Naskah Seminar Tugas Akhir

1

Naskah Seminar Tugas Akhir

OPTIMALISASI PENERAPAN ATCS (AREA TRAFFIC

CONTROL SYSTEM) DALAM PENGOPERASIAN

TRANS JOGJA BUS PRIORITY PADA SIMPANG BERSINYAL 1

Oleh: Yustina Niken R.H. 2

Pembimbing: Dr. Eng. M. Zudhy Irawan, S.T.,M.T.

INTISARI

Saat ini Bus Trans Jogja dioperasikan dalam kondisi lalu lintas bercampur

atau mixed traffic dengan kendaraan lain. Hal ini memberikan dampak bagi kinerja

simpang bersinyal terhadap waktu tundaan dan panjang antrian lalu lintas yang

terjadi serta bagi kinerja Bus Trans Jogja terhadap waktu perjalanan dan tundaan

perjalanan yang terjadi selama pengoperasian bus. Oleh karena itu perlu dilakukan

perbaikan dengan salah satu cara menerapkan ATCS dalam Trans Jogja Bus Priority.

Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan penerapan ATCS yang bisa dilakukan

dalam memprioritaskan Bus Trans Jogja pada kondisi lalu lintas bercampur.

Pemodelan penelitian menggunakan software AIMSUN 6.1. dengan 3

skenario penerapan ATCS kemudian dibandingkan dengan kondisi eksisting. Pada

masing-masing skenario, penerapan ATCS dilakukan pada simpang-simpang

bersinyal tertentu dengan mempertimbangkan dampaknya terhadap kinerja simpang

bersinyal dan Bus Trans Jogja.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa penerapan ATCS dalam Trans Jogja bus

priority menghasilkan kinerja dari simpang bersinyal dan Bus Trans Jogja menjadi

semakin baik dengan semakin berkurangnya jumlah titik-titik kritis kemacetan yang

terjadi sehingga besar tundaan perjalanan yang terjadi juga semakin berkurang.

Kondisi optimal dicapai pada penerapan ATCS dalam skenario 3 yang merupakan

optimalisasi dari penerapan ATCS pada penelitian terdahulu (Ilahi, 2013). Dengan

penerapan ATCS pada skenario 3 diperoleh penurunan tundaan lalu lintas yang

terjadi sebesar 47%, panjang antrian rata-rata 54%, waktu perjalanan Bus Trans Jogja

37% dan tundaan perjalanan bus 67%. Penerapan ATCS bisa berfungsi optimal jika

penempatan posisi penerapan ATCS dilakukan dengan lebih teliti dan disesuaikan

dengan kondisi lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan tersebut.

Kata kunci: Bus Trans Jogja, ATCS, panjang antrian, tundaan, waktu

perjalanan

1. Disampaikan pada Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Yogyakarta.

2. Mahasiswa S1 reguler Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, dengan NIM: 09/289294/TK/36066.

2

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat seiring dengan meningkatnya

pertumbuhan ekonomi. Transportasi merupakan kebutuhan yang muncul karena adanya

kebutuhan lain. Masyarakat memenuhi kebutuhan tersebut dengan melakukan perjalanan

untuk bisa mendapatkan manfaat yang ingin diperoleh di tempat tujuan. Tingkat pemenuhan

kebutuhan tersebut semakin meningkatkan pertumbuhan dan perkembangan kota. Tingkat

keragaman aktivitas yang dilakukan oleh masyarakat akan semakin kompleks dan

mengakibatkan adanya peningkatan proporsi seseorang melakukan perjalanan.

Tata guna lahan di wilayah Kota Yogyakarta sudah sangat padat dan tidak

memungkinkan untuk dilakukan penambahan kapasitas jalan dengan pembangunan maupun

pelebaran infrastruktur transportasi yang ada. Salah satu strategi yang tepat untuk bisa

mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Yogyakarta adalah penekanan volume

kendaraan pribadi dengan cara menyediakan sarana transportasi massal, yaitu Bus Trans

Jogja. Pada kondisi lalu lintas di Kota Yogyakarta, pengoperasian Bus Trans Jogja dilakukan

dengan lalu lintas bercampur dengan kendaraan lain. Hal ini menyebabkan nilai manfaat

waktu yang bisa diberikan Bus Trans Jogja menjadi menurun. Dalam kondisi lalu lintas

bercampur, semakin besar kemungkinan Bus Trans Jogja terjebak dalam antrian dengan arus

lalu lintas kendaraan lain. Waktu perjalanan dan tundaan terutama pada simpang bersinyal

menjadi semakin tinggi.

B. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

a) Melakukan mikrosimulasi pengoperasian Bus Trans Jogja pada kondisi existing. b) Melakukan evaluasi pengaruh pengoperasian Bus Trans Jogja terhadap kondisi lalu

lintas existing.

c) Melakukan optimalisasi terhadap mikrosimulasi pengoperasian Bus Trans Jogja serta pengaruh pengoperasian pada lalu lintas sekitar jika diterapkan prioritas simpang

bersinyal (ATCS).

d) Membandingkan kondisi existing dengan usulan ditinjau dari kinerja persimpangan yaitu waktu tundaan dan panjang antrian yang terjadi pada simpang bersinyal yang ditinjau

serta dari waktu tundaan dan waktu perjalanan yang terjadi pada pengoperasian Bus

Trans Jogja pada rute yang ditinjau.

C. Manfaat Penelitian Manfaat yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

a) Mengetahui pengaruh dari penerapan prioritas simpang bersinyal (ATCS) terhadap kinerja simpang, ditinjau dari dampak terhadap panjang antrian dan tundaan pada

simpang bersinyal.

b) Mengetahui pengaruh dari penerapan prioritas simpang bersinyal (ATCS) terhadap kinerja Bus Trans Jogja, ditinjau dari dampak terhadap waktu tundaan dan waktu

perjalanan pada pengoperasian Bus Trans Jogja pada rute yang ditinjau.

c) Mengetahu tingkat keefektifan terbaik dari alternatif pengoperasian Bus Trans Jogja di kondisi existing dengan penerapan prioritas simpang bersinyal (ATCS).

D. Batasan Masalah Mengingat keterbatasan biaya, waktu dan tenaga, maka penelitian dibatasi oleh batasan

masalah. Batasan masalah dalam penelitian ini adalah batasan wilayah penelitian dan batasan

parameter, antara lain:

3

1) Wilayah penelitian dilakukan di Kota Yogyakarta meliputi Jalan Diponegoro Jalan Jendral Sudirman Jalan Urip Sumoharjo Jalan Laksamana Adi Sucipto.

2) Penelitian dilakukan menggunakan mikrosimulasi menggunakan AIMSUN 6.1. 3) Simulasi dilakukan pada kondisi existing, penerapan prioritas simpang bersinyal

(ATCS).

4) Kalibrasi dan validasi dilakukan pada penelitian sebelumnya (Ilahi, 2013). 5) Penelitian dibatasi pada indikator kinerja simpang bersinyal yakni waktu tundaan dan

panjang antrian pada simpang dan kinerja pengoperasian Bus Trans Jogja yakni waktu

tundaan dan waktu perjalanan pada rute yang ditinjau dengan tidak mempertimbangkan

hambatan samping yang ada di lapangan.

E. Keaslian Penelitian Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya, terdapat perbedaan dengan penelitian

yang akan dilakukan, diantaranya penelitian ini dilakukan dengan tujuan mengetahui kinerja

Bus Trans Jogja dan kinerja simpang bersinyal dengan penerapan ATCS pada simpang

bersinyal yang mengalami tundaan yang cukup besar atau lebih besar dari 2.5 menit di salah

satu lengan simpang. Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk

melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. Dengan besar tundaan

2.5 menit maka tingkat pelayanan simpang bersinyal tersebut sudah sangat buruk atau

termasuk kategori F (Highway Capacity Manual, 1985). Waktu siklus dari simpang bersinyal

yang ditinjau pada penelitian ini berkisar antara 76 sampai 130 detik, dengan begitu tundaan

sebesar 2.5 menit atau 150 detik yang dialami kendaraan pada simpang tersebut akan

menyebabkan kendaraan tersebut terkena 2 kali lampu merah untuk bisa melewati simpang

tersebut. Semakin besar tundaan yang dialami kendaraan menunjukkan tingkat pelayanan

simpang bersinyal semakin buruk. Selain itu, semakin besar tundaan yang dialami kendaraan

pada simpang tersebut, termasuk yang dialami Bus Trans Jogja, menyebabkan kinerja dari

Bus Trans Jogja dalam kondisi mixed traffic akan semakin menurun dan operasional dari Bus

Trans Jogja semakin tidak optimal.

Selain itu, dilakukan pula skenario optimalisasi pada kondisi hasil penelitian sebelumnya

yang dilakukan oleh Ilahi (2013) yaitu pada kondisi penerapan ATCS dan busway di seluruh

jaringan dan menyebabkan tundaan pada beberapa simpang menjadi semakin meningkat

dengan besar peningkatan lebih dari 2.5 menit. Dengan tundaan yang semakin besar maka

ketepatan waktu jadwal keberangkatan dari tiap shelter dari seluruh rute Trans Jogja menjadi

terganggu. Pada penelitian sebelumnya yang telah dilakukan oleh Ilahi (2013), dengan

penerapan busway dan ATCS menyebabkan kinerja simpang bersinyal menjadi memburuk.

Penelitian ini menitikberatkan pada optimalisasi posisi penerapan ATCS pada jaringan jalan

yang ditinjau sehingga bisa didapatkan hasil terbaik untuk kinerja Bus Trans Jogja dan

kinerja simpang bersinyal tanpa harus menambahkan busway. Penelitian ini dianalisis

dengan menggunakan bantuan software AIMSUN 6.1.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Transportasi Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu

tempat ke tempat lain. Transportasi dapat menciptakan suatu barang/komoditi berguna

menurut waktu dan tempat (time utility and place utility) (Salim, 1993). Jenis transportasi

banyak ragam dan secara kepemilikan dapat dibagi dua, yaitu transportasi pribadi dan

transportasi umum.

4

B. Perencanaan Transportasi Perencanaan transportasi perlu dilakukan untuk mengelola dan mengoptimalkan sumber

dana, sumber daya manusia, sarana dan prasarana yang ada agar didapatkan hasil yang

efisien dan efektif. Tujuan dasar para perencana transportasi adalah memperkirakan jumlah

serta lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk

angkutan umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau pada tahun rencana

yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi (Tamin,

2000).

C. Pemodelan Transportasi Pemodelan transportasi merupakan salah satu cara penyederhanaan atau simplikasi dari

kondisi transportasi yang terjadi di kenyataan lalu dilakukan simulasi dari simplikasi tersebut

untuk mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi

terhadap sistem transportasi pada masa yang akan datang.

Kegunaan model tersebut adalah untuk dapat memperlihatkan dan menjelaskan

perkembangan wilayah tersebut jika konsep pengembangan dilakukan. Dengan demikian,

dapat diketahui apa saja yang perlu dilengkapi oleh para perencana atau pengembang dengan

hanya melihat dan mempelajari model tersebut. Beberapa simulasi skenario dapat dilakukan

pada model sehingga dapat dipilih rencana pengembangan yang optimum yang sesuai

dengan tujuan awal pembangunan (Tamin, 2000).

D. Angkutan Umum Penumpang Angkutan merupakan sarana transportasi yang digunakan untuk memindahkan orang

dari sutu tempat ke tempat lain. Kebutuhan akan angkutan penumpang tergantung fungsi

bagi kegunaan seseorang (personal place utility) (Salim, 1993).

Harries (1976) menyatakan pelayanan angkutan umum dapat diusahakan mendekati

angkutan pribadi untuk membuat angkutan umum menjadi lebih menarik dan pemakai

angkutan pribadi tertarik berpindah ke angkutan umum

E. Simpang Bersinyal Terkoordinasi Simpang bersinyal dengan sistem sinyal terkoordinasi merupakan suatu sistem sinyal

pengatur lalu lintas yang dikoordinasikan atau dioperasikan secara bersama-sama dengan

konsep gelombang hijau (greenwave) dimana dimungkinkannya iringan kendaraan (platoon)

berjalan melewati beberapa simpang bersinyal dengan selalu mendapat sinyal hijau secara

berturut-turut sehingga meminimalkan tundaan (delay) dalam sistem jaringan. Ukuran-

ukuran kinerja simpang bersinyal berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu

sehubungan dengan geometrik, lingkungan dan lalu lintas adalah:

a) Kapasitas (C) b) Derajat Kejenuhan (DS) c) Tundaan (D) d) Peluang antrian (QP %)

F. Sinyal Prioritas Bus dengan ATCS ATCS merupakan sistem pengaturan lalu lintas bersinyal terkoordinasi yang diatur

mencakup satu wilayah secara terpusat. Dengan penerapan ATCS atau lampu lalu lintas

terkoordinasi maka akan terjadi efisiensi pergerakan dan akan meningkatkan kapasitas

simpang untuk melayani lalu lintas, waktu perjalanan yang lebih pendek, penurunan tingkat

resiko kecelakaan bagi pengendara dan kenyamanan pengguna jalan yang lebih baik.

Penerapan ATCS sebagai sinyal prioritas bus dibutuhkan untuk memberikan prioritas pada

bus dalam lalu lintas sehingga ruang jalan bus bisa dimaksimalkan dan waktu perjalanan bus

5

bisa diminimalkan. Bus sebagai moda angkutan massal bisa bersaing dengan kendaraan

pribadi dalam meningkatkan pelayanan akan ketepatan waktu perjalanan kepada masyarakat.

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Pemodelan Transportasi Model transportasi adalah simplikasi dan simulasi untuk mempresentasikan keadaan

yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi terhadap sistem transportasi pada

masa yang akan datang (Morlok, 1978). Pemodelan dengan menggunakan bantuan perangkat

lunak (software) didasarkan pada 4 tahap perencanaan (four step model), yaitu bangkitan

pergerakan (trip generation), distribusi atau sebaran pergerakan (trip distribution), pemilihan

moda transportasi (modal split) dan pembebanan perjalanan/lalu lintas atau pemilihan rute

pergerakan (trip/traffic assignment).

B. Pemodelan Menggunakan AIMSUN 6.1. AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban

Network) merupakan suatu piranti lunak yang digunakan untuk keperluan pendidikan dalam

bahasan perencanaan dan pemodelan transportasi. Aplikasi AIMSUN menggunakan dasar

pemodelan lalu lintas four step model. AIMSUN mampu menyimulasikan lalu lintas dalam

skala mikroskopik dengan kemampuan yang akurat menampilkan geometri jalan sesuai

dengan kondisi di lapangan dan pemodelan perilaku individu kendaraan yang rinci sehingga

pemodelan yang dihasilkan mampu menyerupai aliran lalu lintas kendaraan sesuai dengan

kondisi lapangan. Asumsi dasar dan proses kerja program AIMSUN 6.1 mengenai keadaan

lalu lintas yang akan dianalisa adalah sebagai berikut:

a. Persimpangan dalam jaringan jalan dioperasikan dengan traffic light, sistem prioritas, maupun un-controlled.

b. Seluruh setting lampu lalu lintas dalam jaringan jalan mempunyai waktu ulang (cycle time) serta rincian setiap fase dan periode minimum pada seluruh setting diketahui.

Garis besar proses kerja program AIMSUN 6.1. adalah sebagaimana dijelaskan di

bawah:

a. Dengan menggunakan model lalu lintas, berdasarkan data jaringan jalan dan volume lalu lintas, serta setting lampu lalu lintas eksisting dilakukan simulasi untuk kondisi eksisting.

b. Output yang dihasilkan meliputi kinerja sistem, kinerja ruas jalan, kinerja public transport kaitannya dengan delay time, travel time, density, flow, speed, qmean (panjang antrian),

dan fuel consumption.

c. Melakukan pemodelan terhadap skenario yang akan dilakukan kemudian disimulasikan.

C. Parameter Arus Lalu Lintas Parameter mikroskopik yang menjelaskan arus lalu lintas secara keseluruhan terdiri dari

volume atau tingkat arus, kecepatan, kepadatan, tundaan, dan panjang antrian. Parameter

mikroskopik menjelaskan perilaku individu kendaraan atau sepasang kendaraan dalam arus

lalu lintas terdiri dari Kecepatan individu kendaraan, headway, dan spacing.

1) Volume dan Tingkat Arus Lalu Lintas Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada jalan raya

pada selang waktu tertentu atau kendaraan per unit waktu. Unit waktu yang paling

sering digunakan adalah setiap hari atau setiap jam. Volume harian digunakan untuk

melihat pola dari waktu ke waktu dan untuk tujuan perencanaan atau pengontrolan yang

diperlukan volume pada jam-jam puncak harian.

2) Kecepatan dan Waktu Perjalanan

6

Kecepatan adalah perubahan jarak per waktu, waktu perjalanan adalah waktu yang

dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas jalan pada jarak tertentu:

dV

t (3.1)

dimana:

V = Kecepatan (km/jam)

d = Jarak lintasan (km)

t = waktu melintasi jarak d (jam)

Ada dua cara untuk menghitung rata rata kecepatan, Time Mean Speed (TMS) yaitu

Rata- rata kecepatan untuk suatu lokasi tertentu selama selang waktu tertentu. Space

Mean Speed (SMS) adalah rata rata kecepatan kendaraan berada pada suatu lokasi pada

rata-rata selang waktu tertentu.

( / )i

d tTMS

n

(3.2)

.

ii

n dSMS

t

(3.3)

dimana:

TMS = Time mean speed (km/jam)

SMS = Space mean speed (km/jam)

N = Jumlah kendaraan yang diamati (buah)

d = Jarak lintasan (km)

t = waktu melintasi jarak d (jam)

3) Tundaan Lalu Lintas Untuk Simpang Bersinyal Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati simpang

bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. Hubungan antara besarnya tundaan

henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan ditunjukkan pada Tabel III.1.

Tabel III.1. Kriteria Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Bersinyal

Tingkat Pelayanan Tundaan Henti Tiap Kendaraan

(detik)

A 5.0

B 5.1-15.0

C 15.1-25.0

D 25.1-40.0

E 40.1-60.0

F 60.0

Sumber : Highway Capacity Manual ( 1985)

Untuk menghitung tundaan lalu lintas pada simpang bersinyal digunakan rumus berikut

ini:

1/2

2 / 4 4 / D T f F f T f F

(3.4)

dimana:

D = Tundaan rata-rata kendaraan (detik)

7

f = rata-rata arus kedatangan pada ruas jalan (smp/jam)

F = Arus maksimum yang dapat ditampung ruas jalan (smp/jam)

T = durasi kondisi arus dengan memperhatikan waktu sinyal (jam)

4) Tundaan Pada Ruas Jalan Untuk menghitung tundaan pada ruas jalan digunakan rumus berikut ini:

sec

sec

iiDT

DTN

(3.5)

( , * ( , *

s ti i

i s i i t i

L LDT TT

Min SMax S Min SMax S

(3.6)

dimana:

DTsec = rata-rata waktu tundaan setiap kendaraan pada ruas jalan (detik)

Ss = Batasan kecepatan bagian ruas jalan s (m/s)

St = Batasan kecepatan berubah t (m/s)

i = speed acceptance kendaraan i SMaxi = maximum desired speed dari kendaraan i(m/s)

Ls = distance of section s (meter)

Lt = jarak dari turning t (meter)

5) Panjang Antrian Untuk Simpang Bersinyal Untuk menghitung panjang antrian pada simpang bersinyal digunakan rumus berikut

ini:

qd

qrN

2 (3.7)

dimana:

N = Rata-rata antrian pada permulaan waktu hijau (meter)

q = Arus lalu lintas (smp/jam)

r = waktu merah (detik)

d = Rata-rata tundaan per kendaraan (detik)

6) Antrian Pada Ruas Jalan Untuk menghitung antrian pada ruas jalan digunakan rumus di bawah ini:

, ( 1) , ,( 1)sec

sec

sec

*i l

l t i l i l i

l t T

QL t t

AQLNBLanes

I

(3.8)

secsec

sec

l

l

MaxQL

MaxQLNBLanes

(3.9)

dimana:

QLl,t = Panjang antrian pada lajur l saat waktu t

MaxQL1 = Panjang antrian maksimum pada lajur l (kendaraan)

I = Selang waktu statistik (detik)

tl = (0, tl,1, ..., tl-m, I) : Sesaat ketika panjang antrian lajur l berubah

NBlanessec = Jumlah lajur pada ruas sec

7) Kepadatan Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang berada pada panjang ruas jalan.

Kepadatan dihitung dengan rumus di bawah ini:

f

Dv

(3.10)

8

dimana:

D = kepadatan (kendaraan/km)

f = Arus (kendaraan/jam)

v = Kecepatan (km/jam)

8) Time Headway dan Space Headway Headway didefinisikan sebagai perbedaan waktu kedatangan (time) atau perbedaan

jarak kedatangan (space) antara kendaraan yang berjalan berurutan yang melintasi suatu

penampang jalan. Biasanya headway diukur berdasarkan jarak antara bumper dapan ke

bumper depan kendaraan yang berurutan, dan lebih baik lagi jika di ukur antara bumper

belakang ke bumper belakang kendaraan yang berurutan.

1000

s

Dd

(3.11)

3600

t

fd

(3.12)

dimana:

D = Kepadatan(kendaraan/km)

f = Arus (Kendaraa/jam)

ds = Space Headway (m)

dt = Space Headway (detik)

D. Parameter Statisktik Rute Transportasi Umum Parameter mikroskopik yang menjelaskan kinerja rute dari transportasi umum terdiri dari

waktu perjalanan dan tundaan yang dialami kendaraan.

1) Waktu Perjalanan Untuk menghitung besarnya waktu perjalanan kendaraan digunakan rumus di bawah

ini:

1

lN

i

il

l

TT

TTN

(3.13)

dimana:

TTl = Rata-rata waktu perjalanan setiap kendaraan (detik)

TTi = Rata-rata waktu perjalanan kendaraan ke-i (detik)

TTi = TEXi + TENi Tti = TDTi TENi = Waktu masuk kendaraan ke-i dari sistem (detik)

TEXi = Waktu keluar kendaraan ke-i dari sistem (detik)

2) Tundaan Untuk menghitung tundaan bagi rute bus digunakan rumus sebagai berikut:

1

lN

i

il

l

DT

DTN

(3.14)

dimana:

DTi = Rata-rata waktu tundaan kendaraan ke-i (detik)

DTl = Rata-rata waktu tundaan setiap kendaraan (detik)

E. Model Pergerakan Kendaraan

9

Lalu lintas pada model mikrosimulasi mempertimbangkan interaksi kendaraan pribadi

dengan kendaraan lain dan jaringan jalan. Pergerakan kendaraan sepanjang jaringan jalan ,

disesuaikan berdasarkan model perilaku kendaraan : car following and lane changing. 1) Car Following Model

Car Following Model pada AIMSUN berdasarkan pada Gipps model (Gipps 1981 dan

1986b) model ini terdiri dari dua komponen dasar, percepatan dan perlambatan,

komponen yang pertama mewakili kecepatan yang ingin dicapai oleh kendaraan,

sedangkan komponen yang kedua memberikan batasan kecepatan, yang disebabkan oleh

kendaraan didepannya ketika mencoba mengemudi dengan kecepatan yang

diinginkannya. Gipps (1981) menetapkan batasan pada model melalui pertimbangan

keselamatan dan asumsi pengemudi dalam memperkirakan kecepatannya berdasarkan

kendaraan di depan untuk tetap dapat menjaga jarak aman. Model ini menyatakan,

kecepatan maksimum pada suatu kendaraan ketika melakukan percepatan selama

periode waktu (t,t + T), dinyatakan sebagai:

, ( , ), , 2.5 1 0.025

* *( )

V n t V n tV n t T V n t a n T

V n V n

(3.15)

dimana:

V(n,t) = kecepatan kendaraan n pada waktu t

V*(n) = kecepatan yang diinginkan kendaraan (n) pada bagian saat itu

a (n) = percepatan maksimum untuk kendaraan (n)

T = waktu reaksi

Kecepatan maksimum pada kendaraan yang sama (n) bisa tercapai selama interval waktu

yang sama (t, t + T), sesuai dengan karakteristik sendiri dan keterbatasan yang

ditentukan oleh pengaruh dari kendaraan didepannya (kendaraan n-1), dengan persamaan

sebagai berikut:

2 2, ( ) ( )bV n t T d n T d n T d An (3.16)

2( 1, )

2 1, 1 ( , ) ,`( 1)

V n tx n t s n x n t VA n t T

d n

(3.17)

dimana:

d(n) (

10

mengoperasikan 6 rute dengan panjang total trayek yang dilayani 200.55 km

(Dishubkominfo Provinsi Yogyakarta, 2011), pada penelitian ini difokuskan pada rute Bus

Trans Jogja yang merupakan bagian dari jaringan jalan utama di Kota Yogyakarta yang

memiliki volume lalu lintas tinggi karena pada jaringan jalan tersebut merupakan jalur

utama menuju pusat-pusat tarikan perjalanan, seperti kampus, pusat perbelanjaan, dan objek

pariwisata. Rute yang menjadi fokus penelitian terdiri dari 9 simpang bersinyal utama, 25

simpang kecil, dan terdapat sebanyak 15 shelter Bus Trans Jogja.

Gambar IV.1 Lokasi Penelitian

B. Sumber Data Data yang digunakan dalam penelitian ini, antara lain:

1) Peta jaringan jalan Kota Yogyakarta dari Google Earth. 2) Data volume lalu lintas seperti bus, mobil, motor, dan truk, didapat dari data survei

Dinas Perhubungan pada tahun 2010 yang kemudian diproyeksikan di tahun 2013

dengan faktor pertumbuhan 4%.

3) Peta Rute Bus Trans Jogja dari Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika Provinsi Yogyakarta.

4) Geometri Ruas Jalan a) Geometri ruas jalan utama didapat dari Dinas Pekerjaan Umum. b) Geometri ruas jalan pada simpang kecil sepanjang lokasi penelitian didapat dari data

penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Ilahi (2013).

5) Waktu siklus pada simpang bersinyal didapat dari data penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Ilahi (2013).

6) Data headway Bus Trans Jogja dan letak shelter Bus Trans Jogja didapat dari data penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Ilahi (2013) dan dari data hasil survei

pemantauan operasional Bus Trans Jogja oleh Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan

Informatika Provinsi Yogyakarta.

7) Kecepatan kendaraan didapat dari data penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Ilahi (2013).

C. Alat yang Digunakan Alat bantu yang digunakan dalam penelitian ini berupa komputer dengan paket

perangkat lunak AIMSUN 6.1., dengan pemilik lisensi Laboratorium Transportasi Jurusan

Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada

Posisi Shelter Bus Trans Jogja

Rute Bus Trans Jogja

Jalan Adi Sucipto

Jalan Diponegoro

UTARA

11

D. Pelaksanaan Penelitian Adapun tahapan dan proses penelitian ditunjukkan pada Gambar IV.2 berikut ini:

Gambar IV.2. Diagram Alir Penelitian

Rumusan Masalah

Studi literatur

Pengumpulan data

1. Peta Lokasi Google Earth

2. Volume Lalu lintas

3. Waktu Sinyal

4. Peta Rute Bus Trans Jogja

5. Data survey operasional Bus Trans Jogja

Running Model Kondisi Eksisting dengan

AIMSUN 6.1

Selesai

Analisis data

Kalibrasi dan validasi

Mulai

Lapangan = Model

Running Model Kondisi skenario

Pembahasan dan Kesimpulan

Ya

Tidak

Kondisi Optimal

Ya

Tidak

12

BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Kondisi Eksisting Operasional Bus Trans Jogja pada kondisi eksisting cenderung kurang optimal

dikarenakan Bus Trans Jogja beroperasi dalam kondisi lalu lintas bercampur (mixed traffic).

Dalam kondisi mixed traffic, Bus Trans Jogja terjebak dalam kondisi lalu lintas yang cukup

padat terutama pada simpang bersinyal sehingga dalam operasionalnya Bus Trans Jogja

mengalami tundaan lalu lintas yang cukup besar. Semakin besar tundaan yang dialami Bus

Trans Jogja membuat kecenderungan ketidaktepatan jadwal keberangkatan Bus Trans Jogja

semakin besar pula. Hal ini menyebabkan kinerja Bus Trans Jogja semakin buruk. Besarnya

tundaan yang terjadi merupakan indikator tingkat pelayanan dari simpang bersinyal.

Semakin besar tundaan yang terjadi maka tingkat pelayanan dari simpang bersinyal semakin

buruk.

B. Kalibrasi dan Validasi Pada software AIMSUN 6.1 ini memiliki keterbatasan seperti tidak dapat memodelkan

pergerakan lalu lintas sepeda motor dan karakteristik pergerakan kendaraan sesuai dengan

kondisi lapangan dalam penggunaan lajur kendaraan. Proses kalibrasi dan validasi untuk

pemodelan kondisi eksisting dari penelitian ini telah dilakukan pada penelitian sebelumnya

(Ilahi, 2013). Kalibrasi dan validasi dilakukan pada parameter perubahan lajur dengan

penyesuaian terhadap kondisi pergerakan lalu lintas di lapangan. Pada kondisi lapangan, 2

lajur bisa digunakan untuk 3 kendaraan berdampingan sedangkan pada pemodelan AIMSUN

hanya bisa digunakan untuk 2 kendaraan berdampingan, misalnya dengan total lebar jalan

7.5 meter dengan 2 lajur, dalam kondisi pemodelan hanya bisa dilalui satu kendaraan tiap

lajurnya, sedangkan pada kondisi di lapangan jalan dengan lebar 7.5 meter tersebut bisa

dilalui 3 kendaraan berdampingan kemudian dilakukan kalibrasi dan validasi dengan cara

mengubah jumlah lajur pada pemodelan menjadi jalan 3 lajur dengan lebar masing-masing

lajur 2.5 meter. Kalibrasi lain dilakukan pada parameter Max Desired Speed dan Speed

Acceptance, dengan melakukan trial and error sebanyak 15 kali seperti yang ditunjukkan

pada Tabel V.1. Setiap satu NO. Eksperimen terdiri dari 5 eksperimen dengan Speed

Acceptance yang berbeda-beda mulai dari 0.8, 0.9, 1.0, 1.1, dan 1.2. Selanjutnya kecepatan

yang diperoleh dari simulasi pada detektor, dibandingkan dengan kecepatan observasi yang

diperoleh di lapangan. Nilai chi-square yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel

V.2. Nilai RMSE (Root Mean Square Error) yang didapat seperti yang ditunjukkan pada

Tabel V.3. Nilai R-square yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel V.4.

Tabel V.1. Trial and Error Eksperimen

NO.

Eksperimen

Max Desired Speed (km/jam)

Mobil Motor Truk Bus

1 30 40 50 60

2 50 60 20 30

3 60 70 30 40

Sumber: Ilahi (2013)

Tabel V.2. Nilai RMSE

Speed Acceptance Eksperimen 1 Eksperimen 2 Eksperimen 3

0.80 8.25 7.43 7.38

0.90 8.06 8.12 7.82

1.00 9.56 12.41 12.67

1.10 9.56 14.78 15.55

1.20 8.16 15.61 19.56


13

Tabel V.3. Nilai Chi-square


0.80 16.04 9.87 9.82

0.90 14.86 10.37 9.65

1.00 31.73 45.66 55.88

1.10 15.94 92.40 66.47

1.20 14.91 51.32 98.68


Tabel V.4. Nilai R-square


0.80 0.27 0.19 0.21

0.90 0.24 0.11 0.20

1.00 0.19 0.19 0.29

1.10 0.23 0.25 0.21

1.20 0.13 0.26 0.28


Berdasarkan eksperimen tersebut diperoleh eksperimen 3 dengan speed acceptance 0.8,

merupakan hasil yang terbaik. Eksperimen 3 dengan speed acceptance 0.8 memiliki rata-rata

nilai error yang paling kecil dengan nilai RMSE 7.38, nilai Chi-square 9.82, dan nilai R-

square 0.21.

C. Pemodelan Kondisi Skenario Pemodelan untuk kondisi skenario merupakan tindak lanjut dari pemodelan kondisi

eksisting. Pembuatan skenario dilakukan dengan dasar pemodelan kondisi eksisting yang

telah melalui proses kalibrasi dan validasi. Pada kondisi skenario dilakukan penerapan

ATCS sebagai sinyal prioritas khusus bagi Bus Trans Jogja ketika melewati simpang

bersinyal. Bus Trans Jogja beroperasi pada kondisi lalu lintas bercampur (mixed traffic)

seperti yang terjadi pada kondisi eksisting, namun ketika akan melewati simpang bersinyal,

Bus Trans Jogja diberikan prioritas untuk bisa melewati simpang bersinyal.

Pemberian prioritas simpang bersinyal ini pada pemodelan skenario dilakukan dengan

mengatur lampu lalu lintas dan memberikan detektor-detektor ketika kendaraan akan

memasuki simpang bersinyal yang disebut priority request start dan ketika telah melewati

simpang bersinyal yang disebut priority request end. Detektor dipasang sejauh 50 meter pada

mulut simpang untuk request start dan 10 meter untuk request end.

1) Kondisi Skenario 1 Pada skenario 1 dilakukan alternatif dengan menerapkan ATCS pada simpang bersinyal

yang mengalami tundaan pada masing-masing lengan simpang lebih besar dari 2.5 menit

pada kondisi eksisting, sedangkan pada simpang bersinyal dengan tundaan pada masing-

masing lengan simpang kurang dari 2.5 menit tidak diterapkan ATCS, seperti

ditunjukkan pada Gambar V.1.

Gambar V.1. Posisi Penerapan ATCS Pada Skenario 1

14

2) Kondisi Skenario 2 Pada skenario 2 dilakukan alternatif dengan menerapkan ATCS pada simpang bersinyal

yang mengalami tundaan rata-rata simpang lebih besar dari 2.5 menit pada kondisi

eksisting, sedangkan pada simpang bersinyal dengan tundaan rata-rata simpang kurang

dari 2.5 menit tidak diterapkan ATCS, seperti ditunjukkan pada Gambar V.2. Pada

skenario 2 ini dilakukan optimalisasi terhadap kondisi skenario 1.

Gambar V.2. Posisi Penerapan pada Skenario 2

3) Kondisi Skenario 3 Pada skenario 3 ini dilakukan penerapan ATCS hanya pada lengan-lengan simpang

bersinyal yang pada penelitian terdahulu (Ilahi, 2103) mengalami penurunan tundaan

yang cukup signifikan dengan adanya penerapan busway dan ATCS, sedangkan

penerapan ATCS tidak dilakukan pada simpang bersinyal yang mengalami peningkatan

tundaan lebih besar dari 2.5 menit, seperti yang ditunjukkan pada Gambar V.3.

Gambar V.3. Posisi Penerapan ATCS Pada Skenario 3

D. Hasil Analisis Analisis yang akan dibahas pada penelitian ini antara lain perbandingan analisis kinerja

simpang bersinyal dan kinerja operasi Bus Trans jogja hasil model pada kondisi eksisting

dengan kondisi skenario. Parameter yang digunakan dalam analisis kinerja simpang

bersinyal terdiri dari besar waktu tundaan dan panjang antrian yang terjadi pada lengan dari

simpang bersinyal yang ditinjau. Parameter yang digunakan dalam analisis kinerja operasi

Bus Trans Jogja terdiri dari besar waktu tundaan dan waktu perjalanan dari rute Bus Trans

Jogja yang ditinjau.

1) Analisis Kinerja Simpang Bersinyal

15

Hasil simulasi dari pemodelan terhadap skenario yang dilakukan memberikan dampak

terhadap kinerja simpang bersinyal yang ditinjau dalam penelitian ini. Parameter yang

digunakan dalam analisis kinerja simpang bersinyal antara lain:

a) Waktu Tundaan Pada Simpang Waktu tundaan rata-rata dari simpang bersinyal yang ditinjau ditunjukkan pada

Tabel V.5.

Tabel V.5. Tundaan Rata-rata Simpang

Simpang

Waktu Tundaan

Eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3

menit detik menit detik menit detik menit detik

Tugu 4 2 2 50 3 1 2 4

Badran 0 27 0 24 0 22 0 22

Cik Ditiro 2 20 1 33 1 37 1 25

Mirota 2 47 2 43 2 47 2 26

Sagan 2 22 2 14 1 55 1 38

Galerian 1 15 1 13 1 6 0 44

Colombo 1 14 0 41 0 32 0 27

Demangan 6 34 5 34 5 14 3 47

UIN 9 47 3 31 3 32 3 8

Rata-rata 3 20 2 17 2 13 1 47

Penurunan 32% 34% 47%

Waktu tundaan rata-rata simpang bersinyal pada kondisi eksisting sebesar 3 menit 20

detik yang menunjukkan bahwa tingkat pelayanan simpang bersinyal tersebut sudah

sangat buruk serta dengan tundaan rata-rata sebesar itu maka kendaraan cenderung

terkena 2 kali lampu merah untuk bisa melewati simpang bersinyal pada jaringan

jalan yang ditinjau. Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2 ,dan 3

berhasil menurunkan tundaan rata-rata simpang sebesar 32%, 34%, dan 47%. Pada

kondisi skenario 3 waktu tundaan berhasil diturunkan menjadi 1 menit 47 detik dan

ini merupakan kondisi optimal sebab dengan waktu siklus maksimal dari simpang

bersinyal yang ditinjau sebesar 130 detik maka dengan besar tundaan 1 menit 47

detik atau 107 detik, kendaraan hanya terkena 1 kali lampu merah untuk bisa

melewati simpang bersinyal tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa kinerja simpang

bersinyal semakin baik dengan adanya penerapan ATCS sebagai bus priority system.

b) Panjang Antrian Pada Simpang Panjang antrian rata-rata dari simpang bersinyal yang ditinjau ditunjukkan pada

Tabel V.6.

Tabel V.6. Panjang Antrian Rata-rata Simpang

Simpang Panjang Antrian (m)


Tugu 89.08 60.18 63.91 42.88

Badran 10.27 6.78 4.35 4.14

Cik Ditiro 58.26 36.31 36.83 32.19

Mirota 52.86 51.22 52.08 45.88

Sagan 38.94 41.75 35.11 28.12

Galerian 31.76 30.31 27.38 17.17

Colombo 37.07 14.67 9.31 6.55

Demangan 115.73 110.16 102.2 71.48

UIN 304 101.68 102.03 90.63

Rata-rata 82 50.34 48.14 37.67


16

Panjang antrian rata-rata simpang bersinyal pada kondisi eksisting sebesar 82 m

yang artinya kinerja dari keseluruhan jaringan jalan yang ditinjau belum cukup baik

dan beberapa lengan simpang bersinyal pada jaringan jalan yang ditinjau memiliki

tundaan yang sangat besar sehingga semakin banyak kendaraan yang terjebak dalam

antrian untuk bisa melewati simpang bersinyal tersebut. Dengan adanya penerapan

ATCS pada skenario 1, 2 ,dan 3 berhasil menurunkan tundaan rata-rata simpang

sebesar 39%, 41%, dan 54%. Pada kondisi skenario 3 panjang antrian berhasil

diturunkan menjadi 37.67 meter dan ini merupakan kondisi optimal sebab dengan

penerapan ATCS sebagai bus priority system pada Simpang Tugu, Badran, Mirota,

Galeria, Colombo, dan Demangan memberikan dampak baik bagi kinerja simpang

bersinyal dalam keseluruhan jaringan jalan yang ditinjau. Semakin kecil panjang

antrian yang terjadi pada simpang bersinyal maka itu menunjukkan bahwa kinerja

simpang bersinyal tersebut semakin baik. Penerapan alternatif pada skenario 3 sudah

optimal, dengan penerapan ATCS sebagai bus priority system memberikan dampak

baik bagi kinerja simpang bersinyal dalam keseluruhan jaringan jalan yang ditinjau

dan berhasil menurunkan jumlah titik-titik kritis kemacetan yang terjadi. Pada

Gambar V.4. ditunjukkan lokasi titik-titik kritis kemacetan yang terjadi pada kondisi

eksisting. Titik-titik kritis yang terjadi berhasil diturunkan jumlahnya dengan

penerapan alternatif pada skenario 1, seperti yang ditunjukkan pada Gambar V.5.

Namun hasil penurunan yang terjadi masih belum optimal, sehingga dilakukan

penerapan alternatif pada skenario 2 dan menghasilkan titik-titik kritis yang terjadi

semakin berkurang dengan besar penurunan yang tidak jauh berbeda dengan

skenario 1, seperti yang ditunjukkan pada Gambar V.6. Selanjutnya dilakukan

penerapan alternatif pada skenario 3 dan menghasilkan penurunan jumlah titik-titik

kritis yang terjadi semakin besar, seperti yang ditunjukkan pada Gambar V.7. Hal ini

berarti dengan penerapan alternatif pada skenario 3 menghasilkan kinerja simpang

bersinyal pada jaringan jalan yang ditinjau sudah cukup optimal.

Gambar V.4. Lokasi Titik-Titik Antrian Kritis Pada Kondisi Eksisting

Gambar V.5. Lokasi Titik-Titik Antrian Kritis Pada Kondisi Skenario 1

17



2) Analisis Kinerja Operasi Bus Trans Jogja Hasil simulasi dari pemodelan terhadap skenario yang dilakukan memberikan dampak

terhadap kinerja dari operasi rute Bus Trans Jogja yang ditinjau dalam penelitian ini.

Parameter yang digunakan dalam analisis kinerja operasi Bus Trans Jogja antara lain:

a) Waktu Perjalanan Pada hasil pemodelan diperoleh besar waktu perjalanan untuk setiap rute Bus Trans

Jogja yang ditinjau pada kondisi eksisting dan kondisi penerapan alternatif pada

skenario, seperti ditunjukkan pada Tabel V.7.

Tabel V.7. Waktu Perjalanan Masing-masing Rute

Rute

Waktu Perjalanan



1A 42 22 17 60 16 49 24 34

1B 32 16 27 23 25 6 16 43

2A 12 26 11 52 13 25 10 22

2B 11 26 8 24 8 45 8 0

3A1 11 11 9 48 9 50 7 53

3A2 7 48 8 47 8 56 5 39

3B 10 29 7 51 8 34 7 15

Rata-Rata 18 17 13 9 13 4 11 29


Waktu perjalanan rata-rata pada kondisi eksisting dari keseluruhan rute dalam

jaringan jalan yang ditinjau sebesar 18 menit 17 detik. Dengan adanya penerapan

ATCS pada skenario 1, 2, dan 3, waktu perjalanan rata-rata berhasil diturunkan

sebesar 28%, 29% dan 37%. Hasil dari skenario 3 merupakan hasil yang optimal

18

dengan penurunan waktu tempuh perjalanan rata-rata sebesar 37%. Semakin sedikit

waktu tempuh yang dibutuhkan, semakin baik kinerja dari rute Bus Trans Jogja

tersebut. Dengan waktu tempuh yang semakin singkat maka rute tersebut semakin

efisien. Waktu tempuh Bus Trans Jogja pada masing-masing rute tergantung

kecepatan dan kondisi lalu lintas. Dengan adanya hambatan berupa kemacetan maka

waktu tempuh yang dibutuhkan akan semakin besar. Waktu perjalanan dari masing-

masing rute pada kondisi skenario 3 kurang dari 25 menit, hal ini menunjukkan

dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 3, pengoperasian Bus Trans Jogja

semakin baik.

b) Tundaan Perjalanan Pada hasil pemodelan diperoleh besar tundaan perjalanan untuk setiap rute Bus

Trans Jogja yang ditinjau pada kondisi eksisting dan kondisi penerapan alternatif

pada skenario, seperti ditunjukkan pada Tabel V.8.

Tabel V.8. Tundaan Perjalanan Masing-masing Rute

Rute

Tundaan Perjalanan



1A 34 3 14 25 13 58 14 43

1B 21 38 16 46 14 30 6 6

2A 8 11 6 48 8 21 5 17

2B 7 28 4 25 4 46 4 1

3A1 8 58 7 35 7 37 5 40

3A2 5 57 6 56 7 6 3 49

3B 6 22 3 46 4 28 3 10

Rata-Rata 13 14 8 40 8 41 4 24


Waktu tundaan perjalanan rata-rata pada kondisi eksisting dari keseluruhan rute

dalam jaringan jalan yang ditinjau sebesar 13 menit 14 detik. Dengan adanya

penerapan ATCS pada skenario 1, 2, dan 3, tundaan perjalanan rata-rata yang terjadi

berhasil diturunkan sebesar 35%, 34%, dan 67%. Pada kondisi skenario 3, diperoleh

penurunan tundaan perjalanan rata-rata yang cukup optimal dengan besar tundaan

perjalanan pada masing-masing rute lebih kecil dari 15 menit sehingga headway

yang terjadi lebih kecil dari 15 menit dan jadwal berangkat menjadi tepat waktu.

Dengan tundaan perjalanan yang semakin kecil maka ketepatan waktu

keberangkatan pada rute tersebut akan semakin tinggi.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan terhadap pemodelan jaringan jalan

yang ditinjau pada kondisi eksisting dan skenario penerapan ATCS sebagai bus priority

system menggunakan software AIMSUN 6.1. maka dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut:

1) Pengaruh penerapan ATCS sebagai bus priority system terhadap performa simpang bersinyal, antara lain:

a) Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2 ,dan 3 berhasil menurunkan tundaan rata-rata simpang sebesar 32%, 34%, dan 47%. Hal ini menunjukkan bahwa

kinerja simpang bersinyal semakin baik dengan adanya penerapan ATCS sebagai

bus priority system.

19

b) Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2 ,dan 3 berhasil menurunkan tundaan rata-rata simpang sebesar 39%, 41%, dan 54%. Semakin kecil panjang

antrian yang terjadi pada simpang bersinyal maka itu menunjukkan bahwa kinerja

simpang bersinyal tersebut semakin baik.

c) Pada kondisi skenario 3 dicapai kondisi optimal dengan besar tundaan 1 menit 47 detik dan panjang antrian berhasil diturunkan menjadi 37.67 meter dan ini

merupakan kondisi optimal sebab dengan penerapan ATCS sebagai bus priority

system pada Simpang Tugu, Badran, Mirota, Galeria, Colombo, dan Demangan

memberikan dampak baik bagi kinerja simpang bersinyal dalam keseluruhan

jaringan jalan yang ditinjau dan dengan waktu siklus maksimal dari simpang

bersinyal yang ditinjau sebesar 130 detik maka dengan besar tundaan 1 menit 47

detik, kendaraan hanya terkena 1 kali lampu merah untuk bisa melewati simpang

bersinyal tersebut.

2) Pengaruh penerapan ATCS sebagai bus priority system terhadap pengoperasian Bus Trans Jogja

a) Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2, dan 3, waktu perjalanan rata-rata berhasil diturunkan sebesar 28%, 29% dan 37%. Semakin sedikit waktu tempuh

yang dibutuhkan, semakin baik kinerja dari rute Bus Trans Jogja tersebut. Dengan

waktu tempuh yang semakin singkat maka rute tersebut semakin efisien.

b) Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2, dan 3, tundaan perjalanan rata-rata yang terjadi berhasil diturunkan sebesar 35%, 34%, dan 67%. Dengan tundaan

perjalanan yang semakin kecil maka ketepatan waktu keberangkatan pada rute

tersebut akan semakin tinggi.

c) Dengan penerapan skenario 3 dicapai kondisi optimal ditunjukkan dengan penurunan tundaan perjalanan rata-rata yang cukup optimal dengan besar tundaan

perjalanan pada masing-masing rute lebih kecil dari 15 menit sehingga headway

yang terjadi lebih kecil dari 15 menit dan jadwal berangkat menjadi tepat waktu dan

besar waktu perjalanan kurang dari 25 menit atau jauh dari batas maksimum dari

rata-rata waktu perjalanan yang tercantum pada Standar Pelayanan Angkutan Umum

di Indonesia menurut SK Dirjen 687/2002, yaitu sebesar 1 jam.

3) Penerapan ATCS sebagai bus priority system menghasilkan kinerja dari simpang bersinyal dan Bus Trans Jogja menjadi semakin baik dengan semakin berkurangnya

jumlah titik-titik kritis kemacetan yang terjadi sehingga besar tundaan perjalanan yang

terjadi juga semakin berkurang.

4) Pada kondisi mixed traffic, penerapan ATCS bisa berfungsi optimal jika penempatan posisi penerapan ATCS dilakukan dengan lebih teliti dan disesuaikan dengan kondisi

lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan tersebut.

B. Saran Saran yang dapat direkomendasikan antara lain:

1) Pada penelitian ini tidak dilakukan pemodelan dengan mensimulasikan pergerakan sepeda motor karena keterbatasan alat bantu yang digunakan sehingga harus dilakukan

kalibrasi dan validasi. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dengan pemodelan

yang bisa mensimulasikan pergerakan sepeda motor dalam lalu lintas sehingga kondisi

pemodelan semakin mendekati kondisi yang sesungguhnya terjadi di lapangan.

2) Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan manajemen lalu lintas lain yang lebih optimal dalam memprioritaskan angkutan umum dalam sistem pergerakan dengan

memperhitungkan dampaknya terhadap kinerja jaringan jalan tersebut, seperti dengan

memberikan jalur khusus bus atau busway pada simpang dengan lalu lintas yang sudah

jenuh sehingga penerapan ATCS dengan kondisi mixed traffic sudah tidak berjalan

dengan efektif.

20

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 2002, Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun

2002, Tentang Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia, Jakarta.

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat

Jenderal Bina Marga, Jakarta,.

Harries, S., 1976, State-of-the-art review of Urban Transportation Concepts and Public

Attitudes, US Department of Transportation, Washington.

Hehakaya, A.T., 2013, Pemodelan Lalu Lintas Persimpangan Bersinyal di Provinsi DKI

Jakarta dengan Program AIMSUN versi 6.1. (Studi Kasus : Persimpangan Jalan

Gatot Soebroto Jalan HR. Rasuna Said), Tesis, Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Hidayati, L., 2011, Modelling and Analysis of Bus Priority Implementation Using Aimsun

6.1., Tesis, Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada,

Yogyakarta.

Ilahi, A. 2013, Mikrosimulasi Penerapan Trans Jogja Busway dan Trans Jogja Area Traffic

Control System (ATCS). Tesis, Magister Sistem dan Teknik Transportasi,

Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Khisty. C.J, Kent L.B, 2005, Transportation Engineering, An Introduction/Third

Edition.Published by Pearson Education.

Maulana, D., 2011, Pengaruh Penempatan Sensor pada Jaringan Jalan Bebas Hambatan

Dalam Simulator AIMSUN Untuk Kualitas Kebijakan Pengukuran Durasi Waktu

Lampu Hijau, Tesis, Magister Teknik, Universitas Indonesia, Jakarta.

Noor, M., 2007, Studi Area Traffic Control System (ATCS) Pada Persimpangan di Kota

Malang (Jalan A. Yani - L.A.Sucipto Borobudur), Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Malang.

Salim, H.A. Abbas, 2012, Manajemen Transportasi, Penerbit Rajawali Pers, Jakarta.

Tamin, Ofyar Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

Transport Simulation System (TSS), 2010, Microsimulator and Mesosimulator Aimsun 6.1.,

Barcelona.

Transport Simulation System (TSS), 2010, Users Manual Aimsun 6.1., Barcelona.

Zega, M., 2013, Analisa koordinasi Sinyal Antar Simpang (Studi kasus: Jalan Jamin Ginting

Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi), Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Medan.

Documents

Naskah Seminar Tugas Akhir