows: 1. Conceptualization of terminalsor transfer points, as a transportation infrastructure component.2. Identification and analysis, under a systems approach, of themain variables that affect terminals location for urbantransportation: land use with regard to population density andurban center activities; origins and destinations of transportationservice; location and characteristicis of arterial streets; location ofexisting spontaneous transfer points. 3. Proposition of eight urbanand suburban transportation terminals and its evaluation throughthe multiple criteria technique and final proposal of five transferpoints in hierarchical order according to adopted criteria.Key words: terminals, transportation, urban, passengers.

Introducción

Un sistema de transporte terrestre consta de varios facto-res que pueden ser agrupados en tres componentes bási-cos: estructurales, operativos y fluentes.

El estructural está constituido por los siguientes elementos:vías, que son todas las superficies por las que circulan los vehí-culos; dispositivos para control, que son todos los elementospara el control, protección e información de los usuarios delsistema; terminales o puntos de transferencia, que son los luga-res destinados para el cambio de modo de transporte general-mente del interior al exterior de una zona urbana y viceversa.

Las zonas urbanas del país han experimentado un fuertecrecimiento poblacional en las últimas dos décadas: pasaronde una relación aproximada de 2 a 1 con respecto a la po-blación rural en 1980, a 3.5 a 1 para fines de siglo. Estecrecimiento ha generado una sobredemanda de los servi-cios públicos, entre ellos el transporte, que al haber sidodiseñado para volúmenes de trabajo menores a los que hoyexperimentan, presentan deficiencias que se ven reflejadasen sus condiciones de operación. Estas nuevas condicionesson generadoras de conflictos viales, de baja rentabilidadpara los prestadores del servicio y de afectaciones adversasal ambiente urbano.

Uno de los elementos del sistema de transporte que se verebasado por el crecimiento de la demanda es el de los pun-tos de transferencia necesarios para la correcta operacióndel servicio. El presente trabajo expone las acciones realiza-das para determinar la ubicación de puntos de transferen-cia en una zona metropolitana de tamaño medio de pocomás de un millón de habitantes.El objetivo de este estudio es proponer, siguiendo un enfo-que de sistemas y la utilización de la técnica de múltiplescriterios, la localización jerarquizada de puntos de transfe-rencia para transporte urbano y suburbano en la zona co-nurbada de la ciudad de Toluca.

Recepción: 14 de julio de 2000Aceptación: 29 de noviembre de 2000

74 C I E N C I A E R G O S U M V O L . 8 N Ú M E R O U N O , M A R Z O - J U N I O 2 0 0 1

I. Terminales, conexiones intermodales o puntosde transferencia

Las conexiones intermodales o puntos de transferencia for-man parte de la infraestructura de un sistema de transporte;sirven como elementos ordenadores de la oferta del servicioal permitir la integración física de diferentes rutas mediantela concentración de la demanda en lugares apropiados para elusuario del transporte y el prestador del servicio.

La necesidad de puntos de transferencia se hace mani-fiesta cuando se presentan situaciones como las siguientes:saturación o inoperatividad de los puntos de transferenciaexistentes; alta concentración de rutas de transporte en tra-mos de vialidades; insuficiencia de la capacidad de la acera,actividades de ascenso y descenso que desquician severa-mente el tránsito en general; generación espontánea en lavía pública de puntos de transferencia informales.

Un sistema de puntos de transferencia es recomendablepara zonas urbanas en las que existe una alta interaccióneconómica, política y cultural con sus zonas suburbanas dediferente densidad poblacional, con el fin de confinar la de-manda de transporte en puntos estratégicos y distribuirla detal manera que se optimicen los tiempos de viaje, se evite la

sobrecarga de las vialidades interiores y se eliminen los trans-bordos realizados en la vía pública.

II. El enfoque de sistemas

Los puntos de transferencia son elementos interdependientesde otros componentes del sistema, como: el uso del suelo,las características viales, puntos atractores de viajes, rutas yderroteros del transporte, la densidad urbana, puntos deacceso y derivación, entre otros.

El esquema general de las interrelaciones de las variablesque determinan la necesidad y las características de los pun-tos de transferencia se muestra en la figura 1.

En el esquema citado aparecen como variables indepen-dientes del sistema: la ubicación de los puntos atractores deviajes, tales como escuelas, zonas de trabajo y centros co-merciales; el uso del suelo y la densidad urbana; así comolas vialidades existentes.

Como variables dependientes de primer orden se encuen-tran los orígenes y destinos de la población los que depen-den de la ubicación de los puntos atractores y de las carac-terísticas del uso del suelo; como de segundo orden se en-cuentra la frecuencia, el origen y el destino de los vehículos

F I G U R A 1 . E S Q U E M A G E N E R A L D E I N T E R R E L A C I O N E S E N T R E V A R I A B L E S Q U E D E T E R M I N A N L A S C A R A C T E R Í S T I C A S D E L O S

P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A D E T R A N S P O R T E P Ú B L I C O U R B A N O , S U B U R B A N O Y F O R Á N E O .

PUNTOS ATRACTORES

DE VIAJES

PROPUESTA DE UBICACI N DE PUNTOS

DE TRANSFERENCIA

USO DEL SUELO Y

DENSIDAD URBANA

PUNTOS DE ACCESO Y

DERIVACI N A LA MANCHA

URBANA

PUNTOS DE TRANSFERENCIA

ESPONT` NEOS

ORIGEN Y DESTINO DE LA

POBLACI N

VIALIDADES EXISTENTES

NIVEL DE SERVICIO DE LAS

INSTALACIONES EXISTENTES

OR˝GENES Y DESTINOS DE LOS

VEH˝CULOS DE SERVICIO

P BLICO


del servicio público que salen y llegan a la mancha urbana,la cual está determinada por el volumen de población y porsus necesidades de transporte manifestadas en los orígenesy el destino de los viajes que realiza.

La ubicación de los puntos de acceso y derivación a lamancha urbana es una variable de tercer orden, que depen-de de los orígenes y destinos de los vehículos de transportey de las vialidades existentes.

El nivel de servicio de las instalaciones de transferencia exis-tentes es resultado de sus características propias, como ubi-cación y tamaño de las variables mencionadas anteriormente.

La ubicación de los puntos de transferencia espontáneos,como parte no planeada del sistema, se evalúa en función delas siguientes variables: nivel de servicio de las instalacionesexistentes, puntos de acceso y derivación de los vehículos deltransporte público, orígenes y destinos del transporte público.

La propuesta de ubicación de puntos de transferencia enla zona dependerá entonces del comportamiento de las va-riables señaladas a las que habrá que agregar las caracterís-ticas generales de la zona como marco general del proble-ma en cuestión.

Del esquema anterior se sigue que la localización de lospuntos de transferencia resultará de la aplicación del proce-so siguiente:a) Delimitación de la zona de estudio.b) Identificación de puntos atractores de viajes.c) Caracterización del uso del suelo y la densidad urbana.d) Localización de la infraestructura vial existente y propuesta.e) Ubicación de rutas y derroteros del servicio de transporte.f) Ubicación de puntos de acceso y derivación del transporte.g) Determinación del nivel de servicio de las instalacionesexistentes.h) Ubicación de puntos de transferencia espontáneos (en sucaso).i) Propuesta de puntos de transferencia.j) Jerarquización de los puntos de transferencia propuestosde acuerdo con criterios de accesibilidad al servicio, cober-tura, demanda de pasajeros, ordenamiento del transporte,aceptabilidad e impacto ambiental.

III. Análisis de las variables independientes

Para los estudios de transporte, resulta complicado estable-cer con precisión las fronteras de la zona de interés, debidoa la facilidad con la que se dan interacciones entre áreasurbanas, aun cuando en ocasiones existan discontinuidadesque pudieran suponer cierta independencia entre ellas. Alrespecto, en el estudio que se reporta se consideró el concep-to de cuenca de transporte, con objeto de definir los par-

teaguas entre zonas urbanas, considerando el punto máslejano desde el cual los pobladores de ese lugar concurren ala parte central de la zona.

Interesa conocer los límites del área geográfica que defi-ne la zona en estudio, las poblaciones ubicadas dentro deella, el total de habitantes de la misma y las característicasde su infraestructura vial.

1. Características de la zonaLa zona urbana de la ciudad de Toluca se encuentra dentrode la gran zona metropolitana del mismo nombre, la cualestá integrada por 22 municipios que en conjunto albergana poco más de millón y medio de habitantes en una superfi-cie de 5,000 km2. La zona conurbada considera a una partede cinco de estos municipios con una población de alrede-dor de 800 mil habitantes en un área de 2,000 km2. Lastendencias de crecimiento, con tasas promedio de casi 3%,hacen esperar que para el año 2010 la zona conurbada con-tenga alrededor de un millón quinientos mil habitantes y elconjunto de la zona metropolitana, con una tasa del 2%,más de 2 millones de habitantes.

La zona metropolitana de la ciudad de Toluca está limita-da al norte por el municipio de Temoaya, al oriente por elmunicipio de Ocoyoacac, al sur por el municipio de Tenango,al poniente por el municipio de Zinacantepec.

Los límites geográficos de la zona urbana en estudio seubican dentro del municipio de Toluca como se aprecia en lafigura 2, donde se muestra parte de los cinco municipiosconurbados: Zinacantepec, Toluca, Metepec, San MateoAtenco y Lerma; además se presenta la zona urbana enestudio delimitada por la poligonal de color negro.

2. Puntos atractores de viajesUn elemento fundamental en la generación de viajes, lo cons-tituye la ubicación de aquellos equipamientos urbanos a losque llega la población para atender sus necesidades rela-cionadas con los siguientes aspectos: trabajo, educación, sa-lud, comercio, diversión. En este estudio, los equipamien-tos se dividieron en dos tipos, los de carácter regional y losde carácter local. Como puntos de atracción regional seconsideraron aquéllos cuyos servicios son utilizados por po-blación de toda la región en estudio, como las instalacionesde la universidad estatal, la zona industrial, oficinas del go-bierno del estado, la zona de la terminal de autobuses y elmercado y las zonas de hospitales de segundo y tercer ni-vel. Como puntos atractores de carácter local, los cualesson utilizados principalmente por población de la localidad,se encontraron los centros comerciales y algunas instala-ciones educativas.

L O C A L I Z A C I Ó N D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A . . .


F I G U R A 3 . P U N T O S A T R A C T O R E S R E G I O N A L E S Y L O C A L E S .

12

4

7 1

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5

6

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11

PUNTOS REGIONALES PUNTOS LOCALES 1. CIUDAD UNIVERSITARIA 7. OFICINAS DE GOBIERNO Y COMERCIOS DEL CENTRO 2. FACULTADES DE MEDICINA, ODONTOLOG˝A Y QU˝MICA, DIF 8. WALL MART 3. TERMINAL, MERCADO JU` REZ, IMSS 9. CARREFOUR 4. ZONA INDUSTRIAL TOLUCA LERMA 10. PLAZA LAS AM RICAS Y GALER˝AS METEPEC 5. ZONA INDUSTRIAL TOLUCA 2000 11. PABELL N METEPEC 6. HOSPITAL GENERAL, RASTRO 12. ITESM, CENTRO CULTURAL MEXIQUENSE

F I G U R A 2 . Z O N A C O N U R B A D A D E L A Z M C T Y Z O N A U R B A N A E N E S T U D I O

Z O NA U RB AN A EN E S TU DIO

Z O N A C O NU RB A D A D E LA

ZM C T


En la figura 3 se ubican aquellos equipamientos urbanosregionales y locales a los que llega la población para atendersus necesidades.

Es importante hacer notar que las necesidades de trans-porte pueden generarse por insuficiencia o mala localizaciónde equipamientos urbanos básicos y que a este respecto de-ben revisarse las normas que señalan los mínimos que decada servicio debe haber por número de habitantes, paradeterminar en qué medida la insatisfacción en la ubicaciónde la oferta de servicios se está resolviendo por medio de ca-da vez más viajes. Una política adecuada de incentivos alestablecimiento de equipamientos urbanos básicos puede dis-minuir en gran medida la generación de viajes con los conse-cuentes beneficios para todo el entorno urbano.

3. Densidad urbanaEste es un aspecto fundamental en la definición de instala-ciones que puedan prestar un servicio apropiado a la pobla-ción, ya que por una parte es necesario que su ubicaciónresponda a criterios como facilidad de acceso y cobertura, ypor la otra, a fluidez en el tránsito de vehículos.

El análisis se hizo para caracterizar las diferencias dedensidad entre los asentamientos humanos de la zona, con-siderando que las recomendaciones para la ubicación depuntos de transferencia señalan que éstos conviene ubi-carlos en lugares donde haya cambios en la densidad depoblación.

Para el caso en estudio se encontró que de acuerdo conlas condiciones actuales y previsibles en el corto plazo, en elárea se conforma un núcleo central de alta densidad en elcentro de la ciudad de Toluca, con otra área de fuerte con-centración en el municipio de Metepec y espacios de me-nor densidad en el resto de la zona. Los cambios de densi-dad generan el lugar geométrico donde es posible ubicar lospuntos de transferencia.

En la figura 4 se muestra un perímetro de posibilidadespara la ubicación de los puntos de transferencia el cual seobtiene a partir del análisis de las diferencias de densidadentre las zonas urbanas. Estas diferencias de densidad sedeterminaron considerando la densidad urbana actual, lastendencias de crecimiento y las propuestas contenidas enlos planes estratégicos de población.


F I G U R A 4 . D E N S I D A D E S D E P O B L A C I Ó N Y P E R Í M E T R O P R O P U E S T O P A R A L A U B I C A C I Ó N D E P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A

��

San BartolomØ Tlaltelulco

San Miguel Totocuitlapilco

��Col. Alvaro Obreg n

San Sebastian

Tlacotepec

��

��

San Juan Tilapa��

��DENSIDAD BAJAHASTA 5,500 HAB/KM2

�� LIMITES DE LOS CENTROS

ESTRATEGICOS DE POBLACI N

��

��

��

Zolotepec

USO MIXTO (AGRICOLA-HAB.)2,200 HAB/KM2

USO HABITACIONAL DE DENSIDADMEDIA Y ALTA (PROPUESTO)

��

San Felipe TlalmimilolpanSan Juan de las HuertasSan Gaspar Tlahuililpan

��

��San Pedro Tultepec

Ocoyoacac��San Pedro Cholula

��

��Calzada al Pacifico

��

��San Antonio Buenavista

��

��

Santa Mariadel Monte

Paseo Col n Santa Cruz Cuautenco

Cacalomacan

��

��San Antonio Acahualco

Ricardo Flores Mag n��

Toluca - MØxico

San Miguel Ameyalco

Santiago Analco

La Marquesa

��

Santa CatarinaSanta Mar a Tlalmimilolpan

San Nicolas Peralta

San JosØ El Llanito

Amomolulco

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��

��

��

��

��La Magdalena OcotitlÆn

��

��

5 de Mayo

��

��

EQUIPAMIENTO��

��Tejalpa

��

��

��

Santa y San Mateo Atarrasquillo

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Blvr. Toluca - Metepec

��

��

��

DENSIDAD MEDIADE 5,501 A 27,500 HAB/KM2

Per metro Propuesto Media y Alta 5,501 A 55,000 HAB/KM2

��

D en sida des de P ob lac i n P er m etro prop uesto p ara la ub icac i n d e P un tos d e T ra nsferen cia

��

��

��

��

San Marcos Yachihualtepec

San Mart n Totoltepec

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��

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XonacatlÆn

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San Pablo Autopan

Cayetano

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Carretera a AtlacomulcoCarretera a Almoloya de JuÆrez

��

Calixtlahuaca

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Tecaxic

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��

Coporo

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Col. Alvaro obreg n

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San Andres Cuextontitlan

Blvr. Miguel Aleman

San Pedro Totoltepec

San Mateo Otzacatipan��El Cerrillo

��

��

Blvr. JosØ Lopez Portillo

��

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��

Jicaltepec de Autopan��

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San Diego de los Padres 5A��

Cerro del MurciØlago

Pase Adolfo L pez Mateos

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��

Av. Torres ChicasBlvr. Las Torres

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��

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Paseo MatlanzincasPaseo Tollocan

San AndrØs CuextontitlanSan Diego de los Padres A

San Diego de los Padres Otzacatipan

��

��

��

Vialidades Propuestas

Vialidades Actuales

F ig u ra 4Densidad baja hasta 5,500 hab/km2 Per metro propuesto medio y alta de

5,501 a 55,000 hab/km2 Uso habitacional de densidad media y alta (propuesto) Vialidades propuestas

Densidad media de 5,501 a 27,500 hab/km2

Uso mixto (agricola-hab).) 2,200 hab/km2

Equipamiento Vialidades actuales

��

��

Limites de los centros estratØgicos de poblaci n

LIMITES DE LOS CENTROS

ESTRATÉGICOS DE POBLACIÓN

VIALIDADES PROPUESTAS

VIALIDADES ACTUALES

USO HABITACIONAL DE DENSIDAD

MEDIA Y ALTA (PROPUESTO)

EQUIPAMIENTOUSO MIXTO (AGRÍCOLA-HAB)2,200 HAB/KM2

PERÍMETRO PROPUESTO MEDIO Y ALTA

DE 5,501 A 55,000 HAB/KM2DENSIDAD BAJA HASTA 5,500 HAB/KM2

DENSIDAD MEDIA DE 5,501 A 27,500HAB/KM2


4. Vialidades existentesLas características y ubicación de las vialidades tambiénconstituyen un factor preponderante en la definición de laubicación de puntos de transferencia, por el papel que jue-gan en el acceso y salida de vehículos y en la conexión de laszonas generadoras de viajes con los puntos atractores.

Para la zona en estudio se encontró que la estructura de lasvialidades troncales es de carácter radial hacia el centro de laciudad de Toluca, con un cinturón vial alrededor de la ciu-dad que se está cubriendo por la mancha urbana, así comouna segunda vialidad concéntrica a la primera en el lado sur;las vialidades interiores presentan frecuentes discontinuidades

F I G U R A 5 . V I A L I D A D E S R E G I O N A L E S Y P R I M A R I A S P R O P U E S T A S P O R L O S P L A N E S E S T R A T G I C O S D E P O B L A C I N

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V IA L ID A D E S R A D IAL E S E XIST EN TE S

V IA L ID A D E S C O N C N TR IC A S E XIST EN TE S

V IA L ID A D ES CO N C N TR IC A S P R O P UE S TA S

F I G U R A 6 . C O M P O R T A M I E N T O P O R C E N T U A L D E D E S T I N O S Q U E T I E N E N C O M O O R I G E N L A T E R M I N A L D E A U T O B U S E S D E T O L U C A

23.49% 27.28%

13.21%

7.99%

19.12%

8.93%

SURESTE

ESTE

OESTE

NORESTE

NOROESTE

SUR


y serios problemas en cuanto a sus niveles de servicio. Deesta manera se definió un cinturón principal al que llegan lasvialidades radiales que conectan con toda el área y donde seencontraron los puntos de intersección susceptibles de serconsiderados para la ubicación de lugares de transferencia.

La figura 5 muestra las vialidades actuales y las que seproponen en los planes estratégicos de población para suconstrucción. La intersección de las vialidades principaleses una segunda aproximación a la ubicación de los puntosde transferencia.

IV. Variables dependientes de primer orden

1. Origen y destino de los viajesLos orígenes y destinos de los viajes que realiza la población,determinan finalmente las características que deben tenerlos servicios de transporte, aun cuando básicamente depen-dan de los usos del suelo. Determinar los orígenes y destinosde la población representa dificultades varias en cuanto a losrecursos y el tiempo necesarios para la realización de algunode los estudios que permite calcularlos. En el trabajo que aquíse reporta, esta variable se sustituyó por algunas otras de másfácil acceso, que son consecuencia de la primera. Por ello serealizaron estudios de los puntos de acceso y derivación delos vehículos del servicio público de transporte, análisis deorígenes y destinos de los vehículos del servicio público yfinalmente, estudios de ubicación de los puntos espontáneosde transferencia donde se llevó a cabo la aplicación de unaencuesta a un grupo de usuarios de estos puntos.

V. Variables dependientes de segundo orden

1. Orígenes y destinos de los vehículos del serviciosuburbano y foráneo de transportePara esta variable es relevante conocer el comportamientoporcentual del volumen de vehículos que proviene y se diri-ge desde y hacia los diferentes rumbos. Con ello se tieneuna buena aproximación de las zonas de mayor afluenciavehicular y de la adecuación de las instalaciones de transfe-rencia.

Durante el estudio se encontró que los rumbos noreste ynoroeste comprendían a poco más del 50% del total deorígenes y destinos de los vehículos del servicio público; ensegundo lugar, el oriente, con el 19%; en tercer lugar, el sury el sureste, con el 16%, y al final, el poniente, con el 13%.Cabe señalar que este comportamiento deja ver que la granzona metropolitana de la ciudad de México tiene dos rum-bos de acceso y destino hacia y desde la zona urbana de laciudad de Toluca: el noreste y el oriente.

La figura 6 muestra los destinos que tienen como origenla terminal existente.

VI. Variable dependiente de tercer orden

1. Puntos de acceso y derivaciónEsta variable define la forma en que los vehículos del ser-vicio público hacen su arribo y se distribuyen dentro de lazona. Los puntos de acceso y derivación definen lugares es-tratégicos en función de las condiciones existentes de de-manda, infraestructura vial y ubicación de puntos de desti-no formales.

Para efectos de estudio, los puntos de acceso y derivaciónestán definidos por la intersección de las vialidades periféricasy radiales. En conjunto se pueden identificar 15 puntos deacceso y derivación. Su ubicación se puede definir como ellugar donde es posible el menor recorrido factible desde elexterior de la zona hacia la terminal de autobuses en unoscasos y hacia la zona urbana central en general.

En la figura 7 se muestran los principales afluentes vehi-culares hacia el centro de la ciudad de Toluca. Este análisisse realizó con la información proporcionada por la Secreta-ría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Es-tado de México.

VII. Variables dependientes de cuarto orden

1. Nivel de servicio de las instalaciones existentesEste es un elemento de juicio básico que permite conocer lanecesidad de instalaciones adicionales a las existentes. Paraconocer las condiciones de trabajo de la terminal de auto-buses se procedió a determinar el número de vehículos queestarían en un momento dado a la espera de ser atendidosen los andenes existentes.

Esta medición se realizó por medio de una simulacióncon el software de computadora GPSS/H para calcular eltamaño de la cola que se forma en un día normal de activi-dades. Los resultados arrojaron que, considerando las 24empresas de servicio suburbano y foráneo que hacen usode la terminal, se generaba una sobreocupación en carrilesde circulación del 100% de los espacios disponibles, for-mándose colas adicionales de 51 vehículos. Es decir que deun total de 76 espacios disponibles en operación normal, sepresentaba una demanda de 126 vehículos adicionales. Loanterior genera severos retrasos tanto en la llegada como enla salida de vehículos y se constituye en el primer elementogenerador de la presencia de puntos de transferencia es-pontáneos en otros lugares en los cuales el usuario encuen-tra un servicio más apropiado a sus necesidades de tiempo.



La figura 8 muestra los cajones y espacios de los quedisponen las empresas y el sobreuso de algunos carriles decirculación. Si se operara con los 72 cajones con los quecuenta la terminal, no podrían ingresar a las instalacionesun número igual o superior de vehículos, lo cual provocaríaque se formaran en filas que rebasarían las instalaciones. Elfuncionamiento de la terminal se evaluó basándose en in-formación de campo y realizando una simulación para de-terminar el nivel de saturación de la misma.

2. Puntos espontáneos de transferenciaLos puntos de transferencia que se dan sobre la vía públicade manera no autorizada y sin las condiciones apropiadaspara prestar el servicio son el síntoma más claro de que lainfraestructura del sistema de transporte ha sido rebasadopor las características de la demanda.

La ubicación de estos puntos y el tamaño de sus operacio-nes responden a las características de las variables anterio-res y en el principio pueden ser sólo servicios de ascenso y

F I G U R A 7 . V ˝ A S D E A C C E S O Y P U N T O S D E D E R I V A C I N D E L T R A N S P O R T E U R B A N O E N L A Z M C T

P UN TO DE DISTR IBUC I N DE LAS R UTAS DE TRANSP O RTE P B LICO U RBANO Q UE A TIEN DEN LA ZO N A O RIE NTE ( 23% )

P UN TO DE DISTR IBUC I N DE LAS R UTAS DE TRANSP O RTE P B LICO U RBANO Q U E ATIENDEN LA ZO NA S UR (25% )

P UN TO DE DISTR IBUC I N DE LAS R UTAS DE TRANSP O RTE P B LICO U RBANO Q UE A TIEN DEN LA ZO N A PO N IENTE (23% )

P UN TO DE DISTR IBUC I N DE LAS R UTAS DE TRANSP O RTE P B LICO U RBANO Q UE A TIEN DEN LA ZO N A NO R TE (29% )

F I G U R A 8 . T E R M I N A L A C T U A L

1 12

6 5 4 3 2 11 10 9 8 7

TEN ATR FR NAU HP TEM FO

ZIN ZIN TEN

CRU TCC SP FB

TEC OCC TEC

TEO CAM TEC MEN OTROS

ETN


el usuario, ahorro en tiempos de espera y de recorrido, fa-cilidad de interconexión, menor parque vehicular al inte-rior de la zona con las consiguientes disminuciones tantoen la sobrecarga en las vialidades como en los índices decontaminación.

El proceso de propuesta de ubicación de puntos de trans-ferencia se desarrolló en términos de los siguientes puntos:

a) Identificación de las áreas urbanas contiguas con dife-rencias de densidad, cuyas fronteras definen líneas dondees posible ubicar puntos de transferencia.

b) Revisión de los usos del suelo permitidos para verifi-car la idoneidad de los perímetros definidos con serviciosde transporte.

c) Ubicación de puntos específicos en la intersección delos perímetros definidos en el punto anterior con las princi-pales vialidades y con los puntos de acceso y derivación deltransporte.

d) Ubicación de los puntos espontáneos de transferenciaen algunos de los perímetros definidos y comparación conlos puntos encontrados en el paso anterior.

e) Determinación de las áreas tributarias de cada puntopropuesto, del número de rutas de transporte público quellegarían a cada uno de ellos y su respectivo número de ve-hículos y de pasajeros.

f) Determinación de la importancia de cada punto pro-puesto mediante la aplicación de un modelo de criterios múl-tiples, como cobertura, accesibilidad, impacto ambiental, de-manda, aceptabilidad y ordenamiento.

descenso, pero suelen convertirse en lugares de venta deboletos y de organización de los usuarios. Puede haber pun-tos de transferencia de servicios de autobús o de taxis enservicio colectivo no autorizado. La aparición de este últi-mo tipo caso denota un estado en deterioro avanzado delservicio formal ya que el taxi colectivo no reúne casi ningu-na de las condiciones básicas de seguridad y comodidadpara el usuario, y su éxito se debe a deficiencias en variosaspectos del sistema.

Para la zona conurbada de la ciudad de Toluca se identi-ficaron 13 puntos de transferencia: 5 de autobuses y 8 detaxis colectivos.

Los resultados de la aplicación de encuestas simples, derápida respuesta, son muy útiles para corroborar el origen ydestino de los usuarios del servicio público de transporteque acuden a estos lugares para ahorro de tiempo principal-mente. En la figura 9 se muestra la ubicación de los puntosde transferencia espontáneos de transporte urbano más im-portantes, que se encuentran en diferentes lugares de la zona,5 de autobuses y la identificación de zonas de bases de taxiscolectivos.

3. Puntos de transferencia propuestosA partir del análisis de las variables anteriores es posibleconstruir una propuesta de ubicación de puntos de trans-ferencia que sirvan como elementos ordenadores del ser-vicio de transporte público de autobuses. Las ventajas deesta propuesta son las siguientes: facilidad de acceso para


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1

2

3 5

4 6

7 8

PUNTO S URBANOS - S UBURBANOS Y FOR` NEOS ZONA DE B ASES DE TAXIS C OLECTIVOS

1.- P IN O S U ` R E Z Y L A S T O R R E S

2 .- A L F R E D O D E L M A Z O Y L P E Z P O R T IL L O

3 .- A L F R E D O D E L M A Z O E IN D E P E N D E N C IA

4 -. P IL A R E S E S T E -O E S T E

5 .- P IL A R E S O E S T E -E S T E

6 .- T E A T R O M O R E L O S

7 .- R A F A E L M . H ID A L G O , T O L L O C A N , F E L IP E B E R R IO Z ` B A L

5 D E M A Y O , E S Q . P R E S A D E L A A M IS T A D , W E N C E S L A O LA B R A

IS ID R O F A B E L A , G U S T A V O B A Z E N T R E T O L L O C A N Y B E R R IO Z ` B A L

8 .- A D O L F O L P E Z M A T E O S E S Q . G U E R R E R O


Para el caso en estudio, originalmente se propusieron ochopuntos, los cuales, sometidos a un proceso de jerarquización,fueron reducidos a cinco. Su ubicación e importancia relati-va se muestra en la figura 10.

La tabla 1 muestra el orden en que se tendrían que cons-truir los puntos de transferencia: 1) Norte ; 2) Oriente; 3)Sureste; 4) Poniente y 5) Suroeste.

4. Propuesta inicial de operaciónDefinidos los puntos de transferencia considerados de ma-yor interés, es posible proponer, de manera preliminar, unaforma de operación que incluya las rutas exteriores a la zonacentral que llegarían a cada uno de ellos y el número e itinera-rio de las rutas que podrían pasar al interior, así como el par-que vehicular. Adicionalmente, es posible señalar el tipo depunto de transferencia en cuanto a sus características físicas.

Conclusiones

De los resultados del estudio se puede apreciar que losdiferentes criterios propuestos para la localización de pun-tos de transferencia de transporte en una zona urbana per-miten corroborar la influencia de las variables consideradasen el análisis; así, los cambios en la densidad urbana gene-ran un perímetro de posibilidades que coincide aproxima-damente con los puntos de acceso y derivación y con lospuntos de transferencia espontáneos. Asimismo, el grado deutilización de las instalaciones existentes se reduce confor-me aparece la necesidad de nuevas instalaciones en térmi-nos de las variables antes mencionadas.

La demanda genera nuevos puntos de transferencia es-pontáneos no regulados, los cuales se ubican en la periferiade la zona de mayor densidad, que es uno de los supuestosteóricos de la ubicación de este tipo de instalaciones.

Las características de trazo de las vialidades principalesgeneran puntos de acceso y derivación hacia la zona centralcon una alta concentración del servicio de transporte.

Los puntos de transferencia propuestos permiten la ra-cionalización de las rutas de transporte que ingresan a laciudad al permitir la reducción de rutas interiores en 60%,con los consecuentes efectos en la disminución de proble-mas viales y daños ambientales. Adicionalmente cabría laposibilidad de analizar la conveniencia de establecer un sis-

T A B L A 1

J E R A R Q U I Z A C I N D E L O S P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A P A R A E L T R A N S P O R T E U R B A N O Y S U B U R B A N O F O R ` N E O D E

A C U E R D O A S U ˝ N D I C E D E I M P O R T A N C I A

LO CALIZACI N DEL P UNTO DE TRANSFERENCIA ˝NDICE DE IMPO RTANCIA

N O RTE 0.299

O RIENTE 0.219

S URESTE 0.215

P O NIENTE 0.136

S URO ESTE 0.131

F I G U R A 1 0 . P U N T O S D E T R A N S F E R E N C I A P R O P U E S T O S P A R A E L T R A N S P O R T E U R B A N O , S U B U R B A N O Y F O R Á N E O E N L A Z M C T

PUNTO DE TRANSFERENCIA PARA TRANSPORTE SUBURBANO Y URBANO

ACTUAL TERMINAL DE AUTOBUSES PARA PASAJEROS EN LA CIUDAD


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En otro orden, se puede colegir que el equipamiento ur-bano se encuentra concentrado, lo que origina que la mayo-ría de las rutas de transporte tengan como destino al núcleocentral, lo cual sugiere la necesidad de revisar las políticas ydisposiciones respecto al uso del suelo.


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