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NODOS ~ 06/2015

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editorial

¿Por qué Nodos?Nodos es, ni más ni menos, una

red; un área donde se concentranlas conexiones de espacios, tanto re-ales como abstractos, que compar-ten similares objetivos. Es así que,en sus múltiples usos científ icos, eltérmino es empleado, a modo dereferencia, para describir los distin-tos componentes que conformanun conjunto de acciones destinadasa un mismo f in.

El sitio físico donde se concen-tra y distribuye la carga, los oríge-nes, trasbordos, tránsitos y destinosy, paralelamente, el sistema que in-volucra a los modos de transporteque intervienen y la logística aplica-da, forman parte de esa red que per-mite a la producción en general mo-verse a nivel local e internacional.

Por tal razón, elegimos «NODOS»para denominar este vínculo perio-dístico, dado que es parte funda-mental de una extensa plataformade conocimiento que involucradistintas formas de interactuar, en-

viando su contenido en forma gra-tuita, no solamente en versión pa-pel, sino también a través de dis-tintos elementos informáticos, o-rientados a la comunicación y defácil acceso para los sectores que in-volucra.

En el plano editorial, NODOS

cuenta con un equipo de profesio-nales locales y extranjeros, quienes,con su vasta experiencia en el cam-po de la información y en los seg-mentos particulares que abordan,desarrollan notas, entrevistas y dos-sieres de gran calidad en su concep-ción, dotando a su trabajo, al igualque el referido a diagramación y fo-tografía, de un estilo moderno y di-námico, a la altura de las mejorespublicaciones globales.

Agradecemos a los auspiciantesque nos acompañan y, desde ya, ledamos la bienvenida al mundoNODOS.

Dante Sciubba

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~ 06/2015

contenido

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INFRAESTRUCTURAY FLETES, ¿SONLOS PROBLEMAS?

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CAF TRABAJAPOR ELDESARROLLO

EDITORIAL 3

10 TENDENCIAS 6

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EL ORO NEGRODE CADA DÍA

AÑO 1 | NÚMERO 1 | JUNIO DE 2015 | PUBLICACIÓN MENSUAL DE DISTRIBUCIÓN GRATUITA | DIRECTOR, COORDINADOR Y EDITOR GENERAL: DANTE SCIUBBA |DIRECCIÓN

ARTÍSTICA: GABRIELA RODO | FOTOGRAFÍA: DANGAB EDITORES |COMERCIALIZA: DANGAB SRL - YAMANDÚ 7835 - DANPRESS@ADINET.COM.UY - 091 467741 |IMPRENTA XXXXX - D.L. 00000/00 | LAS OPINIONES VERTIDAS EN LOS ARTÍCULOS SON DE EXCLUSIVA RESPONSABILIDAD DE SUS AUTORES | SE PROHÍBE LA

REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL MATERIAL PUBLICADO SIN PREVIA AUTORIZACIÓN.ES UNA PRODUCCIÓN DE

IATA:AUMENTANCARGAS

IVECOREALIZACAMBIOS

26 30

Es una plataforma de publica-ciones digitales, donde millones

de lectores leen a diario diferentes ediciones, segúnsu interés personal. Actualmente, se puede accedera ella desde el ordenador, tabletas y smartphones,utilizando la aplicación para móviles. A través de e-lla, también lo invitamos a ingresar al mundo NODOS.

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~ 06/2015

¿HAY PETRÓLEOEN EL

TERRITORIO?En 2017, la Administración Nacional de

Combustibles, Alcohol y Portland (AN-CAP) deberá dar a conocer si en Uruguayhay posibilidades de extraer petróleo y gas.

A partir del trabajo de Schuepbach Ener-gy Uruguay, compañía subsidiaria de suhomónima a nivel internacional y encar-gada, por contrato suscrito en 2012, de rea-lizar las cuatro primeras perforaciones en2016 en la zona norte del territorio, seráposible evaluar la existencia de hidrocar-buros. Las experiencias más importantesen esta materia se desarrollaron en tierra(on shore), mientras que en la plataformamarina (off shore) los trabajos se retrasa-ron, a causa de los altos costos que de-mandan la prospección y exploración, entanto el precio del crudo no lo justif ica.

Las dos áreas adjudicadas en la CuencaNorte son Bloque Piedra Sola (10.000km2), localizado en Durazno, Tacuarem-bó, Paysandú y Salto, y Bloque Salto (3.750km2) en Salto y norte de Paysandú).

FONDO LOGÍSTICO PARAINFRAESTRUCTURA

El PE trabaja en la elaboración de un fondo, que otorgue f inanciamientoa obras de infraestructura logística. El monto original será de 500 millonesde dólares; los recursos provendrán de aportes de un organismo interna-cional y de las AFAPs.

De acuerdo a lo informado por autoridades of iciales, esta herramientaes impulsada por el Banco de Desarrollo de América Latina y por el gobier-no nacional, dado que el estado de la infraestructura física del país, seancarreteras, vías férreas destinadas a la carga, puertos y dragados, entre o-tros, constituyen un obstáculo para el avance económico.

Distintas organizaciones empresariales vinculadas al agro, la industriay el comercio exterior se pronunciaron a favor de este tipo de medidas,que habilitan la oportunidad de generar plataformas sólidas para el creci-miento de la productividad y competitividad en los distintos rubros denegocios.

10 tendencias

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UN AÑO PARA DRAGAR MARTÍN GARCÍA3El canal Martín García podría quedar navegable a 32

pies en toda su extensión, según el cronograma de o-bras contemplado en un llamado a precios, no objetadopor los delegados argentinos ante la Comisión Admi-nistradora del Río de la Plata (CARP). El dragado erarealizado por los Estados parte, pero los armadorescuestionaron su ef icacia. Este año se culminará el tra-mo a Fray Bentos y en 2016 alcanzará Paysandú. Así,tránsitarán buques de ultramar, para cargar granosdestinados a la exportación.

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KIA OPTIMISTAPOR EXPORTACIONES5AUMENTAN VENTAS DE

PRODUCTOS LÁCTEOSA pesar que los precios de la tonelada de productos lácteos

presentan una tendencia a la baja en los mercados internaciona-les, durante el primer trimestre del año las ventas al exteriorde las empresas uruguayas registraron un fuerte incremento,tanto en volumen como en divisas.

Según datos del Instituto Nacional de la Leche (Inale), enmarzo se exportaron 35.855 toneladas, que representan unos92 millones de dólares, duplicando, así, las cifras de enero yfebrero. Más de la mitad de las divisas obtenidas correspondie-ron a exportaciones de leche en polvo entera, US$ 50 millo-nes. Comparado con igual mes de 2014 fue más del doble delo obtenido entonces, pero, en volumen, el incremento se cua-druplicó.

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CHINOS VALORANCARNE URUGUAYA6

PARAGUAY SEXTO ENVENTA CÁRNICA

Según un informe del Departamento de Agriculturade los Estados Unidos (USDA), Paraguay creció un19% en la exportación de carne bovina en 2014 y alcan-zó un volumen de 389 mil toneladas (peso carcasa),lo que le permitió superar a Canadá y Uruguay, y escalardos posiciones en el ranking de exportadores mundia-les, situándose sexto.

Para 2015, se proyecta embarcar 440 mil toneladas(peso carcasa), manteniendo su ubicación. El Plan Na-cional de Carne prevé tener un volumen de colocacio-nes de unas 600.000 toneladas (peso carcasa) anualespara 2018 y trepar al quinto lugar.

7Durante el primer trimestre de 2015, la República PopularChina recibió algo más de 30% de los embarques de carne,porcentaje que explica el 25% del ingreso de divisas. Se estimaque al cierre del semestre, la tendencia se mantendrá estable.

El gigante asiático se convierte en el principal cliente para elproducto bovino uruguayo, en base a la demanda de casi 27mil toneladas; también lidera el ingreso de divisas con más de80 millones de dólares. En materia cárnica lo siguen el Nafta(EEUU, Canadá y México) con 28%; Unión Europea (UE) 14%;Israel 12%; Mercosur (Brasil, Chile y Venezuela) 5%; FederaciónRusa 2%; Islas Canarias 1% y otros destinos 6%.

Medido en dólares, China, Nafta, UE, Israel y Mercosur re-presentan 91,5% del total exportado (US$ 334.462.000), segúndatos proporcionados por el Instituto Nacional de Carnes.

La marca cerró 2014 con la exportación de 4.000camiones a Brasil por un valor de US$ 64 millones.KIA Motors además cerró el año como líder en la co-mercialización de camiones cero kilómetro en el mer-cado doméstico. El KIA Bongo resultó el camión másvendido de Uruguay, tras la colocación de 757 unida-des y una participación de mercado de 21,67%, de a-cuerdo a los datos de la Asociación del Comercio Au-tomotor del Uruguay (ACAU).

El monto de las exportaciones estimadas para 2015alcanzarían US$ 95 millones en relación al mercadobrasileño, 25% más respecto a 2014. También hay pla-nes comerciales para desembarcar en Argentina y Pa-raguay en los próximos meses. A su vez, entre 2016 y2017, KIA Motors Uruguay planif ica desarrollar unnuevo modelo de camión con un claro perf il exporta-dor hacia los países del Mercosur.

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IMPUESTOSY COSTOS:

NADA NUEVO

PERSPECTIVAS MACRO ENAMÉRICA LATINA

América Latina dejó atrás las elevadas tasas de crecimiento económico de ladécada pasada, para converger a tasas más moderadas, en el rango del 1,5 al3%, de acuerdo a las evaluaciones realizadas por los principales agentes y or-ganismos internacionales. Sin duda, el haber sorteado el deterioro de las condi-ciones externas sin episodios de crisis es una buena noticia. No obstante, lacontinua revisión de las proyecciones de crecimiento de mediano plazo a labaja podría ser síntoma de un crecimiento del producto potencial menos robus-to de lo previsto, que pondría en riesgo los avances sociales recientes de laregión, los cuales son necesarios para incrementar la productividad y continuarcon la reducción de la desigualdad y la pobreza. En este sentido, se destaca elobjetivo de mejorar las capacidades de los trabajadores actuales y futuros,tanto a través del sistema educativo tradicional, como a través de la educacióny formación técnico profesional.

Son temas recurrentes y endémicosen la producción, la industria y el co-mercio uruguayo. En el primer sectorindicado, dirigentes de la AsociaciónRural del Uruguay (ARU) entiendenque la carga impositiva trepó al dobleen el último quinquenio. La presiónf iscal atora los costos y no permiterespirar a los productores.

El universo poblacional demandacada vez más alimentos –un claro e-jemplo es la soja comprada en la últi-ma década, principalmente, por Chi-na-; los negocios vinculados a la agro-pecuaria elevan su rentabilidad; undólar producido signif ican seis; 250mil empleos; el Producto Bruto In-terno agrícola creció alrededor de 120por ciento entre 2003 y 2013; el paísse ubica entre los seis mayores expor-tadores de carne, alcanzando a 130mercados; y algunos subsectores lle-garon a multiplicar sus exportacioneshasta por diez.

Sin embargo, costos, impuestos yaranceles continúan siendo las pie-dras en el zapato. El mantenimientode la competitividad (en estos mo-mentos levemente mejorada, encuanto a las ventas al exterior, comoconsecuencia de la rápida suba deldólar, aunque coyunturalmente tam-bién bajaron los precios de las mate-rias primas); y de la productividad atodo nivel serán algunos de los prin-cipales desafíos a encarar, conjunta-mente con el nivel de capacitaciónen la agroindustria, la producción y,fundamentalmente, en los serviciosen general.

8PUERTO DE SANTOS CRECE

Y TAMBIÉN BAJA9

El flujo de carga contenedorizada crecerá, en 2015, a un ritmo de 10% respec-to al año anterior, según proyecciones de CODESP (Compañía de Docas Estadode Sao Paulo). En 2014, el incremento se ubicó en 8%, conf irmando un récorden esa modalidad, siendo el promedio de productividad por hora 104 movi-mientos. Entre los factores que incidieron se encuentran las nuevas infraes-tructuras y la profundización de los canales navegables. No obstante, la cargageneral continuará un ritmo descendente y pasó de 114: de tons. en 2013 a 110:en 2014.

Las consecuencias de la situación económica internacional afectaron fuerte-mente a Santos, porque 47% de las cargas corresponden al rubro secas a granely 76 % de éstas son azúcar, soja y maíz.

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9

Latin American PetroleumLatin American PetroleumLatin American PetroleumLatin American PetroleumLatin American Petroleum(LAP) trajo a Uruguay el(LAP) trajo a Uruguay el(LAP) trajo a Uruguay el(LAP) trajo a Uruguay el(LAP) trajo a Uruguay elflamante Shell Helix Ultra,flamante Shell Helix Ultra,flamante Shell Helix Ultra,flamante Shell Helix Ultra,flamante Shell Helix Ultra,con tecnología PUREPLUS,con tecnología PUREPLUS,con tecnología PUREPLUS,con tecnología PUREPLUS,con tecnología PUREPLUS,el único lubricanteel único lubricanteel único lubricanteel único lubricanteel único lubricanteproducido a base de gasproducido a base de gasproducido a base de gasproducido a base de gasproducido a base de gasnatural.natural.natural.natural.natural.

Shell y Latin American Petroleum(LAP) presentaron, el 29 de abril en Ki-bón, una nueva tecnología que prome-te ser la novedad en el mercado uru-guayo. Se trata de la tecnología ShellPurePlus, un proceso revolucionario deconversión de gas a líquido (GTL), desa-rrollado a lo largo de 40 años de investi-gación, que convierte el gas natural enun aceite base cristalina con práctica-mente ninguna de las impurezas quese encuentran en el petróleo crudo.

El evento contó con la presencia devarias autoridades de Shell Company,entre ellos Eduardo Passos, Shell Lubri-cants South America Regional Manager;Jorge Jeannerot, Macro Distributor Ac-count Manager de Lubricantes Shell; Lu-ciano Pittaro, Regional Marketing Mana-ger de Lubricantes Shell y Carlos Torres,

LLLLLUBRICANTESUBRICANTESUBRICANTESUBRICANTESUBRICANTES S S S S SHELLHELLHELLHELLHELL LANZÓLANZÓLANZÓLANZÓLANZÓ ELELELELEL PRIMERPRIMERPRIMERPRIMERPRIMER LUBRICANTELUBRICANTELUBRICANTELUBRICANTELUBRICANTE

PRODUCIDOPRODUCIDOPRODUCIDOPRODUCIDOPRODUCIDO AAAAA PARTIRPARTIRPARTIRPARTIRPARTIR DEDEDEDEDE GASGASGASGASGAS NATURALNATURALNATURALNATURALNATURAL

Shell LubricantsSeniorLube Coach, asícomo también representantes locales,distribuidores y allegados.

Luego de una presentación de lascaracterísticas del producto, los invita-dos pudieron ver con sus propios ojosel proceso de conversión de gas a líqui-do, gracias al exclusivo laboratorio queShell desarrolló para que los distribui-dores puedan ver cómo se genera elnuevo aceite.

Shell Helix Ultra con tecnología Pure-Plus está aprobado por los principalesfabricantes a nivel mundial. Esta nuevatecnología ofrece importantes benefi-cios, tales como mayor protección y altorendimiento; ahorro de combustible;mejor protección en climas extremos ymenor frecuencia de rellenado.

El aceite base se produce en la plantaPearl GTL en Qatar, una asociación en-tre Shell y Qatar Petroleum, y la mayorfuente mundial de productos GTL hoy.A través de la integración de la cadenade valor del gas en Qatar y la cadenade suministro global de lubricantesShell, Shell Helix Ultra con PurePlus-Technology, está siendo puesto a dis-posición de los automovilistas en países

de todo el mundo y, ahora también, enUruguay. (www.lap.com.uy)

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NODOS ~ 06/2015

nota de portada

CAF trabaja por eldesarrolloCAF-Banco de Desarrollo de América Latina pone foco en distintosproyectos vinculados, principalmente, a la infraestructura, el transporte yla logística.

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NODOS dialogó con GladisGenua, directora representante enUruguay de la entidad con elobjetivo de conocer los planesorientados a la región y determinarcuáles son los sectores y elementosclave en los que es necesarioinvertir.

NODOS: ¿Cómo ha sido la evo-lución de la entidad desde sus co-mienzos como Corporación An-dina de Fomento (CAF), hacia loque actualmente constituyeCAF-Banco de Desarrollo de A-mérica Latina?Gladis Genua: La institución fueconstituida en 1970 como el brazof inanciero del proceso de integra-

ción andino, integrando por aquelentonces a Venezuela, Colombia,Perú, Ecuador y Bolivia. Más ade-lante, precisamente a comienzos delos años 2000, las autoridades deci-dieron abrir las puertas a otros paí-ses latinoamericanos interesados enconvertirse en accionistas; así, fue-ron modif icados los estatutos y ac-tualmente la entidad la conforman19 Estados y 14 bancos privados dela región.

En el caso de Uruguay, en 2001se integró en la categoría C, reali-zando su proceso de conversión ha-cia ser miembro pleno. Ello acon-teció en 2009 y actualmente elministro de Economía y el presiden-

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~ 06/2015

CON SEDE PRINCIPAL EN

CARACAS, CAF CUENTA CON DOS

CENTROS REGIONALES SITUADOS EN LAS

CIUDADES DE PANAMÁ Y MONTEVIDEO,ADEMÁS DE OFICINAS DE REPRESENTACIÓN

EN ASUNCIÓN, BOGOTÁ, BUENOS AIRES,BRASILIA, QUITO, CIUDAD DE MÉXICO,

LA PAZ, LIMA, MADRID Y PUER-TO ESPAÑA.

te del Banco Central son directoresf ijos, situación que les permite par-ticipar permanentemente en las a-sambleas y ser parte del grupo queidentif ica las líneas estratégicas ylos sectores que serán apoyados.Otra ventaja de ser miembro plenoes tener presencia de CAF con of i-cinas, hecho que fortalece, induda-blemente, las relaciones directascon los países y permite establecervínculos más f irmes con los evalua-dores de los proyectos y los clientes,en el marco de la def inición de es-trategias y desafíos.

En tal sentido, en 2010 instala-mos la of icina en Uruguay, la cual,además, tiene la connotación de ha-berse convertido en una sede regio-nal, en un contexto de descentrali-zación impulsado por las autorida-des de CAF. Al respecto, Montevi-deo es la sede regional Sur, en tantoPanamá se encarga de la zona Nortedel continente. Desde la capital u-ruguaya se atienden las áreas y pla-nes de infraestructura, desarrollosocial, sectores productivos, f inan-cieros y Pymes de los países delCono Sur, sumados Bolivia y Chile.

N: ¿Cuáles son los motivos porlos que Uruguay ha sido elegidocomo sede regional?GG: El país tiene una situación deprivilegio en la región y ofrece con-diciones que facilitan el trabajo. He-mos suscrito un convenio de inmu-nidades y privilegios con la f ina-lidad de obtener las prerrogativasde un organismo internacional. Porotra parte, existen varios organis-mos multilaterales instalados, talescomo la sede del Mercosur y la Aso-ciación Latinoamericana de Inte-gración, entre otros.

En tal sentido, construiremosuna nueva sede, luego que la inten-dencia de Montevideo ofreció, me-diante concesión a CAF, el prediodel antiguo mercado central. Es asícomo podrá recuperarse una im-portante área de la ciudad. Allí tam-bién funcionará un centro cultural,y servicios gastronómicos. A talesefectos, se llevó a cabo un concursoal cual fueron presentados 64 pro-yectos nacionales, habiéndolo gana-do un grupo de cuatro arquitectosjóvenes consorciados; el edif iciopresentará características amigables

con el ambiente y contará con tec-nología de última generación. La o-bra durará aproximadamente dosaños.

N: ¿De qué forma se catalogael proceso de desarrollo de los pa-íses miembro?GG: En la década de 1980, la regiónvivió un período de inestabilidadmacroeconómica, que la llevó a unnivel de sobre endeudamiento im-portante. Por tal razón, se llevarona cabo reformas estructurales quehacen que, actualmente y en gene-ral, la región tenga una situaciónmás estable y cuente con políticasque la han hecho más resistente aeste tipo de crisis.

Algunos, como Uruguay, recu-peraron el grado inversor, reduje-ron sus deudas de forma importan-te y modif icaron plazos y tasas. Enese ámbito, es posible considerarque América Latina se encuentramejor posicionada.

Sin embargo, aún existen gran-des retos a enfrentar, fundamental-mente el de construir capacidades.Habitamos una región que dependemayormente de la producción y ex-portación de productos de bajo va-lor agregado, bienes que incorporanpoco desarrollo tecnológico y em-pleo con calif icación inferior. El de-safío es dar un salto hacia la posibi-lidad de lograr competir con pro-ductos más sof isticados en los mer-cados nacionales e internacionales;

CAF FINANCIA PROYECTOS DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO, Y ACTUALMENTE ES

UNA DE LAS PRINCIPALES FUENTES DE FINANCIAMIENTO MULTILATERAL PARA EL DESARROLLO

DE AMÉRICA LATINA. EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS APROBÓ MÁS DE 60 MIL MILLONES DE

DÓLARES, EN TANTO LA CARTERA SE UBICA POR ENCIMA DE LOS 20 MIL MILLONES.

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EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS, CAFALCANZÓ UN PROMEDIO DE APRO-BACIONES DE CRÉDITO PARA URU-GUAY POR UNOS 570 MILLONES DE

DÓLARES ANUALES Y DESEMBOLSOS

POR UNOS 100 MILLONES. DURANTE

2014, APROBÓ OPERACIONES POR

754: DE LA MONEDA AMERICANA YDESEMBOLSOS POR 244:.CON EL OBJETIVO DE AFIANZARSE

EN EL PAÍS, EL AÑO PASADO APROBÓ

PROYECTOS DE COOPERACIÓN TÉC-NICA POR MÁS DE UN MILLÓN DE

DÓLARES, ATENDIENDO LAS ÁREAS

DE GOBERNABILIDAD, TRANSFORMA-CIÓN PRODUCTIVA, LOGÍSTICA, DI-SEÑO DE POLÍTICAS PÚBLICAS, EDU-CACIÓN Y CULTURA.

generar industrias y servicios vincu-lados al conocimiento; e invertir eninnovación tecnológica para podercrear productos con mayor valor a-gregado. Por ejemplo, la apuesta re-alizada por Uruguay en materia detecnología aplicada al sector agro-pecuario, le ha permitido que laexportación de carne se haya desa-rrollado sustancialmente en merca-dos más sof isticados.

Otros rubros a tener muy encuenta son el conocimiento, la in-formación y las comunicaciones.Todos estos elementos posibilitanmayor productividad, generaciónde empleo más calif icado y compe-tir con otro posicionamiento en losmercados internacionales, no de-pendiendo de las vulnerabilidadestemporarias y los vaivenes en losprecios de los commodities.

N: Específ icamente en Uru-guay, ¿qué sectores son identif i-cados como los de mayor capa-cidad de desarrollo?GG: Existe un área transversal, lacual, cuando los países invierten enella, demuestra que es posible elevarla competitividad y productividad:la infraestructura. Y no solo nos re-ferimos a la construcción de carre-teras, sino también al desarrollo depuertos, aeropuertos, vías férreas,zonas de actividad logística, energía,generación, distribución, educa-ción, sociedad y servicios directosa las zonas urbanas, como transpor-te urbano, entre otros.

En tal sentido, desde hace másde una década CAF ha puesto el fo-co en apoyar proyectos en esa capa-cidad estructural, sin descuidar elf inanciamiento a otros sectores re-lacionados a la agroindustria, el tu-rismo y la industria manufacturera.Tenemos una importante presenciay nos hemos convertido en el prin-cipal ente f inanciero en respaldarla construcción de infraestructuraen América Latina.

En Uruguay se llevan adelantevarios proyectos en vialidad, a f inde adecuarla a la nueva realidad dela explosión productiva generadapor madera y granos, trabajando di-rectamente con la Corporación Vialdel Uruguay. Es así como tambiénactuamos en diversos planes ener-géticos con UTE, parques eólicos,gasoducto, y en agua y saneamien-to con OSE. Trabajamos en materialogística con el correo Uruguayo,apuntando a elaborar un nuevoplan estratégico orientado a moder-nizarlo y que en un futuro sea auto-sustentable y, en cuanto al ferroca-rril, apoyamos en la consolidaciónde la nueva operadora de carga. Alrespecto, somos conscientes quedeben ser priorizadas y readecuadasciertas rutas esenciales para el mo-vimiento de madera, clinker y gra-nos, captando además carga adicio-nal, que le permita al tren convertir-se en un complemento al camión.

Logística fundamentalGladis Genua, puso énfasis en

la necesidad de desarrollar el sectorlogístico uruguayo y posicionar alpaís como un hub regional, inte-grando modos y nodos.

“Decididamente CAF aspira aincursionar fuertemente en el sectorlogístico, dado que creemos que U-ruguay puede convertirse en uncentro de concentración, distribu-ción y manejo de cargas para la re-gión y el mundo. Para ello necesita-mos inversión, puertos que funcio-nen correctamente y ef icazmente;zonas de actividades logísticas tec-nológicamente equipadas y prepara-das para competir con servicios a-gregados. Entonces, es imprescin-dible que todos los actores actúencon una concepción integral, comola que promueve el Instituto Nacio-nal de Logística y estimulando des-de el gobierno al sector privado”.

“Otro tema importante son lashidrovías. Al respecto, visualizamosel potencial que ofrece el transportea través del corredor Laguna Merín-Laguna de los Patos, con el objetivode extraer mercancías hacia Brasil,así como también el relanzamientode la hidrovía Paraguay-Paraná y ladel Río Uruguay. Allí son necesarias,además de las inversiones en draga-do y zonas portuarias, las dirigidasa rutas viales y férreas, para dinami-zar toda la zona. En este proyectoCAF trabaja junto a las autoridadesnacionales y de la Comisión Mixtade la Laguna Merín, para equilibrarla voluntad de públicos y privadosen el necesario apoyo económico”,expresó la directora representanteen Uruguay de CAF.

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NODOS ~ 06/2015

informe

El oro negro decada día

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Los uruguayos nos molestamostoda vez que reflexionamos acercadel precio del combustible en el pa-ís, así como del monopolio que ejer-ce la administración pública a tra-vés de ANCAP, de la ecuación ef i-ciencia-cantidad de funcionariosque trabajan en el ente petrolero, yde otra inf inidad de cuestiones deuna realidad que rompe los ojos.

Sin embargo y a pesar de todo,el precio del insumo no es uno delos más altos del mundo, tal comose dice “al barrer”, fruto de la impo-tencia, al momento de pagar au-mentos injustif icados, sobre todocuando el precio del crudo a nivelinternacional se encuentra en susmínimos históricos o, por lo menos,cerca de esos guarismos.

Claro está, en algunos de los pa-íses que se citarán, el costo de vida,entre otros aspectos, es menor; elprecio de los automóviles también,dado que no pagan los altos im-puestos vernáculos; y, además, losingresos particulares y la utilidadempresarial son notoriamente ma-yores.

Más allá de este tipo de aprecia-ciones, lo cierto es que, mientras elbarril de petróleo a nivel mundialha bajado ostensiblemente y, aun-que se ha notado cierta recupera-ción en los últimos tiempos, nume-rosos países europeos ajustaron no-toriamente a la baja el precio delcombustible (en algunos casos lacaída fue de hasta un dólar), debesubrayarse que tal fenómeno habili-tó solamente la baja de entre uno ydos pesos uruguayos.

Es así que en materia de naftas,con un promedio mundial de 1,10dólares por litro, en la lista de losmas caros, la celeste ostenta el nadaprivilegiado puesto 30 (U$S 1,48por litro), compartiendo tal posicióncon Croacia y Malta. En el caso delgasoil, con un promedio global de

0,98 dol./l, Uruguay se encuentraen el puesto 34 del ranking (US$1,37), por enci-ma de España e igualque Francia.

En ambos derivados, Noruegase ubica al tope de la tabla con US$2,09 y 1,89, respectivamente, segúndatos aportados a NODOS porGlobalPetrolPrices.com al cierre demayo.

Expertos internacionales delsector consultados por NODOS víaplataforma web, coincidieron enque los países económicamente po-derosos presentan tarifas altas,mientras que los pobres, así comolos productores y exportadores delcrudo, poseen precios notoriamentemás bajos. La excepción la constitu-ye Estados Unidos, una potenciacon precios reducidos. Las diferen-cias de su valor entre países se de-ben a los diferentes impuestos ysubsidios para el diesel.

Otra excepción –apunta NODOS-es Uruguay, un país con economíapequeña, pero que el peso del preciodel combustible afecta negativa-mente a su población y, especial-mente, a su aparato productivo.

¿Qué pasará a corto ymediano plazo?

Si bien no hay fórmulas exactas,existen pistas que pueden ayudar areflexionar sobre la ruta que seguiráel precio del petróleo. Una de ellases la conocida oferta-demanda.

El especialista en la temática,presidente de la f irma GlobalBusiness Consultant (GBC), AlbertoCisneros, explicó que, como conse-cuencia del bienestar del commo-dity, producido a partir de 2012 has-ta mediados de 2014, Arabia Saudi-ta creó un fondo de reserva estima-do en 700 mil billones de dólares,el cual le permite no inquietarse an-te la baja de su precio.

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Venezuela, por ejemplo, que de-pende en gran medida de la ventade esta materia prima, enfrenta unenorme desafío, ya que, actualmen-te, no posee excedentes que le per-mitan sostener la caída generada enlas divisas derivadas del petróleo.Hay otro factor a tener en cuenta:mientras los costos de producciónen los países del Golfo alcanzan co-mo máximo siete dólares, en el Es-tado caribeño trepan a 35.

Como la mayoría sugiere, el en-torno económico internacional seencuentra experimentando “el fenó-meno” de la vertiginosa y acentuadadepreciación de uno de los com-modities que mueve al mundo. Perola realidad es que este comporta-miento no debería sorprender a na-die.

Según Cisneros, al observar elproceso histórico, la actualidad secorresponde con ciclos del pasadoen los que el barril cotizaba entrelos 30 y 40 dólares. Pero, la preguntabásica es: ¿por qué bajó tan súbita-mente? Respuesta: oferta y deman-da.

Respecto a estos conceptos eco-nómicos influyen tres factores, in-dicó el principal de GBC: a) una e-levada oferta que no planea redu-cirse, si se tiene en cuenta la estrate-gia f ijada por la Organización dePaíses Exportadores de Petróleo(OPEP) en su última cumbre, su-mada al aumento de la producciónde Shale Oil en EE.UU; b) la desa-celeración de consumidores gigan-tes como China, India y Japón, asícomo el estancamiento en la zona

Euro, hecho que produjo una signi-f icativa baja en la demanda; y c) elaumento de inventarios de crudoa partir de la producción.

Planteado así el escenario, Cis-neros expresó que, en realidad, todopuede suceder, aunque apuntó que,a f inales de 2015, se iniciará un pro-ceso de “rebote de los precios”, unavez que toquen fondo. Su pronósti-co indica que, al cierre del año, elbarril se cotizará en el entorno delos 50 a 60 dólares.

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Corría el año 2000 y los presa-gios sobre un apagón total de lascomputadoras se abatían sobre lapoblación mundial. Gran parte delmundo conocido y moderno busca-ba en las profesías del boticariofrancés, Michel de Nostre-Dame,alias Nostradamus, una predicción,por lo menos parecida, sobre talesacontecimientos globales. Sin em-bargo, y como dice el tango: “sus o-jos se cerraron y el mundo sigueandando”. Nada pasó y esta nota es-tá escrita sobre un soporte que, su-puestamente, 15 años atrás explota-ría o algo así.

Ahora, y a la luz de la baja pro-ducida en el precio del petróleo, elfantasma aparece en el mueble delas reservas: ¿cuándo se termina-rán? ¿de cuánto petróleo disponeel mundo? Preguntas dignas de seranalizadas a la luz de un Nostrada-mus contemporáneo o de ser reali-zadas a algún fósil de dinosaurioque pueda encontrarse en su cami-no: ¿por qué desaparecieron?

Lo único claro, a nivel de pre-sunción, es que hacia 2050 el crudopodría acabarse; apagarse como unpabilo de vela en una noche román-tica o agotarse luego de haber corri-do en siete segundos los 100 metros.

De acuerdo a lo estudiado aprincipios del siglo XXI, en el plane-ta quedaban por extraer aproxima-damente un billón de barriles, loque, traducido a una proyección ac-tual de consumo, signif ica que lasreservas se agotarían exactamenteen 2043, fecha que sería más cerca-na, si el consumo de energía au-

2043: ¿la oscuridad delas reservas?

Por Lorenzo Cavia, especial para NODOS

mentara, como se prevé que ocurrapor parte de los países en vías dedesarrollo.

Sin embargo, esas previsionesno incluyen el hallazgo de nuevospozos o la posibilidad de sacar pe-tróleo de zonas que en la actualidadson consideradas reservas naturalesy, por lo tanto, no habilitadas paraser perforadas. La dependencia delpetróleo de la sociedad moderna esnotoria: en 1880 la producciónmundial, casi por completo ubicadaen Estados Unidos, era inferior almillón de toneladas. Hoy supera los3.500 millones.

“La sartén por el mango”Oriente Medio, la antigua U-

nión Soviética y Estados Unidosconstituyen las tres zonas más im-portantes, donde se concentra 70por ciento de la producción mun-dial. La más trascendente es la pri-mera, por las condiciones óptimaspara explotar el hidrocarburo, entrelas que se destacan la abundanciade domos salinos que crean gran-des bolsas de petróleo y la inmejora-ble ubicación geográf ica y orográf i-ca, que facilita la construcción decanalizaciones que permiten eltransporte del crudo hasta los puer-tos, para ser distribuido desde allí.

Arabia Saudita, con casi 12% dela producción total, es el mayor pro-ductor mundial.

Estados Unidos, presenta unpanorama algo atípico, dado que suexplotación es muy alta, pero insuf i-ciente para atender el consumo in-

terno, fenómeno que lo obliga a im-portar crudo.

La tercera región abarca los paí-ses que formaban la Unión de Repú-blicas Socialistas Soviéticas mas co-nocida como URSS, donde se extraesuf iciente petróleo para cubrir susnecesidades e incluso exportarlo. Noobstante, no hay que olvidarse deotros países clave en el mapa del oronegro: Venezuela, México y China;cada uno aporta casi 5% de la pro-ducción global.

Existen variadas alternativaspuestas en práctica en las últimasdécadas, orientadas a abastecer laindustria y los vehículos. Es así co-mo la investigación, ligada a la in-geniería, analiza y pone a prueba laopción de utilizar aceites vegetales,los cuales, además, crean un am-biente menos contaminado y, se-gún el índice de consumo, podríanllegar a ser más económicos. Los a-nálisis y prácticas también se ex-tienden al hidrógeno, con el que laindustria automotriz ha desarrolla-do prototipos avanzados en base aese gas.

El planteamiento, aunque com-plejo, es a la vez sencillo. Renovar,diversif icar y complementar losproductos. Así, los Nostradamusmodernos deberán rever sus pro-nósticos pesimistas acerca de la fal-ta de combustible para abastecer elconsumo de la población.

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cargas y producción

Infraestructura y fletes,¿son los problemas?

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Algo o numerosas cosas extra-ñas suceden en la economía nacio-nal. Por un lado, las autoridades delos centros educativos terciarios oresponsables de tecnicaturas a nivelpúblico y privado, si bien aceptanque el nivel de educación deberíaelevarse aún más, estiman que elpaís cuenta con recursos humanoscalif icados, que pueden competiren nuevas áreas del comercio, la in-dustria, el agro y negocios en gene-ral. Sin embargo, empresarios dedistintos rubros, especialmente a-quellos dedicados al comercio exte-rior y las nuevas tecnologías, cues-tionan tal af irmación, al expresarque se hace cuesta arriba encontrarpersonal pasible de ser afectado acargos medios y altos.

¿Dónde están los pedidos depersonal altamente capacitado y, silos hay, cuánto se les ofrece luegode pasar por innumerables pruebaspsicológicas y de conocimiento?En numerosos casos, en función dela oferta laboral orientada a pro-fesionales y técnicos, éstos pref ie-ren migrar hacia otros destinos, an-tes de percibir un salario que nojustif ica sus conocimientos. Porotro lado, si es necesario saber tantoy en contrapartida recibir remune-raciones no acordes a las funcionesa despempeñar en el sector privado,es mejor, como dicen en el barrio,“la segura”: el empleo público. In-def inido, sin mayores sobresaltos,con un jefe al que nadie exige y quetampoco lo hace él, con un sueldo,sea mucho o poco, pero establecidoy certero al f in, es, indudablemen-te, la mejor solución en Uruguay.“Estás salvado” le dicen los amigosal nobel funcionario y si, además,se sindicaliza, “tiene resto para loque sea”.

Estudio de UEU

Más allá de esta realidad discu-tida permanentemente, en el rubroexportador los empresarios advier-

ten sobre los problemas que generael hecho de no poder contar conpersonas que puedan enfrentar de-safíos laborales superiores. En resu-men, la infraestructura y la educa-ción, en su visión, constituyen losmotivos que frenan el crecimientodel país, y reclaman mayor inversiónpública en tales aspectos.

Un estudio desarrollado anual-mente por la Unión de Exportado-res del Uruguay (UEU) revela quecarreteras y vías para trenes de-mandan la inmediata intervencióndel Estado con aportes suf icientespara su solución, mientras que, anivel de contratación de personal,más de 70% de las empresas encues-tadas manif iestan tener dif iculta-des importantes. Entre otros núme-ros surgidos del trabajo, más de80% del medio centenar que partici-pan del relevamiento, sobre todo a-quellos afectados al sector comer-cio exterior, af irman que es menes-ter f lexibilizar las condiciones alcontratar o despedir trabajadores.La gran mayoría, entiende que losajustes de salarios deberían prove-nir de la productividad que alcancela empresa y más de la mitad pref ie-ren no saber nada con negociacio-nes a nivel de Consejo de Salarios.

En relación a la infraestructuracon la que cuenta Uruguay para ha-cer frente a los desafíos impuestospor mayores volúmenes de produc-ción, exportación e importación deproductos, los exportadores consi-deran que, si bien el modo más utili-zado es el marítimo seguido por elterrestre, la banda ancha (por servi-cios), los caminos vecinales y la faltade un sistema de ferrocarriles per-judican el crecimiento. El deteriorogeneral que sufre el soporte vial, de-bido al intenso movimiento de mer-cancías, especialmente granos y ma-dera, en algunas zonas del país, es,sin dudas, el mayor motivo de preo-cupación.

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Otros ítems señalados por los in-tegrantes de la UEU ref ieren a laampliación y mejora de la conectivi-dad con Brasil, además de la faltade muelles; la congestión en las car-gas manejadas en el puerto de Mon-tevideo; la ausencia de lazos aéreosdirectos con ciertos destinos funda-mentales; y la insuf iciencia en ma-teria de banda ancha para operacio-nes con el exterior y zonas rurales.

1% del PBIDependiendo de quién lo ponga

sobre la mesa, es decir, si son lasautoridades públicas o el sector pri-vado, los números necesarios parainvertir en la conservación y cons-trucción de más red vial pueden va-riar, pero lo que no cambia es la rea-lidad: las rutas más importantes pa-ra el trasiego de las cargas debenser atendidas, más allá del costo quedemanden los trabajos. De lo con-

trario, se convertirá a corto plazoen el detonante para lo que muchoshan denominado “el apagón logísti-co” que nadie quiere llegar a enfren-tar.

Recientemente, el prestigiosoestudio CPA Ferrere, dio a conocerun cálculo que ingresa en la tablapromedio de lo que muchos hanlanzado como la cifra necesaria. Deacuerdo a los especialistas de estaempresa, se necesita destinar 1% delPBI, en función del atraso que eneste aspecto se ha generado a lo lar-go de 15 años, signif icando unos2.500 millones de dólares.

El informe, que analiza casi9.000 km de las carreteras principa-les sobre un total de 60.000, asegu-ra que la ejecución de obras para elmantenimiento de rutas ha dismi-nuido desde el año 2000, al tiempoque el tránsito -empujado por la ac-

tividad agrícola y forestal- se expan-día por encima del crecimiento delPBI. Por tal motivo, para mantenerlas rutas se deberían invertir anual-mente el 1% del PBI (US$ 500:), loque implica el doble de recursosdestinados en la actualidad.

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Los productores de ganado as-piran a exportar en el corto y media-no plazo medio millón de toneladasde carne, aunque las exigenciassean altas, entre ellas, la necesidadde abrir el mercado japonés, trabajaren cuotas arancelarias preferencia-les, impulsar fuertemente las estra-tegias comerciales, vender a paísesdonde el producto es mejor pago,así como aumentar el peso y la faenade animales.

Desde el Instituto Nacional deCarnes (INAC) no se visualizan ten-dencias a la baja en los precios, se-gún expresiones de su presidente,Federico Stanham, aunque es ciertoque la economía mundial se ha vistoresentida en los últimos tiempos.Sobre la faena, el funcionario expli-có que el desafío es llegar a2.450.000 cabezas de ganado. Paraeso se necesita incrementar laproducción en unas 230.000. Encuanto a exportaciones, manifestóque desde el INAC el objetivo es al-canzar 500.000 toneladas a 5.000dólares cada una. En el presente seexportan 400.000 toneladas a US$4.000/ton, lo cual implica un aportea la economía nacional de 1.600 mi-llones de dólares. Asimismo, existenmás de 120 mercados internaciona-les abiertos.

Un sector del empresariadoconsidera que lograr tratados de li-bre comercio soluciona problemas,facilita las negociaciones y allana laposibilidad de mejorar el flujo delcomercio a nivel internacional, peroStanham entiende que ese caminono siempre es ef icaz, pues, por e-jemplo, existe un TLC entre Uru-guay y México y, sin embargo, las

Tendencias y exigenciaspara la carne

exportaciones del producto al paísdel Norte son casi inexistentes.

«Contar con los mercados deChina y Estados Unidos abiertos,junto con la calidad de la carne u-ruguaya, son las principales oportu-nidades que tiene el sector», sostu-vo Stanham.

Cabe recordar que en materia deindustria frigoríf ica, 40% de lasplantas pertenecen a capitales brasi-leños, 7% argentinos, 6% ingleses,siendo el resto de propiedad nacio-nal.

Según el Departamento de Agri-cultura de los Estados Unidos, losmayores exportadores de carnebovina en 2014 fueron: India con2.082.000 toneladas, Brasil con1.909.000, Australia con 1.851.000,Estados Unidos con 1.167.000, Nue-

va Zelanda con 579.000, Paraguaycon 389.000, Canadá con 378.000,Uruguay con 350.000, Unión Euro-pea con 301.000, y Bielorrusia con196.000.

AumentoLas ventas al exterior de carne

bovina sumaron más de 420 millo-nes de dólares en los primeros cua-tros meses de 2015, lo cual se tra-duce en un aumento de alrededorde 13% respecto a igual período delaño anterior, en tanto se aguardaque la corriente comercial continúeigual tendencia al cierre de junio.Los principales destinos son China,países del Nafta, Unión Europea, Is-rael y Mercosur. Por su parte, porcarne ovina ingresaron 21 millonesde dólares del MERCOSUR, UE yChina.

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Como consecuencia de la co-yuntura adversa que arrastra eltransporte de cargas de haciendas,el personal afectado a la conduc-ción migra hacia otros rubros conmejor salario, como ser granos ymadera. Es así como los choferesmás experimentados dejan sus pues-tos a colegas más jóvenes, quienesno poseen la debida trayectoria ycapacitación, hecho que preocupano solo a los camioneros responsa-bles del movimiento de ganado,sino también a los organismos y en-tidades relacionadas con este sub-sector, especialmente los vincula-dos a la seguridad vial.

Un mal manejo, sumado a unainfraestructura en malas condicio-nes, sobre todo en tramos de rutasprimarias y secundarias, por dondeel pasaje de unidades pesadas esmás intenso, pone en peligro al trá-f ico en general.

El proceso de profesionalizacióndesarrollado por organizacionesempresariales camioneras no alcan-za para lograr mayores índices decompetitividad y productividad,aseguran responsables de los fletesde haciendas y de otros subsecto-res.

La situación es notoriamentecompleja y peligrosa. El hecho deno contar con personal idóneo parael traslado del ganado desde loscampos hacia el frigoríf ico, así co-mo también hacia los nodos pordonde se exporta la producción alos mercados de ultramar, prendeun alerta, que obliga al transportea tomar medidas respecto a este tipode situaciones. Por tal razón, algu-

Falta capacitación enhaciendas

Por Fernando Ernesto Canutto

nos propietarios de las plantas defaena, que cuentan con flota pro-pia, han decidido capacitar debida-mente a sus conductores.

La presidenta de la AsociaciónUruguaya de Transporte de Hacien-das (AUTHA), Gabriela Lombardo,declaró al diario El País que «he-mos denunciado ante la industriafrigoríf ica que estábamos perdien-do la mano de obra calif icada. Eltransporte de haciendas es muy sa-crif icado y requiere de un templeespecial. Se está perdiendo un capi-tal humano muy importante. La fal-ta de experiencia y capacitación, es-tá provocando -en algunos casos-que se pierda calidad de carne, au-mentando el número de machu-cones en las reses».

Uruguay cuenta con unas 800jaulas para transportar animales. Ladirigente empresarial dijo que «losequipos más deteriorados, pertene-

cen a transportistas que trabajancon una rentabilidad muy baja, en-tonces es imposible que conservenlos equipos o los mantengan».

Por otra parte, la especialista enbienestar animal del Instituto PlanAgropecuario, Déborah César, dijoque el recambio de conductores esun problema a resolver y demandamayor capacitación, asegurandoque hay problemas en el sector deltransporte que vienen repitiéndoseen los últimos dos años o más.

«El transporte continúa siendoel gran cuello de botella en bienes-tar animal y es uno de los puntosflojos en cuanto a exigencias inter-nacionales», dijo la profesional in-tegrante del Comité de Bienestar A-nimal liderado por el Ministerio deGanadería, Agricultura y Pesca. «Enel sector del transporte de hacien-das deberíamos estar mejor, pero nolo estamos», destacó.

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Nueva Zelanda, uno de los paí-ses líderes en la producción ganade-ra mundial, colabora con Uruguay,a través de un proyecto de cuatroaños de duración impulsado por suMinisterio de Relaciones Exteriores,en la búsqueda y solución de pro-blemas que afectan la correcta pre-servación del campo natural, indis-pensable para la cría de bovinos yovinos. El aporte será de cinco mi-llones de dólares neozelandeses,destinado a la labor que involucraráal Instituto Nacional de Investiga-ción Agropecuaria, Instituto Plan A-

Ganado y ambienteprotegidos

gropecuario y al Ministerio de Ga-nadería, Agricultura y Pesca.

El plan apunta a evitar los pro-blemas de contaminación provoca-dos por la fertilización, en tanto o-tras iniciativas se orientan a generaruna mayor producción de los pre-dios.

Técnicos de los organismos par-ticipantes af irman que existen exce-lentes oportunidades para la coor-dinación de este tipo de accionescon Nueva Zelanda, país en el cual,

al intensif icarse la ganadería, se in-crementó, paralelamente, la conta-minación. De esa forma, podráninteractuar mediante el intercambiode experiencias.

Una veintena de productoresindependientes y agrupados se u-nieron al proyecto que, en su faseinicial, persiguió la f inalidad de i-dentif icar los establecimientos, lostécnicos participantes y los métodosinformáticos a utilizar.

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Según las organizaciones ca-mioneras, de acuerdo a lo manifes-tado en reiteradas ocasiones por va-rios de sus dirigentes como partedel proceso de profesionalizacióndesarrollado por más de una déca-da, uno de sus objetivos es f ijar nor-mativas que permitan una renova-ción efectiva del parque automotorafectado al transporte de cargas delpaís, a f in de mejorar servicios, pro-ductividad, competitividad y garan-tizar aspectos vinculados a la seguri-dad vial. Empero, ahora pareceríaque, puertas adentro de esas propiasgremiales, las opiniones vinculadasal tema son contradictorias. Caberecordar que la mayoría de los em-presarios pertenecen a pequeñas ymedianas empresas, muchas de ellasgolpeadas por los avatares f inancie-ros a causa de distintos factores, en-tre los que se encuentran la sobre-oferta de servicios, la volatilidad enel precio de los fletes y una compe-tencia interna “salvaje”.

Por otro lado, la propuesta dela Asociación del Comercio Auto-motor del Uruguay (ACAU) es ra-zonable, dado que, a su entender,debería f ijarse por Ley un rango deantigüedad para la vida útil de losvehículos. La entidad argumenta supostura en que casi 60% de la flotadestinada al acarreo presenta másde 15 años. Es así como, los respon-sables de la venta de marcas de-mandan la instauración de una Me-sa Sectorial de Transporte dirigidaa realizar planteamientos y propo-ner soluciones que desemboquen enla def initiva instrumentación de lanorma. «Hay que empezar por esta-blecer legalmente la edad máxima

Acau propone norma pararenovar flota de camiones

de los vehículos, como ya lo hanhecho Argentina, Colombia, Ecua-dor, España o México, por señalarsolamente algunos», expresó el vi-cepresidente de ACAU, GustavoQuartino, en el Anuario 2014 de laorganización empresarial.

Según un reporte publicado porEl País, en el Sistema Único de Co-bro de Ingresos Vehiculares (SUCI-VE) hay empadronados 65.690 ca-miones, de los cuales 14.169 corres-ponden a épocas anteriores a 1975,cifra que representa 22% del total.A esto se suma que más de 10 mil lohicieron entre 1976 y 1989 (16%);13.603 corresponden al período en-tre 1990 y 1999 (21%) y los restantes27.198 porteriores al año 2000. Eresumen, 59% de la flota cumpliómás de 15 años.

Cerro Largo es el departamentoque tiene el mayor porcentaje de ca-miones empadronados anteriores a1975 con 33% del total y 556 vehícu-los. Luego vienen Salto y Lavallejacon 32% y le sigue Canelones con31% y 3.360 camiones. Montevideotiene 18% de los empadronamien-tos anteriores a 1975 y son 2.764vehículos.

ACAU y RossiConsultado el ministro de

Transporte, Víctor Rossi, por los in-tegrantes de ACAU, puntualizó que«siempre es un tema delicado paraabordar. Es evidente que regularsignif ica poner límites y fronteras.Esas fronteras siempre generanmolestias y dif icultades. Y siempreson discutibles, porque es una inci-dencia que deja de un lado a unosy de otro lado a otros. Creo que conésto explico lo cuidadoso que debeser avanzar hacia una regulación,que todos advierten como necesa-ria, pero que se tiene que llevar ade-lante con el cuidado de que no hayaprivilegiados y discriminados»,sostuvo.

Por su parte, el vicepresidentede ACAU af irmó que la renovaciónde la f lota no se producirá, si nohay una reglamentación específ ica.Esa normativa obligatoria no permi-tirá que sigan circulando «vehículoscon decenas de años de antigüedadque compiten injustamente de iguala igual» con vehículos de última ge-neración, puntualizó Quartino.

Según datos de ACAU, en el pri-mer cuatrimestre del año se comer-cializaron apenas 837 camiones ce-

GUSTAVO QUARTINO, VICEPRESIDENTE DE ACAU

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AFAP SURA promueve laAFAP SURA promueve laAFAP SURA promueve laAFAP SURA promueve laAFAP SURA promueve laeducación financiera junto aleducación financiera junto aleducación financiera junto aleducación financiera junto aleducación financiera junto alBanco CentralBanco CentralBanco CentralBanco CentralBanco Central

Los conceptos básicos de administra-ción del dinero, ahorro y planificaciónde gastos fueron expuestos a los alum-nos de primaria, secundaria y UTU du-rante la edición 2015 de la Feria Interac-tiva de Economía y Finanzas (FIEF), quetuvo su primera presentación el jueves21 de mayo en la ciudad de Las Piedras.

AFAP SURA, junto a las demás admi-nistradoras de fondos de ahorro previ-sional, acompañó la propuesta, organi-zada por el Banco Central con el obje-tivo de brindar educación financiera alos jóvenes dentro de su marco de Res-ponsabilidad Corporativa. Con un siste-ma basado en actividades lúdicas y di-dácticas, se promovieron contenidospara que los niños y adolescentes com-prendieran la importancia del trabajoformal, así como aprender a ser respon-sables en el manejo de sus recursos eco-nómicos.

Luego de su presentación en la loca-lidad canaria, el FIEF 2015 se trasladaráa Montevideo y otros departamentosdonde replicará la experiencia educa-tiva.

AFAP SURA continúa ampliando sured de locales en el interior del país y enenero abrió una séptima sucursal, ubi-cada en Las Piedras, que aspira a facilitarel acceso de sus afiliados a sus servicios.

En la sucursal, que atiende de lunesa sábados en el horario de 9:00 a 13:00horas, se puede recibir información de-tallada sobre el funcionamiento del sis-tema mixto de seguridad social, consul-tar los estados de cuenta y realizar apor-tes voluntarios, entre otros servicios.

Acerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetManagementManagementManagementManagementManagement

SURA Asset Management es unaCompañía latinoamericana con opera-ciones en las áreas de Pensiones, Aho-rro e Inversión en México, Perú, Chile,Colombia, Uruguay y El Salvador. Es filialde Grupo SURA, además de contar con

seis accionistas que poseen una partici-pación minoritaria: la Corporación Fi-nanciera Internacional (IFC), miembrodel Grupo del Banco Mundial; el GrupoBolívar, Bancolombia, el Fondo de Inver-sión Internacional General Atlantic, JPMorgan y el Grupo Wiese. SURA AssetManagement posee 17 millones declientes.

Acerca de Grupo SURAAcerca de Grupo SURAAcerca de Grupo SURAAcerca de Grupo SURAAcerca de Grupo SURA

Grupo de Inversiones Suramericana-Grupo SURA-, matriz del Grupo Empre-sarial SURA, es una compañía latinoame-ricana que cotiza en la Bolsa de Valoresde Colombia (BVC) y está inscrita en elprograma ADR-Nivel I en Estados Uni-dos. Es además la única entidad latinoa-mericana, del sector Servicios Financie-ros Diversos, que forma parte del Índicede Sostenibilidad Dow Jones con el cualse reconocen a las compañías que, a ni-vel mundial, tienen las mejores prácticasen materia económica, ambiental y so-cial. Grupo SURA cuenta con dos tiposde inversiones: las estratégicas, enfoca-das en los sectores de servicios financie-ros, seguros, pensiones, ahorro e inver-sión; y las inversiones industriales queestán, principalmente, en los sectoresde alimentos procesados, cementos yenergía.

Acerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetAcerca de SURA AssetManagement UruguayManagement UruguayManagement UruguayManagement UruguayManagement Uruguay

SURA Asset Management Uruguaycuenta con dos compañías: AFAP SURA,que es la segunda administradora defondos previsionales en número de afi-liados y fondos administrados y AFISASURA, la única administradora de fon-dos de inversión que administra fondoslocales de oferta pública autorizados porel Banco Central del Uruguay (BCU).

ro kilómetro, mientras que durantetodo 2014 se vendieron 3.493 vehí-culos nuevos.

Falta espacioLa asociación empresarial

también manifestó su preocupa-ción por la falta de espacio existentedentro del puerto de Montevideo,para la descarga de vehículos quellegan desde el exterior.

Actualmente, Auto TerminalMontevideo (ATM), la principal o-peradora para estas tareas, disponede tres hectáreas. A su vez, la Admi-nistración Nacional de Puertos(ANP) permitió este año que se uti-lizara una más, mientras que otrosoperadores pusieron a disposición0,75 hectáreas. ACAU informó queen 2012 el espacio disponible parala descarga de vehículos era de sietehectáreas y es por eso que la gremialde comerciantes solicitan solucio-nes para resolver el problema.

Durante 2014 la operativa den-tro del recinto portuario con auto-móviles aumentó 5% en compara-ción con 2013. Llegaron a la terminalmontevideana 81 barcos diseñadosespecialmente para el transporte demercadería rodante (Ro-Ro), cuyacapacidad de almacenaje oscila en-tre 500 y 2.000 vehículos. A su vez,se realizaron 74.054 operaciones decarga y descarga de vehículos, fren-te a las 70.439 de 2013. Una de laspropuestas de ANP es acondicionarun espacio en Puntas de Sayago pa-ra facilitar la operativa.

Si bien, el consejero de ACAU,Julio Martínez, se mostró de acuer-do con el proyecto, observó comomuy lejana la concreción del trasla-do de automóviles con barcazashasta Puntas de Sayago. «Faltanelementos para que se concrete laviabilidad en un plazo breve. La rea-lidad indica que el puerto necesitauna solución inmediata», añadió.

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IATA: aumentan cargas

aéreo

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La última encuesta realizada porla Asociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA) a los direc-tores f inancieros de las aerolíneasy directivos de carga arrojó comoresultado que la rentabilidad conti-núa en proceso ascendente, tras noobtener ganancias en 2014. La me-jora en el desempeño y las perspec-tivas auspiciosas se respaldan en unfuerte incremento en los volúme-nes de tráf ico, así como también enla mejora de los costos de los insu-mos.

Los rendimientos de la cargamuestran una evolución similar, entanto la cobertura de combustibleprovoca que algunas compañíasaún no se benef icien plenamentede los precios más bajos. Paralela-mente, el relevamiento advierte quepodría haber nuevos descensos enlos rendimientos, una vez que sedesarrollen las posiciones de cober-tura, si los costos de combustiblese mantienen relativamente depri-midos.

En relación al crecimiento de lademanda, 79% de los encuestadossugirieron a IATA que el crecimien-to en el tráf ico de pasajeros se man-tendrá en los próximos meses.

A su vez, indicaron que los vo-lúmenes de carga aérea, durante losúltimos tres meses, se incrementa-ron respecto a igual período del añopasado, especialmente para lascompañías asiáticas y de Américadel Norte. En tal sentido, las proyec-ciones siguen siendo positivas (63%de los encuestados).

Esta cifra es ligeramente inferiora la información recogida en eneropasado (71%), pero los indicadoresclaves sugieren que el comerciomundial y la actividad empresarialdebe seguir creciendo a tasas mode-radas, hecho que debería sostenerel crecimiento en los volúmenes decarga aérea.

Los resultados ponen de mani-f iesto que los costos de los insumosdisminuyeron durante los últimostres meses, continuando una ten-dencia a la baja iniciada a mediadosde 2014.

Tal descenso en el primer cuatri-mestre es el resultado de la caídaen el precio del crudo, que signi-f ica la mitad del nivel que tenía amediados de 2014. Las causas fue-ron, entre otras, el aumento de laoferta de petróleo en los EEUU, asícomo el fortalecimiento del dólarestadounidense.

Por otra parte, los encuestadosesperan que la tendencia continúedurante el próximo año, con unaperspectiva de nuevos descensos enlos costos de los insumos.

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El Antonov An-225 Mriya es unavión de transporte estratégico decarga pesada de seis motores, dise-ñado y fabricado por los ingenierosdel Complejo Técnico Científ ico A-eronáutico Antonov en Ucrania.Designado por la OTAN con el nom-bre de «Cossack», su denominaciónof icial que precede al nombre delmodelo, ‘Mriya’, signif ica ‘sueño oinspiración’ en ucraniano. La aero-nave, derivada del An-124 Ruslan,es el avión de ala f ija más grande ypesado del mundo capaz de trans-portar hasta 640 toneladas de cargacon total seguridad, siendo consi-derablemente superior en tamañorespecto al Airbus 380, el An-124 yel Boeing 747.

El An-225 Mriya tiene tres va-riantes: An-224, An-225-100 y An-325. Concretamente, el An-224 fuela designación original del An-225y disponía de una compuerta decarga trasera adicional. El An-225-100 es una versión mejorada del An-225, en la que se han optimizadolos sistemas de comunicación, el e-quipamiento de navegación y el sis-tema de alerta de tráf ico aéreo parala prevención de colisiones (TCAS,en inglés), para su utilización en o-peraciones comerciales. Por último,el An-325 se trata de una varianteextendida del An-225, el cual seencuentra equipado con un motoradicional en cada ala, aumentandola capacidad de transporte de cargaútil.

El An-225 está preparado paraejecutar tanto operaciones militarescomo civiles, incluso en las peores

Antonov An-225 Mriya, elavión más grande y pesado

Por Eugenio Rodríguez, consultor en Ingeniería y Comunicación

condiciones climáticas. No obstan-te, la aeronave fue diseñada princi-palmente para transportar los pro-pulsores del cohete Energía y eltransbordador Burán de su área deservicio al lugar de lanzamiento,como parte del Programa del Trans-bordador Espacial de la URSS. Lacarga útil de gran tamaño puede sertransportada en el espacio de su bo-dega, así como en el exterior a tra-vés de un sistema de montaje f ijosituado en lo alto de la aeronave.

Los ingenieros de la Of icina deDiseño Antonov comenzaron sudesarrollo en 1984, planif icando i-nicialmente la fabricación de dos

prototipos. El primero de ellos to-mó su primer vuelo en diciembrede 1988, entrando of icialmente enservicio al año siguiente. Las modi-f icaciones a partir del primer proto-tipo incluyeron el incremento de lalongitud del fuselaje y su enverga-dura, la adición de dos motores, elrediseño de la cola con aletas verti-cales gemelas, el aumento en el nú-mero de neumáticos del tren de a-terrizaje a 32 y la eliminación de lascompuertas traseras de carga. Elavión tenía originalmente un pesobruto máximo de 600 t, que fue au-mentado hasta 640 t, gracias a laimplementación de una superf iciesuplementaria inferior, en virtud de

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un programa de actualización quetuvo un coste de 15 millones de eu-ros.

El desarrollo del segundo pro-totipo fue iniciado a f inales de losaños 80, con el objetivo de conse-guir aviones más ef icaces en eltransporte de cargamento. Éste fueactualizado con una compuerta decarga trasera y una cola rediseñada,equipada con un estabilizador verti-cal. Su desarrollo fue, sin embargo,excluido en 1993 por falta de fondosy por el colapso de la Unión Soviéti-ca en 1991.

Tras la cancelación del Progra-ma del Transbordador Espacial Bu-rán, la Of icina de Diseño Antonovsituó al An-225 fuera del servicio ac-tivo entre 1994 y 2000. El aumentode la demanda de aviones de trans-porte de carga pesada a nivel inter-nacional resultó decisivo para la rea-nudación del desarrollo del segun-do prototipo en 2006. Sin embargo,nuevamente y por causas económi-cas, tuvo que ser abandonado en2009.

El Antonov An-225 Mriya cuen-ta con un sistema de manipulaciónde carga aérea y una compuertaprovista de una rampa, para llevara cabo las tareas de carga y descargade forma rápida y sencilla. Asimis-mo, incorpora opcionalmente unsistema de sujeción de cargamentoque permite establecer cargas de ta-maño único en la sección superiordel fuselaje, utilizado para el trans-bordador Burán cuando estuvo enactivo.

La aeronave cuenta con una ca-bina de vuelo con plazas para seistripulantes incluyendo un piloto,copiloto, navegador, operador deradio y dos ingenieros de vuelo,que tienen a su disposición sistemasde control y navegación automáticapara un rápido análisis y servicio,sin olvidar la compatibilidad IFR (re-

glas de vuelo instrumental). El grancompartimento de carga presuriza-do puede albergar una amplia varie-dad de cargas útiles, disponiendode 43 m de largo, 6,4 m de ancho,4,4 m de alto; una superf icie de 280m²; y un volumen de 1.300 m³. Porsu parte, el compartimento puedealmacenar 250 t de carga interna o200 t sobre la parte superior del fu-selaje, siempre que éste no rebaselos 70 m de longitud. La aeronavepuede alcanzar un vuelo intraconti-nental sin repostar, acomodandoentre 180 y 200 t de carga útil. Tam-bién puede realizar transporte aéreointercontinental con una carga pe-sada de 150 t, siendo capaz de llevarhasta 16 contenedores aeronáuticosestándar UAC-10 con un peso de 10toneladas cada uno, así como 50 au-tomóviles, turbinas, generadores o,incluso, camiones dúmper.

El An-225 Mriya es alimentadopor seis motores turbofán IvchenkoProgress Lotarev D-18T, cada unode los cuales puede producir unempuje máximo de 229,5 kN. Elsistema de propulsión está equipa-do con un inversor de empuje conforma de cubo, un jetpipe, caja deengranajes, tobera de escape, turbi-na de ventilador, transmisión inter-media, hoja de estátor del ventila-dor y rueda de ventilador. En líneasgenerales el motor dispone de unalongitud de 5,4 m, un ancho de 2,7

m, una altura de 2,9 m y un pesoen seco de 4.100 kg, presentandouna vida útil estimada de 24.000 ho-ras de vuelo.

La aeronave está equipadacon un sistema de tren de aterrizajecompuesto por 32 ruedas. Concreta-mente, el tren de aterrizaje delante-ro dispone de cuatro ruedas en lasección del fuselaje delantero,mientras que el trasero está com-puesto por 16 ruedas dirigibles de28 neumáticos, montados en el trende aterrizaje principal.

El Antonov An-225 Mriya cuen-ta con una longitud de 84 m, unaenvergadura de 88,4 m, una alturade 18,1 m, una superf icie alar de 905m², un peso en vacío de 285.000 kgy un peso máximo al despegue de640.000 kg. El avión más grande ypesado del mundo puede alcan-zar una velocidad máxima de 850km/h en un techo de servicio de11.000 m. Asimismo, dispone deuna velocidad crucero de 800 km/hy un rango de vuelo que oscila entrelos 4.000 y 15.400 km en funciónde la carga.

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En Uruguay, IVECOrealiza cambios

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Tradicionalmente, Sevel Uru-guay, representante de IVECO, haimportado vehículos comercialesdesde Argentina. No obstante, laprestigiosa marca, en su calidad deproveedor global, ofrece ahora laposibilidad de contar con productoscon una plataforma similar, pero dedistintos orígenes.

Daniel García, gerente comer-cial de Sevel Uruguay, explicó a NO-DOS que, “desde el 2014, por razonesde precio y también técnicas, he-mos comenzado a incorporar pro-ductos de origen europeo y asiático,mercados en los que un mismo pro-ducto se fabrica con versiones demotorización Euro III y superiores”.

“No podíamos hacer lo mismocon los productos de origen Brasil,porque allí, desde 2012, es obligato-rio que los vehículos 0 km cumplancon la norma de emisión Euro V, eIVECO decidió que sólo Argentinacontinuaría fabricando motoriza-ciones Euro III, para atender las ne-cesidades de otros mercados. Peroa partir de abril de este año, ANCAPdistribuye en toda su red de estacio-nes solución de Urea bajo la marca“Ad Blue”, lo cual, sumado a que elgasoil común ref inado es S50, abrióla posibilidad de comenzar a ofre-cer productos con motorizacionesEuro V, tanto con tecnología SCRcomo EGR”, puntualizó.

García expresó que al considerarla mejora en los precios de los pro-ductos provenientes de Brasil, deri-vada de los últimos cambios mone-tarios experimentados en el gigantenorteño, “tomamos la decisión desustituir los productos de origen Ar-gentina Euro III por los de BrasilEuro V. Ésto constituye la mayornovedad de la marca, porque nosolo mejoramos signif icativamentelos precios, sino que resolvemos elproblema de falta de producto, alque nos vimos enfrentados desde2014, ya que varios de los modelos

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Euro III argentinos no cuentan conABS opcional, tal como lo exige lanueva Ley de Seguridad Vial”.

“A partir de ahora, si analizamospor segmento, Sevel, para el merca-do de pasajeros y de carga, ofrecelos siguientes modelos IVECO:

Minibuses: en este segmento sehan lanzado en 2014, con éxito, losmodelos Power Daily 36.13 (11 + 1),39.13 (13 + 1) y 42.13 (16 + 1), comple-tamente diseñados de fábrica parael transporte de pasajeros, equipa-dos con cómodos asientos de turis-mo reclinables, todos con cinturo-nes de seguridad de tres puntos i-nerciales.

Son productos que se adaptanexactamente a los requisitos de lossectores turismo y transporte de es-colares: aire acondicionado de seriecon climatizador (salón y conduc-tor), calefactor interior, radio conCD y USB, parlantes en el salón,cortinas, piso de alto tránsito, espe-jos eléctricos, vidrios eléctricos y ca-lefaccionados, cortinas interiores,frenos de disco con ABS, etc. Y,como todos los productos Daily,descansan sobre un robusto chasis,diferencial casi exclusivo de la mar-ca por sobre la oferta de la compe-tencia”, dijo el gerente Comercial deSevel.

“Asimismo, desde hace un tiem-po se ha comenzado un trabajo enconjunto con IVECO, cuyo objetivoes la optimización de la atenciónPost Venta, abarcando, entre otrosaspectos, la disponibilidad y preciode repuestos, los Servicios Mecáni-cos y la capacitación de flotistas ypersonal técnico. Tenemos la expec-tativa de que, en el corto y medianoplazo, el resultado de estos cambioscomience a ser apreciado por nues-tros clientes.

Por otro lado, hemos comenza-do a trabajar con un plan de GA-RANTÍAS EXTENDIDAS para los

vehículos, como parte de la políticade brindar a los clientes mayoresbenef icios al adquirir su IVECO”,concluyó Daniel García.

SegmentosMicrobuses: el modelo Power

Daily 50.13 está homologado comoMicrobus de hasta 19 + 1 asientos.Con las mismas confortables buta-cas de los Minibuses, cuenta conpuerta delantera pantográf ica eléc-trica, porta paquetes superiores conkits de aire y parlantes individuales,y escotilla en techo con ventiladorpara inyección o extracción de aire.Cuando es destinado a escolares,permite que se le instalen hasta 34asientos para niños.

En este segmento, sobre la basedel Scudato Daily 70C17 HD de 170CV, IVECO está completando enconjunto con el carrocero brasileroNeobus, la adaptación del modeloCity Class de 24 + 1 asientos, paraser comercializado en nuestro país.Evaluamos que este producto seráuna excelente alternativa para el sec-tor turismo de mediana y larga dis-tancia.

Furgones Integrales: los Dailyson sinónimo de éxito en Brasil,siendo los únicos furgones en elsegmento que poseen chasis conlargueros tipo camión y, por tanto,los que ofrecen más capacidad de

carga y robustez, manteniendo elconfort y la comodidad de un auto.

Con volúmenes de salón quevan desde 8 a 17.2 m3 y su motor de3 l de hasta 170 CV, simple y doblerueda en eje trasero, su nuevo posi-cionamiento en precio los transfor-man en la mejor opción para los quebuscan lo mejor en la categoría.

Chasis Livianos y Medianos:también sobre plataforma DailyBrasil con tecnología EGR sin Urea,ofrecemos versiones de 3.5 a 7.2 tde PBT con hasta 4.400 kg de capa-cidad de carga, opción doble cabinapara 6 pasajeros, rueda simple o do-ble en eje trasero y opcionales comoaire acondicionado, vidrios, espejos,bloqueo, airbag, y “Cruise Control”.

La estrella en ventas será el cha-sis 70C17HD con frenos neumáti-cos, ya que, con la misma capacidadde carga que sus competidores, o-frece condiciones de confort y ma-niobrabilidad muy superiores.

En el segmento de los Media-nos, también se dispone del modeloVertis 90V18 HD de 9,3 t de PBT yuna capacidad de carga de hasta6.100 kg, empleando el motor IVE-CO FPT NEF 4 de 4 l, conf iguradopara entregar 177 CV de potencia.

Semipesados: se cuenta ahoracon el modelo Vertis 130V19 HD, su-

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cesor del 130V18 que se lanzó conéxito el pasado año, pero se debióinterrumpir su comercialización porno contar con ABS en la versión Eu-ro III.

Ahora con mismo motor de 4 len versión Euro V entregando 182CV de potencia, se vuelve a contarcon este versátil, económico y robus-to modelo de 13,3 t de PBT y unacapacidad de carga de hasta 10 t.

Pesados: los modelos Euro Vde origen Brasil Tector Attack170E22 (4 x 2) y 240E22 (6 x 2), yTector 170E28 (4 x 2) y 240E28 (6 x2), en sus diferentes versiones, sus-tituyen a sus predecesores Euro III

de origen Argentina. Con estos ve-hículos se asegura la continuidaddel éxito de la marca en este seg-mento, que incluye actividades muyvariadas, como ser el transporte degranos, combustible, ganado, cons-trucción, carga general, bebidas,contenedores, etc.

Extrapesados: el portafolio I-VECO de origen europeo demostróadaptarse perfectamente a las carac-terísticas del transporte regional,destacando por sus notables bajosconsumo y taras, en sectores muyexigentes como el forestal y trans-porte internacional. Los modelosStralis AT 440S43TY/PT y 260S43Y/PT, ahora con cabinas de la familia

Hi-Way (Hi-Road), llegaron para o-cupar progresivamente un espaciomayor en el segmento.

Off-Road: en este segmento elportafolio de IVECO es muy varia-do. Destacan los modelos 260E28(6 x 4) origen Brasil, los Chasis Eu-rocargo de 10 y 14 t (4 x 4), los chasisDaily (4 x 4) origen Europa y losmodelos Trakker con variadas op-ciones de transmisión: (6 x 4) Re-gionales y Europeos; (4 x 2), (4 x4), (8 x 4), (6 x 6) y (8 x 8) Euro-peos.

Paralelamente a la entrega delos 12 camiones VW, el personal deAutomóvil Club del Uruguay (A-CU), afectado al manejo de las uni-dades fue capacitado en las insta-laciones de la empresa, situadas enVeracierto 3070. La adquisición seenmarcó en el plan de renovaciónde flota de auxilio de ACU.

“Como se podrá apreciar JulioCésar Lestido S.A. brinda un aseso-ramiento completo a sus clientes,mediante cursos y capacitaciones.Ésto es parte de la estrategia de laDivisión Camiones y Buses, por lacual instruye a la red de talleresof iciales, agentes de ventas y clien-tes f inales, completando la cadenade venta y postventa”, dijo a NODOS,Miguel Remeseiro, gerente del á-rea.

“División camiones y ómnibus de Julio César Lestido S.A. agradece alAutomóvil Club del Uruguay el haber confiado en nuestras marcas para

efectuar la renovación de su flota de traslado y auxilio”

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