Embed Size (px)
Citation preview
Algemeen-Nederlands Verbond (ANV)
Werkgroep Grensverkeer
Naar grenzenloos
interlokaal personenvervoer
Eindrapport 10 november 2010
Eindredacteurs: Yvo Peeters (ANV) Kees Smilde (TTB) Stuurgroep: Jan Deckers (ANV) Kees Braam (Rover) Cees van Gils (ANV) Rian van der Borgt (Rover) Peter Verwaerde (ANV) Ondersteuning kantoor ANV: Michel Backaert Jan Meulemans M.B. 3 april 2009 visumnummer 90009581
2
Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................................ 4 1 Inleiding, definities en methodologie................................................................... 5 2 Terugblik 1835 - 1950 ............................................................................................ 7 3 Evolutie van het grensoverschrijdende interlokale personenvervoer tot aan de oprichting van de Vlaamse Vervoersmaatschappij (1950 tot 1990) .............. 11
3.1 De spoorwegverbindingen ........................................................................... 11 3.1.1 De Franse grens ..................................................................................... 11 3.1.2 De Nederlandse grens............................................................................ 12 3.1.3 De Duitse grens ...................................................................................... 14
3.2 De buurtspoorwegverbindingen .................................................................. 15 3.2.1 De Franse Grens..................................................................................... 15 3.2.2 De Nederlandse grens............................................................................ 15
4 Inventaris van de verbindingen vanaf 1990....................................................... 21 4.1 De spoorwegverbindingen ........................................................................... 21
4.1.1 De Franse grens ..................................................................................... 21 4.1.2 De Nederlandse grens............................................................................ 21
4.2 De bus- en tramverbindingen....................................................................... 23 4.2.1 De Franse grens ..................................................................................... 23 4.2.2 De Nederlandse grens............................................................................ 25
5 Analyse van de huidige toestand en projectie 2020 ......................................... 34 5.1 Schriftelijke bevraging van een 50-tal grensgemeenten ........................... 34
5.1.1 Lijst van de bevraagde gemeenten ....................................................... 34 5.1.2 Vragen ..................................................................................................... 34 5.1.3 Conclusies .............................................................................................. 34
5.2 Interviews met 20 gemeenten ...................................................................... 35 5.2.1 Lijst van de gemeenten .......................................................................... 35 5.2.2 Vragen ..................................................................................................... 35 5.2.3 Conclusies .............................................................................................. 36
5.3 Resultaten van de contacten met de mobiliteitsambtenaren van de 4 Vlaamse grensprovincies................................................................................... 37
5.3.1 West-Vlaanderen .................................................................................... 37 5.3.2 Oost-Vlaanderen..................................................................................... 38 5.3.3 Antwerpen ............................................................................................... 38 5.3.4 Limburg ................................................................................................... 38 5.3.5 Conclusies .............................................................................................. 38
5.4 Standpunten van de Zuidnederlandse vervoersautoriteiten ..................... 38 5.4.1 Organisatiestructuur in openbaar vervoer in Nederland .................... 38 5.4.2 Organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Frankrijk ............. 47
5.5 Verslag plaatsbezoeken ............................................................................ 51 6 Het Europees perspectief ................................................................................... 63
6.1 Het Europees regionaal beleid en het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer: het Interreg-Programma ...................................................... 64
6.1.1 Interreg I (1989-1993) en II (1994-1999) ................................................ 64 6.1.2 Interreg III (2000-2006)........................................................................... 65 6.1.3 Interreg IV (2007-2013) .......................................................................... 66
6.2 De Euregio: de verbinding Enschede(NL) – Gronau(D)............................. 67 6.3 Eurometropool Kortrijk-Rijsel(F) ................................................................. 68 6.4 Conclusies ..................................................................................................... 69
3
7 Symposium Provincieraad Antwerpen 28 oktober ........................................... 70 8 Voorstellen tot optimalisering van het grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer horizon 2020.............................................................................. 71
8.1 Structuren, tarifering en betaalwijze ........................................................... 71 8.2 Aanbod........................................................................................................... 72 8.3 Informatie en communicatie ........................................................................ 80
9 Bibliografie ........................................................................................................... 82 10 Inventaris van nuttige websites ....................................................................... 87 Bijlage 1: Antwoorden van de gemeenten............................................................ 89 Bijlage 2: Programma GRIP-symposium ............................................................ 107
4
Samenvatting
In april 2009 stelde de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020
voor, die voor de eerste keer een globale visie op de openbare mobiliteit van personen wilde
geven, waarbij alle modi in aanmerking werden genomen. Het meest opvallende in dit plan
was de aanleg van tenminste één interlokale tramlijn in elke provincie. Het feit dat deze lijnen
van normaalspoor werden voorzien kan als een aanzet beschouwd worden tot een Vlaams
regionaal spoornet. Tevens werden belangrijke uitbreidingen voorzien van de twee
stadsnetten (Antwerpen en Gent) en eerder bescheiden aanvullingen op de bekende
kusttramlijn.
Opmerkelijk was echter ook dat er naast de al jaren voorgestelde Spartacuslijn Hasselt –
Maastricht en Neptunuslijn De Panne - Duinkerke ook enkele verwijzingen naar nieuwe
grensoverschrijdende buslijnen waren opgenomen. Dit neemt niet weg dat de
grensoverschrijdende component naar ons aanvoelen niet voldoende aan bod komt.
In de 19e eeuw werd in België/Vlaanderen het dichtste openbaarvervoernet ter wereld
uitgebouwd, met bijgevolg ook een zeer ontwikkelde grensoverschrijdende component (36
overgangen). Vanaf 1950 vormt de auto en het groeiende autowegennet een te duchten
concurrent voor het openbaar vervoer. De gevolgen hiervan laten zich echter relatief meer
voelen in grensgebieden dan elders. Verbindingen werden afgeschaft of in het beste geval
doorgeknipt.
Vastgesteld moet worden dat noch de verdieping van de Europese Unie, noch de inzet van
de Benelux, noch financiële instrumenten als het Interregprogramma deze evolutie hebben
tegengehouden.
We stellen ook vast dat de organisatie van het openbaar vervoer in de drie betrokken staten
zeer uiteenlopend is. Frankrijk en Nederland kennen een duidelijke scheiding tussen
opdrachtgever en uitvoerder, terwijl De Lijn in Vlaanderen beide functies vervult.
Rondvraag bij de gemeenten leverde tal van vragen naar verbeterde of nieuwe verbindingen
op, waarvan een groot aantal ook in de Mobiliteitsvisie2020 van De Lijn staan.
Op het gebied van informatie en communicatie over grensoverschrijdende verbindingen zijn
belangrijke verbeteringen nodig. Op netkaarten worden lijnen van buitenlandse
ondernemingen meestal niet vermeld. Verder zou de dienstregelingsinformatie moeten
worden uitgewisseld. Een actuele bedreiging voor het grensoverschrijdend vervoer is de
komst van nationale chipkaartsystemen.
5
1 Inleiding, definities en methodologie
In april 2009 stelde de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020
voor, die voor de eerste keer een globale visie op de openbare mobiliteit van personen wilde
geven, waarbij alle modi in aanmerking werden genomen. Het meest opvallende in dit plan
was de aanleg van tenminste één interlokale tramlijn in elke provincie. Het feit dat deze lijnen
van normaalspoor werden voorzien kan als een aanzet beschouwd worden tot een Vlaams
regionaal spoornet. Tevens werden belangrijke uitbreidingen voorzien van de twee
stadsnetten (Antwerpen en Gent) en eerder bescheiden aanvullingen op de bekende
kusttramlijn.
Opmerkelijk was echter ook dat er naast de al jaren voorgestelde Spartacuslijn Hasselt –
Maastricht en Neptunuslijn De Panne - Duinkerke ook enkele verwijzingen naar nieuwe
grensoverschrijdende buslijnen waren opgenomen. Dit neemt niet weg dat de
grensoverschrijdende component naar ons aanvoelen niet voldoende aan bod komt, en aan
deze verwaarlozing wil dit project iets doen.
Onder grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer wordt voor dit project verstaan het
geregeld vervoer van personen door openbare collectieve vervoersmaatschappijen tussen
twee locaties gelegen aan weerszijden van een staatsgrens en tot ongeveer 15 kilometer
daarvan.
Dit vervoer kan op vier wijzen gerealiseerd worden:
• Door de vervoersmaatschappij uit land A.
• Door de vervoersmaatschappij uit land B.
• Gezamenlijk en afwisselend door de vervoersmaatschappijen van de landen A en B.
• Door beide maatschappijen elk voor zich op het eigen grondgebied, met een
gemeenschappelijke halte en coherente uurroosters.
De varianten 1 tot en met 3 kunnen als werkelijk grensoverschrijdend vervoer bestempeld
worden en variante 4 als pseudo-grensoverschrijdend.
Wat de motieven voor de verplaatsingen betreft onderscheiden we:
• het woon-werkverkeer
• het woon-schoolverkeer
• het winkelverkeer
• het vrijetijdsverkeer
6
Vooral het woon-schoolverkeer geeft aanleiding tot verbindingen met zeer beperkte
bediening. Deze zogenaamde functionele verbindingen kunnen bij visuele raadplegingen op
papieren of digitale kaarten soms een verkeerd beeld van de dichtheid van het net geven.
De wettelijke basis voor het personenvervoer in Nederland is de Wet op het
Personenvervoer van 2000 en in Vlaanderen het Decreet op de basismobiliteit van 2001, in
Frankrijk zijn de voornaamste wettelijke bepalingen de Wet op de oriëntatie van het
binnenlands verkeer van 1982 zoals gewijzigd in 1995 en 1999.
Op Europees niveau moeten vermeld worden: de richtlijn 91/440/EEG betreffende de
ontwikkeling van spoorwegen in de Gemeenschap en de Richtlijn 2001/14/EG inzake de
toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit, zoals gewijzigd door de Richtlijn
2007/58/EG, meestal “liberaliseringsrichtlijn” genoemd.
Deze allereerste Michelinkaart uit 1919 geeft een goed beeld van de dichtheid van het grensoverschrijdende spoornet in de streek van de Eurometropool.
7
2 Terugblik 1835 - 1950
Toen op 27 september 1825 in Engeland de eerste stoomtrein reed tussen Stockton en
Darlington betekende dit een revolutionaire ommekeer in de menselijke mobiliteit. Voor de
eerste keer sinds het ontstaan der mensheid kon men zich sneller voortbewegen dan een
ruiter. De nieuwe verkeerstechniek verspreidde zich razendsnel en amper tien jaar later kon
men ook in Vlaanderen de eerste trein van het Europese continent zien voorbijstomen
tussen Brussel en Mechelen op 5 mei 1835. Niet meer dan twee decennia later waren alle
belangrijke steden van het land reeds door het spoor met elkaar verbonden en telde België
een netwerk van drieduizend kilometer waarvan twee derde in private uitbating.
Met de opening van de verbinding tussen Luik en Aken op 15 oktober 1843 overschreed
voor het eerst in de geschiedenis de trein een staatsgrens. Hiermede was het
grensoverschrijdend personenvervoer een feit. In 1854 werd de verbinding Antwerpen-
Essen-Roosendaal en verder gerealiseerd, in 1856 Hasselt-Maastricht en in 1867 Turnhout-
Tilburg. Ondertussen was ook Zeeuws-Vlaanderen, dat van de rest van Nederland door
grote waterpartijen was gescheiden, door twee spoorlijnen met Gent en Sint-Niklaas
verbonden. In het hoogtij van de nationale staten lieten de initiatiefnemers van het
spoorverkeer zich niet door grenzen afschrikken, zoals zelfs de benaming der
maatschappijen ons leert. Zie bijvoorbeeld de in 1864 opgerichte “spoorwegmaatschappijen”
Oostende-Armentières en Gent-Duinkerke. Deze laatste verbindingen werden reeds in 1870
in gebruik genomen.
Niet meer dan dertig jaar na de start van het spoorverkeer in België reikte het net tot aan de
grenzen van onze vier buurlanden en rond de eeuwwisseling telde Vlaanderen 15
grensoverschrijdende spoorlijnen. Bij het begin van de negentiende eeuw bereikte de trein
zo goed als elke plaats van enig belang, en dit niet zozeer wegens de bijzondere
geschiktheid van de spoorweg voor verbindingen van soms beperkte omvang, maar eerder
wegens de afwezigheid van enig valabel alternatief. Laten wij niet vergeten dat de auto pas
rond 1900 op onze wegen verschijnt, vooralsnog als rijkelieden-amusement en dat van enig
betekenisvol busvervoer slechts rond 1925 sprake is. Gedurende ongeveer een eeuw had de
trein bijgevolg als enige concurrent de postkoets en de trekschuit.
Toch waren er nog vele dorpen die niet per trein bereikbaar waren ondanks de snelle
expansie van het net. Hiertoe zou een nieuw transportmiddel dienstig zijn. Een soort lichtere
versie van de trein, die bekend werd onder zijn Engelse naam ”tram(way)”. Deze verscheen
eerst in het stadsbeeld, meestal getrokken door paarden en later meer en meer door
stoomlocomotieven. De wet van 9 juli 1875 had hiervoor het wettelijke kader geschapen.
Met de introductie van de elektrische tractie door Siemens openden zich ook voor de
tramwegen nieuwe perspectieven, zodat gedacht kon worden aan een aan de spoorwegen
8
complementair fijnmazig buurtspoorwegennet. Plaatselijke politici waren de grootste
pleitbezorgers van dit nieuwe verkeersnet. Bijvoorbeeld ijverden alle burgemeesters van de
kustgemeentes reeds vanaf 1870 voor een verbinding tussen al hun badplaatsen, waarbij de
connectie met Frankrijk en Nederland niet uit het oog wordt verloren, zoals blijkt uit de
archieven waarin gesproken wordt over een “spoorlijn van Duinkerke tot de Schelde” als
alternatief voor de “grote” spoorverbinding via Rijsel en Kortrijk. Om orde te scheppen in de
ontelbare initiatieven in lokale spoorlijnen werd op 18 mei 1884 (gewijzigd op 24 juni 1885)
de wet op de Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen gestemd, op basis waarvan door
samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeentes over het gehele land een
smalspoornetwerk zou worden uitgewerkt.
De maatschappij voorzag van bij haar oprichting dat haar lijnen ook wel grenzen zouden
kunnen overschrijden en dit werd dan ook in artikel 2 van haar statuten vastgelegd.
Na een start hoofdzakelijk met stoomtractie reed de eerste elektrische buurttram reeds in
1894 tussen Brussel en Overijse. De buurttram kon onmiddellijk rekenen op grote bijval bij
de bevolking en lokale bestuurders zodat rond 1900 België reeds beschikte over het grootste
interlokaal spoorwegnet ter wereld. Ook hier was de grens geen hinderpaal en waren er voor
1914 al een twintigtal grensoverschrijdende verbindingen.
In de eerste helft van de twintigste eeuw werd de ontwikkeling van het openbaar
vervoersnetwerk twee maal onderbroken door oorlogsomstandigheden. Toch heeft dit het
net niet in die mate geschaad als men vandaag soms wil laten geloven. Tijdens de Eerste
Wereldoorlog werd het verkeer met Nederland onderbroken wegens de hermetische sluiting
van de grens met het toen neutrale land, terwijl de grens met Frankrijk uiteraard in het
midden van het slagveld lag. Hier werd het razendsnel vanuit een militair perspectief
aangepast aan de oorlogsvoering, die absolute voorrang had op het normale
personenvervoer. De integrale omschakeling van het Belgische tramnet op meterspoor in
1921 betekende een veel grotere klap voor de doorgaande lijnen, die hiermee aan de grens
onderbroken werden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had het net meer te lijden onder de
krijgsverrichtingen, maar bleef gedurende de gehele bezetting door toch vrij normaal
functioneren, incluis de meeste grensoverschrijdende verbindingen. De grootste hinder
ontstond waar bruggen over rivieren werden gebombardeerd, zoals op de Leie en de Maas.
In het algemeen kreeg bij de wederopbouw na 1945 het vervoersnet een hoge prioriteit en
mag gesteld worden dat in 1950 het net terug zijn vooroorlogse niveau had bereikt, op
enkele brugtrajecten na.
Twee belangrijke randbemerkingen moeten hier echter gemaakt worden. Ten eerste de
stelselmatige afbraak van het buurtspoorwegnet ten voordele van de autobus. Vanaf 1955
begint men grootschalig te investeren in de uitbouw van het (auto)wegennet. Deze evolutie
hangt samen met de onstuitbare opkomst van de auto na 1950 - het aantal personenwagens
9
in België steeg in 20 jaar van 250.000 naar twee miljoen – de auto, die steeds betere en
bredere wegen eist, waarbij het tramspoor al vlug als een vervelende hindernis werd
beschouwd. Vele gemeentebesturen spelen hierin een voortrekkersrol en eisten de
verwijdering van de tramsporen. De gemeente Knokke beet hierbij de spits af en was in 1951
de eerste om in de gemeenteraad een motie goed te keuren tegen het tramverkeer.
Kaart uit 1929 waarop de doortrekking van de tramlijn naar Retranchement wordt uitgetekend
(stippellijn)
Bijkomend speelde ook de in die periode zeer hoge oudijzer-prijs een rol, waardoor de
NMVB aan de verschroting van tramvoertuigen en sporen veel geld verdiende. Nochtans
staat het duidelijk vast dat een busverbinding nooit dezelfde capaciteit aan reizigers kan
verwerken als een tramverbinding. Desondanks verdween tussen 1950 en 1980 praktisch
het gehele buurtspoornet en bleef in Vlaanderen alleen de Kusttram over.
In die jaren werden ook rationaliseringsmaatregelen doorgevoerd bij de Belgische
spoorwegen en enkele kleinere lijnen afgeschaft of ingekort wat leidde tot een buitensporig
aantal doodlopende verbindingen. Meer in het bijzonder de grensoverschrijdende lijnen
waren hier het voornaamste slachtoffer van. Een momentopname uit 1970 leert ons dat het
Belgische spoornetwerk voor passagiersvervoer toen 4165 km bedroeg. Hierin zou in de
daaropvolgende veertig jaar bijna geen verandering komen.
10
Het buurtspoorwegennet anderzijds bestond uit bijna 13 600 km lijnen, waarvan 370 km
spoor- en 13 210 km buslijnen. Ondanks de enorme disproporties vervoerden de trams 62
miljoen reizigers (167 500 personen/km) en de bussen 214 miljoen reizigers (16 200
personen/km) hieruit blijkt duidelijk dat een tramnet een 10 maal grotere capaciteit heeft als
een busnet. Hierbij vermelden wij graag nog dat de huidige resterende 67 km van de
Kusttram in 2009 12,6 miljoen reizigers (187 800 personen/km) vervoerde.
De tweede randbemerking betreft het interlokaal grensverkeer. In diezelfde periode stellen
we vanaf 1950 een drastische achteruitgang van de grensoverschrijdende tram- en buslijnen
vast. Vandaar dat in het verdere verloop van dit verslag eerst en vooral een
bestandsopname van deze verbindingen in de periode 1950-1990 zal worden gemaakt, die
vervolgens zal worden vergeleken met 2010 en geëxtrapoleerd naar 2020. Het mag als
bijzonder contradictorisch bestempeld worden dat net met de start van de Europese
Integratie, die van het opheffen van de grenzen haar paradepaardje maakte, het voor de
reizigers steeds moeilijker werd met het openbaar vervoer diezelfde grenzen te
overschrijden.
Samengesteld schema van de grensoverschrijdende verbindingen rond 1950
11
3 Evolutie van het grensoverschrijdende interlokale personenvervoer tot aan
de oprichting van de Vlaamse Vervoersmaatschappij (1950 tot 1990)
De hier behandelde periode mag als de afbraak van het grensoverschrijdend – vooral spoor
– vervoer beschouwd worden, maar ook vele verbindingen, die door bussen werden
vervangen, sneuvelden mettertijd.
3.1 De spoorwegverbindingen
3.1.1 De Franse grens
Lijn 73: Deinze-De Panne-Duinkerke:
Geopend in 1870.
Op de sectie Adinkerke-De Panne - Franse grens werd het reguliere reizigersverkeer
opgeheven op 28 september 1958. Tot 1992 vonden er nog sporadisch toeristische ritten
plaats.
Lijn 69: Ieper-Poperinge-Hazebroek:
Ieper – Poperinge geopend op 20 maart 1854, Poperinge - Franse grens op 10 juni 1870.
Reizigersvervoer Poperinge – Abele opgeheven tussen 1950 en 1953; reizigersverkeer op
het baanvak Abele - Godewaersvelde - Hazebrouck bleef bestaan tot 22 mei 1954.
Goederenvervoer opgeheven in 1971, kort daarop werd het spoor opgebroken.
De huidige toponomie te Abele herinnert nog aan de voormalige spoorlijn
12
Lijn 68: (Ieper-) Komen (B) – Comines (F) (-Rijsel):
Deze lijn werd geopend op 15 juni 1876. Het reizigersverkeer werd over de gehele lijn
georganiseerd door de Nord-Français/SNCF tot aan de opheffing van de grens-
overschrijdende exploitatie in mei 1955.
Het Franse traject kent een bescheiden bediening.
Lijn 67 (Menen-) Komen-Armentières:
Geopend op 1 november 1870. Grensoverschrijdend reizigersverkeer vermoedelijk
opgeheven in 1937.
Op het baanvak Komen - Le Touquet werd het reizigersverkeer opgeheven tussen 1950 en
1953 (8 oktober 1950?)
Grensoverschrijdend goederenverkeer tot in 1988; de lijn is daarna opgebroken.
Lijn 65: Menen-Tourcoing
Geopend in 1887, volgens andere bronnen 22 november 1889.
Reizigersverkeer opgeheven op 8 oktober 1950; op de verbinding Menen - Tourcoing reed
nog één treinpaar per dag tot in 1954-1955.
Lijn 75: (Gent-) Kortrijk – Rijsel
Deze lijn valt eigenlijk buiten de focus van ons onderzoek, omdat ze sinds 1962 niet meer
over de gemeenschappelijk Vlaams-Franse grens gaat, maar omdat ze voor de regio Kortrijk
belangrijk is, vermelden we ze toch. Deze lijn werd geopend in 1842 en werd geëlektrificeerd
in 1982. In gebruik voor personen- en goederenverkeer.
3.1.2 De Nederlandse grens
Lijn 55: Gent-Zelzate-Terneuzen:
Zelzate – Terneuzen geopend op 1 april 1869.
Reizigersverkeer opgeheven op 15 april 1939 (Zelzate - Sluiskil), 6 oktober 1951 (Sluiskil –
Terneuzen). In dienst als goederenlijn
Lijn 54: St Niklaas-Hulst-Terneuzen:
Geopend in 1871 door de maatschappij Mechelen-Terneuzen (MT).
Reizigersverkeer opgeheven op 6 oktober 1951 (Hulst - Terneuzen) en 18 mei 1952 (Sint-
Niklaas - Hulst).
13
Goederenverkeer op de sectie De Klinge - Axel-aansluiting opgeheven in juli 1968. De sectie
Sint-Niklaas - Axel-aansluiting is sinds 1984 opgebroken en op het gedeelte Sint-Niklaas -
Nederlandse grens is een fietspad aangelegd.
Lijn 12: Antwerpen-Essen-Roosendaal
Geopend in 1854.
Volledig operationeel voor personen- en goederenvervoer.
Lijn 29: Turnhout-Baarle-Tilburg
Geopend op 1 oktober 1867
Reizigersverkeer Turnhout - Weelde grens opgeheven op 7 oktober 1934.
Sectie Weelde-grens - Tilburg buiten dienst gesteld op 1 juni 1973; sectie Turnhout - Weelde
in 1977. Van 1974 tot 1981 reed er op het Nederlandse traject een toeristische stoomtrein
(SSTT: Stichting Stoomtrein Tilburg - Turnhout) o.m. met ex-NS-stoomloc 3737.
Lijn sinds 1985/1986 opgebroken. Over de bedding loopt sinds 1990 een internationaal fiets-
en wandelpad (het 'Bels Lijntje'), tot in Tilburg.
Lijn 18: Hasselt-Eindhoven
Sectie Houthalen - Nederlandse grens geopend op 20 juli 1866 (deel van de lijn Hasselt -
Eindhoven, aangelegd door de maatschappij "Liégeois-Limbourgeois", teruggekocht door de
Belgische staat in 1896).
Op het baanvak Neerpelt - Achel grens was er na W.O. II geen reizigersverkeer meer. In
Nederland werd in 1959 een nieuw tracé tussen Valkenswaard en Eindhoven in dienst
genomen. Het werd buiten dienst gesteld in 1973 en opgebroken in 1985.
Lijn 19: Neerpelt-Weert
Geopend op 2 juni 1879. Reizigersvervoer opgeheven in 1950.
Nog in gebruik voor goederenverkeer.
14
Zicht op het verlaten maar goed onderhouden spoor tussen Neerpelt en Weert
Lijn 20: Hasselt-Lanaken-Maastricht
Geopend in 1856 als deel van de verbinding Hasselt – Maastricht – Aken.
Reizigersverkeer opgeheven op 4 april 1954; lijn buiten dienst gesteld op 22 mei 1992; de
internationale sectie Lanaken - Maastricht al op 26 mei 1990.
Lijn 40: Luik - Maastricht
Geopend op 24 november 1861, geëlektrificeerd in 1987.
Hoewel dit geen interlokale grensoverschrijdende verbinding met Vlaanderen is, heeft deze
lijn toch een zekere betekenis, omdat zij meestal wordt gezien als verlenging van lijn 36
Brussel – Leuven – Landen – Luik.
3.1.3 De Duitse grens
Lijn 24: Tongeren-Aken
Vlaanderen heeft uiteraard geen gemeenschappelijke grens met Duitsland, maar is via de
economisch erg belangrijke spoorlijn 24 tussen Tongeren en Aken via de Voerstreek wel met
15
Duitsland verbonden. Deze lijn werd in de jaren 1914 – 1917 door de Duitsers aangelegd.
Van 1917 tot 1944 was er reizigersvervoer op de hele lijn, na WO II enkel nog op de sectie
Visé - Montzen; het werd opgeheven op 2 juni 1957.
3.2 De buurtspoorwegverbindingen
3.2.1 De Franse Grens
Ieper-Steenwerk
Enige grensoverschrijdende buurtspoorlijn van Vlaanderen naar Frankrijk.
Geopend in 1909, traject grens-Steenwerk opgeheven in 1932.
Belgisch traject vervangen door bussen tot aan de grens
3.2.2 De Nederlandse grens
Knokke-Westkapelle-Sluis (tram 1890-1951)
Er was een stoomtram Knokke – Westkapelle – Sluis.
Het traject Knokke – Westkapelle (– Brugge) werd opgeheven in 1956, reeds in 1951 verviel
het traject station – centrum in Knokke.
In het toeristisch seizoen reden er doorgaande trams Oostende - Breskens met wisseling
van tractie aan de grens.
16
Affiche uit 1921 met promotie voor de rechtstreekse tram Oostende-Breskens met aansluiting naar
Middelburg via de veerboot naar Vlissingen.
Knokke-Retranchement-Breskens (tram 1929-1949)
Elektrische tractie Knokke - Retranchement
Stoomtractie Retranchement – Breskens
Brugge Middelburg-Aardenburg
17
Verbinding geopend op 4 september 1904, verbussing in 1950.
Maldegem-Aardenburg-Breskens
Een verbinding verzorgd door de private maatschappij “Stoomtram Maldegem Breskens”,
met behoorlijk zwaar materieel, dat zich tussen tram en trein bevond.
Verbinding geopend op 7 mei 1887, opgeheven op 6 september 1949.
Eeklo-IJzendijke
Stoomtram tussen 1891 en 1950(?)
(Lokeren-) Moerbeke-Drieschouwen (-Axel)
Geopend in 1916, reizigersvervoer gestaakt op 10 mei 1940.
Antwerpen - Zandvliet - Ossendrecht - Bergen-op-Zoom - Tholen
- Samenkomst aan de grens in 1887
- Doorgaand verkeer tot 1921, nadien Belgisch verkeer tot de Nederlandse kant van de
grens
- Belgisch gedeelte geëlektrificeerd in 1931
- Nederlands gedeelte gesloten in 1934
- Belgisch gedeelte gesloten in 1960
Antwerpen-Putte
- Grens werd aan Belgische zijde bereikt in 1928, geen aansluitende Nederlandse tramlijn
bekend (waarschijnlijk buslijn van het begin af)
- Belgisch gedeelte geëlektrificeerd bij indienstname in 1928
- Belgisch gedeelte gesloten in 1961
Antwerpen-Wuustwezel-Zundert(-Breda)
- Samenkomst aan de grens in 1890
- Doorgaand verkeer tot 1907
- Nederlands gedeelte gesloten in 1937 (?)
- Belgisch gedeelte geëlektrificeerd in 1951
- Belgisch gedeelte gesloten in 1966 (mogelijk ook van 1939 tot 1945)
18
Oud “station” van de tram te Wuustwezel op de as Antwerpen-Zundert-Breda.
Turnhout-Meerle-Rijsbergen-Breda
- Samenkomst aan de grens in 1899
- Op enkele uitzonderingen na (tot 1914) geen doorgaand verkeer
- Nederlands gedeelte gesloten in 1934 (?)
- Belgisch gedeelte gesloten tijdens de Tweede Wereldoorlog
Halte De Lijn aan voormalig tramstation van Meersel op de Oude Tramweg
19
Turnhout-Poppel-Esbeek-Tilburg
- Samenkomst aan de grens in 1909
- Geen doorgaand verkeer, Belgisch verkeer tot Esbeek
- Nederlands gedeelte gesloten in 1936 (?)
- Belgisch gedeelte gesloten in 1948
Turnhout-Reusel-Eindhoven
- Belgisch gedeelte bereikte de grens in 1894, samenkomst aan de grens in 1897
- Voorzover bekend geen doorgaand verkeer
- Nederlands gedeelte gesloten in 1937 (?)
- Belgisch gedeelte gesloten in 1949
Maaseik-Weert
Tramlijn geopend in 1910.
Nederlands traject opgeheven in 1934 en vervangen door een bus.
Belgisch traject opgeheven in 1938, daarna omgevormd tot buslijn tot 1943.
Na de oorlog niet heropend.
Oude tramhalte te Kessenich op de tramlijn Maaseik-Roermond (gesloten in 1938)
20
Maaseik-Kessenich-Itterbeek(-Roermond)
Tramlijn geopend in 1915 langs Nederlandse zijde alleen, wegens bezetting van België. Langs Belgische zijde vervolledigd in 1918. Personenvervoer gestaakt in Nederland in 1935 en in België per 31/12/1937. Spoor opgebroken in 1940. Verbinding verzorgd door bussen.
NOOT:
Op te merken valt dat aan Nederlandse zijde er een tramlijn was van Roermond over Echt tot Roosteren-Maas, dat wil zeggen tot aan de brug over de Maas te Maaseik van 1932 tot 1937. Daarna uitgebreid met bussen.
Maaseik-Eisden-Maastricht
Geopend in 1898.
Onderbroken in 1943 wegens oorlogsschade aan brug bij Smeermaas. Na de oorlog niet
heropend. Concessie in 1947 ingetrokken, vervangen door een buslijn.
Tongeren-Maastricht
Tramlijn geopend op 5 april 1909.
Gesloten in 1943 wegens oorlogsschade, na de oorlog niet heropend. Concessie
ingetrokken in 1949, vervangen door buslijn.
Glaaien-Kanne-Maastricht
Tram 1893-1943
Teuven-Slenaken-Margraten(-Maastricht)
Geopend in 1925, afgeschaft in 1937 en vervangen door een buslijn.
21
4 Inventaris van de verbindingen vanaf 1990
4.1 De spoorwegverbindingen
4.1.1 De Franse grens
Aan Vlaamse zijde bestaat het vervoersaanbod van de NMBS met stations te De Panne,
Veurne, Poperinge, Ieper, Wervik, Menen en Wevelgem, alsmede Komen in Henegouwen.
Vanuit deze stations liepen eertijds vijf grensoverschrijdende verbindingen, nu opgeheven
(zie hoofdstuk 3).
Lijn 73: Deinze-De Panne-Duinkerke
Op het baanvak De Panne Duinkerke reed tot enkele jaren geleden occasioneel een
goederentrein met producten van de USINOR-fabriek naar de haven van Antwerpen.
Hierdoor bleef de lijn tot op heden beperkt operationeel. Op het eind van de vorige eeuw
werden enkele toeristische experimenten met stoomtreinen uitgevoerd op dit baanvak. In de
Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn wordt de mogelijkheid voorzien om het tramverkeer van De
Panne tot Duinkerke uit te breiden op of langs het bestaande spoor.
4.1.2 De Nederlandse grens
Lijn 55 en 204: Gent-Zelzate-Terneuzen
In de Gentse havenzone ligt zowel ten westen als ten oosten van het Zeekanaal een
spoorlijn die op dit ogenblik uitsluitend voor goederenvervoer wordt gebruikt. De westelijke
lijn 55 verlaat de verbinding naar Eeklo te Wondelgem, gaat met een bocht rond het nieuwe
kluizendok verder ten westen van Zelzate, door Sas van Gent, naar Sluiskil, alwaar zij het
Zeekanaal oversteekt, om het centrum van Terneuzen te bereiken. Precies deze zeer
benutte brug wordt als argument (of voorwendsel) aangewend om geen passagiersvervoer
op dit spoor te organiseren.
De oostelijke lijn 204 splitst zich af ten noorden van het station Dampoort en strekt zich uit tot
aan de noordelijke grens van het havengebied, met nog een bestaande oostelijke aftakking
naar Moerkerke-Waas (op dit ogenblik buiten gebruik sinds de sluiting van de suikerfabriek
aldaar).
22
Overzichtskaart van het spoornet in het Gentse havengebied (toestand +/-1990), momenteel
niet in gebruik voor reizigerstreinen
Lijn 12: Antwerpen-Essen-Roosendaal
Volledig operationeel voor goederen- en personenvervoer. In de jaren ’90 reden er twee
intercity’s via deze lijn, namelijk Amsterdam – Brussel (“Benelux”) en Roosendaal –
23
Oostende. Sinds de jaren 1998 – 1999 rijdt er naast de Beneluxtrein een L-trein die alle
haltes tussen Roosendaal en Antwerpen bedient.
Deze lijn is de enige rechtstreekse grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Vlaanderen
en Nederland waarop momenteel reizigersvervoer plaatsvindt.
Lijn 4: Antwerpen-Brecht-Breda
Hogesnelheidslijn geopend in december 2008, de Thalys Amsterdam – Parijs maakt sinds
december 2009 gebruik van deze lijn.
Wordt tussen Antwerpen en Brecht/Noorderkempen ook gebruikt voor het gewone
binnenlands verkeer sinds juni 2009.
Lijn 19: Neerpelt-Weert
Het doorgaand goederenvervoer naar Duitsland is stopgezet in 1991. Er is nog steeds
grensoverschrijdend goederenvervoer vanuit België naar de zinkfabriek in Budel. Vanuit
Nederland is er al een tijdje geen regulier verkeer meer, maar de lijn is nooit gesloten. Op 15
maart 2007 reed opnieuw een Belgische goederentrein over de IJzeren Rijn vanuit
Antwerpen naar Duisburg, vooral om de wil van B-Cargo te onderstrepen om deze route
weer te gebruiken.
Lijn 20: Hasselt-Lanaken-Maastricht
Heropening Lanaken – Maastricht voor goederenverkeer is gepland voor eind 2010.
Lijn 40 (Brussel -) Luik – Maastricht
De NMBS legt hier met steun van de Provincie Limburg en de stad Maastricht op werkdagen
12x per dag een IC Brussel – Maastricht is, die Leuven links laat liggen. In de avonduren en
in het weekend is er een L-treinverbinding.
4.2 De bus- en tramverbindingen
Sinds 1990 wordt het interlokaal vervoer in Vlaanderen verzorgd door de Vlaamse
Vervoersmaatschappij (De Lijn).
4.2.1 De Franse grens
Het Frans-Vlaamse grensgebied omvat aan Vlaamse zijde acht grensgemeenten, waaronder
de kernsteden Veurne, Poperinge, Wervik, Menen en Wevelgem. Aan Franse zijde zijn er
zestien eerder kleine tot zeer kleine landelijke gemeenten, waarbij hoogstens Hondschote,
Steenvoorde en Belle als kleine steden kunnen worden beschouwd.
24
Verder mag niet uit het oog verloren worden dat het kanton Komen-Waasten, nu onderdeel
van Wallonië tussen West-Vlaanderen en Rijsel ligt. Voor dit onderzoek wordt hiervan
abstractie gemaakt, zodat verbindingen tussen Vlaamse en Franse plaatsen die doorheen dit
kanton gaan ook als grensoverschrijdende verbindingen in de zin van dit project worden
beschouwd. Dit kanton grenst in Frankrijk aan Armentiers, Komen(F) en Wervik(F).
Verder moet vanuit mobiliteitsperspectief ook rekening gehouden worden met niet
onmiddellijk aangrenzende, maar wel grotere kernen zoals Ieper en Kortrijk aan Vlaamse
kant en Duinkerke, Sint Winoksbergen en uiteraard Rijsel zelf aan Franse kant.
4.2.1.1 De Panne-Duinkerke
Aan de kustzijde verzorgen de Duinkerkse stadsbussen sinds februari 2000 op jaarbasis een
uurverbinding (DK’bus, lijn 2B), aansluiting gevende met de trein in De Panne (Adinkerke). In
juli en augustus wordt de verbinding versterkt met een tiental ritten naar De Panne
Esplanade. (DK’bus, lijn B). Het gewone tarief van DK’bus is van toepassing, maar voor het
traject Station – Grens worden aparte kaartjes verkocht.
4.2.1.2 Agglomeratie Rijsel
Aan de rechteroever van de Leie paalt het gehele grensgebied aan de agglomeratie Rijsel,
zodat de verbindingen verzorgd kunnen worden door de vervoersmaatschappij Transpole.
Het aanbod is echter zeer beperkt.
• Lijn 82 (Transpole) Wervik B-Armentières via Wervik F, alwaar aansluiting is op de lijnen
36 en de snelbus LIANE naar het centrum van Rijsel en lijn 37 naar Tourcoing.
• Lijn 22 (Transpole) van Menen naar Toucoing, aansluitende op de metro en de tram.
• Lijn 39 (Transpole) belbus van Menen naar Halewijn.
• Lijn 84 (De Lijn) (Moeskroen –) Menen – Ieper loopt parallel met de grens en bedient
Halewijn 1x per dag op schooldagen.
• Lijn 6 (TEC) (Moeskroen –) Menen – Armentières Deze lijn verbindt ook diverse Vlaamse
gemeenten met Armentières.
4.2.1.3. Het binnenland
Tussen beide stadsnetten wordt het vervoer verzorgd door twee kleine vervoerders Calicar
en Arc-en-Ciel, die samen meer dan zestig lijnen uitbaten, maar die geen enkele
grensoverschrijdende verbinding aanbieden al lopen sommige lijnen rakelings langs de
grens. Op diverse plaatsen zijn haltes binnen zichtbereik vanuit Vlaanderen, zoals in
Hondschoote, Oostcappel, Houtkerke, Boeschepe, Steenwerck en Le Bizet(F). Enige
voorzichtigheid is echter geboden bij het bestuderen van de netplannen, gezien
verschillende van deze landelijke verbindingen uitsluitend bestaan uit school-werkverkeer en
25
bijgevolg slechts 1 a 2 maal per dag bediend worden. Dezelfde opmerking kan ook voor
sommige verbindingen van De Lijn gemaakt worden.
• Lijn 60 Ieper – Poperinge – Abele rijdt 7 tot 8 maal per dag tot aan de grens.
• Belbus 68 en 69 (Poperinge) hebben enkele haltes aan de grens.
• Lijn 70 is een scholierenrit van De Seule naar Ieper en terug.
• Lijn 72 op werkdagen 7 maal per dag van Ieper naar Le Bizet; de lijn eindigt ca. 300 m
ten noorden van de centrale halte van Transpole en TEC.
• Lijn 89 is de enige echt grensoverschrijdende lijn; ze verbindt 6 tot 7 maal per dag Ieper
met Komen (F).
Hoewel in 2007 met Europese steun uit het EFRO een zeer degelijke kaart van het openbaar
vervoer in West- en Frans-Vlaanderen werd gepubliceerd - een initiatief dat zeker navolging
verdiend in alle andere grensprovincies - moet toch jammer genoeg vastgesteld worden dat
de grensstreken, althans wat het openbaar vervoer betreft met de rug naar elkaar staan en
dat verbetering zeker mogelijk en aangewezen is.
4.2.2 De Nederlandse grens
4.2.2.1 Zeeuws-Vlaanderen
Lijn 42: Brugge-Sluis-Breskens (via Westkapelle)
Deze verbinding wordt gemeenschappelijk uitgebaat door De Lijn en Veolia. Er is een
uurdienst. Voor reizen in Nederland zijn alleen Nederlandse vervoerbewijzen geldig; voor
reizen in België alleen vervoerbewijzen van De Lijn; deze gelden ook tot in Sluis. Voor
andere grensoverschrijdende verplaatsingen is er bij de chauffeur ook een doorgaand kaartje
verkrijgbaar, waar zowel het Belgische als het Nederlandse trajectdeel in zit. In Westkapelle
kunnen reizigers vanuit Knokke met de bus 44 aansluiting met deze lijn maken.
Sinds kort kunnen de chauffeurs van De Lijn en Veolia via de boordradio rechtstreeks
contact met elkaar opnemen, in plaats van via twee dispatchings te moeten communiceren.
Dit is uniek in de grensstreek.
Op deze lijn speelt de problematiek van het inbouwen van de OV-chipkaart apparatuur in
bussen van De Lijn.
Lijn 14 (Veolia): Knokke-Sluis-Cadzand-Breskens
In de Zeeuwse schoolvakanties verzorgt Veolia tussen 10 en 20 uur een uurdienst langs de
Nederlandse badplaatsen. Alleen het Nederlandse tarief is van toepassing. Het aanbod op
deze verbinding werd in de zomer van 2010 versterkt tot een halfuursdienst gedurende een
26
deel van de dag. Deze lijn is vooral een succes omdat de reizigers op deze lijn gratis in
Zeeuws-Vlaanderen reizen op een pas die door de campings wordt verstrekt.
Lijn 58 en 12 (Veolia): Maldegem-Aardenburg-Draaibrug
Deze grensoverschrijdende verbinding dient fundamenteel tot het vervoer van scholieren en
heeft bijgevolg een zeer beperkt aanbod. Van Vlaamse zijde en van Nederlandse zijde zes
maal per dag, behalve tijdens de schoolvakanties.
Lijn 62 Brugge-Moerkerke-Middelburg (Vlaanderen)
Deze verbinding ging vroeger tot Aardenburg en is nu beperkt tot de grens waar de bus zijn
keerpunt heeft op minder dan 3 kilometer van Aardenburg centrum. Op te merken valt dat
ook de verbinding Knokke-Maldegem (lijn 45) een viertal keer per dag een vertakking heeft
naar Middelburg met hetzelfde keerpunt.
Lijn 62: Eeklo-Sint Margriete
Deze verbinding heeft een eindpunt aan het oud gemeentehuis van Sint Margriete, op ca. 1
kilometer van de grens en 7 kilometer van Oostburg.
Lijn 63: Eeklo-Waterland-Oudeman (met eindpunt in Sint Jan in Eremo)
Deze verbinding heeft haar keerpunt op 500 meter van de grens. Voorheen vormde deze lijn
een directe verbinding met IJzendijke. Ter vermelden valt dat ook lijn 57 twee maal per dag
ten behoeve van scholieren rechtstreeks van Gent naar Watervliet (1 kilometer van de grens)
rijdt.
Belbus 95: Assenede-Sas van Gent
De belbus Meetjesland van De Lijn bedient ook de halte Sas van Gent, Suikerplein, waar
aansluiting is op de Veolialijnen 6, 8, 11 en 13.
Lijn 20 (Connexxion): Gent-Goes
Deze lijn rijdt in het weekend 5 keer per dag. Deze lijn heeft geen halte in Zelzate. Het
Nederlands tarief is van toepassing.
Lijn 55 en Veolia lijn 6: Gent-Zelzate-Sas van Gent-Terneuzen
De Lijn verzorgt een intensieve dienst tussen Gent en Zelzate. Op schooldagen is er overdag
een uurdienst, aangevuld met 4 snelritten en andere versterkingsritten. Op zaterdag en
zondagnamiddag is er een uurdienst, zondagvoormiddag een tweeuursdienst.
Veolia verzorgt op werkdagen van ca. 8 – 20 uur een uurdienst tussen Terneuzen,
Busstation Westerscheldetunnel en Zelzate, Debbautshoek. In de richting Noord -> Zuid is er
aan het busstation Terneuzen een snelle overstap uit de richting Goes, in de andere richting
27
is die iets ruimer. Aan de eindhalte Debbautshoek keert de bus meteen terug. Op zaterdag is
er een uurdienst van ca. 7 tot 18u. Op zondag zijn er geen grensoverschrijdende ritten, lijn 6
eindigt dan aan het Suikerplein in Sas van Gent.
De aansluiting is theoretisch mogelijk aan de halte Zelzate, Debbautshoek op de westelijke
oever van het kanaal. In de richting Gent -> Terneuzen is er een overstaptijd van vier
minuten, die in de praktijk zo goed als nooit haalbaar is. In de andere richting is er een
overstaptijd van maar liefst 42 minuten. In het weekend is de doorgaande verplaatsing Gent
– Terneuzen (-Goes) wel mogelijk met lijn 20 van Connexxion.
Afgezien van dit coördinatieprobleem bij de dienstregelingen is er ook een informatie- en
communicatieprobleem. OV9292 kent lijn 55 niet, www.delijn.be kent lijn 6 niet. Via die
systemen zal de reiziger dus nooit informatie over de hele verplaatsing kunnen krijgen. In de
dienstregelingstabel van lijn 55 staat de halte Debbautshoek niet eens vermeld (wel in de
routestrip). De chauffeurs van beide lijnen kunnen niet met elkaar communiceren.
Lijn 73: Gent-Zelzate-Overslag
Het gaat hier om een functionele rit van lijn 73, bedoeld om scholieren van Overslag naar
Wachtebeke en verder te vervoeren. Overslag is ook bereikbaar met belbus 75. Lijn 13 Axel
– Sas van Gent (Veolia) rijdt ca. 1 km door Vlaanderen, echter zonder er te stoppen. De lijn
komt langs haltes 69 en 72 van belbus 75.
Lijn 44: Sint-Niklaas-Koewacht (grens)
Lijn 44 kent op werkdagen 10 tot 11 ritten tot Koewacht (grens); op zaterdag zijn er 6 ritten
en op zondag geen. De halte Koewacht, Emmabaan/Nieuwstraat, die wordt bediend door lijn
7 van Veolia, ligt ongeveer 1,5 km verder.
Lijn 43: Sint-Niklaas-Stekene-Hulst en lijn 42: Sint-Niklaas-Sint-Gilis-Waas-Hulst
Deze lijnen rijden op werkdagen 7 keer per dag de grens over. In het weekend rijdt lijn 43 6
keer per dag van en naar Hulst. De naam van het eindpunt is verwarrend: de bus eindigt aan
het busstation Hulst, maar de halte heet bij De Lijn Zandstraat. Bij Veolia is dat echter een
halte 500m ten noorden van het busstation...
Lijn 22/28: (Lokeren-) Sint-Niklaas-De Klinge-Hulst
Ook deze lijnen rijden op werkdagen 7 keer grensoverschrijdend, op zaterdag 5 à 6 keer en
op zondag niet.
Veolia lijn 19: Hulst-Antwerpen(-Breda)
Deze lijn werd na de watersnoodramp van 1953 ingevoerd om Zeeuws-Vlaanderen via de
weg met de rest van Nederland te verbinden. Tot in de jaren ’90 waren er geen haltes in
Vlaanderen. Deze lijn kent een uurdienst, op zaterdag- en zondagvoormiddag is er echter
28
een tweeuursdienst. In Antwerpen stopt de bus alleen aan de tramhalte Halewijnlaan en aan
de Noorderplaats.
Voor reizen binnen Nederland en reizen tussen twee Nederlandse bestemmingen via
Antwerpen zijn alleen Nederlandse vervoerbewijzen geldig. Voor reizen van Nederland naar
Antwerpen geldt een speciaal tarief: Breda - Antwerpen enkele € 8; retour € 10, Hulst -
Antwerpen enkel € 5; retour € 7.
Lijn 31 Sint-Niklaas-Kieldrecht-Doel en lijn 84/89 Antwerpen-Beveren-Kallo-Kieldrecht/
Nieuw-Namen: deze lijnen passeren in Kieldrecht vlak langs de grens.
4.2.2.2 Noord-Brabant
Antwerpen-Putte-Bergen op Zoom
Veolia biedt op lijn 105 Bergen op Zoom – Putte op werkdagen een halfuursdienst aan; in het
weekend is er een uurdienst. De lijnen 650, 720, 775 en 776 bieden samen een
halfuursdienst tussen Putte en Antwerpen. De Vlaamse en Nederlandse lijnen hebben een
gemeenschappelijke halte aan de Moretuslei in Putte. In de jaren 1998-2001 reed snelbus
100 in samenwerking tussen De Lijn en BBA tussen Antwerpen en Bergen op Zoom. Deze
reed via de snelweg A12. De Nederlandse partner stopte ermee; Op het moment dat de
subsidieregeling afliep, verdween lijn 100 helemaal.
Roosendaal – Nispen - Essen
Nispen wordt bediend door een buurtbus vanuit Roosendaal. De afstand tot het centrum van
Essen is ongeveer 2 km. Vroeger reed een Nederlandse belbus tot aan de grens. Er is nu
weer sprake van het Nederlandse CVV (nu Regiotaxi genoemd) ook Essen te laten
bedienen. Schoollijnbussen 440, 442, 670, en 672 rijden aan Vlaamse zijde tot op de grens,
alsook een belbus. De afstand tot de dichtstbijzijnde Nederlandse halte bedraagt 1,5 km.
Wuustwezel – Zundert
Langs de N1/N263 is er geen busverbinding. Lijn 640 van De Lijn verbindt Antwerpen met
Wuustwezel en Loenhout; lijn 440 verbindt Essen en Herentals via Wuustwezel, station
Noorderkempen en Westmalle; lijn 115 van Veolia verbindt Breda met Zundert en Wernhout;
tussen Wernhout en Wuustwezel is een gat van 5 kilometer zonder reguliere busverbinding.
Antwerpen-Breda
Zie onder Zeeuws-Vlaanderen
Meersel Dreef-Breda
29
Lijn 145 van Veolia verbindt op werkdagen Breda met Meersel Dreef 1x per uur. De Lijn biedt
vanuit Meersel Dreef in de spits een viertal ritten naar Turnhout aan met de lijnen 430 en
435; verder is er een verbinding met belbus 935 naar Hoogstraten. Er is een
gemeenschappelijke halte Nieuwe Dreef. Er is een plan om de buurtbus/lijntaxi Galder –
Breda op zaterdag ook Meersel Dreef te laten bedienen.
Turnhout-Baarle
De Lijn verzorgt een frequente dienst van Turnhout naar Baarle met lijn 460. Veolia verbindt
Breda en Tilburg via Baarle met lijn 132. De halte Sint-Jansstraat is een gemeenschappelijke
halte. Belbus 936 van De Lijn Antwerpen bedient ook een tiental haltes in Baarle-Nassau.
Schoollijnbussen 458 en 459 verbinden Turnhout en Hoogstraten met Baarle.
Turnhout-Tilburg
Lijn 450 van De Lijn zorgt voor de interstedelijke verbinding Turnhout – Tilburg. Zowel door
de week als in het weekend is er een uurdienst. Het tarief van De Lijn is geldig op het hele
traject, maar voor verplaatsingen binnen Nederland is het Nederlands tarief van toepassing.
Turnhout-Arendonk-Reusel-(Eindhoven/Tilburg)
Lijn 380 en 390 bedienen de halte Arendonk-Grens met elk met 1 schoolrit. Lijn 480 bedient
de verbinding Turnhout – Reusel met een uurdienst, ook in het weekend. Aan het busstation
van Reusel is er aansluiting met de lijnen van Hermes.
Abdij van Postel
Deze toeristische trekpleister wordt bediend door belbus 937 uit Mol tot halte Reusel-weg.
De dichtstbijzijnde halte van Hermes bevindt zich op de weg Blado-Eersel.
Antwerpen – Eindhoven
In de jaren 90 is er een snelbus Antwerpen – Eindhoven geweest. Door een gebrek aan
reclame en aan tariefintegratie is deze weer verdwenen.
4.2.2.3 Limburg
Lommel-Luyksgestel(-Eindhoven)
Buurtbus 472 (Hermes) zorgt van maandag t/m vrijdag voor een uurdienst tussen Lommel,
Station en Luyksgestel. In Lommel is er een goede aansluiting op de treinen van de NMBS,
in Luyksgestel is er aansluiting op lijn 172 naar Eindhoven. Tot 2003 reed lijn 172 doorgaand
van Eindhoven naar Lommel. Op de buurtbus is momenteel een eigen tarief geldig, 1,80
euro per rit (2010).
Achel - Valkenswaard(-Eindhoven)
30
Buurtbus 476 (Hermes) zorgt van maandag t/m zaterdag voor een uurdienst tussen Achel,
Kerk en Valkenswaard, Markt. In Achel zijn er enkele gemeenschappelijke haltes met lijn 18a
en 182 van De Lijn, in Valkenswaard is er aansluiting naar Eindhoven. Tot 2003 was er een
reguliere lijn Valkenswaard – Neerpelt. Op de buurtbus is momenteel een eigen tarief geldig,
1,80 euro per rit (2010).
Hamont-Achel – Budel
De Lijn bedient Hamont met lijn 307 vanuit Leuven met een uurdienst (de langste lijn van
Vlaanderen) en lijn 48 vanuit Hasselt. Hermes bedient het nauwelijks 2 km verder gelegen
Budel-Schoot met lijn 173 Eindhoven-Weert, die tevens een halte heeft aan het nieuwe
station Maarheeze op de spoorlijn Eindhoven-Maastricht.
Sittard - Maaseik / Weert - Maaseik
Bij de opstart van ons project reed er een doorgaande lijn 70 Weert – Maaseik – Sittard.
Deze is per 1 november 2009 in die vorm verdwenen. Lijn 87 van Veolia verzorgt op alle
dagen van de week een halfuursdienst tussen Weert en Stamproy/Molenbeersel-Grens.
Schoollijnen 14b, 15 en belbus 720 zorgen voor een verbinding tussen Molenbeersel-Grens
en Maaseik. Tussen Maaseik en Sittard is er geen openbaar vervoer meer. De ouders van
de Nederlandse kinderen die in Maaseik naar school gaan hebben zelf een bus ingelegd (!).
Lijn 70 rijdt nu slechts tot Roosteren, ca. 3 km van de grens. De financiering van lijn 70 op
het Vlaamse deel van het traject was geen onderdeel van het contract tussen de Provincie
Limburg en Veolia. Een belangrijke reden dat deze lijn geen succes is geworden, is de
vrijwel ontbrekende samenwerking tussen Veolia en De Lijn.
Concessieregeling in Nederland
Het openbaar vervoer in Nederland wordt sinds de Wet personenvervoer van het jaar 2000
aanbesteed. In de Nederlandse provincie Limburg heeft Veolia in 2006 de concessie
gewonnen. Zij boden bovenop het minimumpakket nog enkele extra lijnen aan, waaronder
twee grensoverschrijdende lijnen. Toen Veolia zich in de loop van 2009 genoodzaakt zag
om te bezuinigen, sneuvelden deze lijnen als eerste. Veolia was volgens de
concessieovereenkomst juridisch niet gebonden om deze lijnen te blijven rijden; naar ons
aanvoelen moreel wel, omdat ze de extra lijnen als argument had gebruikt om de concessie
te verwerven. Onze conclusie is dat grensoverschrijdende lijnen deel moeten uitmaken van
het aan te besteden lijnennet.
Maaseik-Kessenich-Ittervoort (-Roermond)
31
Kessenich is met lijn 15 met Maaseik verbonden. Veolia bedient Ittervoort/ Neeritter met de
lijn 72, 73 en 190 vanuit Weert en Roermond. Op dit ogenblik is er tussen de dichtst bij de
grens gelegen halte van de Lijn en de eerste halte van Veolia een afstand van 2,4 kilometer.
Maastricht - Lanaken - Maasmechelen – Eisden
Lijn 63 zorgt voor een sterke Noord-Zuidverbinding tussen Maastricht, Station en Eisden,
Bloemenlaan, het toekomstige eindpunt van Spartacuslijn 2. Op alle dagen van de week is er
een uurdienst.
Op te merken valt dat er geen voorverkooppunt van De Lijn in Maastricht is.
De reiswegen van de verschillende grensoverschrijdende lijnen van De Lijn zijn verwarrend,
vooral omdat er een verschil per richting is. Aan de betrokken haltes hangt dit kaartje:
Maastricht - Lanaken - Genk - Hasselt / Maaseik - Eisden - Genk – Hasselt
Met lijn 45 zorgt De Lijn voor een uurdienst tussen Genk en Maastricht, op zon- en
feestdagen is er een tweeuursdienst. Op Belgische feestdagen waarop de winkels in
Maastricht geopend zijn, rijden er versterkingsritten. Vaak begint de lijn al in Hasselt.
Verwarrend is dat de lijn samen met een buslijn Hasselt – Genk – Maaseik onder hetzelfde
nummer wordt geëxploiteerd.
Maastricht – Hasselt
32
Lijn 20a is de treinvervangende verbinding Hasselt – Maastricht. De Lijn rijdt een uurdienst
tussen Hasselt en Maastricht, op zon- en feestdagen zijn er maar 3 ritten. Op Belgische
feestdagen waarop de winkels in Maastricht geopend zijn, rijden er wel versterkingsritten.
Overigens is lijn 20a een netwerk op zich, met tal van varianten.
Van 1995 tot 1999 reed een snelbus tussen deze steden, gezamenlijk uitgebaat door De Lijn
en Stadsbus Maastricht, gesubsidieerd in het kader van het Interreg-programma. Het beperkt
succes was vooral te wijten aan een gebrek aan informatie. Na beëindiging van de subsidie
werd de verbinding opgeheven.
Maastricht - Tongeren
Lijn 62 zorgt zowel door de week als in het weekend voor een uurdienst tussen Tongeren,
Station en Maastricht, Station.
Maastricht – Kanne
Veolia lijn 34 verbindt Kanne met het centrum van Maastricht. Er is op alle dagen van de
week een uurdienst, maar de eerste en de laatste rit zijn vraagafhankelijk. Noch op de kaart
van het stadsnet Maastricht, noch op de kaart Zuid-Limburg wordt deze lijn volledig
afgebeeld.
Maastricht - Eijsden – Moelingen (- Visé)
Deels om de sluiting van het station Eijsden op te vangen legt Veolia lijn 6 Maastricht –
Eijsden – Moelingen – Visé in. Er is op alle dagen van de week een uurdienst; in de
vakantieperiodes is de dienstregeling lichtjes afwijkend. Vanaf december 2010 rijdt deze lijn
als lijn 66 van Maastricht, De Heeg naar Visé.
Meerssen - Teuven
Buurtbus 190 werd per 1/11/2009 opgeheven. Tussen het net van Veolia in Slenaken en lijn
39a van De Lijn in Teuven is nu een gat van 2 km.
Tariefregelingen in en om Maastricht
Op de trajecten van lijn 34 van Veolia, lijn 20a, 45, 62 en 63 van De Lijn en lijn 78 van de
TEC gelden de volgende regels:
Passagiers die uit België komen en in België overstappen op lijn 34 kunnen met alle
stadsbuslijnen verder reizen tot station Maastricht of tot Maastricht AZM indien zij in het bezit
zijn van een Belgisch trajectabonnement.
33
Alle andere Belgische plaatsbewijzen die door De Lijn zijn uitgegeven zijn in Maastricht
alleen geldig in de aankomstzone. Voortzetting van de reis in Nederland naar een andere
zone dienst met een Nederlandse strippenkaart plaats te vinden, echter zonder berekening
van de basisstrip.
Passagiers die met een Belgische bus naar België reizen, kunnen alleen met Belgische
plaatsbewijzen reizen. Een uitzondering hierop vormen een 2-sterrenabonnement met
vermelding van zone 6658 en een 3-sterrenabonnement met vermelding van zone 6649 en
6650, die ook geldig zijn in zone 35 (Lanaken) en 52 (Kanne).
Passagiers die met een Nederlandse bus naar België reizen betalen met de Nederlandse
strippenkaart. In België is deze kaart alleen maar geldig in de aankomstzone. Bij overstap op
een aansluitende Belgische bus naar een andere zone dient een nieuw plaatsbewijs te
worden gekocht, waarbij het basistarief niet in rekening wordt gebracht.
Passagiers met een Nederlands plaatsbewijs mogen ook met een Belgische bus binnen
aangegeven zones reizen.
Houders van OV-studentenkaarten kunnen op Nederlands grondgebied zowel met
Nederlandse als Belgische bussen reizen. Op Belgisch grondgebied kan dit alleen in
Nederlandse bussen. Bij grensoverschrijding worden OV-kaarthouders als nieuwe reizigers
beschouwd, zodat ook dan de basisstrip betaald moet worden.
Bron: www.grensbus.nl
Schema van de grensoverschrijdende verbindingen 2010 (vergelijk met schema op p. 10)
34
5 Analyse van de huidige toestand en projectie 2020
5.1 Schriftelijke bevraging van een 50-tal grensgemeenten
5.1.1 Lijst van de bevraagde gemeenten
Franse grens (11):
De Panne – Koksijde – Veurne – Alveringem – Poperinge – Ieper – Heuvelland – Mesen –
Wervik – Menen – Wevelgem
Nederlandse grens (44):
Knokke – Brugge – Damme – Maldegem – Sint-Laureins – Eeklo – Assenede – Zelzate –
Gent – Wachtebeke – Moerbeke – Stekene – Lokeren – Sint-Gillis – Sint-Niklaas – Beveren
– Antwerpen – Stabroek – Kapellen – Essen – Kalmthout – Wuustwezel – Hoogstraten –
Merksplas – Turnhout – Baarle-Hertog – Ravels – Arendonk – Retie – Mol – Dessel –
Lommel – Neerpelt – Hamont-Achel – Bocholt – Kinrooi – Maaseik – Dilsen-Stokkem –
Maasmechelen – Lanaken – Riemst – Bilzen – Tongeren – Voeren
Totaal: 55
5.1.2 Vragen
In de maand december van 2009 werden de volgende vragen gesteld aan alle Vlaamse
grensgemeenten met Frankrijk en Nederland.
1. Welke openbare bus-, tram- of treinverbindingen zijn er van uw gemeente naar een bestemming over de grens?
2. Is het aanbod en de frequentie op deze lijnen bevredigend?
3. Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, en zo ja welke?
4. Hebt u opmerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen?
5.1.3 Conclusies
35
De antwoorden van de gemeenten waren nogal uiteenlopend, zowel in stijl als in inhoud (en
ook in snelheid waarmee ze binnenkwamen). Ze zijn vervat in bijlage 1 van dit eindrapport.
We proberen er enkele conclusies uit te trekken.
Over het algemeen is het huidige aanbod goed bekend, incidenteel is er sprake van
verouderde kennis.
Met het aanbod zijn de gemeenten eerder niet tevreden, men wijst op gebreken in
reissnelheid, frequentie en amplitude, of op het geheel ontbreken van verbindingen.
De tarieven van De Lijn en de derdebetalerregelingen zijn goed bekend, die van de
buitenlandse ondernemingen veel minder.
5.2 Interviews met 20 gemeenten
Op basis van de antwoorden en rekening houdende met enkele geografische factoren
werden verdere gesprekken gevoerd met 20 geselecteerde gemeenten.
5.2.1 Lijst van de gemeenten
West-Vlaanderen: Wervik – Menen - De Panne – Veurne – Knokke - Brugge
Oost-Vlaanderen: Eeklo – Gent – Zelzate - St Niklaas
Antwerpen: Essen – Stabroek – Turnhout – Baarle - Mol
Limburg: Lommel – Neerpelt – Hamont-Achel – Maaseik – Kinrooi – Bilzen - Lanaken
5.2.2 Vragen
1* Hoe beoordeelt uw gemeente het Vlaamse mobiliteitsplan 2020 en haar plaats daarin?
2* Zijn er, naar uw mening, lacunes, tekortkomingen, en hebt u eigen wensen terzake?
3* Hoe past uw gemeente (al dan niet in samenspraak met de provincie) uw eigen lokaal
mobiliteitsplan daar in?
4* Wat betekent de nabijheid van de grens voor de mobiliteit van de burgers van uw
gemeente?
5* Hoe verlopen uw contacten met de vervoersmaatschappij De Lijn en met andere
vervoerders zoals de NMBS?
36
6* Hoe verlopen uw contacten met buitenlandse (Nederlandse/Franse) vervoersautoriteiten
en/of vervoerders?
7* Hoe beoordeelt u de recente evolutie in tarifering en betaalsystemen?
5.2.3 Conclusies
De Mobiliteitsvisie2020 is nauwelijks bekend bij de mobiliteitsmedewerkers; iets beter staat
het met de bekendheid bij de politiek verantwoordelijken. Bij degenen die het plan wel
kennen leeft de vraag wat nu de volgende stappen zijn. De Lijn staat dus voor de
communicatieve uitdaging om de Mobiliteitsvisie2020 bekender te maken.
In Limburg valt op dat het plan wel bekend is, maar dan onder de naam Spartacusplan.
Hier komt een waaier aan antwoorden. In een aantal gevallen is er ook geen antwoord.
De meeste gemeenten zijn momenteel bezig met het verbreden en verdiepen van hun
Mobiliteitsplan.
De meest geïnterviewden waren redelijk op de hoogte van de vervoersstromen naar en
vanuit hun gemeente. Ook op de motieven (woon-werk, woon-school, winkelen, toerisme) en
de overheersende richting van het vervoer zijn duidelijk.
De contacten met De Lijn verlopen vlot, de gemeenten zijn hier positief over. Enkele
gemeenten maakten wel een kanttekening bij de recente besparingen.
De contacten met de NMBS-groep verlopen eerder stroef, als het gaat om verbeteringen in
de bediening. Technisch overleg (bijv. over overwegen of stationsgebouwen) met Infrabel/de
Holding verloopt dan weer vlotter.
Er zijn uitgesproken weinig contacten met de vervoerders. De organisatiestructuur van het
openbaar vervoer over de grens is totaal onbekend.
De tarieven van De Lijn zijn goed bekend. Veel gemeenten hebben een
Derdebetalersregeling afgesloten met De Lijn.
De tarieven van de bussen van buitenlandse ondernemingen zijn weinig bekend. Ook
recente ontwikkelingen op het gebied van betaalsystemen zoals de invoering van
chipkaarttechnologie zijn in de grensgemeenten onbekend.
37
5.3 Resultaten van de contacten met de mobiliteitsambtenaren van de 4
Vlaamse grensprovincies
5.3.1 West-Vlaanderen
� Grensgebied met Nederland
Door het Scheldemondsecretariaat zijn in het verleden een aantal initiatieven genomen om
de busmaatschappijen De Lijn en Connexxion (tot 2007) / Veolia (vanaf 2007) samen te
brengen om de mogelijkheden voor een intensievere grensoverschrijdende samenwerking af
te tasten. Een belangrijke eerste conclusie was dat de benadering van het openbaar vervoer
aan beide zijden van de grens door de betrokken busmaatschappijen sterk verschilt.
Het openbaar vervoer via De Lijn (die gebonden is aan de beheersovereenkomst met de
Vlaamse Regering) wordt voornamelijk vanuit de publieke dienstverlening en niet
concurrentieel benaderd. De Nederlandse Vervoersmaatschappij Veolia werkt in bepaalde
zones in Nederland in opdracht van (provinciale en lokale) overheden en bedrijven. De
Provincie Zeeland heeft de service voor openbaar busverkeer voor Zeeuws-Vlaanderen
toegekend aan Veolia. In Nederland speelt concurrentie met andere aanbieders een grote rol
bij het toekennen van de vervoersopdracht.
In de grensregio met Nederland blijkt deze verschillende benadering van het openbaar
busvervoer een fundamenteel knelpunt om tot concrete afspraken te komen voor wat betreft
het optimaliseren en eventueel uitbreiden van grensoverschrijdende busverbindingen. Een
inventarisatie van de bestaande grensoverschrijdende busverbindingen is in het
Scheldemondgebied al gemaakt. Daarvoor is geen bijkomende inventaris nodig.
� Grensgebied met Frankrijk
Ook met Noord-Frankrijk is het openbaar vervoer een item dat bovenaan de
grensoverschrijdende agenda staat, zonder dat er daarom al spectaculaire vooruitgang is
geboekt. Rond de spoorverbinding Rijsel-Kortrijk hebben Stefaan De Clerck en Martine
Aubry persoonlijk de forcing gevoerd om de top van de spoorwegmaatschappijen samen te
brengen, aan de Kust is er al heel lang sprake van het hergebruik van de oude spoorlijn
Duinkerke-Adinkerke en De Lijn heeft ook al enkele potentiële busverbindingen
geïdentificeerd.
Hoe het openbaar vervoer bij de buren is georganiseerd, is stilaan wel ongeveer bekend.
Verbetering van het grensoverschrijdend aanbod stuit vooral op het verwachte gebrek aan
reizigers, en dat is des te meer een probleem op het ogenblik dat de openbare
vervoersmaatschappijen met budgettaire beperkingen kampen. Voor de grensgebieden van
38
West-Vlaanderen met Nederland en Frankrijk geldt dat er steeds een vrij goed zicht is op
bestaande busverbindingen en de “missing links”.
5.3.2 Oost-Vlaanderen
Geen schriftelijk antwoord ontvangen.
Uit een onderhoud blijkt dat de provincie van nabij de ontwikkelingen volgt in het
havengebied via een werkgroep en eveneens in de “corridor” Sint-Niklaas – Hulst via
projectwerking.
5.3.3 Antwerpen
Alhoewel het provinciebestuur het thema interessant vindt, heeft hij in zijn mobiliteitsbeleid al
geruime tijd gekozen voor een specifieke benadering waarbij de focus sterk op het recreatief
en functioneel fietsen wordt gelegd, alsmede op verkeerseducatie in het algemeen.
5.3.4 Limburg
Geen inhoudelijk antwoord ontvangen.
5.3.5 Conclusies
De Vlaamse provincies zijn over het algemeen van mening dat zij weinig invloed kunnen
uitoefenen op het mobiliteitsbeleid op hun grondgebied. Zij stippen wel allen aan dat dit
onderwerp geregeld aan bod komt in Euregionaal verband (Scheldemond, Middengebied,
Maas-Rijn).
5.4 Standpunten van de Zuidnederlandse vervoersautoriteiten
5.4.1 Organisatiestructuur in openbaar vervoer in Nederland
5.4.1.1 Algemeen
In het Nederlandse openbaar vervoer wordt sinds de invoering van de Wet personenvervoer
2000 (Wp2000) gewerkt met concessiegebieden. Deze gebieden worden normaliter eens in
de 6–10 jaar gegund aan een vervoersbedrijf, soms worden concessies verlengd of ingekort.
Als de concessie ook treinverbindingen bevat kan de concessie onder voorwaarden 15 jaar
duren. De OV-autoriteit die de (ver)gunning aan de vervoerder verleent om in een gebied te
mogen rijden is meestal een provincie of in enkele gevallen een stadsregio.
Het spoorwegnet is opgedeeld in het hoofdrailnet en de contractsector. Het hoofdrailnet (zeg
maar het IC-net) is tot 2015 in handen van de Nederlandse Spoorwegen, de historische
spoorwegonderneming. Momenteel zijn discussies gaande of dat zo moet blijven. De
39
contractsector (zeg maar de regionale treinen) valt onder het concessiesysteem van de
Wp2000. Zo komt het dat in de Nederlandse provincie Limburg IC’s van NS en stoptreinen
van Veolia rijden. Grensoverschrijdende treindiensten werden bij deze indeling vergeten. De
treindiensten van Roosendaal en Maastricht naar België vallen noch onder het hoofdrailnet
noch onder de contractsector. Dat betekent dat vervoerders hier in principe voor eigen
rekening rijden en dat er geen exploitatiesubsidie beschikbaar is zoals voor de
contractsectordiensten. Tot enkele jaren geleden reed op het Nederlandse traject van
grensoverschrijdende treindiensten NS voor eigen rekening. Van Maastricht naar België rijdt
de NMBS nu op basis van de toelating die NS-Reizigers op het Nederlandse net heeft. De
huidige situatie voor de treindienst van Roosendaal naar België is onduidelijk.
Vanuit de Belgische spoorwereld krijgt dit systeem gemakshalve wel eens het etiket
geprivatiseerd/geliberaliseerd, maar dat is het niet. Achter de exploitanten staan immers
sturende en subsidiërende overheden.
Binnenlandse buslijnen vallen in principe allemaal onder een concessie; internationale
buslijnen kunnen tot aan de landsgrens worden gesubsidieerd en vallen niet altijd onder een
concessie.
Bij lijnen die over de grenzen van concessiegebieden heen gaan doen zich specifieke
problemen voor. Een eenvoudige maar voor de reizigers slechte oplossing is om lijnen aan
de grens te knippen. Door goede afspraken te maken kan het fysiek knippen van lijnen
worden voorkomen. Afhankelijk van het belang van de betreffende buslijn, de wens om meer
concessiegrensoverschrijdend vervoer te ontwikkelen en de mate van bestuurlijke
samenwerking kan gekozen worden voor een bepaalde organisatievorm. De volgende
oplossingen zijn mogelijk voor concessiegrensoverschrijdende lijnen:
• overdracht van bevoegdheden;
• afzonderlijke aanbesteding van een lijn;
• gezamenlijke aanbesteding door meerdere concessieverleners;
• oprichten van een samenwerkingsverband, zoals het OV-bureau in
Groningen/Drenthe.
Dit kan niet zonder meer naar het landsgrensoverschrijdend vervoer worden gekopieerd. In
de regelgeving in Nederland is tot op heden weinig aandacht is geweest om goede
voorwaarden te scheppen voor grensoverschrijdend verkeer. Op regionaal niveau wordt
overigens in de verschillende Euregioprojecten wel gewerkt aan een beter
landsgrensoverschrijdend vervoer.
40
Er zijn drie soorten lijnen:
- lijnen vanuit het buitenland naar Nederland: deze moeten worden “gedoogd” door de
vervoerder in Nederland;
- lijnen vanuit Nederland naar het buitenland: deze worden “gedoogd” door De Lijn in België
(of door het desbetreffende Verkehrsverbund in Duitsland);
- gezamenlijke lijnen: deze worden door een buitenlandse en een Nederlandse vervoerder
gezamenlijk uitgevoerd. Een voorbeeld is hier lijn 42 Brugge – Breskens, die gezamenlijk
wordt uitgebaat door Veolia (en daarvoor Connexxion) en De Lijn.
De Nederlandse OV-autoriteiten en exploitanten zien zich geconfronteerd met volgende
problemen met lijnen die de landsgrens overschrijden:
Geringere vraag
Vergeleken met de binnenlandse vervoermarkt is het grensoverschrijdend vervoer relatief
beperkt, op een enkele corridor na. De vraag naar landsgrensoverschrijdend verkeer neemt
echter wel toe. Steeds meer mensen werken over de grens, of willen om andere redenen de
grens over.
Grote tariefverschillen
In het grensoverschrijdend vervoer met België zijn de tariefverschillen sinds een aantal jaren
erg groot, waardoor nauwelijks Belgische reizigers gebruik maken van Nederlandse bussen.
Het verlagen van de tarieven voor grensoverschrijdend vervoer biedt hiervoor een oplossing,
maar zorgt tegelijkertijd voor een lagere kostendekking en maakt ook het tariefsysteem niet
eenvoudiger.
Verschillen in organisatie en financiering
De manier waarop het openbaar vervoer in Nederland in georganiseerd verschilt nogal met
die in Vlaanderen. De Lijn heeft twee petten op: die van inrichter van het openbaar vervoer
en die van exploitant van de helft van de ritten. De manier van financieren (lump sum vs.
gerichte aanbesteding) loopt ook diametraal uiteen. De Vlaamse Gemeenschap en De Lijn
sluiten iedere vijf jaar een beheerscontract af. De rol van de provincies is geheel
verschillend. Het is daardoor voor Nederlandse bestuurders onduidelijk wie met wie
afspraken moet maken, welke financieringsbronnen voor het grensoverschrijdend vervoer
(moeten) worden aangewend, en hoe de concessieverlening in zijn werk moet gaan.
41
Weinig bestuurlijke prioriteit
Het grensoverschrijdend vervoer heeft zelden de bestuurlijke prioriteit. Het gaat vaak om
recreatief verkeer, en vervult vrijwel nooit een belangrijke sociale functie. Daar waar dit wel
het geval is, is het grensoverschrijdend vervoer wel echt van de grond gekomen (zie
bijvoorbeeld het grensoverschrijdend vervoer tussen Maastricht, Vaals en Aken).
Het subsidiëren van grensoverschrijdend vervoer gaat ten koste van de subsidie voor
bestaande binnenlandse lijnen, wat bestuurlijk de keuze bemoeilijkt. Toen Veolia in 2006 de
concessie Limburg won, bood het bedrijf enkele grensoverschrijdende lijnen als extraatje
aan. Bij een besparingsronde in 2009 sneuvelden de meeste van deze lijnen. De
aanbestedende overheid had hier geen verweer tegen, omdat de lijnen niet in de concessie
waren vervat.
Ingewikkelde juridische status van het landsgrensoverschrijdend vervoer
De aanbestedingen in Nederland moeten gebeuren conform de bepalingen in de Wp2000. In
Duitsland en België gelden die uiteraard niet, daar is de Wp2000 immers niet van kracht en
geldt eigen wetgeving. Landsgrensoverschrijdend vervoer moet aan de bepalingen in de
wetgeving van beide landen voldoen. Dat dit mogelijk is blijkt uit de lijsten van reeds
bestaande grensoverschrijdende lijnen in hoofdstuk 4, maar het is ingewikkeld.
Zeker wanneer het gaat om het gezamenlijk aanbesteden van vervoer in de grensregio,
waardoor de ontwikkeling van het landsgrensoverschrijdend vervoer een impuls kan krijgen,
bestaat nog veel onduidelijkheid.
Naast de voornoemde problemen vormt ook de invoering van de chipkaart in Nederland een
uitdaging voor het landsgrensoverschrijdend vervoer. Met name omdat het voor buitenlandse
vervoerders niet rendabel is te beschikken over de benodigde chipkaartapparatuur.
Bij het maken van afspraken lijken de oplossingen ‘overdracht van bevoegdheden’ en
‘afzonderlijke aanbesteding’ het meeste kansrijk.
In onderstaande tabel staan de voor ons project relevante OV-autoriteiten met de
concessiegebieden vermeld, alsmede welke vervoerder welk vervoersgebied exploiteert en
voor welke periode de vervoerder de concessie heeft.
42
OV-
autoriteit Modaliteit Concessiegebied
Huidige
vervoerder Begindatum
Eind-
datum Periode
provincie
Zeeland Bus Zeeuws-Vlaanderen
Veolia
Transport 10-12-2006
10-12-
2012
6 jaar
(evt. + 2 jr)
provincie
Noord-
Brabant
Bus West-Brabant Veolia
Transport 10-12-2006
09-12-
2014 8 jaar
provincie
Noord-
Brabant
Bus Midden Brabant Veolia
Transport 10-12-2006
09-12-
2014 8 jaar
SRE Bus
Concessie SRE
(Stadsregio
Eindhoven)
Hermes 14-12-2008 14-12-
2014
6 jaar
(evt. + 2
jaar)
provincie
Limburg Bus/trein
Noord- en Midden-
Limburg
Incl. Maaslijn
Veolia
Transport 10-12-2006
09-12-
2016 10 jaar
provincie
Limburg Bus/trein
Zuid-Limburg
Incl. Heuvellandlijn
Veolia
Transport 10-12-2006
09-12-
2016 10 jaar
Een kaart met de indeling is beschikbaar op het adres
http://www.kpvv.nl/templates/procedures/download.asp?ct=publicatie&fld=document&id=1181.
Van de 18 OV-autoriteiten zijn er dus voor ons volgende vier van belang:
5.4.1.2 Provincie Zeeland
De Provincie Zeeland is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Zeeland. In november
2005 is een nieuw beleidsplan openbaar vervoer vastgesteld. Hierin is als ambitie
43
opgenomen dat iedere inwoner van een Zeeuwse woonkern – een bebouwde kom – per
openbaar vervoer moet kunnen reizen.
Vanaf 10 december 2006 is dit met de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. Het openbaar
vervoer in Zeeland kent diverse vervoersvormen, die worden verzorgd door verschillende
vervoerders. De weekendlijn Goes-Terneuzen-Gent wordt gereden door Connexxion, de
overige lijnen vanuit Zeeuws-Vlaanderen door Veolia. Overwogen wordt de verschillende
vervoersgebieden vanaf eind 2012 samen te voegen tot een groot gebied.
De website www.degoedekantop.nl geeft een beeld van de verschillende projecten en
experimenten die de Provincie op het gebied van het openbaar vervoer de komende jaren
gaat uitrollen.
De provincie Zeeland vindt grensoverschrijdend openbaar vervoer belangrijk, gezien vanuit
Zeeuws-Vlaanderen net over de grens enkele belangrijke grote kernen liggen. Naar elk van
deze kernen is er een grensoverschrijdende busverbinding, maar de kwaliteit wisselt nogal.
Buslijn 42 (Brugge-Breskens) wordt positief geëvalueerd, daar waar de busverbinding
richting Gent veel te wensen overlaat.
De provincie vindt dat de afstemming met de Vlaamse overheid en De Lijn moeilijk verloopt
en heeft de indruk dat zij in Zeeuws-Vlaandern weinig vervoerspotienteel zien. Het blijkt
daarom in de praktijk moeilijk om te komen tot grensoverschrijdende werkgroepen die
werken aan doorgaande buslijnen, gezamenlijke informatie, integrale tarieven etc. De
provincie vreest dat dit nog moeilijker te worden door ontwikkelingen als de OV-chipkaart en
de noodzaak tot bezuinigen.
5.4.1.3. Provincie Noord-Brabant
De provincie heeft haar visie op het openbaar verwoord in het document OV in Brabant: snel
– schoon – sociaal, waarvan momenteel een actualisatie wordt geschreven. In 2006 stelde
de provincie:
De nadruk in ons beleid ligt op samenwerking en faciliteren van de maatschappelijke
behoefte aan vervoer. Naast een belangrijk deel maatschappelijke zorg voor de
bereikbaarheid van steden en voorzieningen heeft deze taak ook een harde zakelijke kant.
Het gaat om € 100 miljoen per jaar waarvoor de provincie verantwoordelijk is maar waarvoor
zij ook de risico’s draagt. Zij zal daarom zowel tegenover de vervoerder als tegenover haar
partners haar autoriteit moeten laten gelden wanneer haar belang dat vraagt.
44
In 2007 was er een werkgroep voor het bevorderen van het grensoverschrijdend vervoer
tussen de Nederlandse provincie Noord-Brabant en België (Antwerpen + Limburg) actief. Dit
werd georganiseerd door het Reizigersoverleg van de provincie Noord-Brabant. Aan het eind
van de verkennende fase werd een rapport voorgelegd aan de provincie Noord-Brabant en
aan de stadsregio Eindhoven. Het rapport werd instemmend onthaald.
Begin 2008 lanceerde de Provincie Noord-Brabant samen met de provincie Antwerpen een
persbericht, waarin o.a. werd gepleit voor meer treinen en meer zitplaatsen op lijn 12
Antwerpen – Roosendaal: http://www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/provinciale-
staten/vergaderstukken-en-besluiten-ps-en-commissies/zoek.aspx?qvi=26505.
Op navraag meldde de provincie in oktober 2010 dat er uit een inventarisatie bij de
concessiemanagers openbaar vervoer momenteel geen wensen bestaan voor een
verbetering van het grensoverschrijdend personenvervoer.
5.4.1.4 Samenwerkingsverband regio Eindhoven
In Zuidoost-Brabant is niet de provincie Noord-Brabant, maar het SRE verantwoordelijk voor
de concessieverlening en de subsidieverlening van het openbaar vervoer dat door de
stadsdiensten van Eindhoven en Helmond, het streekvervoer en de buurtbussen in de regio
Zuidoost-Brabant wordt uitgevoerd. Het openbaar vervoer in de deze regio wordt na een
Europese aanbesteding sinds 14 december 2008 verzorgd door Hermes. De beleidsvisie
voor het openbaar vervoer in de regio zuidoost Brabant is ORION II.
Antwoorden van SRE op onze vragen:
Aanbod en frequentie van lijn 480 Reusel- Arendonk- Turnhout acht SRE bevredigend.
Hierbij past de opmerking dat in de jaren ’90 De Lijn en Hermes gezamenlijk een
snelbusverbinding Eindhoven- Antwerpen ( zonder stop in Turnhout) hebben onderhouden.
Na enkele jaren is deze verbinding bij gebrek aan reizigers weer opgeheven.
Frequentie van lijn 472 Luycksgestel – Lommel is bevredigend. Somtijds is de capaciteit van
het busje (8 pers.) een probleem; dit speelt met name op wisseldagen van Bungalowpark
Vossemeren. Wij hebben hierover gesproken met vervoerbedrijven De Lijn en Hermes.
Beiden zien geen mogelijkheid met een grote bus door te rijden. Wel merkt De Lijn op dat bij
invoering van het Spartacusplan (2014) het buslijnennet wordt aangepast. Wellicht dat dan
een oplossing kan worden gerealiseerd.
Frequentie van lijn 476 Valkenswaard- Borkel en Schaft- Achel is bevredigend. Ook hier is
somtijds de capaciteit van het busje (8 pers.) een probleem; dit speelt in de ochtendspits
45
(dan wordt een rit met een grote bus gereden) en op wisseldagen van Bungalowpark
Kempervennen.
De Lijn is bezig met realisering van het Spartacusplan. Daarbij behoort aanleg van tramlijn 3
Hasselt- Neerpelt, hetgeen resulteert in een aanzienlijke reistijdverkorting tussen Hasselt en
Neerpelt (van 60 naar 30 minuten). Tevens overweegt de NMVB de treinverbinding Neerpelt-
Antwerpen uit te breiden naar 2 verbindingen per uur. Dat betekent dat Neerpelt uitgroeit tot
OV-knooppunt in de Belgische Kempen. Daarom wil SRE samen met Belgische partners een
onderzoek doen naar de levensvatbaarheid van een
a. Snelbuslijn Neerpelt- (N74)- Valkenswaard- Eindhoven, of b. Buslijn Neerpelt- Achel- Valkenswaard- Eindhoven, c. Buslijn Neerpelt- Hamont- Budel- Maarheeze (station) of d. Buslijn Neerpelt- Hamont- Budel- Weert.
Bij c en d speelt ook een mogelijk reactivering van de spoorlijn Neerpelt- Hamont- Weert een
rol.
Wij zijn bezig met de opzet van een dergelijk onderzoek.
Er worden geen problemen voorzien ten gevolge van de OV-Chipkaart.
5.4.1.5 Provincie Limburg
De Provincie vindt het haar verantwoordelijkheid om het initiatief te nemen om vorm te geven
aan openbaar vervoer dat betaalbaar is en van goede kwaliteit. Beter inspelen op zowel de
collectieve vraag als de individuele vraag van de reiziger. De reiziger kan kiezen uit een
breed scala van individuele en collectieve vervoersdiensten tegen verschillende prijs- en
kwaliteitsniveaus.
Het coalitieakkoord 2007-2011 'Investeren en verbinden' kenmerkt zich door een aanpak via
domeinen en een sterk accent op uitvoering van beleid. Uitgaande van de drie domeinen
wordt via vijf programma's uitwerking gegeven aan de diverse denklijnen. Daarnaast zet de
provincie in op het maken van wederzijdse afspraken met partners over rollen,
werkzaamheden en inzet. In het coalitieakkoord wordt daarbij de uitdaging gesteld om in
gezamenlijkheid dit beleid vorm te geven. Via programma's worden in de domeinen de
accenten gelegd, met name vanuit het Fysiek Domein (Bereikbaar Limburg en Investeren in
Ruimte) wordt aandacht besteed aan grensoverschrijdende belangen. Door letterlijk over de
grenzen heen te kijken ontstaan er nieuwe mogelijkheden en win-win situaties.
Op verzoek van Provinciale Staten is een Atlas samengesteld die ingaat op de
grensoverschrijdende mobiliteit over weg en spoor. Doel van deze atlas is het bieden van
een totaalbeeld van grensoverschrijdende verbindingen in Limburg. Vanuit dit totaalbeeld
46
kan worden bepaald waar knelpunten resteren. Het verder opheffen van de grens als
barrière is één van de doelstellingen van de huidige coalitie. Uit de atlas blijkt dat de meeste
grensoverschrijdende infrastructuur toereikend is voor de mobiliteitsbehoefte. De benoemde
resterende knelpunten zijn niet nieuw. Zij zijn al benoemd in het Provinciaal Verkeers- en
Vervoersplan en zijn opgenomen in bestaande (lobby)dossiers of programma's.
In het Coalitieakkoord 2007-2011 van de Provincie Limburg (NL) is in het Programma
Bereikbaar en Duurzaam Limburg specifieke aandacht voor de verbetering van het
grensoverschrijdende openbaar vervoer ingeruimd. De Provincie Limburg (NL) heeft daarom
bijvoorbeeld in de afgelopen jaren bestuurlijk en financieel bijgedragen aan de
totstandkoming van de Maastricht – Brussel Express (MBE) en zijn we momenteel in
samenwerking met De Lijn bezig met de planuitwerking voor de Tram Vlaanderen –
Maastricht. Hoewel MBE strikt genomen geen directe treinverbinding met Vlaanderen betreft,
geeft ook dit project het belang aan dat de Provincie Limburg (NL) hecht aan verbetering van
het grensoverschrijdend openbaar vervoer.
De verbetering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer is naar onze mening van
belang ter ondersteuning van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Limburg, als
onderdeel van de omringende euregio. Gezien de steeds verder afnemende
grensweerstanden is het essentieel dat mensen ongehinderd over de grenzen kunnen
reizen, ook met het openbaar vervoer. Dat gebeurt momenteel al veel in het sociaal-
recreatieve segment (bijv. kooptoerisme), maar dit zou bijvoorbeeld voor forenzen nog
verder kunnen worden verbeterd.
Daarvoor moeten natuurlijk gelijktijdig ook andere factoren worden verbeterd, zoals aan
weerszijden van de grens nog steeds bestaande verschillen in arbeidswetgeving,
belastingstechnische regelgeving, erkenning van diploma’s, etc. Een en ander is onderwerp
van een bredere aanpak die in Nederland in 2009 is gestart in samenwerking met het
ministerie van Binnenlandse Zaken. In het zogenaamde GROS-overleg
(Grensoverschrijdende samenwerking) wordt, onder aanvoering van het ministerie van
Binnenlandse Zaken, met de Provincies en de overige ministeries overlegd over het
wegnemen van allerlei knelpunten rond de verbetering van grensoverschrijdende activiteiten.
Het grensoverschrijdend openbaar vervoer maakt onderdeel uit van deze aanpak.
De verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer wordt, naast de door de
Provincie Limburg (NL) zelf geïnitieerde projecten, in euregionaal verband vooral behartigd
en gestalte gegeven via het Bestuurlijk OV-Platform van de Euregio Maas-Rijn, opgericht in
maart 2003. De hieronder ressorterende Coördinatiecommissie OV zorgt, onder
voorzitterschap van de Provincie Limburg (NL), voor de meer dagelijkse gang van zaken. Dit
47
heeft onder andere geleid tot een door alle partners ondertekende intentieverklaring in maart
2006 en een daarbij behorend Actieprogramma. Inmiddels zijn veel van de projecten uit dit
actieprogramma gerealiseerd of op weg daar naartoe. Vanaf 2009 is daarom door de
partners een nieuw Interreg IVa-project gestart, “M3 Mobiliteit zonder grenzen” met een
bijbehorend actieprogramma. In dit project wordt onder andere aandacht besteed aan de
totstandkoming van enkele fysieke verbindingen, maar ook aan de onderliggende factoren
voor de bevordering van het gebruik van grensoverschrijdende OV-verbindingen, zoals
tarieven, ticketing, informatievoorziening, promotie en marketing. In dit project zijn van
Belgische zijde De Lijn en de NMBS deelgenoot.
De gemeente Weert is kortgeleden, in samenwerking met een aantal buurgemeenten in de
regio Midden-Limburg en de aangrenzende provincie Noord-Brabant, een studie gestart naar
de mogelijkheden van een treindienst tussen (Antwerpen-) Neerpelt en Weert. Dit naar
aanleiding van aanhoudende berichten dat de NMBS hiervoor eventueel belangstelling zou
hebben. De uitkomsten hiervan verwachten wij op zijn vroegst tegen het eind van dit jaar.
Tenslotte kan worden gemeld dat in november 2008 een initiatiefvoorstel van Provinciale
Staten is aangenomen ter bevordering van het grensoverschrijdende openbaar vervoer
(Agenda treinverkeer in Limburg) in de vorm van een projectenlijst en een bijbehorend
budget van € 20 mln. Dit budget is beschikbaar gesteld onder de voorwaarde dat er sprake is
van een provinciale bijdrage aan projecten van maximaal 20%. In 2009 is het budget op
basis van enkele inhoudelijke projectvoorstellen verhoogd tot € 26,5 mln.
Een van de projecten waaraan sindsdien een concrete provinciale bijdrage is gekoppeld is
de Tram Vlaanderen – Maastricht. Aan de geschatte kosten op Nederlands grondgebied van
circa € 45 mln is een provinciale bijdrage gekoppeld van € 7 mln. Overige bijdragen zijn
afkomstig van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (€ 28 mln) en de gemeente
Maastricht (€ 10 mln).
5.4.2 Organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Frankrijk
5.4.2.1 Algemeen
Het openbaar vervoer in Frankrijk wordt georganiseerd op basis van de “Wet op de oriëntatie
van het binnenlands Verkeer” uit 1982, gewijzigd en aangevuld in 1995 en 1999. Deze wet
moet samengelezen worden met de “Wet op de plaatselijke rechten en
verantwoordelijkheden” van 2004 om een coherente visie op het mobiliteitsbeleid in Noord-
Frankrijk te hebben.
Het spoornet van algemeen belang is de bevoegdheid van de SNCF, de nationale
spoorwegmaatschappij. Wat betreft het overige personenvervoer zijn de
verantwoordelijkheden als volgt verdeeld:
48
a- Het gewest staat in voor de regionale spoorverbindingen en de spoorvervangingsbussen.
b- Het departement organiseert de interstedelijke busverbindingen.
c- De stadsgemeenschappen zorgen voor het stadsverkeer binnen hun perimeter (Périmetre
de Transport Urbain: PTU)
5.4.2.2 Nord-Pas de Calais
In uitvoering van hogergenoemd algemeen kader heeft het Gewest Nord-Pas de Calais een
“Regionaal Transportschema 2020” (SRT) opgesteld als richtlijn voor de ontwikkeling van de
openbaar vervoer in de Regio. Uitgaande van het basisprincipe “recht op mobiliteit voor
allen” wordt via vier krachtlijnen:
• toegankelijkheid
• multi/inter-modaliteit
• performantie
• duurzaamheid
het mobiliteitsplan opgesteld.
Om een vlotte samenwerking tussen alle betrokken instanties te verzekeren werd een
“Syndicat mixte intermodal Regional de Transports” (SMIRT) opgericht, met als kerntaken:
coördinatie, informatie en tarifering. In de opdracht van het SMIRT staat samenwerking over
de grenzen met Vlaanderen, Wallonië en Kent ingeschreven.
Met 211 stations is het spoorwegnet van NPdC het dichtste van Frankrijk. Met Rijsel als
draaischijf van de HST naar Engeland, België, Nederland en Duitsland is NPdC ook een
hoofdrolspeler in het Europese HST-net.
De regionale autoriteiten zijn zich hiervan zeer bewust maar benadrukken dat de HST het
grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer niet mag benadelen en zeker niet in urbane
en peri-urbane grensgebieden.
NPdC kan via het Plancontract Stad-Gewest (Contrat de Plan Etat-Region, CPER) invloed
uitoefenen op het algemeen mobiliteitsbeleid en vooral door medefinanciering haar eigen
doelstellingen realiseren. Anderzijds is elke agglomeratie van meer dan 100 000 inwoners
verplicht een ‘Plan de déplacement urbain’ op te stellen. Ingevolge de reeds vermelde
taakverdeling bestaat het openbaar vervoer in NPDC, wat het grensgebied betreft bijgevolg
uit:
• twee stedelijke netten: Duinkerke en Rijsel
• een aantal departementale vervoerders waarvan voor deze studie Calicar en Arc-en-
Ciel relevant zijn
• het gewestelijke spoornet (TER en TER-GV)
• het nationale spoornet (SNCF)
49
Het CPER NPdC 2000-2006 legde een duidelijk accent op het spoorverkeer. De hoeksteen
van dit beleid is de TER (Train Express Régional) gekoppeld aan de lokale en
stadsnetwerken.
Veel belang wordt gehecht aan algemene informatie aan de bevolking in haar geheel en niet
alleen aan de reizigers, om zo het aandeel van openbaar vervoer in de dagelijkse
verplaatsingen te verhogen. (op dit ogenblik voor woon-werk/schoolverkeer 11%). Het doel is
een verdubbeling van het aantal reizigers per dag tegen 2020.
De actie steunt op 3 pijlers: frequentie-snelheid-capaciteit.
Intrigerend in het SRT is de enige verwijzing naar een samenwerking met België in het
perspectief van betere verbindingen met Duitsland, door middel van HST-lijnen over
Charleroi, Namen en Luik. Er staat geen enkele verwijzing naar Vlaanderen of Nederland in
de tekst, ook niet bij de ontwikkelingsvoorstellen van het TER-net. Er is alleen een
opmerking over de ontlasting van Lille-Flandres door het project Tram-Trein-Metropol. Op de
kaartjes als bijlage bij het document wordt een heropening van de spoorverbinding
Duinkerke – De Panne vooropgesteld.
5.4.2.3 Standpunt van de Frans-Belgische parlementaire werkgroep inzake
grensoverschrijdend vervoer
Hierna volgt het Standpunt van de Frans-Belgische parlementaire werkgroep inzake
grensoverschrijdend vervoer, zoals samengevat in het verslag Transport, Mobiliteit en
Communicatie van 9 mei 2006.
Hinderpalen:
1. Het ontbreken van een hiërarchie en afstemming van de verschillende openbaarvervoer
netwerken, waardoor de aansluiting van een bepaald type verbinding op een verbinding van
datzelfde type bemoeilijkt wordt.
2. Gebrek aan degelijke methodieken om een gemeenschappelijk openbaar vervoeraanbod
op de verschillende schaalniveaus te organiseren.
3. De Franse en Belgische administratieve structuren zijn onvoldoende op elkaar afgestemd.
4. Het ontbreken van volwaardige en frequente IC-treinverbindingen tussen Franse en
Belgische grootstedelijke gebieden.
(o.a. tussen Kortrijk en Lille, Valenciennes-Mons, Tournai-Douai).
5. Kostprijs van een grensoverschrijdende verplaatsing weegt erg zwaar door in de prijs van
een ticket, bovendien zijn kortingen en voordeeltarieven vaak niet van toepassing op deze
verbindingen.
6. De verschillende betrokken actoren hanteren hun eigen informatie- en communicatie
ondersteuningsmethoden naar de klant toe.
50
7. Veelheid aan partners waardoor meerdere akkoorden dienen te worden gesloten.
8. Complexiteit bij het plannen van openbaar vervoer aanbod, te wijten aan de verschillende
vakantieregelingen.
9. Verschillende geschiktheidscriteria voor treinbestuurders in Frankrijk en België.
10. Verschillende netspanningen op de geëlektrifieerde spoorvoorzieningen in Frankrijk en
België, waardoor enkel aangepaste treinstellen grensoverschrijdende verplaatsingen kunnen
maken.
11. Complexiteit (technisch, juridisch, institutioneel ...) van het trein-tram project.
12. Verschillende BTW -heffingen in Frankrijk (5,5%) en België (6%).
13. Problemen bij het toewijzen van middelen en bij het herverdelen van de ontvangsten op
grensoverschrijdende verbindingen.
14. Verschillende types vervoersbewijzen die klachten van klanten tot gevolg heeft.
15. Verschilende data voor de invoering van tariefwijzigingen.
16. Franse autoriteiten verhinderen het vrachtverkeer en de bussen, wanneer de circulatie
bemoeilijkt wordt door extreme koude weersomstandigheden. Klanten blijven ‘in de kou’.
Voorgestelde oplossingen:
1. Ontwikkeling van grensoverschrijdend overleg op vlak van openbaar vervoer om de
verschillende actoren op elkaar af te stemmen.
2. “Benchmarking ” aanmoedigen en ontwikkeling van een reglementering ter bevordering
van het grensoverschrijdend openbaar vervoer.
3. Realiseren van een platform voor grensoverschrijdende samenwerking, belast met het
verzekeren van de grensoverschrijdende coördinatie van de transportactoren.
4. Betere afstemming van grensoverschrijdende treinverbindingen en uitvoeren van
bepaalde openbare werken om de verbindingen te realiseren.
5. Uitwerken van een uniform en goedkoper prijssysteem.
6. Opmaken van een uniek informatie ondersteuningssysteem en een gemeenschappelijke
marketingstrategie
7. Opmaken van een uniek ‘multipartijdig’ akkoord die het geheel van partners samen zou
betrekken.
8. Overleg tussen de regering van de Franse Gemeenschap en tussen de bevoegde Franse
autoriteiten.
9. Gebruik van gemeenschappelijke geschiktheidscriteria voor treinbestuurders.
10. Ontwikkelen van een Europese ‘spoorwegnet’-standaard.
11. Verderzetten of uitbreiden van onderzoek naar het trein-tram project.
12. Europese Unie zou BTW in de lidstaten moeten harmoniseren.
51
13. Betere contacten met de reiziger.
14. Het aantal types vervoersbewijzen verlagen.
15. Akkoord tussen alle bevoegde politieke overheden teneinde een unieke datum voor
tariefwijziging vast te stellen.
16. Gesprekspartners aanwijzen die direct over de nodige infomatie beschikken, teneinde
gepast te kunnen reageren.
5.5 Verslag plaatsbezoeken
In de zomer van 2010 brachten stuurgroepleden plaatsbezoeken langs de grens met
Frankrijk van Menen tot De Panne en de Nederlandse grens van Knokke tot Voeren. Hierna
volgt een beeldverslag van deze plaatsbezoeken.
5.5.1 Franse grens
52
53
54
5.5.2. Nederlandse grens
55
56
57
58
59
60
61
62
63
6 Het Europese perspectief
De in 1957 tot stand gekomen Europese Gemeenschap had als twee van haar voornaamste
doelstellingen het vrij verkeer van personen en de afschaffing van de binnengrenzen.
Logischerwijze zal de Europese integratie dus van essentieel belang moeten zijn voor de
ontwikkeling van het grensoverschrijdende (interlokaal) personenvervoer. De realiteit lijkt dit
echter niet te onderbouwen. Eerder lijkt het adagium te zijn: “hoe minder grens, hoe minder
grensoverschrijdend openbaar vervoer”. In 1976 kreeg het regionaal beleid concrete vorm
door de oprichting van het Europees fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), dat tot doel
had de grote ongelijkheden tussen de delen van de Europese Unie te verminderen. Het is
echter slechts in 1989 dat binnen het EFRO een specifiek instrument voor interregionale
grensoverschrijdende samenwerking werd gecreëerd, met name het INTERREG-
programma. Voor Vlaanderen betekende dit de versteviging en verdieping van de
grensoverschrijdende structuren met Nederland en Frankrijk in de vorm van Euregio’s, zoals
Scheldemond, Benelux-Middengebied en Maas-Rijn alsmede samenwerkingsverbanden met
Noord-Frankrijk. Daarbij moeten vanaf 1999 ruimere samenwerkingsstucturen gevoegd
worden, zoals het Noordzeeprogramma en het Noordwest-Europa programma. Daarnaast
bestaat nog het Netwerkprogramma C, dat geheel de Europese Unie bestrijkt. Met de 4e
programmaperiode die in 2007 begon, werden Scheldemond en BNL-Middengebied tot één
programma samengevoegd en werd het nieuwe Twee Zeeënprogramma opgestart, zodat op
dit ogenblik Vlaanderen betrokken is bij zeven INTERREG-programma’s.
Aan de beleidsmatige onderbouw van de grensoverschrijdende samenwerking werd ook
sinds de zestiger jaren gewerkt door de Raad van Europa en in het bijzonder door het
Congres van Lokale en Regionale Overheden, dat in meerdere raamconventies en andere
normatieve teksten de basis heeft gelegd voor een concrete aanpak van deze problematiek.
In april 2008 werd in Rijsel het “Manifest voor Grensoverschrijdende Samenwerking”
goedgekeurd, dat als leidraad voor Europese, nationale en regionale beleidsmakers kan
dienen. De aanbevelingen van de sector openbaar vervoer omvatten volgende punten:
• Efficiënte verzameling van data om de grensoverschrijdende vervoerspatronen beter te
kennen.
• Betere inspraak van alle partijen om het grensoverschrijdend overleg betreffende
mobiliteit te optimaliseren
• Van coördinatie naar integratie: institutionaliseren van verantwoordelijke
grensoverschrijdende transportautoriteiten, bijvoorbeeld door middel van LGCC’s en
EGTC’s
• Meer aandacht voor grensoverschrijdend vervoer op Europees en nationaal niveau
64
• Betere identificering en aanwending van middelen voor het grensoverschrijdend vervoer
zoals het Interreg-programma
6.1 Het Europees regionaal beleid en het grensoverschrijdend interlokaal
personenvervoer: het Interreg-Programma
6.1.1 Interreg I (1989-1993) en II (1994-1999)
De vraag die voor de hand ligt is: ”Wat heeft 20 jaar INTERREG-programma concreet
betekend voor de ontwikkeling van het grensoverschrijdend interlokaal
personenvervoer?”.Het antwoord is: “bijzonder weinig”. Nochtans stond dit thema van in den
beginne in de programmadocumenten duidelijk vermeld: “De afwezigheid van
grensoverschrijdende interregionale netwerken inzake wegen, spoorwegen, zeewegen en
luchtwegen maakt grensoverschrijdende samenwerking zo goed als onmogelijk.”
Desondanks lag het zwaartepunt van het transportbeleid op de Transeuropese Netwerken
(TEN) en de zware infrastructuur, waarbij het grensoverschrijdend interlokaal
personenvervoer bijna volledig werd verwaarloosd. Hierop werd reeds eind jaren negentig
gewezen door de Werkgemeenschap der Europese grensregio’s, die in zijn LACE-bulletin
pleitte voor de ontwikkeling van grensoverschrijdende lokale openbaarvervoersnetten.
In het operationeel programma Eems-Dollard van Interreg IIa stond dan ook als doelstelling:
• de ontwikkeling van de grensoverschrijdende spoorverbindingen, in het bijzonder de lijn
Groningen-Leer.
• het uitwerken van een euregionale dienstregelingsboekje.
In het operationeel programma Rhône-Alpes, waarin Genève ligt, was een der prioriteiten het
uitwerken van een geïntegreerd multimodaal vervoerssysteem voor de regio met één
tariefstructuur en betaalmethode.
Onder het operationeel programma Euregio Salzburg-Berchtesgadener Land werd een
project opgezet onder de titel Grenzüberschreitender Verkehrsverband, dat geïntegreerde
diensten en tariefstructuren voorzag tussen alle in het gebied opererende vervoerders, onder
de slogan: “één ticket, zelfde prijs”. Dit project mag als bijzonder succesvol beschouwd
worden.
De Euregio Maas-Rijn, van direct belang voor Vlaanderen, had onder het tweede programma
een project over een “Euregionaal dienstregelingsboekje” alsmede een vervoersnetkaart in
drie talen en eveneens electronisch beschikbaar ( http://www.avv.de ) . In de rest van de EU
waren nog meerdere gelijkaardige initiatieven.
In de Euregio Scheldemond werd onder het tweede programma met een project openbaar
vervoer gestart, dat tot doel had de mogelijkheid van een ééngemaakt optimaal
65
functionerend openbaar vervoerssysteem te onderzoeken. Hierbij werd ook aandacht
besteed aan de afstemming van tariefstructuren en de aanpassing van betaalsystemen.
Te komen tot één, ondeelbaar netwerk was een brug te ver. Verschillen in de rol van de
overheid, tarieven en bestaand aanbod maakten een volledige integratie onmogelijk.
Desondanks konden via dit project enkele belangrijke 'missing links' worden getraceerd en
opgeheven. Daarvoor werden vier potentiële grensoverschrijdende lijnen onderzocht. Twee
van deze lijnen zijn gerealiseerd, namelijk Breskens-Sluis-Brugge en Hulst-Antwerpen-
Breda. Langs beide trajecten onderging de weg-infrastructuur verregaande aanpassingen
om bussen te kunnen laten passeren. Bijvoorbeeld werden er rotondes verbreed.
De tweede stap van het project bestond uit promotie om de nieuwe grensoverschrijdende
lijnen bekendheid te geven. Dat gebeurde door middel van folders, affiches, promotieteams,
persconferenties en advertenties. Er werden 200 chauffeurs van beide maatschappijen
geïnformeerd en opgeleid over elkaars systemen. Ook de haltevoorzieningen werden
aangepast en de bussen zijn extra uitgerust. In mei 1994 vond dan de officiële opening
plaats. Een tussentijdse evaluatie, nog binnen het project, wees uit dat de resultaten en de
interesse zeer positief waren.
6.1.2 Interreg III (2000-2006)
Na deze relatief veelbelovende aanzet moet echter vastgesteld worden dat in het derde en
vierde programma dit soort van projecten ten zeerste verminderd is. In het operationeel
programma van de EMR staat onder Interreg III, Maatregel 1.2:” Bevordering van de
grensoverschrijdende Mobiliteit” vermeld, maar relevante projecten voor het
grensoverschrijdend interregionaal personenvervoer konden niet geïdentificeerd worden.
Onder het IIIe Operationeel Programma voor Noordwest Europa staan enkel de projecten
“HST-platform”, “HST Connect” en “HST Integration” die voor het grensoverschrijdend
interlokaal personenvervoer zo goed als niet relevant zijn. Hetzelfde geldt voor het project
“Sustainable Accessibility between Hinterlands and Gateways around the North Sea” uit het
derde Noordzee-programma.
In het raam van het derde programma “Vlaanderen-Frankrijk” werd in 2004 een
grensoverschrijdend samenwerkingsplatform opgericht met niet minder dan 7 Vlaamse en
11 Franse partners. Uit de gemeenschappelijke verklaring nemen wij het volgende :”
ontwikkeling van het aanbod in zake grensoverschrijdende mobiliteit: vervoersmiddelen en
infrastructuren, zowel in zake functionele als recreatieve mobiliteit moeten het onderwerp
worden van een gemeenschappelijk mobiliteitsplan”. Wat hiervan zes jaar later is terecht
gekomen blijft zeer onduidelijk.
Er is in de Vlaamse luiken van de Interreg-programma’s ook geen vergelijkbaar project te
vinden zoals de heringebruikneming van de spoorlijn Enschede-Gronau. Deze kon met een
projectsubsidie van Interreg IIIa tussen 1999 en 2002 opnieuw in dienst worden genomen en
66
is sindsdien een groot succes. Dagelijks benutten 2300 reizigers dit traject, s’zaterdags zelfs
3200. In 5 tijd jaar is de bezetting met 100% toegenomen.
6.1.3 Interreg IV (2007-2013)
Op dit ogenblik loopt bij de Euregio Maas-Rijn onder het Interreg IV-programma een project
“Mobiliteit zonder grenzen”, waarin verder gewerkt wordt op basis van het in 2003
gecreëerde “Euregionale OV-platform”, in het raam van de in het voorgaande Interreg IV-
programma uitgevoerde projecten “ÖPVN” en “ÖPVN-SOFORT” die de duurzame
verbetering van de grensoverschrijdende mobiliteit in de EMR beoogden, waarbij de nadruk
werd gelegd op de ontwikkeling van een gecoördineerd vervoersplan en dienstregeling. Dit
project heeft tot doel maatregelen voor te stellen om oplossingen te vinden voor de sterke
stijging van de grensoverschrijdende vervoersbehoefte. Het project wil zich in het bijzonder
toeleggen op het tekortschietende aanbod, de ondoorzichtige tariefstructuur en de beperkte
informatievoorziening. In dit perspectief worden de volgende doelstellingen nagestreefd:
• Planning van extra verbindingen op het gebied van grensoverschrijdend openbaar
vervoer (trein en bus).
• Afbreken van de bestaande barrières in het grensoverschrijdend openbaar vervoer door
middel van integrale euregional tarieven.
• Duidelijke verbetering van marketing en van klantinformatie op euregionaal niveau
• Het benutten van moderne technologieën op de gebieden ticketing en
klantencommunicatie
• Verbetering van de openbaar vervoersdiensten voor alle klantengroepen met name
rekening houdend met het vrijetijdsvervoer.
Gezien het project loopt tot 2012 kunnen de resultaten op dit ogenblik nog niet voorgelegd
worden.
Onder het vierde Noord-West Europa-programma kunnen twee projecten van strategische
aard met Vlaamse partners, waaronder in beide gevallen de Vlaamse vervoersmaatschappij
“De Lijn”, geïdentificeerd worden. De resultaten ervan kunnen van nut zijn voor een
grensoverschrijdend openbaar vervoersbeleid. Het gaat hier om de projecten “Regions of
connected knowledge” en “Sustainable Integrated Tram-Based Transport Options for
Peripheral European Regions”. Verder wijzen we op een nieuw projectvoorstel dat verder
bouwt op het “Regions of connected knowledge”-project, onder de naam “Cross border
public (rail) transport problems in North West Europe”. Het omvat enkele voor ons relevante
elementen betreffende tariefstructuren en betaalsystemen.
Onder het vierde programma Vlaanderen-Frankrijk loopt een project dat de
grensoverschrijdende samenwerking tussen de provincie West-Vlaanderen en de
Departement du Nord, begonnen onder het vorige programma, verder wil consolideren. Ook
67
dit project legt de nadruk op het ontwikkelen van strategieën eerder op het realiseren van
concrete doelstellingen.
Volgens gegevens verstrekt door het secretariaat van het vierde programma Vlaanderen-
Nederland heeft geen enkel van de 40 lopende projecten betrekking op grensoverschrijdend
interlokaal personenvervoer.
Uit dit summiere overzicht van alle Interreg-projecten waaraan Vlaanderen heeft
deelgenomen in de voorbije 20 jaar blijkt dat het aandeel van de projecten dat te maken had
met grensoverschrijdende mobiliteit bijzonder gering is. Dit mag, gezien de oorspronkelijkle
beleidsmatige opzet van dit programma, toch wel verwonderlijk heten.
6.2 De Euregio: de verbinding Enschede(NL) – Gronau(D)
De afschaffing en heringebruikname van de spoorverbinding Enschede (NL) – Gronau (D) in
de Euregio mag als schoolvoorbeeld gelden voor de hier behandelde problematiek. De
Euregio (zonder meer, want het was de eerste in haar soort) kon ondanks vele succesvolle
initiatieven niet verhinderen dat de spoorverbinding Enschede – Gronau na jarenlange
verwaarlozing (van IC-verbinding Amsterdam – Münster via 5 regiotreinen tot op het laatst
nog 1 treinpaar per dag) in 1981 definitief voor reizigersvervoer werd gesloten.
Daardoor ontstond een vervoerskloof tussen een Nederlands klantenpotentieel van ruim
200.000 inwoners en een Duitse tegenhanger van 60.000 inwoners, die nu aangewezen
waren op een trage bus of een grote omweg via Hengelo. Aktiegroepen, gesteund door
lokale, provinciale en Euregionale overheden bleven onversaagd het herstel van deze
treinverbinding eisen. Het Interregprogramma bood hier mogelijkheden en na vele studies
werd de verbinding in 2001 heropend. Het spoor werd op diverse plaatsen vernieuwd, een
nieuwe brug gebouwd, een nieuwe halte gecrëeerd, moderne beveiligingssystemen en
overgangen aangelegd. De totale kosten bedroegen 15 miljoen euro.
Na de start werden de reizigersprognoses van 1000 à 2000 personen snel gehaald en
overtroffen. In een tweede fase werd de pendeldienst in Duitsland doorgetrokken naar
Münster en Dortmund. Aan Nederlandse zijde worden mogelijkheden om door te rijden tot
Hengelo onderzocht.
In de loop van dit zeer geslaagde project kwamen de initiatiefnemers heel wat hinderpalen
tegen, zoals de veelheid van betrokken partijen, twee talen, verschillende regelgeving,
perronhoogtes, beveiligingssystemen, alsook verwikkelingen inzake de tarieven en
kaartverkoop. Toch heeft het Euregionaal doorzettingsvermogen al deze problemen kunnen
oplossen, tot grote tevredenheid van de gebruikers.
68
6.3 Eurometropool Kortrijk-Rijsel(F)
De regio Kortrijk en Leiedal spelen al jaren een onmiskenbare rol in de vorming van een
grensoverschrijdende metropool. Sinds een aantal jaren kreeg dit proces concreet vorm met
de voorbereiding van de Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai.
Voorgeschiedenis
In 1991 richtten de vijf intercommunales uit metropoolgebied de Grensoverschrijdende
Permanente Conferentie van Intercommunales (CPCI) op. Het vele studiewerk dat in het
kader van de CPCI werd leidde tot een “Strategie voor een Frans-Belgische Eurometropool”.
In 2005 werd een Frans-Belgische parlementaire werkgroep opgericht, die de
grensoverschrijdende problemen in kaart bracht en een aantal aanbevelingen formuleerde.
(zie 5.4.2.3. supra)
In januari 2008 werd de Eurometropool officieel boven de doopvont gehouden. Deze
Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking vormt een gezamenlijk overleg- en
beheersorgaan waarin alle 14 bevoegde overheden uit Lille, West-Henegouwen en Zuid-
West-Vlaanderen participeren om de samenwerking tussen alle betrokken bestuursniveaus
aan weerszijden van de Frans-Belgische grens te versterken en te verdiepen. De ambitie is
om gezamenlijke projecten op te zetten met een tastbare meerwaarde voor de inwoners van
het metropoolgebied.
Werkvelden en prioritaire acties
De 14 partners van de Eurometropool hebben een werkprogramma op touw gezet. Binnen
zes thematische werkvelden (economie, mobiliteit, dienstverlening aan de bevolking,
territoriale strategie, economische ontwikkeling en werkgelegenheid) schoven de partners 12
prioritaire acties naar voor. Zes thematische werkgroepen, die de thematische werkvelden
verder zullen uitdiepen, werden midden 2009 geïnstalleerd. Deze werkgroepen zijn
samengesteld uit afgevaardigden van de 14 aangesloten partners. Ze kunnen zich al dan
niet laten bijstaan door experten. De werkgroep Mobiliteit wordt geleid door Gilbert Bossuyt,
gewezen Vlaams minister van Mobiliteit en burgemeester van Menen.
Opdracht van de Eurometropool Rijsel-Kortrijk-Doornik (9 april 2010)
Grenzen laten verdwijnen
Al zijn de grenzen tussen Frankrijk en België dus officieel opgegeven, toch blijven in het
dagelijkse leven (en in de hoofden) van de burger nog heel wat grenzen bestaan. Volgende
voorbeelden maken dit duidelijk:
69
Het openbaar vervoer met de bus stopt aan de grens, waardoor de reizigers verplicht
worden over te stappen op een andere bus.
Tot voor kort kostte een treinrit Lille-Kortrijk of Lille-Tournai dubbel zoveel als een
binnenlandse treinreis over dezelfde afstand.
[…] De Eurometropool heeft de ambitie om ook deze grenzen effectief te laten verdwijnen
door te streven naar bijvoorbeeld een efficiënt grensoverschrijdend openbaar vervoernet.
6.4 Conclusies
Tegen de verwachting in heeft de verdieping van de Europese Unie en de hiermee gepaard
gaande afbouw van de grensbelemmeringen weinig concreet effect gehad op het grens-
overschrijdend interregionaal personenvervoer, net zomin als de muntunie tarief- en
betaalfaciliteiten hebben gefaciliteerd. Integendeel, de grote complexiteit van o.a. veiligheids-
systemen en andere technologische vereisten zoals elektronische betaalsystemen worden
als nieuwe hinderpalen naar voren geschoven.
Toch bewijzen enkele zeer concrete verwezenlijkingen op Euregionaal vlak in onze
buurlanden dat er wel degelijk resultaten kunnen worden geboekt. Een analyse van het sinds
1989 bestaande Europese instrument voor grensoverschrijdende samenwerking Interreg
toont een onderbenutting aan ten nadele van het grensoverschrijdende interregionale
personenvervoer. Hier liggen veel mogelijkheden voor ondernemende lokale en regionale
overheden in de grensstreek.
70
7 Symposium Provincieraad Antwerpen 28 oktober
De ontwerpversie van dit rapport werd op 28 oktober 2010 voorgesteld aan een ruim publiek
van deskundigen en belangstellenden. De eindredacteurs gaven een samenvatting van de
bevindingen.
Verder kwamen aan het woord: dhr. Bart Seghers, deskundige verkeersmodellen bij de
Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, met een presentatie van de Mobiliteitsvisie 2020;
Dhr. Frank van Setten, vertegenwoordiger van Veolia Transport;
Dhr. Leen van den Berg, Beneluxsecretariaat
Dhr. Jens Gabbe, vertegenwoordiger van de werkgemeenschap van de Europese
grensregio’s en Dhr Peter Thomassen van de provincie Overijssel, die toelichting
verschaften bij het geval van de grensoverschrijdende treinverbinding Enschede-Gronau.
Dhr. Herman Wilmer, voorzitter van het Comité Nieuwe Benelux, had zijn opmerkingen
schriftelijk aangeboden.
Uit deze bijdragen en het daaropvolgende debat onder leiding van dhr. Herman Welter
konden de eindredacteurs nuttige elementen halen ter vervollediging van dit rapport en de
opstelling van de hiernavolgende voorstellen.
De presentaties zijn op de website www.grensverkeer.eu te vinden.
71
8 Voorstellen tot optimalisering van het grensoverschrijdend interlokaal
personenvervoer horizon 2020
8.1 Structuren, tarifering en betaalwijze
Zoals we in hoofdstuk 5 hebben vastgesteld is de organisatie van het openbaar vervoer in de
drie betrokken staten zeer uiteenlopend, en hier valt op korte termijn weinig verandering te
verwachten. Zoeken naar samenwerking, pragmatisch naar werkbare modellen zoeken in
het belang van de reiziger, zou het streven moeten zijn.
In de Belgische context is een wettelijk kader voor regionale input in het federaal
vervoersbeleid nodig. De Gewesten kunnen momenteel al door de NMBS-groep besliste
nieuwe spoorweginfrastructuur pre- en cofinancieren, maar op de exploitatie hebben zij geen
enkele invloed. Zij hebben geen mogelijkheid – zoals dat in de buurlanden wel kan – om
treindiensten te “bestellen”, zij het bij de NMBS, zij het bij een andere
spoorwegonderneming. In deze zin is het goed dat Vlaanderen werkt aan een eigen
spoorwegstrategie.
De organisatiestructuur van het openbaar vervoer in Nederland is in Vlaanderen zo goed als
onbekend. Medewerkers van federale instanties als de NMBS-groep zullen zich in eerste
instantie altijd wenden tot de Nederlandse Spoorwegen. Omgekeerd is het moeilijk om aan
de Nederlandse provincies uit te leggen dat De Lijn zowel organisator als uitvoerder van
openbaar vervoer is.
Het verschil in organisatiestructuur met daaraan gekoppeld financiering en nieuwe
betaalsystemen kan een negatief effect hebben op grensoverschrijdende verbindingen. In
het streekvervoer zien we dat bijvoorbeeld aan de gemeenschappelijke lijn 42 Brugge –
Breskens die als doorgaande lijn momenteel bedreigd is ten gevolge van de invoering van
chipkaartsystemen. Een uitweg uit de impasse is allicht een specifiek beheerscontract per
grensoverschrijdende lijn.
Openbaar vervoer is zelden kostendekkend en grensoverschrijdende lijnen nooit. Er zal dus
altijd een vorm van subsidiëring nodig zijn. In dit verband pleiten wij ervoor de mogelijkheden
van financiering met Interregmiddelen ruimer aan te wenden voor het uitvoeren van
doelgerichte projecten voor grensoverschrijdende verbindingen. In de projecten die bedoeld
zijn om nieuwe grensoverschrijdende lijnen in een startperiode te ondersteunen zouden
meer prikkels moeten zitten om de lijn na de projectperiode voort te zetten.
In de wereld van het stads- en streekvervoer lijkt de veralgemening van de chipkaart nu een
bedreiging te gaan vormen; op dit gebied is coördinatie en synchronisatie nodig. Dit kan
gebeuren op Euregionaal vlak.
72
Voor de reiziger mag een grensoverschrijdend traject niet meer kosten dan een vergelijkbaar
traject in eigen land of in het buurland. Dat het internationaal tarief bij de spoorwegen
vandaag nog altijd zo hoog is is een erfenis uit het verleden, toen zij gedwongen waren
faciliteiten te bouwen voor paspoort- en douanecontrole. Deze argumenten uit het verleden
gelden niet meer. We geven te bedenken dat een gemiddelde kilometervergoeding niet
voldoende is om een verplaatsing Essen – Roosendaal (ca. 7 km, 4,20 €) te dekken. De
NMBS heeft aangekondigd dat zij deze tarieven zal aanpassen zodra er nieuwe automaten
zijn en dat er dan ook een NMBS-automaat op de stations Roosendaal en Maastricht zal
staan.
In het verleden was het verschil in bovenleidingsspanning bij de spoorwegen in Nederland
en België een probleem, tegenwoordig is het eerder het verschil in veiligheidssystemen. In
Nederland is er wel wetgeving die lichtere vormen van spoorexploitatie toelaat, in België is er
momenteel nog geen wetgeving voor tramachtige treinen op het spoornet. Ook al zijn de
dieseltreinstellen (MW41) op de Belgische diesellijnen al veel lichter dan hun voorgangers,
ze vallen nog steeds in de categorie ‘heavy rail’. Voor bijkomende grensoverschrijdende
verbindingen zijn waarschijnlijk eerder lichtere voertuigen aangewezen.
8.2 Aanbod
Spoorgebonden verbindingen
Lijn 73: De Panne – Duinkerke
De huidige buslijn biedt zeker een behoorlijk niveau, maar de verbinding is langzaam en op
momenten van grote drukte zitten de bussen mee vast in de file. Enkel spoorgebonden
vervoer kan hier voor een betrouwbare en snelle oplossing zorgen. Dit kan op verschillende
manieren:
• De bestaande spoorlijn wordt opgeknapt en geëlektrificeerd, zodat de treinen vanuit het
binnenland kunnen doorrijden naar Duinkerke. Deze oplossing is de beste op het gebied
van verknoping en gebruiksgemak, maar tegelijk ook de duurste, zowel op het punt
infrastructuur als exploitatie.
• Een dieseltrein rijdt tussen De Panne en Duinkerke. Deze oplossing is goedkoper in
aanleg, maar ook duur in exploitatie.
• De bedding kan ook worden overgedragen aan De Lijn, die dan de Kusttram tot
Duinkerke verlengt. Dit is goedkoper in aanleg en exploitatie, maar door de langere
reisduur ook onaantrekkelijker voor de reiziger. Aangezien de Kusttram op meterspoor
rijdt en de NMBS en de SNCF op normaalspoor, is iedere kans op integratie met het
spoorwegnet daarmee verkeken.
73
• Van Franse kant is al de suggestie voor light-rail gekomen, die grotendeels van de
huidige, maar wel opgeknapte spoorlijn gebruik maakt, maar daarnaast ook een groter
deel van Duinkerkse agglomeratie bedient door bijv ter hoogte van St Malo van het
huidige tracé af te wijken.
In het SRT van NPdC staat deze lijn op de bij het document gevoegde kaart aangemerkt
voor heropening.
Lijn 55/204 Gent – Zelzate – Terneuzen
In 2008 heeft de VEGHO (Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen) een
studie laten maken over het potentieel van lijn 204 op de oostelijke kanaaloever voor het
transport van havenwerknemers. TreinTramBus heeft in februari 2009 zijn steun toegezegd
aan deze voorstellen, maar er op aangedrongen dat deze verbinding verder zal worden
geactiveerd naar Zelzate door heropening van het midden jaren 90 opgebroken traject. Als
men voor deze mogelijkheid kiest, is een doortrekking naar Terneuzen uiteraard aan de
orde. Hiervoor moet dan echter een volledig nieuwe gedeelte aangelegd worden ten minste
tot Sluiskil.
Een andere optie is reizigersvervoer op lijn 55 op de westelijke kanaaloever. Dit heeft als
voordeel dat er geen nieuwe infrastructuur nodig zou zijn. Het grote nadeel is dat het
centrum van Zelzate en het bedrijf Sidmar niet worden bediend. De NMBS-groep voert
momenteel een studie uit naar beide varianten, maar de resultaten daarvan zijjn nog niet
bekend.
Lijn 12: Antwerpen – Essen – Roosendaal
Vanaf een nader te bepalen tijdstip, ten vroegste in december 2011, wordt de klassieke
Beneluxtrein vervangen door een HST die Roosendaal niet meer bedient. Bij de NMBS ligt
een plan klaar om op lijn 12 vanaf dan twee stoptreinen in te zetten, die in Roosendaal
goede aansluitingen zullen geven op de treinen naar Zeeland, Breda en de Randstad.
Hoewel dit plan een aantal positieve kanten heeft (hoge frequentie, goede amplitude, goed
aansluitingen), is het geen volwaardig alternatief voor de huidige sneltrein; tussen Antwerpen
en Roosendaal stopt de trein minstens tien keer. Een reiziger die zonder HST van Brussel
naar Amsterdam wil reizen, zou in Antwerpen en in Roosendaal moeten overstappen.
Vanuit de gemeenten en in de nota “De grenzen voorbij” van de Nederlandse Kamerleden
Koopmans en Cramer is al voorgesteld om de huidige IC Charleroi Antwerpen – Essen door
te trekken naar Roosendaal. Alhoewel een oplossing op dit niveau wenselijk lijkt, zouden er
aan het doortrekken van de huidige IC vanuit reizigersperspectief ook nadelen verbonden
zijn. De huidige verbinding is door haar lengte onbetrouwbaar. Bovendien zou ze rond het
uur .55 in Roosendaal aankomen, wanneer juist alle aansluitingen vertrokken zijn. De NMBS
74
meldt technische bezwaren: bij de M6-rijtuigen valt de boordelectronica uit zodra het rijtuig
niet meer met 3 kV wordt gevoed. Verder is het perron in Roosendaal te hoog voor de
uitklapbare treden van de rijtuigen.
Voor deze verbinding is het daarom verstandiger te pleiten voor een trein op L- en een op IR-
niveau.
Lijn 4 Antwerpen - Breda
Zoals Brussel, Luik en Maastricht een verbinding hebben met gewone treinen van de
binnenlandse dienst, die deels gebruik maken van de HSL, dient ook de as Brussel –
Antwerpen – Breda een verbinding van dezelfde kwaliteit te krijgen. Het is van groot belang
dat de treinen in Breda goede aansluitingen krijgen, zodat de verbinding Antwerpen –
Eindhoven, die nu slecht is, sterk verbetert.
De verbinding Antwerpen – Breda is echter helaas minder prioritair voor NMBS Europe en
haar Nederlandse partners. Als deze verbinding tot stand komt, zou het gaan om slechts 8
treinen per dag, die in het grensoverschrijdend verkeer een verplichte reservatie zullen
kennen. Onder deze voorwaarden zal de verbinding in het regionaal verkeer weinig succes
kennen.
Lijn 19: Neerpelt – Weert
In 1991 reed de laatste doorgaande goederentrein van Antwerpen naar Duitsland via
Neerpelt – Weert en Roermond. Sinds die tijd is er een lobby – vooral vanuit de Antwerpse
haven - om deze historische verbinding – de IJzeren Rijn - weer heropend te krijgen. Wat
voor ons interessanter is: vanuit de regio wordt ook geijverd voor reizigersvervoer op deze
as. Er bestaat een Werkgroep Reizigersvervoer Neerpelt – Weert (http://www.wtnw.nl/).
Vanuit de NMBS zijn er pogingen om in eerste instantie een beperkte dienst met enkele P-
treinen tot Hamont te krijgen, deze zouden er in de loop van 2012 komen. Eerst moet
Infrabel nog enkele aanpassingen doen.
De uitbreiding van de dienst naar Hamont is welkom, maar wat hier nodig is, is een vaste
uurdienst Antwerpen – Weert. De wensvoorstellingen van de NMBS gaan echter momenteel
eerder in de richting van een exploitatie met elektrische treinen Hamont – Antwerpen plus
een exploitatie met dieseltreinen Hasselt – Neerpelt (via de te heropenen lijn 18) – Hamont –
Weert.
Lijn 20 Hasselt – Maastricht
De procedures voor de aanleg van Spartacuslijn 1 zijn doorlopen. De aanleg begint eind
2012. De trams zullen de afstand tussen de knooppunten Hasselt en Lanaken in 27 minuten
75
afleggen. De exacte tijd voor Lanaken – Maastricht hangt af van de tracékeuze op het
grondgebied van Maastricht.
De gekozen oplossing voor lichte infrastructuur maakt de inzet van zware treinen, bijv.
Brussel – Hasselt – Maastricht zeer lastig. Anderzijds is het zo dat het federale niveau zich
de laatste vijftig jaar nooit voor deze verbinding heeft geïnteresseerd, de kans op zulke
treinen is dus zeer klein.
Busverbindingen
Tussen West- en Frans-Vlaanderen
76
Op lijn 89 na is er vanuit Vlaamse zijde geen enkele echte grensoverschrijdende verbinding,
maar wel gaan enkele lijnen tot op de grens en zouden mits enige aanpassing een
grensoverschrijdende functie kunnen vervullen. Wij denken hierbij aan:
• Lijn 51 tussen Veurne en Ieper langs de grensdorpen, waarbij mogelijks een verbinding
met Hondschoote en Oostcappel zou kunnen gemaakt worden;
• Lijn 60 Poperinge-Abele, die zoals de Mobilitivisie voorstelt doorgetrokken wordt naar
Steenvoorde en Hazebroek. Dit wordt ook gevraagd vanuit de lokale politiek.
• Lijn 70 Ieper-De Seule, die op een paar honderd meter van het treinstation van
Steenwerk eindigt, waar hij vijftig jaar geleden zijn terminus had.
• Lijn 72 van Ieper naar Le Bizet, die echter zijn terminus niet heeft op het plein waar de
Waalse TEC-bus nr. 6 en alle Franse lijnen hun halte hebben. Deze zou door moeten
rijden naar Armentiers, zoals ook in de Mobiliteitsvisie2020 wordt voorgesteld.
• Lijn 89 Ieper –Komen (B) (Komen/F) is de enige echte grensoverschrijdende verbinding
van De Lijn, alhoewel op de netkaarten van Transpole niet vast te stellen valt dat zij tot
daar rijdt.
In het rapport “De positie van Kortrijk in het HST-netwerk” werden een aantal structurele
leemtes in het busvervoer over de landsgrens vastgesteld. Het onderstaande schema
(gewenste toestand) stelt een aantal interregionale busdiensten voor. Die hebben in eerste
instantie een verbindende functie en zouden enkel de belangrijkste haltes bedienen. We
stellen vast dat een verbinding met het streekcentrum Belle nog ontbreekt. Die kan met een
uitgebreide lijn 70 tot stand worden gebracht, zoals ook in de Mobiliteitsvisie2020 wordt
voorgesteld.
77
Wij kunnen ons aansluiten bij de wens naar een betere verbinding Rijsel – Ieper, alsmede
naar een bus Lille – Menen (ook in Mobiliteitsvisie2020).
Tussen West- en Zeeuws-Vlaanderen
In de Mobiliteitsvisie 2020 is een verlenging van de Kusttram van Knokke, Station tot
Westkapelle voorzien. Momenteel is er een hinderlijke overstap voor wie de korte verbinding
Knokke-Sluis wil maken. Naar ons aanvoelen is een verlenging van de Kusttram naar de
toeristenmagneet Sluis nodig; dit verdient een potentieelonderzoek.
Wat de lijn Brugge-Breskens betreft, denken wij dat het aangewezen is de functies als
verbindende en ontsluitende lijn te scheiden; momenteel heeft de lijn een te lange reistijd.
Tussen Oost- en Zeeuws-Vlaanderen
De lijnen 45 en 62 hebben momenteel een aftakking naar Middelburg, Grens; zij zouden een
meerwaarde hebben als ze naar Aardenburg werden verlengd. Kerende bussen zijn niet
wervend. Uiteraard ondersteunen wij ook de vraag naar de rechtstreekse verbinding Brugge
– Aardenburg.
Verbinding vanuit Eeklo/Maldegem
In de Mobiliteitsvisie 2020 is een lijn van Eeklo naar Oostburg is opgenomen. Eind 2007
schaarde de stad zich achter een initiatief voor een buslijn Eeklo – Aardenburg – Sluis,
78
eventueel te verlengen tot Breskens. Naar onze mening zou als eerste stap Maldegem –
Oostburg moeten worden opgewaardeerd tot een volwaardige lijn.
Boekhout – Philippine
Het bereik van de belbus Meetjesland zou moeten worden uitgebreid tot het dorp Philippine,
waar veel Vlamingen gaan eten.
Gent – Zelzate – Terneuzen
Voorafgaand aan een eventuele spoorgebonden bediening dient het busvervoer
opgewaardeerd te worden. We stellen vast dat de attractiepolen gedeeltelijk op de oostelijke
en gedeeltelijk op de westelijke kanaaloever liggen en dat de brug bij Zelzate met zijn lange
openingstijden een serieus praktisch probleem stelt. Toch moet het met enige coördinatie
mogelijk zijn een lijn Gent – Terneuzen in te leggen met dezelfde kwaliteit als bijv: Brugge –
Breskens. In een eerste stadium moet de weekendbus Goes-Gent moet vaker gaan rijden en
in Zelzate stoppen.de dienstregelingen op elkaar worden afgestemd. Later kan er een
doorgaande verbindende bus komen.
Koewacht
De leemte tussen het Vlaamse en het Zeeuws-Vlaamse net kan worden gevuld door de bus
van De Lijn 1,5 km door te trekken naar de Veolia-halte Emmabaan, waar er aansluiting naar
Axel en Hulst mogelijk is. Tevens krijgt zo het zuidelijke deel van het dorp weer een
bediening.
Hulst
Hulst is vanuit Sint-Niklaas ongeveer 1x per uur te bereiken. Hier is er vooral een
informatieprobleem met verschillende benamingen voor dezelfde halte.
Wat lijn 19 Hulst – Antwerpen – Breda betreft, vragen we een stop aan de Rooseveltplaats in
Antwerpen toe te voegen. Dit is dé centrumhalte van Antwerpen en er zijn aansluitingen naar
alle richtingen. Zodra dit technisch mogelijk is, zou lijn 19 ook een halte in Brecht moeten
krijgen.
Verbindingen vanuit de provincie Antwerpen
Bergen op Zoom
Bergen op Zoom dient vanuit Vlaanderen beter bereikbaar te worden. Dit kan ofwel via Putte
ofwel via de A12. In het eerste geval zouden de bestaande lijnen van Veolia en De Lijn
79
gemeenschappelijk worden geëxploiteerd, in het tweede geval zou het gaan om een nieuwe
lijn. Verder kan door een trajectwijziging van lijn 104 Bergen op Zoom – Roosendaal die dan
via Essen zou rijden een bijkomende grensoverschrijdende verbinding gecrëerd.
Essen – Nispen - Roosendaal
In Roosendaal, Nispen en Essen is er vraag naar verplaatsingen op lokaal niveau.
Uitbreiding van de Roosendaalse stadsbus tot het station van Essen lijkt hier aangewezen, al
dan niet in combinatie met de uitbreidingen van de Regiotaxi resp. de belbus naar
bestemmingen net over de grens.
Wuustwezel - Zundert
Tussen Wuustwezel en Zundert is er 5 kilometer zonder OV. In de Mobiliteitsvisie2020 is
deze verbinding niet opgenomen, maar ze zou toch minimaal moeten worden onderzocht.
Vanuit Noord-Brabant is al voorgesteld lijn 115 Breda-Zundert (Wernhout) te verlengen naar
het station Noorderkempen. Wel opgenomen is een verbinding tussen Hoogstraten en
Breda, een vraag die we kunnen ondersteunen.
Turnhout – Tilburg
De verbinding Turnhout – Tilburg trekt veel reizigers, er is regelmatig zelfs sprake van
overbezetting. In eerste instantie zouden hier gelede bussen moeten worden ingezet. Vanuit
reizigersstandpunt is een halfuursdienst op maandag t/m zaterdag wenselijk.
Bij de verbindingen Turnhout – Baarle – Tilburg en Breda – Baarle – Tilburg moeten de
Vlaamse en de Nederlandse bussen in Baarle beter op elkaar worden afgestemd.
Turnhout - Eindhoven
Bij de verbinding Turnhout – Eindhoven is die afstemming er wel, hier denken we eerder aan
een doorgaande verbinding. Hierbij sluiten wij ons aan bij de Mobiliteitsvisie2020.
Postel
De Abdij van Postel is een toeristische attractie die vanuit Nederland niet te bereiken is. Hier
is eerder een lokale oplossing nodig.
Verbindingen vanuit Belgisch Limburg
Noord-Limburg - Eindhoven
In de regio Lommel-Neerpelt-Hamont bestaat een zeer duidelijke vraag naar verplaatsingen
richting Eindhoven. Bij de gemeenten leeft de wens minstens even sterk als naar een
80
doorgaande trein Antwerpen – Weert. Het huidig aanbod (twee relatief onbekende
buurtbussen over een relatief korte afstand) is duidelijk te onaantrekkelijk. In het
Spartacusplan/Mobiliteitsvisie2020 is een snelbus Neerpelt-Eindhoven voorzien, maar ook
de verbindingen vanuit Lommel en Hamont verdienen een verbetering.
Weert – Maaseik – Sittard
De doorgaande verbinding Weert – Kinrooi – Maaseik – Sittard dient te worden hersteld, best
in de vorm van een gemeenschappelijke exploitatie. In een eerste instantie kan lijn 87
worden verlengd van Stamproy, Grens naar het centrum van Molenbeersel.
Maaseik-Kessenich-Ittervoort (-Roermond)
Kessenich dient ook vanuit Nederland bereikbaar te worden.
Maasmechelen
Het blijft vreemd dat er vanuit Maasmechelen geen enkele OV-verbinding naar Nederlands
Limburg is. Vanuit Maasmechelen is Sittard het dichtstbijzijnde IC-station. Deze verbinding
staat ook in de Mobiliteitsvisie2020.
Maastricht
In de regio Maastricht funtioneren de verbindingen naar behoren. Wel is er op korte termijn
een verbetering van de dienst op zon- en feestdagen nodig. Er is veel verkoop aan boord,
hetgeen vertragingen veroorzaakt. Er is dus voorverkoop van De Lijn in Maastricht nodig.
Voerstreek
De oostelijke Voerstreek heeft geen verbinding meer met Zuid-Limburg, terwijl er toch veel
grensoverschrijdende contacten zijn. Hier moet weer een verbinding tot stand worden
gebracht.
8.3 Informatie en communicatie
Op het gebied van informatie en communicatie over grensoverschrijdende verbindingen zijn
belangrijke verbeteringen nodig. Op de netkaart van de entiteit Oost-Vlaanderen wordt
bijvoorbeeld lijn 20 van Connexxion niet vermeld; op de buslijnenkaart van Veolia voor
Maastricht bestaan de 4 lijnen van De Lijn niet. Het zou een vanzelfsprekendheid moeten
worden dat een netplan volledig is. Verder zou de dienstregelingsinformatie moeten worden
uitgewisseld. De dienstregelingen van de Vlaamse lijnen die Nederland bedienen moeten bij
OV9292 (dit is de naam van de organisatie die via telefoon en internet inlichtingen over al het
81
openbaar vervoer in Nederland verschaft) bekend zijn; omgekeerd moet De Lijn via het 070-
nummer en de website ook informatie kunnen geven over de Nederlandse en Franse lijnen
die Vlaanderen bedienen.
De grens is ook altijd een informatiegrens. Daarom is een extra inspanning nodig op het vlak
van informatie. Lijnfolders en andere informatiedragers van lijnen in het grensgebied zouden
altijd de naam, het telefoonnummer en de website van de exploitant aan de andere kant van
de grens moeten vermelden.
De kaart die de West-Vlaamse Intercommunale in 2008 heeft uitgegeven biedt een zeer
degelijk overzicht over het grensoverschrijdend vervoer. Dit voorbeeld verdient navolging,
bijv. in de vorm van vergelijkbare kaarten voor de andere grensprovincies.
Vanaf het moment dat De Lijn een tramlijn Hasselt – Maastricht inlegt, zouden de NMBS en
NS daar ook vervoersbewijzen voor moeten verkopen. Een reiziger van Brugge naar
Maastricht zou met hetzelfde ticket de Spartacustram of de trein via Luik moeten kunnen
gebruiken.
Vooruitblik
Begin oktober 2010 werd in Nederland een nieuw regeerakkoord afgesloten. Op bladzijde 28
is te vinden:
Het openbaar vervoer moet toegankelijker, betrouwbaarder en efficiënter worden. • De grensregio’s worden beter bereikbaar voor treinverkeer. • Er komt een grensoverschrijdende ontwikkeling van het treinverkeer in grensregio’s
waaronder aansluiting op buitenlandse hogesnelheidstreinen.
Hopelijk komt ook in het nieuwe Belgische regeerakkoord een dergelijke aandacht voor het
grensoverschrijdend openbaar vervoer.
Wij hopen ook dat de bespreking van een deelthema, namelijjk het grensverkeer, zal leiden
tot een diepgaander en uitgebreider openbaar debat over de Mobiliteitsvisie2020.
82
9 Bibliografie
G. Allaert en F. Witlox, Duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Zelzate, 2008 J. Benfon, Perikelen op en rond de tram Maaseik-Weert, in: Dao raosjt gét, V, 1986, pp. 3-6, pp. 95-96, pp. 153-157 J. Berger, De Belgische trambedrijven in de jaren ’60, Luxemburg, 1999, 100 pp. J. Berger, De tram aan de kust, deel 1, Luxemburg, 2000, 100 pp. J. Blok e.a., Trams in Midden- en Zuid-Limburg 1888-1950, Haarlem, 1998, 302 pp. F. Bollen, De Maaslandse tram, Dilsen, 1981, 60 pp. L. Boogaerts e.a., Honderd jaar buurtspoorwegen in België, Antwerpen, 1985 W. Boonefaes, De spoorweg Mechelen-Terneuzen, in: Annalen van de Koninklijke Oudheidkundige Kring van het Land van Waas, LXIV, 1971, pp. 31-42 K. Bracke, Grensoverschrijdend openbaar vervoer Nederland-Vlaanderen, Algemeen Nederlands Archief, 1993, 26 pp. M. Broos, Roosendaal een spoorwegknooppunt 1854-1996, Leiden, 2004, 240 pp. C. Cappiau e.e.a.a., Tramreis in België 1950-1975, Breil, 2003, 175 pp. W.J.K. Davies, 100 years of the Belgian vicinal, Broxbourne, 1984 W.J.K. Davies, The Vicinal Story, Light Railways in Belgium 1885-1991, Scarborough, 2009(2) C. De Burlet, Les chemins de fer vicinaux en Belgique, Brussel, 1908, 56 pp F. De Laveleye, Histoire des 25 premières années des chemins de fer Belges, Brussel, 1862, 148 pp. A. Della Faille de Leverghem, Le chemin de fer direct de l’Escaut au Rhin, Antwerpen, 1857 J. Delmelle, Histoire des Chemins de Fer Belges, Brussel, 1977, 175 pp. J Delmelle, Histoire des Tramways et vicinaux Belges, Brussel, 1981, 162 pp. J. De Smet, 1890, Eerste jaar van de stoomtram Brugge-Sluis-Heist, in: Rond de Poldertorens, XVII, 1975, pp. 31-35 D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie West-Vlaanderen vanaf 4 aug. 1914 tot 1918, Brugge, 1981, 37 pp. D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie West-Vlaanderen. Periode van 1940 tot en met 1944, Brugge, 1983, 44 pp. A. Diekmann, Towards more rational transport policies in Europe, Keulen, 1995, 139 pp. A. Dijkers en H.G. Hesselink, De stoomtrams in Zeeland, Rotterdam, 1973
83
D. De Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de provincie West-Vlaanderen. Periode vanaf 1945 tot en met 1963, Brugge, 1984, 105 pp. L. Dullaert, Over een tram die nooit kwam, of tramlijn Lokeren-Stekene, een korte droom, in: D’Euzie, III, 1984, nr. 1, pp. 10-20 V. Freriks, De IJzeren Rijn, ????, 2003 J. Gerard, Le Transport 1830-1930, Brussel, Brussel, 1979, [124 pp.] F. van der Gragt e.e.a.a., Couleurs vicinales, Breil, 2008 J. Heerman, De inwijding van de tram Turnhout-Arendonk, in: Gazet van Antwerpen, Kempen, 26 okt. 1981, pp. 26 H. Hermans, De trein Hasselt-Maaseik eertijds, in: De Tijdspiegel, IX, 1954, pp. 317-318 H.G. Hesselink, België, langs de spoorweg van weleer, 1930-1965, Breil, 2000, 99 pp. H.G. Hesselink, Geschiedenis der tramwegen in Zeeuwsch-Vlaanderen 1887-1949, ---, 1984, --- H.G. Hesselink, Gent-Terneuzen en Mechelen-Terneuzen. Geschiedenis der spoorwegen, 1865-1948, Kloosterzande, 1982, 240 pp. H.G. Hesselink, Spoorwegen in Nederland, Brussel, 1989, 216 pp. S. Justens en D. van der Spek, Rail Atlas, sl, 2005, 175 pp. E. Keutgens, Een eeuw mobiel met tram en bus (1885-1985), Antwerpen, 1985, 112 pp. E. Keutgens, De buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen, in: Polderheem, XXII, 1987, nr. 3, pp. 10-16 M.Laffut, Les chemins de fer belges: genèse du réseau, Brussel, 1998. P. Lenders, De spoorlijn Antwerpen-Mönchengladbach: het eerste tracé over Peer en Bree (1845-1869) in: Huldealbum Dr. F. Van Vinckenroye, Hasselt, 1985, pp. 181-186 B. Lenshuis, Regionaal grensoverschrijdend spoorvervoer, Nota ministerie van Verkeer en Waterstaat, 18 november 2009 W.J.M. Leideritz, de tramwegen van Noord-Brabant, Leiden, 1978, 240 pp. G.Mom en R.Filanski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie (1895-2005), Zutphen, 2008, 477 pp. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Limburg, 1885-1968, Lier, ---, ---. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Oost-Vlaanderen, 1885-1968, Lier, 1978, 112 pp. J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen, 1885-1968, Lier, 1969, 127 pp.
84
J. Neijens, De buurtspoorwegen in de provincie West-Vlaanderen, 1885-1968, Lier, 1980, 149 pp. R. Neys, Heide en de spoorweg Antwerpen-Essen, in: Calmpthoutania, XXXVII, 1985, pp. 74-76 J. Nijsen, De spoorlijn Tongeren-Aken in oorlogstijd aangelegd, St.-Pieters-Voeren, 1985, 106 pp. NN, Problemen inzake grensverkeer, Algemeen Nederlands Archief, sd, 52 pp. J. Peeters, Het openbaar vervoer in België 1945-1960, Mons, 2009, 287 pp. G. Pepermans, De spoorweg Mechelen-Terneuzen, in: Heemkundig jaarboek van de Vereniging voor Heemkunde in Klein-Brabant, XIII, 1978, pp. 1-34 G. Perrin, Guide des chemins du rail, Bruxelles et Flandre, Brussel, 1998, 250 pp. L. Ryckeboer, Bevattelijk en Belgisch Treinboek, Antwerpen, 1996, 140 pp. H. Scaillet, L’histoire des chemins de fer, Mons, 2006, 207 pp. J. Skelsey en Y.L. Hansart, Trams trough the dunes, The Belgian coastal tramways 1885-2010, Grimsby, 2010, 104 pp. J. Struye en K. van Deuren, De reizigers worden verzocht in te stappen. 150 jaar trein, Tielt, 1980, 188 pp. R. Ulens, De Staatsspoorweg in Limburg (1878-1879) en de Rechtstreekse Lijn Brussel-Aken over Tongeren, in: Limburg, XIII, 1931-1932, pp. 221-224 S.A.J. Valgaeren, Grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio Benelux Middengebied vanuit reizigersperspectief, doctoraal, Universiteit Tilburg, 2004, 146 pp. R. Van Craeynest, De tram maakte de kust. Geschiedenis van de kusttramlijnen, 1885-1985, Oostende, 1985, 231 pp. R. Van Craeynest, De tram terug naar Adinkerke, Oostende, 1998, 24 pp. J.G.C. van de Meene en J.H.S.M. Veen, De spoorweg Turnhout-Tilburg, in “op de rails”, 1977, nummer 7, pp. 194-201 M. Van Der Eycken, J. De Bot en J. Schuermans, 125 jaar spoorwegen in Noord-Limburg, Neerpelt, 1991, 152 pp. R.H. van der Pols, Obstruction of the Iron Rhine. An historical survey, uitgave in eigen beheer, 2003, 20 pp. S.Van Dooren, Private spoorwegen in België, 1830-1914, Leuven, 2000 H. Van Royen, Openbaar vervoer in Vlaanderen in “ons Heem” nummer 2, 1992, pp.65-156 H. Van Royen, Mislukte Lokerse transportplannen. De buurtspoorweg Lokeren-Axel, in: De Souvereinen, XXII, 1991, pp. 145-148
85
J. Vanstaeyen, Vrije baan voor trams in Noord-Frankrijk, in 35e jaarboek De Franse Nederlanden, 2010, Rekkem. D.Weber, De blijde intrede van de automobiel in België, Gent, 2010, 294pp. F. Witlox, De IJzeren Rijn en de Betuweroute, het debat op de juiste sporen? Leuven, 2000, 168 pp. vv.aa., De kusttram, Tielt, 2010, 207 pp. Bundels Concept Regionet Limburg, Nota De Lijn, 2004, 15 pp. Duurzaam onderweg, resultaten mobiliteitsenquête Haven Gent, VEGHO, Gent 2009, 31pp Eindrapport vervoersmogelijkheden op de IJzeren Rijn, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel, Brussel, 1997, pp. Grensoverschrijdende ontwikkelingsvisie Linieland van Waas en Hulst – eindrapport, Technische Scheldecommissie, oktober 2009, 77 pp Grenzeloos Genoeg(en)? – Visie op grensoverschrijdend regionaal personenverkeer. Initiatiefnota van de fracties van het CDA en de Christenunie, (2008), 61pp; in maart 2010 verscheen een actualisatie onder de naam “De grenzen voorbij”. Grensoverschrijdende ontwikkelingsvisie Linieland van Waas en Hulst, eindrapport Technische Scheldecommissie, Antwerpen, 2009, 77 pp. Het HST-netwerk en de positie van de Kortrijkse regio, Leiedal, Kortrijk april 2008, 32pp Local and regional transport systems in Europe, Comité van de Regio’s, Brussel, 1999, 40 pp. Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009, Vlaamse Overheid, Mobiliteitsraad, Brussel, 2009, pp. Mobiliteitsvisie 2020, De Lijn, Mechelen, 2009, 80pp. Nationale Mij van Buurtspoorwegen, Vijftigste verjaardag [Brussel], 1934 NMVB-jaarverslagen 1885 – 1989. Nota Mobiliteit, Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2004, 160 pp. Organisatievormen voor concessie-overschrijdende lijnen, Kennisplatform, Verkeer en Vervoer, Rotterdam 2006, 40 pp Potentieelonderzoek innovatieve vervoerssystemen Haven Gent-Oost, Gent, 2008, 31pp. Rapportage knelpunten aan de Vlaams-Nederlandse grens, Vlaams-Nederlands grensoverleg, sl, 2006, 40 pp. Schéma Régional des Transports – Faire du Nord-Pas de Calais un hub au coeur de l’Europe, Conseil Régional, november 2006, 60pp
86
Schetsboek IJzeren Rijn, gemeente Weert, 2005, 32 pp. Spoorzoeken in de Brabantse grensstreek, een grensoverschrijdende fiets-treinactie, Tilburg/Turnhout, mei 97 The new challenge for light rail in Europe, LIRA final report, Den Haag, 2001, 45 pp. Toekomstvisie spooraanbod Kempen, voordracht van Directeur-generaal Sabin S’heeren op het Streekplatform Noord-Limburg, 17 juni 2009, NMBS Transfrontier Cooperation, Transport and Infrastructure, Lace-Bulletin nr 6, 1998-, Gronau (AGEG) Les Transports transfrontaliers de voyageurs, Cahier de la MOT, nummer 6, 2006, 19 pp. Vijftig jaar NMBS, Brussel, 1976, 47 pp.
87
10 Inventaris van nuttige websites
Er is veel digitale informatie over grensoverschrijdende verbindingen vanuit Vlaanderen
aanwezig op het wereldwijde web, maar uiteraard is die informatie erg versnipperd.
Een goed overzicht van het aanbod aan grensoverschrijdende busverbindingen tussen
Vlaanderen en Nederland biedt http://www.grensbus.nl.
Een vergelijkbare website voor de verbindingen tussen Vlaanderen en Noord-Frankrijk is ons
niet bekend. Voor deze regio is de kaart die de West-Vlaamse Intercommunale in 2008 heeft
uitgegeven de beste insteek, maar deze is niet digitaal beschikbaar.
Een wegwijzer voor het openbaar vervoer in heel Europa is Der Nahverkehrswegweiser
www.nahverkehr.info. Op deze site kan de bezoeker via kaartjes uitzoeken welke
vervoersondernemingen er in een bepaald gebied actief zijn en welke overheden er
verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer.
De Belgische federale overheid heeft nauwelijks een specifiek beleid over het
grensoverschrijdend vervoer. In het kader van het derde beheerscontract (2005) moest de
NMBS een studie naar het kort grensoverschrijdend verkeer maken. Deze studie bestaat,
maar is niet openbaar. In het kader van het vierde beheerscontract moet de NMBS
toewerken op lagere tarieven naar een reeks bestemmingen vlak achter de grens.
Op de website van de Vlaamse Overheid www.mobielvlaanderen.be wordt
“grensoverschrijdend” meestal gebruikt in de betekenis “gewestgrensoverschrijdend”.
Het jaarboek 2008 http://www.mobielvlaanderen.be/jaarboek-ovt/2008/popup/popup-216-
samenwerkingsovereenkomsten.html wijst erop dat
Internationaal geregeld vervoer gaat verder over de landsgrenzen (meer dan 50 km heen en
terug). Het is een federale bevoegdheid.
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen, hoofdstuk bereikbaarheid
(http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsplan/4bereikbaarheid.pdf) wordt gepleit voor
enkele grensoverschrijdende verbindingen op regionaal niveau:
• Heropening Neerpelt-Weert (Nederland);
• Heropening baanvak De Panne-Duinkerken (Frankrijk);
• Heropening Bilzen-Maastricht.
De provincie Limburg (NL) bracht op initiatief van 2 politieke partijen een nota uit:
http://portal.prvlimburg.nl/psonline/documenten/81296/Openbaar_Vervoer_zonder_grenzen.
88
Op 5 september 2008 vond er een hoorzitting over deze nota plaats, waarbij onder meer de
gebruikersverenigingen input konden leveren. Het uitgebreide verslag staat op
http://portal.prvlimburg.nl/psonline/home.jsp?maintopic=category_default&detail=81989&tem
plate=publiek%2Fvergadering.jsp
De provincie bracht ook een Atlas van het grensoverschrijdend verkeer uit:
http://www.limburg.nl/upload/pdf/VerkeerVervoer_AtlasGrensoverschrVerkeer.pdf
Informatie over het beleid van de provincie Noord-Brabant is te vinden op
http://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/verkeer-en-vervoer/openbaar-
vervoer.aspx
Uit Frankrijk komt het initiatief Mission Opérationnelle Transfrontalière. Met dit initiatief wil de
Franse regering het opstarten van grensoverschrijdende projecten vergemakkelijken.
Een voorbeeld van een studie die uit deze koker komt is: “Les transports transfrontaliers
dans les agglomérations transfrontalières”.
Synthese: http://www.espaces-transfrontaliers.org/document/synthese_transport.html
Rapport: http://www.espaces-transfrontaliers.org/document/etudetransports.pdf
De Euregio Maas-Rijn (http://www.euregio-mr.org/emr_site/site_nl/emr/home.php) heeft een
luik over Euregionaal vervoer, maar dat gaat voornamelijk over verbindingen tussen Aken
enerzijds en Nederlands-Limburg en Luik anderzijds.
De Euregio Benelux-Middengebied heeft geen website meer. Een belangwekkende studie
over mobiliteit in het Benelux-Middengebied is die van Stijn Valgaeren uit 2004:
http://www.eukn.org/eukn/themes/Urban_Policy/Transport_and_infrastructure/Public_transpo
rt/borders-public-transport_1037.html
Voor het hoofdstuk terugblik hebben we dankbaar gebruik gemaakt van de website van Paul
Kevers http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm.
89
Bijlage 1: Antwoorden van de gemeenten Welke openbare bus-, tram- of treinverbindingen zijn er van uw gemeente naar een bestemming over de grens?
Alveringem Geen enkele. Antwerpen Zonder al te diep in te gaan op onderstaande vragen, leeft er bij de stad voornamelijk een bezorgdheid over de ‘Benelux-trein’ tussen A’dam en Brussel. Voor zover ik weet is dat de enige grensoverschrijdende directe verbinding met Antwerpen, naast HSL. Arendonk De Lijn 480 Assenede Geen reguliere busverbindingen naar Nederland. Baarle-Hertog De gemeente Baarle-Hertog is via grensoverschrijdend busvervoer verbonden met de steden Tilburg en Breda. Beveren Geen openbare vervoersverbindingen vanuit de gemeente Beveren naar een bestemming over de grens. Bilzen In Bilzen zijn er volgende lijnbusverbindingen:
lijn 80 Genk-Tongeren lijn 18 Genk-Bilzen-Riemst-Kanne lijn 28 Bilzen-Spouwen-Tongeren lijn 20A Hasselt-Bilzen-Maastricht/Lanaken-Rekem lijn 34A Bilzen-Tongeren
Er is geen rechtstreekse treinverbinding vanuit Bilzen naar een bestemming over de grens. Bocholt Momenteel zijn er geen openbare bus-, tram- of treinverbindingen vanuit onze gemeente naar een bestemming over de grens. Brugge Met de bus kan men vanuit Brugge rechtstreeks Nederland bereiken. Lijn 42 doet volgende gemeenten in Nederland aan: Sluis, Aardenburg, Oostburg, Schoondijke en Breskens. Er is een 1-uur frequentie. Met de trein is er een rechtstrekse Thalys-verbinding met Parijs via Brussel op weekdagen 1 maal heen en 1 maal terug respectievelijk uit Brugge om 6.26 uur met aankomst in Parijs om 8.59 uur en uit Parijs om 18.25 uur met aankomst te Brugge om 20.56 uur. In het weekend vertrekken er op zaterdag 2 treinen uit Brugge respectievelijk om 6.26 uur en om 18.05 uur, op zondag om 17.05 uur. Uit Parijs vertrekt er 1 trein op zaterdag om 8.01 uur en op zondag om 18.25 uur. Een treinverbinding met Rijsel om het uur (3 keer per dag rechtstreeks, voor de rest moet overgestapt worden in Kortrijk). Rechtstreeks duurt de reis 1 uur en 22 minuten, via Kortrijk duurt het 1 uur en 20 minuten. Damme Bij stad Damme hebben wij enkel buslijnen, dus geen tram-, of treinverbindingen. De enige lijn die grensoverschrijdend is, loopt van Brugge naar Breskens, door Damme. Dit is lijn 42 van de vervoersmaatschappij De Lijn. Dessel
90
Er zijn geen openbare trein-, tram-, of busverbindingen vanuit Dessel naar een bestemming over de grens De Panne Er is 1 openbare busverbinding van onze gemeente naar een bestemming over de grens. Het gaat meer bepaald om buslijn 2 van DK’Bus van Grande-Synthe of Fort-Mardyck tot Adinkerke (station). Er zijn geen grensoverschrijdende tram- of treinverbindingen. Dilsen-Stokkem In de stad Dilsen-Stokkem zijn er geen rechtstreekse bus-, tram- of treinvoorzieningen voorzien naar een bestemming over de grens. Reizigers uit Dilsen-Stokkem kunnen de bus (lijn 45 van De Lijn) nemen richting Maaseik of Maasmechelen om daar een aansluiting te nemen naar een verbinding naar Weert, Sittard of Maastricht in Nederland. Eeklo Vanuit Eeklo zelf is er geen openbaar vervoer naar het buitenland (Nederland). Betreffende de openbare mobiliteit over de grens heen kunnen wij u meedelen dat er een busverbinding lijn 42 Brugge-Breskens is (West-Vlaanderen). De route is Breskens-Schoondijke-Oostburg-Draaibrug-Sluis-Westkapelle-Dudzele-Brugge en de rit duurt 1.30 uur. De meeste ritten worden uitgevoerd door Veolia (busmaatschappij Nederland). Tijdens de schoolperiode is er om het uur een verbinding. Lijn 58 doet iedere schooldag één rit naar Aardenburg (Nederland), maar enkel via Brugge en is specifiek voor de leerlingen in Brugge. Er is dus geen verbinding vanuit Oost-Vlaanderen over de grens. Essen Vanuit Essen is er enkel een treinverbinding met Roosendaal. Het betreft hier spoorlijn 12 Antwerpen-Roosendaal. Deze L-trein vertrekt tijdens de week steeds om 17 minuten na het uur en komt om 24 minuten na elk uur aan in Roosendaal. Tijdens het weekend vertrekt de trein in Essen om 48 minuten na het uur. Gent Enkel in het weekend verzorgt Connexxion momenteel 5 maal per dag de verbinding Gent-Goes en vice versa. Hamont-Achel Tot op heden rijdt er enkel een buurtbus tussen het Nederlandse Valkenswaard en Achel. Heuvelland Momenteel zijn er geen grensoverschrijdende openbare vervoersverbindingen. Niettemin is dit toch wenselijk. Hoogstraten Slechts 1 verbinding gekend, m.n. verbinding Meersel-Dreef naar Breda (Nederlandse busverbinding). Ieper Geen antwoord. Kalmthout De L-trein heeft als eindhalte Roosendaal (NL), verder zijn er geen verbindingen. Kapellen Vanuit de gemeente Kapellen vertrekt er enkel 1 bus naar het Nederlandse grondgebied Putte en dit is buslijn 160 (Bergen Op Zoom-Putte). Deze lijn heeft 1 halte in onze gemeente, de andere haltes zijn op Nederlands grondgebied. Ook kan men met de trein naar Nederland Dit met spoorlijn 12, deze rijdt van Antwerpen naar Roosendaal en heeft een halte in Kapellen.
91
Kinrooi Er vertrekken geen bussen, trams of treinen vanuit Kinrooi naar Nederland. Knokke Er is een grensoverschrijdende busverbinding tussen Knokke, Breskens en Brugge. Koksijde Vanuit Koksijde zijn er geen grensoverschrijdende openbare verbindingen. Kortrijk In West-Vlaanderen is er enkel vanuit Kortrijk elk uur een rechtstreekse treinverbinding naar Lille. Vanuit Oostende, Brugge en Roeselare is er slechts een beperkt aantal rechtstreekse connecties per dag. Bij alle andere verbindingen moet er in het station van Kortrijk worden overgestapt. Daarnaast gaat de IC vanuit Antwerpen, via Gent en Kortrijk met een uurfrequentie naar Lille. Dit is het eigenlijke voortransport van onze regio met het HST netwerk, de poort naar Zuid-Europa en het Verenigd Koninkrijk. Lanaken Lijnbusverbindingen:
20a: Hasselt-Bilzen-Maastricht/Lanaken-Rekem 25: Lanaken-Boorsem-Maasmechelen-Eisden 45: Hasselt-Diepenbeek Universiteit-Genk-Maaseik/Maastricht 61: Maaseik-Vroenhoven-Tongeren 63: Eisden-Maasmechelen-Maastricht 64: Maasmechelen-Opgrimbie-Rekem-OPZ
Geen tram noch trein. Lokeren Lokeren is geen grensgemeente, er kan moeilijk vanuit dat opzicht worden geantwoord op uw vragen. Er zijn geen busdiensten van Lokeren naar Nederland. Enkel de trein tussen Antwerpen en Gent rijdt soms door tot Lille. Lommel Enkel een buurtbus verbindt Lommel met grensgemeente Luykgestel. In Luykgestel kan overgestapt worden op een reguliere openbare busverbinding richting Valkenswaard en Eindhoven. Maaseik Momenteel zijn er geen openbare busverbindingen meer vanuit Maaseik naar een bestemming over de grens. Tot 1 november 2009 beschikten wij echter wel over grensoverschrijdend busvervoer en dit zowel naar Sittard als naar Weert. Per 1 november 2009 heeft busvervoersmaatschappij Veolia de lijn 70 (vanuit Sittard) geschrapt omwille van bezuinigingsmaatregelen. Maasmechelen Maldegem Wij worden bediend via 6 reguliere lijnen en de belbus van De Lijn. Daarnaast kennen we Veolia. Deze lijn wordt ingezet voor de verbinding met Nederland. Tram en treinverbindingen komen niet voor in onze gemeente. Menen De Lijn West-Vlaanderen staat in voor de grensoverschrijdende lijn 84 Ieper-Moeskroen. Op schooldagen rijdt deze lijn twee keer per dag via Halluin (Frankrijk):
Vanuit Geluwe naar Moeskroen om 7.05 uur, via Halluin (7.26 uur) Vanuit Moeskroen naar Geluwe:
* Om 16.25 uur via Halluin * Om 12.25 uur via Halluin Ook TEC Hainaut en Transpole verzorgen grensoverschrijdende lijnen van en naar Menen.
92
Merksplas Er is geen enkele rechtstreekse verbinding met een gemeente over de grens. Als inwoners van Merksplas van het openbaar vervoer willen gebruik maken om naar Nederland te gaan dienen zij dit te doen via Turnhout of Hoogstraten. Mesen Lijn Ieper-Le Bizet. Moerbeke Mol De website van De Lijn toont aan dat enkel lijn 937 de verbinding tussen Postel en Reusel maakt. Dit is een belbus die enkel op aanvraag rijdt. Neerpelt Er is geen grensoverschrijdend openbaar personenvervoer van Neerpelt naar een bestemming over de grens. Poperinge Er zijn geen openbare bus-, tram- of treinverbindingen vanuit de stad Poperinge naar een bestemming over de grens (Noord-Frankrijk). Wat de trein betreft is Poperinge terminus op de IC-lijn Brussel-Poperinge. In Poperinge is er geen netwerk van tramverbindingen. Ravels Lijn 450 (Turnhout-Tilburg) en lijn 460 (Turnhout-Baarle Hertog). Retie Er zijn vanuit Retie geen bus-, tram- of treinverbindingen naar een bestemming over de grens. Riemst In Riemst zijn er twee busverbindingen die een bestemming hebben over de grens nl. lijn 62 Tongeren-Maastricht van De Lijn en lijn 34 Kanne-Maastricht van Veolia. Stabroek Er is momenteel GEEN grensoverschrijdende verbinding vanuit onze gemeente. Wel dient gezegd dat het eindpunt van de lijnbus Bergen-op-Zoom / Putte gelegen is op ons grondgebied (Moretuslei). Stekene Het blijkt dat er 4 maal een rit is per dag voor de lijn 42 Hulst-Kemzeke Paal-St Niklaas en 5 maal per dag op lijn 43 Hulst-Stekene Hellestraat-Hulst tijdens schooldagen van maandag tot vrijdag. St-Gillis Op het grondgebied van de gemeente Sint-Gillis-Waas rijden 4 busverbindingen van De Lijn naar de gemeente Hulst:
Lijn 22: Lokeren-Sinaai-Belsele-Sint Niklaas-Sint Gillis Waas-Hulst Lijn 28: Lokeren-Eksaarde-Sinaai-Sint Niklaas-Sint Gillis Waas-Hulst Lijn 42: Sint Niklaas-Kemzeke Paal-Hulst Lijn 43: Sint Niklaas-Stekene Hellestraat-Hulst
St-Laureins In de gemeente zijn geen tramverbindingen en het dichstbijzijnde treinstation is in Eeklo. Vanuit Eeklo zijn er geen grensoverschrijdende treinverbindingen, er is enkel een lijn naar Gent. Er bestaan in de ruime buurt twee grensoverschrijdende busverbindingen:
Een lijn vanuit Maldegem naar Aardenburg, met een beperkte frequentie (vanuit Sint-Laureins te bereiken via Eeklo).
93
Een lijn van Brugge naar Breskens: vanuit Sint-Laureins te bereiken via Eeklo en Maldegem.
St-Niklaas Er zijn vanuit St-Niklaas zowel trein- als busverbindingen naar het buitenland.
De treinverbinding Kortrijk-Lilles Flandres, Frankrijk. Deze trein rijdt dagelijks om het uur naar Lilles-Flandres. De busverbinding naar Hulst, Nederland. Tijdens de schooldagen rijden de lijnen 42 en 43 om de twee uur naar Hulst. Tijdens de spitsuren zijn er meerdere bussen per uur. In het weekend rijdt enkel lijn 43 om de twee uur naar Hulst.
Tongeren De Lijn verzorgt een busverbinding met Maastricht. Turnhout Er zijn geen grensoverschrijdende treinverbindingen, Turnhout is een kopstation. Via de bus zijn er grensoverschrijdende verbindingen met Tilburg (lijn 450) en Reusel (lijn 480) in Nederland. Ook is er een busverbinding door Nederland naar Baarle (lijn 460). Veurne Geen. Voeren Geen. Wachtebeke De gemeente Wachtebeke heeft geen enkele openbare bus-, tram- en treinverbinding naar een bestemming over de grens. Wervik Er is één bus, lijn 82, van het bedrijf ‘Transpole’ die heen en terug van Armentières (Frankrijk) naar Wervik rijdt. Wevelgem Geen. Wuustwezel Geen.
Zelzate Er zijn enkel busverbindingen. Uit de huidige rittenschema’s kunnen we het volgende afleiden: Veolia rijdt tussen Terneuzen en Zelzate (op linkeroever kanaal, stopplaats in wijk Debbautshoek):
in de week 13 ritten op zaterdag 12 ritten op zondag geen ritten Connexxion rijdt rechtstreeks tussen Gent en Goes (op rechteroever kanaal, passeert maar stopt NIET in Zelzate): in de week geen ritten op zaterdag 6 ritten op zondag 5 ritten
Is het aanbod en de frequentie op deze lijnen bevredigend?
Alveringem Niet van toepassing. Antwerpen
94
Het behoud van deze verbinding (en stopplaatsen en directheid!) lijkt op korte en lange termijn essentieel voor de stad. Momenteel is het ons niet helemaal duidelijk wat de NMBS met deze treinen van plan is met de komst van de HSL. Vnl. voor de niet-zakenreiziger biedt de HSL immers geen alternatief , omwille van de reservatie en kostprijs. Ook de opwaardering van het station Antwerpen Luchtbal is een doelstelling van de stad, zoals opgenomen in het structuurplan en mobiliteitsplan. Arendonk Tot op heden hebben wij geen vragen gekregen omtrent het uitbreiden van frequentie of andere capaciteitsverhogende aanpassingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog Het aanbod inclusief de frequentie is goed. Beveren Op dit ogenblik kunnen mensen wonende in Zeeuws-Vlaanderen en werkend in de Waaslandhaven hun bedrijf enkel met de wagen bereiken. Bilzen De frequentie varieert van een half uur tot een uur voor de lijnen 10,18 en 20A. Voor de lijnen 28 en 34A is de frequentie voornamelijk afgestemd op de schoolpieken ‘s morgens en ’s avonds. Bocholt Niet van toepassing (aanbod/frequentie van deze lijnen). Brugge Een betere en snellere verbinding met de metropool Rijsel is meer dan noodzakelijk (hogere frequentie, minder stopplaatsen, geen overstap). De rechtstreekse Thalysverbinding met Parijs wordt op weekdagen momenteel 1 maal per dag gemaakt, in het weekend zijn er in totaal 3 treinen, de frequentie en de vertrekuren in het weekend zijn gunstig, op weekdagen is in elk geval het vertrekuur uit Brugge veel te vroeg en is 1 trein onvoldoende. We vragen 2 treinen op weekdagen met vertrekuren omstreeks 11 en 18 uur. Damme Over bijkomende lijnen en/of bestemmingen en aanbod en frequentie zijn van de bewoners nog geen vragen gekomen. Dessel Niet van toepassing. De Panne Het aanbod en de frequentie op voormelde buslijn is bevredigend. Dilsen-Stokkem Niet van toepassing. Eeklo Niet van toepassing (geen verbindingen over de grens). Essen Geen opmerkingen. Gent
95
Wij vinden dit aanbod geenszins voldoende. Als stadsbestuur van Gent kunnen we alleen maar vaststellen dat andere Vlaamse centrumsteden zoals Hasselt, Brugge en Turnhout frequente busverbindingen hebben met Nederland (1 bus per uur op weekdagen). Hamont-Achel Deze bus rijdt om het half uur en dit op werkdagen vanaf 8.00 tot 19.00 uur, zaterdag rijdt de bus vanaf 9.00 uur tot 18.00 uur om het uur. Zondag rijdt de buurtbus niet. Er vzijn veel mensen (schoolkinderen, woon-werkverkeer) die gebruik maken van deze buurtbus. De bus wordt vanuit Nederland georganiseerd en de chauffeurs zijn allemaal vrijwilligers. Heuvelland Niet van toepassing (geen verbindingen over de grens). Hoogstraten Het aanbod is zeer beperkt en zeker niet bevredigend. Ieper Geen antwoord. Kalmthout De trein rijdt 1 maal per uur wat erg weinig is. Roosendaal is als winkelstad geliefd onder de inwoners. Kapellen Het aanbod op deze lijnen is enigszins bevredigend. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Het aanbod en de frequentie op deze lijnen is bevredigend. Koksijde Geen antwoord. Kortrijk Gebrekkige frequentie voor de Lijn Oostende – Rijsel: 4 per uur. Voor de IC Antwerpen Rijsel is het probleem de gebrekkige capaciteit in het station Lille Flandre. De huidige lage frequentie aan treinverbindingen naar Lille is in hoofdzaak te wijten aan het beperkte aantal rijpaden dat de NMBS in het station Lille Flandres ter beschikking krijgt. Omwille van capaciteitsbeperkingen in dat station mag er elk uur slechts maximaal een trein van Kortrijk naar Lille rijden. Bijkomende ritten zijn enkel mogelijk als de NMBS van de Franse infrastructuurbeheerder “Reseau Ferre de France” bijkomende rijpaden verkrijgt. De reistijd tussen Kortrijk en Lille is te lang. Een treinrit van Kortrijk naar Lille duurt ongeveer een half uur. Afhankelijk van het aantal haltes en van het tijdstip neemt een rit concreet tussen 24 en 34 minuten in beslag.Een gemiddelde rit tijdens de dag, waarbij er gestopt wordt in Moeskroen, Tourcoing, Roubaix, Croix-l’Allumette en Croix-Wasquehal, duurt 32 minuten. De gemiddelde snelheid op het traject bedraagt 58 km/h, wat ver onder de gewenste commerciele snelheid voor IC-trajecten in Belgie ligt (80 km/h). De prijs voor een treinticket van en naar Lille is zeer hoog in vergelijking met de prijs voor een binnenlandse verplaatsing over een soortgelijke afstand. Dat maakt het openbaar vervoer van en naar Lille minder aantrekkelijk. Lanaken Frequentie: variërend van ½ uur tot 1 uur. Aanvaardbaar voor een landelijk gebied. Lokeren Niet van toepassing.
96
Lommel Het aanbod is niet bevredigend. De frequentie bestaat uit één rit elk uur tussen 08:00 uur en 17:00 uur. Maaseik De stad Maaseik betreurt deze beslissing daar heel wat schoolgaande jeugd vanuit Sittard en vanuit Weert van deze lijnen gebruik maakten om naar school te komen en heeft dit dan ook via een brief aan de busvervoersmaatschappij Veolia duidelijk gemaakt. Maasmechelen Maldegem Uit cijfers van de belbus blijkt dat de halte Fortuinstraat in het uiterste noorden van Middelburg heel veel gebruikt wordt door schoolgaande jeugd. Daardoor wordt benadrukt dat de reguliere lijnen in dit gebied te kort schieten. Een overleg tussen De Lijn, Veolia en de gemeente zou in dit opzicht oplossingen kunnen bieden. Ook de verbinding Beernem-Oedelem-Maldegem (wijk Vossenhol) zou moeten verbeteren. In samenspraak met de schooldirecties en de Lijn West-Vlaanderen kunnen punten uitgewerkt worden. Menen Het aanbod van de lijn 84 is specifiek gericht op woon-schoolverplaatsingen, o.a. tussen Halluin en Moeskroen. Merksplas Geen antwoord. Mesen Het college stelt vast dat het openbaar vervoer van de stad Mesen beter dient afgestemd te worden op de school- en werkuren van de inwoners. Moerbeke Mol Postel is één van onze toeristische hoofdattracties. De bediening dmv openbaar vervoer is hier bijzonder pover. Enkel de belbus van Retie bedient Postel. Ter hoogte van de abdij is hiervoor een halte voorzien. Enkele horecazaken, gelegen net voor de Nederlandse grens, zijn vragende partij het openbaar vervoer ook richting Eersel in te passen. In het huidige belbussysteem is dit echter onmogelijk. Neerpelt Nihil. Poperinge Er is momenteel geen aanbod van verbindingen openbaar vervoer met Noord-Frankrijk. Ravels Op de lijn 450 (Turnhout-Tilburg) zouden wij de frequentie graag verhoogd zien van 1bus/uur naar 1 bus/30 minuten, daarnaast zouden wij de laatste bussen ‘savonds later willen laten rijden. Retie Niet van toepassing. Riemst Beide bovenvermelde busverbindingen rijden volgens een uurfrequentie. Stabroek Niet van toepassing.
97
Stekene Het is moeilijk voor ons om in te gaan op uw vraag of het aanbod en de frequentie bevredigend is. Wel willen wij opmerken dat de verbinding naar Hulst een belangrijke commerciële waarde heeft voor onze bevolking. Dit blijkt nog altijd uit de verkeersstremmingen tijdens het weekend richting Hulst op de gewestweg N403. St-Gillis Het gemeentebestuur is in samenwerking met studiebureau Vectris momenteel bezig met het herwerken van het huidige mobiliteitsplan. Als bijlage sturen wij u het hoofdstuk openbaar vervoer uit de uitwerkingsnota waarin enkele voorstellen voor grensoverschrijdend openbaar vervoer worden geformuleerd. St-Laureins De frequentie en het aanbod is beperkt. De reistijden vanuit onze gemeente zijn heel lang, onder andere door lange wachttijden tussen twee verbindingen. St-Niklaas Wij zijn tevreden over de grensoverschrijdende verbindingen en hebben hieromtrent geen klachten. Momenteel is er geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Tongeren Deze lijn heeft dagelijks een uurfrequentie. Turnhout Al deze buslijnen hebben een uur-frequentie met een extra dienst tijdens de spitsuren en op de middag. Op de lijn naar Reusel is er geen extra dienst in de ochtendspits. In het weekend is er voor al deze lijnen een uur-frequentie. De bussen rijden niet tot laat in de avond, noch in de week, noch in het weekend. De lijn naar Baarle heeft geen avonddienst in het weekend. De laatste bus op een zaterdag is Turnhout-Reusel om 23:25. In functie van de stedelijke activiteiten zoals cultuurcentrum de Warande, de bioscoop en het horeca aanbod rijden de bussen niet lang genoeg tijdens de avond. Veurne Geen antwoord. Voeren Neen. Wachtebeke Niet van toepassing. Wervik Ja, er is een vraag van inwoners van Wervik om extra bussen in te leggen. Bovendien is de bezettingsgraad van deze bussen niet groot. Wevelgem Hier kan geen antwoord op gegeven worden, daar er geen dergelijke verbindingen zijn. Wuustwezel Neen. Zelzate In de week en op zaterdag verzorgt Veolia voor een voldoende verbinding tussen Zelzate en Terneuzen. Enkel op zondag is er geen bus. Op zondag passeert Connexxion wel voorbij Zelzate, maar hij stopt niet. Mocht Connexxion op zondag wel een stopplaats voorzien aan bijvoorbeeld het busstation in Zelzate, dan was er op die dag ook een verbinding met Terneuzen.
98
Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, en zo ja welke? Alveringem Geen nood gedetecteerd. Antwerpen Geen antwoord. Arendonk Er is geen nood aan een uitbreiding van lijnen of bestemmingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog Bijkomende lijnen/bestemmingen zijn niet nodig. Beveren Een piste die zeker onderzocht kan worden is een busverbinding tussen Hulst en de Waaslandhaven. Bilzen Geen antwoord. Bocholt Is er nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen? Dit zal eerst onderzocht moeten worden, momenteel beschikken wij niet over deze gegevens. Brugge Er zijn geen andere treinverbindingen uit en naar het buitenland dan Parijs. Nochtans is het belangrijk dat ook Duitse en Nederlandse markt ontsloten wordt. Daarom vragen we een rechtstreekse Thalysverbinding uit Köln (via Brussel) en een rechtstreekse verbinding uit Amsterdam (via Antwerpen). Damme Over bijkomende lijnen en/of bestemmingen en aanbod en frequentie zijn van de bewoners nog geen vragen gekomen. Dessel Er leeft in de gemeente niet echt de noodzaak tot bijkomende verbindingen over de landsgrens heen. De Panne Het gemeentebestuur is van mening dat er geen hoge nood is aan bijkomende grensoverschrijdende lijnen/bestemmingen. Dilsen-Stokkem Er zijn geen vragen of meldingen bij ons bekend om het openbaar vervoernet in Dilsen-Stokkem hierop aan te passen. Ook bij De Lijn Limburg is de vraag niet bekend. In onze stad bevinden zich slechts twee grensovergangen, nl. het voet- en fietsveer in Rotem en het veerpont t.h.v. Stokkem / Meeswijk. Dit wordt gebruikt door automobilisten en fietsers om de Maas over te steken. Naar ons inziens zou het ook erg moeilijk zijn om hierover een openbaar vervoerverbinding te realiseren. De grensovergangen in Maaseik en Maasmechelen zijn hiervoor beter ingericht en gemakkelijk bereikbaar. Eeklo Er is eind 2007 een vraag overgemaakt aan “Ondernemend Aardenburg” naar de wenselijkheid van een buslijn Eeklo-Sluis. Het college van burgemeester en schepenen heeft toen in zitting van 11 december 2007 haar principieel akkoord gegeven om in gezamenlijk
99
grensoverschrijdend overleg actie te ondernemen voor een buslijn Eeklo-Sluis en de opportuniteit te onderzoeken om de buslijn uit te breiden naar Breskens. Tot op heden zijn hiervoor geen verdere stappen ondernomen. Wij kunnen besluiten dat er wel degelijk een nood is vanuit Oost-Vlaanderen naar een grensoverschrijdend interlokaal personenvervoer. Essen Er is nood aan een busverbinding tussen Essen en Roosendaal en tussen Essen en de Noord-Brabantse industriezones Majoppeveld (Roosendaal), Vosdonk (Etten-Leur) en Borchwerf 2 (Roosendaal). Aanvulling oktober 2010: De laatste tijd rijden er regelmatig autobussen tussen Essen en Roosendaal. Jammer genoeg gaat het echter enkel om bussen die de trein vervangen, wanneer er problemen zijn tussen beide stations. Vroeger was het anders : de Essenaren konden aan Kerkeneind de bus nemen om naar Roosendaal te rijden, bijvoorbeeld om de markt te bezoeken. Heel wat van onze inwoners verlangen terug naar die busverbinding, daarin ondermeer ondersteund door de Seniorenraad. Wie het Nederlandse net bekijkt, stelt vast dat een kleine uitbreiding van buslijn 211 Nispen-Oudenbosch hiervoor zou volstaan. Deze lijn vertrekt immers aan de Bergsebaan in Nispen en rijdt vervolgens naar Roosendaal en Oudenbosch. Bijkomend voordeel hiervan, zeker in de zomermaanden, is dat deze lijn een halte heeft aan het openluchtzwembad Bosbad Hoeven. Het is van belang dat het gemeentebestuur zich krachtig achter deze vraag zet en de verschillende Nederlandse partners contacteert. In de eerste plaats gaat het hierbij op het provinciebestuur van Noord-Brabant, maar ook de uitbater van de lijn (Veolia Transport) en de gemeente Roosendaal zijn vanzelfsprekend belangrijk. In een Europa zonder grenzen is het eigenlijk ongehoord dat openbaar vervoerlijnen nog al te vaak ophouden aan staatsgrenzen. Een kleine aanpassing zou in dit geval Essen letterlijk en figuurlijk wat dichter bij onze buren kunnen brengen. Voorstel voor gemeenteraad. 1. Vraagt dat een halte aan Kerkeneind in Essen zou worden opgenomen in het tracé van buslijn 211 Nispen-Oudenbosch (regio West van het busnet Noord-Brabant). 2. Geeft opdracht aan de voorzitter van de raad om dit standpunt per brief mee te delen aan de Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant. 3. Geeft opdracht aan het schepencollege om hierover in overleg te treden met het provinciebestuur van Noord-Brabant, met de uitbater van de lijn en het stadsbestuur van Roosendaal. 4. Geeft opdracht aan het schepencollege om hierover te rapporteren aan de gemeenteraad. Gent Als Stad Gent zijn wij vragende partij voor een uurverbinding met Nederland, liefst tot Goes, maar minstens tot Terneuzen. Hamont-Achel Het stadsbestuur en de inwoners van Hamont-Achel hebben al meermaals gevraagd om grensoverschrijdend busvervoer te verkrijgen richting Budel/Weert. De Lijn heeft laten weten dat de haalbaarheid van deze verbinding nog onderzocht moet worden. De stad Hamont-Achel streeft ernaar om in Europees verband meer verbonden te worden met de omliggende landen. Dit gebeurt het best via de treinverbinding waarbij Antwerpen en Weert met elkaar verbonden worden. Deze lijn takt aan op de twee spoorwegnetwerken van België en Nederland. Met andere woorden een stevige internationale Oost-West met de trein. Op deze manier kan het regionaal vervoer aansluiten, gebruik makend van flexibele tram- en busverbindingen. De stad Hamont-Achel wordt op deze manier beter ontsloten en er komt eveneens een tweede internationale overgang tussen Nederland en Vlaanderen voor personenvervoer tot stand. Heuvelland Er dient een verbinding voorzien te worden met Frankrijk. Hierbij wordt gedacht aan een verbinding tussen Ieper en Bailleul waarbij het traject kan voorzien worden via Heuvelland (Kemmel, Dranouter, Loker). Daarnaast kan ook voorzien worden in een verbinding Ieper-Nieppe-Armentières, waarbij het traject voorzien wordt langs de deelgemeente Nieuwkerke. In Armentières is er dan aansluiting met de metro van Lille, die ondermeer de TGV-stations Lille Europe en Lille Flandres aandoet.
100
Hoogstraten Er is duidelijke nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen, meer in het bijzonder de ontsluiting van Hoogstraten en de onder meer het bijkomende deeldorp Meerle. Ieper
Er is tot op heden geen noodzaak gebleken om uitbreidingen te voorzien met betrekking tot de aansluiting op het hoge snelheidsspoor. Wel is er ontwerpmatig sprake van een vertakking op dit spoor via Kortrijk. Er is wel nood aan een snelle verbinding richting Vlaamse kust en tevens richting Roeselare. Dit zou eventueel kunnen gebeuren via de nieuwe A19 naar de kust.
Kalmthout Een grotere frequentie zou toch interessant zijn, ofwel een combinatie met een Lijnbus die tot in Roosendaal rijdt. Kapellen Er is geen nood aan extra buslijnen maar het zou eventueel wel zinvol zijn moesten de buslijnen vanuit Nederland doorkomen tot in het centrum van Kapellen. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Er is geen nood aan bijkomende lijnen en/of bestemmingen. Koksijde Geen antwoord Kortrijk Voorstellen uit de studie:
IC-lijn met uurfrequentie Antwerpen -> Gent -> Waregem -> Kortrijk ->Moeskroen -> Tourcoing -> Roubaix -> Lille
De stations Croix-l’Allumette en Croix-Wasquehal worden op de lijn Antwerpen-Lille afgeschaft als stopplaats. Recent is de bijkomende stopplaats in Waregem een feit.
IC-lijn met uurfrequentie Oostende -> Brugge -> Roeselare -> Kortrijk ->Tourcoing -> Roubaix -> Lille
Dit is een nieuwe IC-verbinding. Doortrekking van de IC-lijn met uurfrequentie Brussel > Moeskroen -> Kortrijk
Door de treinverbinding vanuit Oostende door te trekken naar Lille, kan er een bijkomende lijnvoering worden gerealiseerd, naast de bestaande lijn Antwerpen-Lille. Daardoor wordt Lille om het half uur bereikbaar met een IC-lijn vanuit Kortrijk. Lanaken Terug invoeren van lijn 61 kan overwogen worden. Deze bus rijdt momenteel enkel tijdens de schoolpieken. Lokeren Wij hebben nog geen enkele melding gekregen over gebrek aan openbaar vervoer in de richting van Hulst of Axel. Ook naar Lille vermoed ik niet dat er een (grote) vraag is naar een verhoogd aanbod. De vraag kan natuurlijk bestaan, maar de behoefte lijkt mij persoonlijk zeer gering. Ik vermoed dat personen die nu die richting uit willen, kiezen voor de trein naar Sint-Niklaas en daar de bus richting Hulst. Wat op zich een vrij logische en korte route is. Of de busverbinding vanuit Sint-Niklaas voldoende is weet ik niet. Wat mij zeker interessant lijkt is een snelbusdienst (lighttrain) tussen Gent-Zelzate-Terneuzen. Vanuit Lokeren zou men dan met de bus 49 in Zelzate richting Nederland kunnen. Lommel
101
Ons inziens is er nood aan een snelle busverbinding (beperkt aantal haltes) tussen Lommel en Eindhoven aan een frequentie van minstens één rit per uur en dit tussen 07:00 uur en 19:00 uur. Dit laatste vooral met het oog op het woon-werkverkeer. Maaseik Langs deze weg vragen wij dan ook om de gesprekken met de openbare vervoersmaatschappij Veolia terug aan te knopen voor goede openbaar vervoervoorzieningen naar Maaseik vanuit Sittard en Weert en dit zowel vanuit het oogpunt van de bereikbaarheid van de scholen van Maaseik als vanuit toeristisch-recreatief oogpunt. Maasmechelen Maldegem Voor de Maldegemse deelgemeente Middelburg is het openbaar vervoer via de reguliere lijnen Moerkerke en Knokke niet optimaal. Misschien kan er nagedacht worden over een vaste lijn Brugge-Damme-Moerkerke-Middelburg-Knokke. Menen Er zijn geen objectieve kwantitatieve gegevens beschikbaar over de vervoersvraag tussen het noorden van Frankrijk en West-Vlaanderen. In het Neptunusplan, het toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen, zijn een aantal grensoverschrijdende verbindingen opgenomen, maar het gaat hierbij om structurerende verbindingen tussen stedelijke gebieden en knooppunten (o.a. de verbinding Menen-Lille). Om de vervoersvraag of het potentieel te kunnen bepalen is nood aan specifiek grensoverschrijdend multimodaal verkeersmodel (naar analogie met het verkeersmodel dat momenteel bij De Lijn gebruikt wordt in Vlaanderen), ofwel dient een uitgebreid marktonderzoek te gebeuren, waarbij de betrokkenen (inwoners van de betrokken regio’s in Frankrijk en West-Vlaanderen, bedrijven, werkgevers, werknemers, …) bevraagd zullen worden omtrent hun verplaatsingen en/of verplaatsingsnoden. Merksplas Geen antwoord. Mesen Geen antwoord. Moerbeke Mol De grenszone wordt momenteel niet voldoende bediend. Er is geen aanbod vanaf Mol- Station richting Postel. Ook de bereikbaarheid vanuit Nederland is nu nog te fel autogericht. Er is geen informatie beschikbaar op de gemeentebesturen waarop een draagvlak kan gebaseerd worden voor de aanleg van een nieuwe buslijn. Correcte informatie inzake tellingen en gebruik zijn wellicht raadpleegbaar bij vervoersmaatschappij De Lijn. Het kaderplan Kempense Meren kan een voorzet geven naar positieve ontwikkeling van het openbaar vervoergebruik in deze toeristische regio. Neerpelt Er is nood aan bijkomende lijnen aan personenvervoer:
per trein van Neerpelt naar Weert. per autobus van Neerpelt naar Valkenswaard en Eindhoven. per sneltram/lightrail naar Valkenswaard en Eindhoven (in de toekomst als verbinding tussen Hasselt en Eindhoven).
Poperinge Een busverbinding naar Noord-Frankrijk bv. Poperinge-Steenvoorde-Hazebrouck is te overwegen en kan een meerwaarde geven aan de positionering van Poperinge t.o.v. Noor-Frankrijk. Deze lijn is trouwens ook al aan bod gekomen op de Openbaar Vervoercommissie van De Lijn. Ravels
102
Nee, er is geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Retie Er is geen noodzaak aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Riemst Bij het gemeentebestuur werden geen meldingen ontvangen m.b.t. bijkomende lijnen/bestemmingen. Stabroek Met in de toekomst de ontwikkeling van de WCAA (vliegveld Woensdrecht) zullen er moeglijk tal van arbeidsplaatsen gecreëerd worden. Anderzijds gebruiken inwoners uit Nederland de treinverbinding vanuit kapellen. Daarom mogelijk de Belgische bussen (De Lijn) laten doorrijden tot Woensdrecht (Nl) en de Nederlandse Bussen (Veolia) laten doorrijden tot treinstation kapellen, en de uren van de dienstregeling op elkaar afstemmen. Stekene Geen antwoord. St-Gillis Geen antwoord. St-Laureins De gemeente heeft nog geen vragen van inwoners ontvangen naar meer grensoverschrijdende verbindingen. St-Niklaas Wij zijn tevreden over de grensoverschrijdende verbindingen en hebben hieromtrent geen klachten. Momenteel is er geen nood aan bijkomende lijnen/bestemmingen. Tongeren Er is geen nood aan een bijkomende grensoverschrijdende bestemming. Rekening houdend met het stijgend aantal vervoerde personen: 813.916 in 2008, en het aantal ritten: 10.543, (bezettingsgraad is 77), is het verantwoord het aanbod te verruimen. Dit probleem neemt De Lijn op in het kader van het Spartacusplan. Turnhout Om van Turnhout het vervoersknooppunt te maken waardig aan een centrumstad, zijn grensoverschrijdende verbindingen met Breda en Eindhoven noodzakelijk. Minstens op het niveau van een verbindende streeklijn, een snelbus is wenselijk. Praktisch gezien verleent de snelweg E34 zich tot een sneldienst. Ook moet het openbaar vervoer vanuit een groter netwerk benaderd worden. Zo hoeft Turnhout niet enkel een vertrek/eindhalte te zijn maar kan bvb. ook een goed bereikbare stop zijn tussen Eindhoven en Antwerpen. Veurne Nee. Voeren Ja, Moelingen-Maastricht en Teuven-Margraten. Wachtebeke Niet van toepassing. Wervik Nee. Wevelgem Nee.
103
Wuustwezel Het bestuur is reeds meerdere jaren vragende partij tot het verkrijgen van een buslijn naar Zundert (over N1 Bredabaan) in Nederland.
Zelzate Inzake de verbindingen met Nederland is de brug over het kanaal een belangrijk gegeven. Nu is er eigenlijk alleen maar een verbinding op Zelzate-West(Veolia). Kan er worden onderzocht of ook geen verbinding Zelzate-Oost-Nederland mogelijk is? In de week en/of het weekend? De enige ontbrekende link (=verbinding op zondag) is vrij eenvoudig op te lossen door Connexxion te laten stoppen aan het busstation op die dag. Het busstation ligt op maximaal twee minuten van het huidige traject, in het centrum van de gemeente, op de rechteroever van het kanaal Gent-Terneuzen. Hebt u bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen?
Alveringem Niet van toepassing. Antwerpen Arendonk Geen opmerkingen. Assenede Geen antwoord. Baarle-Hertog De tarieven in Nederland liggen gemiddeld gezien wel substantieel hoger dan in Vlaanderen. Beveren Geen antwoord. Bilzen Geen bemerkingen. Bocholt Niet van toepassing. Brugge Neen. Damme Geen antwoord. Dessel Niet van toepassing. De Panne Het gemeentebestuur heeft geen bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tarifering. Dilsen-Stokkem Niet van toepassing. Eeklo Niet van toepassing. Essen
104
De huidige tarifering voor een ticket van Essen en Roosendaal is te duur. Het gaat hier om een grenstarief. Een enkele rit van Essen naar Roosendaal kost 5,20 €. Een dagretour kost 5,60 € en een gewone retour bedraagt 10,40 €. Dit is voor een ritje van amper 7 minuten. Gent Geen antwoord. Hamont-Achel De tarieven zijn zeer gunstig: €1,8 per rit €5,8 voor 4 ritten, €13 voor 10 ritten, €0,3 voor -12 jarigen en 65+ers. Heuvelland Geen antwoord. Hoogstraten Er zijn ons geen tarieven gekend, maar eenzelfde tarifering als voor De Lijn strekt tot de aanbevelingen. Ieper Geen antwoord. Kalmthout Dit is momenteel een groot struikelblok in het gebruik van de trein naar Roosendaal. Voor de enkele kilometers extra in Nederland betaal je meer dan het dubbele. Zo goed als alle inwoners gebruiken momenteel dan ook de auto om naar Roosendaal te rijden. Ondanks de betaalde parkings blijft dit goedkoper dan de treinrit. Kapellen Geen opmerkingen. Kinrooi Vanuit de bevolking krijgen wij geen vragen en/of opmerkingen inzake dit aanbod, de frequentie ervan of de tariferingen. Knokke Er zijn geen bijkomende bemerkingen en/of voorstellen betreffende de tariferingen. Koksijde Geen antwoord. Kortrijk Het grensoverschrijdende traject tussen Kortrijk en Lille moet onder het systeem van het binnenlands verkeer vallen. Dit principe moet ook aan Franse zijde worden gehanteerd. Er moeten afspraken worden gemaakt tussen de NMBS en de SNCF, niet alleen met het oog op de toepassing van de binnenlandse tarieven, maar ook om ervoor te zorgen dat de opstapkost maar een keer wordt betaald door de reizigers. Zo zal een enkele rit vanuit Kortrijk naar Lille veel goedkoper worden: 4,50 euro in plaats van de huidige 8 euro. Lanaken Geen noemenswaardige opmerkingen betreffende de tariferingen. Lokeren Niet van toepassing. Lommel Het lijkt ons aangewezen om de tariefformules van De Lijn te hanteren, gezien de inwoners hiermee vertrouwd zijn. Maaseik Geen opmerkingen.
105
Maasmechelen Maldegem Op het gebied van tarifering mag men niet klagen. De Lijn biedt heel wat interessante voordelen, zowel voor de jongeren, als voor de 65-plusser. Menen Op de lijn 84 geldt het normale tarief van De Lijn. Merksplas Geen antwoord. Mesen Geen antwoord. Moerbeke Mol Wat betreft de tariferingen hanteren wij op Mols grondgebied het systeem derde betaler, nl tussenkomst in de 10-rittenkaarten en een tussenkomst in de abonnementen 25+. Neerpelt We hebben geen bemerkingen of voorstellen betreffende de tarieven. Poperinge Geen onmiddelijke voorstellen van tarifering wegens het ontbreken van verbindingen. Ravels Geen bemerkingen. Retie Niet van toepassing. Riemst De gemeente Riemst heeft geen bemerkingen/voorstellen betreffende de tariferingen. Stekene Voor de tarifering stellen wij voor om hetzelfde tarief aan te houden die nu voor de verplaatsingen van De Lijn gelden rekening houdend met de zonering. Stabroek Mogelijk door College te beantwoorden. St-Gillis St-Laureins We hebben geen bemerkingen of voorstellen betreffende de tariferingen. St-Niklaas Geen antwoord. Tongeren Er zijn geen bemerkingen betreffende de tariferingen. Turnhout Momenteel zijn er geen specifieke voorstellen naar tarifering toe.Bij grensoverschrijdend personenvervoer, waarbij dus meerdere vervoersmaatschappijen uit meerdere landen betrokken zijn, is het belangrijk dat de tarifering voor de reiziger eenvoudig en gebruiksvriendelijk is. Geen kluwen van Belgische en Nederlandse regels en vervoerspasjes. Een
106
goed voorbeeld hierbij is het grensoverschrijdend personenvervoer in de euregio Basel op de Frans-Duits-Zwitserse grens. Veurne Nee. Voeren Neen. Wachtebeke Niet van toepassing Wervik De prijzen zijn iets hoger dan de tarieven van De Lijn in België. Wevelgem Nee. Wuustwezel Niet van toepassing.
Zelzate Geen antwoord.
107
Bijlage 2: Programma GRIP-symposium
donderdag 28 oktober 2010
Raadszaal Provinciebestuur Antwerpen, Provinciehuis,
Koningin Elisabethlei 22, 2018 Antwerpen Voormiddag: 09.30 u: Onthaal en koffie/thee 10.00 u: Verwelkoming door Inga Verhaert, gedeputeerde voor Mobiliteit Provincie
Antwerpen 10.15 u: Opening, door Marc Cels, voorzitter ANV vzw 10.30 u: Inleidend referaat, door Yvo Peeters, projectleider 10.55 u: Presentatie van de resultaten van de enquêtes en plaatsbezoeken, door
Kees Smilde (TTB) 11.20 u: Standpunt van de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, door Bart
Seghers (De Lijn) 11.40 u: Reactie uit Nederland: Theo Dijk (Samenwerkingsverband Regio
Eindhoven) 12.00 u: Reactie uit Nederland: Frank van Setten (Veolia)
12.30 u: Broodjeslunch Namiddag: 14.00 u: Inleiding tot de Europese benchmarking, door Yvo Peeters 14.20 u: De Benelux en het grensoverschrijdend openbaar vervoer, door L. van den
Berg (Benelux) 14.40 u: dr. J. Gabbe, de Werkgemeenschap Europese Grensregio’s (AGEG) en het
grensoverschrijdend openbaar vervoer 15.00 u: Peter Tommassen (Provincie Overijssel), over de reactivering van de OV-
verbinding Enschede-Gronau en Hengelo-Bentheim 15.30 u: Algemeen debat o.l.v. Herman Welter, deskundige openbaar vervoer spoor
en oud-journalist Gazet van Antwerpen, en besluiten 16.30 u: Receptie
