Pemindah daya (drive train) adalah sejumlah mekanisme yang memindahkan tenaga yang dihasilkan oleh mesin untuk menggerakkan roda-roda kendaraan.Pemindah daya umumnya yang digunakan ada 2 jenis yaitu : 1.FR (Front engine - Rear drive) Mesin depan penggerak belakang2.FF(Front engine - Front drive) Mesin depan penggerak depan. Disamping itu ada jenis lain yaitu :1.MR (midship-engine rear drive)mesin tengah penggerak belakang2. 4WD (four wheel drive) Penggerak empat roda). Jenis 4WD dibagi menjadi 2: jenis part time 4WD jenis full time 4WD.

KOPLING

1. KOPLINGKopling (clutch) terletak diantara

mesin dan transmisifungsinya 1 > untuk menghubungkan dan

melepaskan tenaga dari mesin ke transmisi melalui kerja pedal

2 >Demikian juga kopling dapat memindahkan tenaga secara perlahan-lahan dari mesin ke roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak mula kendaraan dapat berlangsung dengan lembut

3 >perpindahan roda-roda gigi transmisi dapat lembut sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan.

PERSYARATAN KOPLINGHarus dapat menghubungkan transmisi dengan mesin secara lembut.

Pada saat menghubungkan ke transmisi harus dapat memindahkan tanaga tanpa terjadi slip.

Harus dapat membebaskan hubungan dari transmisi dengan sempurna dan cepat.

2. RANGKAIAN KOPLING

Kopling (clutch) terdiri dari beberapa bagian seperti diperlihatkan pada gambar di bawah. Tutup kopling (clutch cover) terikat pada roda penerus (flywheel) mesin oleh beberapa baut dan berputar bersama-sama dengan pelat kopling sesuai dengan kecepatan mesin

RANGKAIAN TUTUP KOPLINGSelama tutup kopling (clutch Cover) terkait pada roda penerus (flywheel) mesin dan berputar bersama-sama dengan putaran mesin, mesin harus dalam keadaan seimbang untuk menghasilkan putaran yang balance, selain itu juga harus mempunyai kemampuan memindahkan panas dari hubungan kopling. Tutup kopling dibagi menjadi dua tipe, dan ini tergantung pada tipe pegas yang digunakan untuk menekan(pressure plate) terhadap plat kopling (clutch disc) : denganmenggunakan pegas coil. Dewasa ini tutup kopling diaphragma lebih banyak digunakan, tipe pegas coil ini banyak digunakan kendaraan niaga berat.

JENIS JENIS KOPLING SECARA BENTUK ADA

2 :1TIPE PEGAS COIL2 TIPE PEGAS DIAFRAGMA

Tipe kopling pegas diaphragma (diaphragma spring) mempunyai keuntungan sebagai berikut :

Tenaga yang dibutuhkan untuk mengoperasikan pedal kopling diusahakansekecil mungkin.

Pegas diaphragma menekan pelat penekan lebih merata dibandingkan dengan pegas coil.

Bila terjadi keausan pada pelat kopling tidak mengurangi tekanan pada pelat penekan.

Selama sekeliling permukaan rata, kopling tetap seimbang.

Tidak sepertikopling tipe coil yang mana tenaga pegas akan berkurang pada kecepatan tinggi karena gaya sentrifugal, kopling tipe pegas diaphragma bebas dari problema ini.

Pegas diaphragmamemerlukan ruang arah axial yang cukup kecil, sehingga sirip-sirip pendingin dapat diletakkan pada pelat penekan.

Jumlah bagian-bagiannya lebih sedikit dari pada tipe pegas coil.

3. PELAT KOPLINGPelat kopling (clutch disc)diperlukan untuk

dapat memindahkan tenaga dengan lembut tanpa terjadi slip. Pelat kopling dibuat sedemikian rupa, agar pada saat tenaga harus dibebaskan, kopling dapat bekerja dengan sempurna dan cepat. Pelat kolpling terdiri dari facing (bagian yang bergesekkan), semacam bahan gesek (fricion material) yang dikeling disekeliling pelat pada kedua permukaannya dan hub yang terletak dibagian tengahnya, yang menerima perkaitan dengan input shaft transmisi. Hub diletakkan diantara pelat-pelat dan dibuat sedemikian rupa agar dapat bergerak sedikit dalam arah dari putaran melalui peredam (pegas coil atau karet). Bentuk ini bekerja untuk mengurangi kejutan pada saat tenaga dihubungkan.

4. MEKANISME PENGGERAKAda dua tipe kopling, dan dibedakan dari cara bekerjanya : Kopling hidraulis dan kopling mekanis yang menggunakan kabel. Tipe kopling dibedakan menurut cara bekerjanya :

Tipe kopling mekanis (menggunakan kabel).

Tipe kopling hidrolis.

TIPE KOPLING MEKANISKopling mekanis (mechanical clutch) terdiri dari bagian-bagian seperti diperlihatkan pada gambar di bawah. Pada tipe kopling ini, perpindahan pedal kopling diteruskan ke body kopling secaralangsung oleh kabel.

TIPE KOPLING HIDRAULISKonstruksi kopling hydraulic clutch) seperti pada gambar dibawah. Pada tipe kopling ini, pergerakkan pedal kopling dirubah oleh master silinder menjadi tekanan hidraulis kemudian diteruskan ke garpu pembebas kopling (clutch release fork) melalui silinder pembebas (release cylinder). Pada kopling tipe ini, pengemudi tidak terganggu oleh bunyi getarqan mesin dan kopling mudah digerakkan.

1. MASTER SILINDER KOPLINGMaster silinder kopling (clutch master cylinder) terdiri dari reservoir, piston, cylinder cup, katup dap lain-lain dan tekanan hidraulis bditimbulkan oleh gerakkan piston. Batang penekan kopling (clutch pushrod) tertarik ke arah pedal kopling oleh adanya pegas pembalik pedal (pedqal return spring). Beberapa kendaraan niaga menggunakan master silinder tipe booster.

2. SILINDER PEMBEBAS KOPLING

Silinder pembebas kopling (release cylinder) dibagi dalam dua tipe : tipe yang dapat disetel (adjustable type) dan tipe menyetel sendiri (selft-adjusting type).

1. SILINDER PEMBEBAS YANG DAPAT DISETEL

Konstruksi silinder pembebas (release cylinder) seperti pada gambar di bawah. Minyak hidraulis dari master silinder menyebabkan piston pada release cylinder mendorong batang penekan (pushrod) dan mendorong batang garpu pembebas (clutch release fork). Silinder pembebas (release cylinder) mempunyai saluran pembuang udara (bleeder plug) untuk mengeluarkan udara dari saluran hidraulis, dan pegas pembalik menjaga agar garpu pembebas kopling dan batang penekan (push rod) tetap bersentuhan satu sama lain.

2. SILINDER PEMBEBAS TIPE MENYETEL SENDIRI (SELF ADJUSTING RELEASE CYLINDER)

Kebebasan garpu pembebas kopling biasanya penyetelannya dengan jalan merubah panjang batang penekan. Pada kendaraan modern, untuk menghilangkan penyetelan garak bebas maka digunakan silinder pembebas tipe menyetel sendiri. Pada silinder pembebas tipe menyetel sendiri tidak menggunakanpegas pembalik garpu pembebas, sebagai pengganti, maka pada silinder pembebas (conical spring) untuk menjaga agar garpu pembebas (release fork) selalu bersentuhan dengan batang penekan.

1. TRANSMISI MANUALMomen yang dihasilkan oleh mesin mendekati mendekati tetap, sementara tenaga bertambah sesuai dengan putaran mesin. Bagaimanapun juga kendaraan memerlukan momen yang besar untuk mulai berjalan atau menempuh jalan yang tinggi seperti pada gambar di bawah. Pada jalan yang mendaki roda penggerak memerlukan tenaga yang lebih besar sehingga kita harus memiliki beberapa bentuk mekanisme perubah momen.

KOMBINASI DASAR RODA GIGI TRANSMISI

Bila dua roda gigi dikombinasi seperti pada gambar dibawah ini, arah putaran dari input shaft (A:sisi mesin & input shaft) akan berbalik arah pada output shaft (B:sisi output shaft &propeller shaft).

Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikan karena terbatasnya keadaan, roda gigi idle E dipasang diantara roda gigi C dan D seperti gambar di bawah, untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur.

Roda gigi E disebut reverse idler gear, dan digunakan untuk mundur dengan merubah arah putaran. Perbandingan roda gigi akan sama bila ditambah dengan roda gigi idler.

PENTINGRoda gigi transmisi (transmission gear) disebut roda gigi ke 1, roda gigi ke 2, roda gigi ke 3 dan lain-lain. Roda gigi pertama (rendah) mempunyai perbandingan roda gigi yang besar. Roda gigi pertama (rendah) mempunyai perbandingan roda gigi yang besar. Roda gigi yang menghubungkan langsung mesin dengan propeller shaft tanpa reduksi disebut roda gigi ke 3 dan roda gigi ke 4 (tinggi), dan roda gigi yang mempunyai perbandingan roda gigi lebih kecil dari 1,0 kecepatan yang dihasikan oleh propeller shaft lebih cepat dari pada mesin disebut roda gigi overdrive.

3.TRANSMISI UNTUKKENDARAAN FR (Mesin depan penggerak belakang)

Bentuk dan susunan dari transmisi bermacam-macam tergantung pada jenis kendaraannya. Pada umumnya transmisi terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut:

SHAFT DAN GEARSeperti diperlihatkan pada gambar

transmisi disebelah bawah adalah saatporos (shaft) dan roda gigi (gear) dikeluarkan dari transmission case. Ujung depan input shaft ditahan oleh bearing pada ujung belakang poros engkol. Oleh karena itu poros engkol, input shaft dan output shaft tersusun segaris, pada jenis transmisi FR.Umumnya tenaga kombinasi roda gigi dipindahkan dari input shaft ke poros roda gigi counter, dan roda gigi counter berkaitan tetap dengan roda gigi pasangannya pada output shaft.

SHAFTDAN GEARMekanisme bagian dalam transmisi tipe

FF hampir sama seperti tipe FR. Seperti terlihat pada gambar dibawah transmisi tipe FF tidak mempunyai poros roda gigi counter (counter gear shaft) dan poros outputnya langsung menggerakkan differential. Tidak seperti halnya pada transmisi tipe FR, bagian ujung depan poros input tidak dihubungkan melalui bearing ke ujung belakang dari poros engkol.

4. TRANSMISI UNTUK KENDARAAN FF (Mesin depan, penggerak depan)

Transmisi jenis FF yang digabung menjadi satu dengan differential biasa disebut transaxle. Transaxle mempunyai bagian-bagian utama sebagai berikut :

5. MEKANISME PENGONTROL PEMINDAH RODA GIGI

Mekanisme pengontrol roda gigi (gear shaft control mechanism) ada dua tipe : tipe remote control dan tipe direct control.

TIPE REMOTE CONTROLPada tipe ini transmisi terpisah dari tuas

pemindah (shift lever) yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua bagian ini dihubungkan oleh tangkai,kabel-kabel dsb. Tuaspemindah terletak di steering column (column shift type) pada beberapa kendaraantipeFR (mesindepanpenggerak roda belakang) atau terletak pada lantai (floor shift type) terdapat pada kendaraan tipe FF (mesin depan penggerak depan). Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka digunakan insulator-insulator karet.

TIPE PENGONTROL LANGSUNG (Direct control)Pada mekanisme pengontrol pemindah

gigi tipe ioni, tuas pemindah terletak langsung pada transmisi. Tipe ini umumnya digunakan pada kendaraan tipe FR dan mempunyai keuntungan jika dibanding tipe remote control, yaitu :

Posisi pemindah dapat diketahui lebih mudah.

Pemindah lebih cepat.Pemindah lebih lembut & mudah.

1. TRANSMISI OTOMATISTransmisi otomatis (A/T) adalah kopling dan transmisiyang bekerja secara otomatis dan terdiri dari 3 bagian utama. 1. Torque conventer, 2. Planetary gear unit, 3. Hydraulic control unit. Transmisi otomatis pada kendaraan tipe FR dan FF bentuk luarnya tidak sama tetapi pada dasarnya mempunyaifungsi yang sama.

2. TORQUE CONVERTERTorque converter berfungsi sebagai

kopling otomatis. Disamping itu juga berfungsi untuk memperbesar momen mesin. Seperti pada gambar dibawah. Torque converter terdiri dari pump impeller, turbine runner dan stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine runner. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmission Fluid) dan momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

3. RODA GIGI PLANETARYRoda gigi planetary (planetary gear) menerima tenaga gerak dari turbine runner di dalam torque converter dan berfungsi sebagai pembantu transmisi. Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, roda gigi planetary terdiri dari tiga roda gigi (ring gear, pinion gear dan sun gear) dan planetary carrier. Roda-roda gigi input, output dan stasionary dibuat untuk memindahkan dan membalikkan momen mesin. Umumnya dua pasang roda gigi planetary digunakan untuk tipe kendaraan dengan transmisi otomatis tiga kecepatan dan tiga pasang roda gigi planetary digunakan pada tipe kendaraan transmisi otomatis dengan empat kecepatan.

4. SISTEM PENGONTROL HIDRAULISSistem pengontrol hidraulis (hidraulic

control system) direncanakan untuk memindahkan secara otomatis dan menghubungkan roda-roda gigi input, output dan stationary dari roda gigi planetary dan planetary carrier sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan (kecepatan kendaraan, membukanya trottle, beban dan lain-lain).

PENTINGMinyak ttransmisi otomatis (automatic

transmission fluid) bermacam-macam dalam viskositasnya dan koefisien geseknya. Hal ini sangat penting karena hanya produk tertentu yang digunakan pada setiap kendaraan. Penggunaan AFT yang salah tidak hanya dapat menurunkan tenaga, tetapi juga dapat menimbulkan bunyi dan problem lainnya. Bila memeriksa jumlah minyak, catat batas perubahan sesuai temperatur minyak dan kondisi lainnya. Periksa banyaknya minyak pada kondisi spesifikasi, lihat buku pedoman reperasi.

1. PROPELLER SHAFT

Propeller shaft (pada kendaraan FR dan kendaraan 4WD) memindahkan tenaga dari transmisi ke differential. Transmisi umumnya terpasang pada chasis frame, sedangkan differential dan sumbu belakang (rear axle) disangga oleh suspensi sejajar dengan roda belakang. Oleh sebab itu posisi differential terhadap transmisi selalu berubah-ubah pada saat kendaraan berjalan, sesuai dengan permukaan jalan dan ukuran beban.

Propeller shaft dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke differential dengan lembut tanpa dipengaruhi akibat adanya perubahan-perubahan tadi. Untuk tujuan ini universal joint dipasang pada setiap ujung propeller shaft, fungsinya untuk menyerap perubahan sudut dari suspensi. Selain itu sleeve joke bersatu untuk menyerap perubahan antara transmisi dan differential.

2. PROPELLER SHAFTPada umumnya propeller shaft dibuat

dari tabung pipa baja yang memiliki ketahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Bandul pengimbang (balance weight) dipasang dibagian luar pipa dengan tujuan untuk keseimbangan pada waktu berputar. Pada umumnya properller shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang terpasang pada kedua ujung universal joint. Tipe propeller shaft dua bagian dengan tiga joint kadang-kadang menggunakan bearing tengah yang bertujuan untuk mengurangi getaran dan bunyi.

3. UNIVERSAL JOINTFungsi universal joint ialah untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan perpindahan tenaga dari transmisi ke differential. Universal joint ada dua tipe : Universal joint tipe solid bearing cup yang dapat dibongkar dan universal joint tipe shell bearing cup yang tidak dapat dibongkar.

1. DIFFERENTIAL Komponen otomotif yang dikenal pada

differeential terdiri dari dua bagian yaitu: final gear dan differential gear dan mempunyai fungsi sebagai berikut :

Final reduction putaran poros engkol setelah dirubah oleh transmisi selanjutnya diperkecil oleh final gear untuk memperoleh momen yang besar.

Differentiation depan & belakang susunan roda gigi differential dibuat untuk menghasilkan kecepatan putaran roda sebelah dalam berbeda dengan kecepatan putaran roda sebelah luar pada saat kendaraan berganti arah (membelok, dll, dan baik seperti pada gambar) sehingga roda-roda tidak akan selip.

REFERENSILimited Slip Differential (LSD). Bila

kendaraan berada di jalan berlumpur atau membelok tajam salah satu rodanya cenderung slip karena sulit untuk memindahkan momen gerak. LSD dapat membuat fungsi differential menjadi normal sehingga sejumlah momen gerak dapat diteruskan ke roda dengan pencengkraman jalan yang lebih baik.

Differential tengan (Full time 4 WD) Differential tengan (center differential) memindahkan tenaga dari transmisi ke penggerak roda depan (front drive wheel) dan penggerak roda belakqng (rear drive wheel) dengan keadaan sama,dan meredam setiap perbedaan kecepatan antara penggerak roda depan dan belakang selama membelok.

Perubahan arah tenaga gerak (front engine, rear drive model). Final gear merubah arah dari perpindahan tenaga gerak ke posisi tegak lurus atau mendekati tegak ke propeller shaft sebelum dipindahkan ke roda-roda penggerak.

GEAR RATIO PADA DIFFERENTIALGear ratio pada differential ialah ring gear: drive pinion gear.

4 speed = 41 : 9 = 4,55 momen lebih besar biasanya pada mobil pick up.

5 speed = 43 : 9 = 4,77 momen lebih kecil biasanya pada mobil penumpang.

Gigi 5 speed = over drive 1xput engine, 2x put roda.

Gigi 4 speed = 1x put engine, 1x put roda.

RING GEAR DAN DRIVE PINION (PINION PENGGERAK)

Gigi-gigi yang berkaitan,yaitu ring gear dan drive pinion disebut bevel gear. Bevel gear mempunyai bentuk gigi yang lurus, atau berbentuk kurva (curved teeth) ada 3 bevel gaer yaitu :

Gigi bevelGigi spiral bevelGigi hypoid bevel

2.FINAL GEARFinal gear differential terdiri dari drive pinion dan ring gear. Tipe helical gear dipasang pada kendaraan penggerak roda depan, dan tipe hypoid bevel gear pada kendaraan penggerak roda belakang.

HYPOID BEVELGEARDrive pinion terpasang offset dengan garis tengah ring gear seperti diperlihatkan pada gambar dibawah. Perbandingan persinggungan roda-roda giginya besar dan bekerjanya sangat halus. Selama roda-roda gigi berkaitan satu sama lainnya, tipe hypoid bevel gear harus dilumasi dengan oli hypoid yang memiliki oil film yang kuat.

PENTINGHypoid bevel gear mempunyai permukaan gigi dan kecepatan menggelincir yang kuat. Tingkat oli hypoid gear GL-5 (API-Service Clasification) yang dapat digunakan. Tipe ini mempunyai viskositas yang cukup untuk membentuk lapisan minyak (oil-film) pada permukaan metal untuk mencegah terjadinya kontak langsung antara metal.

HELICAL GEARTidak seperti hypoid gear, untuk menghasilkan puntiran, gigi helical gear drive pinion selalu bersinggungan dengan gigi ring gear pada lokasi yang sama tanpa ada celah antara kedua gigi tersebut.Oleh sebab itu bunyi dan getaran yang timbul sangat kecil, dan momen dapat dipindahkan dengan lembut.

3. RODA GIGI DIFFERENTIALDiperlukan untuk unit roda gigi differential. Roda kanan dan kiri tidak selalu berputar pada kecepatan yang sama disebabkan keadaan jalan, terutama pada saat membelok. Untuk tujuan ini diperlukan bagian khusus yang dapat memutarkan roda-roda pada kecepatan yang berbeda. Perbandingan antara jarak tempuh roda bagian dalam (A) dengan jarak tempuh roda bagian luar (B) pada saat membelok sejauh busur seperti pada gambar, roda bagian luar (B) digambarkan dengan arah panah dimana radiusnya adalah jarak O-B sementara roda bagian dalam (A) digambarkan dengan arah panah dimana radiusnya adalah jarak O-A. Oleh sebab itu jarak tempuh roda bagian luar lebih panjang dari pada roda bagian dalam, dengan demikian roda bagian luar bergerak lebih cepat dan berputar lebih cepat dari pada roda bagian dalam.

Bila salah satu roda berada pada jalan datar dan yang satu lagi pada jalan kasar seperti diperlihatkan pada gambar, roda (A) pada permukaan kasar sudah tentu akan berputar lebih cepat dari roda lainnya (B) pada permukaan yang datar (hal ini tidak akan terjadi bila kedua roda berpijak pada jalan yang sama). Lebih lanjut, roda-roda jarang berputar pada putaran yang sama di jalan umum, sebab kedua roda berhubungan dengan permukaan jalan yang berbeda.

Sebab lain adanya perbedaan putaran roda kanan dan kiri adalah karena ada perbedaan tekanan angindan keausan ban. Bila roda-roda bergerak pada rpm yang sama, maka salah satu akan slip. Ban akan cepat aus dan cenderung berakibat pada kemampuan pengendaraan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan differential dengan tujuan agar dapat membedakan rpm untuk menghasilkan momen yang sebanding.

PRINSIP DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIAL

Prisip dasar unit roda gigi differential dapat dipahami dengan menggunakan peralatan yang terdiri dari pinion gear dan dua rack seperti diperlihatkan pada gambar (a). Kedua rack dapat menggelincir denhgan bebas pada arah vertikal sejauh guid (berat rack dan tahanan gelincir terangkat secara bersamaan). Pinion gear diletakkan diantara dua rack, pinion dihubungkan ke shackle dan dapat digerakkan oleh shackle. Bila beban (W) yang sama diletakkan pada setiap rack kemudian shackle ditarik ke atas maka kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama sejauh shackle ditarik ke atas, selama tahanan yang terdapat pada kedua sisi pinion sama, hal ini akan mencegah agar pinion tidak berputar.

Tetapi bila beban yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle ditarik keatas seperti pada gambar (b), pinion akan berputar sepanjang gerigi rack yang mendapat beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan tahanan yang pada pinion . Dan ini mengakibatkan rack yang mendapat beban lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang terangkat sebanding dengan jumlah putaran pinion. Dengan kata lain bahwa rack mendapat tahanan lebih besar tidak bergerak sementara rack yang ditahannya lebih kecil akan bergerak. Prinsip gerakkan rack dan pinion, digunakan pada perencanaan roda-roda gigi differential.

KONSTRUKSI DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIALPutaran poros engkol yang diteruskan oleh

propeller shaft diperkecil sesuai tenaga yang diteruskan drive pinion ke ring gear. Sebaliknya momen bertambah dan arah transmisi berubah tegak lurus terhadap arah asalnya. Seperti diperlihatkan pada gambar dibawah dua (atau empat pada beberapa kendaraan) differential pinion dan dua roda gigi sisi (side gear) terletak didalam rumah differential yang menjadi satu dengan ring gear. Bila rumah differential berputar, pinion differential yang terkait pada rumah differential melalui poros pinion differential ikut berputar menyebabkan side gear berputar. Side gear dihubungkan keporos belakang (rear axle shaft) dan memindahkan tenaga ke roda.

FUNGSI DASAR UNIT RODA GIGI1. Jalan lurus.Tahanan gelinding (rolling resistance) pada

kedua roda penggerak (drive gear) hampir sama pada saat kendaraan bergerak lurus pada jalan datar. Oleh sebab itu, kedua side gear berputar sebanding dengan putaran pinion differential dan semua komponen berputar dalam satu unit. Bila tekanan kedua poros axle belakang sama (A dan B) seperti diperlihatkan gambar dibawah, pinion differential tidak berputar sendiri tetapi berputar bersama dengan ring gear, rumah differential, dan poros pinion (pinion shaft). Dengan demikian pinion differential hanya berfungsi untuk menghubungkan siden gear bagian kiri dan kanan. Dengan demikian kedua side gear berputar merupakan satu unit dengan putaran differentialmenyebabkan kedua drive wheel berputar pada rpm yang sama.

2. DIFFERENTIAL JALAN MEMBELOKPada saat kendaraan membelok (turning),

jarak tempuh roda bagian dalam lebih kecil (busurnya lebih pendek) dari pada roda bagian luarnya. Bila dibanding dengan kendaraan pada saat berjalan lurus. Pada saat side gear bagian kirin ditahan seperti pada gambar dibawah, tiap differential berputar mengelilingi shaftnya masing-masing dan juga bergerak mengelilingi axle belakang. Akibatnya putaran side gear bagian kanan bertambah. Dengan kata lain, pada saat pinion differential berputar mengelilingi salah satu side gear dan bergerak bersama-sama dengan yang lainnya (tergantung pada tahanan yang diberikan pada roda), jumlah putaran side gear satunya adalah dua kali dari putaran ring gear. Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran rata-rata roda gigi kedua adalah sebanding dengan putaran ring gear.

3. SATU RODA PADA PERMUKAAN JALAN YANG BERLUMPURBila salah satu roda berada dilumpur maka akan terjadi slip bila pedal accelerator ditekan. Hal ini akan disebabkan karena tahanan gesek yang sangat rendah dari permukaan lumpur. Ini akan menyulitkan untuk mengeluarkan roda dari lumpur, karena lebih banyak terjadi slip (putaran dua kali lebih banyak dari pada ring gear) dari pada bergerak.

1. POROS PENGGERAKPoros penggerak (drive shaft) berfungsi

menggerakkan roda-roda kendaraan, yang menggunakan sistem suspensi independent. Sudut joint dan jarak antara differential dengan roda akan berubah sesuai dengan perubahan sudut antara body kendaraan terhadap permukaan jalan selama bergerak. Untuk alasan ini digunakan kombinasi Fixed Constant Velocity Joint, dan slidable constant velocity joint. Bila terjadi perubahan (rebound) seperti pada gambar, jarak antara joint menjadi l+alpa lebih besar l, disebabkan perubahan pada sudut joint.

2.TIPE CONSTANT VELOCITY JOINTTripod Joint mempunyai tiga roller dan bentuknya sederhana, ini mengurangi biaya pembuatannya. Umumnya joint tipe ini dibuat sedemikian rupa agar dapat bergerak pada arah axial.

Birfield Jointini mempunyai beberapa steel ball, agar kecepatan yang seragam dapat dipertahankan dengan ketelitian yang yang tinggi. Alur khusus dibuat pada ball seat, sedemikian rupa sehingga untuk kontak antara drive shaft dan poros yang digerakkan selalu dalam jalur itu dibagi dua sudut perpotongan dari poros. Beberapa birfield joint dibuat sedemikian rupa hingga perubahan

panjangnya berlaku sesuai gerak kendaraan, seperti perubahan tripod joint.

AXLE DAN AXLE SHAFTAxle menyangga roda-roda seperti halnya

drive shaft. Maka bentuk axle dibuat bermacam-macam sesuai dengan tipe suspensi dan pemindah dayanya (FF,FR, 4WD dan lain-lain). Axle shaft menyangga roda-roda dan kemudian memindahkan momen gerak. Bentuk axle shaft dibuat bermacam-macamsesuai dengan tipe darin suspensi, pemindah daya, dan lain-lain.

REFERENSI

Sistem suspensirigid tipe housing (untuk kendaraan penggerak belakang). Tipe housing lebih lanjut digolongkan dengan metode dudukan bantalankedalam tipe full floating, tipe ¾ floating dan semi floating.

1.TIPE FULL - FLOATINGBearing diletakkan diantara axle housing

dan wheel hub, dan roda terikat pada wheel hub. Karena beban keseluruhan kendaraan dipikul oleh axle housing pada tipe ini, maka poros axle hanya diperlukan untuk menggerakkan roda-roda. Karena poros tidak mendapat tenaga yang berlebihan maka tipe ini digunakan pada truck yang menyangga beban berat.

2. TIPE ¾ FLOATING

Pada tipe ini antar axle housing dan wheel hub dipasang bearing tunggal, dan roda terpasang langsung pada poros. Sebagian besar berat kendaraan ditahan oleh housing walaupun terdapat beban lateral pada saat kendaraan membelok. Karena konstruksinya sederhana, tipe ini banyak digunakan pada kendaraan penumpang.

GARIS BESAR CHASSISSistem chassis meliputi suspensi yang

menompang axle, kemudi untuk mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan jalannya kendaraan. Sistem-sistem berpengaruh langsung terhadap kenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya. Sistem rem digunakn untuk mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan dan mempertahankan posisi kendaraan pada saat diparkir.

1. SUSPENSI

Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent suspension).

Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut :

Selama berjalan, kendaraan secara bersama-sama dengan roda menyerap getaran, oskilasi dan kejutan dari permukaan jalan, hal ini untuk melindungi penumpang dan barang agar aman, serta menambah kenyamanan dan stabilitas.

Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak body melalui gesekkan antara jalan dengan roda.

Menompang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda-roda.

2. KOMPONEN UTAMA SUSPENSISistem suspensi terdiri dari komponen berikut ini. Dan dari komponen-komponen ini, pegas-pegas dan shock absorber digunakan pada semua sistem suspensi, sedangkan komponen lainnya digunakan pada model tertentu saja.

PEGASPegas berfungsi menyerap kejutan dari

jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk menambah kemampuan cengkram ban terhadap permukaan jalan, ada tiga tipe pegas yaitu

1. Pegas Koil (coil spring) dibuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral.

2. Pegas Daun (leaf spring) dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur.

3. Pegas batang torsi (torsion bar spring) dibuat dari batang baja yang elastis terhadap puntiran.

1. SHOCK ABSORBERApabila pada suspensi hanya terdapat

pegas, kendaraan akan cenderung beroskilasi naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya berkendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar memperoleh kenikmatan berkendaraan dan kemampuancengkeram ban terhad jalan.

2. CARA KERJA

Didalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber. Pada shock absorber tipe ini, gaya rendamnya dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak.

3. TIPE SHOCK ABSORBER

Shock absorbwer dapat digolongkan menurut cara kerjanya, konstruksi, dan medium kerjanya.

1. Menurut cara kerjanya : a. Shock absorber kerja tunggal

(single action). Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekpansi. Sebaliknya pada saat kompresitidak terjadi terjadi efek meredam.

Shock absorber kerja ganda (Multipleaction). Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan sekarang menggunakan tipe ini.

PENGGOLONGAN MENURUT KONSTRUKSI

a. Shock absorber tipe twin tube di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).

b. Shock absorber tipe mono tube di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (atau tanpa reservoir).

3. PENGGOLONGAN MENURUT MEDIUM KERJANYA a. Shock absorber tipe hidraulis didalam

hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium kerjanya.

b. Shock absorber berisi gas ini adalah shock absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya digunakan adalah nitrogen, yang dijaga pada temperatur rendah 10-15 kg/cm2 atau temperatur tinggi 20-30kg/cm2.

BALL JOINT

1. Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disamping itu juga berfungsi sebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok.

2. PELUMAS BALL JOINTDibagian dalam ball joint terdapat

gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval tertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base. Untuk menambah gemuk,lepaskan screw plug kemudian pasangkan fitting gemuk. Setelah pengisian gemuk selesai, pastikan ganti fitting gemuk dengan screw yang plug.

STABILIZER BAR1. Stabillizer bar berfungsi untuk

mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban. Untuk suspensi depan, stabillizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau body pada dua tempat melalui bushing.

2. Cara kerja bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama, stabillizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda bagian dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabillizer bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabillizer cenderung menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi mengurangi body roll dan memelihara body dalam kemiringan yang aman.

STRUT BAR

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet. Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

LATERAL CONTROL ROD

Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan. Tujuannya untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

BUMPERPada saat kendaraan melalui jalan yang

berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle, shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang diluar batas maksimumnya.

OSKILASI BODY

PITCHING

Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika kendaraan mulai jalan yang bertonjolan atau berlubang. Disamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.

ROLLING

Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu sisi kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut. Kendaraan ini mengakibatkan body rolling pada arah samping (sisi- sisi).

BOUNCHING

Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.

YAWING

Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing memungkinkan terjadi pada jalan yang menyebabkan pitching.

3.TIPE DAN KARAK TERISTIK SUSPENSIMenurut konstruksinya suspensi dapat

digolongkan menjadi dua tipe.Suspensi rigid pada suspensi tipe rigid,

roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal.

Suspensi model bebas pada suspensi model bebas (independent suspension), masing-masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas (independent).

SUSPENSI RIGID AXLE

Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame melalui pegas (pegas daun atau pegas koil). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda depan dan belakang bus dan truck dan pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinya kuat dan sederhana.

SUSPENSI MODEL BEBASPada suspensi model bebas (independent

suspension), roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sedangkan suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.

4. SISTEM SUSPENSI DEPANPerbedaan besar antara suspensi depan dan

belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang di inginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. Sebagai contoh suspensi model bebas adalah tipe Macpherson strut dan tipe doubel wishbone.

TIPE MACPHERSON STRUTSuspensi ini banyak digunakan pada

roda depan mobil ukuran kecil dan medium. Konstruksi komponen suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly.

Ujung lower arm dipasang pada suspensi member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melaluiball joint.

Strut bar berfungsi menahan gaya yang bekerja pada roda pada arah depan belakang. Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung yang lainnya diikat pada cross member melalui bracket dan karet bantalan.

Stabillizer bar berfungsi mengurangi kemiringan kendaraan ketika membelok dan menambah kemampuan cengkram roda terhadap jalan agar kendaraan stabil. Stabillizer bar dipasang pada lower arm melalui bushing karet dan ring, dan pada body melalui bushing karet.

Pegas koil dipasang pada rakitan strut, shock absorber ditempatkan didalam rakitan strut. Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menompang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle.

TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN LOWER ARMBERBENTUK LKonstruksi ada beberapa macam bentuk

lower arm yang digunakan untuk menompang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. Bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L ini diikat pada body pada dua tempat melalui bushing, dan ke steering knuckle melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.

TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS KOILSuspensi model bebas ini banyak

digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksi roda dipasang pada body melalui dua lengan suspensi (upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut diatas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melalui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower arm dan body atau frame.

TIPE DOUBLE WISBONE DENGAN BATANG TORSI

Suspensi ini banyak digunakan pada truck kecil yang menggunakan suspensi dengan pegas koil. Batang torsi dipasang pada upper atau lower arm.Konstruksi seperti pada gambar di bawah ini, batang torsi (torsion bar) dipasang pada upper arm. Lower dihubungkan pada suspension member melalui bushing karet. Upper arm dihubungkan ke poros upper arm dengan bushing karet. Torque arm diikatkan pada upper arm belakang dengan dua baut dan batang torsi dimasukkan padanya.

Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukkan ke torque arm pada upper arm, dan bagian belakang dari batang torsi dipasang kedalam anchor arm yang diikatkan ke cross member dengan baut penyetel anchor arm. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan menggunakan baut ini. Splin depan dan belakang dari masing-masing batang torsi dilengkapi dengan tutup debu untuk menjaga agar lumpur, air dan sebagainya tidak masuk.

TIPE PEGAS PARALELSuspensi tipe ini digunakan pada roda depan truck, bus dan lain-lain. Gambar di bawah menunjukkan suspensi depan truck dengan penggerak empat roda. Bagian tengah pegas daun diikatkan pada axle housing dengan menggunakan baut U.

5. SISTEM SUSPENSI BELAKANGPada umumnya suspensi belakang

menerima berat yang berlebihan dari penumpang dan barang. Keadaan ini menimbulkan kesukaran dalam menentukan kekerasan pegasnya. Apabila pegas dibuat cukup keras untuk beban berat, akan menjadi terlalu keras bila kendaraan hanya dinaiki pengemudi. Sebaliknya bila dibuat cukup lembut untuk dinaiki pengemudi, pegas menjadi terlalu lemah sewaktu mendapat beban berat, demikian pula keadaannya dengan shock absorber.

Keadaan ini dapat diatasi dengan menggunakan pegas daun atau tipe pegas lain yang mempunyai konstanta yang variabel, shock absorber yang diisi gas, dan lain-lain. Suspensi belakang dirancang agar axle selalu pada posisi yang benar, dan bila melalui jalan yang tidak rata roda-roda melambung tanpa mempengaruhi kesetabilan arah roda depan.

TIPE PEGAS DAUN PARALELSuspensi rigid axle ini banyak digunakan

pada suspensi belakang kendaraan komersial. Tipe axle yang biasa menggunakan suspensi dengan pegas daun paralel disebut Live-axle, yaitu satu unit yang terdiri dari differential, axle shaft dan wheel hub. Live-axle dihubungkan kepropeller shaft dan frame dan dapat bergerak naik turun bersama pegas. Tipe ini tahan terhadap beban, gaya pengereman dan gaya penggerak.

KONSTRUKSI PEGAS DAUNPada umumnya ujung depan dari setiap

pegas daun diikatkan ke bracket pegas pada structural member atau frame melalui bushing karet dengan hanger pin. Ujung belakang pegas diikatkan ke bracket pegas pada structural member atau frame melalui bushing karet dengan shackle. Seperti pada gambar dibawah, pada saat pegas berdefleksi dikarenakan perubahan beban, pegas menjadi panjang, dan shackle dapat mengimbangi perubahan tersebut.

Bushing karetmempunyai dua fungsi yaitu : menyerap getaran dan mencegah agar getaran tersebut tidak diteruskan ke body, disamping itu agar mata pegas dapat bergerak maju mundur ketika pegas daun melengkung. Bagian tengah pegas dihubungkan pada axle housing dengan baut U.

TIPE 4 LINKDiantara suspensi rigid, tipe inilah yang menghasilkan kenikmatan berkendaraan yang lebih baik. Karena penanganan posisi axle dan beban suspensi dilakukan secara terpisah. Biasanya suspensi ini menggunakan pegas koil.

KONSTRUKSI TIPE 4-LINKPosisi axle adalah memikul dua lower

control arm, dua upper control arm serta satu lateral control rod. Sedangkan untuk menopang beban dan menyerap kejutanhanyadigunakan pegas. Gaya dari arah depan belakang yang ditimbulkan oleh sistem rem dan sistem penggerak ditahanoleh lower dan upper control arm. Sedangkan gaya dari samping ditahan oleh lateral control rod. Salah satun ujung dari setiap control arm atau lateralrod diikat pada body atau frame, dan ujung lainnya pada rear axle housing melalui bushing karet. Pegas daun dipasang diantara lower arm atau rear axle housing dan body.

TIPE SEMI-TRAILING ARMIni adalah sistem suspensi independen

yang dirancang untuk meningkatkan kekakuan (rigidity) dengan memperhatikan beban dari samping memperkecil perubahan alignment (toe-in, tread dan camber) yang terjadi pada saat roda bergerak ke atas dan ke bawah. Pada umumnya mempunyai konstruksi yang sederhana dan tidak banyak memerlukan tempat. Karena itubanyak digunakan padaroda belakang mobil penumpang.

KONSTRUKSI TIPE SEMI -TRAILING ARM

Swing axis pada suspension arm terletak di depan roda, dan arm dipasang dengan bushing pada suspension member sehingga axis membentuk sudut terhadap garis tengah kendaraan. Differential support member dipasang pada body melalui bushing sebagai penyangga differential. Disamping itu CV (constant velocity)jpoint biasanya digunakan sebagai joint pada drive shaft.

TIPE DOUBLE WISHBONE

Ini tipe dari sistem suspensi independen yang digunakan pada roda belakang mobil penumpang yang penggeraknya pada roda belakang (rear wheel drive).

KONSTRUKSI TIPE DOUBLE WISHBONEMasing-masing roda ditopang oleh tiga suspension arm (satu upper dan dua suspension arm) yang diposisikan hampir tegak lurus dengan garis tengah kendaraan dan sebuah strut rod yang sejajar dengan garis tengah kendaraan. Salah satu ujung upper suspension arm dipasang pada suspension member melalui bushing dan ujung yang lainnya pada axle carrier melalui baal joint. Salah satu ujung lower suspension arm dipasang pada suspension member melalui bushing. Dan ujung yang lainnya dari arm no. 1 dan arm no. 2 dipasang pada axle carrier melalui ball joint & bushing.

Strut rod berfungsi menahan gayan dari arah depan dan belakang. Salah satu ujungnyan dipasang pada suspension member melalui bushing dan ujung lainnya ke axle carrier melalui bushing. Pegas koil dan shock absorber menjadi satu dan dipasang pada axle carrier melalui bushing, dan bagian atasnya pada body melalui upper support. Stabillizer bar dipasang pada kedua ujung lower arm no.2 pada se3tiap sisi melalui link dan ball joint. Stabillizer dipasang pada suspension member pada dua titik dibagian tengah dengan melalui bushing karet.

TIPE STRUT DUAL-LINKSuspensi tipe ini digunakan pada roda belakang mobil yang mesinnya di depan dan penggerak roda depan. Suspensi ini termasuk salah satu tipe suspensi strut.

KONSTRUKSI TIPE STRUT DUAL LINKRoda-roda ditopang oleh dua suspension

arm dan strut rod. Suspension arm terletak hampir tegak lurus dengan garis tengah kendaraan, sedangkan strut rod sejajar dengan garis tengah kendaraan. Beban dari depan-belakang, sisi dan vertikal ditahan oleh komponen yang berbeda. Dengan demikian memudahkan dalam menghasilkan kendaraan yang stabil dan nyaman.

TIPE TRAILING ARM DENGAN

Suspensi rigid ini digunakan pada roda belakang mobil kecil dengan penggerak roda depan.

KONSTRUKSI TIPE TRAILING ARM DENGAN TWIST BEAM

Bagian belakang suspension arm dihubungkandengan jalanb dilas pada axle beam. Disamping itu stabillizer bar pada kedua ujungnya dilas pada axle beam. Beban yang diterima roda diteruskan menurut arahnya ke komponen yang bersangkutan, yaitu :

Pada saat roda-roda bergerak dengan arah yang berlawanan (yang satu ke atas dan yang lainnya ke bawah), gerakan putiran dari ujung suspension arm diteruskan ke dalam gerakan puntiran axle beam belakang, yang terpasang pada stabillizer dan suspension arm belakang. Puntiran dari axle beam belakang dan stabillizer menghasilkan gaya reaksi yang berlawanan dengan puntiran suspension arm, penempatan coil penempatan coil spring menyempurnakan roll rigidity dengan mengurangi body rolling, sehingga menghasilan steering yang lebih stabil.

Roll rigitidy adalah penambahan momen pada suspensi depan dan belakang yang diperoleh pada saat kendaraan rolling dari sisi ke sisi, dimana diteruskan dari suspensi depan dan belakang ke body.