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Hace ahora una década, esta revista publicaba un número dedicado ala problemática ambiental asociada al uso desmedido del coche.En aquelmomento argumentábamos que a la hora de considerar los factorescausantes del deterioro del medio ambiente, tanto en el ámbito localcomo global, el coche apenas aparecía en el lugar que se merecía: el deuno de los principales actores.Esta percepción ha cambiado.Ya tenemosclaro que el coche privado en concreto, y el transporte en general, sonfactores determinantes en la aparición de algunos problemas ambien-tales que debemos afrontar colectivamente. Por ejemplo, la calidad delaire en nuestras ciudades y los efectos negativos que comporta para lasalud humana están cada vez más documentados.

Este ejemplar de Medi Ambient. Tecnologia i Cultura no está dedicado alcoche sino a la salud y a la calidad del aire en nuestras ciudades y en elconjunto del planeta.Estudios científicos,como los que presenta el epide-miólogoNino Künzli en este número,son concluyentes en lo que respectaa la relación entre contaminación atmosférica y salud. El Gobierno dela Generalitat se ha atrevido a abordar el problema y, no exento depolémica,aprobó el pasadomes de julio un plan de actuación paramejo-rar la calidad del aire en el ÁreaMetropolitana de Barcelona.Maria Come-lles, directora general de Calidad Ambiental, explica detalladamente elconjunto de medidas tomadas en diferentes sectores de actividad, quevan mucho más allá de la famosa limitación de la velocidad a 80 kiló-metros por hora.

Habrá que ver si a medio y largo plazo las medidas adoptadas por elGobierno de la Generalitat de Catalunya mitigan el problema o si seránecesario tomar decisiones más drásticas, como los peajes en la entradade la ciudad para los coches privados.Estamedida ya ha sido adoptada enalgunas grandes ciudades de Europa, como es el caso de Londres. Final-mente, el problema es la cantidad de coches que circulan por un áreadeterminada y cómo afectan a la calidad del aire.Es decir,si el número totalde vehículos no disminuye, el problema se vuelve crónico. Es verdadque,últimamente, las empresas del sector de la automoción se han puestolas pilas, y que ofrecen coches menos contaminantes o híbridos, pero sicontinúa aumentando el parque de vehículos, el problema persistirá.

De hecho,no hay medida drástica –como la implantación de los peajes–que pueda salir adelante si los usuarios, los ciudadanos, no tienen alter-nativas de movilidad. Y la realidad es que sólo hay una alternativa: unaapuesta radical, decidida, rápida, por el transporte público. Hoy en día,aunque sea difícil de aceptar, con los atascos, los accidentes y los efec-tos sobre elmedio ambiente,el coche ha dejado de ser sinónimo de liber-tad. Muy al contrario, hoy día el privilegio es tener el lugar de trabajo ylos servicios al lado de casa. La libertad ya no va sobre ruedas. Es ciertoque supone unos gastos,pero debemos encontrar fórmulas consensuadaspara transformar la sociedad «cochecéntrica» que hemos creado.•Lluís RealesDirector deMedi Ambient. Tecnologia i Cultura

Ni la libertadni la salud van sobre ruedas

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¿Cuál es el costede mejorar la calidaddel aire?

Jordi Bruno,Jordi Pons yDaniella RussiEnviros Spain, S.L., Barcelona

El plan de actuación diseñado por la Generalitatcon el fin de restablecer la calidad del aire encuarenta municipios de la Región Metropolitana deBarcelona es el punto de partida de los autores paraestablecer los costes de una reducción de lacontaminación atmosférica.

No cabe el menor asomo de duda de que uno de losprincipales problemas derivados de la ineficiencia ener-gética es la contaminación atmosférica. Esta contami-nación es, sobre todo, el resultado de los sistemas detransporte actuales,además de las emisiones industriales,y se manifiesta de forma especialmente aguda en lasconcentraciones urbanas.Los efectos de la contaminación atmosférica sobre lasalud humana son cada vez más evidentes, como losrelacionados con el aumento de enfermedades respi-ratorias y cardiovasculares, alergias y ciertos tipos decánceres.Otros efectos de la contaminación atmosfé-rica tienen que ver con los daños a la salud animal, a lavegetación y al patrimonio construido.Esto ha tenido como consecuencia que la contamina-ción atmosférica sea una de las principales fuentes depreocupación para la población urbana. Una encuestareciente del Eurostat (Comisión Europea,2005) indicaque al menos un tercio de los ciudadanos europeosmanifiestan estar preocupados por este tipo de conta-minación. En el caso de Barcelona, la mitad de la pobla-ción (49 %) se muestra preocupada por la contami-nación atmosférica.Esta preocupación está más que justificada,puesto queen el Área Metropolitana de Barcelona se han detec-tado valores por encima de los permitidos en dieciséisde los veintitrés observatorios, tanto de NO2 comode partículas inferiores o iguales a 10 μm,PM10.Segúnel estudio reciente del CREAL (Künzli y Pérez, 2007)la concentraciónmedia anual de PM10 en 2004 fue de50,1 μg/m3, por encima de los límites establecidospor la Directiva europea 99/30/CE (40 μg/m3).Tal y como se observa en la figura 1, la principal fuentede contaminación atmosférica en el Área Metropoli-tana de Barcelona es el sector del transporte, tantoparaNOx como para PM10,en particular el transporteterrestre. Dentro de este último, destaca la contribu-ción de los vehículos privados (especialmente en rela-ción con las emisiones de NOx) y los vehículos pesa-dos de menos de 3,5 toneladas (con respecto a lasemisiones de PM10, originadas principalmente pormotores diésel). En Barcelona, el sector industrial yenergético es responsable del 40 % de las emisionesde NOx y del 36 % de las de PM10. El 90 % de estasemisiones tienen su origen en establecimientos indus-triales.

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El plan de mejora de la contaminaciónatmosférica

Esta situación de la calidad del aire en la región metro-politana de Barcelona ha determinado que el Gobiernode la Generalitat haya declarado «zonas de protec-ción especial» a cuarenta municipios de este área(Decreto 226/2006). A partir de aquí se establecióun plan de actuación para restablecer la calidad delaire en estosmunicipios (Decreto 152/2007).Los obje-tivos finales del plan de actuación establecido son:• Conseguir unamedia anual de 40 μg/m3 para PM10.• Conseguir una media diaria de 50 μg/m3 para PM10(μgse permite superar este valor un máximo de 35veces al año).

• Conseguir una media anual de 40 μg/m3 para NOx.Para lograr los objetivos, el plan establece una seriede setenta y tres medidas que abarcan desde iniciati-vas de sensibilización y educación ambiental hastamedi-das concretas para las empresas y la reducción de lavelocidad en las carreteras del área. Estas medidas seestructuran en los siguientes ámbitos:• Prevención• Transporte• Industria• Energía• Sector doméstico• SensibilizaciónEl conjunto de actuaciones se ha seleccionadode acuerdocon su eficacia respecto a la mejora de los niveles decalidad del aire, los costes asociados, el impacto socialy otros factores, y se ha dado prioridad a las medidasque afectan a las administraciones públicas.Todas estas medidas tienen un coste asociado que, deuna forma directa o indirecta, recae sobre los ciuda-danos, sea mediante tasas e impuestos, o sea indirec-tamente como consecuencia de la subida de los preciosderivados de las medidas aplicadas en las empresas.Naturalmente,debe realizarse un balance de estos costesen relación con los costes derivados de los daños a lasalud y al medio ambiente.En este sentido, el objetivo de nuestro ar tículo esanalizar los costes asociados a la implantación de lasmedidas previstas en el plan, y contraponerlos a losbeneficios derivados de lograr los objetivos de cali-dad del aire.

Los costes de reducir la contaminaciónatmosférica

A continuación detallaremos los costes relacionadoscon las medidas que recoge el plan para los diferen-tes ámbitos de actuación.

Medidas de prevenciónLasmedidas asociadas a este ámbito tienen comoobje-tivo no incrementar las fuentes de emisión de NOx yPM10.Se propone un conjunto demedidas basadas enla aplicación de criterios ambientales, en la aproba-ción de planes de ordenación urbanística, en la autori-zación de actividades (industriales, energéticas, extrac-tivas, etc.) o en la ejecución de obras.También se prevéel desarrollo de una red de distribución de gas naturalvehicular en la regiónmetropolitana de Barcelona (conun coste de unos 27 millones de euros financiados

por el sector privado). Muchas de estas medidas noimplican un coste para la Administración,o bien el gastoya había sido programado.Del total previsto en lamemo-ria económica del plan dentro del ámbito de la preven-ción, unos 62 millones de euros, destaca el gasto deri-vado del establecimiento de criterios ambientalesparaminimizar la resuspensión del polvo debida al tráficopor vías pavimentadas, estimado en unos 35 millonesde euros (con cargo a los ayuntamientos).

Transporte y movilidadPara esta línea de actuación,el plan estima un coste totalde unos 163 millones de euros. Se proponen desdemedidas de reducción del transporte terrestre hastaacciones de ambientalización del aeropuerto de El Praty del puerto de Barcelona.Con respecto al transporteterrestre, a fin de incrementar la cuota de transportesostenible, se prevén las siguientes medidas:

• Plan Director de Movilidad de la Región Metropoli-tana de Barcelona:Es el instrumento básico que confi-gura la estrategia de movilidad sostenible de todoel territorio metropolitano, incluyendo las previsio-nes de reducción de la contaminación por NOx yPM10. Prevé un conjunto de actuaciones relaciona-das con el fomento del transporte público, la dismi-nución del transporte terrestre de mercancías, y laeficiencia de los vehículos. El coste de la elabora-ción de este plan es de unos 400.000 euros, aunquedebe considerarse que la mayor parte del coste deimplantación de las medidas concretas que debenadoptarse formará parte del plan director.

• Planes de movilidad urbana: Los municipios afecta-dos deberán elaborar un plan de movilidad urbanasiguiendo las indicaciones del plan director. El cos-tede estos planes se sitúa entre los 30.000 y los120.000 euros por plan.

• Planes de movilidad en los centros de trabajo: Estosplanes pueden incluir la implantación de sistemasde transpor te colectivo, la promoción del cochecompartido,etc.El coste de elaboración de los planesse estima en 30.000 euros por plan para áreas indus-triales y 3.000 euros por plan para otros centros detrabajo. La implantación del transporte público enpolígonos se estima en 100.000 euros por línea(frecuencia de un autobús por hora).

Por otra parte, también se prevé aumentar la eficien-cia de los diferentes tipos de transporte mediante lassiguientes medidas:• Aplicación de las normativas Euro IV y V relativas a lahomologación de vehículos: Se estima una renova-ción progresiva del parque automovilístico con vehí-culos que incorporan los estándares Euro IV y V,con la consiguiente reducción de emisiones (30% dePM10, 37 % de NOx). Esta medida no tiene, a priori,un presupuesto específico,puesto que incluye la influen-cia de la renovación natural del parque de vehícu-los, sin prever ningún incentivo económico adicio-nal para la renovación.

• Gestión de la velocidad de circulación en las vías rápi-das: Seguramente es lamedidamás conocida del plandebido a la repercusión mediática que ha tenido. Seprevé limitar la velocidad máxima a 80 km/h en lasvías rápidas de la zona 1. El coste asociado a la apli-cación de lamedida es el correspondiente a la adecua-

ción de la señalización viaria actual, más el coste decámaras y sistemas de control.

• Ambientalización de los vehículos pesados de los servi-cios públicos: Se prevé la sustitución de los vehículosmás antiguos y la instalación de filtros de partículas enel resto de vehículos (estimada en 5.000 euros porvehículo). El coste de un vehículo que funcionacon gas natural como combustible representaun incremento de un 10 % del precio total respectode un vehículo que funciona con combustiblediésel.

En relación con el transportemarítimo,también se prevéuna serie de actuaciones en el puerto de Barcelona,como el fomento del transporte ferroviario demercan-cías o la renovación anticipada de embarcaciones.Desdeel punto de vista del coste, destaca el suministro eléc-trico a barcos (para evitar el uso de los motores), querequiere una inversión de entre 1 y 2,5millones de euros(más 200.000 euros por barco para la adaptación).Finalmente, se proponen algunas medidas para redu-cir las emisiones generadas en el aeropuerto de El Prat,aunque no tienen un coste asociado al plan.

Sector industrialSe han identificado las instalaciones y las actividadesindustriales más contaminantes de la región metro-politana, para las cuales se propone un conjunto deta-llado de actuaciones,que incluyen la instalación de filtros,los cambios de proceso, la renovación de flotas de vehí-culos, etc. Las actuaciones previstas en el sector indus-trial se aplican y se financian totalmente desde el sectorprivado.Lamayor parte del gasto,el 74%,correspondea actuaciones ya programadas destinadas a la intro-ducción demejoras tecnológicas en lasmismas empre-sas, o a la adaptación progresiva de la industria a loscriterios ambientales establecidos por las normativas.En algún caso, las inversiones previstas llegan a los112 millones de euros. En total, el plan estima un gastocompleto de unos 320 millones de euros.

Sector energéticoDel presupuesto total (820millones de euros), las inver-siones principales son las que se derivan de la sustitu-ción de las centrales de fuel y gas de SantAdrià del Besòspor instalaciones de ciclo combinado, y de la nuevacentral térmica de ciclo combinado en el puerto deBarcelona.Ambas instalaciones representan una inver-sión asociada de 800 millones de euros, que de hechoya había sido programada.

Sector domésticoSe incluyenmedidas que comportan unamayor eficien-cia de los sistemas energéticos implantados actual-mente, bien porque los modifican con alternativas máslimpias o bien porque reducen los consumos actua-les de combustibles.Todo el gasto asociado es públicoy ya había sido previsto anteriormente,como,por ejem-plo, el que corresponde al Plan de la Energíade Cataluña 2006-2015. Estos costes (en total unos49 millones de euros) están asociados a las líneas deayudas en los diferentes ámbitos de actuación (previs-tas generalmente hasta el año 2010): renovación decalderas, renovación de electrodomésticos, ecoefi-ciencia en edificios o mejora del aislamiento térmicode las fachadas.

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Medidas de sensibilizaciónFinalmente,también se prevénmedidas para dar a cono-cer el plan de actuación y para formar a los organis-mos y al personal responsable de la implantación delas medidas. Se estima un coste total de unos 5 millo-nes de euros, y destacan la campaña de la «Semanade la movilidad sostenible y segura» (800.000 euros)y los cursos de conducción eficiente (300.000 euros).

Coste total de las medidas del planEn resumen,el coste total previsto que incluye lamemo-ria económica del plan se estima en 1.420 millonesde euros, con una distribución por sectores tal y comosemuestra en la figura 2.El 84% del gasto correspondeal sector privado,y lamayor parte está asociada amedi-das ya programadas anteriormente por dos empresasdel sector energético.Dentro del sector público,destacael nuevo gasto en el sector del transpor te público,que asumen mayoritariamente las entidades públicasde transporte.

Debe decirse que esta distribución de costes no esproporcional a la contribución de los diferentes secto-res a la contaminación atmosférica (figura 1), dondeel transporte es la fuente predominante de las emisio-nes, mientras que el sector energético tan sólo repre-senta un 8-10 %. En cualquier caso, según las previsio-nes del plan,en el año 2010 se alcanzarían los objetivosde reducción tanto para NOx como para PM10. Estoimplicaría que las actuaciones en el campo del trans-porte y la movilidad tienen un retorno elevado debidoa la alta efectividad y el bajo coste que comportan,hechoque estaría en la línea de otros estudios (Smeets etal., 2007).Ahora bien, ya se ha indicado que una gran parte delas inversiones necesarias en este sector están previs-tas para otras administraciones y, por lo tanto, no seincluyen en la memoria económica del plan (de hecho,responden a otras políticas y beneficios sociales, comoes el caso de las inversiones en el transporte y lamejorade la conectividad). Por ejemplo, los 4.073 millones deeuros destinados a la ampliación de la red de metro–aunque se espera que dicha ampliación tenga una inci-

dencia muy importante en la reducción de contami-nantes y,por lo tanto,deba tenerse en cuenta en la formu-lación del plan– no se han tenido en cuenta en el análi-sis económico, ni siquiera como gasto programado,puesto que no se puede considerar un gasto estricta-mente relacionado con el plan.Tampoco se incluyen loscostes tecnológicos o industriales asociados a la fabri-cación de vehículos de acuerdo con los nuevos están-dares (Euro IV y V), porque finalmente recaen sobreel consumidor en el proceso de renovación de la flotade vehículos.Por otra parte,si bien es cierto quemuchos de los costesde aplicación del plan no se contabilizan, también seha podido comprobar que las estimaciones de costesa menudo resultan superiores al gasto posterior real,al menos en relación con los costes tecnológicos (estoraramente sucede en el ámbito de la obra civil),puestoque no se prevé el efecto que tiene la innovación y laproducción con respecto a las nuevas tecnologías(DEFRA, 2007).Debe analizarse, asimismo, cuál es el coste que repre-sentaría no aplicar el plan, principalmente en relacióncon la salud pública. Pese a las dificultades que surgena la hora de cuantificar estos costes, en el apartadosiguiente se describen la metodología y los resulta-dos obtenidos en la región metropolitana de Barce-lona.

Los costes evitados

La valoración monetariaLa valoración económica de los impactos producidospor la contaminación atmosférica no es fácil de esta-blecer, puesto que no tenemos unmercado de la saludpropiamente dicho y es difícil calcular los años de vidaperdidos.Una primera aproximación consiste en incluiren la valoración únicamente los daños que tienen unprecio establecido, es decir :a. La reducción del salario percibido pormuerte prema-tura.

b. Los costes médicos derivados del incremento deenfermedades.

c. Los costes de los ingresos perdidos debido a enfer-medades en las distintas categorías de trabajado-res.

Esta aproximación subestima en granmedida los costesrelacionados con la contaminación atmosférica,puestoque no considera la multitud de costes que carecende valor de mercado. En este sentido, los economistashan propuesto dos categorías de métodos para inten-tar incluir los costes mencionados (Pearce y Turner,1990). La primera categoría comprende los métodosde valoración directa, de los que el método más utili-zado es el llamadométodo de los precios hedónicos (MPH),que consiste en evaluar económicamente el preciode los bienes afectados por la contaminación atmos-férica y compararlo con el precio de estosmismos bienessi no están afectados o bien si sufren varios grados deafectación. Por ejemplo, podemos comparar el preciode mercado de una casa situada en un lugar contami-nado con el de casas similares en localizaciones conun grado de contaminación inferior y así averiguaremoscuál es el efecto de la contaminación sobre el precio dela vivienda. También podemos comparar los aumen-tos o los decrementos de salario que los trabajadores

están dispuestos a aceptar en función del riesgo de conta-minación asociado a su puesto de trabajo.La segunda categoría de métodos utilizados es la delos denominados métodos de valoración contingente(MVC), que se basan en el establecimiento por esta-dística y mediante encuestas del precio que las perso-nas entrevistadas estarían dispuestas a pagar para evitarun daño ambiental (en inglés,willingness to pay,WTP)o de la compensación que estarían dispuestas a acep-tar como consecuencia de un daño ambiental (en inglés,willingness to accept,WTA).Gracias a los estudios másaceptados sobre estos métodos, llevados a cabo enlos Estados Unidos, se pudo determinar que las esti-maciones de riesgo demuerte calculadas con elmétodoWTP tienen unos costes de ocho a veinte veces másaltos que las valoraciones basadas simplemente en laspérdidas de salario (Viscusi, 1993).Según la teoría económica, el WTP incluye los costesocasionados por el tratamiento de la enfermedad yel salario perdido,y también los costes asociados al sufri-miento por la pérdida de tiempo de trabajo y de ocio.Sin embargo,teniendo en cuenta que parte de los costesmédicos y de trabajo perdido están cubiertos por laSeguridad Social, se puede considerar que estos costesno se incluyen en las valoraciones individuales deWTPy que,por lo tanto,deberían añadirse (Cesar et al.,2002).

La valoración monetaria de la reducción dela contaminación atmosféricaEn España,según el programaCAFE,1 la contaminaciónatmosférica genera unos costes de 17.000 millonesde euros al año como mínimo (un 1,7 % del PIB; unos413 euros por habitante y año). Igual que en el restode Europa, los costes más altos están relacionadoscon la mortalidad crónica asociada a la contaminaciónpor partículas (OSE, 2007).Los beneficios económicos como resultado de una posi-ble mejora de la calidad del aire en el Área Metropo-litana de Barcelona han sido calculados porNino Künzliy Laura Pérez, del Centro de Investigación en Epide-miologíaAmbiental de Barcelona,CREAL (Künzli y Pérez,2007).Las consecuencias de la reducción de la contamina-ción atmosférica (por PM10) se han calculado a partirde la reducción de:1) lamortalidad a corto y largo plazo(acumulativa); 2) la morbilidad (bronquitis y ataquesde asma),y 3) hospitalizaciones urgentes debidas a enfer-medades cardiovasculares y respiratorias.Para evaluar las consecuencias de la reducción de lamortalidad se utilizan dos tipos de valoración, el valorestadístico de la vida (VSL,sus siglas en inglés) y elmétodobasado en los años de vida perdidos (YOLL, sus siglasen inglés).El método VSL ha sido criticado (Rabl,1998),puesto que a la larga todos acabamos muriendo, inde-pendientemente de la calidad del aire.Por este motivo,en el estudio del CREAL también se han calculado losbeneficios económicos a partir del método YOLL. Através de estemétodo,se calculan los años de vida perdi-dos por culpa de la contaminación atmosférica y se esti-man las curvas de supervivencia. Los resultados de laaplicación de los dos métodos se presentan en lastablas 1 y 2, donde se puede ver que el efecto deexposiciones agudas es menor que el de una exposi-ción prolongada.

¿Cuál es el coste de mejorar la calidad del aire?Jordi Bruno, Jordi Pon y Daniella Russi

El estudio de Künzli y Pérez indica que esta estimaciónesmuyprudente tantopor las asunciones escogidas comopor la carencia de datos. También se trata de una apro-ximación por defecto, puesto que se calculan los efec-tos de los contaminantes individuales sin tener en cuentalas posibles sinergias con otros contaminantes atmos-féricos que podrían amplificar los efectos de PM10.La reducción de lamovilidad para conseguir unamejoraen la calidad del aire se ha valorado utilizando como indi-cador los síntomas de la bronquitis, las hospitalizacionesurgentes por enfermedades cardiovasculares y los ataquesde asma en niños y adultos, tal y como se indica en latabla 3. Se han excluido los tumores porque es difícilestablecer una relación causa-efecto, por los efectosacumulativos con otros factores de riesgo y su desa-rrollo a largo plazo, lo que dificulta la asociación a episo-dios puntuales de contaminación atmosférica.Una vez establecida cuál es la reducción de mortali-dad ymorbilidad que se podría esperar como resultadode lamejora de la calidad del aire,el estudio del CREALrealiza una valoración económica de estamejora a partirde la metodología establecida por el proyecto ExternE(www.externe.info).El valormonetario en euros de unamuerte evitada en el año 2006 se estableció en el rangode entre 1.020.000 y 2.080.000 de euros. La metodo-logía ExternE genera resultados con una gran incerti-dumbre, pero son resultados que aportan un rangode valores útil en este tipo de estudios. Otros estu-dios utilizados proporcionan valores inferiores a los ante-riores (Monzón y Guerrero, 2004; Pope et al., 1995),hecho que demuestra el grado de incertidumbre eneste tipo de valoraciones.Los costes relacionados con la morbilidad se calculancon la metodología desarrollada en el proyecto CAFE,que tiene en cuenta: 1) el coste de los recursos sani-tarios utilizados;2) el coste de oportunidad (pérdida deproductividad en el trabajo y coste del tiempo de ocio,y 3) otros costes sociales.Estos costes actualizados parael año 2006 son: 21.000 euros por ingreso hospitala-rio, de 125.000 a 260.000 euros por caso de bronqui-tis crónica y 39 euros por día para otros síntomas rela-cionados con la contaminación.Debe decirse que estosvalores utilizados por el CREAL incluso son inferioresen relación con los que se han estimado en otras valo-raciones económicas (Mirasgedis et al., 2007).En la tabla 4 mostramos los resultados finales obteni-dos en el estudio del CREAL. Se puede observar quelos beneficios económicos de reducir la contamina-ción atmosférica se sitúan entre 1.092 y 2.262 millo-nes de euros (dependiendo del método utilizado) sise lograra el objetivo de los 40 μg/m3, y hasta los 6.376millones de euros si se lograra el objetivo de 20 μg/m3

que recomienda la Organización Mundial de la Salud.Los resultados también nos indican que los beneficiosse debenmayoritariamente a la reducción de lamorta-lidad (el 83-84%de los beneficios totales según elmodeloVSL; el 66-67 % siguiendo el método YOLL). La reduc-ción de la bronquitis crónica es el segundo efecto másimportante debido a la reducción de concentracio-nes de partículas.La valoración económica final proporciona valores delmismo orden de magnitud que los que se obtuvieronen el estudio de Monzón y Guerrero en la Comuni-dad de Madrid (2004), que reportaban unos ahorrosequivalentes a 778 millones de euros2004.

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¿Qué ganamos?La valoración coste-beneficio

Es evidente que una valoración estrictamente mone-taria de los daños ambientales obvia parte de la comple-jidad asociada a los problemas que no son estrictamentemensurables (Alier et al., 1998). En este sentido, lavaloración económica nos puede aportar una idea dela relación coste-beneficio de las medidas para dismi-nuir la contaminación atmosférica,pero no nos propor-ciona una visión holística de la situación desde la pers-pectiva de la sostenibilidad.En la región metropolitana de Barcelona, si compara-mos los beneficios estimados en el estudio del CREAL(1.000-2.000millones de euros anuales),con los costesque se incluyen en la memoria económica del plan deactuación (1.420 millones de euros totales), vemosque estos últimos,a la larga,son considerablemente infe-riores.2Además, la estimación de los beneficios mone-tarios es muy conservadora, tanto por los supuestosadoptados,como por el hecho de que tan sólo se refie-ren a la reducción de PM10,y no deNOx u otros conta-minantes. Queda por ver si las medidas incluidas en elplan se pondrán en marcha adecuadamente o si seránsuficientes para lograr los objetivos establecidos dereducción de la contaminación atmosférica.En el marco europeo, se estima que la estrategia euro-pea para reducir la contaminación costará más de7.000millones de euros al año a partir de 2020 (cuandotodas las medidas estén implantadas), mientras quelos beneficios por mejoras en la salud representaríanunos 42.000 millones de euros al año, seis veces supe-riores a la cantidad invertida (OSE, 2007).En otras regiones se obtienen relaciones coste-bene-ficio similares.En los EstadosUnidos se ha estimado quelos beneficios derivados de reducir los niveles de conta-minación por PM2,5 hasta los 15 μg/m3 (media anual)en el horizonte 2020 serán de entre 9.000 y76.000 millones de dólares1999, frente a unos costesde 5.400 millones de dólares1999.

3 (EPA, 2006). En elReino Unido también se han determinado los benefi-cios (directos e indirectos) de reducir la contaminaciónatmosférica, y es especialmente rentable la combina-ción de medidas (DEFRA, 2007).En resumen, todos los estudios de diferentes regionesdelmundo constatan que los beneficios económicos dereducir la contaminación atmosférica son muy supe-riores a los costes de las medidas que deben empren-derse, sin tener en cuenta,además,que hay otrosmuchosbeneficios que no se pueden valorar económicamente.Debedecirse que los costes no son estrictamentemone-tarios. En un sentido amplio, se podría considerar queaplicar determinadasmedidas también implica un «coste»en el cambio de hábitos de los ciudadanos, en las ruti-nas profesionales a la hora dediseñar y planificar,y tambiénel riesgo de afrontar un «coste político» ante algunasmedidas impopulares.En definitiva, el diseño de políticas ambientales es unatarea compleja que requiere la evaluación de nume-rosos factores.En esta tarea, la valoraciónmonetaria decostes y beneficios,pese a sus limitaciones,puede resul-tar una herramienta muy valiosa para facilitar y comu-nicar la toma de decisiones.Es evidente que un enfoque sostenibilista,que tenga encuenta las perspectivas ambiental, económica y social,

nos ayudará a diseñar de una forma más efectiva lasmedidas para reducir la contaminación atmosféricaen el ÁreaMetropolitana de Barcelona.Como ejemplonegativo para ilustrar esta necesidad,podríamosmencio-nar el debate social que ha suscitado lamedida de controlde velocidad en las áreas afectadas, una medida impe-cable desde el punto de vista económico y ambientalque se enfrenta a nuestros instintosmás atávicos respectoa la utilización del automóvil.•

Referencias

1 Clean Air for Europe Cost Benefit Analysis (CAFE-CBA),http://cafe-cba.aeat.com.

2 Para comparar costes y beneficios debemos acotar un hori-zonte temporal y aplicar una tasa de descuento. Desgra-ciadamente, los economistas no se han puesto de acuerdorespecto a la tasa de descuento que debe aplicarse en laspolíticas ambientales.

3 Utilizando una tasa de descuento del 3 %.

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¿Cuál es el coste de mejorar la calidad del aire?Jordi Bruno, Jordi Pon y Daniella Russi

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La calidad del aire: de lasmediciones a la accióninternacional y a la inversa

Ramon Guardans1

Núria Castells2

Ministerio de Medio Ambiente y UNCTAD

Unas políticas efectivas para mejorar la calidad delaire exigen un conocimiento más profundo de losagentes químicos y de sus efectos sobre la saludhumana. No obstante, también habrá que considerarlos factores políticos y económicos que juegan unpapel en este asunto.

El cambio climático es un problema importante queno puede contemplarse como un fenómeno aislado.Hoy en día, la opinión pública sobre la calidad del airetiende a percibir de forma parcial y extremadamentesimplificadaunosprocesosque implican amuchos compo-nentes y problemas ambientales. Se ha bombardeadoa la opinión pública con información sobre el cambioclimático y otros asuntos como el problema del ozonoestratosférico y el smog. En este artículo defendemosla idea de que una gestión acertada y eficaz de la cali-dad del aire debe incluir,en primer lugar,un conocimientomuy amplio de los agentes químicos y de los posiblesefectos de la contaminación atmosférica sobre elmedioambiente y la salud y, en segundo lugar, una considera-ción muy cuidadosa de los factores políticos y econó-micos. El transporte a larga distancia de los contami-nantes atmosféricos es, en muchos sentidos, un avisoprecoz o un trazador de otras formas de contaminaciónen el agua,el suelo o los organismos.Durante las próxi-mas décadas presenciaremos una mayor integraciónde las estrategias de control de las emisiones y las reper-cusiones del estudio científico en varios criterios de valo-ración y los efectos combinados de mezclas comple-jas. Esta integración es muy positiva desde el punto devista técnico y científico, y debería servir para contro-lar las acciones con mucha más eficacia.En primer lugar,en este artículo describiremos brevemente algunos delos aspectos de la evolución de la investigación y la regu-lación en materia de calidad del aire, fijándonos en elalcance cada vezmás amplio de procesos y en los prota-gonistas que han intervenido enérgicamente en losúltimos treinta años en este campo y han obtenido resul-tados muy significativos.Después estudiaremos en quémedida pueden ayudar la experiencia y los resultadospositivos a la hora de definir estrategias de seguimientoy evaluación eficaces que integren la acción internacio-nal en una rica diversidad de opiniones técnicas, cientí-ficas, sociales y geográficas.

Antecedentes históricos

La evolución del trabajo sobre la calidad del aire (CA)durante los últimos treinta años se caracteriza por doshechos: en primer lugar, una transición de regulacionesy métodos de seguimiento y evaluación locales o nacio-nales a acciones regionales o globales; en segundo lugar,una multiplicación de las cuestiones, desde los trabajos

sobre las grandes fuentes estacionarias de finales de losaños sesenta hasta una multiplicidad de fuentes difusas,y desde unos pocos criterios de valoración hasta unaamplia gama de respuestas graves y crónicas, incluida ladisrupciónendocrina resultantede la exposicióna concen-traciones muy bajas durante períodos prolongados.Labasede losestudios acercade la calidaddel aire consisteen realizar un seguimiento,medir y calcular las emisio-nes, las concentraciones enel aire y las deposiciones secasy húmedas de cada agente contaminante y, posterior-mente, elaborar modelos del transporte atmosférico yde las reacciones químicas en la atmósfera,medir los efec-tos sobre la salud y los ecosistemas y obtener patrones.El panorama general de toda la tarea que se está llevandoa cabo en relación con la calidad del aire es el resul-tado de la interacción de distintos factores científicos,políticos y económicos. El desarrollo de nuevos instru-mentos científicos y técnicos de recogida de muestrasy medición representa un cambio en la precisión y elcoste de cada medición. En los años setenta, los inves-tigadores medían el peso, en miligramos, de filtros depapel o esferas cubiertas con parafina sometidos a expo-sición durante una cierta cantidad de horas. De estaforma se calculaban las partículas totales suspendidas enel aire.Hoy en día,en unamuestra de este tipo se podríananalizar centenares de sustancias químicas medidas ennanogramos o picogramos. Estos avances tecnológi-cos y científicos han contribuido en granmedida a ampliarnuestro conocimiento sobre los efectos de la conta-minación atmosférica. El marco conceptual que definela evaluación de la calidad del aire no es un objeto esta-ble y cerrado, sino un proceso dinámico en el que inte-ractúan activistas,científicos y responsables políticos.Estasinteracciones se formulan mediante el intercambio deinformación (o desinformación) y el desarrollo acumu-lativo de conocimientos científicos y regulaciones,dere-chos y obligaciones.

Ciencia y contaminación atmosférica:la base de conocimiento para la acciónpolítica

La investigación científica en materia de calidad del airese caracteriza por varias particularidades únicas que laconvierten en un campo de trabajo interesante conrespecto a los resultados principales, pero también enotrosmarcos conceptuales.La investigación sobre la ca-lidad del aire engloba información que va desde elpicogramo (10-9 gramos), término importante paracomprender los efectos de las sustancias químicas tóxi-cas en los organismos, hasta los millones de toneladas(10+12 gramos) de los contaminantes emitidos. Integrainformación relativa tanto a los sutiles equilibrios quími-cos que componen el escenario en el que un embrióndesarrolla sistemas neuronales, hormonales e inmuno-lógicos, como a las rutas oceánicas y atmosféricas globa-les que transportan los agentes contaminantes emitidospor las grandes actividades urbanas e industriales queconforman la dinámica de la atmósfera y el paisaje químicoen el que vivimos.Las fuentes de la contaminación atmosférica están distri-buidas en una amplia gama de actividades y procesos;por estemotivo,para conocer detalladamente las fuen-tes, las posibles alternativas y las mejores prácticas parareducir las emisiones, se requiere un marco documen-

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La calidad del aire: de las mediciones a la acción internacional y a la inversaRamon Guardans y Núria Castells

tal integrado que permita disponer localmente de lamejor información sobre las actividades, los productosy las ocupaciones y que,a partir de aquí, la integre en unaescala más amplia.La física y la química de la atmósfera y los océanos se hanestudiado con pasión, gran habilidad y muy buena cien-cia a lo largo de los últimos sesenta años. En cuanto ala contaminación atmosférica, es útil realizar una distin-ción para comprender el escenario actual en términospolíticos y científicos.Hay dos grupos de contaminantes atmosféricos, losmacrocontaminantes y los microcontaminantes. Losmacrocontaminantes son sustancias químicas que hayen la naturaleza en grandes cantidades.Por ellasmismas,sólo son tóxicas en concentraciones elevadas (SO2,CH4,CO2,NOx,NHy, etc.), y se emiten en grandes cantida-des (miles de toneladas por año y país,ymillones de tone-ladas en todo elmundo).Estas sustancias repercuten (deformabastante impredecible) en la dinámica de la atmós-fera (precipitaciones,temperatura,tiempo,clima y corrien-tesmarinas) y en la salud y los ecosistemas (acidificación,smog, eutrofización y ozono troposférico). Los efectosde los macrocontaminantes sobre los organismos sondeterministas (a mayores dosis, mayor efecto), y existeun umbral por debajo del cual no se prevén efectos sobrelos organismos y, en muchos casos (por ejemplo, en eldel sulfuro),se requiere una pequeña cantidad para llevaruna vida sana.Los microcontaminantes (COP, metales y radiación)3

son sustancias, en algunos casos artificiales (la mayoríade COP,algunas formas demetales orgánicos y la radia-ción), que son tóxicas de formasmuydistintas:cadamolé-cula puede ser problemática independientemente dela concentración; la relación entre la dosis y la respuestano es determinista, sino probabilista, y los efectos sonestocásticos.La probabilidaddeque se produzca el efectoaumenta con la exposición o la dosis efectiva, pero noexiste ningún umbral mínimo, sino que cualquier canti-dad (picogramos) puede resultar peligrosa con el tiempo.Además, los microcontaminantes se emiten en canti-dades muy inferiores, que alcanzan valores de cente-nares de kilogramos por país o miles de toneladas entodo el mundo. Estos contaminantes no tienen efectossignificativos sobre la dinámica de la atmósfera y los océa-nos, que los transportan de forma pasiva, pero puedentener consecuencias negativas muy importantes sobrela salud y los ecosistemas.Gracias al trabajo elaborado en materia de calidad delaire, tanto localmente como en procesos internacio-nales, se han desarrollado herramientas técnicas y cien-tíficas para hacer frente a estos retos.Podemos decir quemuchas de las herramientas técnicas y conceptuales(instrumentos, detectores, modelos) que se utilizanhoy en día para la supervisión de la calidad del aire sonun legado del trabajo sobre protección radiológicaque se llevó a cabo durante la segunda mitad del sigloXX.La lluvia ácida y el smog local protagonizaron la escenade los macrocontaminantes hasta los años noventa,momento en el que,primero el ozono y después el CO2y el cambio climático, pasaron a acaparar la atenciónde la opinión pública.Los pioneros en el estudio de los microcontaminantesfueron los científicos que investigaban la protección radio-lógica, que también desarrollaron los primeros mode-

los de difusión atmosférica, y fueron así precursoresde las simulaciones actuales del movimiento global delas masas de aire.

Modelización de la contaminaciónatmosférica y la evaluación integrada

Durante los años setenta y ochenta, el servicio meteo-rológico noruego y otros grupos de investigación escan-dinavos y canadienses se dedicaron al seguimiento y lamodelización del transporte atmosférico a larga distan-cia de la contaminación del aire.Esta investigación fijó lasbases sobre las que seestableció,en el año1979,elConve-nio LRTAP.4 La dimensión trasfronteriza y, por lo tanto,internacional de la contaminación atmosférica quedódemostrada con lasmediciones y losmodelos que hicie-ron el EMEP5 y el LRTAP a finales de los años setentay comienzos de los ochenta; estos estudios seguían lospasos de los trabajos sobre radiación que, en los añossesenta y setenta, habían demostrado, mediante redesde vigilancia , la distribución mundial de los radioisóto-pos resultantes de las pruebas nucleares.6

Al mismo tiempo (años sesenta y setenta) se llevaron acabo estudios intensivos locales y urbanos en áreas muyindustrializadas y con una gran densidad de población,como Bilbao, la cuenca del Ruhr, los Países Bajos,el ReinoUnido, Los Ángeles o los Grandes Lagos. Los estándaresy métodos resultantes7 son los puntales de gran partede la legislación actual enmateria de calidaddel aire (nive-les, estándares,métodos analíticos y de notificación).A escala internacional, el problema de los microconta-minantes se ha abordado en el Convenio de Esto-colmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes,8

basado en el Convenio LRTAP y en varios conveniosmarinos como MAP,9 OSPAR10 y el Convenio deLondres,11 y en convenios que tratan el tema de los resi-duos, comoel de Basilea,12 el de Róterdam13 y el Proto-colo de Montreal sobre CFC.14

Además, la gestión racional de los productos químicosse vio impulsada por la adopción de un entorno políticointernacional, el Enfoque Estratégico para la Gestiónde Productos Químicos a Escala Internacional(SAICM)15en la Conferencia Internacional sobre laGestión del Productos Químicos (ICCM) celebradaen Dubai en 2006.A comienzos de los años noventa se estableció elCMNUCC, y adquirió protagonismo el problema delcambio climático y el papel de un macrocontaminanteespecífico comoelCO2.Este proceso ha tenido una granrepercusión en el balance global de actividades rela-cionadas con la calidad del aire.Ha estimulado y contri-buido de muchas maneras a construir inventarios deemisiones y a comprender algunas vías, pero a la vezha consagrado una lógica extraña y discutible según lacual los gases con efecto invernadero y los problemasde calidad del aire son aspectos diferentes.Los trabajos relacionados con la calidad del aire nosólo son relevantes en relación con la protección de lasalud pública y elmedio ambiente,sino que tambiénofre-cen unmarcomuy atractivo para la integración y la inno-vación política y científica.Creemos que,durante las últi-mas décadas, la investigación científica sobre la calidaddel aire ha demostrado ser un entorno creativo parala formulación de propuestas relativas a la protección dela salud y el medio ambiente y para el desarrollo de

conceptos y procesos que comporten unamejora en laredistribución de los recursos y los riesgos.Los acuerdos internacionales en materia de calidaddel aire han obtenido buenos resultados hasta ciertopunto, igual que los acuerdos sobre la protección delmedio marino firmados en los años setenta y ochentacon el objetivo de hacer frente a las mismas sustancias.En general,las emisiones,las concentraciones enel entornoy las cargas corporales de las sustancias reguladas se hanreducido considerablemente.Hoy en día nos encontramos con dos problemas impor-tantes, que son las largas demoras entre la identificaciónclara de un problema en potencia y el despliegue de unaacción eficaz (unos treinta años en algunos casos clási-cos como Pb, DDT o PCB) y la dispersión y duplica-ción de los esfuerzos. En este último problema se inclu-yen las tácticas dilatorias legítimas e ilegítimas que aplicanalgunos responsables. El análisis de la interacción delos distintos actores en la evolución de las políticas sobrecontaminación atmosférica y sumaterialización en acuer-dos estructurados podría ayudar a identificar los elemen-tos clave que deben tenerse en cuenta a la hora dedefinir políticas ambientales de colaboración globalcon el fin de hacer frente a los problemas ambientalestransfronterizos como la contaminación atmosférica.

Acuerdos ambientales multilaterales:la herramienta institucional para luchar contrala degradación ambiental internacional

La investigación científica sobre la contaminación atmos-férica ha dado lugar a un número cada vez más elevadodeacuerdos ambientalesmultilaterales (MEA,en sus siglasen inglés) queproporcionanunmarco legal y promuevenpolíticas para mitigar los problemas ambientales, esta-bleciendo los marcos institucionales para poder realizarunamediciónyun seguimientocoordinado,regular y cohe-rente de los parámetros clave en áreas muy extensas.Los instrumentos legales existentes relacionados conla contaminación atmosférica son una base significativapara la acción, pero se requieren más medidas ejecu-torias y coordinación para garantizar la eficacia a lahora de lograr los objetivos para los que fueron defini-dos. Existen varios factores que explican los retrasos,primero en la adopción de estos acuerdos y,después,enla aplicación dentro del marco temporal establecidoen los protocolos y los convenios.Como sucede enotrasmuchas cuestiones, el problema reside con frecuenciaen la división de la carga económica de la ejecución deestas políticas y en encontrar estrategias rentables paraponer en marcha las medidas necesarias para reducirtanto el origen de los efectos (actividades) como losmismos efectos (por ejemplo,mejorando la tecnologíay el acceso a «tecnologías más ecológicas» de todaslas partes).Además,muchos de los problemas ambien-tales tienen áreas interrelacionadas que deberían inte-grarse, tanto científica como políticamente. Un ejem-plo de las sinergias ambientales en potencia nos lo ofreceel éxito de la aplicación del Protocolo de Montreal enrelación con las sustancias que reducen el ozono.En unareunión reciente para conmemorar su 20.º aniversa-rio, se nos informó de lo siguiente:«Los científicos y muchos gobiernos están estudiandouna gama de acciones para congelar más rápidamenteel consumoy la producción de estos sustitutivos y adelan-

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tar diez años la fase final de su eliminación progresiva.Estas acciones son el resultado de las investigaciones queindican que la aceleración podría comportar una reduc-ción de las emisiones cumulativas durante las próxi-mas décadas de entre 18.000 y 25.000millones de tone-ladas métricas de dióxido de carbono (de 18 a 25gigatoneladas), según la capacidad de los gobiernos defomentar el uso de las nuevas alternativas respetuosascon el medio ambiente y el ozono. Anualmente, estopodría representar una reducción igual o superior al3,5 % de todas las emisiones de gases con efecto inver-nadero actuales en todo el mundo».16

Aunque existan algunos casos positivos como la siner-gia mencionada para evitar la degradación de la capade ozono y contribuir a la disminución de los gases conefecto invernadero en general, estas sinergias no se hanexplotado tanto como deberían, teniendo en cuentalos grandes beneficios económicos y ambientales quepodría comportar una política integrada de este tipo.La falta de coordinación podría, de hecho, tener efec-tos contraproducentes, puesto que las acciones de unárea podrían perjudicar a los avances realizados en otras.Comoelmedio ambiente es un sistema complejo,debehacerse frente a la degradación ambiental medianteun enfoque holístico que ayude a comprender la diná-mica de los contaminantes,a fin de poder coordinar coneficacia lasmedidas políticas.Lamentablemente,aunquese haya reconocido teóricamente esta necesidad enlos círculos académicos y científicos, y aunque se hayaninvertido esfuerzos de distinto tipo en convertir esta ideaen una acción concreta que promueva las sinergias entrelos distintos MEA, el progreso realizado no se puedeconsiderar,en absoluto,satisfactorio.Además,es evidenteque algunos actores se benefician de la dilatación de esteproceso de integración.

Mejora de las sinergias entre MEA

Tanto el mundo académico17 como muchas organiza-ciones internacionales (PNUMA,secretariados deMEA,etc.)18 han tratado el tema de las sinergias entre MEAdesde el punto de vista teórico y de la aplicación. Ladegradación ambiental es,en esencia,un problema hori-zontal: lo provocan factores de varias áreas, como laproducción industrial, el consumo o los asentamientoshumanos, y se le puede hacer frente mediante variasherramientas y áreas políticas, como medios tecnoló-gicos, instrumentos económicos, marcos legales, regu-laciones, etc. Además, la comunidad internacional, almenos la ecologista, ha reclamado durante décadas lanecesidaddepotenciar las sinergias para tratar los proble-mas ambientales .Parece evidente queelmedio ambientese beneficiaría de una política coordinada y que lassoluciones preventivas o integradas podrían contribuira ahorrar muchos recursos. Entonces, ¿por qué se estátardando tanto en poner en práctica el proceso?Las políticas de prevención de una degradación ambien-tal más pronunciada o de mitigación de las tendenciasde contaminación actuales requieren varios tipos deacciones que implican al marco institucional, la interco-nexiónde los intereses locales e internacionales,las reper-cusiones sobre el desarrollo económico y los efectosque se derivan de todo ello, y la función de la tecnolo-gía y la educación en lo que respecta a la puesta en prác-tica estas políticas, entre otros aspectos.

El distinto horizonte temporal del ciclo político y delobjetivo de lograr un desarrollo sostenible es otro delos factores críticos.Una política ambiental que dé frutosa largo plazo y que se ponga en marcha hoy mismo secontempla comoun coste inmediato para el votante:uncambio en el estilo de vida, los modos de consumo yproducción y los impuestos.En cambio, los beneficios losobtendrán las generaciones futuras y estos futuros ciuda-danos no votarán a los responsables políticos actuales.La disonancia entre el ciclo político y el ambiental esun factor claro de distorsión en la definición de políti-cas ambientales colectivas a largo plazo.

Gobernanza ambiental internacional

Las cuestiones de gobernanza son la clave de la efica-cia potencial de la aplicación de los MEA.20 Afectan adistintos tipos de gobernanza: la nacional (coordina-ción de la política ambiental y otras políticas naciona-les) y la internacional. En esta última, ha habido variosintentos de instituir una metaestructura que funcionecomo elemento aglutinador de los problemas ambien-tales, que permita aprovechar las sinergias y actuar deforma coordinada cuando haya un conocimientoadecuado de las necesidades mundiales urgentes.Iniciativas como la creacióndelGrupodeGestiónAmbien-tal (GGA) del PNUMA pretenden reforzar la coordi-nación de la política ambiental, en concreto dentro delsistemade laONU,aunque noexclusivamente,y promo-ver sinergias entre las distintas cuestiones y políticasambientales. El proceso de progresión del GGA hasido probablementemás lento y farragosode lo previsto,en parte por culpa de los problemas inherentes de lagobernanza internacional y el reparto de responsabili-dades. No obstante, en un intento de lograr sus obje-tivos y en el marco de la iniciativa UN Delivering as One,el GGA ha renovado sus intenciones de reunir el apoyode dentro del sistema de la ONU y pretende designarun marco de colaboración, en el que se incluye especí-ficamente la realización de sinergias entre MEA.21 Lasiniciativas más recientes están preparando el camino afin de que una colaboraciónmejor defina una estructuraeficaz para la gobernanza ambiental internacional. Sinembargo,es probable que esto tarde más de la cuenta,teniendo en cuenta que la mitigación de la degrada-ción ambiental,especialmente en el área de la calidad delaire, es un asunto urgente.Los países desarrollados y los principales contribuyen-tes a la causa ambiental han reclamado que se aumentela eficacia y se reduzca la duplicación en la definición yla ejecución de políticas que,enmuchos casos,se podríanhaber llevado a cabo de una formamás eficaz.Un ejem-plo puede ayudar a aclarar cómo se podrían construirmejor las sinergias:al representar el paisaje ambiental deun país,deben destinarse costes fijos al análisis de la situa-ción general, las instituciones, la economía, los indica-dores sociales, la dotación de recursos naturales, la capa-cidad tecnológica,etc.para situar un problema ambientalparticular en su contexto.Probablemente valdría la penapreparar una evaluación ambiental general de un paísteniendo en cuenta los objetivos de los distintos MEAy cada una de las entidades responsables podría definirlos términos de referencia de la información necesariapara cada objetivo.22 El ejercicio de evaluación de lasnecesidades con esta perspectiva ex ante de la coor-

dinación facilitaría, seguramente, y con un coste infe-rior, la definición de una política completamente inte-grada para hacer frente a los problemas ambientalesmásurgentes de la forma más adecuada.Además, mediante la integración de varios objetivosambientales en la fase de evaluación de las necesida-des, el diseño de las políticas podría aprovechar las siner-gias en potencia. Y no sólo esto, sino que se evitaríanlas situaciones en las que los esfuerzos para lograr unobjetivo ambiental pueden perjudicar al resto de medi-das. En estos casos,la falta de coordinación puede provo-car incluso que las políticas se neutralicen entre sí,mientras que la integración de los distintos objetivospermite que los responsables políticos y los ejecutorespuedan abordar la cuestión y definir una estrategiacomprensiva para afrontar los diversos problemas conmás eficacia. Para acabar, un enfoque integrado de estetipo debería comprometer no sólo a organizacionesinternacionales, gubernamentales o no gubernamenta-les, sino también, y sobre todo, a los interesados loca-les, que son decisivos y condición sine qua non paragarantizar el éxito real en la aplicación local de las accio-nes políticas derivadas de los mandatos internaciona-les.Los países en vías de desarrollo y, concretamente, lospaíses emergentes,aquellos que tienen un potencialmásimportante en términos de crecimiento económico deacuerdo con las tendencias económicas recientes,juegansin duda un papel importante que ya nopuede ser subsi-diario de las decisiones que tomen los países que yahan logrado un desarrollo económico avanzado.Debeincluirse suparticipación y la consideraciónde sus propiasespecificidades en el acuerdo equilibrado general parapoder establecer con éxito un marco de gobernanzaambiental internacional que sea sostenible tantoen térmi-nos ambientales como de justicia social.Por lo tanto,si es evidente desde el punto de vista acadé-mico y teórico quemediante la coordinación de losMEAy el aprovechamiento de las sinergias tenemos muchoque ganar y muy poco que perder, ¿por qué la realidadse aparta de este camino?Además de las dificultades quecomporta la definición de áreas de competencia y lapromoción de la cooperación entre varias agencias, eljuego de dos niveles24 no facilita la ejecución efectivaa escala nacional.25

La agenda de los países varía en el escenario interna-cional y en el nacional,puesto que las exigencias son dife-rentes. Podríamos decir que los responsables se enfren-tan al problema de satisfacer dos tipos de demandasdiferentes. En el panorama internacional, es posible queunpaís quiera firmarunMEApara tener igualdaddecondi-ciones en la comunidad internacional e incluso poderbeneficiarse de la asistencia técnica que,en algunos casos,se asocia con unMEAparticular.Sin embargo,una vez enel país, los responsables políticos deben enfrentarse alas distintas expectativas de algunos sectores impor-tantes, como la industria y las potencias económicas nacio-nales, y a la rigidez institucional, es decir, a las dificulta-desen la adaptacióndelmarco legal nacional conelobjetivode promover cambios de comportamiento y normaslegales relacionadas con el parámetro ambiental.26 Estasexigencias nacionales puedenhacer peligrar la ratificaciónreal y la ejecuciónefectivadeunMEAenconcreto,aunqueel país ya haya firmado el acuerdo.27

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Para acabar, es importante mencionar el hecho de quelos países en vías de desarrollo a veces consideran ladegradación del medio ambiente como un problema«de los países del norte». La realidad es que la preo-cupación por elmedio ambiente saltó al escenario inter-nacional cuando los países desarrollados ya se habíanbeneficiado de un proceso de crecimiento industrial que,sin duda, provocó daños ambientales considerables entodo el mundo, incluida la exportación durante las últi-mas décadas y en la actualidad de muchas toneladasde productos químicos tóxicos producidos en países enlos que su uso está prohibido actualmente. A veces sehace referencia a este hecho como la deuda ambientaldel Norte al Sur. Ahora se pide a los países en vías dedesarrollo que apliquen políticas ambientales,a pesar deque con frecuencia no disponen de las tecnologías máseficaces,lamayoría de las cuales estánenmanosdeempre-sas del hemisferio norte, que también han producidomontañas de productos químicos tóxicos que ahorarepresentan un problema. La reparación de esta distri-bución injusta de los riesgos, los recursos y la respon-sabilidad ambiental tiene consecuencias en los modosde producción y consumoque algunos todavía no estándispuestos a adoptar.Las políticas ambientales quepreten-den lograr un desarrollo sostenible para todos no sepueden definir y aplicar en un vacío político y econó-mico, sino que deben enmarcarse en un contexto,teniendoen cuenta factores económicos y políticos clave..Lecciones aprendidas y caminos que debenseguirse

La historia reciente de la degradación ambiental y laspolíticas de protección del medio ambiente muestraun atraso de tres décadas entre la identificación de unnuevo problema (tipo de sustancia, tipo de efecto), laconcienciación social e institucional y la aplicación dela acción política. Un proceso estable a largo plazo deintercambio de información técnica y científica es la herra-mienta clave para reducir este período.El campo de la investigación en materia de calidad delaire ha acumulado en todo el mundo conocimientossobre medio ambiente y salud, que ofrecen la oportu-nidaddeanticipar los efectos gracias a unamejor compren-sión de las tendencias actuales. Esto se podría conse-guir mediante la aplicación a los datos existentes deherramientas de inferencia, aprendizaje automático yminería de datos.El trabajo enmateria de calidad del aire no sólo funcionay consigue reducir las concentraciones de las sustan-cias reguladas, sino que podría decirse que es un ante-proyecto, un ejemplode cómo sepuede regular de formaeficaz el acceso justo a las necesidades materiales (airelimpio, agua y comida), los recursos (energía, sistemassanitarios y educación) y la prevención de riesgos (conta-minación atmosférica) enmarcos de cooperación inter-nacional estables que compilen y evalúen lamejor infor-mación disponible y adopten decisiones a largo plazo.Laexperiencia adquirida en este campo debería contribuiramejorar su propia eficacia en el futuro y podría ayudar,enun sentidomás amplio,a integrar los problemas ambien-tales y sanitarios con normas y estrategias políticas yeconómicas.Lamentablemente, las lecciones aprendidas demuestranque no es suficiente con la concienciación y las prue-

bas científicas para garantizar acciones políticas decidi-das y oportunas si éstas requieren cambios reales enel comportamiento social y en los planes y objetivoseconómicos. La interiorización de los factores ambien-tales externos en el análisis de los costes y los beneficiosen los que se basan las decisiones políticas sería un primerpaso hacia un enfoque sistémico de la elaboración depolíticas. Se hacen necesarias nuevas formas de consi-derar y evaluar la relación entre los procesos, los prota-gonistas y las regiones a la hora de dar forma al escenarioeconómico y ambiental.En este artículo, hemos intentado defender que el pasosiguiente en el trabajo sobre la calidad del aire pasa poruna mejor integración de los procesos y los problemas,incluido el desarrollo de herramientas conceptuales paratratar con contundencia la redde relaciones enque tienenlugar la producción,el consumoy la contaminación.Simpli-ficar y abordar los problemas de forma individual puederesultar útil,pero también puede limitar y distraer la aten-ción. El cambio climático es una cuestión importante queno se puede contemplar comounproblema aislado;sinoque debe integrarse en otras consideraciones técnicas,científicas y económicas.•Referencias

1 CentroNacional de Referencia sobreContaminantesOrgá-nicos Persistentes (www.cnrcop.es). Ministerio de MedioAmbiente (Madrid). Las opiniones expresadas en este artí-culo son exclusivamente personales y no se correspondennecesariamente con la de ninguna de las instituciones con lasque trabajamos.

2 Conferencia de lasNacionesUnidas sobreComercio yDesa-rrollo (UNCTAD).Las opiniones expresadas en este artículoson exclusivamente personales y no se corresponden nece-sariamente con la de ninguna de las instituciones con lasque trabajamos y,concretamente,no representan la opiniónde las Naciones Unidas.

3 Los CFC y las sustancias que destruyen el ozono estratos-férico son microcontaminantes, en el sentido que son arti-ficiales y que las cantidades totales son demiles de toneladas.Sin embargo, tienen una gran repercusión en la dinámicade la estratosfera, igual que los macrocontaminantes.

4 http://www.unece.org/env/lrtap/

5 http://www.emep.int

6 LINDELL, B.; H.J. DUNSTER. International Commission on Radio-logical Protection: History, Policies and Procedures. SwedishRadiation Protection Institute (SSI), SE-17116, Estocolmo,Suecia, 1998.

7 Por ejemplo, la Clean Air Act (Ley del Aire Limpio) de laEPA en los EE.UU. en 1970 y el RD 833/1972 en España.

8 http://www.emep.int

9 http://www.unepmap.org/

10 http://www.ospar.org/

11 www.londonconvention.org(http://www.imo.org/home.asp?topic_id=1488)

12 http://www.basel.int/

13 http://www.pic.int/14 http://ozone.unep.org/

15 http://www.chem.unep.ch/saicm/

16 http://ozone.unep.org/Publications/20Anniversary-press-rele-ase.pdf.Ozone Treaty's Role in Combating Climate Change TopsEnvironment Ministers Meeting in Canada, 14 de septiembrede 2007.

17 Para consultar un artículo reciente aplicado a la política ambien-tal de la UE y su cumplimiento, consúltese: Richard PERKINS;Eric NEUMAYER. Implementing «Multilateral EnvironmentalAgreements: An Analysis of EU Directives».En:Global Environmental Politics, agosto de 2007, vol. 7, núm.3, págs. 13-41, 2007.

18 http://www.unep.org/DEC/OnLineManual/Compliance/

InternationalCooperation/EnhancingSecretariatCooperation/Resource/tabid/728/Default.aspx

19 Unejemplo del hecho de que este debate no es nuevo y quelos factores clave ya se analizaron y comprendieron durantelos años noventa:http://www.ias.unu.edu/binaries/Interlinkages.PDF.

20 E.Ostrom ha sido un pionero en el tratamiento de la gober-nanza y el patrimonio natural, destacando la importanciade la organización institucional para establecer unmarco eficazpara dirigir el uso sostenible de los bienes públicos.Se puedeobtener un ejemplo del tipo de análisis e investigación inter-disciplinaria para el tratamiento de la gestión ambiental en sucontribución reciente:OSTROM,E.;H.NAGENDRA.«Insights onLinking Forests,Trees,and People from theAir,on theGround,and in the Laboratory», Proceedings of the NationalAcademy of Sciences of theUnited States of America,103:19224-19231, 2006.

21 http://www.un.org/ga/president/61/follow-up/environment/EG-OptionsPaper.PDF.Nueva York, 14 de junio de 2007.

22 Un ejemplo de la eficacia demostrada de este enfoque sonlos informes obligatorios del convenio LRTAP y el uso deestos informes anuales oficiales en lamodelizaciónde la evalua-ción integrada.

23 En la práctica, esto quiere decir que debe tenerse en cuentatanto la equidad intrageneracional como la intergeneracio-nal, la definición del reparto de la responsabilidad y la distri-bución, y la soberanía sobre los recursos naturales en contra-posición con su naturaleza de «bien público mundial», etc.a la hora de definir el marco internacional global para hacerfrente de forma inmediata a la degradación ambiental.

24 PUTNAM, Robert.Diplomacy and Domestic Politics: the Logicof Two-Level Games, International Organization, verano de1988: 427-61.

25 THOMAS DIETZ; Elinor OSTROM; Paul C. STERN. «The Struggleto Govern the Commons». En: Science, 12 de diciembre de2003, vol. 302, núm. 5652, págs. 1907-1912.

26 Consúltese, por ejemplo, el riguroso documento de JamieLincon Kitman (2000). The Secret History of Lead.(http://www.thenation.com/doc/20000320/kitman),en el queexplica que las empresas que tienen prohibido distribuir gaso-lina conplomoenNorteamérica yEuropapormotivos ambien-tales y sanitarios están promoviendo activamente su usoen Sudamérica, África y Asia.

27 Los datos sobre la firma y la ratificación de los tratados se

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La calidad del aire: de las mediciones a la acción internacional y a la inversaRamon Guardans y Núria Castells

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La calidad del aire en elplaneta

Joaquim ElcachoPeriodista experto en temas ambientales

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS),actualmente hay mil millones de personas en elmundo que respiran aire con elementos nocivos parala salud. El autor repasa los principales agentesemisores y los posibles escenarios futuros

Respiramos globalización. Los mercados y los gobier-nos todavía marcan algunas fronteras, pero lacontaminación se produce y llega a todos los rinconesdel planeta.Hay pocos aspectos de la calidad ambientalque tengan un alcance tan general como la pérdidade calidad de la atmósfera. El Programa de NacionesUnidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y laOrganización Mundial de la Salud (OMS) calculan queen el mundo hay actualmente 1.000 millones depersonas que respiran aire con grandes cantidades deelementos nocivos para la salud.El número de muertesprematuras provocadas, directa o indirec-tamente,por la contaminación atmosférica se acerca a los dosmillones anuales, según la OMS.Los perjuicios tambiénse pueden calcular en valor económico, con unaspérdidas equivalentes al 2 % de las economías de lospaíses desarrollados y al 5 % de los países endesarrollo. Las actividades industriales, la producciónde energía y, sobre todo, el uso de derivados delpetróleo en el transporte –y, obviamente, el tráfico enlas ciudades– son actualmente las fuentes compartidasde este problema prácticamente en todo el mundo.Países europeos como el Reino Unido, incluso antesdel inicio de la revolución industrial, y las grandesciudades de los Estados Unidos y China son paradig-mas de la historia y la realidad actual de la contami-nación atmosférica.Cuando llegó a Londres, la infanta Elionor vio el aire tansucio que decidió cambiar su residencia oficial del casti-llo deNottingham al de Tutbury,en las afueras de la capi-tal. La sensibilidad de la infanta Elionor fue uno de losmotivos del primer intento de legislación contra la conta-minación atmosférica documentado en todo elmundo.Para evitar confusiones, debe indicarse que la infantaElionor a la que se refiere esta reseña histórica era hijade Fernando III de Castilla y esposa de Eduardo Ide Inglaterra. A partir de las quejas de Elionor y de las

presiones del Parlamento británico, en los años 1272y 1306,Eduardo I intentó aplicar la prohibición dequemarcarbón en la ciudad de Londres y alrededores.Algunas crónicas indican que tras la publicación de aque-llas normativas,utilizar para la cocina el carbón recogidoen la costa este de Inglaterra podía penalizarse con veinteaños deprisión.La historia explica también que las amena-zas no impidieron que Inglaterra fuese durantemuchossiglos el país con más contaminación atmosférica delmundo. No debe olvidarse que las cifras oficiales indi-can, por ejemplo, que la primera semana de diciem-bre de 1952, tras cuatro días intensos de smog (mezclade humo y niebla), murieron en la capital británicamás de 4.000 personas.El ejemplo de Elionor y Londres sirve para documen-tar los primeros pasos en la evolución de un problemaque se incrementó con la revolución industrial y queactualmente se sitúa entre las principales preocupa-ciones tanto de los países desarrollados como de laseconomías en proceso de crecimiento.El análisis global de la contaminación atmosférica enel planeta es complejo. Por una parte, los datos dispo-nibles son parciales y amenudo se da la paradoja de quese refieren a las ciudades y los países que han puesto enmarcha acciones de lucha contra la contaminación.Por la otra, las condiciones locales y la evolución tempo-ral afectan en gran medida a los registros de la conta-minación y, por este motivo, es difícil disponer en cadamomento de datos lo suficientemente actualizados yreales de la calidad del aire en el conjunto del planeta.Sin embargo, se han realizado estudios internaciona-les que permiten tener una visión suficientemente deta-llada de la situación global y de la calidad del aire enregiones determinadas.El estudio Indicadores de desarrollo mundial, elaboradocada año por el BancoMundial,ofrece,por ejemplo,unaselección de datos de contaminación atmosférica de113 ciudades de todo el mundo. En este informe sepresentan registros oficiales (a menudo de los mismosgobiernos) sobre tres elementos contaminantes:partí-culas en suspensión (de diámetro inferior de 10micras,PM10),dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno.Comoreferencia, el estudio recuerda que las guías de calidaddel aire dictadas por laOMSaconsejan no superarmediasanuales de 20microgramos de PM10 pormetro cúbico,20 microgramos para el dióxido de azufre y 40 micro-gramos en el caso del dióxido de nitrógeno.Un resumen simple de estos datos recopilados por elBancoMundial indica que 92 de las 113 ciudades anali-zadas supera –es decir, incumple– el valor guía de laOMS para PM10 (año 2004).Con respecto al dióxido

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de azufre, de las 111 ciudades con datos disponibles(medias de 1995 a 2001) un total de 36 se situabandentro de los límites considerados como aceptables.Enrelación con el dióxido de nitrógeno, sólo 27 de las91 ciudades con datos disponibles registran nivelesde contaminación aceptables.Este balance estadístico ofrece datos de dos únicas ciuda-des españolas:Madrid y Barcelona.En los períodos anali-zados, la contaminación en la capital del Estado superólos tres valoresmarcados por laOMS (30microgramosde PM10, 24 de dióxido de azufre y 66 de dióxido denitrógeno). En Barcelona, los niveles de PM10 fuerontodavía más elevados (35 microgramos por metrocúbico);por el contrario, la contaminación por dióxidode nitrógeno fue algo inferior a la deMadrid (43micro-gramos) y la concentración de dióxido de azufre –de11 microgramos por metro cúbico– se situó dentroel margen de seguridad establecido por la OMS. Noobstante, debe recordarse que los datos más actuali-zados y validados por laGeneralitatmuestran,por ejem-plo, que los niveles de contaminación en Barcelona y 39de losmunicipios del ÁreaMetropolitana han superadodurante los últimos tres años la media de 50 micro-gramos de PM10 por metro cúbico de aire (de hecho,estos registros han obligado a poner enmarcha un plande actuación contra la contaminación en el ÁreaMetro-politana, en cumplimiento de la Directiva Europea deCalidad del Aire).Pese a reconocer que los datos del Banco Mundialson relativamente antiguos y sólo recogen una pequeñaparte de la realidad del planeta, se pueden utilizar paradar unas pinceladas globales. Por ejemplo, los indica-dores de desarrollo mundial publicados a principiosde 2007muestran que las ciudades con el aire demejorcalidaddelmundo sonEstocolmo (Suecia),Perth (Austra-lia), Auckland (Nueva Zelanda) y Vancouver (Canadá).De entre las capitales más pobladas y desarrolladasdel mundo, destaca curiosamente la buena calidad delaire de París (11 microgramos de PM10 y 4 microgra-mos de dióxido de azufre por metro cúbico), segúnlos datos del Banco Mundial.A la cola de la lista de este organismo se encuentranciudades como El Cairo (Egipto), con una media anualde 169 microgramos de PM10 y 69 microgramos dedióxido de azufre, Delhi (India) y Tianjin (China).

China y la contaminación emergente

El rápido crecimiento económico de China, la India yotros estados del sudeste asiático tiene repercusionesdirectas sobre el medio ambiente global del planeta.El desarrollo centrado en el uso masivo de energía yrecursos naturales –dejando en segundo término lasmedidas preventivas– está provocando,de hecho,proble-mas locales graves de contaminación atmosférica, delagua y del suelo. La realidad que muestran las estadís-ticas utilizadas por los expertos se evidenciará, muyprobablemente,del 8 al 24 de agosto de 2008, cuandomiles de personas de todo elmundo se reúnan en Pekínpara participar o seguir en directo la celebración delos Juegos Olímpicos.El esfuerzo de las autoridades chinas no ha conseguidoque la capital se sitúe en los indicadores de calidad quela OMS considera imprescindibles para la práctica deldeporte.De hecho,los análisis llevados a cabo en verano

y en otoño del 2007mostraron superaciones casi cons-tantes de los niveles de referencia. Los datos del BancoMundial,por ejemplo, indican que Pekín registró en 2004unamedia de 89microgramos de partículas en suspen-sión (PM10), pero en la actualidad son muy frecuenteslas superaciones de la barrera de los 150 microgra-mos de PM10 pormetro cúbico,como se puede obser-var casi en directo a través de la página web de la Agen-cia China de Protección Ambiental (www.sepa.gov.cn/english/air-list.php3).Debe recordarse que la guía de cali-dad del aire dictada por la OMS recomienda unamediamáxima anual de 20 microgramos.El informeEl estado delmundo 2006 del InstitutoWorld-watch indica de forma ilustrativa que «en Pekín, hoyprácticamente no se ven las montañas de los alrede-dores y los retrasos en los vuelos debidos a la conta-minación atmosférica son el pan nuestro de cada día».Las leyes de protección de la calidad ambiental sonmuyestrictas en China, pero los informes oficiales recono-cen que dos terceras partes de las 338 grandes ciuda-des del país presentan cifras de contaminación atmos-férica muy elevadas. Las autoridades chinas trataronde impedir en verano de 2007 que el Banco Mundialpublicara en su nuevo informe de desarrollo mundialla referencia de la OMS, que calcula que cada año seproducen en este país 750.000 muertes prematurasdebido a la contaminación atmosférica. La estimaciónde la mortalidad es ahora de dominio público, comolo es también el hecho de que las actividades conta-minantes de las ciudades y los grandes centros indus-triales provocan daños importantes en la agricultura,especialmente debido a la lluvia ácida.Unaparte considerable de este problema,tanto enChinacomo en otros países de la zona, está provocada porla utilización de fuentes de energía poco eficientes y alta-mente contaminantes,comoel carbón,los residuos urba-nos y agrícolas o la leña. Aparte de las grandes centra-les deproduccióndeelectricidad,el problema seencuentraa menudo en el uso de carbón de muy baja calidad enpequeñas instalaciones y en calefacciones y cocinas parti-culares. En estos casos, además de la contaminaciónatmosférica que se puedeobservar en las calles, los infor-mes de la OMS y el BancoMundial recuerdan la impor-tancia sanitaria de la denominada contaminación inte-rior o de recintos cerrados.Millones de familias deChina,por ejemplo,están sometidas de forma casi constante alaire insalubre que genera su propia actividad diaria a lahora de cocinar o mantener temperaturas aceptables.De hecho,en estos países en desarrollo se están repro-duciendo problemas como los registrados en el ReinoUnido hace más de dos siglos.Por otra parte, el alcance global de esta contamina-ción local y regional se hace evidente en estudios comoel publicado recientemente en el Journal of GeophysicalResearch liderado por el profesor V. Ramanathan de laInstitución Scripps de Oceanografía. Los datos recaba-dos por este equipo indican que,en condiciones norma-les, una tercera parte de la contaminación registradaen ciudades comoSan Francisco o LosÁngeles procededirectamentedeAsia.En algunos de los elementos conta-minantes, como los producidos en las centrales térmi-cas de carbón,las tres cuartas partes de la polución detec-tada en las capitales californianas tienen su origen enChina y otros países de la región del sudeste asiático.Losríos de contaminación que atraviesan constantemente

la atmósfera del Pacífico son anchos comoel Amazonas,y de alturas similares al GranCañón del Colorado,segúnindican los datos recogidos por V. Ramanathan.El mismo equipo de San Diego publicó en agosto de2007 en la revista Nature un estudio que indica que laprogresiva destrucción de los glaciares del Himalayaya está motivada a par tes casi iguales por el efectodel cambio climático y por la contaminación atmosfé-rica regional.En este sentido, la contaminación generadaen China y la India forma nubes que transportan partí-culas hasta la superficie de los glaciares.El oscurecimientodel hielo y la nieve reduce la capacidad para reflejarlos rayos de sol, y la acumulación de calor provoca ladesaparición rápida de las masas de hielo.En consecuencia, el estudio encabezado por el profe-sor V. Ramanathan (investigador nacido en la India)sugiere que la lucha contra la contaminación es un factorimprescindible paramantener la estabilidad de lasmasasheladas del Himalaya, base del suministro de agua paramillones de personas en el continente asiático.(The New York Times publicó un magnífico gráfico inte-ractivo sobre las zonas afectadas por la contamina-ción en China, en agosto del 2007, disponible enhttp://www.nytimes.com/interactive/2007/08/26/world/asia/20070826_CHINA_GRAPHIC.html.)

Situación en Europa

La mejora de la calidad del aire ha centrado gran partede la actividad normativa y de control de las autorida-des de la Unión Europea durante las últimas dos déca-das. Los resultados conseguidos se encuentran toda-vía lejos de las expectativas,pero empiezan a darmuestrasclaras de efectividad, por lo menos en relación con lasemisiones. Por el contrario, si se analiza la situación delos países del este de Europa, la realidad no es sólo preo-cupante, sino que a menudo se podría calificar comodramática.El cuarto informe ambiental europeo (Europe's envi-ronment. The fourth assessment) muestra importantesavances en el control de las emisiones de gases conta-minantes en todos los elementos analizados en los paísesde Europaoccidental y central (véase el gráfico 1 adjunto).Pese al crecimiento económico en esta área (la UE delos 15 más Suiza), la aplicación de la nueva legislacióny la introducción progresiva de medidas económicasy tecnológicas han hecho posible una evolución posi-tiva en las cantidades de elementos nocivos que liberanlas industrias, los centros de producción de energía y,enmenor medida, los vehículos de motor. Así, entre losaños 2000 y 2004 se redujeron un 19,6 % las emisionesde dióxido de azufre, un 13,6 % los compuestos orgá-nicos volátiles y un 9,7 % las partículas en suspensión(PM10).El objetivo actual es conseguir reducir la conta-minación un 35 % en el período 2005-2020.En los países del sudeste de Europa, la evolución noha sido tan positiva y se registran incrementos en lasemisiones de elementos como óxidos de nitrógeno,dióxido de azufre y partículas en suspensión. En estecaso, los procesos de armonización establecidos porla Unión Europea deberán permitir la reducción delas emisiones contaminantes un 27 % antes de 2020.La realidad más negativa expresada en este informede la Agencia Europea del Medio Ambiente corres-ponde en este período a los países de la región del este

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de Europa, el Cáucaso y Asia central (EOCAC en elgráfico o EECCA, en sus siglas inglesas). Dentro deeste grupo se incluyen Armenia, Azerbaiyán, Bielorru-sia, Georgia,Kazajstán,Kirguizistán,la República deMolda-via, Rusia, Tayikistán, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekis-tán. En estos países, la recuperación económica y elincremento de los transportes desde el año 2000, juntocon la carencia de políticas efectivas de control, hanllevado a un aumento en las emisiones contaminan-tes, según destaca el informe oficial europeo. La situa-ción se ha agravado de formamuy rápida debido al incre-mento en el transporte privado en ciudades comoAsjabad, Duchanbé,Moscú, Tbilisi y Tashkent. Ademásdel aumento de vehículos en circulación,en estos paísesdel este de Europa y deAsia central,el problema radicaen el mantenimiento en circulación de automóviles ycamionesmuy antiguos,con niveles de emisiones extra-ordinariamente altos.El cuarto informe ambiental europeo también reco-noce que, incluso con la continua reducción de lasemisiones de contaminantes a la atmósfera en los paísesde Europa occidental y central, los niveles de exposi-ción a la contaminación (inmisión) «no han mejoradosignificativamente desde finales de los años noventa».Es decir, se emiten menos contaminantes a la atmós-fera, pero la calidad del aire en muchas de las ciuda-des europeas todavía es deficiente. «En toda Europa,la población continúa estando expuesta a niveles decontaminación del aire que exceden los estándares

marcados por la Unión Europea y por la OMS. Estacircunstancia se produce principalmente en áreas urba-nas y suburbanas, pero también llega a las áreas rura-les en elementos contaminantes como PM10 o elozono», indica el estudio.La situación global de la contaminación por PM10 enel continente europeo se puede observar claramenteen el gráfico 1, con datos de 2004. Destaca el hechode que la práctica totalidad de Cataluña se encuentre(en el año 2004) en la franja de entre 30 y 50 micro-gramos por metro cúbico, una cifra relativamente altapero que no supera el umbral a partir del cual la UEconsidera necesaria la aplicación de planes de actuacióncontra la contaminación.Sin embargo,debe recordarseque los datos del Área Metropolitana de Barcelonade los últimos tres años han superado estos valores y,en consecuencia, la Generalitat ha puesto enmarcha unplan con setenta y tres actuaciones correctoras (entrelas que se encuentra la polémica reducción de la velo-cidad a 80 kilómetros por hora en dieciséis municipios).Volviendo a la evaluación europea, el informe destacaque entre 1997 y 2004,entre el 23 y el 45% de la pobla-ción urbana se vio expuesta a concentraciones de PM10superiores a lo que se considera recomendable parala salud de las personas. Con respecto al ozono, del20 al 25 % de la población urbana de Europa occiden-tal y central se vio puntualmente expuesta a niveles supe-riores a los legales. La situación fue especialmente deli-cada enel año2003,conunas condicionesmeteorológicas

(sequía y altas temperaturas) que incrementaron hastael 60% la proporción de población urbana afectada porel ozono que se forma en las capas bajas de la atmós-fera por interacción entre contaminantes y radiaciónsolar.La contaminación por óxidos de nitrógeno –tambiénen esta zona del continente– está mejorando, pese aque todavía se registran niveles elevados en el25 % de las zonas urbanas analizadas. Las concentra-ciones de dióxido de azufre disminuyen poco a poco,y se detectan importantes mejoras, desde hace másde una década, en la presencia de plomo en la atmós-fera, signo evidente de la eliminación de este aditivoen los derivados del petróleo utilizados en automó-viles y camiones.Como se indicaba anteriormente en referencia al apar-tado de emisiones, el informe oficial muestra tambiénque los países bálticos,Europadel Este y la región EOCACpresentan una calidad del aire y una evolución tempo-ral muy diferente de las de Europa occidental y central,con incrementos notables en la concentración de prác-ticamente todos los contaminantes.

Los Estados Unidos,doble liderazgo

Los Estados Unidos pusieron en marcha a partir delos años sesenta las primeras normativas modernasde control de la contaminación atmosférica, y su regla-mentación continúa siendo una referencia mundial eneste ámbito. La reducción en las emisiones registradaen los últimos años ha sido notable, y la calidad delaire ha mejorado prácticamente en todo el país paratodos los elementos contaminantes (gráfico 2). Sinembargo, los análisis exhaustivos de la Agencia para laProtección del Medio Ambiente de los Estados Unidos(EPA)muestran que actualmente (datos de 2006) toda-vía hay más de 100 millones de personas en este paísque viven en ciudades con niveles de contaminaciónsuperiores a los marcados por la rigurosa normativanorteamericana.La industria, las fuentes de energía y el transporte emitencada año a la atmósfera en los EstadosUnidos 137millo-nes de toneladas de contaminantes. Estas emisiones ylos compuestos que llegan de países vecinos provo-can que 77,3 millones de personas estén sometidas aniveles excesivos de ozono en la atmósfera;14,7 millo-nes de norteamericanos están afectados por la conta-minación por PM10; 66,9 millones se ven perjudica-dos por aire con exceso de partículas en suspensión dediámetro inferior a 2,5 micras (PM2,5);700.000 perso-nas viven en zonas donde se superan los niveles lega-les de monóxido de carbono, y 300.000 personas másse ven afectadas por la contaminación por dióxido deazufre. En total, en el año 2006 se superaron los lími-tes de contaminación en áreas donde viven 105,6millo-nes de nor teamericanos, según indica la EPA en sureciente y detallado informe anual.

Low cost, un problema añadido

Las compañías aéreas low cost han revolucionadodurantelos últimos años el turismo enmercados como el euro-peo; pero,hasta ahora,muy pocas voces han recordadoque esta tendencia tiene un impacto significativo sobrela calidad del aire.

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La Organización de Aviación Civil Internacional indicaque en el año 2005 se superaron por primera vez los2.000 millones de desplazamientos en avión. En total,los viajes en aeronaves comerciales y privadas sumaríanen el año 2005 unos 3,7 billones de kilómetros reco-rridos, una cifra que equivale a realizar 4,8 millonesde viajes de ida y vuelta a la Luna.Un avión que atraviesael Atlántico consume unos 60.000 litros de combusti-ble, casi lo mismo que puede llegar a gastar un conduc-tor de coche en 50 años.La Agencia Europea delMedioAmbiente calcula que las emisiones contaminantes dela aviación civil han aumentado un 85 % entre los años

1994 y 2004.El hecho de que gran parte de las emisio-nes de los aviones tengan lugar a gran altura reduce lapercepción de peligro para las personas, pero tambiénen este caso, la contaminación es un factor global. Si elanálisis se refiere a gases de efecto invernadero comoel dióxido de carbono,esta realidad es todavíamás preo-cupante, porque las emisiones de los aviones favorecenel calentamiento del planeta entre dos y cuatro vecesmás que las emisiones superficiales, como las provo-cadas por los coches.La lucha contra el cambio climático y por la mejorade la calidad del aire obligará durante los próximos años

a introducir nuevas reglamentaciones internacionalesy locales que pongan freno a los problemas provoca-dos por el crecimiento incontrolado en el transporteaéreo.

Los puntos negros del planeta

La contaminación es una constante en las ciudadesmodernas, aunque en realidad debería decirse que lasciudades verdaderamente modernas son aquellas quehan conseguido reducir sustancialmente la contami-nación atmosférica.La falta de análisis homogéneos hacemuy difícil determinar cuáles son los puntos del planetaconmás problemas ambientales,pero desde hace algu-nos años ya hay varias entidades que ayudan a dibujarun mapa mundial de la calidad del aire.En el año 2003,el Instituto Blacksmith,con sede enNuevaYork, puso en marcha una iniciativa internacional paraconcienciar a los políticos y a las instituciones de la gravesituación ambiental que afecta a millones de perso-nas. Una parte importante de la Polluted Places Initiativees la selección anual de un ranking de las diez ciuda-des más contaminadas del mundo. La lista de puntosnegros del planeta en el año 2007,elaborada por el Insti-tuto Blacksmith con la colaboración de Green CrossInternational, incluye diez ciudades de siete países. Laacumulación de gases tóxicos y la falta de sistemas dedepuración de las aguas amenazan en estas lamentablestop 10 amás de 12millones de personas,muchas de lascuales son niños y colectivos con difícil acceso a la aten-ción sanitaria.Richard Fuller, fundador y director del Insti-tuto Blacksmith, reconoce que los medios de comuni-cación dedican cada vez más atención al problema dela contaminación,pero este aspecto positivo todavía nose refleja en un incremento sustancial de los recursoseconómicos invertidos en encontrar la solución.Mien-tras tanto, la realidad es que miles de personas estánmuriendo por problemas de salud ocasionados por lacontaminación, y muchos son menores de edad, comodemuestran los estudios científicosmás recientes,explicóFuller durante la presentación internacional del nuevoinforme anual.El top 10 de las ciudades más contaminadas se elaboraa partir de los criterios de puntuación definidos porun grupo internacional de expertos, con la participa-ción de especialistas de la Universidad Johns Hopkins,la UniversidadHunter, la Universidad deHarvard,el Insti-tuto Delhi de Tecnología, la Universidad de Idaho y elHospital Mount Sinai. Los especialistas han modificadoeste año el sistema de clasificación para determinarmejor la peligrosidad de los elementos contaminan-tes detectados en cada ciudad y considerar el númerode personas expuestas a la contaminación.Este cambio,por ejemplo,explica la incorporación de Sumgait (Azer-baiyán) y Vapi (India) a la lista negra.Durante el año2007,los responsables del Instituto Blacks-mith recibieron información sobre cuarenta nuevasciudades contaminadas.El catálogo general de este insti-tuto privado sin ánimo de lucro está formado actual-mente por 400 ciudades de todo el mundo.Entre las novedades, esta iniciativa para el año 2007destaca la elaboración de la listaDirty 30, donde se inclu-yen las diez y las veinte ciudades más afectadas por lacontaminación de formamás preocupante.En esta listaampliada,por ejemplo,se incluyen ciudades comoHaina

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(República Dominicana), Ranipet (India), Mailuu-Suu(Kirguizistán) y Rudnaya Pristan (Rusia), que ya habíanaparecido en ediciones anteriores del top 10. Aunquehaya variado lametodología, lamayor parte de las ciuda-des negras del mundo se continúan encontrando enAsia (especialmente en China, la India y Rusia) y lasdos únicas regiones que se salvan de este ranking sonOriente Medio y Oceanía.La actividad minera, la herencia de la guerra fría y la faltade regulación en la actividad industrial son los principa-lesorígenesde la contaminacióndetectadospor los exper-tos del InstitutoBlacksmith.Unejemplo aterrador de estasituaciónes la realidaddeTianjin (China),dondeseproducela mitad del plomo de todo el país. La contaminaciónatmosférica por plomo provoca graves problemas desalud y condiciona el desarrollo intelectual de los niñosque viven en la zona afectada, recuerda el informe delInstituto Blacksmith. En Sumgait (Azerbaiyán), la conta-minación con productos químicos y metales pesadoses la principal causa del elevado índice de mutacionesgenéticas y malformaciones congénitas.

Top 10 de 2007 (La lista está ordenada por orden alfa-bético del nombre del país)

• Sumgait, Azerbaiyán• Linfen, China• Tianjin, China• Sukinda, India• Vapi, India• La Oroya, Perú• Dzerzinsk, Rusia• Norilsk, Rusia• Chernóbil, Ucrania• Kabwe, Zambia

Fotografías disponibles en:http://www.blacksmithinstitute.org/photos1.php.•

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La contaminaciónatmosférica: un retoimportante para la saludpública

Nino Künzli

Profesor de investigación en el ICREACentro de Investigación en Epidemiología Ambiental(CREAL), Instituto Municipal de Investigación Médica(IMIM)

La intensa investigación llevada a cabo en Barcelona,Europa y en todo el mundo confirma que los nivelesactuales de contaminación atmosférica provocanenfermedades y la muerte prematura. En un áreametropolitana como la de Barcelona, las consecuenciasde la contaminación sobre la salud son considerables.Para proteger la salud de los niños y los adultos debenponerse en práctica planes de gestión de la calidaddel aire y debe velarse por su cumplimiento. Esnecesario intensificar las regulaciones europeas enmateria de calidad del aire a fin de reducir losproblemas sanitarios y los costes asociados a losmismos. La investigación es un factor clave paracomprender mejor los efectos crónicos precoces de lacontaminación y para identificar a los grupos deindividuos más vulnerables.

Los procesos de combustión del tráfico, la industria yel hogar son las principales causas de la contamina-ción atmosférica. En los últimos veinte años, la calidaddel aire ha mejorado considerablemente en muchospaíses occidentales. Sin embargo, en Barcelona y enotras ciudades españolas, esta tendencia no es tanevidente. Barcelona es una de las ciudades más conta-minadas de Europa, y se trata de un problema local.La concentración media anual de partículas es de 50microgramos por metro cúbico (PM10, es decir, partí-culas con un diámetro de hasta 10 microgramos pormetro cúbico), un valor muy por encima de los lími-tes recomendados por la OMS (20 microgramos pormetro cúbico de PM10). Pese a las condiciones rela-tivamente positivas de la ciudad, que disfruta de unabuena ventilación gracias a las frescas brisas marinas,la contaminación en Barcelona es considerable.1 Eltráfico incesante y denso es la causa principal de la malacalidad del aire.También existen otras fuentes de conta-minación importantes,como la industria,el puerto y elaeropuerto.Los efectos inmediatos de la contaminación atmosfé-rica, es decir, los daños que se manifiestan en el plazode algunas horas o días, han sido bien estudiados. Laconclusión es que cuanto más elevada es la concen-tración de sustancias nocivas,más frecuentes e impor-tantes son las consecuencias para la salud.No hay ningún«valor umbral» por debajo del cual la contaminaciónno tenga repercusiones para la salud. Incluso si secumplen los valores límite legales,existe un riesgo parala salud.No sólo en los días excepcionales,sino tambiénen aquellos en los que la contaminación atmosférica es«completamente normal»,se pueden apreciar los efec-

tos perjudiciales: la función pulmonar empeora; los bron-quios, los pulmones y el aparato vascular reaccionancon inflamación,y abundan los casos de tos,afeccionesasmáticas, neumonías, arritmias cardíacas, infartos demiocardio y apoplejías. Del mismo modo, aumentantambién las visitas médicas, los ingresos hospitalarios,las bajas laborales y escolares y el consumo de medi-camentos (por ejemplo,para el tratamiento del asma).El Dr. Jordi Sunyer (CREAL) considera que, en Barce-lona, los ingresos hospitalarios provocados por enfer-medades pulmonares obstructivas crónicas aumen-tan inmediatamente los días en los que la contaminaciónatmosférica es más elevada. Esta tendencia se observatanto en verano como en invierno (figura 1).

La punta del iceberg de todas estas consecuencias esel incremento de los casos mortales. Este hecho seha comprobado en más de 200 estudios realizadosen todo el mundo, y también se ha confirmado en elcaso de Barcelona. Por norma general, la mortalidadaumenta entre el 0,5 y el 1 % por cada 10 μg/m3 departículas nocivas. Se puede pensar que este valor esmuy bajo. Sin embargo, si calculamos los efectos de lacontaminación sobre la población total, el panoramaes muy diferente. Pongamos como ejemplo un casosencillo. La carga de sustancias contaminantes (PM10)de la región de Barcelona, con aproximadamente 3,8millones de habitantes, se encuentra actualmente en lamedia anual, un valor de unos 50 microgramos pormetro cúbico. Imaginemos que en el año 2008 estamedia se puede reducir hasta llegar al valor orientativorecomendado por la OMS de 20 microgramos pormetro cúbico. Una reducción de la carga de PM10 de30 microgramos por metro cúbico comportaría undescenso inmediato de los casos mortales del 2 %. Alo largo de todo un año, esto se traduciría en unos520 fallecidos menos. Si la disminución de la carga semantuviera, se reducirían los efectos graves y cróni-cos de las sustancias contaminantes y la esperanza devida podría prolongarse aproximadamente 14meses.2

Las consecuencias de la contaminación atmosférica nose pueden atribuir a sustancias contaminantes indivi-duales. Sonmás bien el resultado de una compleja inte-racción de centenares de sustancias gaseosas y pulve-

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rulentas agresivas que no ha sido todavía estudiada condetalle.Sin embargo,sí que se han investigado,de formaintensiva y experimental,algunas de las sustancias conta-minantes individuales, como los efectos de las partí-culas finas de un diámetro de hasta 2,5 o 10 micras(PM2,5 o PM10) o del ozono (O3). Es especialmentesignificativo desde el punto de vista biológico el efecto

altamente oxidante de muchas sustancias contami-nantes, en especial de PM2,5,PM10,O3 o de los óxidosde nitrógeno (NO2, NOx). El organismo se encuen-tra con el reto de neutralizar de forma efectiva estosoxidantes y de protegerse de los intrusos pulveru-lentos. Estos procesos de defensa no siempre obtie-nen resultados satisfactorios y pueden comportar reac-

ciones de defensa en las vías respiratorias, los pulmo-nes, la sangre y la circulación, que finalmente se mani-fiestan en los síntomas y las enfermedades mencio-nadas anteriormente. El sistema nervioso autónomotambién reacciona inmediatamente a las concentra-ciones de sustancias contaminantes.Son especialmentesignificativas las alteraciones del ritmo cardíaco,que encasos extremos pueden provocar un paro cardíaco.Este problema se ha investigado,por ejemplo,en pacien-tes con marcapasos. Estos aparatos detectan las inte-rrupciones en el latido del corazón y, si la interrup-ción es demasiado larga,envían una señal eléctrica quehace latir de nuevo el corazón.Cuantomás elevada erala concentración de partículas finas en el aire de lospulmones, más señales debían enviar los marcapasos.El estudio de los efectos a largo plazo de la contami-nación atmosférica es un tema complicado y, por lotanto, ha sido mucho menos investigado que los efec-tos inmediatos mencionados. Se requieren proyectosde investigación de gran alcance y larga duración. Lamayoría de estudios longitudinales han investigado lamortalidad causada por enfermedades cardiovascu-lares o cáncer de pulmón y han cuantificado los efec-tos de las sustancias contaminantes sobre la esperanzade vida.Son importantes las investigaciones sobre el desa-rrollo sanitario y la aparición de enfermedades cróni-cas como consecuencia de la contaminación. Uno delos proyectosmás importantes es el estudio sobre saludinfantil Children's Health Study, realizado en el sur deCalifornia (consúltense los cuadros). El estudio suizoSAPALDIA investiga desde 1990 los efectos de la conta-minación atmosférica en una gran cohorte de adul-tos. Se ha demostrado que la tos crónica y la reducciónde la función pulmonar en adultos dependen de la cali-dad del aire del lugar de residencia. La calidad del airede todas las poblaciones que participan en el estudioSAPALDIA es mejor que la de Barcelona.La pregunta de si la contaminación atmosférica, comoel tabaco,puede provocar aterosclerosis no tiene toda-vía una respuesta clara.Especialmente interesantes sonlos nuevos experimentos realizados con conejos(Ottawa), ratas (São Paulo) y ratones (Nueva York).Demuestran que las partículas finas del «aire normalde la ciudad» que respiran los habitantes de estasciudades no sólo provocan inflamación crónica en lospulmones, sino que en el plazo de unas cuantas sema-nas ésta puede desembocar en aterosclerosis. En LosÁngeles se ha llevado a cabo un proyecto piloto conpersonas que ha estudiado la relación entre la ateros-clerosis y las partículas finas.3 La concentración mediade partículas finas en el lugar de residencia está rela-cionada con el grado de aterosclerosis indicado por losultrasonidos (figura 2).Los resultados son importantes(si se confirman con estudios más amplios) porqueconcluyen que la aterosclerosis es la causa más habi-tual de enfermedad y de muerte. Un estudio alemánpublicado recientemente ha observado que las perso-nas que viven en calles con mucho tráfico y que, porlo tanto, están expuestas a una contaminación máselevada, presentan más esclerosis en las arterias quelas que viven en zonas menos transitadas.4 Éste es elprimer estudio que confirma las observaciones delproyecto californiano. En estos momentos se estállevando a cabo un importante proyecto en la región

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de Girona. El equipo del Dr. Jaume Marrugat (IMIM)investiga desde el año 2000 la salud cardiovascularde la población catalana.En una investigación conjuntainterdisciplinaria en curso, llevada a cabo por el Dr.NinoKünzli (CREAL), el Dr. Jaume Marrugat (IMIM) y elDr. Eric de Groot (Ámsterdam), se está investigandola carga de sustancias contaminantes de esta poblacióny se está midiendo el grado de aterosclerosis de todoslos voluntarios mediante exploraciones sonográficas(figura 3).Elmétodo sonográfico permitemedir el grosorde las paredes de las arterias (carótidas). Los proce-sos patológicos de la aterosclerosis compor tan elaumento constante del grosor de las paredes de lasarterias. Esto se hace más evidente en las esclerosisavanzadas. La premisa es que cuanto más gruesa sea

la pared de los vasos, más avanzada se encuentra laaterosclerosis ymás se eleva el riesgo de sufrir un infartoo una trombosis.Los primeros resultados sobre la relación entre las enfer-medades vasculares y la carga de sustancias contami-nantes en el lugar de residencia llegarán en 2008 coneste estudio encargado por el Ministerio español.Los estudios sobre la contaminación atmosférica provo-cada por el tráfico representan un nuevo reto paralas políticas de gestión de la calidad del aire.Estas inves-tigaciones han llegado a la conclusión de que los ries-gos para la salud son especialmente elevados para laspersonas que viven cerca de calles con mucho tráfico.Los casos más graves son, sobre todo, las enfermeda-des de las vías respiratorias, los infartos de miocardio

y la muerte prematura. En Suiza, el tráfico denso delos barrios residenciales está asociado con la inciden-cia de enfermedades de las vías respiratorias. Estu-dios longitudinales escandinavos han observado índi-cesmás elevados de cáncer de pulmón en las calles conmás circulación de vehículos. Otros estudios recien-tes indican que los niños que crecen cerca de redesde transporte tienen entre un 50 y un 100 % más deriesgo de sufrir asma.Las observaciones de estos «estudios sobre las calles»están justificadas desde el punto de vista biológico yfísico. Muchas sustancias nocivas, en especial las partí-culas diésel, las causadas por la abrasión de los neumá-ticos y los frenos,así como las partículas ultrafinas (conun diámetro de hasta 100 nanómetros), llegan a las

Se sabe que las personas que tienen una buena función pulmonar y obtienen buenos resultados en unas sencillas pruebas espirométricas están más sanas y disfrutan de

una vida más larga. Desde 1992, en el sur de California se está realizando un seguimiento de varias cohortes de miles de niños como parte de la investigación más

extensa y sofisticada llevada a cabo hasta ahora sobre contaminación atmosférica y salud: el estudio sobre salud infantil Children's Health Study de la Universidad de

California en San Francisco. Los niños se someten cada año a pruebas de función pulmonar y a preguntas muy detalladas. Hasta ahora, el seguimiento ha cubierto ocho

años de la adolescencia de los jóvenes, de los 10 a los 18 años. Se ha observado que el desarrollo de los pulmones depende de la calidad del aire de su lugar de re-

sidencia. Los niños que habían crecido cerca de autopistas y carreteras con mucha circulación presentaron una peor función pulmonar que la del resto a la edad de

18 años. Las diferencias a esta edad fueron importantes: en las comunidades más contaminadas, entre el 7 y el 8 % de los adolescentes presentaban valores anormales,

menos del 80 % de los valores normales previstos. Entre las comunidades con menos contaminación, el índice de función pulmonar reducida fue entre cuatro y cinco

veces inferior (menos del 2 %). El desarrollo pulmonar finaliza poco después de la pubertad. El estudio hace pensar que la contaminación atmosférica provoca un perjui-

cio funcional que puede afectar a estos niños en algún momento de su vida. Una de sus consecuencias podría ser el desarrollo de enfermedades pulmonares crónicas.

Cuadro 2. Desarrollo de los pulmones de los niños

No todos los fumadores sufren enfermedades relacionadas con el tabaquismo, porque el tabaco no afecta a todos por igual. Con la contaminación atmosférica sucede

lo mismo. La investigación actual trata de comprender los factores determinantes de la «sensibilidad» o «susceptibilidad» de las personas a los efectos adversos de la

contaminación atmosférica. Esta información podría influir en el futuro en las políticas y estrategias de prevención. Las personas que padecen asma u otras enfermeda-

des respiratorias o cardiovasculares crónicas se consideran un «grupo de riesgo».Sin embargo, la realidad podría sermuchomás compleja y es posible que no seamos plena-

mente conscientes de ello. Un estudio reciente ha descrito las variantes genéticas que modifican los efectos de las partículas del entorno sobre la función cardíaca. Los

individuos con variantes genéticas que reducen la capacidad del organismo para defenderse de los oxidantes pueden experimentar efectos más intensos de la contami-

nación atmosférica. La obesidad, la diabetes o la alta presión sanguínea también podrían ser amplificadores potenciales de los efectos adversos de la contaminación. En

cambio,es posible que las píldoras antiinflamatorias reduzcan algunos de estos efectos.Sin embargo, la información es limitada,y cabe la posibilidad de que los efectos protec-

tores beneficien sólo a algunos subgrupos que todavía no han sido identificados. Algunos estudios señalan que la ingesta regular de vitaminas (fruta y verdura) podría

reducir algunos de los efectos adversos de la contaminación en los niños. Sin embargo, las estrategias de prevención más importantes continúan siendo unas políticas

estrictas que permitan reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire.

Cuadro 1. No todos somos iguales

La contaminación atmosférica:un reto importante para la salud públicaNino Künzli

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calles (de 0 a 100metros de distancia) con una concen-tración entre 5 y 20 veces superior que en las zonasmás alejadas, las situadas en una distancia de entre100 y 200metros.Estudios experimentales indican quemuchas de estas concentraciones altas de sustanciascontaminantes pueden ser muy nocivas. Las partícu-las diésel no sólo son cancerígenas, sino que tambiénpueden aumentar la agresividad de los alérgenos yprovocar la aparición de asma o de otras alergias enel individuo.Un estudio inglés publicado recientementemuestra que las células del sistema inmunitario (macró-fagos) de los pulmones de los niños que vivían cercade carreteras presentaban una concentración de partí-culas de carbono hasta diez veces superior a la de losniños que estaban algo menos expuestos al tráfico.5

Cuanto más elevada era la concentración de partícu-

las en el aire exterior,más aumentaba la proporción decarbono en las células y más empeoraba la funciónpulmonar. Los vehículos diésel sin filtro de partículasson la fuente más importante de carbono elemental.Un experimento sueco ha investigado hace poco losefectos de los gases de escape de motores diésel enhombres que en el pasado habían sufrido un infarto demiocardio.6 La exposición sólo fue de una hora. Losefectos se produjeron de manera inmediata y fueronimportantes: las consecuencias más graves fueron elempeoramiento del flujo sanguíneo delmiocardio (isque-mia) y la reducción de la capacidad de la sangre paradisolver los coágulos, problemas que hacen aumentarel riesgo de sufrir un segundo infarto.Las conclusiones de estos «estudios sobre las calles»son muy valiosas en Barcelona, puesto que en esta

ciudad tan edificada y con un volumen de tráfico tanelevado hay una gran proporción de la población quevive, trabaja o estudia en calles con mucha circula-ción viaria.EnCalifornia,precursoramundial de la gestiónde la calidad del aire para la protección de la salud,los resultados de los nuevos «estudios sobre las calles»ya han desembocado en una modificación de la legis-lación. Los nuevos edificios escolares deben construirsea una distancia mínima de 150 metros de las callesconmucho tráfico.Las investigaciones californianas indi-can que los niños que acuden a escuelas próximas acalles con mucha circulación viaria tienen más tos yfaltan a la escuela más a menudo por culpa de enfer-medades.Pese a que hoy en día no hay ninguna duda sobre elhecho de que la contaminación atmosférica es causa

Un par de estudios y «experimentos naturales» confirman que los planes de gestión de la calidad del aire pueden mejorar no sólo la calidad del aire, sino también la salud

de las personas:

• El estudio suizo SCARPOL realizó un seguimiento regular de la salud respiratoria infantil.Entre los años 1991 y 2001 se hicieron controles amás de 10.000 niños.La frecuen-

cia de los episodios de bronquitis se redujo paralelamente a la mejora de la calidad del aire. En las comunidades en que más mejoró la calidad del aire (como, por ejem-

plo, Ginebra) se experimentó una reducción más pronunciada de los síntomas.

• Muchos de los niños del Children's Health Study de California (cuadro 2) cambiaron de residencia a lo largo del estudio. Se realizó un seguimiento de la función pulmo-

nar de los niños que se trasladaron a los estados occidentales de los EE. UU. Los niños que fueron a vivir a zonas con el aire más limpio recuperaron enseguida el desa-

rrollo pulmonar. Aquellos que se trasladaron a comunidades con más contaminación experimentaron una reducción del crecimiento pulmonar.

• En los adultos, la función pulmonar se deteriora continuamente con la edad. El estudio suizo SAPALDIA observó que este proceso de envejecimiento se retardaba

entre las personas que redujeron la exposición a la contaminación durante los diez años de seguimiento. Esta observación recuerda los efectos del abandono del taba-

quismo: la reducción de la función pulmonar de los fumadores es mucho más rápida, pero dejar de fumar detiene esta reducción acelerada.

• En 1991,Dublín prohibió el uso del carbón. Esto hizo que la mejora de la calidad del aire fuera espectacular e inmediata. Las partículas de humo negro se redujeron en

un 30 % durante los años siguientes. Los índices de mortalidad siguieron el mismo patrón, y el número de defunciones se redujo entre un 10 y un 15 % durante los

años siguientes a la prohibición.

• Un experimento con animales expuso a ratones a emisiones de diésel en concentraciones comparables a la de las calles de Barcelona. En el primer experimento se

utilizó un motor diésel normal. En el segundo, el motor estaba equipado con un filtro de partículas y funcionaba con diésel bajo en azufre. La intervención tuvo como

resultado un descenso espectacular (en algunos casos próximo al 100 %) de docenas de sustancias tóxicas contaminantes. Las fuertes reacciones tóxicas e inflamatorias

de las emisiones de diésel observadas en estos ratones se redujeron en gran parte con la intervención. El experimento confirma que el uso de las tecnologías limpias

disponibles podría comportar beneficios importantes en los efectos sobre la salud.

• Una fábrica de acero ha sido la fuente de contaminación más importante del valle de Utah (EE.UU.). La fábrica estuvo cerrada por huelga durante un año, y después se

volvió a abrir. La contaminación atmosférica descendió inmediatamente durante este año, pero después volvió a alcanzar los altos niveles del pasado. La mortalidad, las

hospitalizaciones y los problemas cardiorrespiratorios siguieron el mismo patrón, descendiendo claramente durante el año de la huelga y aumentando enseguida tras

este período.

Cuadro 3. ¿Es verdad que la reducción de la contaminación representa una mejora para la salud?

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En la ciudad de Barcelona y en losmunicipios adyacentes, los compuestos relacionados con las emisiones del tráfico, las industrias y las actividades del aeropuerto y el puerto

son motivo de especial preocupación. Por ejemplo, las partículas inhalables (PM10) han excedido de forma regular los estándares definidos para la protección de la

salud.7

Hace poco, la Generalitat de Catalunya aprobó un plan para mejorar la calidad del aire de las áreas de Cataluña que presentan concentraciones más elevadas de conta-

minación. El primer paso es poner en práctica un plan de mitigación para el Área Metropolitana de Barcelona. El objetivo de este plan es reducir la contaminación

atmosférica de la zona de cara al año 2010 hasta llegar a los niveles actuales legislados en la Unión Europea (UE).

El Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL) ha calculado los beneficios para la salud previstos como resultado de la reducción de la contaminación

atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona.2 Los primeros cálculos son una estimación de los beneficios para la salud que comportaría el plan de gestión de la

contaminación atmosférica de la Generalitat de Catalunya si se lograran los estándares actuales de PM10 de la UE de 40 microgramos por metro cúbico (media anual).

El segundo escenario cuantifica el beneficio sanitario anual que representaría una reducción todavía mayor de la contaminación, hasta llegar a los niveles medios anuales

propuestos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), 20 microgramos por metro cúbico. El estudio se basa en métodos estándar para averiguar los casos atribui-

bles y los cambios en la esperanza de vida. Como marcador de la contaminación se ha utilizado PM10. El área objeto de la investigación incluye una población de 3,8

millones de ciudadanos del Área Metropolitana de Barcelona. El cumplimiento del estándar de PM10 de la UE comportaría grandes beneficios: se evitarían aproximada-

mente 1.200 defunciones (o cerca del 4 % de todas las muertes naturales entre personas de 30 años o más), lo que prolongaría cinco meses la esperanza de vida; se

producirían 600 hospitalizaciones menos por afecciones cardiorrespiratorias, 12.200 casos menos de bronquitis aguda en niños y 18.700 ataques de asma menos en

niños y adultos. Esta carga sanitaria se podría traducir en un coste medio de entre 300 y 600 euros por persona y año, o en una media total de entre 1.100 y 2.300 millo-

nes de euros al año. Es probable que los beneficios estimados sean superiores, puesto que no se han incluido todos los efectos de la contaminación ni se han podido

tener en cuenta todas las sustancias contaminantes o sus complejas interacciones.

Los beneficios que obtendría Barcelona si cumpliera el nivel de la OMS son tres veces superiores a los que se indican más arriba.

Cuadro 4. El estudio de CREAL:Los beneficios para la salud de las mejoras en la calidad del aire en Barcelona

Cuadro 5. El desastre político europeo

Científicos de todo el mundo presionan a los responsables políticos a fin de que adopten los estándares propuestos por la OMS para proteger la salud de los ciudada-

nos. Hasta ahora, el estado de California cuenta con los estándares más ambiciosos. Los estándares federales de los EE. UU. son ligeramente menos estrictos. Por ejem-

plo, el nivel anual medio de los EE. UU. de PM2,5 se ha mantenido en 15 microgramos por metro cúbico, pese a que los científicos han propuesto que se siga el ejemplo

deCalifornia (es decir,unamedia anual de 12microgramos pormetro cúbico).En cambio, los responsables políticos europeos estánmuy atrasados en relación con las prue-

bas científicas. Los debates actuales (verano de 2007) de los responsables políticos de la UE son muy perturbadores. Algunos incluso se manifiestan en contra de la regu-

lación legal de PM2,5. Otros piden que se permitan excepciones regionales. Todavía no se ha definido ningún estándar de PM2,5 y el debate gira en torno a niveles

inaceptablemente elevados, de entre 20 y 30 microgramos por metro cúbico. Todo esto daría lugar a una injusticia ambiental importante en Europa. Aparte de algunos

lugares conflictivos, las ciudades europeas con más contaminación son las meridionales y orientales. Los europeos que viven en estas áreas tienen el mismo derecho a

respirar aire sano y, por lo tanto, es fundamental que Europa imponga legalmente unos estándares tal y como proponen las directrices de la OMS, sin excepciones. Estas

directrices se basan en pruebas científicas recientes e irrefutables. De hecho, algunos de los estudios más importantes que han servido para obtener estas pruebas han

sido financiados por los contribuyentes de la Comunidad Europea. Los contribuyentes europeos merecen que estas pruebas se utilicen para que la política europea

proteja su salud.

La contaminación atmosférica:un reto importante para la salud públicaNino Künzli

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de enfermedad y demuerte,el alcance de los daños estodavía incierto. Aparte de algunas excepciones (porejemplo, los accidentes de coche) no podemos asociarcon precisión los riesgos individuales con los efectosnocivos sobre la salud. Como muchas enfermedadesy defunciones se pueden atribuir al tabaquismo, los hábi-tos alimentarios, la gripe o la contaminación atmosfé-rica, es imposible cuantificarlas con precisión, puestoque la enfermedad y la muerte son amenudo la conse-cuencia de causas complejas. Sin embargo, hay méto-dos que permiten calcular a grandes rasgos los efectosde algunos riesgos para la población.Un estudio publicado recientemente,en el que han parti-cipado 23 ciudades europeas, indica que incluso unareducciónmínima de la concentraciónmedia de sustan-cias tóxicas puede comportar beneficios notables: unadisminución de la concentración de partículas finas desólo 3,5 microgramos por metro cúbico comportó undescenso en el número de defunciones superior a los6.000 casos al año. Los beneficios de la mejora de lacalidad del aire en Barcelona se resumen en el cuadro4.2

¿Pueden realmente las políticas de gestión de la calidaddel airemejorar la salud de la población tal y como indi-can los estudios realizados? Desde hace algunos años,estudios «cuasi experimentales» sobre los efectos delas medidas de gestión de la calidad del aire sobre lacontaminación atmosférica y la salud intentan darrespuesta a esta pregunta.Hasta ahora,el balance sani-tario ha sido muy positivo (cuadro 3).En resumen, se puede decir que los resultados de lasinvestigaciones de España,Europa y los Estados Unidosaportan argumentos convincentes para solicitar uncambio inmediato en los planes de medidas para lamejora de la calidad del aire. A la vista de los resulta-dos de estos nuevos «estudios sobre calles»,en el futurodebería darse más importancia a las medidas urba-nísticas. Se requiere una investigación interdisciplinariapara dar respuesta a las preguntas sobre las repercu-siones a largo plazo de la contaminación atmosféri-ca, los efectos y los mecanismos de acción de fuentesde contaminación específicas y combinaciones desustancias nocivas, y sobre las causas más probables(consúltense los cuadros). Sin embargo, la falta derespuestas no justifica una demora en la implantaciónde políticas de gestión de la calidad del aire. Es nece-sario que Europa imponga legalmente,de forma inme-diata y sin excepciones, los estándares recomenda-dos por la OMS a fin de que se pongan en prácticaenseguida medidas de gestión de la calidad delaire en toda Europa (consúltense los cuadros). Estasmedidas comportarán una mejora para la salud y unareducción de los costes.•

Referencias

1 La calidad del aire en Barcelona:http://mediambient.gencat.net/cat/el_medi/atmosfera/immissions/.

2 Informe sobre los beneficios para la salud del plan de gestiónde la calidad del aire:http://www.creal.cat/pdf/BCNHIAeng19-09-07.pdf.

3 KÜNZLI,N.,et al. Ambient Air Pollution and Atherosclerosis in LosAngeles, Environ Health Persp 113:201-206, 2005.

4 HOFFMANN, B., et al. Residential Exposure to Traffic is Asso-ciated with Coronary Atherosclerosis, Circulation.Jul 31;116(5):489-96. Epub 2007 Jul 16.

5 KULKARNI, N., et al. Carbon in Airway Macrophages and LungFunction in Children, N Engl J Med. 2006 Jul 6;355(1):21-30.

6 MILLS,NL.,et al. Ischemic and Thrombotic Effects of Dilute Diesel-exhaust Inhalation inMenwith Coronary Heart Disease,NEnglJ Med. 2007 Sep 13;357(11):1075-82.

7 La calidad del aire en Barcelona:http://mediambient.gencat.net/cat/el_medi/atmosfera/

immissions/.

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El Plan de Actuación para laMejora de la Calidad delAire en el ÁreaMetropolitana deBarcelona: un beneficio parael medio ambiente y para lasalud de las personas

Maria ComellesDirectora general de Calidad Ambientaldel Departamento de Medio Ambiente y Viviendade la Generalitat de Catalunya

El texto presenta detalladamente el decreto aprobadopor el Gobierno de la Generalitat de Catalunyael pasado mes de julio que tiene el objetivo de reducirlas emisiones en la atmósfera de dióxido de nitrógenoy de las partículas en suspensión de diámetro inferiora 10 micras en 40 municipios de la regiónmetropolitana de Barcelona .

El Gobierno de la Generalitat aprobó, el pasado 10de julio, el Decreto 152/2007 de aprobación del plande actuación 2007-2009 para restablecer la calidaddel aire en relación con los contaminantes dióxido denitrógeno (NO2) y partículas en suspensión de diáme-tro inferior a 10 micras (PM10) de cuarenta munici-pios de la región metropolitana de Barcelona ubica-dos en las comarcas de El Barcelonès,El VallèsOriental,El Vallès Occidental y El Baix Llobregat, y que habíansido declarados zona de protección especial por elDecreto 226/2006, de 23 de mayo. El objeto del plande actuación es establecer las medidas necesarias parareducir las emisiones a la atmósfera de estos dos conta-minantes y ajustar los niveles de inmisión, es decir, encalidad del aire,su concentración en el aire ambiente enun punto del territorio (el aire que todos respiramos),a los límites establecidos por la legislación de la UniónEuropea.Estos valores límite se han definido para preser-var y reducir los efectos nocivos que la contaminaciónatmosférica puede tener sobre la salud humana y elmedio ambiente.

Los antecedentes legales

LaDirectiva 96/62/CE,de27de septiembre,sobreevalua-ción y gestión de la calidad del aire,establece que debendefinirse planes y programas para mejorar los nivelesde calidad del aire en aquellas zonas donde se superenlos valores de referencia legislativos, con el objetivo depreservar la salud de las personas y el medio ambiente.Por otra parte,el Decreto 322/1987,de 23 de septiem-bre, de despliegue de la Ley 22/1983, de Proteccióndel Ambiente Atmosférico, establece que deben decla-rarse zonadeprotecciónespecial las áreas donde se supe-ren los valores límite admisibles, y a fin de restablecer lacalidad del aire deben definirse actuaciones a medio ylargo plazo.Una vez declarada un área zona de protec-ción especial, el Consejo Ejecutivo debe aprobar unplan de actuación que contenga las acciones concretasnecesarias para restablecer la calidad del aire en la zona.La elaboración del plan

El plan ha sido elaborado en el seno de una comisiónconstituida por los diferentes departamentos de laGene-ralitat, y ha sido impulsado por el Departamento deMedio Ambiente y Vivienda, con la colaboración delos entes locales. El plan consta del texto propio delDecreto,al que se añade un amplio documento técnicoformado por seis capítulos en los que se lleva a cabola evaluación de la calidad del aire, se cuantifican lasdiferentes fuentes de emisión implicadas, se planteanlas medidas y el escenario futuro, y se prevé el segui-miento de la implantación de dichas medidas.El procedimiento para determinar cuáles debían serlasmedidas necesarias para lograr estos valores de inmi-sión ha sido bastante complejo: primero se han tenidoque identificar y georreferenciar las fuentes de emisiónmás relevantes de la zona (industriales,energéticas,extrac-tivas, tráfico aéreo, tráfico terrestre, tráfico marítimo ydoméstico);después sehanestimado las emisiones corres-pondientes deNO2 y PM10 a la atmósfera,y,por último,teniendo en cuenta factores como la meteorología dela zona y el relieve, se ha realizado el cálculo teóricode lo que representan estas emisiones en términos decalidad del aire.El esquema básico que relaciona las causas (emisio-nes) con los efectos (inmisiones o calidad del aire)mediante los diferentes mecanismos de transmisiónde la contaminación atmosférica es el siguiente:

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Beneficios para la salud de la reducción de lacontaminación

El dióxido de nitrógeno (NO2) es un gas irritante,tóxicoen altas concentraciones,que interviene en la formaciónde otros contaminantes, como el ozono. Las principa-les fuentes emisoras dependientes del factor humanoson el transporte (principalmente,rodado,pero tambiénmarítimo y aéreo) y determinados procesos industria-les y energéticos.Laspartículasdediámetro inferior a10micras (PM10) sonla fracción de las partículas respirables que entran másprofundamente en los pulmones y pueden afectar enun grado más elevado a la salud de las personas. Lasprincipales fuentes emisoras son el transporte rodado,principalmente de los vehículos diésel, la resuspensióndel suelo y determinados procesos industriales y ener-géticos.Se estima que la reducción de las emisiones con objetode alcanzar los valores límite de inmisión establecidospor la Unión Europea comportará numerosos benefi-cios para la salud de los habitantes del Área Metropo-litana de Barcelona: concretamente, se evitarán 1.200muertes prematuras anuales, y aumentará la calidad yla esperanza de vida en cinco meses; además, se redu-cirá el número de ingresos hospitalarios por afeccio-nes pulmonares y cardíacas.Estas son algunas de las prin-cipales conclusiones del estudio elaboradopor el Centrode Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL)para determinar y cuantificar con exactitud los benefi-cios de la mejora de la calidad del aire en la zona deprotección especial.

El territorio declarado como zonade protección especial

Ladeclaraciónde zonadeprotecciónespecial comprendedos áreas diferenciadas:Gráfico 1: La zona 1 de protección especial en rela-cióncon los contaminantesdióxidodenitrógeno (NO2)y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10micras (PM10) la integran dieciséis municipios: Bada-lona, Barcelona, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adriàde Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels,CornellàdeLlobregat,EspluguesdeLlobregat,Gavà,Molinsde Rei, El Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, SantJoan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts yViladecans.Gráfico 2:La zona 2 de protección especial en relacióncon el contaminante partículas en suspensión de diá-metro inferior a 10 micras (PM10) la integran los vein-ticuatromunicipios siguientes:Martorell,El Papiol,Pallejà,Sant Andreu de la Barca, Badia del Vallès, Barberà delVallès, Catellbisbal, Cerdanyola del Vallès, Montcada iReixac,Ripollet,Rubí,Sabadell,SantCugat del Vallès,SantQuirze del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Terrassa,Granollers, La Llagosta, Martorelles, Mollet del Vallès,Montmeló,Montornès del Vallès,Parets del Vallès y SantFost de Campsentelles.

La calidad deficiente del aireen los últimos años

La Red de Vigilancia y Previsión de la ContaminaciónAtmosférica de Cataluña, creada por la Ley 22/1983,

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de21denoviembre,deProtección delAmbienteAtmos-férico, es un conjunto de estaciones fijas ymóviles desti-nadas a la vigilancia, la previsión y lamedición de la conta-minación atmosférica.La evaluación de la calidad del airemediante los sensores de la red se lleva a cabomediantela comparación de los niveles de inmisiónmedidos en elterritorio con los objetivos de calidad del aire defini-dos en los anexos I,II,III,IV yVdelRealDecreto1073/2002,de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la cali-dad del aire ambiente.De acuerdo con el apartado b del artículo 3 del RealDecreto 1073/2002, de 18 de octubre, las comunida-des autónomas deben delimitar y clasificar las zonas desu territorio de acuerdo con la calidad del aire.Teniendoen cuenta la imposibilidad de medir la concentraciónde contaminantes en todos los puntos, a fin de evaluarla calidaddel aire deuna formaeficaz,se subdivide el terri-torio en zonas de calidaddel aire equivalentes quepermi-ten extrapolar los valores de inmisión medidos en unpunto a toda la zona. En la delimitación de las zonas decalidad del aire de Cataluña, y de acuerdo con los crite-rios técnicos establecidos, se consideran las condicio-nes de dispersión de los contaminantes, que dependenprincipalmentede la climatología y laorografía,y las emisio-nes a la atmósfera deorigen antropogénico,que incluyenla actividad industrial, las infraestructuras de transporte yla ocupación del suelo urbanizado.Durante los últimos años, en la zona correspondiente alÁrea Metropolitana de Barcelona, los valores de los doscontaminantes han seguido una tendencia al aumentode las concentraciones por encima del valor límite anualestablecido.Por este motivo,el Gobierno, a instancias delDepartamento de Medio Ambiente y Vivienda, acordóque debían adoptarse medidas de reducción de emisio-nes y cambiar la tendencia actual.En los siguientes gráficos se puede apreciar la evoluciónde losnivelesde inmisiónpor losdiferentes contaminantesa partir de los datos de las estaciones de la Red de Vigi-lancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica.

La calidad del aire en la zona 1

Contaminante:NOx

Gráfico 3:La tendencia indica un aumento de las concen-traciones por encima del valor límite anual, y un riesgode superación del valor límite anual establecido en el año2010, cuando ya no se aplique el margen de toleran-cia. Por lo tanto, de acuerdo con la normativa, todoindicaba que debían adoptarse medidas de reducciónde las emisiones para cambiar esta tendencia.

Contaminante: PM10

Gráfico 4: La evaluación correspondiente al año 2005constata que se superó el valor límite anual (VLa) envigor a partir del 1 de enero del año 2005.

Gráfico 5: El número de superaciones del valor límiteestablecido por la normativa es siempre fijo, y es de35.Debe tenerse en cuenta que elmargen de toleranciaMdT fue disminuyendo hasta el año 2005.

El Plan de Actuación para la Mejora de la Calidad del Aire en el Área Metropolitana de BarcelonaMaria Comelles

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Gráfico 6: El análisis de los datos del año 2005 cons-tata la superación del valor límite diario (VLd) en rela-ción con el contaminante par tículas en suspensiónde diámetro inferior a 10 micras (PM10). Por lo tanto,de acuerdo con la normativa, ha sido necesario adop-tar medidas para reducir la emisión de este contami-nante.

La calidad del aire en la zona 2Gráficos 7 y 8: El número de superaciones permitidoes siempre de 35.Debe tenerse en cuenta que elmargende tolerancia (MdT) ha ido disminuyendo hasta el año2005.

Gráfico 9: La evaluación correspondiente al año 2005constata que en la mayoría de los puntos de mediciónse superaba el valor límite diario (VLd) de partículasen suspensión de diámetro inferior a 10micras (PM10).Por lo tanto,y de acuerdo con la normativa,ha sido nece-sario adoptar medidas para reducir las emisiones deeste contaminante.

A partir de estos y otros resultados de los puntos demedición de la Red de Vigilancia y Previsión de la Conta-minación Atmosférica y del inventario de emisión decontaminantes al aire correspondiente al año 2000se delimitó la «zona de protección especial». Parafacilitar la gestión de los planes de actuación, se deci-dió que el áreamínima de declaración fuese el términomunicipal. El procedimiento utilizado fue el siguiente:se cuantificaron y georreferenciaron las emisiones ala atmósfera de PM10 y NO2 producidas por las prin-cipales fuentes existentes en cada municipio; se cuan-tificó la emisión total asociada a cada municipio en elque la Red de Vigilancia y Previsión de la Contamina-ción Atmosférica había constatado una superaciónde los niveles de calidad del aire y,considerando la defi-nición de zona de calidad del aire de la Unión Europea,los municipios que presentaban emisiones iguales osuperiores a las de aquellos municipios en los que sehabían detectado superaciones de los niveles de inmi-sión también se incluyeron en la zona de protecciónespecial.

Lascausasde lasituación:el inventariodeemisio-nes

El plan evalúa las emisiones asociadas a los diferentessectores con el objetivo de fijar las medidasmás eficien-tes para restablecer la calidaddel aire.Los sectores evalua-dos han sido el transporte terrestre,marítimo y aéreo;las actividades industriales, energéticas y extractivas, yel sector doméstico.Los porcentajes de emisiones atribuibles a los diferen-tes sectores y contaminantes han sido los siguientes:

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Zona 1En el caso del tráfico terrestre, y con el objetivo deestablecer lasmedidas necesarias,el inventario evalúa lasdiferentes contribuciones según los tipos de vehículos.

Del análisis detallado con respecto al NO2 se deriva elsiguiente escenario:

Con respecto a las partículas, las contribuciones porsectores son las siguientes:

El transporte terrestre es el origen del 52%de las contri-buciones de este contaminante. Por tipo de vehículos,

los porcentajes que se atribuyen a cada tipo son lossiguientes:

Zona 2

Se ha seguido el mismo procedimiento que para lazona de calidad 1 y la misma evaluación para las partí-culas:El inventario también recoge las emisiones de partícu-las asociadas al desgaste de los frenos,neumáticos,erosióndel pavimento y resuspensión del suelo.

En términos generales, los porcentajes calculados estánreflejados en la tabla 1.

El plan de actuación incluye setenta y tres medidaspara reducir las emisiones de contaminantes que debenpermitir restablecer los niveles de calidad del aire pordebajo de los límites establecidos por laUnión Europea.El procedimientopara la definiciónde lasmedidas concre-tas que han configurado el plan de actuación ha consis-tido en la identificación de los focos que inciden másnegativamente en la calidad del aire, el establecimientode las posibles medidas que deben adoptarse y, final-mente, la definición de unos criterios de selección deestas medidas.

Concretamente, los objetivos de calidad del aire quedeben lograrse son:• Media anual de40μg/m3para las partículas en suspen-sión de diámetro inferior a 10 micras.

• Media diaria de50μg/m3para las partículas en suspen-sión dediámetro inferior a 10micras (se permite supe-rar este valor hasta 35 veces al año).

• Media anual de40μg/m3para losóxidosdenitrógeno.Se establece diciembre de 2009 como plazo para laconsecución de los objetivos.Las setenta y tres medidas del plan se han agrupadoen los siguientes sectores:1. Prevención2. Industria3. Energía4. Transporte terrestre5. Transporte marítimo6. Transporte aéreo7. Sector doméstico8. SensibilizaciónCadamedida está codificada e incluye una breve descrip-ción, los medios económicos o de otra índole quedeben emplearse, las entidades y los órganos encar-gados de ejecutarla y los indicadores de seguimientooportunos.Las medidas más destacadas son las siguien-tes:

Medidas en relación con el transporteterrestreLa fijacióndeobjetivos de reducciónde las emisio-nes en los planes de movilidadSe establece que el Plan deMovilidad de la RegiónMetro-politana de Barcelona, instrumento básico que configurala estrategia de movilidad sostenible de todo el terri-torio metropolitano que elabora la Autoridad Metro-politana del Transporte, debe lograr, a través de distin-tas actuaciones,una reducciónequivalente a la disminuciónde lamovilidad en un 20%en las vías principales (dondela velocidad de circulaciónmedia es superior o igual a 80

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km/h) y en un 10%en las secundarias (inferior a 80 km/hy superior o igual a 25 km/h) de la zona 1, y en un10 % en las principales y en un 5 % en las secunda-rias de la zona 2 en el año 2010. Los planes de movi-lidad urbana que elaboran los ayuntamientos, comoelementos de diseño de la estrategia de movilidadsostenible de cada uno de los municipios, deben dise-ñarse para alcanzar también en dicho año una reduc-ción equivalente a la disminución de la movilidad enlas vías urbanas de entre un 5 y un 10 % en la zona 1y de un 5 % en la zona 2. En el caso particular de laciudad de Barcelona, el plan de movilidad debe lograr,además, el equivalente a la reducción de la movilidaden un 20 % en las vías con más intensidad mediadiaria.• La dotación de planes demovilidad en centros de trabajo

y centros generadores demovilidad.Los centrosde trabajoy generadores demovilidadde administraciones públi-cas y de empresas públicas con más de200 trabajadores, los centros de trabajo con másde 500 trabajadores, y los centros generadores demovilidad con más de 500 visitantes habitualesdeberán aprobar planes de movilidad específicosantes de finales de 2009, a no ser que estén inclui-dos en un plan de movilidad del área industrial a laque pertenecen.

• La gestión de la velocidad de la circulación. El ServicioCatalán de Tráfico regulará la velocidad máxima decirculación en las distintas vías principales.• En una primera fase,se ha establecido como velo-cidad máxima de circulación los 80 km/h en lasautopistas, autovías y carreteras principales de lazona 1, y una velocidad máxima recomendadade 90 km/h en las vías rápidas de la zona 2, conel objetivo de reducir el impacto directo de la circu-lación de vehículos sin provocar congestión.

• En una segunda fase, se prevé la velocidad varia-ble que comporta fijar el límite máximo de velo-cidad de circulación por tramos de vía en funciónde factores como la congestión del tráfico, la segu-ridad viaria y la contaminación y la capacidad dedispersión del medio atmosférico.

• La ambientalización de los vehículos pesados vincu-lados a la prestación de servicios públicos. Los titula-res de los vehículos pesados diésel del tipo conven-cional Euro I y Euro II vinculados a la prestación deservicios públicos, como autobuses, camiones derecogida de basura, camiones de limpieza viaria ocamiones de bomberos, deberán sustituir gradual-mente estos vehículos por otros que funcionencon gas natural, o combustibles o tecnología quegeneren emisiones de contaminantes al aire equi-valentes o inferiores, o bien deberán instalar filtrosde partículas en los vehículos que el 31 de diciem-bre de 2009 no hayan sido sustituidos. Los vehícu-los pesados diésel del tipo Euro III vinculados a laprestación de servicios públicos deben disponerde filtros de partículas, excepto si se prevé su susti-tución antes del 31 de diciembre de 2009.

A todos los efectos, se estima que la aplicación del plande actuaciónenel sector del transporte terrestre compor-tará un descenso del 30 % de las emisiones, tanto dedióxido de nitrógeno como de PM10.

Medidas en el puerto de Barcelona

A fin de reducir las emisiones asociadas a la actividad delrecinto:• Se introducirán requerimientos ambientales en relación

con la flota de camiones de transporte de contenedoresque operan en el puerto de Barcelona.

• Se renovará anticipadamente la flota de embarcacionesde apoyo a la prestación de servicios que operan en elinterior del puerto. La renovación se llevará a cabode acuerdo con la normativamás estricta de emisiónde contaminantes al aire, con el objetivo de que enel año 2010 el 40 % de la actividad se ejecute conunidades homologadas.

• Se promoverá que los operadores de las terminales renue-ven la maquinaria auxiliar de carga y descarga.

• Se diseñará un esquema de tasas portuarias que incluyaexenciones para los barcos menos contaminantes.

• Se desarrollará el PlanEstratégico del Puerto,que presentacomo línea prioritaria de actuación el desarrollo del trans-porte ferroviario de mercancías.

• Se estableceránmejoras en lamanipulación de produc-tos pulverulentos. Con ello se pretende disminuir lasemisiones difusas de partículas,a través de las buenasprácticas en la utilización de lamaquinaria y en el trans-porte de las mercancías, y la limitación o suspensiónde determinadas operaciones cuando haya veloci-dades elevadas del viento.

• Se exigirá la reserva del espacio necesario para elsuministro eléctrico a los barcos en la construcción oen la modificación sustancial de nuevas terminales.Estamedida es una de las opcionesmás eficientes parareducir la contaminación, puesto que se evita utili-zar los motores de las embarcaciones cuando éstasestán atracadas en el muelle, y pasan a proveersede la energía que les suministran las centrales eléc-tricas, más eficiente y generadora de emisiones másbajas. Se estima que el beneficio ambiental se sitúaen torno al 90 %.

En conjunto, se estima que las medidas aplicadas en elpuerto de Barcelona permitirán una reducción del 20%de NO2 y el 10 % de PM10.

Medidas para el aeropuerto de El Prat deLlobregatAENA, las compañías que operan en el aeropuerto deEl Prat y la comisión rectora del plan de actuación debe-rán redactar e implantar un plan de reducción de emisio-nes de los dos contaminantes que incluye el plan,asociadoa la mejora de las operaciones en tierra para ahorrar enel consumo de combustibles. También deberá promo-verse el uso de las unidades auxiliares de suministro deenergía de las aeronaves,que se utilizan durante el periodoen que los aviones están estacionados y necesitan prove-erse de energía.Las medidas aplicadas en el aeropuerto de El Prat deLlobregat comportarán un descenso aproximado del20 % de NO2 de las emisiones producidas por estafuente.

Medidas quedebenaplicarse en las actividadesindustriales y energéticas• Se han definido medidas individualizadas para vein-

ticuatro industrias concretas y tres sectores indus-triales a fin de reducir las emisiones de PM10 yNO2.La selección de estas actividades proviene de unanálisis efectuado a partir del censo de las activi-

dades industriales y del inventario de emisiones,cuyoobjeto es evaluar la incidencia en los niveles decalidad del aire de las emisiones asociadas a cadaestablecimiento.

• El plan establece medidas generales para reducir lasemisiones difusas de partículas provenientes de las vein-ticuatro actividades extractivas ubicadas en las zonas,tanto en relación con los accesos, las vías de circula-ción y las superficies con tráfico de vehículos, camio-nes y maquinaria, como las operaciones de carga,descarga o la manipulación de materiales pulveru-lentos, y la planta y las operaciones de tratamiento.La naturaleza de estas actividades comporta la gene-ración demucho polvo de partículas que se depositaen las proximidades de las instalaciones y que,además,se resuspende en el aire con el paso de vehículos.Poreste motivo, se han establecido actuaciones comola pavimentación de las vías desde las plantas de trata-miento hasta la salida a la red viaria básica, las limita-ciones de velocidad en la cercanía,el cubrimiento delmaterial transportado por los camiones, la instalaciónde dispositivos de limpieza,o el cierre o cubrimientodel material pulverulento.

• En las cincuenta y ocho plantas de preparación de hormi-gón instaladas en las zonas de protección especial,generadoras también de partículas,se han establecidouna serie de medidas adicionales relacionadas con laadecuación de los accesos, las vías y las superficies contráfico de vehículos.Se estima en conjunto una reduc-ción de un 94 % en las emisiones.

• Las seis plantas de fabricación de aglomerado asfál-tico del área también deberán aplicar medidas correc-toras concretas para minimizar la resuspensión. Conla aplicación de estas medidas se pueden reducir lasemisiones de partículas entre un 50 y un 80 %.

• El plan establece medidas detalladas para las veinteinstalaciones energéticas de la zona y para el sectorde la cogeneración.

En los sectores de la industria y la energía, el descensode emisiones se calcula en un 30 % de las partículas ydel NO2.

Medidas de aplicación en el sector domésticoSe han evaluado, a todos los efectos, las acciones quecomportan una mayor eficiencia de los sistemas ener-géticos implantados actualmente, ya sea porque losmodifican con alternativas más limpias o bien porquereducen los consumos actuales de combustibles.Se hanprevisto las siguientes acciones: el Plan de Renovaciónde Calderas y Calentadores Domésticos en Cataluña yla renovación de electrodomésticos,que prevé el Plan dela Energía de Cataluña 2006-2015, el Decreto de Ecoe-ficiencia en los Edificios, y el Código Técnico de la Edifi-cación.

Medidas de prevenciónLasmedidas asociadas a este ámbito tienen comoobje-tivo no incrementar las fuentes de emisión de óxidos denitrógeno y partículas en suspensión de diámetro infe-rior a 10 micras localizadas en la zona de protecciónespecial hasta que el medio atmosférico lo permita. Setrata fundamentalmente de criterios ambientales quedeben aplicarse:• Para la aprobación de planes de ordenación urbanística.Los nuevos planes de ordenación urbanística muni-

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cipal o las revisiones correspondientes, y las modifi-caciones del planeamiento urbanístico que alterenla clasificación urbanística de suelo no urbanizablede los municipios incluidos en la zona de protecciónespecial deberán incorporar en la documentaciónambiental unbalancedeemisionesdeNO2ydePM10que debe permitir la valoración de la compatibilidadcon el medio durante el trámite de aprobación.

• Para la autorización de modificaciones de activida-des industriales y energéticas y en la implantaciónde nuevas actividades.Los titulares de una nueva acti-vidad industrial o energética considerada de impactoambiental alto o moderado (incluida en el anexo Io anexo II.1 de la Ley de Intervención Integral dela Administración Ambiental) deberán aportar enel trámite de la solicitud de la autorización o la licen-cia ambiental de esta nueva actividad un balancede PM10. En caso de que se prevea un incrementode emisión de PM10 o NO2, éste deberá compen-sarse con medidas de reducción adicionales. Si loque se proyecta es una modificación de la activi-dad, deberá apor tarse un balance de emisionesdeNO2 y de PM10 que prevea lamovilidad y la logís-tica de mercancías. Se debe valorar la compatibili-dad con el medio en el trámite de autorización.

• Para la aprobación de modificaciones de infraestruc-turas existentes o nuevas. El proyecto de una nuevainfraestructura o el de modificación de una infra-estructura existente, sometido a declaración deimpacto ambiental, deberá ir acompañado de unbalance de emisiones de NO2, si está ubicado enalguno de los municipios incluidos en la zona 1, yde PM10,si está ubicado en la zona 1 o 2,que preveala incidencia en las emisiones asociadas a la movili-dad en otras infraestructuras ubicadas en los muni-cipios incluidos en el ámbito de aplicación. En eltrámite de aprobación deberá valorarse su compa-tibilidad con el medio.

• Para la autorización de actividades extractivas. Lostitulares de una actividad extractiva que soliciten unamodificación de la autorización o la licencia ambien-tal para una modificación sustancial de la actividaddeberán, asimismo, disponer de este balance delos contaminantes concretos según la zona.

• En las instalaciones temporales de manipulación demateriales pulverulentos. Deberán implantarse lasmismas acciones preventivas y correctoras, y losrequerimientos que son de aplicación para las insta-laciones de actividades extractivas fijas.

• En la ejecución de obras públicas. Se establecen unaserie de medidas para reducir el impacto en la cali-dad del aire de la ejecución de obras públicas nuevasy existentes, como la pavimentación o la compac-tación de las superficies y vías, o la limitación de lavelocidad de circulación máxima en el interior yen los alrededores del recinto.

• En la construcción, la rehabilitación y la demoliciónde los edificios y las estructuras. Deberán aplicarseuna serie de medidas para prevenir y evitar la gene-ración de partículas, como cubrir las fachadas conlonas o dispositivos similares, o efectuar la descargade escombros en contenedores cerrados.Asimismo,los ayuntamientos deberán disponer de ordenanzasmunicipales que incluyan los criterios ambientalespara esta actividad. La reducción de las emisiones

difusas de partículas en esta actividad será de entreel 50 y el 90 %.

• Para minimizar la resuspensión de partículas atribui-bles al tráfico por vías pavimentadas.Se trata de implan-tar sistemas para aumentar o mantener el gradode humedad de las vías,principalmente en los puntossusceptibles de incorporar material pulverulento,y llevar a cabo el mantenimiento adecuado de lassuperficies de rodamiento. Los municipios debe-rán incorporar en sus ordenanzas las acciones quedeban adoptarse.

• Paraminimizar la resuspensión de partículas atribuiblesal tráfico por vías no pavimentadas. Deberán pavi-mentarse, compactarse,asfaltarse o tratarse aquellasvías en las que la circulación de vehículos de peso infe-rior a 3,5 toneladas sea superior a 30 vehículos/día demedia, y aquellas en las que la circulación de vehícu-los de peso superior a 3,5 toneladas sea superior a10 vehículos/día.

• Para el desarrollo de una red de distribución de gasnatural vehicular en la región metropolitana de Barce-lona. Se trata de desarrollar una red de suministrode carácter metropolitano destinada a suministrarcombustible a los autobuses y camiones de recogidade residuos.

Medidas de sensibilizaciónSe definen con el objetivo de dar a conocer el plande actuación, los factores que han motivado su redac-ción y los beneficios que comporta implantarlo,y formara los organismos y al personal responsable de la implan-tación de las medidas a fin de asegurar la adopciónde las mismas. Estas medidas son las siguientes: accio-nes de comunicación para difundir el plan de actuacióny lasmedidas correspondientes;la campaña de la «Semanade la movilidad sostenible y segura»;unmanual de buenasprácticas ambientales destinado a las empresas de servi-cios logísticos y transporte; cursos de gestión del trans-porte de mercancías; un manual de gestión de la movili-dad en centros de trabajo; cursos para la elaboración yla implantación de planes de movilidad; seminarios parala incorporación de criterios ambientales en la contra-tación pública; cursos de conducción eficiente dirigidosa conductores de vehículos pesados;cursos de conduccióneficiente dirigidos a conductores de turismos; semina-rios sobre la aplicación del Decreto de Ecoeficiencia enlos Edificios y el Código Técnico de la Edificación, y, final-mente, seminarios sobre mejoras en el mantenimientoy la gestión de los edificios.

LaorganizaciónadministrativaydeseguimientoEl Decreto de aprobación del plan ha creado laOficinaTécnica de Planes deMejora de la Calidad del Aire,quese adscribe a la DirecciónGeneral de Calidad Ambien-tal del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda.Esta oficina deberá evaluar técnicamente la implanta-ción del plan, preparar la documentación técnica parasu aplicación, elaborar los informes preceptivos queestablece el plan y proporcionar la asistencia necesariaa entes locales, administraciones y empresas afecta-das o vinculadas.Se crea la comisión rectora del plan de actuación,que deberá aprobar los criterios técnicos necesariospara la aplicación del plan, informará sobre las accionesplanificadas por los diferentes organismos, realizará

las sugerencias adecuadas para lograr los objetivos,valo-rará las propuestas y las sugerencias que formule elForo Social de Participación, y aprobará los criteriostécnicos elaborados por la Oficina Técnica de Planesde Mejora de la Calidad del Aire.Se crean la Comisión Institucional, como órgano quedebe llevar a cabo el seguimiento de la implantacióndel plan, y el Foro Social de Participación, en el quepodrán intervenir los agentes sociales.•

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