Navegación VORParte I

El sistema de navegación VHF Omnidireccional Range, VOR, fue probablemente la invención más importante de la aviación que no sea el motor a reacción. Con él, un piloto puede simplemente, precisa y sin ambigüedad navegar del punto A al punto B.

La introducción generalizada de la VOR se inició a principios de los años 1950 y 50 años después sigue siendo el sistema de navegación principal en la gran mayoría

de las aeronaves.

Si usted subió a este punto de la página web sin proceder a través de las secciones anteriores, le recomiendo que vuelva a la Navegación Aérea sección y revise las secciones sobre la VFR Seccional Gráficas, IFR en ruta gráficos de baja altitud, y los fundamentos de planear un curso. Además, usted debe ir a la NDB Enfoques / Platos Enfoque sección y leer los fundamentos de la aproximación por instrumentos placas, ahora se llama Terminal de Procedimientos.

El principio básico de funcionamiento de la VOR es muy simple: la instalación VOR que transmite dos señales al mismo tiempo. Una señal es constante en todas las direcciones, mientras que la otra se hace girar alrededor de la estación. El equipo de a bordo recibe las señales, se ve (electrónicamente) a la diferencia entre las dos señales, e interpreta el resultado como un radial de la estación.

El GPS, Sistema de Posicionamiento Global, está incursionando en la escena de navegación y ofrece una flexibilidad no disponible con cualquiera de los sistemas NDB o VOR. Sin embargo, es complementar estos sistemas, no sustituirlos.

El indicador de RMI utiliza en la navegación NDB ejercicios es lo más parecido a un "manos libres" indicador se encuentra. En un avión de la RMI rosa de los vientos inicialmente deben estar alineados con la brújula antes de un vuelo se inicia y luego revisar cada quince minutos o así, y eso es todo.

Con VOR, sin embargo, información sobre los cursos deben introducirse manualmente en el indicador. El indicador VOR muestra un avión con dirección a "A", la estación de Omni.

NOTA este hecho muy importante, con más información más abajo. Las señales radiales de un VOR siempre el punto de la estación. El indicador muestra 345 °, pero ya nos estamos dirigiendo hacia el VOR, vea la flecha D, en realidad estamos en el radial de reciprocidad, o el radial 165 °. Este avión se encuentra al sur de la estación. Esto se hará más clara en un momento.

Véase el texto para más detalles sobre los cuatro componentes del indicador VOR.El indicador digital es un indicador utilizado por separado en el panel de navegación

entrenador.

La pantalla VOR consta de cuatro elementos:

A. Una rotación Curso de tarjetas, calibrado de 0 a 360 °, lo que indica el rumbo VOR elegido como referencia para volar hacia o desde. Aquí, el radial 345 ° ha sido puesta en la pantalla. Este indicador VOR también muestra digitalmente el rodamiento VOR, que simplifica la configuración de la pista de navegación deseada.

B. El Omni Teniendo selección, o la perilla de OBS, que se utiliza para hacer girar manualmente la tarjeta de curso.

C. El CDI, o indicador de desviación del curso. Esta aguja se mueva hacia la izquierda o la derecha que indica la dirección para volver al campo. Cuando la aguja está a la izquierda, gire a la izquierda y cuando la aguja está a la derecha, gire a la derecha, centrada Cuando el avión está en curso. Cada punto en el arco debajo de la aguja representa un 2 ° desviación del rumbo deseado. Esta aguja es más, con frecuencia llamada la aguja de izquierda a derecha, con el término CDI rápidamente olvidado después de tomar los exámenes de la FAA por escrito. Aquí, el piloto está haciendo bien, y está muerto-en curso-o tal vez vago y con el piloto automático activado en el "NAV" modo.

D. El indicador A-DE. Esta flecha apuntando hacia arriba, o hacia la nariz del avión, para volar a la estación VOR. La flecha cambia de dirección, apunta hacia abajo, durante el vuelo de la estación VOR. Una bandera roja sustituye a estas flechas A-desde que el VOR está fuera del alcance de recepción, no ha sido correctamente sintonizada, o el receptor VOR está desactivada. Del mismo modo, el indicador aparece si la estación VOR en sí no está operativo, o de servicio por mantenimiento. Aquí, el avión está volando a la estación.

Radiales, radiales, radiales

Para comprender el sistema VOR debe entender que se basa totalmente en radiales de la estación.

En el VOR Sandy Point a la izquierda, la primera nota de que la flecha en los puntos de 0 ° radiales del centro de la rosa de los vientos. Usted recordará que los puntos radiales al oeste del norte verdadero porque de la variación magnética oeste. Hacia el norte por un VOR es el norte magnético. Así que, si sobrevolaron esta VOR en el 0 ° radiales, que iban a volar lejos de la VOR.

Del mismo modo, tenga en cuenta las flechas por el 30 °, 60 °, 90 ° y marca el resto del camino alrededor de la rosa

de los vientos. Todos ellos se aleje de la estación. Radiales se siempre de la estación.

Sólo hay uno línea en el gráfico para cada radiales numeradas para una estación VOR en particular. Si usted está volando es entrante o saliente, o que lo cruza, una radial es siempre en el mismo lugar.

La única complicación posible está en la reciprocidad de los números. Siempre que se están llevando a cabo de salida, el rumbo magnético (y la partida, cuando no hay viento) será el mismo número que el radial. Da la vuelta y vuela entrante mentalmente debe invertir los números y físicamente revertir la OBS configuración de manera que su curso ahora es el inverso de la radial. Pero el radial está volando el no ha cambiado.

Algunos ejemplos de cemento esta en tu mente.

Este avión está al norte de la estación de Omni, volando en el radial 345 ° de la estación. La aguja de izquierda a derecha muestra la aeronave en curso y la bandera está presente, apuntando hacia abajo, hacia la estación de atrás.

Este avión está al sur de la estación de Omni. Su rumbo magnético es 345 °. Caminar a través de los pasos a continuación para comprender la lectura VOR.

1. La aeronave no está en el radial 345 °, ya que se extiende desde la radial Omni hacia el noroeste, como se muestra por la flecha.

2. El avión está realmente en el radial de reciprocidad, el radial apuntando hacia el avión. Esa reciprocidad es radial 165 °, de la estación como todas las radiales.

3. Si el radial 165 ° se establece en el VOR, la bandera de manera adecuada se muestran, ya que la aeronave está lejos del Omni en ese radial.

4. Aquí está el punto importante. Si la OBS se rota hasta que los centros de la aguja y la muestra del pabellón FROM, que se siempre mostrar los radiales correcta de la Omni que la aeronave está en independientemente de la aeronave partida.

5. Para eliminar la confusión de la ubicación con respecto a una Omni, el rumbo magnético de la aeronave y el ajuste radial en el VOR debe ser el mismo.

6. Es de suponer que la aeronave está volando en la dirección deseada por supuesto, por lo que su partida será aproximadamente el mismo que el ajuste VOR, es decir, el campo magnético. El título puede variar ligeramente de la VOR, debido a la corrección necesaria para corregir la deriva del viento.

7. Así, con la OBS establece en 345 ° de la aguja de izquierda a derecha muestra la aeronave en el curso y la bandera a mostrar es decir, hacia arriba, hacia la estación por delante.

Experimente con esto en su FS98 o FS2K para ver los efectos de la OBS ajuste en el pabellón A-DE. Seleccione cualquier Omni, la posición de la aeronave a volar a él, entonces gire el OBS para que sus centros de lectura de la aguja y la bandera para que aparezca.

A continuación, gire el OBS al recíproco del curso. La aguja de nuevo centro, pero la bandera aparecerá.

Un resumen de una línea: saber si usted está volando hacia o desde un Omni, el ajuste de OBS debe ser aproximadamente el mismo que el rumbo del avión.

¿Dónde estoy?

Esta ilustración muestra la confusión que puede provocar, sí, que el indicador VOR en realidad puede proporcionar mal información si el síndrome no se establece correctamente.

El mismo ejemplo de antes. La aeronave se encuentra al sur del Omni, en el radial 165 °. Es que vuelan hacia el noroeste. Observar la Dirección General. La aeronave es la partida 345 ° como se desee. Sin embargo, la OBS fue mal ajustados a 165 ° y el VOR es falsa información al piloto, con una aguja muy bien centrada, que él / ella está volando DESDE el Omni. El avión, por supuesto, es que vuelan a la Omni.

Odio a batir un caballo muerto, pero una vez más, la confusión de To-DE desaparece si el rumbo del avión y el ajuste de OBS son aproximadamente los mismos que no estaban aquí. Preste atención a esto y usted se quedará fuera de problemas.

Este tipo de error suele ocurrir cuando el piloto hace girar la OBS, viendo sólo una aguja centrada, no prestando atención también que el ajuste debe aproximarse al curso magnético, o el rumbo del avión.

Vagando por supuesto?

Este avión se ha desviado a la derecha del rumbo deseado. Para estar "en curso" el avión debe estar en la línea roja. No prestar atención a un viento cruzado (lo que otro tipo es?), O simplemente dejar vagar la partida podría hacerlo. En cualquier caso, la aguja del VOR se ha inclinado hacia la izquierda, lo que indica que el avión debe desplazarse a la izquierda para volver al campo. Así que una vuelta a la izquierda está en orden. Al igual que el RMI, con el VOR de un piloto siempre se vuelve hacia la aguja para volver al campo, suponiendo que la configuración de OBS se aproxima a la aeronave partida.

Este avión es de 4 ° curso fuera. Cada punto del arco debajo de la aguja es un 2 º desviación del rumbo deseado. No hay que confundir la partida, la dirección de la nariz de la aeronave, con el curso, la pista que desee a lo largo del suelo. Sólo sin viento partida y por supuesto ser el mismo.

"La aguja se centra, mi vuelo es perfecto"

Buen pensamiento, pero no necesariamente. El sistema VOR opera en la banda de frecuencia VHF, 108,0 a 117,95 MHz. La recepción de las señales de VHF es una línea-de la situación-a la vista. Nominalmente, debe ser de 1000 pies AGL para recoger un Omni dentro de su rango máximo de servicio de baja altitud.

El indicador VOR es lo suficientemente inteligente como para saber cuando una señal útil no se ha recibido y muestra un "OFF" bandera, una bandera de rayas rojas y blancas barbero-polo en el indicador en la ilustración a la izquierda. Así que cuando usted está volando hacia o desde una estación de Omni y que está muy contento en la estabilidad de la aguja CDI ha sido, vale la pena echar otro vistazo al

medidor para ver si la bandera OFF está mirando a ti.

La bandera también muestra OFF si el receptor de navegación está sintonizada a la frecuencia equivocada o, rubor, si está bien puesto a punto, pero se olvidó de activar el interruptor de alimentación. Si usted está tomando su viaje consulte con un examinador de la FAA para obtener una licencia real, que la supervisión es probable que se obtiene un rápido retorno a tierra firme. Y, también existe la posibilidad de un interruptor de circuito apareció interrumpir la alimentación al receptor de navegación, un conector jiggled sueltas, etc

VOR Gama

Ah, el tan pedido y rara vez responde a la pregunta: qué tan lejos se puede captar una señal fiable de la Omni y qué altitud necesito estar en? La FAA faldas cuidadosamente la respuesta al clasificar Omnis por un código de altitud, con los rangos de altura frente a como se muestra en la tabla de abajo.

Recepción de Gama vs Altitud del VOR

VOR clase Gamanm

en Altitudpies

Terminal (T) 25 1000 - 12000

Altitud baja (L) 40 1000 - 18000

Altura (H) 40100130

1000 - 1450014.500 - 60.000,18.000 - 45.000

Los datos son de la Manual de Información Aeronáutica, AIM.

Estas gamas de asumir, por favor, contener su risa, que el terreno no desempeña ningún papel en las gamas de recepción VOR. Pero el terreno, por supuesto, puede ser de gran impacto en la gama confiable de una Omni.

Tenga en cuenta la VOR Bangor, BGR, en Bangor (Maine) internacionales. Aeropuerto. Estos son los comentarios en el Aeropuerto / Fondo para el Directorio:

"VOR inservible 342 ° -063 ° por debajo de 2.500 metros"

Bastante terreno impacto significativo, ¿no te parece? Así que pensar en los datos de la FAA en la mesa como punto de partida que pueden ser modificados por el terreno.

Comprobación de la precisión VOR

El VOR es el instrumento de navegación más comunes actualmente en los paneles de los aviones. Confiamos en él para realizar un seguimiento preciso radiales VOR, ya sea volando entre las estaciones de Omni, o localización de las intersecciones, o que lleguen y salgan de los aeropuertos. Aceptamos a su valor nominal que lo que muestra es la correcta. Bueno, en FS98 y FS2000 es siempre exacta. Pero en el mundo real, no sólo el indicador de estar equivocado, pero la FAA requiere que un piloto de verificación del VOR para la exactitud dentro de los 30 días de un vuelo IFR. Incluso si nunca un piloto vuela IFR, es aconsejable comprobar regularmente el VOR de precisión.

Una de las formas aceptables para comprobar la exactitud formal VOR es con un Fondo para el VOR de prueba, más comúnmente llamado VOT. El VOT es una estación de baja potencia Omni se encuentra en muchos de los aeropuertos de tamaño mediano a grande. Un VOT difiere de un estándar de Omni, ya que sólo transmite una radial simple, el radial 360 °.

Para calibrar un VOR, las melodías piloto en la frecuencia VOT, mientras que en el suelo (en raras ocasiones esta comprobación se realiza en el aire). Consulte la parte posterior de la Aeropuerto / Fondo para el Directorio para las frecuencias y si es un cheque en el suelo (G) o un control en el aire (A). Véase la ilustración de Connecticut a continuación.

CONNECTICUTVOR LAS INSTALACIONES DE PRUEBA (VOT)

Mundial (Nombre Arpt) Freq. Tipo VOT

Comentarios

Bradley Internacional 111.4 G  

Bridgeport (Mem Sikorsky)

109.25 G  

Groton (Londres Groton-Nueva)

110.25 G  

Hartford (Hartford-Brainard)

108.2 Un 3 nm Radio 1200-5000 pies

Los datos son de la Aeropuerto / Fondo para el Directorio.

A continuación, gire el OBS hasta que a los centros de la aguja. Lea el número del anillo Omni Teniendo indicador o pantalla digital. Para ser legal, la medida debe estar dentro del 4 ° o 180 ° con la proyección del pabellón o de 0 ° con la proyección bandera.

Anote en la ilustración de arriba que la VOT de Bradley Int'l. el aeropuerto está en 111.4 Mhz. Esa información es importante más adelante en el desempeño de uno de los vuelos de prácticas VOR enfoque.

Es hora de volar-Todos los vuelos serán en el New York Seccional gráfico.

Navegación VORParte II

Usted se encontrará con cinco problemas básicos en el uso rutinario de la VOR:

La determinación de un curso para ir más directo a un VOR.

La interceptación y seguimiento radiales de entrada y salida de un VOR.

La identificación de una intersección.

La determinación de la corrección del ángulo de viento que le mantendrá en el camino.

¿Dónde diablos estoy?

Normalmente, se encontrará con el primer caso, inmediatamente después del despegue. El procedimiento es sencillo. Después de sintonizar y la identificación de la estación (Haga clic en el centro-porción de la cara de radio), gire el OBS hasta que la aguja de izquierda a derecha se centra y el pabellón A-DESDE muestra A. El número que aparece ahora en el índice de OBS es el curso de la estación (vuelta). Siempre será el recíproca de la radial que se encuentra.

Ahora vaya a volar y que la partida, aplicando la corrección de la deriva si es necesario para mantener la aguja centrada, y eso es todo lo que hay.

Ajuste del receptor de navegación y VOR

El momento adecuado para su composición receptores de navegación es cuando el avión esté en tierra. No hay que hurgar sobre después del despegue, mirando el indicador de navegación o el receptor VOR, cuando usted debe concentrarse en su ascenso y su vuelta a la salida partida. Por lo que incluyen ajuste de los receptores de navegación, junto con el alimentador automático de documentos, en su pre-despegue lista. Eso incluye el establecimiento de la OBS para el radial deseado.

He puesto las radios de navegación, pero el pabellón A-DE está todavía fuera. ¿Qué tiene de malo?

Bueno, nada está mal, en realidad.

Microsoft, en su "tan real como se pone" enfoque, no permite un VOR para indicar hasta que el avión es de 1000 pies o menos sobre el suelo, a menos que la estación VOR se encuentra en el aeropuerto de salida. VOR operan en la banda VHF, "línea de visión", y por lo tanto sus señales no se pueden recibir hasta alcanzar una cierta altura sobre el suelo.

La solución es activar el "ident" de su receptor de navegación, de manera que usted podrá escuchar la identificación del VOR de código Morse. Despega con todo bien configurado, y cuando escuche el ident Morse, o poco tiempo después, usted ha ganado suficiente altura para una recepción confiable. El VOR de To-De pabellón debería aparecer. A continuación, compruebe mediante su código de que la estación correcta es templado, y apague la ident.

Tome nota, sin embargo, de la gama publicada de la VOR, que FSNavigator muestra cuando el cursor se coloca en la VOR. Si usted está fuera de rango, no captar las señales VOR, y la A-De los pabellones que no van a aparecer.

Puede que también le han señalado que, si bien en el suelo el indicador de ADF usualmente salta a la vida cuando la radio está sintonizada en la frecuencia correcta, incluso si el BND es de 25 NM de distancia. Eso también es adecuada, ya que las ondas de radio de baja frecuencia de un NDB se propagan de manera diferente de VHF, y se pueden recibir cuando el avión esté en tierra.

Aeropuerto Great Barrington a Chester VOR, VOR KGBR del CTR

El primer vuelo será de Great Barrington, Massachusetts a la VOR Chester, el 21,2 nm a distancia. VOR Chester es 115,10 Mhz. Sintonice el receptor de navegación a la VOR CTR antes del despegue y encienda el interruptor ident para permitir la audición el código Morse de identificación cuando se recibe el Omni (Haga clic en el centro-porción de la cara de radio). Salida desde la pista 11 y subir a 5.500 pies Después de recibir y verificar la señal de ident (Haga clic en el centro-porción de la cara de radio) gire el OBS hasta los centros de la aguja y el indicador A-DE está en la posición A. La bandera no puede aparecer hasta unos segundos después de escuchar la ident.

Aeropuerto Great Barrington a Chester VOR. Haga clic en la imagen para una vista completa.

Gire a la partida que aparece en la ficha VOR y volar a la estación, manteniendo la aguja centrada con sólo una corrección ocasional de la partida, si es necesario. No persiga la aguja! Monitor digital de los Entrenadores de navegación de lectura de partida para establecer con mayor precisión y seguir el radial.

Mientras el avión se acerca a la Chester VOR la aguja se hará más sensible y puede oscilar más lejos del centro. Siguen resistiéndose a la tentación de perseguir a la aguja. Mantener el rumbo correcto hasta la estación de paso, indicado por la bandera de To-DE conmutación a la posición DE.

Repita este vuelo una vez más, luego revertir a la pista 29 para otros dos vuelos. Volar esta ruta dos veces más de la Pista 29, pero ambientado en un viento de 24 nudos de 005 ° a la práctica el seguimiento de un radial con un viento cruzado. Siga la misma técnica de "paréntesis" que ha utilizado para los vuelos NDB.

Condado de Cortland - Chase Field, N03, con salida V423 de Ithaca VOR

Este vuelo se origina en el Condado de Cortland - Chase Field, Nueva York, N03. El plan de vuelo requiere interceptar la salida vía aérea V423 desde el VOR Ithaca y luego continuar en el camino durante unos diez minutos.

Aeropuerto del Condado de Cortland a Ítaca VOR, salida V423. Haga clic para una vista completa.

V423 es una vía aérea designada por la FAA. La "V" antes del número vía aérea significa que se trata de una vía aérea VOR conectar dos o más estaciones de Omni. Examine la tabla y observe que se V423 026 ° de salida de la VOR Itaca. Si usted tuviera la real carta Seccional NY que se tenga en cuenta que este segmento de la V423 ejecuta 41 nm del Nordeste Ithaca VOR VOR Syracuse.

El procedimiento para interceptar un de salida radial es:

1. Antes del despegue, coloque el receptor de navegación a la frecuencia VOR apropiada.

2. Del mismo modo, mientras que todavía en el suelo, establezca el OBS a la radial de la intención de interceptar.

3. El despegue, a su vez al conjunto de cara a la VOR. Ya que estamos interceptando un radial de salida, el título y el ajuste debe coincidir con OBS.

4. El indicador A-DE debería conformarse con DE. Si no lo hace luego continuar por la OBS partida hasta la bandera aparece. Tenga en cuenta que las banderas de To-DE no aparecerá hasta alcanzar la altitud mínima de recepción.

5. Cuando usted está en relación con el radial interceptar deseado? El CDI, la aguja de izquierda a derecha, te lo diré. Si la aguja se centra, con una bandera DE, ya está muerto-centro en el curso. Más bien poco probable, sin embargo.

6. Si la aguja está a la izquierda, gire a la izquierda para interceptar el radial. La cantidad de a su vez depende de la cantidad de movimiento de la aguja está mostrando. Una desviación de la aguja grande garantiza un gran ángulo de

intercepción, tal vez 30 º. Una pequeña desviación de la aguja requiere un ángulo de interceptación más modesto.

7. Una desviación de la aguja a la derecha requiere giros a la derecha para interceptar. 8. Una vez que interceptar el radial, volver a la partida OBS y comprobar que no

existen corrección de viento necesarios para seguir correctamente la salida radial.

Este vuelo salga de Condado de Cortland el Chase Field, N03, pista 24. Antes de la salida configurar el receptor de navegación a la VOR Ithaca, 111,80 Mhz., Y el OBS a 026 °.

Su altitud de crucero será 5.500 pies de despegue y mantener rumbo de pista hasta 2.000 pies Girar a la derecha a 340 °. Esto le dará un ángulo de 45 ° intersección con V423. Se llevará a siete u ocho minutos antes de que usted tenga en cuenta el movimiento de la aguja VOR con una subida de 90 kt. A medida que la aguja se acerca al centro del medidor, gire a la derecha a 026 ° de la intersección. Corregir su curso si es necesario para el centro de la aguja del VOR y que lo mantenga centrado.

Después de interceptar V423 continuar su ascenso a 5.500 pies y volar en las rutas de al menos diez minutos seguros de que están bien mantener la pista. Repita este vuelo de ida interceptar dos veces más. Luego volar la ruta otras dos veces después de fijar en un 18 kt. viento de 090 °.

Disfrute de los vuelos.

Kingston-Ulster desde el aeropuerto a Albany VOR, 194 ° de entrada

20N a ALB VOR, aterrizaje KALB

Es hora de pasar de ejemplos de buenas prácticas para un vuelo real. En este vuelo, interceptar y seguir un radial VOR de entrada a la estación.

Cuando se realiza el seguimiento de un radial de entrada a una estación, en realidad está volando en la dirección opuesta de la radial. Recuerde, todos los radiales son de salida de un VOR. Supongamos que usted debe realizar un seguimiento de entrada en el radial 073 ° del VOR entrometido. Desde el 073 ° radial es de salida de la estación y que está volando entrante, debe determinar el inverso de la radial para configurar correctamente el OBS en el indicador VOR.

La reciprocidad, por supuesto, difiere de la radial 180 °. No intente coger la calculadora para determinar una relación recíproca. Utilice el método 200-20. Con este método, usted va a determinar con precisión el radial en menos tiempo que se tarda en recoger su calculadora y vuelva a encenderlo.

Usted añadir 200 luego restar 20 o restar 200 a continuación, añadir 20. Dos ejemplos que muestran lo fácil que es.

Volvamos al seguimiento de entrada a la VOR Busybody en el radial 073 °. Añadir 200, tenemos 273 °. Reste 20 tenemos 253 °, que es el inverso.

En este caso, hemos añadido 200 entonces resta 20. No puede ser al revés, restar 200 y añadir 20, porque la respuesta es imposible. Considere lo siguiente: restar 200 de 073 °, tenemos -127 °. Añadir 20 trae a -107 °, una respuesta imposible, ya que es negativo.

El segundo ejemplo, la pista de entrada en el radial 345 °. En primer lugar, restar 200, que da 145 °, a continuación, añadir 20 que da 165 °, el recíproco, rápido y preciso.

Ahora el vuelo.

http://www.navfltsm.addr.com/albany.htm

Kingston-Ulster desde el aeropuerto a Albany VOR, 194 ° de entrada. Haga clic para una vista completa.

El vuelo se inicia en la pista 15 del aeropuerto de Kingston-Ulster en Kingston, Nueva York. Sintonice su receptor de navegación a 115,3 MHz para la VOR Albany y establecer el OBS a 014 °. altitud de crucero será 3.500 pies Después del despegue, gire a la izquierda a 060 ° para interceptar el V123 vía aérea. Esta ruta le llevará a Albany junto al río Hudson, una buena parte del camino.

Se interceptará V123 unos cinco a seis minutos después del despegue desde el aeropuerto de Kingston-Ulster. Se trata de un vuelo de 46 nm y que contará con la ayuda de la DME para indicar cuándo comenzar el descenso. Asegúrese de que el DME se cambia a Nav1. Se debe demostrar la distancia al VOR Albany tan pronto como hay un movimiento de la aguja en VOR1.

Cuando el DME lee 11.0, comenzará un descenso pies por minuto 500, el mantenimiento de 110 nudos. Cuando se sienta cómodo cerca del aeropuerto de Albany y la pista 01 está claramente a la vista, disminuir su velocidad, configurar su configuración de aterrizaje, y la tierra. elevación de campo de Albany aeropuerto es de 285 pies

Disfrute de una taza de café en el salón del piloto en la realización del vuelo.

Repita este vuelo con un 25 kt. viento de 100 °.

Presentación de informes a una intersección, kg MS de KEEN

Una intersección es el punto donde dos o más designados radiales VOR cruz. A veces la combinación de una radial VOR y una distancia determinada a lo largo de radiales que define a una intersección. No hay ninguna ambigüedad en un lugar de intersección. Las intersecciones se nombran a menudo, pero no siempre.

Realizar una acción en una intersección es un acontecimiento de pilotaje común. Puede ser un cambio en curso a lo largo de una vía aérea Víctor, un punto de partida para iniciar una aproximación por instrumentos, o puede ser simplemente una posición requerida o se le informe al ATC.

Las intersecciones se identifican en ambos cuadros y gráficos Seccional IFR en ruta. La siguiente ilustración muestra la diferencia en la presentación de las intersecciones de los gráficos, con intersección WARIC el ejemplo.

La intersección de la 298 ° radial desde el VOR Gardner y el radial 238 ° del VOR Keene define la intersección WARIC.

intersecciones con nombre, por ejemplo WARIC en la ilustración de la izquierda, se identifican en las cartas seccionales por dos (o más) flechas cruzadas que apunta hacia el VOR que constituyen la referencia para esa intersección. El símbolo de paracaídas aquí no tiene nada que ver con la intersección, que se refiere al cercano aeropuerto de Turner Falls y advierte de que la actividad en la zona.

La ilustración de la derecha muestra el formato de una intersección en una tabla de ruta IFR. Un triángulo denota una intersección. Tenga en cuenta también que las dos flechas señalan de distancia de la VOR. El "21" en la caja es la distancia, en nm., Desde el VOR Gardner. Eso significa que el cuadro de la intersección también puede ser establecido por el radial 238 ° del VOR además de un DME (Equipo de Medición de Distancia) fijar en 21 nm.

El "14" en la parte superior derecha designa el 14 nm. distancia entre WARIC y el VOR Keene. * El 3500 marca la altitud de la obstrucción espacio mínimo, MOCA, y el 4000 representa la altitud mínima en ruta, MEA.

Suponga que usted está volando de salida de Gardner VOR en el radial 298 °. ATC ha solicitado que se informe de su llegada a la intersección WARIC posterior autorización. Si el avión tiene dos receptores de navegación, ajustar navegación 1-a Gardner VOR, 110.6 Mhz. Ajuste el OBS a 298 °. Sintonice Nav-2 a la VOR Keene, 109.4 MHz., Y establecer que OBS a 238 °.

Volar salida de Gardner, en dirección 298 °, cuando la aguja en Nav-2 centros, que han llegado a la intersección WARIC. Ambos indicadores VOR mostrará banderas DE.

¿Cómo saber si usted ha pasado un cruce antes de configurar los dos recorridos? Es muy fácil. Cuando el "lado" radial se encuentra en el OBS, que no han llegado a la intersección, siempre y cuando la aguja se desvía hacia la estación, O hacia la derecha en este caso.

Si había sintonizado en Keene VOR, establezca el OBS a 238 ° y la aguja izquierda desviada, que ya ha pasado WARIC, y es mejor dejar que el ATC se sabe rápido.

Sólo tienen un receptor de navegación? Todo lo anterior sigue funcionando, sólo toma un poco más tocar el violín. Después de que se de salida de Gardner y se sienten cómodos que son un seguimiento preciso de la radial 298 °, encender el piloto automático y activar la función de bloqueo partida. Ahora sintonizar la navegación para la VOR Keene, restablecer el OBS a 238 °, y supervisar la aguja CDI. Vale la pena un vistazo de nuevo a la VOR Gardner en ocasiones para asegurarse de que usted es un seguimiento preciso de salida en el radial 298 °. No habitar allí otra cosa que puede pasar la intersección.

Ahora el vuelo

Gardner Muni desde el aeropuerto a la intersección WARIC. Haga clic para una vista completa.

Usted ha sido autorizado a salir de Gardner, Massachusetts Muni aeropuerto, kg MS, la pista 18. Girar hacia el oeste en el despegue a continuación hacia el oeste V2 interceptar, el radial 298 ° del VOR Gardner. Informe WARIC intersección posterior autorización por una pausa simulador de vuelo y poner fin al vuelo.

Antes de la salida, sistema de navegación-1 a Gardner VOR, 110.6 Mhz. Y establezca el OBS a 298 °. Este será un problema de la navegación de un solo receptor. intersección WARIC es el radial 238 ° del VOR Keene, 109.4 Mhz.

elevación Gardner campo es 955 pies ATC le ha aclarado a 6000 pies

Repita el vuelo con una pista de salida del 36 de Gardner. Gire a la izquierda a la salida a 270 ° y mantener ese rumbo hacia el oeste hasta interceptar V2. A continuación, siga V2 a WARIC intersección. Al llegar a la intersección WARIC que se borran para interceptar V93 de entrada a la VOR Keene, 109.4, en el 238 ° radial (OBS su conjunto a 058 °). Reducir la altitud a 3000 pies para el partido de ida de Keene.

Vamos a utilizar el DME como ayuda en el momento de descender de nuevo. Cuando el DME lee 4.0 en la forma de EEN VOR, más descender a 2.000 pies y reducir la velocidad a 90 nudos. En EEN VOR girar a la izquierda a unos 025 ° para aterrizar en el aeropuerto de Dillant-Hopkins, Keene, NH, elev. 485 pies Usted está despejado para una aproximación directa a la pista 02, 5.3 nm. de Keene VOR en la salida 022 ° radiales.

La determinación de la corrección del ángulo de viento que le mantendrá en el camino

En esta sección se hará un examen para los que no habian perdido la parte BND de este tutorial. Esta es la situación que va a utilizar con mayor frecuencia si se establece un viento en su simulador de vuelo para sus retos de vuelo: ". Horquillado el curso" averiguar la adecuada corrección del ángulo del viento, CAM, o

Si siempre tomar acciones correctivas inmediatas cuando se observa la aguja de izquierda a derecha a la deriva fuera del centro, nunca conseguirás el rumbo lo suficiente como para necesitar entre paréntesis, pero un giro brusco sobre el VOR o vectores a una nueva radial ¿dónde está el efecto del viento desconocida, puede que encuentre persiguiendo a un CDI que está fuera de escala.

Lo primero que debe hacer es dar vuelta a 30 ° hacia la parte radial y esperar a que la aguja del centro. Por ejemplo, en el último vuelo con una pista de salida del 36 de Gardner Muni aeropuerto, gire a la izquierda después de salir del patrón de tráfico para interceptar el radial 298 °. Dado que queremos para interceptar rápidamente, establecer un ángulo de 30 ° interceptar con una partida de 268 ° y luego seguir el radial 298 ° cuando los centros de la aguja. Con un viento cruzado, pronto se dará cuenta de que la CDI está a la deriva fuera del centro.

Suponga que el viento le ha soplado a la izquierda, por supuesto-que la aguja está a la derecha del centro. Aquí está el procedimiento para el vuelo de ejemplo de Gardner para determinar la corrección del ángulo del viento para rastrear con precisión el 0298 ° radiales.

1. Iniciar el procedimiento de entorno con un giro de 328 °, que es el 298 ° de la pista deseada, más de 30 ° de primera corrección de pruebas soporte.

2. Esto debe mover la aguja hacia el centro. Desde que se trasladó el CDI de regreso al centro, ya sabes el soporte de la WCA: 30 ° es demasiado y 0 ° no es suficiente.

3. Intente algo intermedio, así que con la aguja centrada, cortar la corrección del viento en medio de 15 °. Su partida debería ser ahora 298 ° + 15 °, o ° 313.

4. Evaluar el efecto de la 15 ° WCA. Dependiendo de si el avión aún se aleja de la parte radial, añadir más corrección, si se desplaza hacia la parte radial, disminución de la WCA.

5. Continúe con este corte y tratar de proceso hasta que el CDI se queda clavado muertos en en el centro.

6. El procedimiento parece complicado, pero es muy intuitivo. Hágalo varias veces y se convierte en segunda naturaleza.

Navegación VORParte III

Benjamin vuelve contra

Yo estaba disfrutando de una buena comida en Ashford por el mar en Hampton, NH El jefe me había dicho que una buena cena en mi escala en la costa de New Hampshire. "La ficha sobre mí", dijo.

Mi celular retumbó. Me miró a su alrededor a los comensales cercanos todos los cuales habían crecido en silencio al ver a mi celular. "¿Sí?" Me susurró en la boquilla.

"Quiero llegar a lo Concordia por primera vez en la mañana", tronó la voz del otro extremo. Fue contra.

En el pasado, que él llamó el jefe cuando quería alquilar. Entonces llegó mi número de teléfono en casa y me llamó directamente. El jefe me había dicho para dar cabida a Contador siempre que era factible. El proyecto de ley

había él más tarde. Ahora Contador tenía mi número de celular. Lo que se viene?

"Concord?" Le pregunté y no tontamente.

"Sí, estoy en Pease Internacional. Tradeport en Portsmouth y vio el avión estacionado en la terminal de Aviación General. Tengo que llegar a Concord agradecer al Presidente Franklin Pierce," respondió él.

Eso realmente me hizo retroceder. Pierce, nuestro 14to presidente, había muerto en 1869. "No creo que va a ser capaz de ver," Yo sabia agrietada.

"No ser gracioso", prosiguió Contador. "Ocho-A.M. En el aeropuerto", y colgó.

¿Qué tienen en común contra con Pierce, me pregunté? Una mirada rápida en Internet más tarde fue de poca ayuda. Un demócrata y nuestros más oscuros Presidente, Pierce fue de Concord, NH se ha opuesto el odio abogados? Pierce fue citado a menudo de su discurso inaugural, "En un cuerpo [como el Congreso], donde hay más de un centenar de abogados hablando, usted puede hacer ningún cálculo sobre la terminación de cualquier debate".

No, tenía que haber algo más. Luego empezó a venir a mí. Pierce fue una "norteño con los principios del Sur." Es partidario de la esclavitud que tanto enfureció a sus seguidores que muchos se separó y formó el Partido Republicano. Contador quería darle las gracias por su contribución a la formación del Partido Republicano.

la popularidad de Pierce no fue ayudado por la retórica de campaña de la oposición whig de: "Héroe de muchos bien peleado botella. "

Puse la alarma y se fue a la cama.

El vuelo, KPSM a kcon

Su vuelo es de Pease Internacional Tradeport, Portsmouth, NH Concordia (NH) el aeropuerto de Muni. Un frente frío fuerte vino a través de hace unas horas, dejando cielos cristalinas y un viento muy fuerte de 28 nudos. de 345 °. Usted saldrá de la pista 34, interceptar la tierra Concord 119 ° radiales y en Concordia en la pista 35. La distancia entre las dos ciudades es de 31 nm. Pease elev campo. es de 98 pies, y Concord está a 344 pies de velocidad a 4500 pies de tiempo de vuelo es de unos 22 minutos.

Antes de la salida, configurar el receptor de navegación 1 112,90 MHz, y el OBS a 299 °-el recíproco de la VOR CON 119 ° radiales. Tenga en cuenta que el VOR CON es alrededor de 3,5 NM más allá del campo si realiza el seguimiento de la distancia de Pease con el DME. Establecer un viento de 28 nudos de 345 ° en la página del tiempo de Flight Simulator.

Pease a Concord. Haga clic en la imagen para una vista completa.

¿Dónde estoy?

Con la gran cantidad de ayudas a la navegación que salpican el paisaje en estos días, es cada vez más difícil perderse. Pero que los pilotos son un montón ingeniosa. No importa que tan cerca de la FAA, o su equivalente en otros países, ayudas a la navegación espacios para protegernos contra nosotros mismos, seguimos burlarlos. No se pierdan, por supuesto. Los pilotos simplemente no se pierdan, es sólo que ninguno de los puntos de referencia dentro de los límites de nuestra visión sucede que en nuestra tabla. Sin duda la intención de hablar con las autoridades acerca de estas cartas mal marcados una vez que la tierra, es decir, si podemos encontrar el aeropuerto correcta-o de cualquier aeropuerto.

Hay esperanza. Con una ubicación de un receptor VOR que se fijan los toma sólo unos minutos.

Estamos en algún lugar de esta sección de la tabla. Haga clic en la imagen para una vista completa.

Ubicamos nuestra posición por triangulación. Usaremos el Hartford, DFH, VOR 114,9 MHz al oeste y el VOR Norwich, ORW, 110.0 MHz en el este como nuestros puntos de referencia.

Seleccione DFH o ORW como su primera referencia, no hace ninguna diferencia. Usaremos Hartford.

El receptor de navegación se establece en el VOR DFH, 114.9 MHz, el interruptor está en ident, y que ha girado el OBS hasta que la aguja está centrada con la proyección bandera. La tarjeta índice y lectura digital muestra que estamos en el 065 ° radial de DH. Recuerde, el rumbo del avión no afecta la determinación de la radial de un VOR si el centro de la aguja con la que muestra la bandera DE.

Usted puede probar esto a ti en tu Flight Simulator. Posición no su avión dentro del alcance de recepción de cualquier VOR, pero muy cerca, a continuación, determinar la radial desde el VOR, centrando la aguja con la proyección del pabellón FROM, y luego volar la aeronave en cualquier partida, observando que la aguja no cambia significativamente que no sea el movimiento normal de cruce de radiales.

Con esta información, vamos a señalar a la 065 ° radial de DH en el gráfico.

Estamos en algún lugar de la 065 ° radial de DH. Haga clic en la imagen para una vista completa.

Ahora repita el procedimiento utilizando el VOR Norwich.

El receptor de navegación se establece en el VOR ORW, 110.0 MHz, el interruptor está en ident, y que ha girado el OBS hasta que la aguja está centrada con la proyección bandera. La tarjeta índice y lectura digital muestra que estamos en el radial 340 ° de ORW.

Con esta información, vamos a dibujar el radial 340 ° de ORW en la carta.

Véase, los pilotos no se pierdan-estamos en la intersección de las dos radiales.Haga clic en la imagen para una vista completa.

Nota importante: Se obtiene la mayor exactitud la posición cuando el ángulo entre la referencia de dos VOR es de 90 °. En este caso, el ángulo es 085 ° (065 ° - 340 ° que pasa a ser 065 ° + 20 °).

Cuando estoy en la vía aérea?

Los procedimientos que acabamos de describir son útiles si un piloto se desorienta o se pierde, pero espero que sea una experiencia muy poco frecuente. Una situación mucho más común es el deseo de encontrar su posición a lo largo de una vía aérea Víctor cuando se trata de una larga distancia entre los VOR o una intersección. Esto es especialmente cierto cuando IFR características de vuelo y de tierra no son visibles.

Ruta de vuelo, V270 de V489. Haga clic en la imagen para una vista completa.

Supongamos que su ruta de vuelo lo lleva hacia el oeste de Chester VOR (279 °, CTR, 115.1) a través de la intersección Agnéz V270 (222 °, ALB, 115.3) donde debe girar hacia el sur en V489. Se trata de 56 nm de Chester a Agnez. El tiempo de vuelo (sin viento) en el entrenamiento Cessna de navegación con un crucero de 110 nudos es de unos 31 minutos de la estación de paso de esa intersección. Seguimiento de los progresos a lo largo de un camino largo, vuelo recto proporciona una excelente oportunidad para determinar la velocidad de su tierra y la cabeza o el componente de viento en cola.

El receptor de navegación se ajusta a Albany VOR, 115.3, ident interruptor está encendido y la aguja se ha centrado en el radial 175 ° del ALB. Ya que estamos volando en V270 no es necesario dibujar el radial por completo de Albany VOR, sólo una marca de graduación donde se cruza en nuestro camino de vuelo mostrará dónde estamos.

No estamos, en la intersección de las dos radiales. Haga clic en la imagen para una vista completa.

IFR gráficos son útiles para algo más que los vuelos IFR. Considere el Chester a través de la ruta Agnéz V270 en la carta L-25. Observe la cantidad de cruces que hay a lo largo de la ruta. Estos son los puntos de control convenientes durante el vuelo. El radiales ya impreso en el gráfico, es simplemente una cuestión de ajuste en Albany VOR en 115,3 MHz, y el establecimiento de la OBS para el radial adecuado, asegurándose de que la bandera está mostrando. A continuación, puede asignar su progreso a lo largo de V270 de Chester hasta la intersección Agnez, momento en que el plan de vuelo requiere una vuelta a la izquierda para interceptar V489.

Hay incluso un NDB de inmediato en la trayectoria de vuelo y eso es un punto de control más de su progreso. Sólo adapte el pasaje nota alimentador automático de documentos a 272 KHz, Philmont, PFH y de la estación.

Su próximo vuelo será Chester a Agnez. Volar con la tabla de IFR. Haga clic aquí para imprimir ese gráfico.

IFR V270 gráfico que muestra, a Chester Agnez. Haga clic en la imagen para una vista completa.

El vuelo comenzará a Barnes Muni aeropuerto, KBAF, en Westfield, Massachusetts, 13 nm sureste de Chester VOR. Las intersecciones serán de Albany VOR, 115.3 Mhz.

1. Set 30 nudos de viento de 150 ° en el simulador de vuelo. 2. Usando su virtual E6-B, calcular WCA para este viento de 30 kt 150 º, velocidad de

crucero de 110 nudos, rumbo magnético, 279 °. 3. Nav Sintonice Chester VOR, el CTR, 115.1 Mhz. 4. Despegue desde el aeropuerto de Muni Barnes, KBAF, Pista 15. Gire a la izquierda

y luego directo a VOR Chester. Restablecer el temporizador. 5. Subir a 4000 ft 6. En Chester VOR, V270 intersección hacia el oeste. Contador de tiempo de inicio. 7. Aplicar calculada la corrección del ángulo del viento. 8. Velocidad de crucero de 110 nudos NIC. 9. Registrar el tiempo al pasar las siguientes intersecciones:

Nota: se utilizará tanto Nav2 y el DME para identificar las intersecciones.

o ESTELA o ATHOS ... En Suba ATHOS a 6000 pies o ACOVE o Agnez

10. Terminar de vuelo después de pasar Agnez-Stop Timer.

amigo poco probable Benjamin contra los

Este fue el punto culminante del año, la convención anual del capítulo de Nueva Inglaterra de la Carta de los pilotos de América. Fue en el Biltmore, de Providence, Rhode Island, gran dama de los hoteles. El Jefe de mala gana me dio el tiempo libre, no porque quisiera, sino para mantener a sus pilotos en curso sobre las últimas regulaciones y procedimientos que emanan de Washington.

La convención fue llegando a su fin después de dos días de actualizaciones y seminarios sobre temas que afectan a los pilotos de la carta. formal de esta noche una cena-baile muy bien tapado todo lo que fuera. Estaba en mi habitación de hotel luchando con mi pajarita-real, no con clip, cuando sonó un golpe en la puerta. Miré mi reloj, felicitando a mí mismo en el conocimiento de la disposición ramillete perfecto para mi vestido de complementar compañero.

Llamé a la persona de la entrega para traer las flores y se congeló cuando una voz todo muy familiar auge "¡Buenas noches!"

Fue contra.

"Veo que estamos justo a tiempo", añadió antes de que pudiera pronunciar una palabra.

"Estamos?" Me dijo con asombro.

"Sí", respondió Contador, una amplia sonrisa en su rostro. "No será necesario la corbata de lazo o el traje de mono-tenemos que dejar en cuarenta y cinco minutos para llegar a la reunión a tiempo."

"Tengo otros planes esta noche", le dije, volviendo a la tarea de atar mi corbata de lazo.

"El Jefe dijo que se podría decir alguna tontería como esa, me dijo que me diga que le llame si tiene cualquier problema en hacer la carta. Dijo algo acerca de los seminarios de ser una pérdida de tiempo y dinero, de todos modos" Counter terminado.

"¿Dónde vamos?"

"Haciendo Worcester-son un monumento especial en un compañero de clase de minas Abbie Hoffman."

Me quedé de piedra. "La Abbie Hoffman, "le pregunté," de los Siete de Chicago? ".

"Sí, por supuesto", respondió Contador, confundido que yo pediría. "¿Hay otro?"

Miré otra vez contra. Sí, fue sobre la edad adecuada.

Abbie Hoffman, el líder de los Yippies, Partido Internacional de la Juventud, organizado juventud de la nación a través de acrobacias medios de comunicación. Él había estado en Chicago para romper la Convención Demócrata de 1968 en protesta por la guerra de Vietnam. Entre otras cosas, que se había comprometido a pico de suministro de toda la ciudad de agua con el LSD. Fue una hazaña imposible técnicamente, pero sin embargo la ciudad rodeado el depósito con guardias armados.

Las manifestaciones contra la guerra se puso violento y Hoffman, con otros dirigentes, fue detenido, lo que lleva a las famosas Siete de Chicago juicio. Él pasó a la clandestinidad, pero en última instancia, fue encarcelado. Tras su liberación se convirtió cada vez más inestable y se suicidó en 1989.

Miré de nuevo contra, preguntándose lo que este líder empresarial podría tener en común con Abbie Hoffman. Por todo el ácido y las drogas que se ha hecho durante estos años el lema de la Hippies 'underground famoso vino de nuevo a mí:

Si usted puede recordar los años 60,que no estaban realmente allí!

Miré mi reloj nuevo. Dejando ahora, todavía podría estar de regreso en el tiempo para el postre y el baile. "Tengo una llamada telefónica para hacer y nos vamos", le dije, tratando de alcanzar el teléfono.

El vuelo, KOQU a KORH

Este vuelo, desde el aeropuerto del estado de Quonset, KOQU, en North Kingstown, Rhode Island a Worcester, Massachusetts, KORH, se basa en una serie de NDB y VOR procedimientos de navegación que ha aprendido hasta ahora. Su velocidad de crucero de 110 nudos, y subir a 90 nudos. La distancia total es de 51 nm. Es un vuelo divertido porque haces algo diferente en cada pierna. Aquí están los detalles:

Quonset a Worcester. Haga clic en la imagen para una vista completa.

Haga clic aquí para una imagen de alta resolución del vuelo en ruta.

Este vuelo, desde el aeropuerto del estado de Quonset, KOQU, en North Kingstown, Rhode Island a Worcester, Massachusetts, KORH, reúne muchas de las lecciones aprendidas hasta ahora en relación con los NDB y VOR de navegación. Se? S un vuelo interesante porque los requisitos de navegación de cada pata son diferentes. Hay cinco etapas marcadas A a E en el Mapa de Ruta KOQU-KORH. Su velocidad de crucero de 110 nudos, y subir debe ser de 90 nudos. La distancia total es de 50 nm. Su altitud de crucero de 3000 pies Gire todas las luces de aeronaves para la salida, y apague las luces de aterrizaje y taxi después del despegue. El vuelo es de aproximadamente 30 minutos.

Antes de comenzar su vuelo, sintonice su receptor ADF a 241 kHz, el Nav-1 receptor a 115,6 MHz y su Nav-2 receptor 110,90 Mhz. También ajustar su En espera Nav-1 Receptor a 117.4 Mhz. Establezca la OBS de la VOR-2 a 289 °. Se establecerá VOR-1 OBS durante el vuelo. Apague el receptor de MKR.

Es muy recomendable que imprima la hoja de ruta del vínculo en el texto principal. También se recomienda que armar un registro de vuelo, con los tiempos calculados para cada pierna. No hay viento en este vuelo para los cálculos de tiempo son bastante simples.

Este será un vuelo VFR, pero un vuelo nocturno (Alt-WT y haga clic en? Noche?). Muchos profesionales de la aviación creen que los vuelos nocturnos se debe exclusivamente IFR.

1. Salida desde la Pista 34, del estado de Quonset aeropuerto, KOQU, justo al sur de la Providencia.

2. Una pierna, 7 nm ... Vuela entrada a PVD VOR, 115.6 MHz, subiendo a 3.000 metros del Centro de la VOR-1 aguja con la OBS en el despegue, la verificación de que el pabellón A se muestra. Esa será su curso a PVD.

3. Pierna B, 12 nm ... En PVD VOR que continuará en la primera etapa B a través de la navegación NDB. La aguja del ADF indicará el curso para volar directo a SFZ NDB, 241 kHz.

4. Pierna C, el 18,5 nm ... A su vez SFZ NDB a un curso de 358 ° y vuelo de salida siguen dependiendo de la navegación NDB. Su alimentador automático de documentos será el punto detrás de usted, a 178 °. Cambie el modo de espera activa y frecuencias de navegación-1 para 117.4 Mhz está activo. Ajuste el VOR-1 OBS a 049 °. Cuando el VOR-1 centros de la aguja está en el punto de referencia para la vuelta a la izquierda para interceptar la trayectoria de aproximación a Noruega de Worcester 29. Nav-2 ya debe estar atento a 110,9. Esa es la frecuencia de ILS para la pista 29 en Worcester, pero no vamos a volar el ILS, sino más bien en la pista como si fuera una señal VOR.

5. Pierna D, 4.3 nm ... En el punto de referencia acaba de identificar cuando el VOR-1 aguja centrada, gire a la izquierda a 320 ° y descender a 2.600 pies de la pierna D es muy corto, sólo el 4,3 nm, así que esté alerta para el centrado de la VOR- 2 agujas que indican que usted está en la trayectoria de aproximación para la pista 29 de Worcester. Debe empezar a girar a la izquierda a la ruta de aproximación a la pista antes de que la aguja esté centrada.

6. Pata E, 8 nm ... Una vez que haya hecho su turno en la trayectoria de aproximación final a la pista 29 reduce la velocidad del avión y hacer un aterrizaje normal,

manteniendo el VOR-2 aguja centrada. No te olvides de encender el aterrizaje y las luces de taxi, también. Esté alerta, la elevación de Worcester campo es 1.009 pies

7. NOTA: La perilla de OBS no afecta a la posición de la aguja cuando se vuela con una señal del ILS. Sin embargo, es conveniente girar el OBS a su ruta de aproximación deseada, 289 °, como lo hizo al principio como un recordatorio de la ruta de aproximación final.

VOR EnfoquesParte I

En la aviación, la falta de planificación a menudo puede dar lugar a consecuencias indeseables.

Como su nombre lo indica, los enfoques VOR son los procedimientos de aproximación que utilizan los VOR como la ayuda a la navegación principal. Esta sección es el primero de dos que se describen las aproximaciones por instrumentos VOR. En primer lugar se acerca donde se encuentra el VOR del aeropuerto y de la Parte II se refiere a los enfoques que se encuentra el VOR en el campo. Este es el mismo sistema de clasificación que se utilizó con los enfoques NDB que has estudiado antes.

Las variaciones de cada tipo fundamental de la aproximación VOR se describen y que les volar todo. Siete vuelos de práctica cubrir los más comunes VOR enfoques.

Un paquete de vuelo de la información asociada a cada vuelo. Es un archivo zip que contiene la descripción de texto del vuelo, un archivo PDF de la parte apropiada de la tabla IFR, y un archivo PDF de la placa de aproximación de la pista designada en el aeropuerto de destino. Simplemente haga clic en la imagen que muestra la ruta de vuelo para descargar el archivo de información.

Tanto las cartas IFR y las placas de enfoque fueron escaneadas a 300 dpi, así que tenlo en cuenta a la hora de tamaño a imprimir. En general, no van mucho más malo de una pulgada (2,54 cm), márgenes izquierdo y derecho.

Antes de volar los vuelos estudio de las descripciones de texto, las placas de aproximación y las cartas IFR que ha descargado. De esta manera usted encontrará que los procedimientos de caer a la derecha en su lugar. Guarde los paquetes de información junto a su equipo cuando se le vuelan los vuelos, también, de modo que usted puede referirse a ellos para ver información detallada. Después de imprimir la información de los paquetes de archivos en una carpeta de tres anillos, de lo contrario el desorden puede construir rápidamente.

procedimientos VOR enfoque son casi idénticos a los NDB enfoques discutidos anteriormente. Si progresado a través de las secciones a continuación, la transición a los enfoques VOR será sencillo. Las indicaciones de calibre VOR será diferente de la RMI, por supuesto, tocar el violín y algunos de la OBS, será necesario, salvo cuando en un enfoque localizador.

Esta sección se concentra en los enfoques en la VOR VOR se encuentra fuera del campo.

Si usted subió a este punto de la página web sin proceder a través de las secciones anteriores, le recomiendo que vuelva a la Navegación Aérea sección y revise las secciones sobre la VFR Seccional Gráficas, IFR en ruta gráficos de baja altitud, y los fundamentos de planear un curso. Además, usted debe ir a la NDB Enfoques / Platos Enfoque sección y leer los fundamentos de la aproximación por instrumentos placas, ahora se llama Terminal de Procedimientos.

No persiga la aguja!

Oh, ¿vas a crecer al odio esa expresión. Se utiliza a menudo en las secciones NDB, y verá que utiliza con frecuencia-a través de las secciones VOR, también.

¿Qué significa "No persiga la aguja decir?" Bueno, considere la posibilidad técnica de pilotaje Roger Rudder. Él es el seguimiento de la VOR y la aguja se desplaza de un punto a la derecha. Ole águila de ojos avisos Roger, y siguiendo la máxima de "siempre dirigirse hacia la aguja" golpea el palo a la derecha. El sonido de cristales rotos proviene de la cabina de pasajeros como gafas de bebidas vuelan por todas partes. Pero Roger ha hecho muy bien porque la aguja se muy bien, y muy rápidamente, volvió al centro.

Pero, espera! ¿Cómo conseguir que la aguja de un punto a la izquierda, ahora? No importa. Dauntless Roger tiene la situación bajo control, y en un magnífico ejemplo de la mente sobre la materia, golpea el palo a la izquierda, hasta el tope, para conseguir que la aguja puto centrada de nuevo, donde pertenece! Su técnica era mejor, porque esta vez menor número de vasos de bebidas de última hora se escucharon desde la cabina trasera.

Pero la aguja está decidido a demostrar quién es el jefe y de nuevo se desplaza hacia la derecha. Nunca se puede decir que Roger timón no entiende cómo corregir el rumbo cuando el avión fuera de curso. Con la confianza suprema que pilotar sólo puede traer, Roger de nuevo golpea el palo a la derecha, con sólo un murmullo breve oído en voz baja.

Los niños miran desde la risa de tierra y el punto en el temor a la casi perfecta S-curvas ese plano de Roger se está forjando en el cielo.

Bueno, te haces una idea. Fearless Roger timón estaba persiguiendo la aguja con el palo (yugo) en un vano intento de dominar la situación de partida, en lugar de corregir adecuadamente su partida.

En la Edad Media, un instructor se nota un cliché si pensaba que Roger timón se había deslizado detrás de los controles. "El cambio al frente de la misma manera en que te acercas a una mujer, poco a poco, con previsión, y luego se detiene un poco para ver qué efecto ha tenido antes de hacer cualquier otra cosa!" Por supuesto, él lanzó en un palabrotas pocos, también, sólo para asegurarse de que ambos estaban en la misma longitud de onda.

Bueno, un instructor no sobreviviría hoy de largo con una actitud sexista por el estilo. Muy buena técnica de aviación, sin embargo.

El primer paso más importante para corregir una partida con un VOR a la deriva (o ADF) de aguja es detener el movimiento de la aguja. No entre en pánico y de inmediato tratar de centrar la aguja. Obtener la aguja se detuvo! Una vez que haya dejado el desplazamiento de la aguja y tomó nota de la partida necesaria para hacer eso, es entonces un desplazamiento fácil de conseguir de nuevo la aguja en el centro de nuevo.

Tome situación Roger timón de nuevo. La aguja del VOR se ha desviado un punto a la derecha. Usted brevemente consideraría la rapidez con la de un punto de deriva se produjo, a continuación, hacer un pequeño ajuste la partida a la derecha, y ver qué pasa. Si la aguja continúa moviéndose hacia la derecha. hacer otro pequeño ajuste la partida a la derecha, y otra parada para ver el efecto.

Por supuesto, si no es el primer ajuste la partida sólo se detuvo la aguja, pero comenzó a moverla hacia la izquierda, se haría un ajuste aún más pequeña partida a la izquierda para detener la aguja de la deriva.

Si los dioses están sonriendo en ti, el primer ajuste la partida se detiene la aguja. Por lo general, no obstante, y algunos entre paréntesis será necesario.

Una vez que la aguja está congelada en la cara de la galga, tenga en cuenta su partida, luego girar la aeronave hacia la aguja del centro de la aguja. Con la aguja centrada, volver a la partida que se congeló la aguja de la esfera del manómetro, y realizar un seguimiento muertos en todo el camino a la pista.

Es una técnica extraordinariamente fácil de dominar y funciona de forma coherente. Los niños reían tendrá que buscar otra cosa para divertirse.

* * *

El Jefe estaba teniendo dificultades para mantener la calma. Yo estaba teniendo dificultades para no sonreír.

"El único servicio que ofrecemos es el mejor vuelo charter que usted puede comprar", dijo el Jefe con resignación. Él estaba usando su altavoz del teléfono, y para variar, fue él y no yo, que tenía la difícil conversación con el Sr. Benjamin contra.

"No me digas eso!" Contador se quebró la espalda. "Usted vuela en New Hampshire todo el tiempo, por lo que sin duda tenía que saber. Lo que no entiendo es por qué usted y sus pilotos se negaron a divulgar la información a mí."

"Siento que estás molesto, el Sr. Contador, pero pidiendo a nuestros pilotos a volar de manera competente y segura de nuestros aviones es más que suficiente", dijo el jefe mientras gira sus ojos hacia el techo. "Para esperar también que sean certificados Asesores Financieros repartir consejos durante un viaje no es razonable. Cuando nuestros pilotos están en el aire que esperan que su cálculo mental que pertenecen a la partida por supuesto, la velocidad baja, se convierte procedimiento, y el no le gusta, a los intereses tasas, índices bursátiles, o comisiones. "

"Bazofia en las cosas Planificador Financiero Certificado", bramó contra el cabo. "¿Los pilotos saben que no hay impuesto sobre la renta en New Hampshire?

"Por supuesto que sí, señor conde ..."

"¿Y saben también que no hay impuesto sobre las ventas en New Hampshire? Contador continuó.

"Bueno, sí, supongo que lo hacen", dijo el jefe, empieza a mostrar poco afecto a El cliente siempre tiene la razón lema colocado en la pared detrás de su escritorio. "Después de todo, la gente de Massachusetts con frecuencia acuden a New Hampshire para evitar los impuestos de ventas sobre las compras de alto costo."

"Bueno, entonces, ¿por qué tengo que aprender los hechos ayer por el apio y el hombre de lechuga en el supermercado?" Contador gritó.

El Jefe sabiamente eligió un camino diferente. "Ahora que sabes la situación, ¿qué le gustaría a nosotros?"

"Estoy en Concord y quieres un vuelo a Manchester. Entiendo que la propiedad de buena relación calidad que está disponible allí y que es el centro cultural de Nueva Hampshire. Es posible que desee establecer una nueva residencia en las cercanías, y evitar los impuestos

vengativo. También he oído que no mucho tiempo atrás Money Magazine nombre de la ciudad de Manchester # 1 Mejores Pequeñas en el noreste ".

"OK," El Jefe dijo: "Vamos a volar ..."

"Una cosa que me preocupa de New Hampshire, sin embargo," contra interrumpido. "Parece que hay un montón de pensamientos confusos allí."

"Patas arriba pensando?" El Boss y yo repetía al unísono.

"Sí," respondió contra. "Menos del 40% de los votantes del estado son republicanos, y el resto son demócratas o no declarado." Un dial de clic y de tono seguido como Counter colgó.

"Supongo que no le hubiera importado saber que Nueva Hampshire plantado la papa por primera vez en los EE.UU. en 1719," dije, caminando hacia la puerta.

El Vuelo

El vuelo comienza en el aeropuerto municipal de Concordia, kcon, Concord, New Hampshire con el Manchester, NH, KMHT, el destino. Haga clic en la imagen a la izquierda para descargar el paquete de vuelo de la información, con-mht.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la VOR Pista 35 en Manchester, y esta descripción de texto del vuelo.

El vuelo no termina con el enfoque más simple VOR. Usted volará a la VOR, proceda de salida de la VOR, lejos del campo, hacer un viraje de procedimiento a la izquierda, y volver a la VOR, finalmente descender a la pista.

No hacer nada hasta que haya pasado por el paso a los detalles del vuelo a paso con este

texto y los gráficos. Sólo así se entiende el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado 1000 pies, cimas de las nubes a 10,000 pies, y una milla de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a la pista de Concord 35, y retraer los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-2. receptor a la VOR Manchester, 114.4 Mhz., MHT ident.

NOTA: Vuela todo este enfoque con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Ajuste VOR-2 OBS a 172 °. Restablecer el temporizador a cero. Despega de la pista 35 con una escalada gire a la izquierda hacia el suroeste. ATC le

ha autorizado a 3000 pies Intercepción V141 norte-sur, rumbo 172 ° magnético indicado por la aguja del VOR

de centrado y una muestra del pabellón A. Velocidad de crucero de 110 nudos. Derrota de acercamiento al VOR MHT. La partida será 172 ° sin viento. El paso de la estación, cuando la bandera DE parece girar a la izquierda a 155 ° y

establecer el VOR-2 OBS a 155 °. Iniciar el temporizador, y la salida la pista durante dos minutos. Durante la etapa de salida de la VOR, descienda a 2000 pies Usted probablemente

tendrá que continuar el descenso en el viraje de procedimiento ya que tiene 1000 pies que perder.

Después de dos minutos de salida de la VOR, gire a la izquierda a la vez procedimiento partida de 110 °. Restablecer y reiniciar el temporizador.

Volar el 110 º en dirección a un minuto y luego hacer un giro de 180 grados a la derecha a 290 °.

Ajuste el VOR-2 OBS a 335 ° la entrada de dirigirse a la VOR y la pista de Manchester 35 y restablecer el contador de tiempo, pero no iniciar todavía.

Interceptar el radial 335 ° MHT con una vuelta a la derecha, e iniciar el temporizador.

Descienda a 1600 pies, la caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. Poco después de dos minutos en el temporizador se llega a la estación de paso en la

VOR MHT, indicado por la bandera de To-pase al DE. Mantener el rumbo, no se preocupe sobre la aprobación de la estación si se desliza

la aguja del lado del medidor. Si usted está realizando un seguimiento y se regresará al centro poco después del paso de la estación.

El propósito de todo lo que hemos hecho hasta ahora es estabilizar el enfoque antes llegar a la FAF, Final Approach Fix. Al estabilizar el enfoque de ajustes de potencia sólo será necesario bajar o mantener el nivel de vuelo. Si no se estabilizan el enfoque antes de llegar a la FAF, no es probable que sea satisfactoria.

Si hay un viento cruzado, que es común, el trayecto de entrada del viraje de procedimiento a la FAF es el lugar para establecer la correcta WCA, no después de pasar el FAF.

El pasaje en la estación de MHT, cuando la bandera aparece, restablecer y reiniciar el temporizador, y reducir el poder de descender a la MDA, altitud mínima de descenso, de 860 pies

No persiga la aguja en el paso de la estación. Mantener el 75 nudos. y proceder de salida de la VOR en el radial 335 ° hacia la pista, manteniéndose el nivel a 860 pies

La distancia desde la estación hasta la pista es de 4,3 nm. A los 75 nudos 3 min. 26 seg. transcurrirá para cubrir esta distancia.

Con una milla de visibilidad se debe ver la pista o las luces de aproximación en alrededor de 2 minutos, 38 segundos. después del paso de la estación. Aunque la pista se encuentran muertos por delante si han seguido la pista desde el VOR bien, tiene un ángulo de 17 ° a la derecha. Pista 35 de la partida es de 352 ° para estar preparados para recurrir a ella cuando la ve.

Al ver la pista, más lenta de la aeronave y configurarlo para el aterrizaje. elevación del terreno es de 242 pies por lo que tendrá un poco más de 600 metros para descender a la tierra.

Repita el vuelo con las mismas condiciones, pero situado en una ° 010 a los 26 nudos de viento cruzado en su página del tiempo de vuelo Sim. Disfruta el reto y la satisfacción de volar bien.

* * *

Mt. Monadnock, la segunda montaña más subieron en el mundo.

Por fin, un vuelo tranquilo. Contador no tenía ni me llegó en mi busca, ni a través de The Boss. Yo estaba en mi manera de salir de la sala de piloto en la Gardner, Massachusetts

aeropuerto municipal, se dirigió a mi entrenador Cessna de navegación para realizar la habitual temprano por la mañana a fondo antes del vuelo. El andar garboso a mi paso pronunciado a todos mi buen humor y optimismo. Me detuve para dejar pasar el camión de combustible en su camino hacia un avión que había rodó sólo pulgadas

Cuando el camino se hizo evidente de nuevo, no me podía mover. Contador estaba de pie al lado de mi avión, una amplia sonrisa en su rostro. A sus pies había una montaña de material, los detalles de lo imperceptible desde la distancia.

"¡Buenos días!" -gritó.

Le respondí en especie, si no del todo con el mismo entusiasmo.

"Usted no tiene que deadhead atrás después de todo. Tengo un largo fin de semana libre, y quiero ir a Keene, NH entonces escala monte Monadnock", dijo mientras me acercaba. Abrió las manos en la pila de material de montaña a sus pies para dar énfasis.

A pesar de que millones de toneladas. Monadnock es el segundo-subió la montaña en el mundo, sólo por detrás de monte. Fuji en Japón, el nivel de dificultad no es alta. Es en los picos de 3165 metros, 1800 metros sobre el estacionamiento, con cinco grandes, bien despejado y senderos bien marcados para guiar a los excursionistas. Una persona en forma puede llegar a la cima en menos de tres horas, incluyendo las paradas de descanso.

Miré a equipos de Counter en asombro: cuatro pilas yacía a sus pies:

Ropa

Dos sombreros, un sombrero de sol y gorro Viento w parka / campana Mitones, Camp Mitones, Escalada Más de Manoplas Viento pantalones Polainas Polainas Polarguard chaqueta y pantalones

Engranaje que acampa

Una tienda de campaña Saco de dormir y botines Thermarest pad Encendedores Bic Bol, taza, cuchara Colador de té Alimentos

Alarma de reloj de pulsera Navaja suiza Cepillo de dientes / el polvo de dientes loción de mano, Chapstick Miniatura TV

Equipo de escalada

Hacha de hielo Hielo w herramienta / martillo Crampones Cuerdas (2 9x50m) Prusiks Poleas Arnés (asiento y el pecho) Belay / Rappel dispositivo Mosquetones 5 piquetes 4 tornillos de hielo Herramientas para los enlaces y crampones Botiquín de primeros auxilios La aspirina

Día de engranajes

Botellas de agua w / cubierta de aislamiento De protección solar Gafas de sol, sombrero para el sol (de béisbol) Gafas de esquí Y cámara de cine Brújula, mapas de

Contador había confundido monte. Monadnock con el monte 12.380 pies. Fuji?

Una cosa acerca de Contador, nunca hizo algo muy común. Sabía Keene así, con familiares que viven allí. Es el centro geográfico de Nueva Inglaterra. La vista desde la cumbre del Monte. Monadnock es magnífica. En un día claro, los seis estados de Nueva Inglaterra se puede ver.

Si hubiera sido de Halloween, Contador podría haber participado en otro Guinness Libro de los Récords evento: Durante cinco años consecutivos más calabazas se realizaron en Keene y poner en la pantalla que en cualquier otro lugar del mundo. Más de 17.000 el año pasado.

Contador no hizo bien su tarea: Keene y el condado de Cheshire son cónclaves con la densidad más alta de los demócratas en todas las de New Hampshire. Clinton visitó allí seis veces, dos veces después de ser elegido presidente. El comité organizador local emitió un botón especial para una de las apariciones de Clinton: Keene de Hilary. Clinton dijo en

broma que había uno de esos botones en su escritorio en la Oficina Oval, aunque no está claro si él pronunció estas palabras antes o después del desastre Mónica.

El Vuelo

El vuelo comienza en el aeropuerto municipal de Gardner, kg MS, Gardner, Massachusetts en Keene, NH, Keen, el destino. Haga clic en la imagen a la izquierda para descargar el paquete de vuelo de la información, gdm-een.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la VOR Pista 2 del aeropuerto de Dillant-Hopkins en Keene, y esta descripción de texto del vuelo.

Este vuelo es inusual en que un viraje de procedimiento no es necesario para nuestra ruta de vuelo. Partimos de la VOR GDM EEN VOR y recta para la pista 2 en Dillant-Hopkins, intensa.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los

gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado ft 2400, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a la pista de Gardner 36, kg MS, y se retraen los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Gardner, 110.6 Mhz., GDM ident. Ajuste el VOR-1 OBS a 323 °. Restablecer el temporizador a cero. Sintonice NAV-2 hasta 109.4 Mhz., Keene VOR, EEN ident. Ajuste el VOR-2 OBS a 024 °, la pista de entrada a Keene VOR y la pista Dillant-

Hopkins 2. Despega de la pista 36 con una escalada gire a la derecha a 280 °. ATC le ha

autorizado a 4000 pies (La vuelta a la derecha proporciona una intercepción más fácil de los 323 ° radiales de VOR Gardner.)

Intercepción de Gardner radial 323 ° al noroeste de ruedas, indicado por la aguja del VOR de centrado. Velocidad de crucero de 110 nudos.

Pista de salida de la VOR DMG. Su partida será 323 ° sin viento.

Comprometer el control HDG del piloto automático para mantener la pista de 323 ° de salida de DMG.

Interceptar el radial 024 ° del VOR EEN, 109.4 MHz, con una vuelta a la derecha y descender a 2.600 pies

Lenta a 75 nudos y la caída de un escalón de los colgajos. Derrota de acercamiento a la VOR.

En este punto el enfoque debe ser estabilizado.

El paso de la estación, cuando la bandera DE parece, iniciar el temporizador, y descender a 2.100 pies

No persiga la aguja en el paso de la estación. Mantener el rumbo y no se preocupe si la aguja se desliza al lado del medidor. Si usted está realizando un seguimiento y se regresará al centro poco después del paso de la estación.

La pista 2 es de 5,7 millas náuticas de la FAF, EEN VOR. El tiempo transcurrido para cubrir esa distancia a 75 nudos será de 4 min., 34 segundos.

Con dos millas de visibilidad, el umbral de la pista o las luces de aproximación debe hacerse visible 2 min., 58 segundos. después del paso de la estación.

El avistamiento de la pista, configurar el avión para aterrizar y hacer un aterrizaje normal. elevación del terreno es de 488 pies para un poco más de 1600 pies se debe perder de toma de contacto de la MDA.

La pista 2 de la partida es 019 ° por lo que un 5 º giro a la izquierda a la que será necesaria después de ver la misma.

* * *

"Sé que su familia tiene previsto realizar una reunión durante dos años", dijo el jefe, y me entregó una hoja de papel. "Pero esto es justo en su camino, sólo debe tomar un par de horas."

Yo estaba en la oficina del jefe y rápidamente leído el documento, un correo electrónico del Sr. Benjamin contra. Repitió lo que el jefe ya me había dicho por teléfono. Contador acaba de enterarse de un pariente lejano que había muerto en una emboscada de la India en el siglo 17, y quería llegar al sitio para aprender más.

Contador se han sumado a la era de la información mediante el envío de un e-mail. Una chispa de esperanza se levantó en mí

que iba a seguir avanzando y aprender a planificar en el futuro, en lugar de "Ahora va a estar bien," cuando se le preguntó "¿cuándo quieres que vaya?"

Contador e-mail detallada lo poco que sabía. El tiempo fue 04 de julio 1697 y su pariente estaba en un grupo de colonos de regresar a casa de la parroquia de la Unidad de S. Berwick, Maine. Mayor Charles Frost fue en el grupo, el objetivo aparente de la emboscada. Frost era Gobernador Militar de la Provincia de Maine, antes de que se separó de Massachusetts. En una batalla durante la Guerra del Rey Guillermo, Frost y sus tropas capturaron 600 indios, la venta de algunos de ellos en las Indias Occidentales como esclavos. Otros fueron asesinados.

Los indios tomaron represalias y que fue un éxito. Frost fue asesinado, junto a dos colonos que se encontraban en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Contador de goles es Littlebrook Air Park, en Eliot, Maine, cinco minutos en coche de "Emboscada Rock", donde ocurrió el incidente. Todo ocurrió más de 120 años antes de Maine se convirtió en el estado 23. Y Contador tenía que estar allí "ahora mismo!"

"Recoge Contador en el terminal de Portland GA," dijo el jefe con firmeza.

Me fui, preguntándose qué lógica hizo un vuelo al norte de Portland luego de regreso al sur con el Counter de Eliot "a la derecha en mi camino."

El Vuelo

El vuelo comienza en el aeropuerto internacional de Portland, KPWM, Portland, Maine, con Littlebrook Air Park, 3B4, en Eliot, Maine el destino. Haga clic en la imagen a la izquierda para descargar el paquete de vuelo de la información, PWM-eliot.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, el VOR-Una placa de aproximación al aeropuerto de Littlebrook en Eliot, y esta descripción de texto del vuelo.

Este vuelo requiere una aproximación en circuito a la pista Littlebrook años 30, e incluye una condición de viento para mantener el desafío para arriba. También hay una intersección de VOR que lidiar. El transcurso del vuelo de Sanford a la devolución Pease VOR, PSM, un viraje de procedimiento a la izquierda, a PSM y la pista de salida a

Littlebrook con una aproximación de circuito en el patrón de circulación por la izquierda de la pista 30.

Un vuelo más largo fue asignado a los vuelos anteriores para dar tiempo a estabilizar la corrección de los ángulos del viento.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 750, cimas de las nubes a 10,000 pies, y una milla de visibilidad. Establecer el viento a 29 nudos., De 300 °

Mover el avión a la pista de Portland 29, y retraer los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Kennebunk, 117.1 Mhz., Identificación

ENE y la navegación-2 receptor VOR Pease, 116.5 MHz, PSM ident. Ajuste VOR-1 OBS a 242 ° y-2 OBS VOR en 200 °. Restablecer el temporizador a

cero. Despega de la pista 29 con un viraje ascendente izquierda para interceptar el radial

242 ° a ENE VOR. Sube a 90 nudos. a su altitud de crucero de 4.000 m. La CAM será de 16 ° a la

derecha para subir. Un plan de 110 kt. velocidad de crucero. Con un 29 kt. viento de 300 el CAM será

de 13 ° a la derecha. Ajuste el ángulo de corrección adecuada del viento sobre la base de la velocidad del

aire, y luego active el piloto automático de control de la partida para esa partida. El paso de la estación de ENE, cuando la bandera aparece, continúe en el camino de

salida lo mismo, pero la vía aérea se V106. Intercepción de la intersección de YUKES V106 y V3, indicado por el centrado de

la VOR-2 aguja con un pabellón que muestra A.

¿Cómo saber si usted ha pasado un cruce? Es muy fácil. Cuando la aguja está en el mismo lado del medidor de la estación es a la aeronave, que no han llegado a la intersección.

Pero recuerde, las intersecciones son determinados por radiales DE. El PSM radiales DE establecer intersección YUKES es 020 °. Con el VOR sintonizado con PSM, y con la OBS establece en 020 ° no hemos llegado a la intersección, siempre y cuando la aguja se desvía a la izquierda, que es el lado de la aeronave que la estación está encendida.

Pero tenemos que establecer la OBS para el PSM a 200 °, el recíproco de la radial, la dirección A, porque vamos a interceptar esta radial y volar a la estación. Ajuste de la OBS a la inversa de la radial, y con la proyección del pabellón A, invierte la regla. No hemos llegado a la intersección, siempre y cuando la aguja se desvía de distancia desde el lado de la aeronave que la estación se encuentra, o hacia la derecha en este caso.

Gire a la izquierda en YUKES y la derrota de acercamiento al VOR PSM, rumbo magnético de 200 °. La corrección del ángulo del viento será de 15 ° a la derecha. Ajuste el control del rumbo del piloto automático en si lo desea.

NOTA: A partir de este punto de volar el resto de la ruta con ayuda VOR-2. Este VOR es más fácil de leer sin aguja senda de planeo.

Descienda a 3000 pies hacia el sur durante esta etapa. Al paso de la estación del PSM, cuando la bandera aparece, girar a la derecha a 232

°, establece el OBS a 232 °, iniciar el temporizador y la mosca de salida por dos minutos. La CAM será de 14 ° a la derecha.

En dos minutos, gire a la izquierda a 187 ° en el viraje de procedimiento. Restablecer y reiniciar el temporizador. La CAM sigue será de 14 ° a la derecha.

En una vuelta a la derecha minutos a 007 ° El WCA debe ser de 14 ° a la izquierda. Ajuste el OBS a 052 ° la entrada en dirección PSM VOR y Littlebrook aeropuerto.

En interceptar gire a la derecha 052 ° radial para realizar un seguimiento a la VOR PSM. Iniciar el temporizador y descender a 1.500 pies

Después de dos minutos o lo que esperan el paso de la estación. La entrada WCA será de 14 ° a la izquierda a 110 nudos.

Lenta a 75 nudos, y colocar un escalón de los colgajos. Reajustar la CAM a 21 ° a la izquierda a 75 nudos. para mantener la aguja centrada en esta velocidad reducida. Use la posición de piloto automático de la partida, si se desea, de entrada a la VOR, pero al paso de la estación del PSM VOR cambiar el piloto automático y manual de vuelo de la porción restante de la aproximación y el aterrizaje.

En este punto el enfoque debe ser estabilizado, en especial su compensación por el fuerte viento de la izquierda.

Al paso de la estación, cuando la bandera DE parece, restablecer y reiniciar el contador de tiempo y descender a la MDA de 720 pies de su velocidad de avance será de 81 nudos. Tiempo para cubrir los 4,3 nm en el campo a los 81 nudos. será de 3 min., 11 segundos.

Con una visibilidad de una milla, le espera a la vista el campo en el minuto 2., 27 segundos. después de pasar la estación de PSM VOR. elevación del terreno es de 125 pies

En el campo de localización, girar a la derecha para entrar en la pierna izquierda a favor del viento de 125 ° (WCA de 2 ° a la derecha). La base de la pierna izquierda será 035 ° con un AOC de 23 ° a la izquierda. Tenga en cuenta que su velocidad de avance en la aproximación final sólo un 46 nudos. en los dientes del viento, por lo que modere su velocidad de descenso para evitar una explosión vergonzoso de última hora de la velocidad para evitar un aterrizaje de principios.

Tenga en cuenta que el umbral de aterrizaje de la pista 30 se desplaza 86 pies No toma de contacto inicial.

Después del vuelo recompensarse con una taza de café por un trabajo bien hecho. las aproximaciones por instrumentos no tienen mucho más difícil que éste

* * *

Me encanta la mañana y llegaron al aeropuerto temprano, como de costumbre, antes que nadie. Iniciado el café y relajado en el salón del piloto.

El teléfono sonó en la oficina exterior. Aún por mí mismo me fui y lo recogió.

"Carta de Servicios", respondí.

"Buenos días", comenzó una voz de mujer hermosa. "¿Estoy hablando con el piloto Ejecutivo Carta?"

Con esa voz, estaba dispuesto a ser lo que quisiera. "Sí, señora-le contesté en mi voz más soleados.

"Bueno, estoy Cheryl, Administrativo Sr. Contador de Asistente. Está en Block Island y me pidió que se ponga en contacto sobre un vuelo de North Kingstown, Rhode Island. Se sentía ayer por la noche muy nostálgica de lo que la unidad es él, sobre lo que le da la motivación para presentarse cada mañana y luchar contra el enjambre de cocodrilos ". Después de una pausa, ella dijo no en tono de disculpa, "sus palabras."

"Por supuesto que puede ayudar", le respondí. "¿A qué hora de esta mañana es el Sr. Contador quiere estar?" Le pregunté tratando muy duro para mantener el sarcasmo de mi voz.

"Él dijo que no importaba", respondió ella. "En cualquier momento entre las 9:00 AM y 10:00 AM estaría bien."

"Debe ser muy importante", le dije, sacudiendo la cabeza con tristeza.

"Oh, es decir," ella respondió rápidamente. "El señor Contador quiere visitar la casa natal de Gilbert Stuart, el hombre cuyo trabajo tanto le inspiró."

El nombre no significaba nada para mí. ¿Está el señor Stuart famoso? " Le pregunté.

"Oh, sí", comentó entusiasmado Cheryl. "Es el famoso artista que pintó el retrato de George Washington que se ve colgando por todas partes. Y pintó los retratos de otros cuatro presidentes, también, además de Reyes británico Jorge III y IV George.

"Estoy seguro de que el trabajo de Stuart es impresionante, pero me falta la conexión con la motivación que impulsa el señor Contador," dije algo perplejo.

"Oh, tonto", dijo Cheryl con una sonrisa, "Stuart hizo el retrato que está en cada billete de un dólar."

El Vuelo

El vuelo comienza en Block Island aeropuerto de Estado, kbid, Block Island, Rhode Island, con el aeropuerto de Quonset Estado en North Kingstown, KOQU, Rhode Island, el destino. Haga clic en la imagen a la izquierda para descargar el paquete de vuelo de la información, sey-oqu.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la VOR Pista 34 en el aeropuerto de Quonset Estado en North Kingstown, y esta descripción de texto del vuelo.

Usted quería una aproximación VOR en el Omni fue fuera de la cancha? Bueno, no sólo es VOR unos 8 nm. fuera de la cancha, pero es pasado el campo. Este enfoque introduce el concepto de un FAF identificados por la intersección de dos radiales VOR. Un procedimiento de giro no es necesario para nuestra ruta de vuelo y la entrada en el enfoque.

El transcurso del vuelo de la radial 048 ° del VOR de Sandy Point, SEY, en Block Island, intercepta el radial 186 ° de la Providencia, PVD, a continuación, en la recta a la pista

Quonset 34.

Usted va a ser un poco ocupado en este enfoque, pero es un pedazo de la torta en comparación con el último.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 900, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a Block Island, kbid, pista 28, y se retraen los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Sandy Point, 117.8 Mhz., Identificación

SEY. Ajuste el VOR-1 OBS a 048 °. Restablecer el temporizador a cero. Sintonice el Nav-1 En espera de frecuencia a 110,0 MHz, el VOR Norwich, ORW. Sintonice el Nav-2 receptor a 115.6 Mhz., Providencia VOR, PVD ident.

Ajuste el VOR-2 OBS a 006 °, el curso de entrada a la VOR y la pista 34 en el aeropuerto de Quonset Estado.

El "NOPT", señala en la placa de enfoque explicar que si vuelas la SEY 048 ° radiales a una altitud de 1700 pies e interceptar el radial 006 ° PVD a la estación, usted puede entrar en el procedimiento de aproximación sin tener que realizar un viraje de procedimiento.

Despega de la pista 28, con vuelta a la derecha subiendo e interceptar el radial 048 ° del VOR SEY. El VOR SEY es la IAF, Inicial de la Aproximación, para la aproximación.

Para un vuelo corto usted crucero en el 1700 ft altitud de aproximación inicial de Quonset Estado. Sube a 90 nudos.

Cuando esté satisfecho con la pista de salida VOR, active el piloto automático de control del rumbo para mantener el rumbo magnético de 048 °.

Cuando el VOR-dos centros de la aguja, lo que indica una intersección de la radial 006 ° PVD A, gire a la izquierda a 006 °.

Con el debido seguimiento de entrada en el radial 006 °, reanuden el piloto automático para mantener el título.

Cambiar a la frecuencia de navegación-1 en espera, 110.0 Mhz., El VOR Norwich, identificación ORW.

Ajuste el VOR-1 OBS a 110 ° para identificar intersección BRUCE cuando los centros de la aguja y una bandera de muestra.

Reduzca la velocidad a 75 nudos., Y colocar un escalón de los colgajos.

En este punto el enfoque debe ser estabilizado.

Vuele a la intersección BRUCE. Recuerde que con la aguja en el mismo lado del medidor de la estación es a la aeronave a la izquierda en este caso-que aún no han llegado a la intersección.

BRUCE intersección es la FAF para la aproximación a la pista 34. Cuando el VOR-1 centros de aguja, que estás ahí. Iniciar el temporizador.

Desciende a 660 pies Es hora de enarbolar el 5,1 nm. de la FAF al MAP de 75 nudos. es de 4 min., 05

segundos. Con una visibilidad de dos kilómetros que deben detectar las luces de aproximación

o el umbral de la pista 34 en 2 min., 29 segundos. El avistamiento de la pista 34, la tierra con normalidad.

Con esto concluye la sesión sobre los enfoques VOR para la situación en la VOR se encuentra a cierta distancia del campo.

Vuela cada enfoque por segunda vez, para perfeccionar las técnicas, antes de pasar a la siguiente sección.

VOR EnfoquesParte II

Aplicación experimental de un DC-3 en el tiempo IFR, 1942.

enfoques VOR con la estación fuera de la cancha tienen la ventaja de que una corrección electrónica, la final de la Aproximación, está disponible para proporcionar la hora exacta y la información de distancia del aeropuerto. Por esta razón, algunos pilotos prefieren ese tipo de enfoque más de un VOR en el VOR está en el campo, donde el tiempo preciso y la información de distancia en el campo no está disponible.

Por supuesto, si la estación Omni ha DME capacidad y un DME está disponible en el avión, entonces el tiempo y la distancia a la estación, o en el campo, estarían disponibles.

Los procedimientos método descrito aquí no asume ninguna capacidad de DME.

VOR enfoques vuelo cuando la estación está en el campo tienen dos ventajas sobre los otros, sin embargo. En primer lugar, la sensibilidad aumenta VOR como uno se acerca a la VOR, o el campo. Esto debería colocar el avión más cerca de la posición de enfoque final deseado.

En segundo lugar, no hay ambigüedad sobre el MAP, el punto de aproximación frustrada. Cuando el VOR está fuera de la cancha, el piloto debe determinar el punto de MAPA por

medir el tiempo de la FAF. En el caso de la VOR en el campo, la bandera de To-DE pasará de la posición A a la posición de DE. En ese momento si la pista no está a la vista, el piloto debe ejecutar un procedimiento de aproximación frustrada.

Con la experiencia de vuelo obtenidos de las sesiones de práctica anteriores, estos procedimientos de aproximación será fácil.

La visibilidad de la pista Gama

Hace algunos años, la FAA decidió que las cifras de la visibilidad no informar con precisión en qué medida por una pista a un piloto puede ver desde un avión en movimiento. Ellos desarrollaron un nuevo criterio que mejor se especifica la visibilidad por una pista, llamada pista Visibilidad área de distribución, o RVR. En muchos casos enfoque placas ahora reportan mínimos de visibilidad en RVR.

Mira la tabla de mínimos en la placa de un enfoque de Martha Vineyard.

Mínimos, Martha's Vineyard VOR pista 24 enfoque.

CATEGORÍA Un B C D

S-24 500/24 437 (500 - ½)

500/40437 (500 - ¾)

500/50437 (500-1)

CIRCUITO 500-1432 (500-1)

520-1452 (500-1)

520-1 y medio

452 (500 a 1 ½)

620-2552 (600-2)

Aviso de la primera entrada en la categoría A y B para el S-24 enfoque, la recta para la pista 24 del aeropuerto de Martha's Vineyard. Se trata de "500/24". El 500, por supuesto, es la altitud mínima de descenso, la MDA. No se puede ir por debajo de esa altura a menos que las luces de pista o de planteamiento a la vista y un aterrizaje normal se pueden hacer.

Un "24" aparece después de la barra que indica que un mínimo de 2400 pies RVR se requiere a la tierra para S-24. La RVR se especifica en una placa de enfoque en cientos de pies. Si estás volando un avión de categoría C, el requisito de RVR es de 4000 pies y 5000 pies para la categoría D.

Bueno, todo lo que es bueno saber. Cuando nos fijamos en los mínimos en las placas de su enfoque, que ahora va a entender que a veces millas terrestres requisitos de visibilidad se especifican y en otras ocasiones los requisitos de RVR se muestran, y se le reconocen.

Desafortunadamente, eso es todo lo que Microsoft le deja ir, es entender la información. Flight Simulator sólo le permite seleccionar la visibilidad en millas terrestres. Tal vez un futuro parche que solucionará.

Hay dos maneras de convertir el RVR a millas terrestres para ingresar la información correcta en el simulador de vuelo: En primer lugar, se podría dividir el RVR por los pies 5280 en una milla. Por un 2400 pies RVR, que le daría 0,45 millas. que se completan a 0,5 km.

La segunda forma, y más simple, es mirar los números de militares en la placa de aproximación. Saltar a la segunda serie de los números, específicamente delimitada por los paréntesis. Una vez más para las categorías A y B, el número de militares "(500 -½)." La exigencia militar es de 500 pies techo con visibilidad media milla. A partir de este que ahora sabemos que introducir la visibilidad de una milla y media en su simulador de vuelo para estas dos categorías. Categoría C sería la visibilidad de ¾ de milla y de la categoría D sería de 1 milla de visibilidad.

A 2.400 pies RVR es tan común que usted aprenderá rápidamente para entrar en la visibilidad de una milla y media en su simulador de vuelo para esa situación.

Los mínimos de visibilidad para la aproximación en circuito siempre se dan en millas.

* * *

Yo estaba en corta final a la pista de Nantucket 24. El tiempo estaba en mínimos para la aproximación VOR; 420 pies techo, cubierto sólida, con una densa niebla pies 2400 pista visibilidad alcance. Ahora en la MDA, el parabrisas estaba cepillando a las nubes, mientras yo jugase en el sobre y fuera del Scud, tratando de mantener el rumbo.

¿Qué tiempo horrible, hasta los pájaros se debe caminar.

Estuve a punto de saltar de mi piel cuando sonó una alarma en la cabina. Rápidamente miró a su alrededor, busqué el origen del problema. A continuación, la raqueta se detuvo. Volviendo la mirada a los indicadores, el avión aún estaba haciendo bien, la partida a la derecha en el dinero y la altitud de la MDA. MAP en cuarenta y cinco segundos. Si las luces de aproximación no mostró pronto, iba a ser un motor y al aire.

La alarma volvió a sonar, más insistente. Maldije a mí mismo. Fue mi celular en mi bolsa de viaje. Me había olvidado de apagarlo. Si yo tuviera el tiempo y la altitud, me han abierto la cubierta y que envió vela teléfono en Buzzards Bay. No había nada que pudiera hacer ahora, pero más con él. Fue una distracción que no era necesario, ya que continúa a sonar.

Luego la pista apareció y me engrasado en un aterrizaje. Cuando me volví de la pista, el sonido se detuvo.

La persona que llama alcanzó a mí como yo estaba pidiendo la línea-boy de combustible de la aeronave. Saqué a mi bolsa de viaje, recuperó el teléfono y contestó. Contador estaba en el otro extremo.

"Buenos días", disparó él, como si tomando el sol en la Riviera. "¡Qué conveniente que usted está en Nantucket. Estoy aquí, también."

¿Y dónde podría ser, "le pregunté, caminando a la terminal, la niebla se filtra a través de mi ropa.

"Un taxi me está llevando a cabo ahora. Su jefe le dijo que podía coger allí, que no le importaría un breve salto a Martha's Vineyard".

"¿Qué está pasando en la Viña", le pregunté, mirando por encima en el cielo se oscurece.

"Los faros, por supuesto. Es de los faros", replicó Contador. "Vi Una vida robada en La Tarde en la noche última película. Gran película de Bette Davis! Los grandes efectos especiales! La historia fue de alrededor de un faro de Martha's Vineyard. Martha's Vineyard cuenta con cinco de ellos, ya sabes. Y lo mejor, que he oído, es Gay Head.

"El tiempo no se ve bien," lo intenté.

¡Tonterías! Estoy embalado, desprotegido del hotel, tengo mi bolsa conmigo, y todo eso. " Él respondió. "Estoy casi ahí. ¿Qué mejor momento para mirar y escuchar faros antiniebla cuernos a continuación, en un día nublado?" le preguntó.

"No creo que ha habido cuernos de niebla trabaja desde hace años," le dije, con un rayo de esperanza.

"No importa. Esa luz Gay Head es una luz importante. Se encuentra 170 metros sobre el mar en acantilados de arcilla en el lado occidental de Martha's Vineyard. Ahí es donde las rocas del diablo puente amenazan a la entrada de Viña del sonido, la principal vía de el puerto de Boston desde el sur. "

"¿Sabía usted que un faro podría ser demasiado alto?" Contador pasó. -Sí, contestó, "antes de que pudiera decir una palabra in" Gay Head era tan alto en primer lugar, que brilló por encima de la niebla. No ayudó a los buques de mucho. Ha estado arriba y abajo como un ascensor desde entonces, diseñadores tratando de encontrar la mejor altura. "

"Hubo un gran naufragio cerca en 1884. Oí 120 personas se ahogaron. Quiero ir allá y aprender más", concluyó Contador.

"Déjame chequear el clima en la viña, ver si es tan malo como lo es aquí," dije.

Nantucket, Massachusetts Martha's Vineyard, Massachusetts.

Nantucket a Martha's Vineyard con un enfoque VOR pista 24.Haga clic en la imagen para el paquete de vuelo de la información.

El vuelo comienza en el aeropuerto de Nantucket Memorial, de Nantucket, Massachusetts con Martha's Vineyard, Massachusetts el destino. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, acuse de recibo-mvy.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación VOR para la pista 24 del aeropuerto de Martha's Vineyard en Vineyard Haven, y esta descripción de texto del vuelo.

Se trata de un vuelo recto hacia delante que termina con una aproximación por instrumentos en Martha's Vineyard, donde el VOR está en el campo. Partimos de Nantucket al VOR MVY, mosquitero de salida, ejecutar un viraje de procedimiento, y volver a MVY y la pista 24 en Martha's Vineyard.

No es un giro muy difícil 128 ° a la derecha en VOR MVY al llegar a la intersección de Nantucket el radial 067 ° para iniciar la aproximación. Convertimos esto en una simple maniobra con un giro a la izquierda en forma de lágrima MVY, volviendo todo a interceptar el radial 067 °.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela este vuelo entero con su Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 800, cimas de las nubes a 10,000 pies, y una milla de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a Kack Nantucket el aeropuerto de la pista 24, y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice Nav-2 receptor a Martha's Vineyard VOR, 114.5 Mhz., MVY ident. Ajuste el VOR-2 OBS a 299 °. Restablecer el temporizador a cero. Despega de la pista 24 con una vuelta a la derecha subiendo a 345 °. ATC le ha

autorizado a 4000 pies Intercepción de Martha Viña del 299 · radial al noroeste de ruedas, indicado por la

aguja del VOR de centrado. Velocidad de crucero de 110 nudos. Derrota de acercamiento 299 ° de la VOR MVY. Como los centros de la aguja y la bandera que indica el paso de la estación, en

marcha el cronómetro y mantener su 299 · partida durante un minuto. Cambie la configuración para OBS 067 °.

No se preocupe si la aguja se desliza el indicador sobre la aprobación de la estación, y no la persecución mediante la alteración de su partida. Mantener el rumbo y la aguja volverá al punto muerto en un momento.

En un minuto después de la aprobación estación gire a la izquierda y volver todo a la intersección con la 067 ° radiales de entrada a MVY VOR. El pabellón A se muestra cuando la aguja más centros.

Detener y reiniciar el contador de tiempo en el trayecto de vuelta a MVY, pero no lo inicia.

Al paso de la estación, cuando la bandera DE parece, iniciar el temporizador y la mosca de salida por tres minutos de descender a 1.800 pies

Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. mientras que en el tramo de alejamiento.

Es vital para estabilizar el enfoque bien antes de comenzar el descenso a la MDA.

A los tres minutos, o un poco más si quieres que te a 1800 pies al comenzar el viraje de procedimiento, girar a la derecha a 112 °. Si la pierna de salida es más de tres minutos, mentalmente cuenta el momento de iniciar el viraje de procedimiento. Tenga en cuenta que usted debe permanecer dentro de los 10 nm. del VOR en el procedimiento de aproximación, que está a sólo cinco minutos más o menos vuelo radio del VOR a 110 nudos. El tiempo y las dietas de distancia deben ser incluidos en el régimen a su vez de permanecer en el de 10 nm.

Restablecer y reiniciar el temporizador. Volar el 112 ° en dirección a un minuto. Ajuste el OBS a 247 °, la derrota de acercamiento a la VOR y a la pista 24.

Después de un minuto en el viraje de procedimiento, gire a la izquierda a 292 ° a volver a interceptar el radial 247 ° de entrada a la estación.

Perdí, pero no reinicia el temporizador. Cuando los centros de aguja VOR, gire a la izquierda y la pista de entrada en el

radial 247 °.

Iniciar el temporizador, y descender a 500 pies, el MDA. Ya que voló de salida por tres minutos, le espera el paso estación después de tres minutos y medio, más o menos, de entrada. Si la pierna de salida era diferente de tres minutos, añadir alrededor de medio minuto para el tramo de entrada a la estación de paso. Esto no será exacta, pero proporcionará un indicador mucho mejor de la distancia al VOR luego pensar.

Mantenga la aguja centrada VOR con pequeños ajustes de la partida, pero no perseguir a la aguja.

Esté alerta en este enfoque. Con sólo una milla de visibilidad, que se vista el extremo de aproximación de la pista sólo 48 segundos. antes de la llegada en el umbral. La pista será un poco más a la izquierda debido a la ubicación de la VOR en el campo.

Si el indicador A-DE cambia al de antes o simplemente que como la vista de la pista, inmediatamente ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada que aparece en la placa de aproximación-que sea demasiado tarde a la tierra.

elevación del terreno es de 68 pies, por lo tanto usted debe descender 432 metros después de ver el campo. Picar el poder y colocar las aletas completa debe poner en una actitud de buena aproximación, así como lo que le permite frenar el avión aún más. No apunte la nariz del avión hacia abajo y de buceo para el campo. Un accidente puede dar lugar o la velocidad será tan alto que va a flotar más allá del final de la pista. Flare normalmente y un touchdown.

Tiempo: 32 minutos.

* * *

"Volar es muy fácil, hoy en día", dijo Contador, que yo estaba reuniendo los elementos para nuestro vuelo. Había fuera de sí mismo hecho y programados para este vuelo de dos días de antelación. "Push unos pocos botones, y la electrónica lo llevará desde el punto A al punto B", prosiguió. "Por lo que puedo ver, incluso un niño podría hacerlo."

"Nada de eso", le contesté, no en busca de un debate. "Es tan simple, a veces me pregunto por qué aún venir."

"Ni siquiera parece un piloto", dijo Contador, se mueve en una dirección diferente. "No bufanda, sin gafas, sin casco, sin chaqueta de cuero."

"El jefe no me pagan lo suficiente como para comprar cosas de lujo como eso", dije, con un suspiro.

"Voy a tener que hablar con él sobre eso, me cobra mucho dinero. Vamos a ir, no puedo esperar para conocer algunos pilotos reales y los aviones que volaban", dijo Contador saliendo por la puerta hacia la aeronave.

"Bueno, puedes encontrar un montón de El Museo del Aire de Nueva Inglaterra a Bradley, "respondí, ponerse al día con él." Ellos tienen más de 125 aviones en su colección. "

"Sólo estoy interesado en un avión y un piloto, en realidad-Louis Blériot de Francia. Fue el primero en volar en solitario a través del Canal Inglés, desde Francia a Inglaterra. ¿Tuvo en 1909", dijo Contador, su edificio de entusiasmo. "En el monoplano Bleriot X1".

"Sí, seguro de ganado una reputación," le dije.

"Por supuesto que lo hizo. Aprendió a volar, inventó su propio avión, un monoplano y en lugar de los biplanos que todos los demás estaban jugando con". Contador estaba emocionado. "Imagínese, ganó el premio de £ 1,000 en el periódico de Londres, el Daily Mail, Por una milla 24, 40 minutos de vuelo. Que fue de $ 5000, tenía que ser un buen piloto. "

"Muy de hoy de $ 100,000. Tenía sus problemas, sin embargo. Estrelló su avión 51 veces antes del vuelo a través del Canal", añadí. "Él incluso tenía un yeso en su pierna cuando estableció el récord con su famoso vuelo."

"¿Sí? ¿Dónde aprendiste eso? Todo lo que leí fue que su motor de dejar de fumar en el Canal Inglés, ya que se había recalentado. Luego de una tormenta suerte se acercó y se enfría el motor lo suficiente como para reiniciar y recibe lo largo de los acantilados blancos de Dover -terminó contra el orgullo.

"Bueno, usted sabe que se estrelló al aterrizar en suelo Inglés?" Le pregunté.

"Por supuesto", dijo Contador, un poco a la defensiva. "Todas las fotos antiguas muestran que."

"Esa fue la número accidente 52. Que el alma sin nombre, tuvo que haber tenido Blériot en mente cuando acuñó la famosa expresión". Me dijo, conteniendo una sonrisa.

"¿Qué expresión fue eso?" Contador preguntó con suspicacia.

"Cualquier destino que se puede caminar lejos de un buen aterrizaje."

Meriden, Connecticut Hartford, Connecticut.

El vuelo comienza en Meriden Markham aeropuerto municipal, KMMK, en Meriden, Connecticut, con Bradley Int'l. aeropuerto, KBDL, en Windsor Locks, Connecticut, el destino. Haga clic en la imagen a la izquierda para descargar el paquete de vuelo de la información, MMK-bdl.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la VOR Pista 33 en Bradley Int'l., Y esta descripción de texto del vuelo.

Esta es otra aproximación VOR que no requieren un viraje de procedimiento. Y, mientras que el VOR de este enfoque es en el campo, la final de la Aproximación es una intersección VOR proporcionando al mismo tiempo valioso y la información de distancia al campo como si el VOR se fuera de la cancha. Es una especie de lo mejor de ambos mundos.

En este vuelo también podrá utilizar el DME para identificar las intersecciones.

Para agregar el desafío, se trata de una aproximación en circuito con un componente de viento en serio. Que aterrizará en la pista BDL de 15, pero el uso del procedimiento de aproximación para la pista 33 y círculo para aterrizar en la pista 15. Usted estará ocupado.

En realidad, es un vuelo muy recta hacia adelante terminando con una aproximación por instrumentos, dando vueltas en Bradley Int'l. donde el VOR está en el campo. Partimos de Meriden al VOR Hartford, luego a la intersección cleff, de entrada a la intersección WISOK, la FAF, y luego al aeropuerto, dando vueltas alrededor de la tierra en la pista 15.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 900, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. Establecer el viento a 20 nudos. de 175 °.

Mover el avión a la pista 18 de Meriden, KMMK y retraer los flaps a 0 °. Sintonice Nav-1 receptor VOR a Hartford, 114.9 Mhz., Identificación DFH. Vuela

el partido de ida con Nav-2. Ajuste el VOR-1 OBS a 070 °. Restablecer el temporizador a cero. Cambie el DME a Nav-1, VOR DFH. KMMK es de 14.9 NM del VOR. Sintonice el Nav-2 receptor VOR Bradley, 109.0 MHz, identificación BDL. Ajuste VOR-2 OBS a 329 °. Vuela Nav-2. Despega de la pista 18 con un giro a la izquierda para seguir subiendo

070 ° de DH. ATC le ha autorizado a 5000 pies Sube a 90 nudos. Si bien la escalada, la CAM será de 12 ° a la derecha. Supervisar

su evolución con el DME. A 110 nudos. cruceros, el CAM es de 10 ° a la derecha. El pasaje en la estación de DH, cuando la bandera aparece, gire a la izquierda a

rumbo magnético 021 ° y establecer el 1 VOR-OBS a 021 °. La CAM será alrededor de 4 ° a la derecha.

Descienda a 3000 pies cleff intersección es de 10.3 NM más allá de DFH VOR. Vuela Nav-2. Cuando el VOR-2 centros de aguja, usted está en la intersección cleff,

10.2 nm. desde el campo. Gire a la izquierda del campo de 329 ° rumbo magnético de entrada a la VOR e

iniciar el temporizador. Usted tendrá un 18 kt. viento de cola y la necesidad de un 7 ° WCA a la izquierda a 75 nudos.

Apague el DME a Nav-2, que debe mostrar el resultado de cerca de 10 NM del VOR BDL en el campo.

Descienda a 1900 pies Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso a la MDA.

WISOK intersección, el FAF, es de 6 DME VOR de BDL. Cuando el DME 6.0 se muestra en la intersección WISOK, la FAF, 5.1 nm a la

estación y el campo. Restablecer y reiniciar el temporizador, y descender a 680 pies Con el 18 kt. viento de cola a su velocidad de avance será de 98 nudos. Se encuentra

a 3 min., 17 segundos. al umbral de la pista 33. Con una visibilidad de dos millas, usted debe detectar la pista de aterrizaje en 2

min., 00 segundos. Este es el extremo opuesto de la pista de aterrizaje. El avistamiento de la pista 33, directamente hacia la derecha para entrar en el tramo

de popa 330 ° a la izquierda para la pista 15. No deriva hacia las nubes. Si lo hace, usted debe inmediatamente ejecutar una

aproximación frustrada. La base de la pierna izquierda es de 240 ° con un 14 WCA ° a la izquierda. Gire a la

aproximación final y de la tierra normalmente después de la configuración de la aeronave para el aterrizaje. Su velocidad de avance en la final de 57 nudos.

Tiempo: 26 minutos.

Este vuelo muestra lo útil que un VOR y el DME segundo puede ser durante un vuelo por instrumentos.

* * *

El jefe tuvo un buen año el año pasado el negocio creció con fuerza. Incluso estaba considerando contratar a otro piloto y otro de arrendamiento Cessna Nav entrenador.

Debe haber sido un buen año, porque yo estaba en mi manera de Bridgeport para recoger la nueva electrónica de la flota. Íbamos todos los digitales. Creo que el señor Contador tenía algo que ver con eso. Habló acerca de otras compañías de vuelos chárter son más modernos y tal vez ahí es donde su empresa pertenecía.

Eso llamó la atención de The Boss es muy rápido. Un tramo final y me gustaría estar en Bridgeport. El tiempo no estaba cooperando así, pero al menos estaba por encima de los mínimos, aunque sólo sea a duras penas.

Lo que hizo este vuelo especialmente agradable era que yo había dejado mi buscapersonas y teléfono móvil en casa de nuevo. Sería casi imposible interrumpir mi horario.

Terminé la planificación del vuelo, había llegado el tiempo, presentó un plan de vuelo IFR de Bridgeport, y pre-filete de la aeronave. Estaba listo para ir. El motor se acercó sin problemas cuando comenzó, y todos los indicadores se veía bien. Chester no es un campo controlado, por lo que marqué a UNICOM para anunciar mi intención de partir.

Cuando estaba rodando a la pista, UNICOM llamó y me preguntó si podía llevar un mensaje de un contador Sr. Benjamin. Me informó de que su transmisión se estaba desintegrando, debe ser un micrófono mal., Pero me gustaría ver de nuevo al aire. Abrí el acelerador y fue rápidamente en el aire.

Chester, Connecticut Bridgeport, Connecticut.

Chester a Bridgeport con un enfoque VOR pista 24.Haga clic en la imagen para el paquete de vuelo de la información.

Este tercer vuelo será fácil. Usted ha pasado por una serie de nuevos procedimientos hasta el momento y es hora de adoptar un enfoque VOR que es "divertido". El vuelo comienza en el aeropuerto de Chester, 3B9 (KSNC en FSX), En Chester, Connecticut con un destino de Igor Sikorsky Memorial Airport, KBDR, en Bridgeport, Connecticut. El enfoque será el de la pista 24. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, chstr-bdr.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación VOR para la pista 24 en Bridgeport, y esta descripción de texto del vuelo.

Esta es otra aproximación VOR que no requieren un viraje de procedimiento y también uno donde la FAF es una intersección de VOR. Partimos desde el aeropuerto de Chester a la VOR Madison, y luego a la intersección BAYYS, de entrada a la intersección MILUM, la FAF, y luego al aeropuerto con una recta en el aterrizaje a la pista 24. Una vez más, va a utilizar el DME.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 700, cimas de las nubes a 10,000 pies, y una milla de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a la pista de Chester 17, 3B9 aeropuerto (KSNC en FSX), Y se retraen los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor VOR Madison, 110.4 Mhz., Identificación MAD. Vuela el partido de ida con Nav-1.

Ajuste el VOR-1 OBS a 258 °. Restablecer el temporizador a cero. Ajuste el Nav-1 En espera de frecuencia a 116,6 VOR CMK. Cambie el DME a Nav-1 receptor. Sintonice el Nav-2 receptor a 108.8 Mhz., El VOR de Bridgeport, BDR ident. Ajuste el VOR-2 OBS a 234 ° para el cruce BAYYS y el enfoque de partida para la

pista 24. Vuela Nav-1. Despega de la pista 17, el aeropuerto de Chester, con un giro a la

izquierda subiendo por el aeropuerto para interceptar y rastrear 258 ° a MAD VOR. ATC le ha autorizado a 4000 pies

Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de llegar a 4000 pies

MAD VOR es de 9 DME de Chester aeropuerto. El paso de la estación VOR en MAD, cuando la bandera aparece, girar a la derecha

a rumbo magnético 276 ° y establecer el 1 VOR-OBS a 276 °. Descienda a 3000 pies después de pasar MAD VOR. Cuando las dos agujas VOR centro está en la intersección BAYYS, la Inicial de la

Aproximación, la FAI, para este enfoque. BAYYS intersección es del 12,7 DME VOR de MAD. Vuela Nav-2. Cuando el VOR-2 centros de aguja en BAYYS, gire a la izquierda y

la partida pista a la VOR BDR en los 234 °. Descienda a 1800 pies Cambie el Nav-1 a su receptor En espera de frecuencia, 116,6 MHz; CMK VOR,

CMK ident. Ajuste VOR-1 OBS a 110 °. Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. intersección MILUM, el FAF para la aproximación VOR en la pista 24, es la

intersección de la radial 110 ° del VOR CMK.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso a la MDA.

Al llegar a la intersección MILUM y FAF, iniciar el temporizador y descender a 500 pies

Continuar el seguimiento de entrada a la VOR Bridgeport y pista 24. A los 75 nudos., 3 min., 45 segundos. transcurrirá a enarbolar el NM 4.7. a la MAP

o umbral de la pista 24. Con una visibilidad de una milla, pista 24 de umbral o luces de aproximación debe

hacerse visible en 2 min., 58 segundos. elevación de Bridgeport campo es de 10 pies, por lo que tendrá 47 segundos para

descender 490 metros para la toma de contacto. Lenta la aeronave para aterrizar de manera reduciendo la potencia y reduciendo aún más las aletas.

Tiempo de vuelo: 20 minutos.

* * *

Esto termina la VOR enfoques. La siguiente sección introduce el sistema de aterrizaje por instrumentos.

Antes de pasar a las normas internacionales del trabajo, sin embargo, volar por encima de cada enfoque por segunda vez para perfeccionar las técnicas.

Haga clic en el ILS Básico botón para aprender sobre el sistema de aterrizaje por instrumentos.

El sistema de aterrizaje por instrumentos

Hasta ahora, su experiencia de aproximación por instrumentos que ha permitido a la tierra en condiciones meteorológicas adversas como como un techo cubierto de 400 metros y la visibilidad tan baja como de media milla.

enfoques NDB y VOR, con su orientación lateral a la pista, mejorar en gran medida la fiabilidad de los horarios de vuelo. Pero sin la capacidad de proporcionar guía vertical a la pista que se limitan en la utilidad. No hay clases de orientación vertical como aproximaciones de no precisión.

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos añade-se deslizan pendiente, o información de elevación. Comúnmente llamado el ILS, que es el abuelo de todos

ellos a la hora de conseguir abajo cerca del suelo. En todos los sentidos es un sistema de aproximación de precisión y con el equipo más sofisticado que puede guiarle hasta el cauce de cero la toma de altura y visibilidad cero.

Si usted subió a este punto de la página web sin proceder a través de las secciones anteriores, le recomiendo que vuelva a la Navegación Aérea sección y revise las secciones sobre la VFR Seccional Gráficas, IFR en ruta gráficos de baja altitud, y los fundamentos de planear un curso. Además, usted debe ir a la NDB Enfoques / Platos Enfoque sección y leer los fundamentos de la aproximación por instrumentos placas, ahora se llama Terminal de Procedimientos.

Los componentes del ILS

Al volar el ILS, usted es realmente dos siguientes señales: un localizador de la guía lateral (VHF), y una senda de planeo para la orientación vertical (UHF). Al sintonizar la navegación. receptor a una frecuencia del localizador un segundo receptor, el receptor se deslizan pendiente, se sintonizará automáticamente a la frecuencia adecuada. El emparejamiento es automático.

Hay más de un ILS que el localizador y se deslizan señales pendiente. La FAA clasifica los componentes de esta manera:

Orientación de la información: el localizador y senda de planeo.

Rango de la información: el marcador exterior (OM) y el marcador medio (MM) de las balizas.

Información visual: luces de aproximación, luces de toma de

contacto y la línea central, luces de pista.

Las descripciones de los componentes del ILS

representación tridimensional del sistema de aterrizaje por instrumentos. Los primeros indicadores VOR tenía el arco amarillo y de color azul-como se muestra aquí, pero fue

eliminado más tarde porque no proporcionó información útil. Antenas del localizador se muestra a la medida final de la pista.

El localizador

La señal del localizador proporciona acimut, o lateral, la información para guiar a la aeronave a la línea central de la pista. Es similar a una señal del VOR, excepto que proporciona información radial para solamente un solo curso, el rumbo de pista. Localizador de información se muestra en el mismo indicador como su información VOR.

Cuando el seguimiento del localizador del piloto se vuelve hacia la aguja en la misma forma que con la navegación VOR.

Familiares buscan calibre, ¿no? de entrada en el localizador de la pista 5 de seguimiento, el aeropuerto de Green, Providence, Rhode Island De izquierda a derecha, el avión es de 1 ° a la derecha, por supuesto, dos puntos (girar a la izquierda para regresar), en curso, y 1 ° a la

izquierda, por supuesto, (girar a la derecha para volver).

El indicador de localizador reacciona diferente a un VOR de varias maneras.

1. El localizador consiste en sólo un curso. 2. La aguja de rumbo del localizador es cuatro veces más sensible que una aguja VOR.

La partida regulaciones tienen que ser mucho más pequeños debido a la mayor sensibilidad del indicador. Para el trabajo VOR, cada punto debajo de la aguja representa el 2 ° de desviación de curso, mientras que para el localizador cada punto debajo de la aguja representa el 0,5 ° de desviación del curso.

3. Debido a que el localizador proporciona información de un solo radial, el rumbo de pista, la navegación. receptor corta automáticamente la OBS, el Omni Teniendo mando selector. Al girar el OBS sigue girando el anillo de curso sobre el instrumento, pero no tiene ningún efecto en la aguja.

En los tres casos aquí, la aeronave está siguiendo el localizador de entrada a la pista de Providence 5, la partida 047 °. Observe que la OBS se ha fijado en tres posiciones diferentes, sin efecto

sobre la aguja de centrado. Esa es una característica del indicador de localizador.

pilotos inteligentes girar el OBS para el localizador rumbo deseado como un recordatorio de hacia dónde van, como en la primera imagen a la izquierda, arriba.

¿Cuán sensible es el localizador? Cerca de la radiobaliza exterior, una desviación de un punto que pone a unos 500 pies de la línea central. Cerca del marcador Medio, un punto significa que está fuera de curso por 150 pies

Características del Localizador

1. La antena de localizador está situado en el extremo de la pista. 2. La ruta de aproximación del localizador se llama el curso principal. 3. La línea de rumbo en la dirección opuesta al campo de enfrente se llama el curso

posterior. 4. La señal del localizador se puede usar normalmente 18 NM desde el campo. 5. La identificación del código Morse del localizador consiste en un identificador de

tres letras precedido por la letra I. Este es el localizador identificador de la pista Providencia 5.

I-PVD

No, esta no es la Providencia. Es la antena de localizador al (NC) del aeropuerto de Charlotte Douglas internacionales en una oscura, que están a punto de un día de nieve.

La senda de planeo

La senda de planeo es la señal que proporciona orientación vertical a la aeronave durante la aproximación ILS. La ruta de acceso estándar se deslizan pendiente es de 3 ° hacia abajo

con el enfoque final de la pista. Siga fielmente y su altura será precisamente correcto al llegar a la zona de contacto de la pista.

Piense en la senda de planeo como un localizador por el que se por su parte, chorros de una señal de 3 ° en el aire, y tendrá que ser la adecuada.

El seguimiento de la senda de planeo es idéntico al seguimiento de un localizador. Si la aguja se mueva glide pendiente del centro-arriba o hacia abajo de maniobrar la aeronave hacia la aguja mediante el ajuste de la potencia del motor. No apunte la nariz del avión hacia arriba o hacia abajo.

Entrada a la pista 5, el aeropuerto de Green, Providence, Rhode Island De izquierda a derecha, la aeronave está encima de la senda de planeo, en la senda de planeo, y debajo de la senda de planeo.

Recuerde que el enfoque estable que hemos trabajado tan diligentemente para obtener los enfoques NDB y VOR? Es tan importante cuando el seguimiento de la decantación de planeo. Apuntando la nariz del avión hacia arriba o hacia abajo que perturba la estabilidad. Cambiar el poder no lo hace.

El ángulo de trayectoria de planeo de proyección se ajusta normalmente a 3 grados sobre la horizontal, para que se cruza con el MM a unos 200 pies y el OM en alrededor de 1,400 pies por encima de la elevación de la pista. La senda de planeo se puede usar normalmente a una distancia de 10 NM.

¿Cuán sensible es la senda de planeo? Es mucho más sensible que el localizador. En la radiobaliza exterior, cada punto de desviación de la pendiente de planeo equivale a una excursión de 50 pies de la senda de planeo prescrito. En el marcador Medio, la sensibilidad es la asombrosa cantidad de ocho pies por punto.

Marcador de Faros

radiobalizas se utilizan para alertar al piloto de que una acción (por ejemplo, visita altitud) es necesario. Esta información se presenta al piloto por las señales de audio y visuales. Las

normas internacionales del trabajo puede contener tres radiobalizas: interior, media y externa. El marcador interior sólo se utiliza para operaciones de categoría II. Las radiobalizas se encuentran en los intervalos especificados a lo largo del ILS de aproximación y se identifican con discretas características visuales y de audio (consulte la tabla siguiente). Todas las radiobalizas operan en una frecuencia de 75 Mhz.

Indicaciones un piloto recibe al pasar sobre una radiobaliza.

MARCADOR CÓDIGO LUZ SONIDO

OM _ _ _ AZUL 400 Hz

dos guiones / segundo

MM ._._._ AMBAR 1300 Hz

Suplente punto y raya

IM .... BLANCO 3000 Hz

sólo puntos

AC .... BLANCO  

Aviso sobre que el sonido se vuelve "más rápido" y el tono de "superior" a medida que el avión hacia el aeropuerto de guiones primero, a continuación, puntos y rayas, finalmente

sólo puntos.

Haga clic en los indicadores de faro para escuchar sus tonos.

El OM, 4-7 NM del umbral de la pista, por lo general indica que una aeronave intercepta la trayectoria de planeo cuando a la altura de publicación.

El MM, 3500 metros del umbral de la pista, es el punto de altura de decisión para una aproximación ILS normal. En la senda de planeo en el MM una aeronave será de aproximadamente 200 pies por encima de la pista.

El IM. 1000 pies desde el umbral de la pista, es el punto de altura de decisión para una aproximación de categoría II. Véase más adelante la descripción de las categorías de aproximaciones ILS.

AC ... La mayoría, pero no todos, los aeropuertos con un ILS también ofrecen orientación sobre el curso posterior. El marcador BC identifica la FAF para el curso posterior. Un enfoque de respaldo del curso es de no precisión ya que no hay senda de planeo asociados a ella.

La mayoría de los problemas en la localización de radiobalizas son la disponibilidad de bienes inmuebles y el acceso a los servicios públicos.

La altura de decisión?

El ILS trae un término nuevo, la altura de decisión, o DH como siempre va a escuchar de aquí en adelante. Hasta ahora, la altitud publicada en la sección de los mínimos del enfoque de las placas que ha utilizado ha sido el MDA, o altitud mínima de descenso. Al volar una aproximación de no precisión, no está autorizado a descender por debajo de la MDA a menos que se puede ver la pista o las luces de aproximación y hacer un aterrizaje normal.

DH tiene un significado similar. La DH para una aproximación ILS es un punto en la senda de planeo determinado por el altímetro cuando una decisión debe ser tomada ya sea para continuar el aterrizaje o ejecutar una aproximación frustrada. Eso es bastante simple.

Tenga en cuenta los mínimos, por debajo, para la pista 5 del aeropuerto de Green en Providence, Rhode Island

Enfoque mínimos, la pista 5, el aeropuerto de Green, Providence, RI

CATEGORÍA Un B C D

S-5 NIT 253/18

S-LOC 5 460/24 460/40

CIRCUITO 560 a 1 620 a 1 ½ 620-2

Nota: Para este ejemplo, los datos mínimos militar ha sido omitido.

Esta es la interpretación de los datos mínimos de la tabla anterior, para cualquier categoría A o de una aeronave B, es decir, 1,3 × Velocidad de pérdida es igual o inferior a 120 nudos.

Los mínimos para una aproximación directa ILS a la pista 5 son 253 pies DH y 1800 pies RVR. A medida que descendemos por la pendiente de planeo, cuando el altímetro lee 253 pies, usted debe tomar una decisión si se debe continuar con el descenso y aproximación, o para ejecutar una aproximación frustrada.

Si la senda de planeo no está disponible por cualquier razón, se podría realizar una aproximación localizador directo a la pista 5. En ese caso, sin senda de planeo, el enfoque ya no es una aproximación de precisión porque no hay información de orientación vertical se está proporcionando. Los 460 pies en la tabla es ahora el MDA no, DH, y el RVR mínimo ha aumentado a 2400 pies Aquí, al igual que los enfoques VOR y NDB que ya han volado, puede descender a la MDA en cuanto se pase la FAF.

La aproximación en circuito, por supuesto, es también una aproximación de no precisión. Su MDA es de 560 pies y la visibilidad mínima es de una milla. Tenga en cuenta que RVR no se utiliza aquí. RVR es estrictamente para la visibilidad por una pista. En una aproximación en circuito, la preocupación del piloto es su capacidad

para mantener el aeropuerto a la vista durante las maniobras de una pista que se diferencia de la ruta de aproximación.

Muchas compañías de líneas aéreas requieren Categoría D mínimos para una aproximación en circuito, incluso si el avión cae en una categoría o rango B. La aproximación en circuito es difícil y el aumento de los mínimos alivia algo de la tensión.

Es triste decir que hay pilotos de las compañías aéreas que se niegan a aceptar otra cosa que una aproximación ILS debido a su falta de experiencia con los otros procedimientos. Ellos prefieren encontrar una pista de aterrizaje con vientos desfavorables. Tampoco confían en sus "cajas de negro", sin ninguna experiencia con ellos sobre los enfoques alternativos.

ILS categorías

Durante mucho tiempo, los mínimos para una aproximación ILS fueron visibilidad media milla y una de 200 pies techo. Entonces las cosas comenzaron a cambiar, sobre todo la fiabilidad, precisión y capacidad del piloto automático. RVR, una medición más confiable de la visibilidad, comenzaron a aparecer en las placas de enfoque, también.

Dado que estos cambios evolucionado, la FAA designado tres categorías de aproximaciones ILS, con mínimos disminuir sucesivamente. Más tarde, se decidió que tres categorías no se ajustaban a todas las situaciones deseadas y más se expandió. La siguiente tabla muestra la gama de aproximaciones ILS.

Categorías de aproximaciones ILS.

Categoría Mínimo

DH Mínimo de

RVR Comentarios

I 200 pies 2400 pies  

I 200 pies 1800 pies Con la zona de contacto y la iluminación central de la pista.

II 100 pies 1200 pies La mitad de los mínimos de un gato normal que me acerco

IIIa 100 pies 700 pies  

IIIb 50 pies 150 a 700

pies  

IIIc Sin DH Sin límite de RVR

Oren para que sus equipos electrónicos y el piloto automático son exactos y fiables.

Los datos de información aeronáutica Manual, AIM, FAA.gov.

Usted notará que el Gato. IIIc enfoque es un enfoque de cero-cero.

El piloto automático es el control total de la aeronave para cualquier aproximación por debajo del gato. I. Y no se puede iniciar un gato. II o gato. III enfoque a sólo un aeropuerto, simplemente porque los mínimos meteorológicos así lo requieran. Los enfoques, como todos los demás, deben ser aprobados y publicados.

¿Tiene capacidad de ILS bajo mínimos realmente comprarnos algo?

Buena pregunta. Supongo que la FAA mantiene una gran cantidad de estadísticas sobre los desembarques de aeronaves a lo largo de los EE.UU. No sé si los datos incluyen estadísticas sobre la categoría de un aterrizaje ILS, pero ¿no sería interesante saber qué porcentaje de los desembarques comerciales avión son gato. II o menor? O incluso del gato de fiar. Yo? Tal vez un capitán más antiguo de una gran compañía aérea puede escribir-y nos hablan de su experiencia.

De interés, sin embargo, es la progresiva reducción de los mínimos para cada tipo de enfoque para una situación real. Echa un vistazo a la siguiente tabla que compara el DH / MDA y RVR para cada tipo de enfoque en el Green Airport en Providence, Rhode Island

Directo en mínimos de aproximación a la pista 5,el aeropuerto de Green, Providence, Rhode Island Pista 5 elevación es de

53 pies

Tipo de enfoque DH / MDA pies *** AGL, pies RVR pies

NDB ** 740 687 4000

VOR 720 667 2400

LOC 460 407 2400

ILS 253 200 1800 *

ILS Cat. II 153 100 1200

* Luces de identificación de zona de toma de contacto y las luces de la pista central están disponibles.** Una aproximación NDB ya no está disponible en la Providencia, pero se quedó en este cuadro para ilustrar los números. *** Valores de MDA se muestran en las placas de enfoque en incrementos de 20 pies, ya que es la forma altímetros están marcados. (Y el MDA siempre se redondea hacia arriba)

El "LOC" enfoque es un enfoque localizador que utiliza sólo el componente del localizador de un ILS. Por lo tanto, una aproximación de no precisión con mínimos más altos. Localizador enfoques son el primer tema tratado en el capítulo siguiente.

Brújula localizadores

Pensé que había visto la última de las RMI? No es así. los capitanes de avión y utilizar con más frecuencia de lo que supongo, aunque rara vez de un enfoque NDB.

Se ha convertido cada vez más común panelarlas una brújula con transmisor de localización de la baliza exterior marcador. Algunos aeropuertos también los tienen con el marcador Medio y balizas interiores marcador, también. Estos NDB LF cumplir la doble función de mantener los pilotos de tasación de su posición relativa a la radiobalizas y también puede ser ayudas a la navegación por derecho propio.

NDB Brújula de localización por lo general tienen una potencia inferior a 25 vatios, con un alcance de al menos 15 kilómetros y operar entre 190 y 535 KHz. En algunos lugares, el aumento de las radiobalizas potencia, hasta 400 vatios, se utilizan como OM brújula localizadores. Estas generalmente llevan Transcrito Difusión Meteorológica de la información (TWEB).

localizadores Brújula transmitir grupos de dos letras de identificación. El localizador exterior transmite las primeras dos letras del código ident localizador Morse, y el localizador de medio transmite las dos últimas letras del código ident localizador. En ambos casos, la ident comienza con la letra "I" Por ejemplo, en Providencia, Pista 5: (suponiendo que una baliza de localización de la brújula-se encontraban en estos dos marcadores)

Ident localizador: I-PVD

Ident OM: I-PV

MM Ident: I-VD

Equipo de medición a distancia (DME)

Se trata de un DME agradable, aparte del hecho de que yo no podía leer los dígitos hasta que pintaron de blanco. La versión FSX es más atractivo.

Los controles y las lecturas son tan evidentes como usted encontrará. En la parte superior es

la distancia en NM (5.1), de tierra velocidad en nudos (80) y el tiempo a la estación en cuestión de minutos (4). Este modelo le permite seleccionar que el VOR DME es la medición de distancia-en sintonía con el receptor de Nav N º 1 (N1) como en este caso, o el receptor de navegación # 2 (N2).

El único problema pequeño es un recordatorio de que la distancia indicada en el panel de un DME es inclinación rango, no la distancia por el suelo. La aeronave está en el aire y la distancia se mide desde allá arriba a la estación, al igual que la hipotenusa de un triángulo,

si eso no trae malos recuerdos demasiados. Así que siempre voy a ser un poco más cerca de la estación que lo indicado por el DME.

El error es mayor para las distancias cortas que largas distancias. Por ejemplo, si se cruza a 5000 pies y el 5,1 NM DME se indica en la ilustración, su distancia al suelo de la estación es de unos 4,9 NM, un error de 3%. Si el DME informes de 30 millas, aún a 5000 m, distancia de tierra ahora es de 70 pies más corto que el rango de inclinación, un error insignificante.

Equipos de medición a distancia puede ser una parte crucial de una instalación ILS. No sólo ayuda con el enfoque, pero puede ser un componente necesario para guiarlo a la FAF para iniciar la aproximación. Usted tendrá la oportunidad de hacer algún trabajo DME en el tramo final de las aproximaciones ILS.

Funciones de la DME en un enfoque:

1. Cuando se instala con el ILS y se especifica en el procedimiento de aproximación, el DME se puede utilizar:

a. En lugar de la OM, b. Como un curso posterior (BC) punto de aproximación final (FAF), y c. Para establecer otras correcciones en el rumbo del localizador.

2. En algunos casos, DME de una instalación separada se puede utilizar: a. Para proporcionar segmentos aproximación inicial, b. Como FAF a los enfoques antes de Cristo, y c. Como sustituto de la OM.

A principios del ILS

Puede que se sorprenda al saber que el sistema de aterrizaje por instrumentos anteriores a la invención y el despliegue del sistema VOR. instalaciones de prueba de los sistemas VOR en la década de 1940 pusieron rápidamente de manifiesto su utilidad y por la temprana década de 1950 la instalación generalizada de estos sistemas era una alta prioridad para la FAA, entonces conocida como la AAC.

El trabajo experimental de aproximación por instrumentos y sistemas de aterrizaje, sin embargo, había en marcha desde 1928. El ILS se instaló el primer servicio para las pruebas en el aeropuerto de Indianápolis en 1940.

El primer sistema de aterrizaje por instrumentos, Indianápolis (Indiana) el aeropuerto municipal de 1940. La única diferencia señaló: su interior marcador es ahora el marcador

Medio.

Indianápolis no fue escogido por casualidad. La CAA había consolidado sus instalaciones de desarrollo técnico en 1939, al lado del aeropuerto municipal. Ese sitio era el centro para el desarrollo de las ayudas de navegación aérea hasta 1958 cuando se trasladó a Atlantic City, NJ

Los indicadores de 1940 no son muy diferentes a las nuestras, de 60 años más tarde. Los colores azul y amarillo se pretende recordar a los pilotos de qué lado de la viga del ILS que podrían estar en, pero más tarde se consideró innecesario.

Basta ya, ya. Es hora de volar. Haga clic en el Localizador Enfoques botón para aprender acerca de las aproximaciones por instrumentos con la señal del localizador del ILS.

Localizador Enfoques

1939. ¿No te recuerdan una época más simple? N de aproximación por instrumentos necesarios aquí. Perdón, no es difícil adivinar el tipo de avión.

Usted ha tenido mucho que leer hasta el momento, así que vamos a hacerlo bien en algunos vuelos. Todos los vuelos de este fin sección Enfoques localizador, sin información de orientación vertical previsto. Por lo tanto todas son aproximaciones de no precisión, y las altitudes mínimas de descenso, MDA, se aplicará.

Algunos pilotos llaman aproximaciones de no precisión "Dive and Drive" - "Dive" a la MDA y entonces usted es tan bajo que usted siente que podría casi "unidad" a la pista.

Cinco vuelos de práctica proporcionan una gran variedad de tipos de enfoques localizador.

* * *

Que enarbolen el localizador

La mayoría de las habilidades aprendidas durante el vuelo VOR enfoques son aplicables a los enfoques localizador.

Girar hacia la aguja para corregir la deriva, a excepción de un enfoque nuevo curso cuando hace lo contrario y vuelta de distancia de la aguja para corregir la deriva.

No persiga la aguja. Establecer la adecuada corrección de viento muy temprano en el ángulo de enfoque.

Estabilizar el enfoque para que los cambios de alimentación sólo son necesarios los cambios de altitud.

La mayor diferencia, por supuesto, es el aumento de cuatro veces en la sensibilidad cuando el seguimiento de un localizador. Por supuesto en un grado es una desviación de dos puntos en el indicador de indicadores. Una mala alineación de medio grado es un punto.

¿Cómo se puede corregir una partida que no está bien alineado por el grado de la mitad? Que "se saque de encima." Sí, eso significa que los pedales del timón. Y falta el pedal en el lado que desea activar. Gire a la derecha. Pedal derecho. Simplemente no un banco plano cuando se quiere hacer un ajuste de 1 ° partida.

Una de las alegrías de volar los simuladores de vuelo de MS es que los aviones suelen ser muy estables en la partida. Es una lástima que el mismo no puede decirse para la estabilidad de altitud. Así que una vez que haya establecido su partida, su avión es probable que se quede donde quieras hasta el fondo de la tubería a la pista.

Un joystick es el menos satisfactorio de control durante el vuelo o un localizador del ILS. Es muy difícil hacer pequeños cambios con un joystick. Son super en situaciones de combate cuando se quiere lanzar de una situación difícil, pero no es lo ideal para la celebración del localizador.

Un yugo es el siguiente paso después de un joystick. Es más fácil hacer pequeñas correcciones de la partida con ella que un joystick. El realismo es más satisfactorio, también.

Y, como se mencionó, los pedales del timón con el yugo es la mejor elección posible. Ahora usted tiene el mismo control sobre su vuelo que un piloto que vuela el hierro grande tiene (y el mismo control como el que vuela el hierro pequeñas, también).

Algo en que pensar cuando llegue su reembolso de impuestos y usted está confundido acerca de cómo gastarlo.

* * *

El primer vuelo es de Newburgh, NY, KSWF, al aeropuerto de Essex Co., KCDW, en Caldwell, Nueva Jersey

Localizador enfoques son muy similares a los enfoques VOR con algunas ligeras diferencias. El más notable será el aumento de la sensibilidad de la aguja en el indicador de localizador. Como ya se mencionó, es cuatro veces más sensible que cuando el receptor de navegación se ajusta a una señal del VOR.

Recordamos también que el ajuste OBS no tiene ningún impacto en la aguja. Así que en el hábito de fijar la OBS de la ruta de aproximación del localizador como un recordatorio de dónde se dirige. Será una cosa menos para escribir o recordar, y es siempre delante de ti.

* * *

Stewart: Aeropuerto Internacional, Newburgh, NY a Essex aeropuerto Co., Caldwell, NJ

Stewart internacionales., Newburgh, NY., A Caldwell, Nueva Jersey con el enfoque de localizador a la pista 22. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo

de la información.

Este primer vuelo es fácil y agradable. El vuelo comienza en el Aeropuerto Internacional Stewart, KSWF, en Newburgh, Nueva York con destino al aeropuerto de Essex Co., KCDW, en Caldwell, NJ El enfoque localizador es a la pista 22. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, swf-cdw.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para LOC Pista 22 en Caldwell, y esta descripción de texto del vuelo.

Partimos norte-sur de Stewart, de seguimiento a la VOR Teterboro, pero se cruzan el localizador a la pista de Caldwell 22., Antes de llegar a Teterboro. Giramos a la derecha de la pista de entrada a Caldwell con una recta en el aterrizaje a la pista 22. Tenemos que pasar una intersección VOR después de la FAF antes de descender por debajo de 800 pies

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado ft 1100, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a la pista 16, Stewart aeropuerto KSWF y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Teterboro, 108.4 Mhz.,

Identificación TEB. Ajuste el VOR-1 OBS a la vecindad de 190 °. Usted centro de la aguja con la OBS

después de despegar y realizar el seguimiento radial que hasta interceptar el localizador de Caldwell. Vuela el partido de ida con Nav-1.

Sintonice el Nav-2 receptor de localizador de Caldwell, 109,35 Mhz., Identificación I-CDW.

Ajuste el VOR-2 OBS a 223 °, el tema del localizador de la pista. Restablecer el temporizador a cero. Despega de la pista 16, saliendo con la derecha moderada a su vez 190 °. Vuela Nav-1. Cuando el VOR-1 vuelve a la vida, y desaparecen las banderas de

advertencia, vuelva a ajustar el OBS es necesario para el centro de la aguja. Observe que es una bandera para mostrar y ident entonces la VOR, TEB.

Pista que radial Teterboro. ATC le ha autorizado a 4000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

Se interceptará la pista de Caldwell 22 localizador antes de llegar al VOR Teterboro, cerca de 13 min. en el vuelo.

Comience su descenso a 2000 pies cuando el VOR-2 agujas localizador viene es decir, con vida, cuando se puede ver el movimiento hacia el centro del indicador. tasa de descenso no debe ser más de 500 a 700 pies por minuto.

Nota del diagrama de la placa de aproximación que los 25 NM MSA es de 3000 ft Usted interceptar el localizador en alrededor de 18 NM desde el campo, que le pone así en el radio de 10 NM seguro para el enfoque localizador. Observe que los centros de seguridad en el radio de la FAF, unos 5 NM antes del campo. Por lo tanto se puede ir de inmediato a la altitud se muestra para el enfoque, que es de 2000 m, hasta llegar a la FAF.

Ident el localizador antes de comprometerse con la vuelta a la derecha, I-CDW. Vuela Nav-2. Gire a la derecha a la partida 223 ° de interceptar a la pista de entrada

a la pista 22. Continuar su descenso a 2000 pies Lenta a 75 nudos. y colocar un escalón de los colgajos.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso a la MDA.

Reajuste el 1 VOR-OBS a 323 °-una marca de debe aparecer. Cuando la aguja que los centros que se encuentran en la FAF para la pista 22 enfoque. Seguimiento de su progreso para mantener tasado de su distancia relativa a la FAF.

Mantener 2000 ft hasta que la FAF. La baliza exterior marcador sonará a rayas en la FAF, y la luz azul OM van a

aparecer en el indicador de receptor de baliza marcador. En el OM, inicie el cronómetro y comience su descenso al 860 pies MDA. Reajuste el 1 VOR-OBS a 303 °. Usted no puede descender por debajo de 860 pies

antes de pasar esta intersección, incluso si tiene el campo con firmeza a la vista. Mantenga la velocidad de descenso de 500 pies por minuto y 700 pies por minuto.

Los pasajeros en aeronaves no presurizadas acostumbrados a la fuga se sienten incómodos con mayores tasas de descenso.

No persiga la aguja, sino que va a ser muy sensibles al acercarse a la pista. Simplemente tratar de evitar que se mueva.

A los 75 nudos., 4 min., 14 segundos. transcurrirá a enarbolar el 5,3 nm. a la MAP o umbral de la pista 22.

Con una visibilidad de dos kilómetros, la pista 22 de umbral o luces de aproximación debe hacerse visible en 2 min., 38 segundos.

Caldwell elevación sobre el terreno es de 173 pies, por lo que tendrá un minuto y medio para descender 687 metros para la toma de contacto. Lenta la aeronave para aterrizar de manera reduciendo la potencia y reduciendo aún más las aletas.

Buen trabajo, tomar una taza de café. El jefe dijo que pagaría por ello. Tiempo de vuelo: 25 minutos.

* * *

Manchester, Nueva Hampshire a Beverly, Massachusetts

Manchester, NH a Beverly, Massachusetts con el enfoque de localizador a la pista 16. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Este vuelo es algo más corto que el primer vuelo, pero un poco más ocupado durante la aproximación final. El vuelo comienza en el aeropuerto de Manchester, KMHT, en Manchester, NH con un destino de Beverly, Massachusetts, KBVY. El enfoque localizador es a la pista 16. Haga clic en la imagen de arriba para descargar el paquete de vuelo de la información, mht-bvy.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para LOC Pista 16 en Beverly, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede al sur-hacia el este desde Manchester a la VOR Lorenzo, a continuación, se cruzan el localizador a la pista de Beverly 16., Haciendo girar a la derecha a la derrota de acercamiento al aeropuerto con una recta en el aterrizaje a la pista 16. Una intersección de VOR es la FAF para este enfoque.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Vamos a usar el DME para identificar la FAF.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 800, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a KMHT aeropuerto de Manchester pista 17, y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Lorenzo, 112.5 Mhz., LWM ident. Ajuste el VOR-1 OBS a 145 °. Vuela el partido de ida con Nav-2. Sintonice el Nav-2 receptor de localizador de Beverly, 110.5 Mhz., Identificación I-

BVY. Ajuste el VOR-2 OBS a 157 °, el tema del localizador de la pista. Restablecer el temporizador a cero. Apague el DME a Nav-1 receptor para monitorear el progreso de LWM VOR. Vuela Nav-1. Despega de la pista 17, saliendo con una vuelta a la izquierda

moderada para interceptar SLGE 145 ° radiales. Una bandera A debe aparecer. Dente de la VOR.

ATC le ha autorizado a 3000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

Esté alerta para el paso de la estación en LWM como las cosas van a ponerse a trabajar.

El paso de la estación en LWM, cuando la bandera aparece, continúe en su 145 ° partida.

Comience su descenso a 1800 pies Apague el DME a Nav-2 receptor. Vuela Nav-2. Gire a la derecha a 157 ° al interceptar el localizador de la pista 16. Lenta a 75 nudos. y colocar un escalón de los colgajos.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso a la MDA.

La FAF es de 5,9 DME de KBVY, en Nav-2. Mantener 1800 ft hasta que la FAF. En el 5,9 DME, la FAF, inicie el cronómetro y comience su descenso al 580 pies

MDA. Mantenga la velocidad de descenso de 500 pies por minuto y 700 pies por minuto. No persiga la aguja, sino que va a ser muy sensibles al acercarse a la pista.

Simplemente tratar de evitar que se mueva. A los 75 nudos., 4 min., 00 segundos. transcurrirá a enarbolar el 5,0 nm. a la MAP o

la pista 16 del umbral. Con una visibilidad de dos kilómetros, la pista 16 de umbral o luces de

aproximación debe hacerse visible en 2 min., 24 segundos.

elevación de Beverly campo es de 107 pies, por lo que tendrá cerca de un minuto y medio para descender 473 metros para la toma de contacto. Lenta la aeronave para aterrizar de manera reduciendo la potencia y reduciendo aún más las aletas.

aterrizaje, la pista será húmedo. Tiempo de vuelo: unos 19 minutos.

* * *

LDA vs Enfoque Enfoque localizador ... ¿Hay alguna diferencia?

No mucho, en realidad. Si usted ha manoseado a su manera a través de un volumen de la FAA de aproximación por instrumentos placas habrás notado una partida ocasional como LDA Pista 2, y similares. Aunque no es común, puede encontrar una ayuda localizador direccional tipo en sus viajes-Simulador de Vuelo.

Si te quedas en el camino con un enfoque localizador convencional que le baje la línea central de la pista. Es por eso que Cat II y III del ILS Cat. enfoques son posibles.

La LDA es lo mismo que un localizador, pero off-set de la rumbo de pista. Proporciona orientación curso hasta un punto desde el cual se puede proceder al aeropuerto por referencias visuales. Características del terreno en general, la fuerza la instalación de un sistema de aproximación LDA, es el rascacielos, o 1000 pies. torre de la TV, o una colina de granito en la trayectoria de aproximación normal que impide utilizar el localizador convencional.

Chester, Connecticut Hartford, Connecticut

Chester, Connecticut Hartford, Connecticut con el enfoque de LDA a la pista 2. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Este próximo vuelo culmina con un enfoque LDA. Piense en ello como una forma más de mantener enfoques final llegue a ser demasiado aburrido. Es muy corto y comienza en el aeropuerto de Chester, Connecticut, 3B9, KSNC en FSX, en el que comenzó a principios de un vuelo que lleva a una aproximación VOR. Nos dirigimos en una dirección diferente esta vez, al aeropuerto de Hartford-Brainard, KHFD, en Hartford, Connecticut.

El enfoque LDA en Brainard es la pista 2. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, chstr-hfd.zip. El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de LDA Pista 2 en Hartford-Brainard, y esta descripción de texto del vuelo.

El vuelo no podía ser más simple. Se procede al noroeste, hacer una intercepción fácil de la pista 2 del localizador en Brainard. Después de la FAF, no puede descender por debajo de la MDA hasta pasar la intersección Dann, incluso si el campo está a la vista. Supongamos que este vuelo está bajo control de radar, permitiendo que la ruta directa a una intercepción del localizador.

Nota: Es posible que desee volar este enfoque LDA como si no hubiera vectores de radar disponibles. En ese caso, estaría obligado a enarbolar el PUBLICADO LDA Pista 2 enfoque. En una placa de aproximación por instrumentos publicado el enfoque se representa por una línea gruesa. Así, su LDA Pista 2 Enfoque incluiría la entrada en el circuito de espera con un giro a la derecha en la LOM HF y un circuito alrededor de la pista. Esto también proporciona la oportunidad de clavar la CAM para el partido de entrada. Gracias a Burt Stevens por indicarnos si este requisito no bajo control radar.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Recuerde que este es un enfoque LDA, localizador de tipo direccional ayuda, y es la trayectoria de aproximación no alineado con la pista. Una vuelta a la derecha es necesario al llegar a la pista a la tierra. Recto, sin la vez, le llevará hacia abajo en la calle de rodaje y en la torre de control, un poco satisfactorio final para una buena aproximación IFR.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 900, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

Mover el avión a la pista de Chester 35, 3B9 aeropuerto, KSNC en FSX, y se retraen los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Hartford, 114.9 Mhz., DFH ident. Ajuste el VOR-1 OBS a 278 °. Sintonice el receptor de navegación-2 a la pista Brainard 2 de localizador, 109.7

Mhz., Identificación I-DH. Ajuste el VOR-2 OBS a 002 °. La pista 2 la partida es de 23 °, por lo que anticipa

un giro de 21 ° a la derecha en la llegada. Restablecer el temporizador a cero. Vuela Nav-2. Despega de la pista 35, saliendo con un giro modesto 10 º hacia la

izquierda con una partida 345 ° para asegurar interceptar el localizador a una distancia cómoda de la FAF.

ATC le ha autorizado a 3000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

Ident tanto localizador, me-DH, y el VOR, DFH. Una bandera de que debería publicarse en el VOR DFH.

El origen de la localizador, gire a la derecha a 002 ° a la pista que de entrada. Descienda a 2200 pies Lenta a 75 nudos. y colocar un escalón de los colgajos.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso a la MDA.

Vea el progreso de la VOR-1 aguja. Cuando los centros que estarán en la FAF. Restablecer el VOR-2 OBS a 023 ° el rumbo de pista. Mantener 2200 ft hasta que la

FAF.

Cuando el marcador externo sonidos y la luz del marcador azul aparece, con el VOR-1 aguja centrada desde el VOR DFH, inicie el cronómetro y comience su descenso a los 640 pies MDA.

Mantenga la velocidad de descenso de 500 pies por minuto y 700 pies por minuto. Restablecer el VOR-1 OBS a 323 °, la intersección de Dann. No persiga la aguja, sino que va a ser muy sensibles al acercarse a la pista.

Simplemente tratar de evitar que se mueva. Incluya VOR-1 en su instrumento de exploración, no se puede descender por debajo

de la MDA hasta pasar Dann intersección, cuando estos centros de la aguja. A los 75 nudos., 4 min., 20 segundos. transcurrirá a enarbolar el 5,4 nm. a la MAP o

la pista 2. Con una visibilidad de dos kilómetros, la pista 2 del umbral o luces de

aproximación debe hacerse visible en 3 min., 07 segundos. Una vez más, este es un enfoque LDA. Anticípese a girar a la derecha a 021 ° a la

tierra después de ver la pista. Brainard elevación sobre el terreno es de 18 pies, por lo que tendrá un minuto y

medio para descender 622 metros para la toma de contacto, a unos 400 pies por minuto.

Lenta la aeronave para aterrizar de manera reduciendo la potencia y reduciendo aún más las aletas.

La pista 2 umbral de aterrizaje, se desplaza 410 pies No toma de contacto inicial. Oremos para que, antes de su llegada aquí al lado, una excavadora retira lo que cada

vez cuenta con un terreno impide que esto sea un enfoque localizador estándar. Tiempo de vuelo: Cerca de 15 minutos.

* * *

Lebanon, New Hampshire a Springfield, Vermont

el aeropuerto de Líbano Muni, Lebanon, New Hampshire a Springfield, Vermont con un enfoque localizador dando vueltas a la pista 23. Haga clic en la imagen para

acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Es hora de apuntarse el entusiasmo un poco. Este vuelo tiene varios aspectos nuevos: el curso de nuevo localizador deberá llevar a cabo para establecer el enfoque, un viraje de procedimiento es necesario para conseguir la vuelta, y todo termina con un enfoque localizador a la pista 5, a continuación, dando vueltas alrededor de la tierra en la pista 23 .

Oh, sí, y una escalada giro de 360 ° sobre el aeropuerto de Líbano para ganar algo de altura antes de partir hacia el aeropuerto de destino.

El vuelo comienza en el aeropuerto de Líbano Muni, Kleb, Líbano, Nueva Hampshire, con un destino de Hartness aeropuerto de Estado, KVSF, Springfield, Vermont. Un enfoque localizador a la pista 5 y dando vueltas a la tierra en la pista 23 termina todo. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, leb-vsf.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la COL-A de Springfield, y esta descripción de texto del vuelo.

Recordemos que si un nombre de la placa de enfoque termina en una carta, como COL-A, en lugar de un número de la pista, entonces se requiere una aproximación en circuito. En cuanto a LOC Springfield-Una placa de enfoque, te darás cuenta de que el localizador que tiene derecho por la garganta de la pista 5, un curso de 050 ° localizador a la pista 5, que se alinea a 050 °. Entonces, ¿cuál es el problema con una aproximación directa a la pista 5?

Su elevación sobre el umbral de la pista es el problema. La elevación del terreno es de 577 pies y el MDA es de 1.660 pies, casi 1.100 m, por encima del extremo de la pista. Eso es demasiado alto para descender con seguridad y de la tierra, pues, una aproximación en circuito, se pide.

Partimos norte-sur de Líbano localizador Muni aeropuerto, intersección de Springfield y luego sobrevolar el aeropuerto de Springfield. Volamos saliente en el localizador e introduzca un procedimiento estándar de la izquierda a su vez tres minutos después de pasar el NDB SXD. A continuación, regreso al aeropuerto en el localizador, con SXD NDB la FAF para la aproximación. Descender a la MDA, la vuelta al aeropuerto en las observaciones, y la tierra en la pista 23.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

o Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado ft 1900, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

o Mover el avión a la pista 18, del Líbano aeropuerto Kleb y retraer los flaps a 0 °.

o Sintonice el Nav-2 del receptor a la Springfield Pista 5 localizador, 111.3 Mhz.

o Ajuste el VOR-2 OBS a 230 °, el rumbo posterior a la pista de Springfield 23.

o Ajustar el alimentador automático de documentos a los NDB Springfield, 265 KHz., SXD ident.

o Restablecer el temporizador a cero. o Despega de la pista 18, saliendo a la derecha con un giro completo dando

vueltas sobre el aeropuerto de Líbano. Fije su tasa de ascenso inicial a 800 pies por minuto para que su altura será de unos 2000 pies al salir del aeropuerto en un curso de 190 °.

o ATC le ha autorizado a 6000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

o Mantenga su 190 ° curso hasta interceptar el localizador del aeropuerto de Springfield (nuevo curso). El centrado del VOR-2 de la aguja indica que se ha interceptado el localizador.

Cuando su Nav-2 receptor recoge el localizador de Springfield se le de vuelo en el curso de la espalda. Este localizador está configurado para guiarte en un 050 ° de dirigirse a las inmediaciones de la pista 5 para el enfoque. Sin embargo, desea realizar el seguimiento del localizador en la dirección opuesta, en una partida de 230 °. LA AGUJA LOCALIZADOR opera en la dirección contraria cuando vuela EL CURSO DE ATRÁS DE UN LOCALIZADOR.

En lugar de volverse hacia la aguja si la deriva fuera de curso, en el curso posterior debe activar lejos de la aguja.

o En la intersección de la vuelta del localizador a 230 °. Para mantener el rumbo volar lejos de la aguja.

o Una vez que haya interceptado el localizador de rumbo posterior, tenga en cuenta que la aguja del ADF. Debe ser de 230 ° y que apunta hacia la nariz de la aeronave.

o Vuela sobre el aeropuerto de Springfield y continuar de salida en el curso posterior del localizador. Perderá temporalmente la señal del localizador cuando usted tiene más de el aeropuerto, pero volverá a medida que continúe salida hacia el NDB SXD.

o Al paso de la estación del NDB SXD, cuando la aguja se mueva ADF y apunta a su cola, iniciar el temporizador y comenzar un descenso a 4500 pies

o Mosca de salida por tres minutos. Siguen siendo conscientes de lo contrario la detección de la aguja. Reduzca la velocidad a 90 nudos.

o En tres minutos entrar en el viraje de procedimiento a la izquierda, en dirección 185 °

o Restablecer y reiniciar el temporizador. o Restablecer OBS-2 a 050 ° el localizador partida. o Después de un minuto en el viraje de procedimiento, girar a la derecha a 005

° y volver al rumbo del localizador. Comienza descenso a 3500 pies, un escalón inferior de las aletas y reducir aún más su velocidad a 75 nudos.

o Restablecer el temporizador. o Como los centros de la aguja a la derecha a 050 ° para interceptar y seguir el

localizador de entrada. Desde aquí, en que a su vez hacia la aguja para corregir la deriva, siendo en el campo frente al localizador.

o Una vez más, sin viento, la aguja del ADF debe apuntar a 050 ° a la derecha en la nariz de la aeronave.

o La aguja del ADF se invierta la dirección en la FAF. Iniciar el temporizador y comenzar el descenso a 1660 pies

o A los 75 nudos., 5 min., 26 segundos. transcurrirá para cubrir los 6,8 NM de la FAF al aeropuerto.

o Debe punto de la pista 5, después de 3 min. 50 segundos. a dos millas de visibilidad.

o En las observaciones sobre el terreno, que será de casi 1100 pies debajo de ti, correr hacia la derecha y entrar en la pierna izquierda a la tierra a favor del viento en la pista 23.

o Desciende a la altura 1400 m patrón a continuación, ejecutar una aproximación normal a la izquierda a la pista 23.

o La pierna izquierda de base será de 320 °. La tierra con normalidad, siendo conscientes de los 100 pies. árboles a ambos lados de la pista.

o Tómese un merecido palmadita en la espalda. o Tiempo de vuelo: 37 minutos.

Antes de pasar a la siguiente vuelo, refly este vuelo. Contiene casi todos los procedimientos que se encontrará en un enfoque localizador: un curso posterior, frente a un curso, NDB FAF, viraje de procedimiento, y una aproximación en circuito.

* * *

El Curso Volver localizador

La agrupación de antenas del localizador está situado en el extremo de la pista, lejos de la aeronave que se aproxima. Sus antenas se arreglan y fabricados de tal manera de transmitir una señal de estrecha en el camino de aproximación a la pista. Esa señal del localizador es tan precisa que con su orientación, junto con la señal de senda de planeo, un avión puede aterrizar con seguridad cuando la visibilidad es cero y cuando el techo es cero.

Sin embargo, las antenas del localizador, también irradia un haz de señal estrecho en la dirección opuesta de la trayectoria de aproximación. Esa señal se llama el nuevo Curso de localizador.

Una ventaja principal del Curso de espalda es que el aeropuerto se pone de forma gratuita. Basta con ser probado y certificado esté disponible para los pilotos "que vienen de la otra dirección." Es una excelente alternativa a una aproximación en circuito. Como se verá en el próximo vuelo, placas de enfoque son publicados específicamente para el curso posterior del localizador.

Demasiado muchos pilotos evitan un enfoque nuevo curso debido a la inversa de detección de la aguja. En el curso de nuevo, hay que corregir la desviación con un giro de distancia de la aguja. Mantenga sus ingenios sobre usted, sin embargo, y pronto llegará a dominar la aguja de sensores de reversa.

El enfoque nuevo rumbo del localizador es una aproximación de no precisión. No hay guía de planeo de ruta con ella. señales de deslizamiento de la ruta del rumbo frontal se puede recibir, mientras que en el curso de nuevo, pero se debe ignorar.

Usted participa de este piloto automático de un enfoque nuevo curso pulsando el botón REV ... "Reversa" del interruptor. El interruptor REV invierte la percepción del piloto automático de manera que resulta de la aeronave de la aguja para corregir la deriva. Tenga en cuenta que la TAE ... "Enfoque" interruptor también se enciende. Este piloto se junta solamente para el NAV-1 receptor.

Aunque un enfoque nuevo rumbo del localizador es similar a una aproximación VOR, que tiene varias ventajas sobre un enfoque VOR.

o Es cuatro veces más precisa como una aproximación VOR. o Puede proporcionar guía lateral precisamente en la partida con la pista ya

que las antenas del localizador en frente de la pista, no se compensan al lado como una antena Omni debe ser.

o Proporciona una señal para una radial simple, el rumbo de pista. Por lo tanto, no hay ningún ajuste OBS se necesitan ni pueden ser mal configurado.

o Cuando se utiliza en lugar de una aproximación de circuito, los mínimos del aeropuerto son más bajos y el enfoque es más simple.

Podrás disfrutar de la variedad de un enfoque nuevo curso.

Marshfield, Massachusetts a New Bedford, Massachusetts

Marshfield, Massachusetts a New Bedford, Massachusetts con un enfoque nuevo rumbo del localizador a la pista 23. Haga clic en la imagen para acceder al paquete

completo de vuelo de la información.

Esta puede ser su última oportunidad de realizar una aproximación de rumbo posterior. La FAA está desmantelando este tipo de enfoques y su sustitución por métodos GPS. Microsoft utiliza la última base de datos de la FAA al liberar nuevas versiones de Flight Simulator. El enfoque del curso Volver a la pista 23 de New Bedford, KEWB, fue el único que aparece en la guía de Nueva Inglaterra de las placas de enfoque.

Comenzamos este último vuelo localizador enfoque en 3B2 (aunque la nota de la placa de aproximación que ahora es KGHG), Marshfield Municipal Airport, en Marshfield, Massachusetts Es un vuelo corto, sólo 29 nm, pero este enfoque ha supuesto de nuevo un 3,55 ángulo de aproximación a la pista de New Bedford 23, más empinada que la normal de 3,00 °. Nosotros también le proporciona un cómodo 30 ° de intercepción de la señal de rumbo posterior.

Debido a que este es un vuelo corto, su "crucero" altura será de 2000 pies, la altitud de aproximación inicial para la aproximación de New Bedford localizador curso de nuevo a la pista 23.

Usted saldrá de Pista Marshfield de 24 años, mantener la Pista hdg hasta sus puntos ADF 205 ° a la FFF NDB, luego volar a la FFF NDB en el 205 ° del rodamiento y en el 30 ° de interceptar el localizador de rumbo posterior.

Haga clic en la imagen de arriba para descargar el paquete de vuelo de la información, 3B2-ebw.zip. Ese archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación para la COL-BC Pista 23 en New Bedford, y esta descripción de texto del vuelo.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

NOTA: Vuela la parte de aproximación por instrumentos con el Nav-2 del receptor para la visibilidad de la aguja mejor.

o Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 700, cimas de las nubes a 10,000 pies, ya dos millas de visibilidad. El viento está en calma.

o Mueve tu avión 3B2, Pista 24. o Sintonice Nav-2 hasta 109.7, la frecuencia del localizador de New Bedford. o Ajuste el VOR-2 OBS a 234 ° como un recordatorio de la Pista de New

Bedford 23 partidas. o Apague el DME a Nav-2. Lo necesitará durante la aproximación. o Sintonice su alimentador automático de documentos a 257,0 kHz, por FFF

NDB. o Despega de la pista 24 y mantener la partida de la pista. o Subir a 2000 ft o Cuando el alimentador automático de documentos se acerca a 205 °

(aproximadamente 5 nm después del despegue) gire a la izquierda y volar el 205 ° teniendo a la FFF NDB (alrededor de 10 nm).

o Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos en el camino a la FFF NDB.

o Poco después de pasar la estación de la FFF NDB se interceptar el localizador para la pista de New Bedford 23.

o Gire a la derecha a 234 ° y volar el rumbo posterior del localizador. Recordemos una vez más que volar lejos de la aguja que le mantenga centrado.

o En DME 9,8 descender a 1.900 pies o En DME 4.6, la FAF, descienden a su MDA, 460 pies o Cuando las luces de aproximación o Pista 23 es la tierra visible

normalmente. o Tiempo de vuelo: 22 minutos.

Refly este vuelo corto para perfeccionar aún más sus habilidades de back-Por supuesto.

* * *

Este es el final de los enfoques localizador. Has volado cinco de ellos y sus seres última debería haber sido bastante buena. Con esta experiencia detrás de ti, volver y volar los cinco enfoques una vez más. Usted estará satisfecho de lo bien que haces.

La siguiente pieza en la aproximación ILS está volando la senda de planeo. Haga clic en el Volar la senda de planeo botón de abajo para empezar.

Volar la senda de planeo

¿No sería genial estar en esta oficina?

Los cinco enfoques localizador en la sección anterior fueron un excelente comienzo para el dominio de las normas internacionales del trabajo. Esa experiencia, especialmente si se voló dos veces cada enfoque, reduce la distracción de seguimiento del localizador del ILS, mientras que los enfoques de aprendizaje completo.

Sin embargo, usted debe cumplir competentemente una tarea pendiente antes de que esté listo para fijar la vista en la aguja de la pendiente de planeo y descender la pendiente resbaladiza de la pista.

El estándar de senda de planeo de una aproximación ILS es de tres grados. Para mantener ese descenso de tres grados que usted debe saber la velocidad de descenso es necesario para cualquier velocidad de avance, elsewise su aproximaciones ILS será muy satisfactorio.

Conocer los números de descenso no es suficiente. También debe ser capaz de mantener con precisión la tasa deseada de descenso.

Quédate con nosotros y vamos a resolver ambos problemas.

En primer lugar, aquí están las tasas de descenso de las velocidades variables en el terreno para una de tres grados senda de planeo.

Las tasas de descenso para un período de tres grados de trayectoria de planeo vs Velocidad sobre el terreno.

nudos 55 60 65 70 75 80

pies por minuto 292 318 345 371 398 424

est 275 300 325 350 375 400

Primera nota: cuanto mayor sea la velocidad de avance, mayor será la velocidad de descenso para mantenerse en el perfil de tres grados.

La fila fpm, pies por minuto, muestra las tasas reales de ascendencia necesaria para velocidades variables en el terreno apropiado para el entrenamiento Cessna Nav. Por ejemplo, a los 75 nudos. baja velocidad, el avión debe descender a 398 pies por minuto a permanecer perfectamente alineados con tres grados de senda de planeo.

Bueno, el número de pies por minuto 398, junto con las otras tasas de origen de esa fila, muestran que las calculadoras están vivos y bien. Pero pocos mortales podrían memorizar esa fila de números, y menos aún recuerdo cuando curioseaba en la sopa justo antes de un enfoque.

Es hora de que otra regla de oro: Multiplica la velocidad de avance, en nudos, por cinco años y tendrá un número utilizable para el tipo correcto de origen, en pies por minuto.

Nota de la fila en la tabla titulada "est" Esa es la velocidad respecto al suelo multiplicado por cinco. Esos números son un poco inferiores a los reales pies por minuto que se necesita, pero dentro de aproximadamente cinco por ciento por lo que sólo un poco de ajuste será necesario para mantenerse en la senda de planeo. Además, los números que siguen la "alta" de la senda de planeo, un mejor lugar para equivocarse que el "bajo" lado.

Y esa es la clave para una buena aproximación ILS: "sólo un poco de ajuste es necesario."

Hemos golpeado por las ramas en esta cosa de velocidad baja. La velocidad del aire no lo que está de interés en este cálculo es que es la velocidad de avance que cuenta. Así que si el TAS es de 75 nudos como debe ser para el entrenador Cessna de navegación sobre el enfoque, y su componente de viento en contra es de 15 nudos., Entonces la velocidad del recorrido es 75 a 15 o 60 nudos., Cinco veces sería una velocidad de descenso de 300 pies por minuto.

Lo sentimos, no un montón de palabras para decir que la velocidad de descenso es igual a cinco veces la velocidad de avance.

Práctica, práctica, aburrido, aburrido

Hoy no. Vamos a la práctica establecer y mantener la tasa de planeo correcta-pendiente de descenso al volar en el VASI brillantemente clara VFR con el clima en seis aeropuertos diferentes, con sólo pulsar unas teclas para pasar de un aeropuerto a otro. Usted jinetes del jet volando el hierro grande incluso puede participar si usted se compromete a mantener los dedos, se equivocan, ¡ah, el ratón, lejos del piloto automático.

VASI Sistema

La mayoría de las pistas con una aproximación IFR publicada están equipados con luces que ayudan a determinar si los pilotos que están en la senda de descenso adecuada durante la fase final de aproximación y aterrizaje. El sistema más común es la VASI, o indicadores de pendiente de aproximación visual.

VASIs vienen en diversas variedades, sino un sistema típico incluye dos juegos de barras luminosas situadas en el lado izquierdo de la pista, uno más cerca del umbral de aterrizaje, que el otro. Lentes de dividir la luz en rojo y vigas blancas.

Tres combinaciones de luces existen con este arreglo. Si te acercas a la pista en la trayectoria de planeo correcta, por lo general una inclinación de tres grados, usted verá una luz roja encima de una luz blanca.

Izquierda, "Rojo sobre rojo, estás muerto", planteamiento es bajo. Centro, "Rojo sobre blanco, que estás bien," enfoque es perfecto. Derecha, "Blanco sobre blanco, volará toda la noche," enfoque es alta.

Intuitivamente, por supuesto, se entiende que el rojo-rojo "peligro", o baja, y luego los demás cuidar de sí mismos.

Interceptar la trayectoria de planeo

El método preferido para interceptar una senda de planeo, si la pendiente de planeo ILS o las luces VASI, es desde abajo. Dos razones para ello.

Interceptar una senda de planeo desde arriba implica pasar de la velocidad de descenso de interceptación a la velocidad de descenso para mantener la senda de planeo. Para la mayoría de que es una maniobra más difícil que el nivel de vuelo y el comienzo de un descenso al interceptar la senda de planeo. ¿Por qué complicarse la vida cuando todo lo que tiene que hacer lo contrario es concentrar tu atención en una aproximación ILS adecuada?

El haz de planeo-pendiente "grueso" es de 1,4 °, pero los lóbulos falsa puede existir por encima de la trayectoria de planeo. Un avión puede interceptar una de estas señales erróneas al interceptar desde arriba, lo que lleva a la pista en una inadecuada senda de planeo.

Por lo tanto, hacerlo de la manera fácil, libre de errores. Volar nivelado, interceptar la trayectoria de planeo desde abajo, a continuación, iniciar y estabilizar la tasa de descenso.

Con el objetivo Punto

Mientras que las luces VASI son una ayuda útil para el control de la pendiente de la pista, también debe tener un punto de mira. El punto de mira es el punto donde el avión tendría un impacto de la pista si no inician una llamarada.

Vuelo-hierve a fuego lento amor la larga, aproximación directa. Parece mucho más sencillo que la entrada estándar en un tramo de popa, donde es necesario para mantener la pista en la vista durante el turno en la pata de la base y la vuelta a final.

La aproximación directa también elimina la innecesaria molestia de determinar la entrada, a favor del viento y de las partidas pata de la base, de determinar los ángulos de viento de corrección para cada una de estas partidas, y de determinar cuál es el enfoque estándar para la pista deseada, izquierda o derecha la mano se vuelve. Ha ido, también, es la preocupación de qué tan lejos de la pista de vuelo de la popa y cuando a su vez la base de la pierna.

De hecho, los desembarques procedimiento estándar, con giros en la pata de la base y final, son más fáciles que los enfoques a largo, porque todo sucede mucho más cerca al aeropuerto donde se puede ver y juzgar mejor. Es lamentable que Flight Simulator ver limitaciones desalentar los pilotos se convierta en experto en los desembarques tipo de diversión.

Todo eso a un lado, la mayoría de desembarques IFR seguir un largo y recto en aproximación por instrumentos. La técnica con el objetivo de punto mejorará todos los desembarques, ya sea largo y recto en los enfoques, o los desembarques procedimiento estándar. Una vez que el aterrizaje se hace visual, con precisión de llegar al umbral de la pista.

Comience por enfocar su atención en el final del umbral de la pista, un lugar fácilmente perceptible en Flight Simulator. El objetivo es ajustar la velocidad de descenso para que el punto de mira no se mueve durante toda su acercamiento a la tierra. Sólo se hace más grande a medida que se acerque.

Un post-it almohadilla adhesiva será útil hasta que haya un desembarco pocas debajo de su correa con esta técnica. Usted esta práctica en los desembarques VFR con el VASI, pero en los enfoques IFR real que vamos a usar esta técnica tan pronto como la pista se hace visible.

Después de comenzar su descenso por el deslizamiento de la ruta y todo lo que es bastante estable, una pausa en el FS y srick un puesto = que en el monitor con la parte superior al lado del extremo de aproximación de la pista, para enfatizar su punto de mira. Luego continuará su enfoque. El final de la pista no debe apartarse de la parte superior del poste THR-que usted se pegó en la pantalla.

Si ha configurado su velocidad de descenso, precisamente correcta, será como si estuviera suspendido en el aire, no habrá ningún movimiento de la pista medida que se aproxima. Casi se extraña. Cualquier movimiento del extremo de aproximación de la pista significa que el punto de aterrizaje puede diferir de su punto de aterrizaje previsto. Aquí son las posibilidades:

1. Con el objetivo establecido en el punto marca amarilla (la parte superior de tu post-it).

2. Ningún movimiento del umbral de la pista como cerca del aeropuerto. La tasa de descenso es perfecto.

3. El umbral de la pista se arrastraba por la pantalla de medida que se aproxima. El aterrizaje se corta, la velocidad de descenso es demasiado alto. Oren para que no hay escuelas ni hospitales a continuación.

4. El umbral de la pista se está arrastrando hacia abajo cuando se aproxima. El aterrizaje será larga, la velocidad de descenso es demasiado baja. Oren para que no se condominios de 20 pisos se encuentran al final de la pista.

Una vez que alerta sus sentidos para estar al tanto de cualquier movimiento del umbral de la pista, esto se convierte en una técnica muy natural para el uso al aterrizar.

Recuerde que debe ajustar la velocidad de descenso con el poder, no por cambiar la posición de la horquilla. Tenga en cuenta este proverbio antiguo de la aviación:

Si quieres ir para arriba, tire hacia atrás el yugo.

Si quieres bajar, tirar un poco más.

Si quieres bajar muy rápido y dar vueltas y vueltas y vueltas, sólo sigue tirando hacia atrás.

En realidad, la técnica para controlar la velocidad de descenso en la senda de planeo es controvertido. Ver la discusión sobre esto un poco más abajo en la página.

¿Por qué no acaba de establecer la velocidad de descenso con el VSI?

Debido a que el VSI, el indicador de velocidad vertical, se encuentra en su caso. Se hace un trabajo muy bonito de decir que lo que sucedió el día antes de ayer, pero se trata de la menor calibre fiable en su panel en que le dice lo que está sucediendo ahora.

Pruebe este pequeño experimento. Recorte sus Cessna Nav entrenador para el vuelo recto y nivelado, a unos 100 nudos. NIC. El VSI debe mostrar cero. Ahora meter la nariz hasta diez grados, ver el VSI, y luego tirar de la nariz diez grados sobre el horizonte. La aguja VSI es por todo el lugar.

El VSI hace un buen trabajo de presentación de informes condiciones estables, vuelo recto y nivelado o un ascenso constante, invariable o descenso. Pero es de poca utilidad, mientras que la actitud de la aeronave está cambiando.

Si el VSI tiene tan poco valor, ¿por qué poner en el panel?

No dijo que era de poco valor. Es excelente la presentación de informes en entornos estables, que es lo IFR volar es todo. configuración estable.

La celebración de la senda de planeo, acelerador o de tono?

pilotos estudiantes aprenden temprano en su entrenamiento de vuelo que el acelerador controla la velocidad de descenso o ascenso, mientras que el yugo, o el tono, los controles de velocidad. Pocas personas discutir con eso, aunque existe cierta interacción entre los dos controles. Pero es un simple bien, la técnica casi a toda prueba.

Hay momentos para hacer esto al revés, sin embargo. Por ejemplo, si uno está volando recto y nivelado y se ha desviado la altitud baja por 15 pies, una facilidad de nuevo en el yugo para recuperar esa altitud pequeña es una técnica apropiada.

A mediados de esta sección NIT, comencé a obtener alguna información sobre la celebración de la senda de planeo, con terreno de juego, o la actitud, y la velocidad con el acelerador, y no al revés. Fui a algunos expertos y el consenso fue por la mitad. La mitad dijo aceleración de la tasa de descenso, la otra mitad dijo que el tono, o el yugo.

Tengo un montón de buena información cuando me envió la pregunta sobre un grupo de noticias de la aviación. Aquí están mis conclusiones, tomadas de muchas respuestas.

Conozca el poder adecuado ajuste para mantener la senda de planeo. Los siguientes enfoques VASI le ayudará a hacer precisamente eso.

Interceptar y descender por la senda de planeo, con el acelerador para controlar la velocidad de descenso.

Si vamos a la deriva por encima de la senda de planeo, muy poco a reducir el acelerador y tomar nota de la RPM que más se le mantenga en la senda de planeo.

Si vamos a la deriva por debajo de la senda de planeo, un poco la facilidad de nuevo en el yugo para "rápidamente" volver a la pendiente de planeo, a continuación, aumentar ligeramente los RPMs para mantenerse en la senda de planeo. Al parecer, hay altitud de seguridad a continuación que al descender la senda de planeo, a menos que se indique lo contrario en la placa de aproximación. Pero, de hecho, obstrucciones debajo de usted, tales como torres de televisión o edificios altos, puede ser terriblemente cerca. Así que no tardará cuando por debajo de la senda de planeo. el control de tono es una reacción más rápida que el control de potencia.

Volar un avión contra un avión a hélice hace una gran diferencia. En un avión, segundos que puede transcurrir entre el momento en que se avanza los aceleradores y un notable aumento de potencia (o disminución) se produce. Un avión a hélice, por el contrario, responde mucho más rápidamente a los ajustes del acelerador. Por lo tanto, al volar un avión, realizar un seguimiento de la senda de planeo con el yugo, o control de paso, porque quiere una respuesta inmediata.

Las cosas suceden mucho más rápidamente en un avión. En los primeros días de los viajes en avión, un jet se estrelló en una aproximación ILS. El piloto, con una hora de tropecientos propliners, hizo lo natural, y adelantó los aceleradores cuando comenzó a la deriva por debajo de la trayectoria de planeo. Por el momento los motores respondieron, algunos diez o quince segundos más tarde en esos días, estaba rascando el suelo.

Así que la línea de fondo: a. En apoyo planos, el acelerador para controlar la velocidad de descenso. Si es

alta, disminuir ligeramente el acelerador. b. Cuando por debajo de la senda de planeo, responsivo volver a la senda de

planeo con el yugo, a continuación, vuelva a ajustar un poco el poder para permanecer allí.

c. En aviones, porque los acontecimientos se producen con tanta rapidez, control de paso para mantener la senda de planeo.

VASI Enfoques

Vamos a volar algunos enfoques VASI. Aquí hay seis que ayudar a su senda de planeo.

Los enfoques VASI-todos son 3.0 ° senda de planeo.

Ciudad Pista Set EsteJefe del viento

InterceptarAlt.

HDG Loc.

MHz. Tipo RPM

1. Schnectady

KSCH 4 - - 2000 040 ° 109.7 VASI  

2. Providencia

KPVD 23 - - 1900 227 ° 109.3 VASI  

3. Worcester

KORH 29

305 ° @15 nudos.

2700 292 ° 110.9 VASI  

4. White PlainsKHPN

16 - - 2000 162 ° 109.7 PAPI  

5. BostonKBOS

4R - - 1800 036 ° 110.3 PAPI  

6. KeeneKEEN

2 035 ° @

20 nudos. 2600 023 ° 108.9 PAPI  

Haga clic aquí para imprimir la totalidad de VASI enfoque de la información.

PAPI: VASI, pero mejor una muesca

En realidad, sólo tres de los enfoques frente a usted confiar en la VASI y los otros tres utilizar el PAPI. PAPI, el camino de aproximación de precisión del indicador, como su nombre lo indica, verticalmente le guía a la pista con un haz estrecho de luz, por lo tanto con mayor precisión. Aquí está el PAPI en forma pictórica.

Las luces rojas y blancas familiares tienen el mismo significado que en la VASI, pero el PAPI los coloca de lado a lado en lugar de adelante hacia atrás.

Dado que los sistemas PAPI utiliza un haz estrecho de luz que debe volar la trayectoria de planeo con mayor precisión que el VASI para permanecer en la viga. Usted realmente tiene que permanecer en sus dedos del pie cuando se vuela la VASI porque no hay ninguna indicación de que está a la deriva fuera de la senda de planeo hasta que el interruptor se ilumina en rojo o blanco-rojo-blanco. Usted puede encontrarse con vuelos de S-cuesta abajo a la pista: golpear el blanco-blanco, descender y volcar el rojo-rojo, ascenso y golpear el blanco-blanco, etc

El PAPI, con sus luces extra, cuando se le previene a la deriva de la trayectoria de planeo deseados. Si ve tres tintos o blancos tres, ligeramente fuera de la trayectoria de planeo, es el momento de tomar las medidas necesarias para detener la deriva. pequeños ajustes de potencia debe hacer y conocer las RPM correctas para el tipo deseado de descenso le pone un salto adelante en el juego, donde las luces están decididos a que no se mantendrán entre ellos. En realidad es bastante divertido. Se siente como si hubiera golpeado el sistema cuando se deslice hasta el fondo la trayectoria de planeo con las luces PAPI correctamente restantes blanco-blanco-rojo-rojo.

Los enfoques que volará comenzar 4,0 NM antes de llegar a la FAF. Esto proporciona un poco más de 3 minutos para Ident el localizador y estabilizar la aeronave en vuelo recto y nivelado en el localizador de la partida. Todas las velocidades de 75 nudos., Con una muesca de los colgajos de caer.

La altitud de intercepción se muestran en la toma del enfoque de placas para una aproximación ILS a la pista misma. Ellos son su altura como se esperaba cruzar la radiobaliza exterior. Estas alturas serán diferentes desde el enfoque de altura se muestra en las placas de su enfoque. La intención aquí es descender con el VASI en lugar de realizar una aproximación completa.

Interceptar la trayectoria de descenso cuando el marcador externo sonidos, tonos de trazos, y una luz indicadora de color azul brillante del panel de instrumentos. En la mayoría de los casos, las luces se VASI no ser visible de la radiobaliza exterior en Flight Simulator. No te preocupes, inicie el descenso previsto en el marcador externo. El VASI se saltan a la vista muy pronto.

Tenga en cuenta la columna de RPM en el extremo de la mesa. Registro de las RPM del motor aquí para cada vuelo después de haber logrado un descenso estabilizado por la senda de planeo. El punto es aprender lo que las rpm del motor proporciona la tasa adecuada de origen de su avión en la configuración de aproximación de 75 nudos., Y bajó un escalón de los colgajos. Entonces, cuando usted vuela el ILS completo a reducir su potencia de motor para esta configuración de RPM al interceptar la trayectoria de planeo.

Para minimizar el cabeceo, reducirá suavemente los RPM cuando el límite de volver a descender. La lectura del tacómetro digital le permite establecer con precisión los RPM deseado.

Punto de Vista

El programa Flight Simulator tiene una posición de tabulación para cambiar su punto de vista de lo que está delante del parabrisas. El sistema por defecto en 1.00, pero muchos pilotos que vuelan en "tiempo real" sentir que un valor de 1.5, que amplía la vista, es más realista. Su justificación es que es equivalente a enfocar su mirada en un objetivo específico, como una pista de aterrizaje, teniendo en frente a un panorama más amplio como ver montañas.

Yo prefiero la opinión de 1.5, pero es una cosa subjetiva. Pruebe los dos entonces, para todos los vuelos, palo con el que más te guste. Las luces VASI son definitivamente más fácil de ver en el modo de visualización 1.5. Alt Ver / Opciones y luego entrar en el zoom.

Estos son los pasos para los enfoques VASI.

Apague el piloto automático-esto es importante. Las aeronaves se puede bloquear tratando de volver a la configuración guardada anteriormente por el piloto automático.

Ajuste de zoom a 1,50 ... Ver / Opciones. Ir a la "World / El Tiempo" en la página FS para establecer las condiciones

meteorológicas: Haga clic en "Clear All Weather" botón. Consigue tu Cessna navegación aérea desde cualquier aeropuerto entrenador, y

luego cortar hacia fuera a 75 nudos. recto y nivelado, con un grado de flaps in Títulos y alturas no importa ahora, ya que les hará más tarde de cada enfoque.

Ajuste el Nav-2 a la frecuencia del localizador se muestra en la tabla, y establecer el VOR-2 OBS a la partida en la tabla.

Si un viento en contra se indica en la tabla, vaya a "El Mundo / El Tiempo" y situado en el número de viento adecuadas.

Ir a "El Mundo / Mapa" para poner en su latitud y longitud, el rumbo y la altitud de cada enfoque.

Guardar el Programa FS, marcado como predeterminado para que se volverá a estas condiciones, la próxima vez que abra FS.

Inicio velocidad de descenso previsto (basado en la velocidad del suelo) en el OM, aunque VASI / luces PAPI no son todavía visibles. Desciende a 400 pies por minuto durante 75 nudos de velocidad baja.

Volar y disfrutar! No dejar pasar la VASI indicación rojo-sobre-blanco de distancia. Recorte de 75 nudos., Si es necesario, con el ascensor digital de ajuste. Analizar todos los instrumentos de vuelo durante el descenso, no deje que la

velocidad de 75 nudos pasear. Preste mucha atención a los RPM, manteniéndolos a la que pertenecen. Presione "Shift-Enter" para aumentar la vista del suelo, si es necesario y "Shift-

Retroceso" para bajar la vista. (FS9 y versiones anteriores solamente, FSX, por supuesto, lo hace de manera diferente.)

Registro de las RPM del motor en la tabla para el descenso estabilizado por la senda de planeo.

Para repetir un vuelo, presione las teclas "Ctrl -," para volver a su punto de partida.

Volar la senda de planeo

Ahora está listo para volar la senda de planeo. La aguja se deslizan pendiente vuela de forma idéntica a la aguja del localizador; ningún ajuste en el indicador afecta a la posición de la aguja. Usted vuela hacia la aguja para corregir una indicación fuera de rumbo. Las ilustraciones a continuación muestran las tres situaciones posibles durante el vuelo vertical de la trayectoria de planeo a Providence, Rhode Island, KPVD, Pista 5.

A la izquierda, la aguja se deslizan pendiente es baja, que están por encima del deslizamiento de la ruta y volar debe abajo, Hacia la aguja para regresar. En el centro, dos agujas se centran, aeronave está en la senda de planeo y localizador - su enfoque es perfecto. A la derecha, la aguja se deslizan pendiente es alta, está por debajo del deslizamiento de la ruta y volar debe hasta, Hacia la aguja para regresar.

La desviación de las agujas se deslizan-pendiente es exagerada en las ilustraciones. No dejes que llegar tan lejos del centro. Al igual que la aguja del localizador, reaccionar rápidamente cuando se ve movimiento de la aguja del centro. El objetivo es detener el movimiento de la aguja. No se preocupe por el momento que usted puede ser una aguja de ancho fuera del centro. Obtener la aguja se detuvo, ajustando la potencia. Una vez que esté satisfecho de que la aguja se detiene, a continuación, hacer una pequeña corrección de la potencia para volver la aguja al centro.

Piense en pequeño al volar la senda de planeo. Todos los ajustes deben ser pequeños. Algunos pilotos abogan por una sacudida del yugo para devolver la aeronave a la senda de planeo, pero es probable que estropear la estabilidad que usted ha trabajado tan duro para establecer. Trate de ajustar sólo con el acelerador.

Seis vuelos de senda de planeo

¿Sabes qué? Vas a repetir los seis vuelos que acaba de terminar con la VASI / PAPI, pero con vuelos de planeo aguja pendiente.

El siguiente cuadro resume estos vuelos y las condiciones de vuelo.

La senda de planeo Enfoques - 75 nudos, una muesca de los colgajos.

Ciudad Pist

a TDZ

E

Jefe del

viento

Alt. HDG

LOC

Ident

Vis.milla

s.

Techo

pies DH

1.

Schnectady

KSCH 4 338 - -

2500

040 °

109.7

I-SCH

3 / 4 650 555

2.

Providencia

KPVD 23 51 - -

2100

227 °

109.3

I-ARJ

1 / 2 350 251

3.

WorcesterKORH

29 991

290 ° @ 15 nudo

s.

3000

289 °

110.9

I-EKW

3 / 4 1300 1191

4.

White PlainsKHPN

16 439 - - 2100

162 °

109.7

I-NPD

1 / 2 750 639

5.

BostonKBOS

4R 18 - - 1800

036 °

110.3

I-BOS

1 / 2 320 218

6.

KeeneKEEN

2 488

020 ° a 20 nudo

s.

2600

018 °

108.9

I-EEN

1 920 823

Estos son los pasos para los enfoques senda de planeo.

Haga clic aquí para imprimir la totalidad de Senda de planeo enfoque de la información para su uso durante el vuelo. La versión impresa es necesario. Contiene toda la información en el cuadro anterior, más la información de configuración FS necesarios para cada vuelo.

Haga clic aquí para descargar el archivo zip con los seis placas de enfoque en formato PDF necesarios para los vuelos. Enfoque de placas para la ligadura de vuelos pendiente.

Apague el piloto automático-esto es importante. Las aeronaves se puede bloquear tratando de volver a la configuración guardada anteriormente por el piloto automático.

Ir a "El Mundo / El Tiempo" para establecer las condiciones meteorológicas de los techos y la visibilidad se muestra en la tabla. Ajuste de las nubes a 10,000 pies Si un viento en contra se indica en la tabla, introduzca los datos, mientras que allí, también.

Consigue tu Cessna navegación aérea desde cualquier aeropuerto entrenador, y luego cortar hacia fuera a 75 nudos. recto y nivelado, con un grado de flaps pulgadas

Ajuste el Nav-1 del receptor a la frecuencia del localizador se muestra en la tabla, y establecer el VOR-1 OBS a la partida en la tabla.

Ir a "El Mundo / Mapa" para poner en su latitud y longitud, el rumbo y la altitud de cada enfoque.

Guardar el Programa FS, marcado como predeterminado para que se volverá a estas condiciones, la próxima vez que abra FS.

Comience su descenso cuando el deslizamiento centros pendiente de la aguja. Utilice los RPM establecido a partir de los vuelos VASI para el descenso.

Volar y disfrutar! No deje que la aguja se deslizan pendiente escapar, pero no la persecución, tampoco.

Recorte de 75 nudos., Si es necesario, con el ascensor digital de ajuste. Analizar todos los instrumentos de vuelo durante el descenso, no deje que la

velocidad de 75 nudos pasear. Preste mucha atención a los RPM, manteniéndolos a la que pertenecen. Para repetir un vuelo, presione las teclas "Ctrl -," para volver a su punto de partida.

Este es el fin de volar la senda de planeo. Estamos en el punto de que la mayoría de los pilotos de sim de vuelo estaban esperando: las aproximaciones ILS completo. Bueno, todo lo que tienes que hacer es clic en el ILS Enfoques botón de abajo para llegar allí.

Volando el ILS

Aunque parece un DC-3, es un DC-2. Douglas Aircraft Company fabrica sólo 156 DC-2 antes de introducir el DC-3.

Un ILS es un ILS es un ILS.

Bueno, no exactamente. A continuación ocho aproximaciones ILS, cada uno diferente del otro de alguna manera. Al volar estos enfoques, es de esperar sin el beneficio del piloto automático, a excepción del último vuelo, no puede dejar de notar que el seguimiento del localizador y senda de planeo es cada vez más fácil y más fácil. Como se llega a la final de esta sección, puede encontrar que el mantenimiento de las agujas centrada en un punto medio ya no es desafío mucho.

El único método para lograr ese nivel de vuelo, está "volando por los números." Sin consistencia poco éxito puede ser alcanzado. Mientras volaba, mantenga una carta a la

mano que contiene la configuración de vuelo importante. Aquí está la carta que yo uso para el entrenamiento Cessna Nav. Tenga en cuenta que la configuración de poder son sólo aproximados y pueden variar con la altitud, pero son un buen lugar para comenzar.

Cessna navegación Configuración de entrenador de vuelo

Nav Entrenador RPM Flaps KTS FPM

Subir 2500 - 90 Mantener 90 nudos

Crucero Nivel, 5000 m 2500 - 110 -

Crucero-Descenso 2350 - 110 500

Enfoque de nivel 2050 una muesca 75 -

Enfoque-Descenso 1800 una muesca 75 500

Enfoque de senda de planeo 1750 una muesca 75 400

Haga clic aquí para imprimir la tabla. Tenga en cuenta que la configuración de vuelo puede variar.

Prepare un cuadro similar a este para cada aeronave que vuele. Agregar una columna de presión del colector si la aeronave tiene una hélice de velocidad constante. Imprimir esta, o hacer su propio, y fijarlo a un pedazo de cartón. Construir una tabla para todas las aeronaves que vuelan y mantenerlos al lado de su monitor para facilitar el acceso.

* * *

Las aproximaciones ILS

Antes de comenzar el aproximaciones ILS, con firmeza entender el significado de DH, la altura de decisión. El DH es la altura más baja a la que el enfoque puede ser realizado por referencia de los instrumentos solos. A partir de ese momento usted debe ser capaz de ver bien la pista o las luces de aproximación y ser capaz de ejecutar un aterrizaje visual segura. Si no es así, una aproximación frustrada se requiere.

NOTA: Usted recibirá el mayor beneficio de esta sección si usted vuela cada enfoque por segunda vez antes de pasar a la siguiente vuelo. CADA VUELO por tercera vez es incluso mejor. Todos los vuelos son muy cortos.

* * *

"La Florida?" -Repetí, sin habla.

-Sí-respondió el jefe, "la señora Grayson quiere que sus hurones volado hasta allí, a Palatka, para estar con ella para el invierno-quiere el manejo personal, saben que no va a estar sentado a lado del compartimiento de equipaje de un plano en esta temperatura bajo cero. "

Todo había sucedido tan rápido. Florida parecía poderoso bueno ahora después de la nevada de catorce pulgadas de Nueva Inglaterra hace unos días. Yo estaba dispuesto a ir en una hora. chofer de la señora de Grayson había traído a los hurones al aeropuerto con su jaula, y me fui a Palatka en mi navegación entrenador.

Los hurones entregado, yo estaba en el motel, junto a la piscina para ser exactos, disfrutando del cálido sol y la temperatura hermosa. La vida era buena.

"Señor, ¿eres el piloto de la carta?" El recepcionista se había acercado con una hoja de papel en la mano. "Un fax para usted", dijo, la entrega a mí, y se fue.

"Intenté que llegar desde temprano en la mañana. Por favor, conteste el teléfono. Si para obtener el número de fax del motel de su jefe."

"Voy a estar allí en una hora. ¿Necesitas un vuelo a Gainesville. ¿Quieres coger una puesta de sol globo de aire caliente viaje esta noche."

Fue firmado con valentía "contra". Muy audaz firmado.

El tiempo iba a cambiar en pocas horas, se inusualmente nublado. Me gustaría obtener contador a Gainesville, pero se preguntaba si estaría esta noche en globo o no. Cogí mi toalla y se dirigió a la habitación para el cambio. Tal vez sería un vuelo lleno de baches.

el aeropuerto de Larkin, Palatka, Florida a Gainesville, Florida.

el aeropuerto de Larkin, 28J, Palatka, Florida a Gainesville, Florida, KGNV, con aproximación ILS a la pista 28 (Pista 29 en FSX). Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Este primer vuelo es fácil y agradable. El vuelo comienza en el aeropuerto de Larkin en Palatka, Florida, 28J, con un destino de Gainesville, Florida, KGNV. La aproximación ILS a la pista es 28 (Pista 29 imnFSX). Haga clic en la imagen en el texto principal para descargar el paquete de vuelo de la información, gnv.zip 28 undécimo.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de Gainesville aproximación ILS para Pista 28 y Pista 29 para FSX), y esta descripción de texto del vuelo. Se procede al suroeste de Larkin para interceptar el localizador a la pista de Gainesville 28 (Pista 29 en FSX). Una

vez en el haz del localizador es una recta en el aterrizaje a la pista de Gainesville 28 (Pista 29 en FSX).

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a cubierto de 500 pies, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla y media. El viento está en calma.

Mover el avión a Larkin aeropuerto, Palatka, Florida, Pista 27, 28J aeropuerto, y se retraen los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor de localizador de Gainesville, 111.3 Mhz., Identificación de GNV.

Ajuste el VOR-1 OBS a 285 °, el tema del localizador a la pista 28 (286 º para la pista 29 en FSX).

Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Ocala, 113.7 Mhz., Identificación OCF. Ajuste el VOR-2 OBS a 017 °. Esta es la intersección de Dante con el localizador en el que

hará un cambio de altitud. Cambie el DME a Nav-1 (FSX) o Nav-2 para FS9 para monitorear el progreso hacia

Gainesville. Sintonice su alimentador automático de documentos a 269 kHz, GN ident. Su alimentador

automático de documentos le mantendremos informado de lo cerca que están de interceptar el localizador Gainesville.

Encienda el receptor MKR BCN con el interruptor cerca de las luces OMI. Despega de la pista 27, Gire a la izquierda a 260 °. Subir a 3000 ft Después de que el localizador de Gainesville se recibe en Nav-1 monitor de la aguja del

ADF. Cuando cerca de los puntos a 285 ° (o 286 ° para FSX) usted sabe la intersección localizador está muy cerca.

Interceptar el localizador 285 ° de entrada a la pista 28 (286 º para la pista 29 en FSX), manteniendo la aguja del localizador centrado.

Comience su descenso a 2100 pies sobre la intersección del localizador. tasa de descenso no debe ser más de 500 a 700 pies por minuto.

En la intersección de Dante, cuando el VOR-2 centros de aguja, descender a 1700 pies Usted está ahora 6,0 NM de la radiobaliza exterior. Lenta a 75 nudos. y colocar un escalón de los colgajos. Sintonice Nav-2 hasta 116.2 Mhz, el VOR Gainesville. Esto proporcionará información DME

al aeropuerto para FS9. El ajuste VOR-2 Este síndrome no es un factor.

Es vital para estabilizar el enfoque antes de comenzar su descenso por el NIT.

• Mantener 1700 ft hasta interceptar la senda de planeo en la OM. • La baliza exterior marcador sonará a rayas en la FAF, y la luz azul OM van a aparecer en

el indicador de receptor de baliza marcador. • Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a su DH de 322 pies No

apartar la vista de los indicadores hasta muy poco antes de llegar al DH, aproximadamente a media milla de la pista.

• Usted ha oído esto antes. No persiga las agujas, sino que va a ser muy sensibles al acercarse a la pista. Simplemente tratar de evitar que se muevan.

• la pista de Gainesville 28 (o 29) TDZE, Toque de Down de elevación de zona, es de 122 pies Así, con una DH 322 pies que están a 200 pies sobre el suelo. Debe ser fácil en una costa a partir de ahí, si te has quedado en la parte superior de las agujas.

• Recuerde que, en un ILS, el TDZE es la elevación importante, no la elevación del campo. La pista 28 (Pista 29 en FSX) TDZE en Gainesville es de 30 pies más baja que la elevación del campo, una diferencia muy significativa. Echa un vistazo a la vista en planta del aeropuerto en la placa de enfoque para ver la diferencia.

• inicio de Niza en un vuelo fácil, si un poco ocupado. • Tiempo de vuelo: alrededor de 20 minutos.

* * *

Condado de Monroe, Michigan Monroe, a Pensacola Regional, de la Florida

Monroe County, Monroeville, Alabama a Pensacola aeropuerto regional, Pensacola, Florida, con una aproximación ILS a la pista 17. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Este vuelo es también fácil y agradable, con algo de trabajo intersección tirado en un cambio de ritmo. El vuelo comienza en Monroe County, KMVC, Monroeville, Alabama con destino al aeropuerto de Pensacola Regional, KPNS, Pensacola, Florida es la aproximación ILS a la pista 17. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, MVC-pns.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de ILS RWY 17 en Pensacola, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede luego al sur y al sureste de Monroe County a la intersección Pensi. Entonces es una vuelta a la izquierda para una aproximación directa ILS a la pista de Pensacola 17. El vuelo requiere un poco modesta VOR / DME de trabajo para identificar las intersecciones.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a cubierto de 500 pies, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. El viento está en calma.

Mover el avión a Monroe County (Monroe, Alabama) Pista 21, el aeropuerto de KMVC y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor VOR Monroe, 116.8 Mhz.,Ident-MVC.

Ajuste el VOR-1 OBS a 160 °. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Saufley, 108.8 Mhz., Identificación monja. Ajuste el VOR-2 OBS a 188 °. Cambie el DME Nav. 1. Esto hará un seguimiento a distancia de MVC VOR. Vuela Nav-1. Despega de la pista 21, saliendo con una vuelta a la izquierda para

interceptar MVC 160 ° de radio. Intercepción con un ángulo muy poco profundas; que están muy cerca de la VOR.

ATC le ha autorizado a 5000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

Preste mucha atención a VOR-2. La bandera OFF se demuestra porque el avión está fuera del alcance de la Omni NUN (rango de 39 NM). Encienda y deje en el VOR-2 ident, para que se escuchará cuando se activa. Compruebe que el indicador OFF ya no es visible antes de confiar en este indicador.

Vuela el MVC 160 ° radial hasta los centros de aguja VOR-2. El DME se lee 23 a 24 NM en la intersección.

Vuela Nav-2. Cuando el VOR-2 centros de aguja, girar a la derecha a 188 ° y pista que radial hacia el sur.

Descienda a 4000 pies Después de interceptar radial 188 ° monja, resintonizar el Nav-1 receptor VOR Crestview,

115.9 Mhz., Identificación CEW.

Ajuste el VOR-1 OBS a 263 °. Cuando tanto el VOR y VOR-1-2 centro de agujas, que están en la intersección Pensi. El

DME debe decir cerca de 30 NM de CEW. En Pensi intersección girar a la izquierda a un 166 ° partida. Resintonizar el Nav-1 receptor a 111.1 Mhz., La frecuencia del localizador de Pensacola

para la pista 17, I-Ident SNP. Restablecer el VOR-1 OBS a 166 °, el título de la pista de Pensacola 17. Vuela Nav-1. Realizar el seguimiento del localizador de entrada. El DME se lee 19 a 20 NM, alrededor de 13 a 14 NM al FAF. Descienda a 1700 pies tasa de descenso no debe ser más de 500 a 700 pies por minuto. Restablecer el VOR-2 OBS a 052 °, para identificar la intersección de Brent. intersección Brent es el FAF para la aproximación ILS a la pista 17. No hay modo de

funcionamiento. Compruebe que la navegación-2 receptor sigue atento a Saufley VOR, 108.8 Mhz.,

Identificación monja. Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. Mantener 1700 ft hasta la intersección de la senda de planeo, poco antes de la llegada en

la intersección de Brent. El DME se lee 5.9 NM en la intersección de Brent, con las dos VOR-1 y las agujas VOR-2

centrada. Reducir la potencia y bajar por la senda de planeo a interceptar. Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a la DH de 321 pies No

apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH, aproximadamente a media milla de la pista.

DH es de 321 pies no descienden por debajo de ese punto si la pista no está a la vista. Se llega a la DH cerca de la luz ámbar Medio marcador, en el panel, alternando puntos y rayas que suena por el altavoz.

La pista de Pensacola 17 TDZE, Toque de Down de elevación de zona, es de 121 metros, 200 pies abajo en el HD. Debe ser fácil en una costa a partir de ahí, si te has quedado en la parte superior de las agujas.

La tierra y tener la satisfacción en el desafío de un vuelo ocupado. Tiempo de vuelo: 37 minutos.

* * *

Mi computadora portátil estaba abierto delante de mí. Yo estaba en mi motel después de una carta para que un aficionado a la historia de la Segunda Guerra Mundial para visitar el Museo Memorial del Holocausto aquí en San Petersburgo. Vi El mensaje del Jefe de correo electrónico de inmediato. Cortos y al punto, que decía: "Nada de esta mañana, visita de nuevo después del almuerzo."

El AOL Instant Messenger icono-brilló cuando estaba a punto de desconectar. He hecho clic en el icono, pero no reconoció el nombre de pantalla ", TheWildOne". Abrí el mensaje.

Fue a partir de Contador.

Leí mensaje contra, preguntándose la naturaleza de su crisis actual.

"Tengo que estar en McKechnie campo hoy a tiempo para ver el juego de los Piratas de Pittsburgh. Se dirigen hacia el norte por la temporada regular después de este partido", comenzó el e-mail. "El Buccos siempre han sido mi equipo ... un equipo de béisbol con el patrimonio. No se puede verlos jugar en Nueva Inglaterra desde que están en la Liga Nacional. Sólo la Liga Americana mariquitas allá arriba."

McKechnie Field fue en Bradenton, no muy lejos al sur de San Petersburgo, en Tampa Bay, pero un largo viaje alrededor de la entrada. McKechnie había sido el hogar de los Piratas de primavera-formación a más de treinta años. Volví al e-mail.

"Los piratas estará de regreso en la búsqueda de nuevo por el campeonato de división, y tal vez más. Con su historia, es sólo cuestión de tiempo. Ganado su nombre en 1890 por un

que 'pirata' jugador estrella de. A Filadelfia nostalgia Tanto rodea a los Bucs, tengo que estar en el juego. Oye, ¿qué otro equipo puede presumir de todo esto?

Jugaron el primer juego de Serie Mundial vez en 1903, en contra de los Peregrinos de Boston.

Honus Wagner, torpedero de los Piratas, fue el primer jugador en tener su firma en una marca Louisville Slugger. Nunca bateó por debajo de 0.300 para sus primeros 17 años como jugador de grandes ligas.

Honus Wagner fue también en la primera clase para ser incluido en el Salón de la Fama. Babe Ruth, Ty Cobb, Christy Mathewson y Walter Johnson fueron los miembros originales.

Pirata Bill Mazeroski fue el primer jugador para decidir una Serie Mundial con un jonrón en el séptimo juego. Ocurrió contra los Yankees y fue uno de los mejores momentos de la historia de la Serie Mundial.

Los Bucs tienen la mayoría de los jugadores con 3.000 hits, Honus Wagner, Paul Waner y Roberto Clemente.

Los Piratas tienen la mayoría de los campeonatos de bateo, con veinte y cuatro. Los piratas siempre ha luchado por la asistencia. En su primer estadio, el parque de ocio,

un juego mostró una asistencia pagada de seis, más once complementos de suspensión, por un total de diecisiete años en el parque de pelota.

Forbes Field fue el hogar de los Piratas de sesenta y un años, desde 1909 hasta 1970. Con una valla de ladrillo jardines de doce pies, que era un "hombre" de campo.

o campo de la izquierda-centro fue tan profundo, 457 pies, que la jaula de bateo fue almacenado allí durante los juegos de pelota.

o Ese campo profundo del jardín central permitió una gran cantidad de espacio para tres camas y se ejecuta dentro del parque su hogar. Pirata "Jefe" Owen Wilson estableció el récord de Grandes Ligas de triples (36) en una sola temporada en este parque.

o El techo del jardín derecho era un blanco 86 pies de altura de muchas de las principales bateadores de la liga. Diez jugadores diferentes lanzó dieciocho jonrones en ese techo. Pirata Willie Stargell llevó la carga con siete de ida y excursionistas.

o Babe Ruth fue otro legendario bateador de largo pelota para desactivar ese techo. Cuando terminó su carrera con los Bravos de Boston, el 25 de mayo de 1935, Ruth bateó tres jonrones contra los Bucaneros. Su último cuatro del contenedor, número 714, aclaró el techo del jardín derecho. Babe Ruth fue el primero en lanzar uno sobre el techo, también.

o Los lanzadores tenía una tarea difícil en el Forbes Field. En su historia de sesenta años de una parte, nunca hubo un no-hitter lanzado.

Pensé en contra de e-mail. Parecía un creyente en los Piratas de Pittsburgh.

Me encantaba el béisbol, también, y McKechnie Field era el lugar para verlo jugar como debe ser: En el sol y sobre la hierba.

San Petersburgo, Florida hasta Sarasota / Bradenton, Florida

Aeropuerto Internacional de San Petersburgo, Florida hasta Sarasota aeropuerto / Internacional Bradenton, Florida, con una aproximación ILS a la pista 14. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Los vuelos anteriores fueron fáciles, pero muy ocupada durante la aproximación ILS. Este vuelo está menos ocupado, pero con algunas variaciones interesantes. El vuelo se origina en el aeropuerto Internacional de San Petersburgo, KPIE, Florida, con destino al aeropuerto de Sarasota / Bradenton internacionales, KSRQ, Florida es la aproximación ILS a la pista 14. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, pastel srq.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de ILS RWY 14 en Sarasota, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede al suroeste de San Petersburgo, KPIE, e interceptar ILS de Sarasota, en un ángulo más agudo. Una vez más, no hay materia orgánica, pero debe contar con una radial VOR DME y la distancia de la FAF. Tenemos un buen larga recta en aproximación ILS a la pista de Sarasota 14. El vuelo requiere un poco modesta VOR / DME de trabajo para identificar las intersecciones. Además, simula las instrucciones del ATC se dará en forma de cambio de altura a una distancia DME determinados.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 400, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. El viento está en calma.

Mover el avión a San Petersburgo KPIE el aeropuerto de la pista 17L, y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice el Nav-1 receptor de localizador de Sarasota, 111.3 Mhz.,Ident I-frutas y hortalizas frescas.

Ajuste el VOR-1 OBS a 136 °. como un recordatorio de rumbo de pista. Sintonice el Nav-2 receptor para el VOR de San Petersburgo, 116.4 Mhz., PIE ident. Ajuste el VOR-2 OBS a 188 °. Vuela el partido de ida con Nav-2. . Cambie el DME a Nav-2. Esto hará un seguimiento de la distancia de PIE VOR. Vuela Nav-2. Despega de la pista 17L, subir en línea recta hasta interceptar PIE 188 ° de

radio. NOTA: Es posible que se sorprenda al ver que el VOR-2 aguja indica una vuelta a la

izquierda para interceptar el radial 188 °. Esto se debe a la ubicación de la VOR en el campo con respecto a la pista. No haga caso de que por el momento y subir en línea recta hasta interceptar el radial 188 °, cerca de 0.6 NM en el DME.

ATC le ha autorizado a 3000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada.

Vuela Nav-1. En la intersección de localizador de Sarasota para la pista 14, gire a la izquierda y realizar un seguimiento de entrada en 136 °. Estás cerca de 13 NM desde el campo.

Comienza el descenso a 2000 pies Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. Resintonizar el receptor de navegación-2 115,2 MHz., SRQ VOR de Sarasota, Ident. Ajuste VOR-2 OBS a 135 °. Monitor de la DME, junto con los instrumentos de vuelo otros-no hay modo de

funcionamiento. Mantener 2000 ft hasta la intersección de la senda de planeo, poco antes de la llegada en

la intersección FRUGL. intersección FRUGL es de 6,3 NM del VOR SRQ. Es la FAF para la aproximación ILS a la pista

14. Reducir la potencia y bajar por la senda de planeo a interceptar. Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a la DH de 224 pies No

apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH, aproximadamente a media milla de la pista.

DH es de 224 pies no descienden por debajo de ese punto si la pista no está a la vista. Se llega a la DH cerca de la luz ámbar Medio marcador, en el panel, alternando puntos y rayas que suena por el altavoz.

La pista de Sarasota 14 TDZE, Toque de Down de elevación de zona, es de 24 pies, 200 pies abajo en el HD. Debe ser fácil en una costa a partir de ahí, si te has quedado en la parte superior de las agujas.

Date unas palmaditas en la espalda por un buen vuelo. Tiempo de vuelo: Cerca de 22 minutos.

* * *

KISSIMMEE, Florida a Melbourne, Florida

Kissimmee Municipal Airport, Florida, el aeropuerto Internacional de Melbourne, Florida, con una aproximación ILS a la pista 9R. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Una aproximación ILS no es mucho más sencillo que éste. El vuelo se origina en el aeropuerto municipal de Kissimmee, Florida, KISM, con destino al aeropuerto Internacional de Melbourne, Florida, KMLB. La aproximación ILS a la pista 9R es. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, mo-mlb.zip.

El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de ILS RWY 9R en Melbourne, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede al sureste de Orlando y la intersección localizador de Melbourne 21 NM desde el campo proporcionando una agradable larga recta en aproximación ILS a la pista 9R. Los vuelos anteriores hacer que esto parezca muy fácil. Sólo que es el momento para un mundo real viento cruzado.

A estas alturas ya debería haber descargado e instalado el ordenador virtual E6-B, y se coloca un icono en el escritorio. Esta maravillosa utilidad calcula la corrección del ángulo del viento-CAM, y las velocidades de tierra en cuestión de segundos. Usted debe utilizar

para cada vuelo donde el viento está presente. Entonces usted sabrá con anticipación qué medidas son necesarias para contrarrestar los efectos del viento.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 400, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. Establecer el viento a 150 ° a 15 nudos.

Mover el avión a KISM Kissimmee aeropuerto pista 15, y retraer los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Melbourne, 110.0 Mhz., Identificación de las

Grandes Ligas. Ajuste el VOR-1 OBS a 089 °. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Vero Beach, 117.3 Mhz.,

VRB Ident. Vuela el partido de ida con Nav-2. Ajuste el VOR-2 OBS a 129 °. Gire a la navegación-2 en Ident, y dejarlo encendido, para reconocer cuando VOR que se

convierte en "activo", que será de unos 3000 pies MSL. Cambie el DME a Nav-2. Esto hará un seguimiento de la distancia a VRB VOR. Despega de la pista 15, saliendo a la izquierda a 135 ° Vuela Nav-2. Intercepción de VRB 129 ° radial cuando el indicador VOR se convierte en

"activo"-escuchar ident y la bandera OFF ya no es visible. ATC le ha autorizado a 5000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero

de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada. El Virtual E6-B calcula 3 ° I WCA para este viento cruzado y la partida de 110 nudos. TAS. El

viento es casi directamente sobre el morro de la aeronave durante el partido de ida, retardando la velocidad de avance a 96 nudos.

A unos 42 DME VOR-1 aguja debe ser casi centrado. Cerca del punto de intersección de la 089 ° radiales a sintonizar MLB Nav-1 receptor del

localizador de Melbourne, 108.3 Mhz., Identificación I-MLB. Ajuste el VOR-1 OBS a 090 ° como un recordatorio de la pista partida. Vuela Nav-1. Gire a la izquierda e interceptar localizador de Melbourne para la pista 9R. tema de entrada es 090 °, pero salen en 097 ° hacia compensar el viento cruzado Estás cerca de 17 NM de la FAF. Comienza el descenso a 2,100 pies Mantener 110 nudos. hasta que se indique lo contrario. Cambiar de Nav-2 a la VOR Melbourne, 110.0 Mhz., Identificación de MLB. Ajuste el VOR-2 OBS a 089 °. Caída de un escalón de los colgajos de DME 13 y lento a 75 nudos. El Virtual E6-B calcula 10 ° R WCA para este viento cruzado y la partida de 75 nudos. TAS. La velocidad del recorrido será de 66 nudos. en la final. Utilice la regla de oro de cinco

veces la velocidad del recorrido de la tasa de descenso por la senda de planeo, que es de 330 pies por minuto, una tasa de descenso menos profundo de lo que están acostumbrados. Esté atento a este ritmo de descenso, mientras bajaba por la senda de planeo. Menos de reducción de potencia se necesitará de un enfoque sin viento.

La FAF, radiobaliza exterior, es de 7,8 NM del DME. Mantener 2100 ft hasta la intersección de la senda de planeo.

Utilice esta parte el nivel de vuelo de la aproximación a estabilizar la velocidad del aire y WCA antes de llegar a la FAF.

Reducir la potencia y bajar por la senda de planeo a interceptar. Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a la DH de 233 pies No

apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH, aproximadamente a media milla de la pista.

DH es de 233 pies no descienden por debajo de ese punto si la pista no está a la vista. Se llega a la DH cerca de la luz ámbar Medio marcador, en el panel, alternando puntos y rayas que suena por el altavoz.

Recuerde, su WCA es de 10 ° R. Por lo tanto hay que mirar ligeramente a la izquierda de ver la pista desde que se pesca de cangrejos hacia abajo en el enfoque.

La pista de Melbourne 9R TDZE, Toque de Down de elevación de zona, es de 33 pies, 200 pies abajo en el HD. Debe ser fácil en una costa a partir de ahí, si te has quedado en la parte superior de las agujas.

Tiempo de vuelo: Cerca de 35 minutos.

Melbourne Beach, nuestro destino después del vuelo y una vez que el tiempo mejore.

* * *

Campo Avinger, Vance, Carolina del Sur a Charleston, SC

Campo Avinger, Vance, Carolina del Sur a Charleston, SC. con una aproximación ILS a la pista 15. Haga clic en la imagen para acceder al paquete de vuelo de la información.

Un problema de mantenimiento anoche obligó a un aterrizaje no programado en el campo Avinger en Vance, Carolina del Sur, SC87. Fue reparado rápidamente esta mañana y que podamos continuar nuestro vuelo a Charleston, SC, KCHS, nuestro destino original. Pero el tiempo se ha vuelto amarga para un vuelo IFR, a Charleston está en orden, con una aproximación ILS a la pista 15. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, sc87-kchs.zip. El archivo zip incluye la placa de aproximación ILS de la pista 15 en Charleston, y esta descripción de texto del vuelo (no gráfico IFR).

Este vuelo le dará a conocer la "fuerza es el derecho" regla.

Vuelas esta aproximación ILS en Charleston internacionales, mezclado con el hierro grande y sus 160 nudos la velocidad de aproximación, más del doble de la de su entrenador de navegación. El controlador le ha pedido que mantengan 110 nudos. hasta que se deslizan de pendiente en el marcador externo, un tipo de rutina de la solicitud en muchos aeropuertos de muy ocupado. Usted no está obligado a cumplir, pero si no el regulador puede pedirle que haga un "derecho 360 por espaciamiento, y que informe sobre Atlanta para avisos adicionales antes de regresar a la ruta de aproximación final."

Usted ve, los jinetes del jet puede conseguir un poco irritable cuando se le preguntó a la línea a lo largo de San Luis su turno de entrada detrás de usted mientras usted lollygog en un 75 nudos. de De 20 a Nuevo México.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos. Sólo haciendo esto que ambos entienden el propósito de cada paso, pero les visualizar en su mente, una parte crítica de vuelo por instrumentos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 400, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. El viento está en calma.

Mover el avión al aeropuerto de Avinger Field pista 13, SC87. Sintonice el Nav-1 receptor para el ILS de Charleston, 109.7 MHz, identificación I-CHS. Ajuste el VOR-1 OBS a 153 ° como un recordatorio del rumbo de pista. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Charleston, 113.5 MHz, identificación CHS. Ajuste el VOR-2 OBS a 153 °. Cambie el DME a Nav-2. Encienda el receptor MKR BCN (interruptor está al lado de las luces OMI). Encienda el Nav-1 Ident, y dejarlo en, a reconocer cuando VOR que se convierte en

"activo". Vuela Nav-2. Despega de la pista 13, con una vuelta a la derecha-a 145 °. ATC le ha autorizado a 4000 pies Cuando el VOR-2 la aguja se convierte en vivo, en algún lugar bajo pies MSL 1500,

interceptar el radial 153 ° a CHS VOR. Cuando VOR-1 se activa, alrededor del 27 DME del VOR CHS, interceptar el localizador y

volar el resto del camino con el Nav-1. En 23 DME descender a 3.100 pies Mantener 110 nudos. En 14 DME descender a 1600 pies Mantener 110 nudos. Al llegar a la radiobaliza exterior, descienda a la senda de planeo. Baja un escalón de los

colgajos y lento a 75 nudos. Su DH es de 243 pies, en el MM. No descender por debajo de 243 pies, a menos Pista de

Charleston 15 es a la vista. La pista de Charleston 15 TDZE, Toque de Down de elevación de zona, es de 43 pies, 200

pies abajo en el HD. Debe ser fácil en una costa a partir de ahí, si te has quedado en la parte superior de las agujas.

Tiempo de vuelo: 23 minutos.

* * *

El arco DME

El próximo vuelo introduce el arco DME. Un arco DME es una ruta de vuelo que se vuela a una distancia constante de una estación VOR. En el caso extremo, sería un círculo de 360 ° alrededor de la VOR. Para un joven de 16 NM DME de arco el radio del círculo sería de 16 NM centrado en el VOR. La siguiente ilustración muestra las 16 NM de arco DME desde Ormond Beach VOR, OMN, entrando por el norte con el enfoque de la pista 7L ILS en Daytona Beach, Florida.

Un enfoque de arco DME ahorra tiempo. El viraje de procedimiento mucho tiempo se elimina junto con la frustración de volar de distancia desde el aeropuerto para establecer el enfoque.

1

Internacional de Daytona Beach tiene dos enfoques arco DME. Esta es la norte-entrada 16 NM arco DME.

La información pertinente está escrito a lo largo del arco DME en la placa de enfoque: 16 NM de arco desde Ormond Beach VOR, OMN, a su vez requiere ningún procedimiento (o permitido), la mosca de la ruta a 1600 pies altitud. El punto de partida es la intersección HANAV.

El avión entra en el arco DME en la intersección de HANAV V267 y continúa en todo el arco hasta LR-223, el 223 ° plomo radial, que Conduce que en el NIT. En la LR-223 que el piloto tuerce bruscamente a la izquierda e intercepta el localizador.

Para volar un arco DME perfectamente con precisión el piloto debe concentrarse únicamente en el DME, constantemente haciendo pequeñas correcciones en dirección a la VOR. Esto no es ni práctico ni seguro. Otros indicadores sobre la atención de la demanda del panel y de los derechos de pre-aterrizaje se suele llamar en este momento, también.

Que vuelan segmentos de línea recta es la clave para dominar el arco DME.

La intersección HANAV está en OMN 260 °. El plomo es radial 223 ° -37 ° en todo el arco. Vamos a volar "15 ° segmentos de línea recta", es decir, vamos a cambiar la partida por incrementos de 15 ° a permanecer "en el arco."

Al entrar en el arco, incluyen el DME en su instrumento de exploración. Al aumentar la DME por 0.1 millas, gire a la izquierda (en este caso), el 15 ° y estar alerta de nuevo para el siguiente turno del DME a 16.1 NM y hacer los próximos 15 ° cambio de partida hacia la izquierda, y así sucesivamente hasta llegar a y los 223 grados; radial de plomo. Luego haga una normal, gire a la izquierda para interceptar el localizador.

* * *

Larkin aeropuerto, Palatka, Florida a Daytona Beach, Florida

el aeropuerto de Larkin, Palatka, Florida a Daytona Beach aeropuerto Internacional, Florida, con una aproximación ILS a la pista 7L. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Este vuelo se origina en el aeropuerto de Larkin en Palatka, Florida, 28J, con un destino de Daytona Beach Aeropuerto Internacional, Florida, KDAB. La aproximación ILS a la pista es 7L. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de información de vuelo, 28

undécimo-dab.zip. El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de ILS 7L Pista en Daytona Beach, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede al este de Larkin para V267, a continuación, en dirección sur hasta la intersección HANAV, y luego seguir un arco de 16 NM DME de todo el VOR Ormond Beach, OMN para el ILS a la pista de Daytona Beach 7L.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 400, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. El viento está en calma.

Mover el avión a 28J Larkin aeropuerto de la pista 9, y retraer los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Craig, 114.5 Mhz., CRG ident. Ajuste el VOR-1 OBS a 178 °. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Ormond Beach, 112.6 Mhz., Identificación OMN. Ajuste el VOR-2 OBS a 135 °. Vuela el partido de ida con Nav-2. Encienda el Nav-2 Ident, y dejarlo en, a reconocer cuando VOR que se convierte en

"activo", que será de unos 1.500 pies MSL. Sintonice su alimentador automático de documentos a 263,0, el Localizador de Daytona

Beach exterior Marker Beacon DA. Ajuste el DME a Nav-2. Vuela Nav-2. Despega de la pista 9 y volar hacia el este, 090 °, anticipándose a la

intersección de la radial 135 ° a OMN. ATC le ha autorizado a 5000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero

de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada. Intercepción de 135 OMN ° de radiales VOR después de que el medidor se convierte en

"activo"-escuchar bandera ident y OFF no sea visible. Cuando VOR-2 centros de girar a la derecha, interceptar y rastrear OMN de 135 ° radiales

sur-hacia el este. Vuela Nav-1. Cerca de 6 NM más tarde, cuando un VOR-centros, girar a la derecha,

interceptar V267, y realizar un seguimiento CRG 178 ° radiales Sur de la envolvente. Cambie el DME a Nav-1. Ajuste el VOR-2 OBS a 260 ° para identificar intersección HANAV. En DME 48, intersección Royes, comienza el descenso a 1600 pies Mantener 110 nudos. TAS. Cambie el DME a Nav-2. Vuela Nav-2. Cuando VOR-2 centros en HANAV, tenga en cuenta la lectura DME. Si el DME es inferior a 16.0 NM, girar a la derecha 10 a 30 º para entrar en el arco DME,

dependiendo de la distancia desde el arco deseado. Si el DME es más de 16.0 NM, gire a la izquierda de 10 a 30 º para entrar en el arco DME,

dependiendo de la distancia desde el arco deseado. Cambiar el VOR-2 OBS a 223 °, la LR-223 radiales de OMN. Mantener el rumbo determinado anteriormente hasta que el DME se mueve a 16.0 NM. A

continuación, vuelva a la original de 178 ° partida. Cambio VOR-1-109.7 Mhz., La pista 7L localizador, me Ident-DAB. Cambio VOR-1 OBS a 070 ° como un recordatorio de la pista partida.

Cuando el DME muestra a su vez 16.1 NM izquierda 15 ° y mantener la nueva línea hasta que el DME se mueve de nuevo a 16.1 NM.

Si el DME no deja de aumentar, reducir otro 10 ° hacia la izquierda y continuar como antes.

Repita este procedimiento en todo el arco hasta VOR-2 centros, en la LR-223 °. Vuela Nav-1. Gire a la izquierda a 090 ° hasta interceptar el localizador a la pista 7L. Controle su alimentador automático de documentos - como la aguja se acerca a 070 °

también está llegando al localizador. Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. Intercepción de la senda de planeo y descender normalmente. Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a la DH de 230 pies No

apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH, aproximadamente a media milla de la pista. No descender por debajo de ese punto si la pista no está a la vista. Se llega a la DH cerca del marcador Medio.

Daytona Beach de la pista TDZE 7L es de 30 pies Tiempo de vuelo: Un ocupados 37 minutos.

* * *

El P-40 fue de combate más importante de Estados Unidos en servicio cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial-. P-40 participan aviones japoneses durante el ataque a Pearl Harbor y también fueron trasladados a principios de 1942 por el famoso Flying Tigers China. Cortesía Museo de la Fuerza Aérea, Base Aérea wp-, Dayton, Ohio.

Llovía como del demonio. Tuve rodó justo a Tompkins County de Ithaca, en Nueva York, en mi camino de regreso a casa de Florida, con una interesante mañana a Albany para recoger un paquete de The Boss. La lluvia y el tiempo de baja no se había estropeado mis planes, este era mi parada programada para la noche de todos modos.

La recepcionista y yo esperando fuera por la línea-boy a poner los números en mi para abastecerse de combustible para poder pagar la cuenta, coger un taxi a la ciudad, y llegar a mi motel. La línea de chico tendría una canoa para llegar con este aguacero. Fue fuera de tono negro a excepción de las luces de calle de rodaje azul cercano y las reflexiones en la pista de los focos debilitado por la lluvia.

Sonó el teléfono. La recepcionista que respondió, dijo algunas palabras, luego se volvió hacia mí. "¿Acabas de volar desde Florida en un entrenador de navegación?" -preguntó ella.

-Sí-dije, confundido.

"Lucky", respondió ella, con una mirada por la ventana en el tiempo, y me entregó el teléfono.

"Me alegro de que te atrapen." Fue contra. "El jefe no tenía la información de su motel, así que me han echado de menos si no se encontraban en el aeropuerto".

Miré en el tiempo, demasiado, pensando sólo en mi motel cálido y agradable. "Me alegro de que no fue así, me respondió."

"Necesito un ascensor a Elmira por la mañana. ¿Quieres conseguir más a la Hammondsport, a la Glenn H. Curtiss Museo."

"Albany la otra dirección desde Elmira", respondí, secamente. "Y el tiempo no se ve bien, bien."

"Albany ¿Quién quiere ir a Albany? Mi padre en su cuñado era un tigre de vuelo en la Segunda Guerra Mundial. Voló el P-40 Tomahawk. Glen Curtiss inventado y construido el avión, más de 14.000 de ellos. Quiero ir ver cómo se ve y aprende más sobre ella. Doce cilindros, motor de 1400 HP empujado a lo largo de ese bebé, sé que mucho. "

"Plano de los Grandes, grandes pilotos saben," fue en contra. "Se retuvo los aviones japoneses de atacar a la carretera de Birmania a China. El Flying Tigers había una relación de treinta-una muerte de más de los japoneses. Esta relación nunca ha sido igualado desde entonces. Casi ganó la guerra para nosotros en China, derribado 300 japoneses aeronaves. Nuestros muchachos estaban allí el verano antes de Pearl Harbor, en 1941. "

"El sonido de una visita que vale la pena", le dije.

"Usted sabe, Curtiss fue un gran piloto, también," contra interrumpido. "El gobierno les haya expedido licencia de piloto n º 1. Pero volvamos a la Tomahawk, me encantaría comprar uno de los P-40 para lo que el Tío Sam pagado."

"¿Cuánto es eso?"

"$ 55.000 y el cambio", dijo Contador con una sonrisa. "Nos vemos en la mañana."

Ithaca, Nueva York, a Elmira, Nueva York

Tompkins County Airport, Ithaca, Nueva York, el aeropuerto de Elmira / Corning Regional, Elmira, Nueva York, con una aproximación ILS a la pista 6. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

Estamos de vuelta en el norte de nuevo. Este vuelo se origina en Tompkins County en Ithaca, Nueva York, KITH, con un destino de la Elmira / Corning aeropuerto regional, Elmira, Nueva York, Kelm. La aproximación ILS a la pista es 6. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de información de vuelo, on-elm.zip. El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de aproximación de ILS RWY 6 en Elmira, y esta descripción de texto del vuelo.

Se procede al suroeste de Ithaca a través de la VOR Elmira V426, ejecutar un giro de lágrima y volver a interceptar el localizador a la pista de Elmira 6.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado ft 1200, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de una milla. El viento está en calma.

Mover el avión a KITH Ithaca aeropuerto de la pista 32, y retraer los flaps a 0 °. Sintonice el Nav-1 receptor para el VOR Ithaca, 111.8 Mhz., ITH ident.

Ajuste el VOR-1 OBS a 236 °. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR Elmira, 109,65 Mhz., Identificación ULW. Ajuste el VOR-2 OBS a 235 °. Cambie el DME a Nav-1. Vuela Nav-1. Despega de la pista 32 con un giro a la izquierda subiendo. Interceptar y V428 pista, el radial 236 ° del ITH. ATC le ha autorizado a 4000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero

de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada. Vuela Nav-2. A las 11 DME, intersección VILCU, interruptor de navegación VOR-2. Seguimiento de la radial 235 ° a la VOR Elmira, identificación ULW. Cambie el DME a Nav-2. Cambiar de Nav-1 a la pista de Elmira 6 localizador, 109.1 Mhz., Identificación I-UEK. NOTA: la pista 6 y 24 son localizadores tanto en 109,1 MHz, pero dentes diferentes porque

cada uno es un enfoque frente al curso.. Si ident el localizador demasiado pronto oirá I-ELM para la pista 24.

Cambio VOR-1 OBS a 062 ° como un recordatorio de la pista partida. No persiga el VOR-2 agujas medida que se aproxima ULW, va a ser muy sensibles e incluso

puede derivar fuera de escala por un momento. Al paso de la estación de ULW, gire a la izquierda a 223 °. Restablecer VOR-2 OBS a 223 ° y un seguimiento que de salida radial. Vuela Nav-1. A las 7 DME girar a la derecha a 040 °. Descienda a 3300 pies Interceptar el localizador de la pista 6. Después de interceptar el localizador, la caída de un escalón de los colgajos y lento a 75

nudos. Intercepción de la senda de planeo y descender normalmente. Manténgase en la senda de planeo y localizador hasta llegar a su bateador designado de

1144 ft No apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH,

aproximadamente a media milla de la pista. No descender por debajo de ese punto si la pista no está a la vista. Se llega a la DH cerca del marcador Medio.

La pista de Elmira 6 TDZE es 944 pies Tiempo de vuelo: 34 minutos.

* * *

Un recordatorio a los "jóvenes-uns" que las comidas sabrosas, de varios platos fueron servidos una vez en la "cabina de vuelta", y en China real, como se ve en este DC-2.

Tenga en cuenta, también, la ausencia de un exceso de tamaño de equipaje en los compartimentos.

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CAT II Enfoques

Durante años, la capacidad de ILS a la tierra con un techo tan bajo como 200 pies y una visibilidad limitada a una milla y media fue satisfactoria para el mantenimiento de las aerolíneas horario, si no sin una queja de unos pocos. Cuando las condiciones del menor que este extremo existen, rara vez es por largos períodos de tiempo, es decir, la niebla por la mañana que más tarde se quemará, o durante tormentas eléctricas intensas, cuando nadie debe intentar un aterrizaje de todos modos, etc mayoría de los pasajeros entienden que los vuelos retrasó debido al mal tiempo están fuera del control de todo el mundo.

Pero el creciente número de pasajeros y aeronaves enseño como mucho caos podría resultar si el tiempo se cierra toda una región a viajar en avión, aunque sea brevemente. Así que la FAA dio un paso más y desarrolló un sistema de trabajo para permitir que las aeronaves a la tierra todo el camino hasta llegar a cero de techo y visibilidad cero.

Como se discutió previamente, las condiciones de aterrizaje ILS fueron separados en tres categorías, con el CAT, siendo estos los mínimos existentes de DH 200 pies y la visibilidad de un kilómetro.

Una capacidad de CAT II permite aterrizajes con ver las condiciones tan bajo como bateador designado de los 100 pies por encima de la TDZE y 1.200 pies RVR, un poco menos de un cuarto de milla. En otras palabras, la CAT II corta el CAT I mínimos a la mitad.

El piloto no se limita a ir en su avión favorito, sin embargo, y decide disparar un enfoque CAT II porque el tiempo ha echado a perder. La FAA emite una autorización de CAT II después de que el piloto cumple los requisitos de certificación y la moneda. Además, un enfoque CAT II sólo puede volar en una aeronave satisfacer los requisitos de equipo mínimo y en los campos con los enfoques aprobados CAT II.

El piloto debe aprobar tanto un examen oral y una prueba de vuelo a ser certificados. La prueba de vuelo requiere por lo menos dos aproximaciones ILS a una DH de 100 pies, uno a un aterrizaje de punto final y otros que incluyan un procedimiento perdidas enfoque. Los enfoques CAT II se debe realizar con un piloto automático (simplificación excesiva, pero no lo hará).

La autorización de CAT II sólo es válido durante seis meses, luego otro examen oral y la prueba de vuelo debe ser aprobado.

Por una pista para ser certificado por un enfoque CAT II, un faro interior marcador, mensajería instantánea, se requiere además de las balizas de MO y MM. La mensajería instantánea se encuentra en el HD de un enfoque CAT II.

Los requisitos mínimos adicionales equipo de la aeronave es un receptor de marcadores faro capaz de recibir la mensajería instantánea y un CAT II aprobó piloto automático. En la mensajería instantánea una luz blanca de destellos de la aeronave panel de instrumentos y sonido de alta frecuencia de los puntos del altavoz.

Enfoque CAT II placas

Cinco características distinguir una placa CAT II planteamiento de una norma (CAT I) Placa de aproximación ILS. Véase la ilustración de abajo, desde el CAT Plata II aproximación ILS Pista 9 para Stewart aeropuerto Internacional en Newburgh, Nueva York.

vista de perfil, CAT II ILS RWY 9 enfoque de la Plata, Aeropuerto Internacional Stewart, en Newburgh, Nueva York. Ver las notas numeradas a continuación.

1. La placa de enfoque es identificado como un ILS de categoría II. 2. La placa lleva una tripulación de vuelo y la notificación de certificación de aeronaves. 3. Dos "S-ILS 9" líneas existentes en la vista de perfil, uno para 150 DH, RVR 1600, y el otro

para 100 DH, 1200 RVR. a. Durante seis meses después de la primera emisión de una autorización de CAT II,

el piloto debe cumplir con la limitación 150/16. b. Si la aeronave no tiene receptor de mensajería instantánea, el marcador interno

indica mediante un parpadeo de luz blanca, (o es inoperativo), y el piloto cuenta con un altímetro barométrico de la presión de DH, el piloto debe cumplir con la limitación 150/16.

c. El enfoque 100/1200 CAT II está autorizado cuando el piloto confirma la finalización de tres enfoques CAT II ILS para el aterrizaje en condiciones reales o simulados con una DH de 150 pies dentro de los seis meses siguientes a la fecha de emisión original (después de los primeros seis meses) .

4. Radio (radar) altímetro lecturas se muestran en la placa de aproximación para el 150 y 100 pies DH puntos. (Que se muestra aquí como RA142 y RA92, respectivamente)

5. El TDZE, Touch-Down de elevación de zona también aparece en la vista de perfil. (482 pies MSL en este caso)

Radio (radar) altímetro

El altímetro de radio, o el indicador de terreno de minas, es un altímetro absoluta, sino que indica la altitud real sobre el terreno, sin embargo, desigual. Opera, en primer lugar el envío de una señal de radio desde el avión hasta la superficie de la tierra. Un receptor en el avión a continuación, recoge la reflexión de la señal desde la superficie. El tiempo que tarda la señal en viajar a la tierra y la espalda se convierte en altitud absoluta que se muestra en un indicador.

El altímetro de radio no depende de la configuración de la presión barométrica. Los instructores de navegación no tiene un

altímetro de radio convencional del tipo indicado anteriormente, pero las versiones FS9 y FSX mostrar esta información en formato digital sobre el altímetro de presión estándar.

El altímetro de radio tiene varias características únicas:

La escala de altitud no es lineal. Tenga en cuenta que tanto espacio en el disco está dedicado a 000-100 metros que se utiliza para 1000-2500 pies El extremo inferior de la escala, cuando cerca del suelo, es donde la mayor resolución es necesario.

Aquí el error de altitud es de 92 pies Esto corresponde a los 100 pies DH, 1200 m RVR mínimos CAT II en el aeropuerto Internacional Stewart en Newburgh, NY

El altímetro de radio se pueden juntar en el piloto automático. Cuando se combina, el indicador verde muestra en el dial. El altímetro de radio sólo los brazos cuando el piloto automático se junta al localizador de una aproximación ILS.

La luz indicadora de color verde cambia a rojo al descender debajo de la cota establecida por el error.

En un CAT I o aproximación CAT II, la aeronave está volando de forma manual a la pista desde el punto de DH. El piloto automático debe estar apagado para permitir manual de vuelo. El altímetro de radio se apaga automáticamente el piloto automático cuando la aeronave ha descendido a la altura fijada por el error.

altímetros moderno de radio digital con un audio de la llamada de espera en el error de configuración, además de las características anteriores.

Tenga en cuenta este enfoque CAT II. El DH es de 100 pies, y con un TDZE de 20 pies, la DA (Altitud Decisión) es de 120 pies Si el terreno eran absolutamente plana, en el punto de DA, el radioaltímetro llevaría un registro de 100 pies por encima del suelo. Pero en la DA aquí el terreno es de 28 pies MSL, 8 pies por encima de la TDZE, por lo que la RA muestra correctamente que la aeronave es sólo 92 pies sobre el terreno.

* * *

Monticello, Nueva York, a Newburgh, Nueva York

Condado de Sullivan aeropuerto, Monticello, Nueva York a Stewart el aeropuerto Internacional, Newburgh, Nueva York, con un enfoque Cat II ILS a la pista 9. Haga clic en la imagen para acceder al paquete completo de vuelo de la información.

El último vuelo en esta sección culmina en un enfoque ILS CAT II. Este vuelo se origina en Sullivan County, Monticello, Nueva York, KMSV, con destino al aeropuerto Internacional de Stewart, en Newburgh, Nueva York, KSWF. El CAT II aproximación ILS a la pista es 9. Haga clic en la imagen para descargar el paquete de vuelo de la información, MSV-swf.zip. El archivo zip incluye la tabla de IFR, la placa de CAT II enfoque para ILS RWY 9 a Stewart, y esta descripción de texto del vuelo.

Este vuelo CAT II utilizará el piloto automático.

Usted puede preguntarse por qué Stewart aeropuerto Internacional, no cerca de una gran ciudad, tiene un 11,818 pies pista de aterrizaje. Los que viven en la región lo recordarán como la Base Aérea de Soto, una instalación cerrada por razones de presupuesto.

Partimos norte-sur desde Monticello a la VOR hugonotes y gire hacia el este para interceptar el localizador a la pista de Stewart 9, seguido por el enfoque de CAT II.

Como de costumbre, no haga nada hasta que haya pasado por los detalles paso a paso del vuelo con este texto y los gráficos.

Establecer las condiciones simulador de vuelo del tiempo a nublado pies 630, cimas de las nubes a 10,000 pies, y la visibilidad de un cuarto de milla. El viento está en calma.

Mover el avión a KMSV el condado de Sullivan el aeropuerto de la pista 15, y retraer los flaps a 0 °.

Sintonice el receptor de navegación-1 a la pista de Stewart 9 localizador, 110.1 Mhz., Identificación I-SWF.

Ajuste el VOR-1 OBS a 092 ° como un recordatorio de la pista partida. Sintonice el Nav-2 del receptor a la VOR hugonotes, 116.1 Mhz., Identificación HUO. Ajuste el VOR-2 OBS a 165 °. Vuela el partido de ida con Nav-2. Cambie el DME a Nav-2. Vuela Nav-2. Despega de la pista 15 con una vuelta a la derecha a 165 ° en ascenso. Preste mucha atención a VOR-2. La bandera OFF se demuestra porque el avión está fuera

del alcance de la Omni HUO hasta ganar la altura suficiente. Encienda y deje en el VOR-2 ident, para que se escuchará cuando esta VOR se activa. Compruebe que el indicador OFF ya no es visible antes de confiar en este indicador.

Interceptar y seguir el radial 165 ° a los hugonotes VOR. ATC le ha autorizado a 5000 pies Sube a 90 nudos., A continuación, velocidad de crucero

de 110 nudos. después de haber alcanzado su altitud asignada. En hugonotes VOR girar a la izquierda a la partida 080 °. Cambio VOR-2 OBS a 080 °. Comienza el descenso a 2,900 pies Pista HUO de 080 ° radiales a la intersección Manee, la intersección de la pista de Stewart

9 localizador. Vuela Nav-1. En interceptar el localizador, gire a la derecha a 092 °. Encienda el piloto automático y activar la función de enfoque-abril Descienda a 2100 pies Monitor de los instrumentos de vuelo para asegurarse de que el piloto automático es un

seguimiento preciso del localizador. Caída de un escalón de los colgajos y lento a 75 nudos. El deslizamiento de pendiente, reducir los RPM para mantener 75 nudos. Monitor de velocidad del aire y todos los indicadores otro vuelo de cerca. No dejes que

nada pasear. El DH es 582 pies (RA92), 100 pies encima de la pista. No apartar la vista de los indicadores hasta hace muy poco antes de llegar al DH, en el

marcador interno (serie de puntos de alta velocidad desde el altavoz.) En el DH, desconectar el piloto automático (pulse en "Z") y volar la aeronave manualmente

la toma de contacto. La pista de Stewart 9 TDZE es de 482 pies Tiempo de vuelo: 28 minutos.

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