NORDIC GLIDING No. 4 Sept/okt 2017 No. 4 November 2013 5. … · 2020. 6. 8. · kymret over de utrolige værdier, mit stressberedskab kan frem-kalde! Så forsøger jeg at slappe

NORDIC GLIDING & aviation magazine

No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly

KLUBPORTRÆT:

VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus

SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety

Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig

omslag

No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin

Gear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus

Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?

Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger

TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,

NYE MULIGHEDER?

OMSLAG

Hvad er fremtiden for åben klasse?

Ava-guld till Sverige Svæveflyvning: Vejen til proff.karriere? Klubportræt: Himlen over Aarhus

Akaflieg Braunschweig i Skövde

Pionerer: Heini DittmarNågra tips om att hitta termik

VM fyller 80 år.

No. 4 Sept/okt 2017 H 5. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Flight Safety: Aerodynamiske problemer i flyslæb?

TEST: EB 29 RSMALLE VINGER GI’R ENORM FART

FLYVESTAFETTEN:THOMAS LEANDER, HOLSTEBRO FK

VGC Rally: Klassikere på kogepunktetErfaringer fra SveDaNor-akrokurs

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2017 SIDE 3

Hvert andet år optræder der et mærkeligt fænomen i mit liv. Jeg skal til min flyvelæge for at bevise, at jeg er frisk nok til at flyve i en 300 kg tung ”plastik-kano” over øde naturområder i min fri-tid.

Men hvert år sker der det samme – og jeg ved, at der findes an-dre piloter som oplever præcis det samme. Mit blodtryk stiger ubehersket ved synet af en læge og et blodtryksapparat! Det vil-le være komisk, hvis det ikke var fordi, at flyvelægen bliver så be-kymret over de utrolige værdier, mit stressberedskab kan frem-kalde! Så forsøger jeg at slappe af, holde fast i bordet og tænke på velduftende palmestrande og englenes sang. Men blodtryk-ket stiger bare yderligere. Dumme krop!

Det ender altid med, at jeg må ligge i et dunkelt lokale, ufor-styrret i 20 minutter, mens lægen har andre gøremål, ind-til jeg er kommet ned i niveau.

”Måske noget yoga eller medi-tation ville hjælpe?”, foreslog en flyvelæge et år. Jo, sikkert. Men i virkeligheden handler det jo om tab af kontrol for mig. Min sport, svæveflyvning er en meget stor del af mit liv og identitet. Der er investeret meget tid, energi og øko-nomi i min flyvning – det er nok andre som er lig mig – og med mødet med et eksternt kontrolsystem som har magt til at grounde mig og radikalt at ændre mit liv på et splitsekund, er for mig al-tid en lidt grænseoverskridende oplevelse.

I EASAs opererer man med et 6-trins risiko-hierarki ud fra hvor stor risiko man vil tolerere, og privatpiloter ligger i bunden af den-ne prioritering. I toppen ligger 3.mand (som ikke er involveret i flyvning – fx promenerer på gaden og får en flyvemaskine i ho-vedet).

Argumentet for et medical-system er netop sikkerheden. Hvil-ken sikkerhed? Skulle jeg blive inkapaciteret i cockpittet (hvilket er exceptionelt usandsynligt) er det mest sandsynligt, at det er bondens afgrøder som bliver beskadiget. Ulykker med privatflyv-

Medicals - forbandelse, velsig-nelse eller midt imellem?

ning hvor uskyldige 3.personer involveres er stort set ikke-eksisterende.

Tilsvarende er ulykker hvor passagerer omkommer, fordi piloten får medicinske problemer også næsten ikke-eksisterende. ”Men det er vel me-dicalsystemets fortjeneste”, hører jeg flyvelægelobbyen sige?

Accepterer man argumentet om, at streng kontrol giver høj sik-kerhed, så er det vel også korrekt, at lav grad af kontrol fører til lav sikkerhed og flere havarier? I Storbritannien har man en al-deles glimrende praksis, hvor BGA (British Gliding Association)s medlemmer deklarerer via et web-link, at de er ”fit for flight” ud fra kørekort-standarden. Altså ingen læger her. Denne ”farlige”

og ”ukontrollerede” praksis har vist sig at være ufuld-stændig problemfri, og antal-let af medical-relaterede ha-varier er fortsat ufattelig sjældne, selv uden ”kontrol”. For en god ordens skyld skal instruktører have hjælp fra deres egen læge, som atte-

sterer, at de ikke har nogen alvorlige helbredsproblemer. Så har ”systemet” ryggen fri.

Helt andre og frie vilkår har jeg, når jeg kører bil. Jeg er ikke ble-vet undersøgt af nogen læge, siden jeg fik kørekort i 1993 som 18-årig: Det betyder, at jeg frit og uden medicinsk kontrol kan køre med op 8 personer plus mig selv i alle typer af køretøjer på op til 3500 kg på alle tider af døgnet, om natten, i dårligt vejr og uden noget krav om rutinemæssig træning, omskoling til aktuel bilty-pe (der er stor forskel på biler!) eller krav til mindste aktivitetsni-veau. Er det rimeligt?

Jeg stopper her inden blodtrykket stiger igen!

Flyv højt, langt, hurtigt og sikkertJens Trabolt, Redaktør

OMSLAGOMSLAG

Fra forsædet

Sollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång-

tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Danglide annonce på omslag

Mødet med et eksternt kontrolsystem som har magt til at grounde mig og radi-kalt at ændre mit liv på et splitsekund, er for mig altid en lidt grænseoverskridende oplevelse.

”

DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApS

FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

SCHEMPP-HIRTH

• Rotax 912/914• Limbach

• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artiklerNr. 5 201720 september 2017

H Indhold

H FORSIDEBILLEDET”R for Racing” - Binder i Rhön har konstrueret nye vinger til singleseateren EB 29. R-vingerne er smallere end for-gængerne, og resultatet er udebliver ikke. ”Den VIL flyve 200 km/t på gliddet”, siger testpiloten Jan W. Andersen.

Her flyves: Aarhus SvæveflyveklubFra næsten død til fremgang i aktivetet og medlemmer. Aar-hus Svæveflyveklub har rejst sig fra asken som en fugl Phønix SIDE 56

H Svæveflyvning - turbo på en professioen karriere?Bliver man en bedre professionel pilot af et svæveflycertifikat? NG graver i myter og fakta. SIDE 22

H TeknikÅben klasse er svæveflyvesportens ”kongeklasse”. Men hvad er fremtiden for disse flytyper?SIDE 8

Læs også:06: Internationalt08: Teknik: Fremtiden for Åben klasse12: Gear % Gadget14: Test: EB 29 R 22: Tema: Den professionelle svæveflyver30: Termiktips36: Ava VM-guld till Sverige i Polen 40: Pionerer: Heini Dittmar46: Flight Safety: Problemer i flyslæb 52: Reportage Akaflieg i Skövde56: Her flyves: Aarhus SFK 64: Flyvestafetten: Thomas Leander66: VM fyller 80 72: Klassikere på kogepunktet: Vintage Glider

Rally 72: ”Akro for alle” - SveDaNor-akrokurs på Star-

moen80: Forbundsinformation

Hvad er fremtiden for åben klasse?

Ava-guld till Sverige Svæveflyvning: Vejen til proff.karriere? Klubportræt: Himlen over Aarhus

Akaflieg Braunschweig i Skövde

NO

RDIC GLIDIN

G & aviation m

agazine NO

4 2017

Runskogsvägen 4 B • 192 48 SOLLENTUNATELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16ORDERTELEFON 021-12 31 76

Behöver Du en tankstationför flygbränsle?

Hjelmco har för omedelbarutsättning anläggningarom 3-25 m3 med eller utanautomatiska debiteringssystem

Vilket miljöbränsle använder du?

Jag har flugit på blyfri flygbensin Hjelmco 91/96 UL i mer än 25 år!

Lars Hjelmberg i PA-28-161 under inflygning till ESSB den 18 september 2015. Foto: Anders Nilsson.

Pionerer: Heini DittmarNågra tips om att hitta termik

VM fyller 80 år.

No. 4 Sept/okt 2017 H 5. årgang

NORDIC GLIDING & aviation magazine

Flight Safety: Aerodynamiske problemer i flyslæb?

TEST: EB 29 RSMALLE VINGER GI’R ENORM FART

FLYVESTAFETTEN:THOMAS LEANDER, HOLSTEBRO FK

VGC Rally: Klassikere på kogepunktetErfaringer fra SveDaNor-akrokurs

NORDIC GLIDING 2017 SIDE 5

Når jeg flyver for min egen skyld, så flyver jeg i dag svæveflyvning. Her er der mig som bestemmer 100 %, og jeg nyder, at jeg er fri i luften uden opgaver. Det er rigtig flyvning – og mine børn kan også hænge med i bagsædet”- F-16-piloten CAI, om F-16 vs ASK 21

SIDE 22

TEST: EB 29 R Et umuligt kompromis er lykkedes for fabrikanten i Rhön, konkluderer testpiloten Jan W. AndersenEkstrem glidepræstation (200 kmt +) som fuldt ud matcher kortvingede åbenklassefly samtidig med at alle kendte fordele ved ”long wings” er intakte.SIDE 14

Flight Safety: Problemer i slæbet?Flyslæb er normal en sikker startmetode, men ikke under alle omstændigheder. Læs om de aerodynamiske forhold.SIDE 46


Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk

Er dine

forsikringer

i orden?

Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring

Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn

Slag

else

tryk Ma

rketin

g w

ww

.slag

else

tryk.dk

Få svar på tlf. 70201927

TJEKKISK ”ARCUS” I ENDELIG LUFTENTjekkiske Hph Sailplanes fik langt om længe den 25. juli luftet deres nye-ste konstruktion Twin Shark. Flyet er designet til at deltage i den populære og kommercielt attraktive (for producenterne!) 20 m-klasse, som i forvejen domineres af Arcus og ASG 32. Binder-afficionados vil spotte, at fuselage, cockpitsektion og mo-torinstallation er hentet direkte fra den tyske fabrik. Prisen ventes at blive lidt lavere end Arcus.

NORDISK SVÆVEFLYVEDAG 201719. august blev der arrangeret svæveflyvedag i hele norden med åbent hus i klubberne. Mange benyttede chancen for at få sig en flyvetur. I Norge deltog 12 af 15 klubber med skoletilladelse, rapporter fagchef i Seilflygsektionen Steinar Øksenholt. ”Men flere klubber måtte indstille ak-tiviteten med dårligt vejr og andre fik gennomført, men hvor det først var muligt at have flyveaktiviteter på eftermiddagen”.”I år var det 18 svenska klubbar som anmälde deltagande i segelflygets dag”, siger Forbundsspektør Henrik Svensson. ”Tyvärr var det dåligt väder med regnskurar och på några platser frisk vind som medförde begränsade möjligheter till flygning. I skrivande stund saknas statistik på antalet genomförda provlektioner.”.I Danmark deltog en række klubber, men heller ingen samlet statistik er tilgængelig endnu, oplyser Generalsekretær i DSVU, Lars Agesen-Pagh.

LÆNGST PÅ LITEREN: GREEN SPEED CUP Krav til energieffektivtet har være et tema i bilindustrien de sidste 40 år, og den kommercielle flyvning er også stærkt interesseret i dette, da selv mikroskopiske reduktioner i fuelforbrug giver store besparelser. Nu har GA-flyvningen taget initiativ til at følge dette ud fra en ide fra Akaflieg Dresden. Green Speed Cup er et event med fokus på hastighed og brændstofforbrug. Green Speed Cup-points (GSP)kalkuleres ud fra formlen: GSP = fart / fuel-forbrug på en task. Årets Green Speed blev traditionen tro afholdt på Strausberg Flyveplads (også base for Stemme-fabrikken) og alle typer af fly deltog - lige fra elek-triske svævefly (Ventus FES), elektriske TMGs (eGenius) til konventionelle TMGs som motorfalker og Stemme S10-12. Også motorflyvere deltog med Cirrus SR22 og Diamond DA40 TDI (diesel). Svævefly-konstruktioner var klar overlegne i energieffektivitet. På første-pladsen kom FES-konstruktøren Luka Znidarsic med sin Ventus 2 FES med et forbrug på 1,57 kWh / 100 km, svarende til 400 km per liter benzin. Nummer to fly var også elektrisk, eGenius, som slugte 13,5 kWh / 100 km - dog med en gennemsnitshastighed på 168 km/t. Det svarer til 60 km per liter benzin. Helt i bunden af skalaen kom Cirrus SR 22 som betalte for sin høje hastig-hed (232 km/t) med ca 6 km/l eller 157 kWh /100 km. Det er rundt regnet 100 gange så højt energiforbrug som Ventus FES!

Testflyvning af den delvist Binder-baserede Twin Shark fra flyvepladsen i Kolin. Som det også var tilfældet med Hph Shark 304-serien baseret på den tyske Glasflügel 304 fortsætter Hph traditionen med at videreudvikle fra gennemprøvede konstruktioner.

Perlan 2 har nået sin hidtil største højde - over 33.400 ft. Dette skete 15. august med start fra basen i El Calafate, Argentina (hvor der nu er vinter). Efter et højt slæb til 10.000 ft lykkedes det for chefpiloten Jim Payne (US) og codriver Morgan Sandercock (AUS) at etablere Perlan 2 i bølge med 7 m/sek. stig op til den store højde. Der er dog endnu højde til overs op til den eksisterende højdekord sat af Perlan 1 på 50,722 ft i en modificeret DG 505 M. Teamet bag Perlan 2 ønsker at flytte grænsen relativt langsomt op mod de forjættede 90.000 ft - en højde hvor tryk og øvrigt atmosfæriske værdier er som på Mars. I højder over 19 km eller 63.000 ft er det ikke muligt for mennesker at overleve i et frit miljø. Derfor er Perlan 2 bygget med trykkabine.

H Internationalt

Radio og transponder fra Dittel/TQ:• KRT2 8.33 radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Priser fra 10.600,00• KTX2 Compakt mode-S transponder . . . Priser fra 15.733,75• ICOM; Icom 220E/ IC-A6E• Garrecht Avionik ; AC (dual 8.33 VHF & Transponder)

Nyhed!Revolutionerende nyt: Verdens første styrbare redningsskærm til svæveflypiloter.

EB-Avionics er blevet forhandler af faldskærme til svævefly fra PARATEC og SPEKON. – Begge producenter af tysk kvalitet. Se vores hjemmeside.

EB-Avionics er forhandler for:• Sportine; LAK Svævefly (…MiniLAK-FESL…) Kan leveres nu.• FLARM tech.; PowerFLARM, (GeneralAgent & FSP)• Naviter; Oudie-2, Oudie-3 … -IGC• LX Navigation; Variometre og Navigationsystemer (HELIOS,

FLARM, ZEUS, EOS, ERA, Colibri-X, m. f.)

Husk at: Det stadig er muligt at opgraderer, ældre EL-Variometre til ZEUS & EOS/ERA. – Ring!

Se mere på www.eb-avionics.dk

Amager Landevej 119, 2770 Kastrup +45 33 22 99, +45 28 12 06 07, [email protected]

LX EOS80

250. ARCUS LEVERET Schempp-Hirth har netop leveret den 250. Arcus. Den nye ejer er Mi-chael Boik fra England, som har bestilt en turboversion. 2 ud 3 af le-verede Arcus er selvstartere, resten turbo. Versioner uden turbo fin-des også, men er ekstremt sjældne. ”En Arcus lever et overraskende varieret liv. En stor del anvendes til national pointflyvning eller OLC-flyvning i de respektive hjemlande, andre flyver mesterskaber eller er udstationeret i Afrika om vinteren ”, sagde SH-chef Tilo Holighaus til Aerokurier for nyligt. Arcus er den naturlige efterfølger til Duo Discus som debuterede i 1993 og som i øvrigt var den sidste Klaus Holighaus-konstruktion. Ar-cus deler cockpitsektion med den forlængede Duo Discus XLT. Holighaus-senior mente, at det ville være muligt at sælge 500 stk af Duo-serien, hvilket har vist sig mere end korrekt. Der er dags dato le-veret mere end 700 Duo Discus. Serien blev først opdateret med Mark Maughmers winglets og senere med den forlængede fuselage, XLT.

El vs benzin: Luka Znidarsics Ventus 2 FES klarede ca. 400 km/l. T.h. Akaflieg Darmstadts D39 med Limbach-motor præsterede ca 18 km/l.

Nordisk Svæveflyvedag har mange ansigter. I den danske veteranklub (DASK) fik man besøg af et bryllupsselskab, og bruden var frisk på en flyvning i 2G!

SIDE 8 NORDIC GLIDING 2017 SIDE 8 NORDIC GLIDING 2017

H Teknik


Hvad er fremtiden for åben klasse?NORDIC GLIDING har netop fløjet (læs s. 14) den spændende videreudvikling af åbenklas-se-superskibet EB 29 – nu med R-vinger, som er tyndere og som giver mere fart. Men hvad er den generelle udvikling i den åbne klasse? Svaret kommer fra et forum af verdens føre-nde konstruktører og eksperter. De træffes årligt til den såkaldte OSTIV-konference. Den-ne gang var 33. konference under VM i Benalla.

Fremtidens svævefly skal kunne glide med L/D 1:100 med hastig-heder på 250 km/t. Ren fantasi? Næh, ikke hvis man skal tro på verdens førende autoriteter i konstruktion og design af svævefly. De var samlet i Benalla, Australien under verdensmesterskabet til den 33. OSTIV kongres og gav et preview af deres drømme og am-bitioner under den aktive forskning og udvikling.

OSTIV er svæveflyvningens videnskabelige og tekniske organi-sation dedikeret til at fremme den tekniske viden og praksis i spor-ten ved at dele så meget viden som muligt. Den åbne klasse har bare en begrænsning, nemlig en maks.vægt på 850 kg, og er tradi-tionelt den klasse hvor de mest radikale designs og features bliver testet under skarp indsats i krævende konkurrencer. Som altid er

der tale om kompromisser for konstruktørerne– hvad er teknisk muligt? Og hvad er praktisk muligt ud fra et kommercielt syns-punkt at designe, bygge, certificere og sælge nok af for at kunne skabe et overskud? Disse 2 hensyn er ofte modsatrettede. (Ameri-kanske Dick Butlers åbenklasse-specialkonstruktion Concordia er fx et godt eksempel på et kompromisløst design hvor man fokuse-ret eksklusivt på performance. Til gengæld er vingekonstruktionen helt håbløs at masseproducere, og derfor findes der bare eet styk. red.)

Under kongressen deltog 5 af de førende svæveflyproducenter i en paneldiskussion med moderator og publikum. Moderatorerne var notabiliteter som Rolf Radespiel (Præsident for OSTIV og pro-

Tekst Murray StimsonFoto Jens Trabolt

H Teknik


H Teknik

fessor i Fluid Mechanics på det tekniske universitet i Braunschweig) og Schempp-Hirth-winglet-guruen Mark Maughmer (Professor i Aerospace Engineering på Penn State University, PA, USA.Den gode gamle tradition for åbenklasse-fly hos Alexander Schlei-cher var repræsenteret ved den berømte Gerhard Waibel (Ansvar-lig for alle ASW-fly fra Schleicher og kendt for sit samarbejde med føromtalte Dick Butler omkring Concordia-konstruktionen). Tilo Holighaus fra Schempp-Hirth og Uys Jonker fra Jonker Sailplanes udtrykte deres meninger ganske frit.

Oliver Binder havde medbragt 2 styk EB 29 R til det tyske team under Benalla og repræsenterede den lille, men ikke uvigtige pro-ducent af svævefly med fabrik i Östheim-Rhön. Sidst, men ikke mindst deltog Loek Boermans fra det tekniske universitet i Delft, Holland. Boermans har spillet en afgørende rolle for den aerody-namiske udvikling af det moderne svævefly på tværs af mange for-skelle producenter. Loek Boermans modtog den prestigefulde FAI Lilienthal-medalje i 2015 efter 19 år som præsident for OSTIV. Samlet set kan man ikke finde et mere velkvalificeret panel om det-te emne noget sted i verden.

Selv i den ”frie” åbne klasse findes der begrænsninger og tekni-ske kompromisser. Den nye certificering til 9G-crashtest er allere-de en begrænsende faktor. Flere af fabrikanterne mener, at den åbne klasses MTOW på 850 kg ikke skal øges yderligere, da crash-sikkerheden ville bliver umulig at håndtere med større vægt. Kontrol over vingens aeroelasticitet, dvs at forhindre ”nose down twisting” af ydervingen ved høj hastighed har været et tema gen-

nem mange år. Dette fænomen er uønsket fordi det skaber helt unødvendig modstand. Men at dømme ud fra paneldeltagerne kan bedre kontrol over dette fænomen blive en realitet i nær fremtid. En andet fænomen som konstruktørerne er interesseret i, er flutter. Marginen for flutter er en anden begrænsning for spændvidde og sideforhold i vingekonstruktionerne. Men nye højstyrke kulfiber-materialer er på vej i aerospace-industrien. Disse nye og stærkere materialer ville åbne op for endnu tyndere vingeprofiler og generelt lettere vinger (en fordel bl.a. ved samling).

Men den hellige gral er og bliver drømmen om et glidetal på 100. Loek Boermans og Gerhard Waibel er fortsat faste i troen: Dette kræver total kontrol over vingens laminare flow ved mekanisk at suge vingens overside. Gevinsten er en reduktion af profilmodstan-den ved høje hastigheder på mellem 1/3 og ½. ”Med en polar så li-neær over hele flyets hastighedsprofil er bedste løsning at flyve med maksimal tilladt hastighed,Vne, mellem termikboblerne. Alt andet ville være dumt”, konkluderede Gerhard Waibel.

Vindtunnel-forsøgene som kan teste fordelene ved sugning af grænselaget (eng. boundary layer) gennem små huller i oversiden er næsten klar. Selv om det efter de eksisterende regler ville være ulovligt, er der ingen hindring for at sådan svævefly ville kunne ska-be deres egen klasse i fremtiden og bogstaveligt blæse konkurren-terne bort med utrolig performance. (Det interessante ville være at se, hvilke effektkrav der stilles til en energikilde, der kan levere det ønskede undertryk. Overstiger det fx performance af eksisterende batteriteknologi eller skal det være en benzindrevet motor?, red.)

Men ideen om at bevare sporten som et udtryk for ren og umoto-riseret flyveglæde kan også være en hindring for at de nyeste tek-niske features bliver integreret i den åbne klasse. Mange åbenklas-se-fly er motoriserede (enten selvstart eller turbo). Men den nu-værende udvikling i FES (Front Electric Sustainer) eller endda klas-siske centerplacerede elmotorer i fuselagen giver ikke meget håb om at denne teknologi finder vej til den åbne klasse indenfor et kort tidsperspektiv, siger nogle af paneldeltagerne. Batteriernes er endnu endnu for svage til at løfte et tungt åbenklasse-fly og derfor intet match mod benzinmotorernes dominans. Alle motoroptio-ner viser sig i øvrigt at være et minus for åbenklasse-konceptet, hvor man søger den højst mulige performance over hele dagen og i alle termikforhold. Gerhard Waibel bemærkede, at ”Vi må min-de hinanden om, at en motor amputerer letvægts-delen af flyets performance envelope med streg under de elektriske drivsystemer, som jo er den tungeste motoroption som findes”, sagde han.

Paneldeltagerne var i øvrigt enige om, at fremtidige Åbenklas-se-konkurrencer skulle drage fordel af disse højtydende svævefly ved at starte feltet tidligt på dagen for at få så store tasks som mu-ligt, og derved minimere taktik- og gaggleflyvning før startlinen. Store fremgang og betydeligt investeringer vil fortsat drive perfor-mance i den åbne klasse endnu højere. Loek Boermans afslørede nyheden om, at han arbejder på et nyt åbenklasse–fly. Det nye de-sign vil blive tungere, anvende fly-by-wire og med et flap-system i hele flyets spændvidde. Dette flapsystem vil bevæge sig kontinu-erligt gennem automatisk styring. Vingebelastningen vil øges og

strukturelt vil producenten anvende autoclave til at hærde mate-rialerne. Tilbage er det bare at tænke over de store hastigheder og distancer som vil blive muligt med disse nye generationer af hot-ships i den åbne klasse. H

Gevinsten er en reduktion af profilmodstanden ved høje hastigheder på mellem 1/3 og ½. ”Med en polar så lineær over hele flyets hastighedsprofil er bedste løsning at flyve med maksimal hastighed, Vne, mel-lem termikboblerne. Alt andet ville være dumt”

”

Paneldiskussionen ”The Future of the Open Class”. Fra venstre Mark Maughmer, Tilo Holighaus, Uys Jonker, Gerhard Waibel, Loek Boermans, Oliver Binder. Ralf Radespil er moderator.

Nimbus 4DM (som her ankommer under VM i Polen, 2014, er en velprøvet og fremgangsrig konstruktion i den åbne klasse, men tiden - og udviklin-gen- har ikke stået stille, og nyere konstruktioner har højere performance.

H Teknik

Den traditionelle termikhat har fået selskab. Schweiziske Milvus har produceret denne stilige hat med navnet ”Echo”. Hatten leve-res i følgende farver ”Wolkenweiss” – ”Nebelgrau” – ”Basisblau” – ”Nachtblau” (foto). Det er klogt at vælge en hat i en mørk farve, da den traditionelle hvide termikhat har tendens til at spejle sig i cano-py så bagsædepiloten ikke kan se noget. Milvus lover en god komfort, da hatten er fremstillet af svedtrans-porterende og elastisk materiale. Som en ekstra feature er det muligt at udfælde ”øreklapper” og ”eks-tra nakkeklap” som beskytter mod sol eller kulde. Indersiden af solskyggen er beklædt med et ikke-reflekterende ma-teriale og hatten er i øvrigt UV-resistent med en UV-Faktor på UPF 50 +.

Pris: 45 euro (excl. fragt)Set på www.milvus.aero/shop/

Stilig hat

GEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Pris: fra ca 860 euro (excl. fragt)National forhandlerliste på www.lxnavigation.com/buy/

SIDE 12 NORDIC GLIDING 2017

from: 790 Eur + vat

Den nye Flarm Eagle fra LX Navigation erstatter Redbox som er blevet solgt i mange år.

Ambitionerne med Flarm Eagle er tydelig:: At designe en enhed med den nyeste teknologi i så lille format som muligt til en attrak-tiv pris.

Flarm Eagle anvender det nye PowerFlarm OEM-modul, og mi-niature-formatet gør det muligt at placerer boxen mange steder på flyet. GPS-antennen, FLARM-displayet og FLARM radioantennan monteres separat.

Ud over de fysiske dimensioner har Flarm Eagles forbedret ræk-kevidde, optional ekstra antenne (2 x Flarm-antenner for bedre signalstyrke), optional IGC og ENL-flight recorder. I senere op-dateringer lægges der også op til muligheden for ADSB-receiver for yderligere trafikinformation.

Lille, men stærk: Flarm Eagle


H NG tester: EB 29 R

TEKST: Jan W. AndersenFOTO: Jens Trabolt

Smalle vingerWunderwaffen

Binder EB 29 R

For 2 år siden testede NORDIC GLIDING åbenklasse-vidunderet EB 29 og lod sig imponere af den betydelige performance. Nyeste evolution er EB 29 R som virker til at være nær den optimale kombination af nyeste byggemetoder og nyeste viden om vingeprofiler. Resultatet? Et umuligt kompromis er lykkedes for fabrikanten i Rhön: Ekstrem glidepræ-station (200 kmt +) som fuldt ud matcher kortvingede åbenklassefly samtidig med at alle kendte fordele ved ”long wings” er intakte. Den danske åbenklasse-pilot Jan W. Andersen har fløjet dette vidunder.


H NG tester: EB 29

Elektriske fly er ikke lenger forbeholdt lokal flygetrening i landings-runden. Med det tyske konseptflyet e-Genius er elektrisk TMG-fly-ging innenfor rekkevidde. Teknologien kan vise seg å snu opp-ned på det som tradisjonelt har vært flygingens ulemper. NORDIC GLI-DING har reist til Pattonville, Stuttgart for å teste maskinen (foto: Manuel Löhmann)

TEKST: Jan AndersenFOTO: Jens Trabolt. Redaktionen ønsker at takke Peter Thede for hjælpen med disse billeder.

Jeg mindes tydeligt de første flyvninger med min nyindkøbte Nimbus 3 i 1988.følelsen af at ”Nothing can stop us now”

når man I 5.000 fod forlader en 3 meter bob-le og sætter kursen mod næste vendepunkt med 180 km/t.

Min deltagelse i Räyskala i EM 1988 i Nimbus 3 blev starten på et livslangt ”æg-teskab” med åben klasse og starten på 25 år sammen med Nimbus 3 og senere Nimbus 4.

Men hvilke faktorer har tiltrukket mig til flyvning i åben klasse :Først og fremmest er jeg tiltrukket af den individuelle præstation og den øgede ræk-kevidde øger chancerne for at ”finde det du søger”.

Selvom jeg har stor fornøjelse af at flyve 15 meter og 18 meter fly så er der noget ”majestætisk” ved følelsen af at ”sidde på ryggen af en kongeørn. Flyvestilen er mere ”smooth” og man kurver kun når man vir-kelig rammer en god boble (roll hastighe-den er for langsom) og man tilskyndes til ligeudflyvning og ”energirutetænkning”.

Man har muligheden for store distance-

flyvninger over dårlige termikområder.i Danmark muliggør det flyvninger imel-lem landsdelene over vand ligesom det mu-liggør flyvninger ind i nabolandet Sverige. Og et godt glidetal er jo godt på slutglidet i aftentermikken.Og sidst men ikke mindst: enestående ter-mikflyveegenskaber i svag termik.

Sidste VM i Nimbus 4 i Szeged i 2010Under denne konkurrence blev det efter-hånden klart, at et generationsskifte var i gang i åben klasse.

Max. vægt (MTOW) var i åben klasse øget fra 750 til 850 kg – og flere ASW 22 BLE havde fået modificerede ASG 29 yder-vinger – og alt i alt medførte dette at jeg i min ”elskede” Nimbus 4 som var ny da jeg deltog i VM i Borlänge i 1993 reelt ikke kun-ne følge med de toptunede konkurrenter mere. EB 29 deltog i Szeged for første gang med Michael Sommer og vandt.

I de kommende år ville vi opleve helt nye typer på markedet, herunder ASH 31,Quin-tus, Antares 23, EB 29 og sydafrikanske Jon-ker JS 1 C.

Generationsskif-te i åben klasse?

Efter 25 år med Nimbus

Danske Jan Andersen har deltaget i adskillige VM i Åben klasse. Nu har han byttet ”go’e gamle” Nimbus ud med EB 29.Han funderer her: Er de nye typer med kortere vinger (ASH-31, Quin-tus, JS1 og Antares) ”The New Formula” eller gælder det gamle aero-dynamiske kodeks ”There is no substtute for wing span” fortsat?


Jonker JS1-CNORDIC GLIDING MENER

+ Høj kvalitet+ SLG-egenskaber+ Flyvekomfort+ Manøvredygtig+ Termikflyveegenskaber+ Glidepræstationer+ Konkurrencedygtighed2

- Ground handling- Pris- Udelanding 1

- Emergency i lav højde 1

Ad 1) Der er tale om et stort fly med minimumstartvægt på cirka 650-675 kg. I situationer med afbrudt start (f.eks. motorsvigt) eller hvis piloten i andre stresssituationer (f.eks. konkurrence) flyver lavt (150-200 m) i til-lid til motorstart så vil der i tilfælde af udelandinger være tale om kom-plekse situationer som kræver stor træning på typen.

Ad 2) Totalt set har flyet markedets største ”variabilitet” qua 3 mulige spændvidder (25,3 / 28,3 / 29,3) – men andre typer (ASG 31 M / Quintus M / JS 1 C) har hver sine stærke sider og i mange situationer er det fort-sat ”pilot in command” som kan afgøre udfaldet af en konkurrence uan-set hvilken af de flytyper der er tale om. Under vejrforhold ”below ave-rage” vurderes EB 29 at træde mere og mere i karakter.

Test af EB 29 i NORDIC GLIDING marts 2015. Nu flyver vi den opdaterede version

Tekniske detaljer: R-vingen vs Edition-vingen og EB 29 R (singleseat) / EB 29 DR (double)

Glideflugt over smukke Rhon.Efter en tur til Wasserkuppe stod det klart, at R modellen ”climber” ubesvæ-ret selv i urolige 1-1 1/2 meter bobler og selv uden vandballast nærmest søger flyet 200 kmt under cruising


De senere år har det gamle udsagn ”There is no substitute for wing span” været udfor-dret af flere svæveflyvefabrikanter, Jonker/Schempp-Hirth/Schleicher m.fl. og VM 2017 i Benalla blev som bekendt vundet af briten Russell Cheetham i JS1 C i en 21-me-ter variant foran typer med større spænd-vidde.

Det er rimeligt at sige, at forskellene mel-lem de enkelte flytyper ikke i sig selv afgør et konkurrenceresultat – men omvendt så er kompetenceniveauet hos VM piloterne bredt set så højt, at alle søger at få adgang til ”den bedste Formel 1-bil i feltet”.

EB 29 R synes efter flere udsagn og en kort test at være nær den optimale kombi-nation af nyeste byggemetoder og nyeste vi-den om vingeprofiler som tilsammen mu-liggør hurtigflyve-præstationer (200 kmt +) som fuldt ud matcher kortvingede åben-

klassefly samtidig med at man bibeholder de kendte fordele ved ”long wings”.

Tidligt på sommeren var jeg sammen med Jens Trabolt fra NG samt de danske venner Peter Sommerlade (medejer af vore danske EB 29) og Steen Elmgaard (dansk pilot som deltog i VM i Benalla i åben klasse) i Ost-heim – hvor jeg skulle testflyve ”EB” – Bin-der fabrikkens eksemplar af EB 29 R – og det eksemplar, som Michael Sommer fløj til en sølvmedalje i Benalla.

EB 29 R er kort fortalt en EB 29 med en helt ny vinge på 28 meter spændvidde. R-vingen har et areal på 14,9 m2. sammenlig-net med 16,5 m2 for gamle vinge med 28,3 m spændvidde. R-vingen har et sideforhold på 52,6 sammenlignet med 48,5 på den gam-le vinge.

Således muliggør R-vingen et interval for planbelastning fra 45 op til 57 kg/m2 sam-

menlignet med 41 til 48,5 for den gamle vinge.

Den nye R-vinge er konstrueret på basis af den nyeste viden om moderne vingepro-filer – og i samråd med aerodymikeren Loek Boermans og er forsynet med blæseturbu-latorer på undersiden af vingen. First Impressions Lad mig sige det straks, at mine indtryk af cirka 90 minutters testflyvning er meget po-sitive.

Det er min opfattelse, at Binder er lykke-des med at udvikle et ”racerfly” uden at være gået på kompromis med de mange positive egenskaber langvingede åbenklassefly har.Starten på ”Flugplatz Büchig” foregår altid mod vest – ned ad bakke, hvor terrænet har negativt fald. Selv start i 10 knob medvind foregik uden

problemer – og krængeror ved negativ flaps fungerede optimalt med god styrbarhed. Selv med en startvægt på 46 km/m2. stiger R-modellen bemærkelses- værdigt godt – så selv vores ASK-16 fotofly havde vanske-ligt ved at stige med. Senere under air-to-air-fotografering måtte fotografen erkende at en ASK-16, selv med fuld gas og 170-180km/t ikke kunne hænge med en EB-29R på glideflugt.

EB 29 R har godmodige og harmoniske karakteristika ved termikflyvning og alle-rede i starten af flyvningen bemærker jeg, at ”roll rate” ved kurveskift i den ustabile 1,5 meter boble er hurtigt eksekverede– og jeg har samme fornemmelse (känsla, red.) som når jeg flyver i vores egen EB 29 med 25,3 meter spændvidde.Gentagne provokationer med langsomflyv-ning dokumenterer godmodige stall-egen-

Billede under: Fortsat imponerende selvstarts karakteristikaSelv i medvindsstart (+10 knob) er krængerorsvirkning fin - jeg vil dog jeg anbefale (rekommendera,red.) at piloten accelererer til min 60 kmt før flaps vælges positivt. Airborne er climbperformance fuldt ud på højde med øvrige EB-fly trods det mindre vingeareal.

EB 29 R VIL flyve 200 km/t. Det er for mig tydeligt, at Binder-fabrikken har skabt et nyt ”Wunderwaffen” som tilsyneladende har alle de ”gamle” fordele – og så en R-vinge med et ”over-drive”

”



Binder EB 29 RPris Ca 300.000 euro inkl. moms.Spændvidde 28,0 mVingeareal 14,9 m²Tomvægt ca. 580 kg Max flyvevægt (MTOW) 850 kgVingebelastning ca. 45 – 57 kg/m²Max fart (VNE) Ca 280 km/tMotor Solo 64 hk, Binder-propelBedste glidetal 60+

EB 29 RNORDIC GLIDING MENER

+ Høj kvalitet+ SLG-egenskaber+ Flyvekomfort+ Manøvredygtig+ Termikflyveegenskaber+ Glidepræstationer over hele polaren+ Konkurrencedygtighed

- Ground handling- Pris- Krævende under Udelanding eller under evt. emergency i lav højde

Til venstre den ”gamle” vin-ge, til højre den nye smalle R-vinge.

Enkle og godmodige landingsegenskaber, men det tunge og store fly kan være krævende under udelanding.


Under skygaden med 200 km/t tænkte jeg på, hvor-ledes det ville være med flyet i ”konkurrencetrim” med fuld ballast: Det er realistisk med en rejseha-stighed mellem boblerne på 200 til 220 km/t og med et egensynk under 2 m/s.

”

skaber om end du som pilot også hurtigt erkender, at EB 29 R skal flyves med 100 til 110 km/t i termikken for at stige optimalt (+ 10 km/t ved fuld ballast).

Jeg fløj vestpå til Wasserkuppe og vendte i 900 meters højde. Hjemover mod Ostheim havde en skygade formet sig og her viste R-vingen sit eget tydelige sprog. EB 29 R vil flyve 200 km/t, og det er for mig tydeligt, at Binder-fabrikken har skabt et nyt ”Wun-derwaffen” som tilsyneladende har alle de ”gamle” fordele – og så en R-vinge med et ”overdrive”. Under skygaden med 200kmttænkte jeg på, hvorledes det ville være med flyet i ”konkurrencetrim” med fuld ballast og det er realistisk med en rejsehastighed mellem boblerne på 200 til 220 km/t og med et egensynk under 2 m/s.

Baseret på interviews med Michael Som-mer, Tassilo Bode og Oliver Binder som alle har erfaring med såvel EB 29 og EB 29 R så er hastighedspolaren i højhastighedsområ-

EB - her i VM instrumentering som Michael Sommer fløj den i Benalla

OM FORFATTERENDanske Jan Andersen (57 år og ca 3700 timer) er mangeårig konkurrencepilot med hjemmeklub i Nordsjællands Svæveflyveklub. Jan har deltaget i flere VM og har været danmarksmester utallige gange. Efter 25 år med Nimbus har Jan og en gruppe andre piloter fra Østsjællands Svæveflyveklub for 2 år siden byt-tet ”skibet” ud med en sprit-ny EB 29.

EB 29 R - VÆRKTØJET TIL DRØMMEFLYVNINGER?

Med den nye R model har Michael Sommer til VM i Benalla vist at man kan gennemføre store opgaver med mere end 160 km/t i gennemsnit. Med både første og anden gene-ration EB 28 og EB 29 fly vil opgaver i Sverige på mere end 1250 km være mulige – og i Danmark vil drømme som 800 km FAI opgaver inden for landets grænser være mulige at realisere. Det er bare at lade fantasien få frit spil som i følgende eksempel: Du er star-tet fra Nordsjællands Svæveflyveklub i Gørløse og vender 1. vendepunkt Store Heddinge kl 11.30. Termikken på syd- og vestsjælland løfter efterhånden til 4.500 fod og du kryd-ser Storebælt ubesværet og ankommer 230 km senere til Tønder i Sønderjylland kl 13.30. 280 km senere vender du Vrå i Nordjylland kl 16.00 og kan med udsigten til Skagen nu sætte kursen mod østkysten nord for Århus. Kl. 17.30 centrerer du i 2500 fod en 2,5 me-ter bobbel og driver i den 10 knob blide vestenvind ud mod østkysten, hvor du når top-højde i 2.200 meter og sætter kursen direkte mod min hjemmeklub i Gørløse på Nord-sjælland. 100 km senere efter at du har krydset 70 km vand og har passeret Sjællands Odde og netop passerer Jægerspris i 1700 fod melder du ”Gørløse ankomst EB29 10 K” og klokken 18.45 ankommer du til hjemmeflyvepladsen med endnu en drøm der er gået i opfyldelse.Vi svæveflyvepiloter lever af drømme – og hver gang en drøm opfyldes har vi grundla-get for at sætte nye mål og drømme. Testflyvningen af EB 29 R har for mig bekræftet – at vi alle har al mulig grund til at fortsætte med at drømme med afsæt i vore alles sto-re passion: Segelflygning – The Sky is the Limit.

Høj komfort med elektrisk understel.

Typisk Binder cockpit - alt sidder hvor det skal og med et af markedets mest velfungerende selvstarter-koncepter.

HJulet på vingetippen. Det er ikke usædvanligt at afmontere det under konkurrenceflyvning for at forbedre glideperformance.


EB29 R og 4000 fod over Wasserkuppe så er humøret højt. Et fantastisk fly i luften.

Skitseret rute over Jan Andersens drømmeflyvning med en EB 29 R


det rykket med mere end 20 km/t hvilket sætter helt nye standarder for åbenklassefly – og betyder, at EB 29 R trods sine 28 me-ter vingefang som minimum matcher 21 og 23 meter ”Racing ships” i åben klasse.

Ved slutningen af testflyvningen afprø-vede jeg svingeegenskaber i svag termik og under flyvning i 0,5 m/s termik fandt jeg ingen grund til at tro, at EB 29 R ikke også kommer op i den svage termik den sidste time på aftenen på vej hjem fra store distan-ceopgaver. Og der er netop her at ”long wings” skal skabe separation fra ”short wings”.

EB 29 er som tilfældet også er for R ver-sionen et meget harmonisk og velflyvende fly. Jeg sammenligner ofte flyveegenskaber-ne med en ASW-20. EB 29 / EB 29 R appel-lerer til et meget bredt spektrum af piloter. Flyet kan anvendes til både hobbyflyvning, rekordflyvning og konkurrenceflyvning. Når man har vænnet sig til at flyve et stort

fly – herunder håndtering på jorden, i star-ten og under landing – så føler man sig i det store og rummelige cockpit som en meget privilegeret og sikkert flyvende pilot. Mo-torsystemet hører til det mest velfungeren-de system jeg har fløjet med – hvilket også underbygges af, at Binder-fabrikken igen-nem en årrække har stået for motorinstal-lationer til flere andre svævefly fabrikanter. Min konklusion er, at Binder-fabrikken er lykkedes med version 2.0 – og at EB 29 R & EB 29 DR vil sætte nye standarder i åben klasse på topniveau. Binder har udviklet ny-este Formel 1 racer – og har samtidig bibe-holdt en række gamle og meget vigtige egen-skaber ved de lange vinger. Så Binder om-skriver det gamle ordsprog til ”There is only one substitute for wing span = The R wing”)Binder fabrikken har i dag 6 R-modeller fly-vende – og herudover er leveret en række

EB 28- og 29-modeller.Fabrikskapaciteten er på 3 til 4 eksemplarer pr. år. Det er en imponerende indsats fra den lille familie-virksomhed i Rhön – hvor udvikling, certificering og produktion er top-tunet.

Det bliver spændende at se den fortsatte udvikling i åben klasse – hvor Binder med den nye R-model foreløbigt synes at have sat et nyt niveau. Udmærket for sporten at vi har gang i et udviklings ”race”.

Jeg vil gerne sige tak til Oliver Binder for demonstrationen – og for at vi kunne tage fotos fra Kays flotte ASK 16. Jeg vurderer, at vi kommer til at høre meget mere til EB 29 R / EB 29 DR i de kommende år. Med den rette ”Pilot in Command” og i en R ud-gave så vil både den menneskelige maksi-male ydeevne og den tekniske maksimale ydeevne være forenet.

Binder-fabrikken i Ostheim - ikke langt fra Wasserkuppe.


BINDER – EN NICHEPRODUCENTDe konventionelle ”store” svæveflyvefabrikker som fx Schleicher og Schempp-Hirth spænder alle vidt i deres sortiment af flytyper – lige fra deciderede sportsmodeller som fx Ventus til mere kluborienterede typer som Discus og ASK 21. Der findes dog en pro-ducent, som ikke følger denne modus operandi; Binder Flugmotorenbau er en unik pro-ducent, fordi man her overhovedet ikke adresserer ”folkesporten”, men med ensidigt fo-kus byder på svævefly som retter sig mod den krævende og erfarne pilot med tyk un-derstregning af store distanceflyvninger. Derfor er Binder-fly typisk med ekstrem spænd-vidde, har ekstrem glideperformance og er nok også nogle af markedets mest kostbare fly. Firmaet er grundlagt af i 1979 af Walter Binder, som startede som svæveflyver i 1966. I 1974 startede Binder sine eksperimenter med motorisering af svævefly for at give dem selvstarts-potentiale, og Binder har lige siden haft stor ekspertise i udvikling og inte-grering af motorsystemer af både SLG- og turbotypen, hvilket andre tyske producenter har haft glæde af. I 2014 modtog Walter Binder OSTIV-prisen for sin indsatsBinder er ikke mindst kendt for sine high-performance åbenklasse-fly, herunder ASH 25 EB 28, EB 28, EB 29 og den marginal to-sædede EB29D samt en prototype elektrover-sion af samme. Binder-flyene har taget 2 verdensmestertitler med tyske Michael Som-mer som pilot. I 1995 overtog nevøen Oliver Binder rollen som direktør i virksomheden. Oliver Binder er selv en erfaren svæveflyver og har bl.a. vundet regionale mesterskaber i Bayern. Virksomheden og de ca 10 medarbejdere bygger årligt 3-4 fly på den lille fabrik i Ost-heim, ca 20 km øst for svæveflyvningens mekka, Wasserkuppe. H

2

3

4

5

6

Billedtekster

1Michael Sommer vandt VM i 2014 med testfly-et, EB 29, monteret med de ”gamle” vinger.

2Walter Bindes nevø Oliver BInder har ledet virk-somheden i over 20 år

3Walter Binder - på billedet modtager han OSTIV-prisen i 2014 af Loek Boermanns.

4. En EB 29R under klargøring til levering på fa-brikken.

5 Verdens dyreste hangar? På flyvepladsen Büchig er der bare langvingede EB-fly i hanga-ren.

6Som altid producerer ejer-piloter også ekstra arbejde til fabrikken. Her er det en EB 29D som har havareret hjulet efter en vældig hård lan-ding i en dal med rotor-vind. Piloterne og resten af flyet var ok.

1


Lille billede: Ikke noget let-håndterbart klubfly. 5 stærke mænd forsøger at flytte rundt med en EB 29D Elektro. Med en max vægt på 900 kg er det fint med man-ge, stærke venner.

Med både første og anden generation EB 28 og EB 29 fly vil opgaver i Sverige på mere end 1250 km være mulige

NORDIC GLIDING 2017 SIDE 23SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016

H Tema: Den professionelle svæveflyver

Svæveflyvning kommer på flyvningens førsteplads, siger vi svæveflyvere generøst om os selv. Men giver træning i svæveflyvning bedre all-round-piloter og har svæveflyverne en fordel i en videre militær eller civil pilotkarriere? NORDIC GLIDING har diskuteret det-te med en række svenske og danske professionelle piloter som alle har startet karrieren i svæveflyvningen

Svæveflyvning – turbo på en professionel karriere?

Tekst Jens TraboltFoto: SAS, Jens Trabolt, Flyvevåbnet, US Air Force og Privat.

New York, Flight 1549, 15. januar 2009. En Airbus A320 får bird-strike kort tid efter takeoff. Det lykkedes for

crewet anført af den erfarne kaptajn Chesley Sullenberger mod alle odds at ditche flyet i Hudson-floden uden tab

af menneskeliv. Den beretning kender alle piloter. Men at Sullenberger tidligt i sin karriere

faktisk var instruktør på US Air Force Aca-demy i Colorado (som driver grundskoling på svævefly) er nok ikke så kendt i offent-ligheden. Sullenberger var selv en ung ka-det, men avancerede hurtigt til instruktør på akademiets svævefly og fik 1000 timers erfaring under sit ophold. ”Svæveflyvnin-gen var en stor glæde og tilfredsstillelse for mig”, opsummerer han. At Sullenberger var grundskolet i svæveflyvningen var interes-sant, fordi han netop den januardag var pludseligt var kaptajn på verdens største og tungeste svævefly. Var beslutningsproces-sen og den efterfølgende fremgangsrige lan-ding et resultat af mange års træning og må-ske også svæveflyvningens fundamentale

fokus og træning i energy management? Det er umuligt at bekræfte med absolut sik-kerhed, men endnu mere vanskeligt at af-vise. Bliver man bedre pilot af at være svæ-veflyver?

NORDIC GLIDING har dog eksempler på, at svæveflyvningen konkret har under-bygget en videre militær eller civil pilotkar-riere. Hos F-16-Eskadrillen FW 730 i det danske flyvevåben flyver piloten med alia-set CAI (af sikkerheds-grunde optræder han under dette pilotnavn, NORDIC GLI-

Chesley Sullenberger starter i Duo Discus på Air Force Academy i Colorado i 2009. (foto US Air force)

DING kender hans rigtige identitet). ”Jeg havde tidligt identificeret, at jeg ville flyve F16, og det var min eneste drøm. Der var ingen plan B, C eller D”, forklarer CAI til NORDIC GLIDING. ”Så jeg søgte ind i 1998 for at komme på Flyveskolen og klarede alle kundskabsprøverne og de psykologiske tests. Problemet kom dog, da de placerede mig i en stick ’n’rudder-simulator. Jeg havde al-drig fløjet et fly før eller prøvet noget lig-nende, så jeg fejlede massivt. Jeg havde gan-ske enkelte ikke færdighederne, og jeg fik at vide, at jeg ikke skulle søge igen næste år”.

Så her stod dengang 21-årige CAI med en drøm som ikke ville blive virkeliggjort. Han kontaktede dog Flyvevåbnets Flyve-skole for at blive klogere på, om der var no-get han selv kunne gøre:

”Jeg fik at vide, at man havde gode erfa-ringer med svæveflyvning som for-træning, så kort tid senere stod min kammerat Tho-mas og jeg i Kolding Svæveflyveklub. Her fik vi en prøvelektion og meldte os direkte ind i klubben efter landing. Jeg startede som elev ved sæsonstarten, og inden året var


1

9

Piloten CAI klarede ikke den første prøve til det danske flyvevåben. Ef-ter 60 timer i svævefly blev han godkendt i andet forsøg. I dag flyver han i sin drøm, F16, og giver meget af æren til svæveflyvningen og klubben som hjalp ham.

omme fløj jeg min første soloflyvning efter 65 starter og 9 timer og 12 minutter. Det var en fantastisk at opleve hvor fint en K7’er fly-ver uden instruktør i bagsædet! I øvrigt fløj min kammerat Thomas også sin første solo-flyvning samme dag”, siger CAI. Teori-kur-set blev klaret under vinteren og den føl-gende sæson fik CAI sit fulde S-certifikat og var en god mængde flyveerfaring rigere.

Nu præsenterede der sig et nyt problem. CAI var jo blevet informeret om, at der ikke var mulighed for flere optagelsesprøver til den militære flyvekarriere. Men så viste Kol-ding Svæveflyveklub muskler: ”Min instruk-tør Erik Nissen skrev et brev til Flyvevåbnet hvor han beskrev min fremgang og egen-skaber som pilot. I brevet argumenterede han naturligvis for, at jeg skulle have en chance mere. Brevet var effektivt, og jeg kom til testen, som jeg klarede denne gang! Min første score på flyvetesten var ”4-5” og ef-ter svæveflyvningen øgede jeg scoren til ”8-9”. Min drøm var nu indenfor rækkevidde, og jeg startede med min militære pilottræ-ning i august 2000 med 60 svæveflyvetimer

på logbogen.” Ironisk nok ”belønner” det danske flyve-

våben elevernes tidligere flyveerfaring med en reduktion i antallet af flyvetimer fra 12 til 9, før det kræves, at man flyver solo på Saab T-17, men med svæveflyvningen i ba-gagen klarede CAI også dette:

”Min svæveflyvetræning var helt sikkert en fordel, specielt under landingerne, hvor man trænes i at lande som et svævefly uden brug af motorkraft og med en korrekt gli-devinkel og sætningspunkt på banen”, siger han. Efterfølgende trænede CAI i Moose Jaw og Cold Lake, Canada inden han blev omskolet til F-16, som han i dag flyver ope-rativt. Under træningen fortsatte han i øv-rigt med at flyve svævefly, når det var mu-ligt.

Svæveflyvningen er frihedCAI havde en årrække en pause fra svæve-flyvningen, men kom tilbage til klublivet - hvor det hele startede - for 2 år siden. Selv om Top-Gun-drømmen om livet med 100.000 hestekræfter og efterbrændere blev

en virkelighed var svæveflyvningen allige-vel essensen af den fri flyvning for CAI:

”Det er selvfølgelig rigtig spændende at flyve F-16 og mærke de enorme kræfter. Men en F-16 koster cirka 60.000 kr. i timen og her anvendes flyvetiden i dag meget task-fokuseret. Der er ingen som giver mig en fuldtanket F-16 og siger ”flyv du et par ti-mer!”. Al flyvning er med et klart professi-onelt objektiv. Så når jeg flyver for min egen skyld, så flyver jeg i dag svæveflyvning. Her er der mig som bestemmer 100 %, og jeg nyder, at jeg er fri i luften uden opgaver. Det er rigtig flyvning – og mine børn kan også hænge med i bagsædet”, slutter CAI.

Men hvad med kammeraten Thomas, som CAI startede sin svæveflyvekarriere med? ”Jo, han flyver i dag som luftkaptajn”, be-mærker CAI. Denne karrierevej som følge af svæveflyvningen er ikke unik.

En af de ungeEn af de helt unge svæveflyvepiloter som i øjeblikket arbejder på et realisere drømmen om den professionelle flyvning er Magnus

Carlander, 24 år gammel og fra Nordsjæl-lands Svæveflyveklub, ca 30 km nord for København. Magnus befinder sig i øjeblik-ket på Sheppard Air Force Base i Texas hvor han gennemgår ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training). Magnus startede med at flyve svævefly i 2012 og fløj cirka 100 timer inden han var til optagelsesprøve i det dan-ske flyvevåben. Selv vurderer han, at svæ-veflyvningen har været en bonus: ”Jeg mener selv, at det har været en kæmpe fordel. Både på den militære flyveskole i Ka-rup, men også nu senere i forløbet.

Vi var 3 ud af de 23 elever på Flyveskolen med tidligere erfaring med svæveflyvning, og instruktørerne er ganske udmærket klar over, at det er en fordel, så det bliver vi ne-

gativt kompenseret for: Vi svæveflyvere fik alle nedjusteret antallet af træningsflyvnin-ger med 3 styk inden vi skulle flyve solo på Saab T17. Her er i øvrigt den største frasor-tering af kandidater. Træningen fra svæve-flyvningen resulterede i, at jeg havde et stør-re overskud til at lære de varierende disci-pliner, så jeg klarede prøvelserne og gik vi-dere til USA.

Men var instruktionen i svæveflyvning markant anderledes end den militære sko-ling?

”Princippet er det samme med briefing, flyvning og afsluttende debriefing, kravet til indlæring er dog betydeligt højere i den militære flyveverden”, siger Magnus Carlan-der.

Når jeg flyver for min egen skyld, så flyver jeg i dag svæveflyvning. Her er der mig som bestemmer 100 %, og jeg nyder, at jeg er fri i luften uden opgaver. Det er rigtig flyvning – og mine børn kan også hænge med i bagsædet”CAI, dansk F16-jager- og svæveflyvepilot

”

Direkte fra svæveflyveklubben til den militære træning! ”Svæveflyvningen har været en kæmpe for-del for mig i det videre forløb”, siger Magnus Carlander, 24 år gammel. Han klarede den grundlæggen-de pilottræning i Danmark og skal nu lære at flyve kampfly på Sheppard Air Force Base i Texas. Glem nu ikke at centrere i termikken, Magnus!

HER GIVER SVÆVEFLYVNINGEN GOD TRÆNING

Træne vurdering af set-up for landingMed svævefly har man bare eet forsøg, så svæveflyvere trænes at vurdere visuelle vinkler, hastighed, højde og afstand samt vindens effekt på tracket.

Meteorologisk forståelse Vurdere meteorologi – Svæveflyvepiloter trænes i at identificere selv de mindste spor af stig, synk, energilinjer og ændringer i luftmasser og til at forstå hvordan vejret udvikler sig over en tidshorisont. Kommer man hjem?

MultitaskingEt gammelt credo i svæveflyvningen siger, at har man ikke taget en beslutning det sidste minut, så flyver man ikke længere flyet. Svæveflyvningen kræver et aktivt mindset, hvor et stort udvalg af komplek-se elementer skal håndteres simultant.

UdkigMan er aldrig ensom I luften, så svæveflyv-ningen giver god træning i udkig og visuel scanning af luftrum. Termikflyvning er ofte sammen med andre fly og dette stiller sto-re krav til udkig og koncentration. Hvor mange motorflyvere uden formationserfa-ring flyver så nær andre flyvemaskiner i luf-ten?

Stick ’n’ rudder Sideroret i mange motorfly er ”optional use”, men i svævefly med stor spændvidde er det i større grad nødvendigt at anvende fødderne for at flyve koordineret. Termik-flyvning flyves med mange små korrektio-ner for at flyet optimalt i stiget og dette er selvsagt god træning i anvendelsen af ror. Samtidig flyves der ofte i med lav hastig-hed (ikke sjældent i nærheden af stall speed) i termikken, og dette giver en erfaring i at håndtere flyet i grænse-området.


NORDIC GLIDING 2013 SIDE 27 NORDIC GLIDING 2013 SIDE 27


Men udsigten til efterbrændere og top-gun-stil har dog ikke slukket drømmen om svæveflyvningen hos Magnus. Han vurde-rer, at han helt sikkert kommer tilbage til sporten, når han er færdig i USA:

”De oplevelser man får i et svævefly, kan ikke erstattes af noget andet”, slutter han.

En gang svæveflyver, altid svævefly-ver”Da jeg var 5 år gammel, var jeg klar over, at jeg skulle være professionel pilot”, siger Pehr Zetterström fra Stockholms Segelflyg-klubb. Pehr, 37, er søn af den meget aktive svæveflyver Lennart Zetterström, og Pehr er derfor mere eller mindre vokset op på en svæveflyveplads.

”Jeg startede officielt med svæveflyvnin-gen da jeg var 15 år gammel og fløj cirka 600 timer, inden jeg startede min professi-onelle pilottræning i 2006 i Västeräs og se-nere San Diego, Californien.”

I dag er Pehr kaptajn på Boeing 737 hos Ryanair:

”Jeg har definitivt haft en fordel i karri-eren med stick ’n’ rudder-træning fra svæ-veflyvningen, som klart giver en bedre for-ståelse af flyvemaskinen og den vigtige ener-gy management. Svæveflyvningen giver

også en ret fin forståelse af meteorologien. ”Jeg er altid svæveflyver, også når jeg har

en ledig stund i cockpittet. Når jeg passerer store svæveflyve-konkurrencer så tuner jeg ofte radioen til svæveflyvefrekvensen og lyt-ter med, og det er også morsomt at følge med i svæveflyveaktiviteten når man fx pas-serer Alperne i stor højde.”

”Det vigtigste for mig er flyvningen. An-dre er mere interesserede i lønnen og guld-striber på skulderne (axlarna, red.), men for mig er flyvningen min hobby.”, slutter Pehr som har 7000 timer på B737.

Ordførende i Siljansnäs FK, Johan Stor-mats, 36, er også en af dem, som har været flyveinteresseret fra en ung alder og er nu kommerciel pilot hos Norwegian. En kar-riere som er i gang på sit 10. år.

”Jeg startede med svæveflyvningen, da jeg var 15 år gammel og fløj rigtig meget strækflyvning og deltog i konkurrencer. Grundskolingen var på Bergfalke 3, og si-den fik jeg lov at flyve klubbens LS 4. Svæ-veflyvningen var prioritet nummer 1; Fak-tisk var min første tanke, at jeg ville vælge en karriere som ville give mig mulighed for at flyve svæveflyvning som meget som mu-ligt.

Efter ca 1500 timer startede Johan sin træ-

ning som kommerciel pilot i Slovakiet på en flyveskole der. ”Jeg havde så klart en for-del frem for ikke-svæveflyverne i min klassse. Jeg mindes en gang hvor vi trænede emer-gency-procedurer, engine failure og landin-ger i terrænet. Med 70 udelandinger i svæ-vefly i logbogen var det standardprocedure for mig, og jeg gik hurtigt videre til andre lektioner”, siger Johan som også understre-ger den gode stick ’n’ rudder-træning. ”I det hele taget er det min oplevelse, at svævefly-vepiloter har et godt rygte i de airlines, hvor jeg har jobbet. Vi kan flyve”, slutter han.

Et lille PS. Ud over de mange fine argu-menter for svæveflyvning som effektiv basic flight training, så er der også det med pri-sen på flyvningen. Svæveflyvningen er nok den billigste fastvingede flyvning som fin-des. Holder man ambitionerne på klubfly-niveau er det muligt at flyve meget, meget billigt og modtage gratis instruktion på et ofte vældigt højt niveau.

En anden interessant observation: Selv om piloterne i disse interviews flyver høj-teknologiske vidundere og tjener penge på deres flyvning, er der dog ingen som har sluppet interessen og tilknytningen til svæ-veflyvningen. Tænk lidt over det.

Pehr Zetterström, luftkaptajn og svæveflyver, Stockholms SFK. At flyve er ingen nye ide for Pehr: I midten den unge mand på sin 5 års fød-selsdag, hvor han proklamerer ambitionen om at blive pilot - det lykkedes - først med svæveflyv-ningen, senere kommercielt. ”Men jeg er altid svæveflyver - også på jobbet”, forklarer han.

SEGELFLYGET TÄNDE GNISTEN FÖR FLYGMikael Roslund, Ljungbyheds SFK är ex Draken-pilot, ex luft-kaptajn. Segelflygare sedan 1971

Om min segelflygutbildning har haft någon betydelse för min kar-riär?Nja, jag vet inte det hade någon betydelse för min karriär mer än att segelflyget tände gnistan för flyg. Både flygvapnet och flyg-bolag som SAS hade sina egna selekteringar där de inte bara tit-tar på motoriken och förmågan att styra ett flygplan. De tittar mycket på hur du är som individ, ledarskap, samarbetsförmåga etc. Men jag tror jag hade mest nytta av min se-gelflygutbildning när jag började på flyg-skolan i FV och gjorde grundutbildningen. I grund och botten är det samma princip för alla flygplan, stora som små och jag tycker att min segelflygutbildning har varit till nytta även när jag flög ”stora” flygplan. Jag jobbar idag lite som PPL-instruktör och där har jag absolut nytta av min ”stick and rudder” erfarenhet. All erfarenhet av att manövrera ett flygplan är en fördel, flygtid kan ingen ta från dig. Om jag sedan får det från segelflyget, flygvapnet eller någon annanstans spelar ingen roll. Den absolut bästa utbildning i att manövrera ett flygplan får man i flygvapnet eller motsvarande utbildning där man ofta fly-ger utanför den ”normala envelopen”.Nya piloter idag lär sig inte flyga, manövrera flygplan som förr.

Därför befarar jag att vi framöver kommer att få se en del olyckor och incidenter liknande den i San Fransisco för några år sedan. Tre piloter i cockpit med totalt 20-30.000 timmar men ingen flög flygplanet. De litade på automatiken men blev vilse bland mo-derna. Nu hade de tur för alla överlevde den frisbee liknande ”ned-komsten” men en flicka omkom när hon blev överkörd av en brand-bil efter nöd evakuering.Moderna kommersiella flygplan idag, som ex Airbus, är konstrue-rade för att fånga upp piloten när han dummar sig, men vad hän-der när ingen av ”computtrarna” fungerar längre och piloten al-drig får träna på basic flying?

För nya piloter idag hade det absolut va-rit en fördel om de fick mer erfarenhet av att öva i basic fly-ing med ”steel wire” och inte med ”fly-by-wire” och där är segelflyg absolut ett bra komplement.

Som styrman på MD80 för många år sedan flög jag med en (liten) dansk kapten som också var segelflygare och kom från Nord Själ-land, men inga namn. Vi kom in högt till Köpenhamn och han visade hur man vingglider (sideglider, red.) med en MD80. Det var fullt sidroder och kulan längst ut, men ner kom vi. Detta är pre-skriberat idag.Vi gamla piloter brukar skämta om att vi hade en ”panic buttom”. När automatiken inte gjorde som vi ville så tryckte vi på ”panic buttom”, den röda knappen på ratten. Dvs, vi kopplade ur auto-piloten och flög själv.

EB 29 R VIL flyve 200 km/t. För nya piloter idag hade det absolut varit en fördel om de fick mer erfarenhet av att öva i basic flying med ”steel wire” och inte med ”fly-by-wire” och där är segelflyg absolut ett bra komplement.

”

Johan Stormats, Siljansnäs FK er endnu en svæ-veflyver som er blevet kommerciel pilot. ”Det er min oplevelse, at svæveflyvepiloter har et godt rygte i de airlines, hvor jeg har jobbet. Vi kan fly-ve”, siger han.



SEGELFLYGNING: EN VÄG TILL KARRIÄRENAnton Vannesjo, 27 år, Stockholms Segelflygklubb

Hvornår startede du med at flyve svævefly?-Provlektion när jag var 14, certifikat när jag var 15.

Hvor mange timer i svævefly?-50 ca.

Hvilken pilotkarriere har du nu?-Styrman på Norwegians Boeing 787, Long Haul

Har du haft nogen fordel af din træning i svæveflyvning i din proff karriere?- Absolut, känns som att man har en väldigt grundläggande förståelse i hur man fak-tiskt manövrerar ett plan och hur det är att manövrera i olika situationer, allt från stall till branta svängar, som man eventuellt upplever regelbundet i ett segelflyg. En sak man kanske inte lika lätt får med sig i utbildningen på motorflyg är förhållandet mellan pitch och fart, som man jobbar med kontinuerligt i ett segelflyg.Sen är det självklart en stor fördel att man har erfarenhet av att flyga utan motorer, vil-ket man får testa på i simulatorn ibland. Hade ett pass i Ryanair med en segelflygkom-pis och kollega (Ejvind Nyberg om han är bekant) där vi övade flera olika scenarion med motorbortfall på båda motorerna, där man hade stor nytta av hela konceptet med hur man hanterar energi och hanterar ett plan utan motorer. Har tyvärr inte möjlighet att öva det så ofta men när jag bogserar i Pawneen försöker jag göra bedömningar så ofta som möjligt för att hålla flygtrimmen uppe.

Var svæveflyvningen en for-træning til en videre flyvekarriere for dig – eller bare hobby?- I början var det bara ett privat intresse, men jag träffade en del folk från flygindustrin och andra som gått flyggymnasiet som jag planerade att söka (och senare kom in på). Senare åren har jag både varit tillfällig motorflygchef i segelflygklubben och nu är jag ansvarig för planeringen och driften av bogserverksamheten som både är kul och är en bra erfarenhet. Att jag har möjlighet att flyga SEP (enmotorflyg) gratis när jag bogserar är förstås en stor fördel också för att hålla certifikatet igång.

Har du oplevet at instruktører på flyveskolen har reagereret på, at du er svæveflyver med en forventning om højt kompetenceniveau?- Det har alltid gått bra med flygningen under utbildningen både på småflyg och större flyg och jag har helt säkert tagit med mig en del kunskaper och erfarenheter från Segel-flyget. Ett särskilt moment under teorin till segelflygcertifikatet jag kommer ihåg är när vi läste aerodynamik och gjorde vingprofilanalyser i vindtunneln på KTH där vi höll till, det var väldigt lärorikt. ATPL teorin under kommersiella flygutbildningen är väldigt teo-retisk och man får ibland känslan av att den bara går ut på att kunna svara rätt på ett gäng flervalsfrågor som transportstyrelsen/EASA gjort på sitt kontor.

Kunne du forestille dig at returnere til svæveflyvningen igen, om ja, hvorfor?- Absolut, om jag känner att jag skulle ha tid och ork för det. Jag är lite sugen på att ta AVA behörighet, lite tråkigt (kedeligt) bara att man inte får ta med sig icke flygande pas-sagerare bara. Men jobbar ganska mycket i perioder så får se när jag tar tag i det. H


Anton Vannesjö på jobbet.


H Termik-tips


1

2 3

Du gör dig redo för att starta för en fin flyg-tur och ditt mål är att hänga uppe ett tag och kanske inte landa på flera timmar. Det betyder alltså att du måste hitta och hante-ra termik. Efter att ha flugit som steg2 trä-nare med några nyblivna segelflygare så har jag märkt att många flyger termik bra men att färre är riktigt bra på att hitta termik och trillar ned ofta trots att det är bra segelflyg-väder. Jag har tänkt lite kring det här och vill föra vidare några tips och råd från mina segelflygidoler som har fungerat bra för mig.

När man ska lära sig det här i praktiken så måste man tänka på att det är svårt att hinna tänka på allt när man väl flyger. Där-för bör man fundera igenom vad man tän-

ker träna på innan man startar. Välj en sak och koncentrera dig på det. Det går även alldeles utmärkt att fundera på dessa segel-flygtekniker året om. Jag kan till exempel personligen varmt rekommendera att man tränar segelflyg samtidigt som man diskar, städar eller skottar snö.

1. Termikflygningen börjar när du står på marken Innan du startar är det bra att titta på det område där du kommer att flyga. Ser du till exempel några cumulusmoln, cirklande få-glar eller kurvande segelflygplan? Det är bra tecken och det är läge att göra lite mentala anteckningar om var du ska leta termik. Det

finns dock inga garantier på att stiget finns kvar när du kommer dit.

2. Utnyttja bogseringenMånga piloter verkar mest bara åka efter bogserflygplanet till den höjd man har be-stämt sig för och tycker att termikjakten börjar först efter att man kopplat loss från bogserflygplanet. Tvärtom är det under bog-seringen du får många ”hintar” om hur vädret kommer att vara och om det är lönt att koppla ur på låg höjd eller om du bör följa med till höga höjder.

Under flygbogseringen ska du tänka på att styra flygplanet, ha uppmärksamhet på var du kan landa om du får linbrott, kolla

allt bogserflygplanet gör och göra likadant, övrig trafik etc. När du känner att allt detta är under kontroll och har fått lite höjd så att du känner dig bekväm så är det dags att bör-ja tolka den info som du får. Detta är svårt speciellt under årets första starter då extra uppmärksamhet krävs för att styra flygpla-net. Saker att göra under bogsering när du har koll på allt ovan:

2.1 Skruva upp ljudet på variometernAtt ha ljudet uppskruvat på variometern är en stor hjälp. Du hör tydligt när du åker in i extra bra (stigande)luft och behöver bara slå en snabb blick på variometern för att se

om det är lönt att koppla ur. Naturligtvis ser du till att ljudet är på innan start. Det är inte någon bra idé att leta efter rätt knappar under pågående bogsering.

2.2 Känn med rumpanUnder både bogseringen och resten av flyg-ningen så känner du luftens rörelser mycket tydligt med kroppen. Din rumpa känner direkt när det börjar stiga eller sjunka mycket fortare än någon variometer(som alltid har fördröjning). Känner du något kan det vara intressant att slå en blick på variometern och se hur lång den tar på sig att visa det din rumpa just berättat. När accelerationen avtar så känner du inget mer och måste för-

lita dig på variometern (som visar positivt utslag så länge du är kvar i stigande luft). Detta kan man utnyttja när man ska hitta termiken(turbulens är ofta bra nyheter) och när man ligger och kurvar. Om man t.ex. svänger i en fin blåsa och variometern pi-per glatt(indikerar stig) och du plötsligt får en känsla av att du faller lite har du antag-ligen åkt ut i sjunk även om variometern fortfarande visar stig. Då gäller det att snabbt agera så att du åker in i stiget igen. Väntar du på att variometern ska reagera är det risk att du har flyttat dig en bit ifrån stiget och kanske får svårt att hitta tillbaka.

2.3 Notera var blåsorna finns

(Nånstans i ”Liftarens guide till galaxen”(läs den!) nämns en flygklubb där medlemmarna flyger genom att utan flygplan kasta sig mot marken och missa(det är att missa som är det svåra).Några tips om att hitta termik till nya segelflygare från en ganska ny segelflygare.

Att inte trilla ner eller konsten att kasta sig mot marken och missa.

Text: Christian WikströmFoto: Jens Trabolt

Om forfatteren Christian WikströmFlyveklub: Örebro SegelflygklubbAlder: 37Utbildning Tekniskt Gymnasium 4år + MusiklärareJob: ProcessoperatörFritidsinteresser: Sträckflyg, tävlings-flyg, klubbutveckling, musik, gamla hus

Bogserpiloter är ofta väldigt skickliga på att hit-ta termik och de väljer gärna att flyga över om-råden där de vet att det ofta är bra termik. Lägg märke till var det är.


Under bogsering en bra dag åker du san-nolikt igenom några blåsor innan du har kommit så högt att det är bekvämt att kop-pla loss. Försök att lägga märke till var des-sa blåsor finns. Det är en bra hjälp att ha några reservblåsor memorerade.

2.4. Utnyttja bogsörenBogserpiloter är ofta väldigt skickliga på att hitta termik och de väljer gärna att flyga över områden där de vet att det ofta är bra termik. Lägg märke till var det är.

3. Urkoppling - Koppla ur där det STI-GER!!!Du har bogserats upp till höjd som du tyck-er är bra, du tror att det finns termik men variometern visar bara normal stighastighet för bogsersläpet. Då är det läge att vänta med att koppla ur tills du känner ett lyft med baken, ser att variometern står minst 1,5 meter högre än ”bogsernormalt” då kan det vara läge att koppla ur. Tyvärr är inte alla variometeruppslag användbar termik så man får bedöma från fall till fall. Håller uppslaget i sig minst 3-4 sekunder så kan du koppla. Kolla att linan löper iväg gör se-dan en markerad sväng. Luta ordentligt så att du inte kommer bort från stiget! Ofta så måste man när man svängt ett halvt varv

räta upp svängen ett par sekunder för att hamna där man verkligen kopplade ur på grund av att man kopplar ofta senare än vad man själv tror. Många piloter verkar bestäm-ma sig för en viss höjd att koppla ur på och kopplar styvnackat vid t.ex. 600m. Gör man så måste man sedan utnyttja höjd för att hit-ta stig och man kanske inte hittar något för-rän på 400m där termiken är svårare att fånga(termikblåsorna är oftast större ju hö-gre upp man kommer). Det är alltså mycket större chans att klara att hänga kvar om man kopplar i bra stig på 550m än i ett sjunk på 700m. Ibland kopplar man ändå ur utanför stig men koppla INTE där det sjunker ex-tra mycket! Det är STORT slöseri med höjd.

3.1 UrkopplingshöjdDu har säkert sett någon av de gamla rävar-na på klubben koppla ur på låg höjd och utan ansträngning stiga som en kork. Du kan vara säker på att de då utnyttjar tekni-kerna ovan men problemet med urkoppling på låg höjd är att man inte har utrymme för några misstag. Om inte detta var nog så är blåsorna trånga på låg höjd och gör att det ställer ännu högre krav på piloten. Detta är inga problem för en S ebast ian Kawa(världsmästare fler gånger än vad jag kan räkna till) men för mig slutar det ofta

med att jag snart får angöra landningsvar-vet igen. Surt och dyrt eftersom jag då må-ste ta en ny bogsering. Så vad är lagom? In-nan man flugit ganska mycket termik så kan det vara klokt och i längden billigare att dra lite högre. Det absolut viktigaste är att man kopplar på sådan höjd att man har tid att försöka fånga termik och om det inte går ha ordentligt med höjd för att göra en säker landning med normalt landningsvarv.

4. Flyga termikAtt flyga termik har du fått lära dig av din lärare och det finns massor av bra tips i t.ex. din kursbok. Jag vill ändå ge tre tips:1. Luta lite mer än du tror är lagom. Ca

30-40grader är ofta bra men i början så upplevde i alla fall jag att jag lutade ganska mycket när läraren tyckte att det knappt lutade alls.

2. Kolla så att horisonten hela tiden sve-per med jämn hastighet framför no-sen. I termiken finns ofta turbulens som gör att svängen stannar av och då åker man obönhörligt ut ur termiken. Om man ser att horisonten liksom ”bromsar upp” måste man ta till alla medel för att fortsätta svängen. T.ex. trampa lite extra sidoroder, skrika fula

ord eller något annat som känns bra. 3. Fantisera. Gör dig en föreställning om

var blåsan finns och hur den ser ut. Kolla om det stämmer annars får du upprepa tills du har en god uppfattning om hur din blåsa är.

5. Utnyttja tränare och klubbkompis-ar!Be att få termikträning även efter cert. Det finns steg 2 tränare som gärna hjälper till. Ett annat hett tips är att höra med de på ”lju-garbänken” om någon vill hänga med på en sväng. Det finns massor att lära men tro inte på alla skrönor. Det heter ju trots allt ljuga-rbänken!

6. Flyg inte där det sjunker extra mycketNär du börjar få koll på ovanstående kan du börja fundera på det här.Lufthavet består en bra segelflygdag lite fö-renklat av luft som stiger, luft som är neu-tral och luft som sjunker. Den sjunkande luften hittar man ofta precis intill en ter-mikblåsa.

Tre tips på sätt att undvika sjunk1. Om flygplanet vill gå åt ett visst håll så

låt det inte göra det. Om ena vingen

träffar stig och andra sjunk kommer flygplanet att luta mot sjunket och sty-ra dig dit. Styr emot med skev- och si-droder så att du istället kommer mot stiget.

2. Visar variometern mer sjunk än nor-malt en stund så prova att ändra kurs ett tag och se om det bättrar sig.

3. Flyg aldrig långsammare än 120-130kmh om du inte kurvar eller lan-dar. Skulle du råka på ett sjunk i till exempel 90kmh så tar det lång tid att flyga igenom och du hinner på den ti-den att sjunka mycket mer än om du snabbt åker igenom i 130kmh.

7. Flyg med dina icke segelflygande vännerDet är roligt både för dom och dig dessutom får du bra träning. Samtidigt är det bra re-klam för sporten.

8. LäsDet finns många böcker om segelflyg som är bra. Många lär ut t.ex. tävlingsflyg men för att verkligen fatta vad det handlar om så rekommenderar jag ”Segla på vingar” av Jöran Forslund(1943) och ”Kom så leker vi med himmelen”(2015) av Istvan Wlassics.

9.Delta i RST/OLCLadda upp dina flygningar och se vad an-dra har gjort samma dag. Det är faktiskt jät-tekul och ger dessutom mycket revanschlust när man ser resultaten trilla in en bra dag som man själv varit på jobbet.

10. Flyg för tusan!!!Tråkigt nog är det många som inte lär sig termikflygandet helt enkelt på grund av att de inte flyger tillräckligt mycket direkt ef-ter certet. Eller så vill de bara flyga i super-väder. Detta gör att det blir ganska få star-ter och att man blir allt mer osäker. Det blir så att man behöver hela sin kapacitet bara till att styra flygplanet och då blir det jättes-vårt att lära sig mer. Låt inte detta hända dig men har det ändå hänt så är enda botemed-let att flyga mer. Alltså ta chansen och flyg vid varje tillfälle och börja säsongen tidigt på våren. Det finns användbar termik mån-ga dagar när man inte tror det. Unna dig att ta ledigt från jobbet någon eftermiddag och flyg – det är du faktiskt värd! Ut och flyg med dig!!! H

H Termik-tips

Koppla ur där det STIGER!

H Leder


Slæb af tunge fly som fx Duo Discus fra Bjorlis 800 meter bane er mulig, men kræver aktivering af sund fornuft.

Vilket uselt väder vi haft hittills denna säsong! När detta skrivs i slutet av juli är jag på segelflygsemester i Norge. Vi har inte kun-nat flyga på sex dagar och inte är det bättre hemma. Så det blir ju mycket segelflygsnack. Här i Norge flyger man OLC (OnLine-Contest)och de undrar varför inte vi skrotar RST och gör som de. Ibland höjs det röster även här hemma för att skrota RST och bara flyga i OLC. Men aldrig i livet!

I norska OLC finns det just nu 77 deltagare innevarande säsong, varav ett tiotal är från andra länder. I Norge finns det ungefär hälf-ten så många segelflygare som i Sverige. I slutet av juli hade vi i RST 342 deltagare och 1 600 anmälda flygningar. Det innebär att mer än 20% av alla svenska segelflygare deltar i RST.

RST (RiksSegelflygTävlingen) startade 1944. Det första året tävlade man bara i höjdflygning. Förste vinnare var ingenjör Björn Andersson, Stockholm (på den tiden var det viktigt med titlar). 14 klubbar deltog med 128 resultat. Hittills i år har 36 klubbar anmält 1 600 resultat. 1946 tillkom distansmomentet och hastighetsmo-mentet tillkom 1952. Lagtävlingarna började införas 1946. År 2000 infördes en stor förändring då POB (PilotOptimerad Bana) in-fördes samt att vinnarna i höjd, distans och hastighet blir svenska mästare liksom bästa klubb. 2012 blev RST helautomatiserat, det är bara att ladda upp sina flygningar till RST Online så sköts all utvärdering och poängbe-räkning automatiskt.

Det finns inget motsatsförhållande mellan RST och OLC. Man kan ladda upp sina flygningar till båda tävlingarna, vilket jag själv gör. Skillnaden mellan tävlingarna är att i RST finns det höjd- och hastighetsmoment, det finns inte i OLC. I princip flyger man ”bara” distans på POB banor i OLC.

Alla kan vara med i RST, man ska ha en sportlicens (det räcker med en nationell dito som segelflygchefen skriver ut) och det räcker att man har C-diplom för att vara med i höjdmomentet. RST är mycket mer än en tävling. Det är också ett forum där man kan ladda upp sina flygningar så att t ex kompisarna sedan kan ladda ner dem och titta på hur man flugit. Det finns bra gratis-program på nätet för att titta på flygningar, t ex IGC Webview

(http://www.glidingweb.org/igcWebview/index.html). Att till-sammans med andra analysera sina egna och andras flygningar är ett utmärkt sätt att bli en bättre och kunnigare segelflygare. Man kan t ex ladda ner Janne Nordhs och far och son Folkessons flygningar och fundera på hur i hela friden de gör för att flyga över 100 mil en dag i juli 2017 i ett väder som knappast kan betecknas som kanonväder.

Klubbarna kan nyttja RST som ett verktyg. Satsa på allsven-skan och lagtävlingarna. Att vinna Allsvenskan är kanske det finaste en klubb kan uppnå, men det viktiga är känslan av samhörighet i klub-ben. Arrangera RST veckor. Stockholm Segel har t ex arrangerat två separata RST veckor i sommar och de rapporteras vara lyckade arran-gemang.

I Segelflygets vision, det s k ”segelflyghju-let” är RST en viktig länk. Det finns flera inter-nationella undersökningar som visar att en ny segelflygare stannar i genomsnitt i tre år. En av de primära orsakerna är att man inte utve-

cklas och inte kommer vidare. Kan vi få våra nya segelflygare att börja flyga i RST, att vi får dem vidare till nästa stadium i ”kar-riärstegen”, är chanserna att de stannar större. Återigen lite sta-tistik. 1999 hade RST 323 deltagare och vi var då totalt 2800 ak-tiva segelflygare. Det var alltså knappt 12% av segelflygarna som flög RST då. 2016 hade vi 1500 aktiva medlemmar och av dem flög 339 RST, d v s 24%. Det är alltså inte de som flyger RST som slutar segelflyga.

RST är alltså en gammal dam, nästa år blir det 75:e året RST flygs, men en synnerligen vital dam. Det är vårt bästa verktyg för ”keeping members”. RST är enligt min uppfattning motorn i svenskt segelflyg. Vi ska värna RST!H

af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget

LEDER: Motorn i svenskt segelflyg

Det finns flera internationella under-sökningar som visar att en ny segel-flygare stannar i genomsnitt i tre år. En av de primära orsakerna är att man inte utvecklas och inte kommer vida-re. Kan vi få våra nya segelflygare att börja flyga i RST, att vi får dem vidare till nästa stadium i ”karriärstegen”, är chanserna att de stannar större.

”

VI FÖRSÄKRAR FLYGVår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på ett enkelt och obyråkratiskt sätt.

Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det.

www.inter-hannover.se/contact/aviation/ +46 (0) 8 - 617 54 00


WGAC och WAGAC avslutades i Torun, Polen, den 5 augusti. Torun är mest känd för Kopernikus, han som kom på att solen var i centrum i stället för jorden på 1400 talet. Nu heter alla restauran-ger och taxibolag något som innehåller Copernicus.

Sverige hade ett mindre lag än vanligt, pilot var Gustav Salmi-nen från Jönköping och lagledare/coach var Pekka Havbrandt från Eskilstuna. Laget åkte ner redan den 19 juli för att hinna träna nå-gra dagar i boxen före tävlingarna. De flesta träningsflygningarna innan VM har gjorts i Jönköping och där är det svårt att lägga ut

en box. Det var mycket värdefullt att hinna med 9 flygningar i Torun-boxen före tävlingen. I Jönköping har Pekka suttit och bedömt flygningarna från marken och pratat in kommentarerna på en bandspelare. Laget har även tagit hjälp av domaren Kent Mattson några dagar för att finslipa bland annat looping med en eller flera rollar på toppen, s.k. ’’Classic Avalanche’’.

Gustav började att flyga 2009 då han precis fyllt 14. Han har flu-git sedan barnsben med sin pappa som flugit UL sedan 80-talet, så det var en självklarhet att han skulle flyga själv. 2013 så deltog han

i sitt första Svenska Mästerskap där han slutade på en fjärdeplats i Sportsman. 2015 började han flyga Advanced med ’’Foxen’’ och deltog i sitt första VM. Gustav blev Sveriges yngsta segelflyglärare 2014 och fokuserar nu på att träna andra i aerobatic och öka den nationella nivån i tävlingsaerobatic.

Startfältet i Advanced var mycket kompetent med b.la 8 piloter från Polen, 7 piloter från Tyskland, 4 från Italien och 3 från Frank-rike och totalt 35 deltagare. En rolig nyhet är att vi har fått en del-tagare från Argentina. Argentinarna har köpt en Fox och börjat tävla. Dessutom kom det 3 Advanced-tävlande från USA. Eric

VM Guld till Sverige i Polen

Lentz-Gauthier har varit ensam amerikan tidigare. Gustavs vassaste konkurrent var Erwin George från Frankrike, han har varit med i alla år och siktade nu på ett guld. Erwin borde kan-ske ha flyttat upp till Unlimited redan för flera år sen, men han vil-le ha ett guld först.

Torun är ökänt för sitt väder. Sverige var med 2011. Då väntade vi i regnet på bättre väder i 7 dagar och körde sen färdigt hela täv-lingen på dom sista 3 dagarna. Nu var det ’’varannan-dags-väder’’ med mycket väntan på tillräcklig molnbas och måttliga vindar. Vi flyger inte med mer än 10 m/s motvind och 5 m/s crosswind och vi behöver 1200 m som utgångshöjd för våra program.

Fösta flygningen är en ”Free Known” , det enda programmet man kan få träna innan tävlingen. FAI CIVA bestämmer 5 manöv-rer som måste användas sedan får de tävlande lägga till 5 egna så att den totala svårighetsgraden blir 175K. Alla har alltså egna pro-gram men lika svåra. Gustav har ett mycket bra och robust pro-gram som fungerar bra i hård motvind men är lite svårare utan vind. Tävlingsdagen var vinden precis vad vi önskade. Gustav kom

trea. Marginalerna var mycket små, bara 7 poäng till ettan! 7 poäng motsvarar straffpoängen för 3 sekunder utanför boxen.

Andra omgången är ett okänt program. Man får programmet dagen innan men får inte provflyga det. Första gången man flyger programmet är i skarpt läge framför domarna. Okända program är mycket mer selektiva. Där spelar träning och rutin en stor roll. Gustav har tränat mer än de flesta, ca 100 starter varje år de sena-ste 3 åren. Många motståndare har inte tid eller pengar för mer än 40-60 träningsstarter per år. Sverige har turen att få lite sponsring av Segelflyget och Flygskolan VOL i Jönköping. Utan tävlingsbi-

Sverige har blivit en stornation i Glider Aerobatics. Detta är Sveri-ges 4:e guld av alla de 8 WAGAC som har flugits.

1 FRA Erwin GEORGE Swift S-1 1505,64 1505,64 9,244

2 FRA Benoit MADRENAS Swift S-1 1500,43 1500,43 78,970

3 SWE Gustav SALMINEN MDM-1 Fox 1498,14 1498,14 78,849Text: Pekka Havbrandt, Gustav SalminenBild: Gustav Salminen, Karsten Woltering

Advanced Overall, 1:a Gustav Salminen, Sverige. 2:a Erwin George, Frank-rike. 3:a Michal Klimaszewski, Polen. 4:a Agata Nykaza, Polen. 5:a Ciprian Lupas, Rumänien. 6:a Benoit Madrenas, Frankrike.

H Ava VM 2017


H Ava VM 2017

draget till landslaget och sponsorer så hade Sverige inte haft 4 VM-guld av 8 möjliga. Det mesta måste dock grävas fram ur den egna plånboken. Vi flög två okända program och spänningen fanns kvar. Erwin George gav sig inte. Här är sammanlagda resultatet av de två okända programmen.

Tävlingen har ett ”Free Unknown” som tredje flygning. Där väl-jer domarna ut 7 manövrer som måste användas. De tävlande får lägga till 2. Alla förslag publiceras och man kan välja vilket av alla föreslagna program som man tycker passar bäst. Detta passade Gu-stav, han vann detta moment. Erwin ramlade ner på 5 plats i ”Free Unknown”. Tätt i toppen. Notera 0,15 poäng eller 0,09 % mellan ettan och tvåan. Det motsvarar mindre än en tusendel på ett hund-rameterslopp.

Efter 4 program av 6 möjliga var tävlingen över. En hel tävling är 6 flygningar men det blir ett godkänt VM om man kan genom-föra 3 flygningar. Det är sällsynt att alla flygningar kan genomföras.Inför sista flygningen fick vi besök från Sverige. 3 vikingar med hjälmar och svenska flaggor flög från Jönköping till Torun i en PA34 Seneca. Hjälmarna väckte stort intresse och alla lånade dem för att ta bilder.

Supporten hjälpte och Gustav flög bra på sista flygningen. Sen hade vi en oviss natt innan resultatet blev officiellt på lördagen.I slutresultatet blev Gustav världmästare och ett Guld för Winner Free Unknown, ett Brons för sammanlagt bästa okända program, Winner Unknown, och ett Brons för Winner Free Known. Detta är Sveriges 4:e guld av alla de 8 WAGAC som har flugits. Det började med individuellt guld till Johan Gustavsson och ett lagsil-ver tillsammans med Daniel Ahlin och Pekka Havbrandt 2010. 2010 använde vi Sandor Katona som coach. Det mesta av vad vi kan kommer från honom. Johan vann även 2013, då kom Daniel 3:a med en Salto! Sebastian Jansson från Dala-Järna vann 2016. Det året tillförde vi lite ny kunskap genom att flyga med Eric Lentz Gaultier både i Kalifornien och i Jönköping. Eric tillhör de bästa Unlimited-piloterna i världen. Sverige har blivit en stornation i Glider Aerobatics.Nästa år kan bli ett mellanår, men sen ska vi upp i högsta klassen Unlimited. H

1 POL Agata NYKAZA Swift S-1 1217,65 1194,63 2412,28 75,384

2 FRA Erwin GEORGE Swift S-1 1221,35 1157,96 2379,31 74,353

3 SWE Gustav SALMINEN MDM-1 Fox 1222,26 1148,03 2370,28 74,071

1 SWE Gustav SALMINEN MDM-1 Fox 1286,85 1286,85 79,435

2 POL Michał KLIMASZEWSKI MDM-1 Fox 1286,70 1286,70 79,426

3 FRA Benoit MADRENAS Swift S-1 1254,12 1254,12 77,415

4 medaljer, 2 guld och 2 brons samt ett par troféer från LOT Po-lish Airlines som var huvudsponsor samt en trofé från Roland Küng som är fadern till Swift och Fox.

Utan tävlingsbidraget till landslaget och sponsorer så hade Sverige inte haft 4 VM-guld av 8 möjliga.

”GuldmedaljörenNavn: Gustav Salminen Klub: Jönköpings SFKAntal timer: ~500h, segel, TMG och motorflygJob: Heltid på en flygverkstad och flygskola och del-tid som musiklärare och grävmaskinist.

Notera 0,15 poäng eller 0,09 % mellan ettan och tvåan. Det motsvarar min-dre än en tusendel på ett hundrame-terslopp.

”

Gustav deltog i flyguppvisningen på avslutningsceremonin.


H Pionerer

PIONERERNY SERIE I NORDIC GLIDINGKonstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

Heini DittmarHeini Dittmar – den förste världsmästaren! Han vann det första VMet för precis 80 år sedan. Han var världsrekordinnehavare, den förste som erövrade guld-C och han var den förste att flyga fortare än 1 000 km/h, förutom en duktig segelflygplankonstruktör. Under sitt alltför korta liv blev Heini Dittmar en legend

Efter Günther Groenhoffs fatala haveri med Fafnir i juli 1932 reparerades flygplanet och byggdes om med en större cockpit och med en täckt plexiglashuv. Därefter tog Peter Ri-edel över flygplanet och i juni 1933 gjorde han en flygning på 228 km. 1934 deltog Ri-edel med Fafnir i Professor Georgiis Syd-amerika expedition.

Alexander Lippisch gav sig nu på att designa Fafnir II, som också fick namnet Sao Paulo eftersom den bra-silianska staden bidrog finansiellt till projektet (!). Arbetet påbörjades i mars 1934. Lippisch använde en egen vingprofil som hade mindre välvning än de sedvanliga Göttingen profiler-na. I och med att man nu hade läm-nat hangen och börjat flyga i den fria atmosfären, alltså termik, insåg Lip-pisch att det behövdes bra prestanda i ett bredare fartregister än enbart minsta sjunk och bästa glidtal. Må-

let var att uppnå ett bästa glidtal på 31. Man nådde inte ändra fram, det blev 27. Själva bygget kom inte i gång förrän i juni månad och Rhöntävlingen skulle börja i slutet av juli. Ont om tid alltså. Nu ryckte en av Lip-pisch adepter in – Heini Dittmar - det var han som skulle flyga Fafnir II i Rhöntävlin-

gen, och satte fart på bygget.Heini Dittmar föddes i Bad Kissingen i

Unterfranken den 30 mars 1912. Heini hade en äldre bror, som var segelflygare och som inspirerade honom. Heini gick i lära på Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) som flygplansbyggare/konstruktör. 1929 tog han A och B diplom och tre år

senare, 1932, konstruerade och byg-gde han sitt egna segelflygplan Con-dor. Condor byggdes sedermera i se-rie och blev en av 30-talets bästa kon-struktioner. Dittmar vann Rhöntäv-lingen 1932 i Condor.

Efter kriget konstruerade Dittmar Condor IV som var en tvåsitsig versi-on. Ett exemplar av Condor IV hänger i taket på segelflygmuseet på Wasser-kuppe. En av de som byggde en egen Condor var Wolfgang Späte. Späte vann Rhöntävlingen 1938 och är den som ”uppfann” sollfahrtteorin, det som Paul

MacCready senare utvecklade till sin ring.Heini deltog i Prof Georgiis Sydamerika

expedition 1934 tillsammans med Peter Ri-edel, Hanna Reitsch och Wolf Hirth. Den 17 februari slog Heini ett nytt världsrekord i absolut höjd med 4 350 m (molnflygning alltså). Det finns en historia om att man un-der expeditionen blev så fascinerad av att segelflyga med kondorer att man tog ett par

kondorer med sig hem till Tyskland. Där lärdes de upp att vara ”termikfinnare”. Men vid första bästa tillfälle rymde de och flög över Rhen in i Frankrike. Sant? Det är i alla fall en bra historia!

Väl tillbaka i Tyskland gav sig alltså Heini i kast med att bygga Fafnir II. Det sägs att Lippisch ville kasta in handduken men Ditt-mar envisades med att den skulle var färdi-

Fafnir II Sao Paulo

Fafnir II Sao Paulo.

Tekst: Robert DanewidFoto: Scalesoaring.uk, Bundesarchiv, m.fl.

En ung Heini Dittmar

Heini Dittmar och Fafnir II

Hanna Reitsch överräcker diplom till Heini Ditt-mar under segelflygtävling.

Dittmar med ”Motor-Möve” - ca 1955. Han förolyckade med samma flygplan i 1960.

ga till Rhöntävlingen.Man lyckades också bli färdig precis till

invigningen av tävlingen och Dittmar flyg-släpade Fafnir II till Wasserkuppe. Då hade flygplanet fått registreringen D-Sao Paulo.

Jungfruflygningen ägde rum under täv-lingens andra dag, den 27 juli 1934. Och då

Condor IV - ett framgangsrikt Dittmar-de-sign på Deutsches Segelflugmuseum, Was-serkuppe-


H Pionerer

flög Heini 375 km, in i dåvarande Tjecko-slovakien. Ett nytt världsrekord! Och den flygningen gav honom Hindenburgpokalen för 1934.

Fafnir II blev det sista rena segelflygpla-net som Alexander Lippisch konstruerade. Han övergick nu till att designa stjärtlösa flygplan på heltid. Först för DFS räkning, men från 1938 hos Messerschmitt.

1935 flög Dittmar i sin egen konstrukti-on Condor II. Med den vann han den för-sta internationella bergstävlingen i Schweiz och gjorde flera epokgörande flygningar i Alperna.

Rhöntävlingen 1937, 4-18 juli, utlystes som en internationell tävling. Sex nationer ställde upp; Tyskland, Storbritannien, Öster-rike, Polen, Tjeckoslovakien och Schweiz med totalt 27 piloter.

Dittmar var nu tillbaka i Fafnir II. Och han vann tävlingen. På andra plats kom Lud-wig Hoffman (Mozagotl) och på tredje Wolf-gang Späte (Minimoa)

Tävlingen blev sedermera av FAI utnämnd till det första världsmästerskapet i segelflyg-ning och Heini Dittmar är därmed den för-ste världsmästaren i segelflygning och för alltid inskriven i segelflygets annaler.

Året efter, 1938, blev han den förste se-gelflygaren att tilldelas det nyinstiftade guld-C märket.

Och med det var Heini Dittmars segel-flygkarriär avslutad, men inte hans flygkar-riär. 1939 värvades han av Lippisch till Mes-serschmitt som provflygare och konstruk-tör. Här blev han chefsprovflygare för Mes-

serschmitt 163, världens första raketdrivna jaktflygplan. Me 163 var ett stjärtlöst flyg-plan, som initiellt flögs som ett segelflyg-plan. Prototypen, som hette DFS 194, gjor-de sin jungfruflygning, som segelflygplan, den 28 juli 1939. Me 163A V4 gjorde sin jungfruflygning, också som segelflygplan, den 13 februari 1941, men det dröjde till oktober det året innan Dittmar flög med ra-ketmotorn. På den fjärde flygningen i Me 163 med registreringen KE+SW (se bild) klockades han för en fart på över 1 000 km/h i planflykt. Det var första gången en män-niska flög fortare än 1 000 km/h och det var så klart ett världsrekord, men då det rådde ett världskrig noterade FAI inga rekord. ”Re-kordet” sattes över en 3 km bana, enligt FAIs regler, och mättes med en Askania teodolit (ett precisionsinstrument som bl a använ-des vid vetenskapliga raketförsök). Askania var en av de största tillverkarna av instru-ment, speciellt flyginstrument, på 30-talet. Den 6 juli 1944 nådde Dittmar 1 130 km/h i en Me 163B. Under denna flygning fick Heini fladder och det diskuteras om han kanske rentav var den förste att flyga super-soniskt. Det skulle dröja ända till 1950-ta-let innan denna fart (i planflykt) överskreds (av en Hawker Hunter).

Provflygningarna ägde rum i Peenemün-de och man bildade ett speciellt förband, EKdo 16, för att hantera dessa. Chef för EKdo 16 blev Wolfgang Späte, även han gammal segelflygare, sollfahrtteorins fader, trea i VM 1937 och vinnare av Rhöntävlin-gen 1938.

Efter kriget fortsatte Dittmar inom fly-gindustrin och konstruerade bl a, som tidi-gare nämnts, Condor IV. Han förolyckade 1960, endast 48 år gammal, när han flög sin egenkonstruerade HD-153 Motor-Möve, som var en motoriserad version av hans se-gelflygplan HD-153 Möve.H

REFERENSER(1) Ûber sonnige Weiten, Peter Riedel, Mo-torbuch Verlag 1985(2) Handbuch des Segelfliegens, redaktör Wolf Hirth , svenska upplagan 1943(3) Sailplanes 1920-945, Martin Simons, Eqip 2001(4) Der streng geheime Vogel Me 163, Dör-fler Verlag, Wolfgang Späte, 1982(5) Diverse artiklar och bilder på Internet

Me 163 A V4 KE+SW som Heini Dittmar flög när han blev den förste att flyga fortare än 1 000 km/h

Heini Dittmar under tidig test (juni 1940) av se-gelflygversion av Me 163

Dittmar med raketdriven Me 163.

Segelflyget erbjuder dig segelflygutbildning när den är som bäst

På Ålleberg bor, äter och flyger du i internatkursmiljö vilket ger en effektiv och snabb utbildning. Våra centrala kurser vänder sig till segelflygare som vill skaffa sig en behörighet, tex. segelflyglärare.

På Ålleberg kan du vidareutbilda dig i avancerad flygning och instrument flygning. På våra kurser används erfarna segelflygläraremed lång erfarenhet.

Vi erbjuder även från 2016 en kurs för TMG - som vänder sig tillsegelflygare med TMG behörighet och som vill utveckla sittmotorsegelflygande samt en introduktionskurs kombinerat förAVA, IMC, sträckflygning och RST.

AVA-kurs ger dig möjlighet att utbilda dig i avancerad flygning, AVA- grund eller fortsättning beroende på din tidigare nivå.

IMC-kurs ger dig möjlighet att utbilda dig i molnflygning, i ett avSveriges bästa luftrum för molnflygning.

Kursanmälan på www.segelflyget.se

Segelflygskolan Ålleberg Segelflygets centrala flygskola

Ambisjonene ligger ofte litt over det en får gjennomført, så ofte får en gjennomført noen oppgaver som planlagt, mens andre blir skjøvet ut i tid. Erfaringene viser at planlegging og koordinering for å få personell og materiell på plass stort sett tar noe lengre tid enn en antar. Jeg tror det kan ha med frivillighet å gjøre, at verken nøkkelpersoner eller vanlige medlemmer ønsker eller kan forplikte seg langt frem i tid. Dette må vi lære av, slik at vi kan gjøre det bedre neste gang.

For de fleste er forutsigbarhet viktig, en må vite mest mulig om det en går til eller som skal skje. Vi hadde flere arrangement der deltagere melte seg på og av helt frem til arrangementet skul-le starte. I tillegg stilte ikke påmeldte deltagere, samtidig som andre dukket opp uten å være påmeldt. Det gikk stort sett gikk det i balanse, men det skaper stress og usikkerhet for de som er ansvarlig for arrangementet. I verste fall kan det føre til at vi ikke får utnyttet ressursene rik-tig. Er tilbudet overdimensjonert går arrangøren glipp av inntekter og er det underdimensjonert blir tilbudet til dem som deltar dårli-gere enn det burde være.

Været i Sør Norge har ikke vært det største i sommer. Det er det ikke så lett å få gjort noe med, men det gav fine muligheter til å besøke andre klubber, møte nøkkelpersonene der og finne ut hvor-dan de driver. Danmark har gode forbindelser fra Sørlandet og de har dobbelt så mange medlemmer ift befolkningen som både Sverige og Norge. Jeg benyttet anledningen til å besøke venner i Svævethy samt å delta noen dager på sommerleiren til Herning Svæveflyveklub. Jeg er virkelig imponert over hva de får til beg-ge steder. I Svævethy fikk jeg frisket opp både TMG og vinsjfer-dighetene mine, samt inspisert anlegget deres. De bruker «Fast

track» under utdannelsen og har flere TMGer både for skoling og turflyging. Videre har de en vinsj for skoling og for vanlig seilfly-ging. Aktivitetene på seilfly og TMG er omtrent like stor.

Herning Svæveflyveklub er en større klubb, men hovedvekt på vinsjing. De har en fantastisk fin flypark og et imponerende an-legg, med campingområde og mange private hytter. Flere av fly-ene hadde turbo installert og det var stort fokus på strekkflyging. Vinsjen var dieselelektrisk og selvlaget. Den gikk mange tusen starter i året både under skoling, medlemsflyging og konkurran-se. De har også en TMG som brukes til sleping ved eksempelvis acro-skoling. Til sommerleiren var familier med og det var felles grilling hver kveld. Det legges til rette for å finne nye venner og for å knytte til seg fremtidige nye forbindelser. Blant deltager-

ne var flere eldre medlemmer som hadde sluttet å fly selv. De del-tok i arrangementet, bidro med praktiske oppgaver som bakke-sjef/logger, linebilfører eller vinsj-fører på dagtid og bidro med gode historier på kveldstid. Viktige bi-drag til godt miljø og et eksempel på hvordan en kan holde på med-lemmer ved å inkludere den grup-pen også.

Danskene er flinke på det sosia-le, anleggene er glimrende og de har fint materiell. I Norge har vi «fritt luftrom», fantastisk natur å fly i og god kapasitet på ma-teriellsiden. Der er gode muligheter for et fruktbart samarbeid for norske klubber og seilflygere. Jeg oppfordrer klubbene til å skaffe seg vennskapskubber. Ved å besøke hverandre, delta på hverandres arrangement, kan en få mange nye venner, få mer og bedre erfaring og nye impulser. Slike ting er ikke gjort av seg selv. Det tar tid, så det du og klubben din ønsker å få til i 2018 bør dere starte å planlegge alt nå.H

LEDER

af Arne Wangsholm, Leder S/NLF

Refleksjoner på tam-pen av sommeren

Der er gode muligheter for et fruktbart samarbeid for norske klubber og seilflygere. Jeg oppfordrer klubbene til å skaffe seg vennskapskubber. Ved å besøke hverandre, delta på hveran-dres arrangement, kan en få mange nye venner, få mer og bedre erfaring og nye impulser

”



H Bucket List: New Zealand

Problemer under flyslæb?Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interak-tion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

Dette er ikke nogen sjælden situation: Under flyslæbet rapporte-rer svævefly-piloten pludseligt over radioen, at han næsten er stal-let, har mistet kontrollen og, at slæbeflyet skal øge hastigheden. Stemmen i radioen afslører det høje stressniveau. Piloten på slæ-beflyet reagerer ofte ved at øge farten med det samme, men andre gange åbnes op for en meningsløs diskussion om rigtigheden af den angivne hastighed.

På den anden side, vi ved alle, at et moderne svævefly selv med fuld vandballast flyver inden Pawneen er klar (dvs. ved en lavere hastighed), og det virker derfor umuligt at et svævefly kan flyves ind i ukontrollabelt ”flight regime”, da Pawneen flyver langt hurti-gere end svæveflyvets stallhastighed. Mange af disse incidents til-skrives efterfølgende dårlig flyvetræning eller lille flyveerfaring hos svæveflypiloten.

Selvfølgelig er det også sket for mig under en start med en Janus kort før udkobling i stor højde. Jeg har altså derfor førstehånds-er-faring med hvor traumatiserende det er at have næsten helt uvirk-somme krængeror (skevroder, red.) og et højderor der er totalt in-effektivt i forhold til at positionere flyet i den korrekte højde i for-hold til slæbeflyet. Symptomerne ligner et dybt stall, men den in-dikerede hastighed er mindst 15 km/t (eller endog 40 km/t) høje-re end for mindstefarten ved 1 g; dog med den alvorlige forskel, at man ikke kan få kontrol over situationen ved bare at føre styrepin-

den frem. Man kan i bedste fald koble ud, såfremt man ikke er i for lav højde.

Normalt kan man diskutere disse event efterfølgende, og ofte er slæbepilotens svar, at farten var markant over minimum, eller også siger instruktøren, at det kan have været turbulens forårsaget af propellen, hvilket man ikke skal frygte. Den foreslåede konsensus-løsning er altid korrekt, "OK, næste gang skal vil bugsere ned stør-re hastighed”, men årsagen til det frygtede og misforståede fæno-men er ikke et produkt af propellen. Den spiralformede slipstrøm fra propellen følger hovedsageligt slæbeflyet og svinger nedad fle-

Opdriftsfordeling på et svævefly under flyvning. Den del af vin-gen med den største opdrift gennemflyver den nedadsynkende luftstrøm produceret af slæbeflyet med kortere spændvidde.

Tekst: Aldo CernezziFoto: Jens Trabolt, Olivier Cleynen & Akaflieg Braunschweig


Skybas dropper brutalt langs sjøbrisfronten

H Problemer i flyslæb?

re meter bag slæbeflyet. Det store turbulensområde som produce-res af hvilket som helst fly (i dette tilfælde slæbeflyet) er meget større – både horisontalt og vertikalt - end den føromtalte slipstrøm fra propellen.

I de senere år har nogle af de nyeste svævefly med større spænd-vidde været involveret i alvorlige ulykker under flyslæb med tab af kontrol resulterende i udkobling og nogle gange med decideret mislykket nødlanding. Jeg er ikke bekendt med fatale ulykker, men væsentlig person – og materielskade har været resultatet. Som føl-ge heraf har en svævefly-producent fx øget minimumshastigheden for flyslæb på en af typerne.

Synk, Indstillingsvinkel, SpændviddeFinder der overhovedet en synkende luftstrømning bag et luftfart-tøj? Ja, utvivlsomt. Vi er gennem tiden blevet konfronteret med forkerte aerodynamiske teorier (forenklinger af trykfordeling, for-kert tolkning af Bernoulli osv), men det er helt sikkert, at et fly-vende objekt producerer en synkende luftmasse.

Videoen fra Discovery Channel (Fig 1) visualiserer denne be-vægelse I luften med røg og i det virker som om, at hvirvlen be-holder sin bredde og højde. Der findes i øvrigt fotos af tunge pas-sagerfly som passerer et skydække og producerer en bred nedsyn-kende luftmasse. Hvordan skulle man ellers forklare dette fæno-men?

Og hvad med selve stallets mekanik? Afhænger det ikke udeluk-kende af indfaldsvinklen (angle of attack)? Jo, naturligvis. Den øg-ning i vægt forårsaget af G-påvirkning (fx under sving) kræver også en større indfaldsvinkel og større input på højderoret.

I Fig 2 ser man den vandrette luftstrøm, som rammer vingens forkant og ændrer flow. Den grafiske repræsentation er eksakt for flyvning i helt stabil luft; men hvis luftmassen bevæger sig nedad, skal linjerne ændres i vinkel: Derfor skal indfaldsvinklen på vin-geforkanten som møder nedadgående luft være større for at kom-pensere, og dermed opnå den samme indfaldsvinkel (og samme opdriftskoefficient) i forhold til situationen af stabil (vandret) luft. Med andre ord: I forhold til en flyvepladsreference, vil vingen have

en større indfaldsvinkel, men i forhold til luften vil indfaldsvink-len være uændret. Under flyvningen er det som bekendt piloten som styrer flyet ved hjælp af styrepinden, men nok uden nogen di-rekte analyse eller ”feel” med indfaldsvinklen. Holder svæveflyvet korrekt position bag ”Pawneen”, så fungerer flyvningen som øn-sket. Men hvor kraftig er vinklen på den synkende luft bag et fly? Bag et gennemsnitligt slæbefly, tx Pawnee, kan man observere mel-lem 2 og 5 graders negativ vinkel på luftstrømmen.

Så lad os se, hvor opdriften produceres: den er typisk fordelt langs spændvidden, med en et høj-løft område, der omfatter fra vingeroden op til omkring halvdelen eller to tredjedele af spænd-vidden. Mod enderne af vingespidserne er løftet reduceret til næ-sten nul, hvilket er ansvarlig for den den såkaldte "elliptiske forde-ling", der gør det muligt at minimere den inducerede modstand på grund af mindre trykforskel mellem toppen og bunden af vingen og dermed forhindre større produktion af randhvirvler (wake tur-bulence). Vingegeometrien udviser typisk en progressiv indsnæv-ring i korden (vingens dimension fra for – til bagkant) mod vin-getipperne (elipseform), og dermed også en reduktion i løftprodu-cerende vingeareal nær tipperne.

Og nu, den sidste relevante observation, som kan være nøglen til hele problemet: Slæbeflyet har en kortere spændvidde end svæ-veflyet. Under flyslæb bevæger svæveflyets vinge sig derfor ikke gennem en homogen luftmasse. En stor del af vingen befinder sig i den nedadgående luftstrøm produceret af Pawneen og giver der-for mindre løft. Resten af vingen mod tipperne er i stabil luft, eller potentielt i stigende luft fra Pawneens randhvirvler og har derfor en større indfaldsvinkel. Krængerorene sidder nær vingespidser-ne, og hvis flyet er konstrueret med flaperons, afhænger flyets roll-performance/manøvredygtighed betydeligt at den ydre del af fla-peronen.

Det er efterhånden klart, at den faktiske indfaldsvinkel ikke er konstant, men i stedet kan variere dramatisk langt spændvidden! Det er derfor langt fra umuligt at stalle dele af vingen ved at over-skride den kritiske indfaldsvinkel under et flyslæb hvor man prø-ver at holde sig bag slæbeflyet. Det er bestemt ikke en ønskevær-

Videoen fra Discovery Channel er tilgængelig på Youtube og demon-strerer hvad som sker i en luftmas-se som gennemflyves af et tungt fly med høj indfaldsvinkel. Flyet er en model som er fikseret på en skinne. Derfor ser man ingen hvirv-ler fra propel eller lign. Man ser dog tydeligt, hvordan (hur, red.) luft-strømmen gennem længere tid synker bag flyet med næsten kon-stant bredde. Dette er også en god visualisering af randhvirvlerne (som bidrager med stigende luft).

Klassisk visualisering af et stallet profil i vindtunnel.

Randhvirvlen fra et landbrugsfly (meget ligt vores Pawnee).

I de senere år har nogle af de nyeste svæve-fly med større spændvidde været involveret i alvorlige ulykker under flyslæb med tab af kontrol resulterende i udkobling og nogle gange med decideret mislykket nødlanding.

”


dig situation hvad angår flyets manøvredygtig. Afslutningsvis kan man sige, at den dårlige manøvredygtig der kan opleves under flys-læb er et resultat af forskellen på spændvidde mellem slæbefly og svævefly – det er ikke bare åbenklasse, vi taler om. Også piloter på 15 m- og standardklassefly har oplevet problemet.

Spændvidde og tip-stall Et stall, som vi alle kan prøve under flyvning er, medfører for alle typer af fastvingede fly tab af løft forårsaget af en overskridelse af den kritiske indfaldsvinkel i vingerodens område. De aerodyna-miske reaktioner omkring vingeroden er i virkeligheden den vig-tigste kilde til "buffeting" – det man genkender på vibrationer i fly-ets styrepind. Det er resultatet af højderoret flyver i et forstyrret flow fra vingeroden. Flykonstruktørerne designer normalt flyty-perne, så vingeprofilen staller ved vingeroden og ikke ved tipper-ne (hvor krængerorene befinder sig) og dermed skaber en farlig ustabilitet og potentielt uoverskuelig situation. Mange vinger er forsætligt konstrueret med en mindre indfaldsvinkel ved tipperne for at fjerne muligheden for et tip-stall. På et svævefly er denne aerodynamiske ”vridning” et lille acceptabelt kompromis for sik-kerheden. (ASK 21 er et fint eksempel på markant aerodynamisk vridning. Selv med styrepinden i maven og fuldt stall, er der god krængerorsvirkning, red.)

Dette skal understreges, at tip-stall ikke er en ”normal-oplevel-se” for svævefly og for svævefly-piloter. Under flyslæb betyder den betydelige forskel i spændvidde mellem slæbe- og svævefly, at vin-gespidserne på svæveflyet skal arbejde i en stabil eller endda op-adgående luftstrøm, som om designeren havde bygget vingetip-perne med en indstillingsvinkel højere end hvad sund fornuft vil-le diktere. Derfor fungerer krængerorene i nærheden af – eller overskrider den kritiske indfaldsvinkel (og taber deraf deres virk-ning). Jo stærkere luften synker bag Pawneen, jo stærkere effekt. Når fænomenet opstår, kan svæveflyve-piloten ikke reagere som vanligt og føre styrepinden frem, da flyet dermed straks ville kom-me alt for lavt under slæbeflyet, hvis han eller hun ikke kobler om-gående. I lav højde kan en udkobling være en dårlig idé. Dette til-fælde kan man prøve at holde vingerne vandret og kommunikere via radio med kommando om at øge hastigheden. Det er dog me-

get bedre at aftale minimumshastighed med slæbepiloten før start og forberede en klar og utvetydig kommunikation (bare det at sige "hastighed" giver plads til fejlfortolkning, fordi squelchen kan ri-sikere at cutte i transmissionen).

Skærpende omstændighederHer kan man nævne stærk termik, kort slæbeline, stor forskel på spændvidde mellem slæbefly og svævefly. Alt dette har negativ ef-fekt på styrevilligheden i svæveflyet. Slæbeflyet producerer mere synkende luft "downwash") desto tun-gere det er, jo langsommere det flyver og jo kortere spændvidde det har. Faktisk er motorsvævefly med deres store spændvidde og lavere masse, umiddelbart bedre til at slæbe de store svævefly også ved relativt lav hastighed. Dog skal man tage i betragtning deres dårligere acceleration i starten.

Dog gælder dette for alle svævefly under slæb: et længere slæbe-tov flytter svæveflyet ud i et område, hvor den synkende luft ikke er så kraftig (33 meter længere slæbetov svarer til omkring et se-kund større horisontal separation ved 120 km/t). Slæbetov som kortere end 30 meter i længden er almindeligt anvendt i de øst-europæiske lande, hvor det forværres af populære slæbefly som

den langsomme og tunge Wilga.Jo tungere slæbefly, jo større turbulens. Her skal man tænke på at ikke slæbe med mere vægt end nødvendigt – fx med en co-pilot eller tanke unødigt meget benzin (selvfølgelig nok til en sikker ope-ration).

Svævefly med radikale vingedesigns er ofte karakteriseret ved en høj vingebelastning, stor spændvidde og pilform: Vingespidser som er trukket bagud giver fine karakteristika ved lav hastighed og un-der termikflyvning samt reducerer den inducerede modstand. Hvis disse tipper pludselig skal levere en større løftekraft, enten ved at øge indfaldsvinklen frivilligt eller som følge af, at flyvningen går gennem en ikke-homogen luftmasse (fx den synkende luft bag slæ-beflyet), vandrer trykcentret tilbage og giver piloten den følelse (känsla, red.) af, at næsen ønsker at synke.

Ekstreme designsJeg har talt om denne teori med mange mennesker, før jeg har skre-vet denne artikel. Blandt dem også en velkendt designer af vinge-profiler. Han fortalte mig om sin erfaring med en prototype på et canard--svævefly produceret af Grob (karakteriseret ved et stort

højderor på næsen i stedet for den konventionelle placering på ha-lebommen), som uventet havde demonstreret en farlig flyvekarak-teristika under testflyvningen. En grundig analyse viste efterføl-gende, at hvirvlerne (vortex), der genereres af af canard-vingen dækkede vingespidserne på den bagerste hovedvinge med en sti-gende vektor på strømningen. Derved blev flyets krængeror plud-selig ineffektive og man tabte kontrollen over flyets længdeakse. Ideen blev hurtigt opgivet!

Yderligere beviser kommer fra test af den flyvende vinge (Nur-flügler) SB-13 bygget af Akaflieg Braunschweig. Under den første start i flyslæb var SB 13 præcist roteret og havde løftet sig fra ba-nen. Pludselig opstod der et uventet højderorsinput som ikke var kommanderet af piloten som dog ikke havarede. Den aerodyna-miske analyse har siden klargjort, at den synkende strømning fra slæbeflyet havde påvirket den centrale del af vingen (rodzonen), hvilket havde reduceret indfaldsvinklen og ændret markant på vingens distribution af løft med større vægt mod tipperne. På grund af flyets markant pileform flyttede trykcentret sig radikalt og for-årsagede ”et drop” af næsepartiet. Det er efterfølgende et meget be-grænset antal piloter som har fløjet SB-13 og der anvendes bare et meget langt slæbetov H

Den synkende luftmasse med konstant bredde bag en flyvemaskine.Den flyvende vinge SB-13 var specielt under starten me-get krævende at flyve. Når den synkende luft produceret af slæbeflyet ramte den centrale del af vingen, forflytte-de trykcenteret sig bagud. Det gav et pludseligt negativt pitch, fordi vingetipperne nu pludselig producerede mere løft. Ikke optimalt …

Flyslæb, her under Uppsala Masters på Sundbro flyveplads.

H Problemer i flyslæb?


H Akaflieg i Skövde

En Akaflieggrupp består av aktiva studen-ter på högskolor och universitet. I Braunschweigs fall studerar de flesta ma-skinbyggnadsteknik men det finns även bio-loger, lärarstudenter och andra akademiska inriktningar med i gruppen. Mest killar men med åren allt fler tjejer. Just nu har man en kvinnlig ordförande Julia Troschel som ock-så var med i Skövde. Man har en liten kär-na med aktiva medlemmar på ca 30 perso-ner som förfogar över ASK 13, Astir CS, ASW 28, SB 7, SB 10, SB 11 och SB 14. SB 12 ägs av en f.d medlem. Många medlem-mar gör studiearbeten inom sina respektive utbildningar och får i Akaflieggruppen lära sig att arbeta praktiskt i samband med byg-get av prototyperna. När man är klar med

sina studier blir man s.k Alte Herr (Frau??) och får inte vara med längre utom under en helg på året då gamla medlemmar bjuds in för att flyga klubbens flygplan, träffas och ha trevligt. F.n har man 170 Alte Herren. Andra kreativa och jämförbara Akafliegs finns i bl.a München, Stuttgart, Darmstadt och Berlin. Mindre enheter finns på andra högskoleorter, i våra trakter har Danmark Polyteknisk Flyvegruppe och framförallt Polyteknikkojen Ilmailukerho PIK i Finn-land.

Inriktningen på besöken i Skövde har ändrat karaktär under åren. De första åren ett hejdlöst sträckflygande som resulterade i många och långa sträckor och roliga epi-soder som t.ex en fin sommardag när alla

segelflygplanen ”råkade” landa på Visingsö men också missöden som när SB 10:an ute-landade utanför Lindesberg och ground-loopade med omfattande skador som följd. De senaste åren har fokus mer varit på att stärka gruppgemenskapen och ha kul, fram-förallt för nya medlemmar och elever. Fi-ske, kanotpaddling och bad i ”Bananensee” (Örlen) har stått högt i kurs under alla år. Därför gjorde det inte så mycket att vädret inte var det bästa under årets besök. 126 starter gjordes dock med Skövdes vinsch. En förbrödringsfest klubbarna emellan med lekar, tävlingar och inte minst ”kartoffelka-none” ingick givetvis.

Aktuella projekt är SB 15 som dock har några år kvar till första flygning. En två-

sitsare för tävling och skolning med förläng-da vingar till 20 m från 18-meterskärran SB 14. Högt sidoförhållande kräver låg vikt för att klara kraven för minsta hastighet och man utarbetar därför nya tillverkningspro-cedurer bland annat så kallad infusion. Plast-ning av kroppen pågår liksom arbetet med det CAD-ritade styrsystemet. Vingarna byggs i formarna från SB 14 som förlängs vid roten med 1 m på varje sida. Tidigare projekt som utmärkt sig alldeles i plastål-derns början på 60-talet var SB 6 och 7. I den förstnämnda medverkade Björn Sten-der som sedan på egen hand byggde super-kärran BS 1. Känd är också SB 9 som hade mjuka vingar (21m) och med vilken den världsberömda ”fladderfilmen” spelades in

Akaflieg Braunschweig – sommarläger i Skövde

Text Bernt Hall, Skövde FlygklubbFoto Håkan Crona, Bernt Hall och Akaflieg Braunschweig

Större delen av de totalt 19 Akafliegmedlemmar inkl någon Alte Herr som var i Skövde under de två veckorna i början av juni. Några löste av varandra. De fyra medhavda flyg-planen med SB 11 som nr 2 från höger. Tältlägret i bakgrunden

Som vanligt glömde man kvar en del saker bl.a vingkapell och dessa levererades av Håkan Cro-na som hade vägarna förbi några veckor senare och fick se verkstaden där bygget av den ”skar-pa” kroppen till SB 15 pågick, om än i lite lugna-re tempo, man vill ju flyga lite också.

Här har Helmut Reichmanns vinnarkärra SB 11 från VM 1978 landat ute på en svensk vall.

Sedan 35 år med början 1982 har Akaflieg Braunschweig med 3-5 års mellanrum re-gelbundet besökt Skövde på sina sommarläger. En stor ära för Skövde Flygklubb och det svenska segelflyget därför att det Akaflieg Braunschweig åstadkommit med sin verksamhet under åren är remarkabelt minst sagt och har haft stor bety-delse inte bara för segelflygets tekniska utveckling utan flyget som helhet.

(T.h.) SB 11 underifrån med utfällda vingy-teökande Fowlerklaffar. Dessa används fortfa-rande inom hela sitt spektrum. Minsta fart i ut-fällt läge är 60 km/h men då har man ett rela-tivt stort egensjunk så man måste vara säker på att hitta kärnan och hålla sig där för att tjäna på att ha Fowlern helt ute. Bernt Hall


1969 med Helmut Traiber vid spaken (sena-re verksam på Schempp-Hirth). 1972 var man först med att använda kolfiber i flyg-plan i och med världens då största och bästa segelflygplan SB 10 (29 m spännvidd) som sedan slog flera världsrekord. SB 11 är kult-flygplanet med fowlerklaffar som Helmut Reichman vann VM med 1978. SB 12 var en modifierad Hornet och man testade blås-hål på undersidan som sedan anammats av flera tillverkare. SB 13 var en flygande vin-ge som trots stora insatser inte blev någon succé. SB 14 slutligen med en kropp opti-merad för minsta motstånd och högt pla-cerad vinge (jämför JS 3) är ännu under fly-gutprovning och har inte fått luftvärdighets-bevis varför den inte kom med till Skövde. Här har man också provat ut tre olika kon-figurationer av winglets för att nå optimum. Vid nästa besök om några år är den säkert med. Man har också idéer om i vilken rikt-ning SB 16 skulle kunna gå men längre än så har man inte kommit. Man kan bara be-undra den energi och initiativkraft som des-sa ungdomar lägger på att utveckla segelflyget.H

Bakom denna anspråkslösa fasad döljer sig Akaflieg Braunschweigs hangar och verkstad.

Frukost i Skövde.

Två olika wingletkonfigurationer som testats på SB 14

SB 14 med karakteristisk kroppsform för mini-malt motstånd

H Akaflieg i Skövde

En passande bild på Akafliegs skolkärra ASK 13 och några av Akafliegarna tagen på nationaldagen 6 juni.

STE_AZ_NordicGliding_0216_S12_210x297_4C.indd 1 14.02.17 16:14


W

Med sine 300.000 indbyggere er Aarhus er Danmarks 2. største by – og stolt selvproklameret hovedstad i Jylland. De 50.000 stude-rende - den højeste andel for nogen by i Danmark - på byens uni-versitet, handelshøjskole og tekniske uddannelser giver byen et ungt ”vibe”. Denne cocktail burde være noget nær den perfekt gro-bund for nogen svæveflyvklub, men Aarhus Svæveflyveklub har gennemgået en lang rejse, som nær endte i den totale katastrofe.

I slutningen af 1980’erne havde klubben base på flyvepladsen Kirstinesminde, lidt nord for Aarhus. Men mørke skygger viste sig bogstaveligt i horisonten, da gigant-universitetshospitalet Skejby blev etableret på flyvepladsen og satte en fysisk stop for enhver ak-tivitet.

De følgende år blev præget af, at klubben var uden egen flyve-plads og base. Der blev fløjet fra andre flyvepladser som gæster hos

andre hjælpsomme svæveflyveklubber. Det nu funktionsløse klub-hus eksisterede endnu på Kirstinesminde, men der var ingen fly-veplads. Det tærerede hårdt på sammenhængskraften i klubben.

I 1995 var antallet af medlemmer derfor faldet til 32 medlem-mer og i 1998 var ”patienten” for alvor i ”terminalfasen” med bare 27 medlemmer. Dette i en klub i landets 2. største by og i befolk-ningsrig region med 1 mio. mennesker inden for en times trans-port!

Som naturlig konsekvens var aktiviteten på et vældig lavt niveau. I 2006 blev der bare fløjet 115 starter og 61 timer på klubbens fly. Men klubben havde ikke til hensigt at gå i graven uden en kamp.

”Aarhus Kommune havde lovet os en ny flyveplads som erstat-ning for Kirstinesminde”, siger formand Michael Rasmussen. ”Det måtte vi minde dem om”.

HER FLYVES ...

I serien ”Her flyves” portrætterer NORDIC GLIDING de klubber og mennesker som driver svæveflyv-ningen i Norden.


Tekst og Foto Jens Trabolt

Comeback-klubbenAarhus Svæveflyveklub var døden nær for bare 10 år siden. Men nu har klubben rejst sig

fra asken som fugl Phønix, takket være ny flyveplads og medlemmernes dedikation og

kærlighed til flyvningen.

Resultatet blev positivt. Det lykkedes for klubben i 2008 at sikre sig et stort areal på 21 hektarer bare 8 km nordvest for Aarhus med en noget nær perfekt beliggenhed. I modsætning til mange andre klubber navngivet efter byer som ligger langt væk, ligger Aarhus Svæveflyveklub faktisk i Aarhus! Det er fuldt muligt for medlem-merne at cykle til pladsen – også uden deciderede sportslige aspi-rationer, latex-outfits og kulfibercykler.

Det er blevet til en aldeles udmærket flyveplads på 960 meter og med separate felter, så starter og landing kan afvikles simultant uden risiko for dårlige nerver. I midten af flyvepladsen er der en lille sø, som er fredet af den årsag, at der lever eksotiske små pad-dedyr i den. Det var en af konditionerne for at klubben måtte etab-lere flyveplads. Klubben har nivelleret terrænet ganske meget, og resultatet er da også glimrende, men banen har også sine små char-

1. Formand Michael Rasmussen, 40 år, fremviser spillet, klubbens drivlin-je: ”Vi monterede en ny moderne V8-motor for ikke så længe siden og kø-rer også med Dyneema-line. Det har reduceret benzinforbruget med ca 0,5 liter per start. Når man kører flere tusinde starter om året, bliver det også til penge”, siger han. Klubben har i øvrigt valgt en fleksbel løsning hvor spil-let bugseres af en traktor eller wirehenter - og ikke fx en løsning hvor spil-let er permanent monteret på en lastbil. ”Får man mekaniske problemer med fx lastbilen, bliver der fuldt stop klubbens aktiviteter. Nu har vi flere back ups”, siger han.

2. Christina Solberg, 29 og ingeniør, fik certifikatet midt på sommeren og har allerede udforsket luftrummet: ”Selv om klubben ligger ganske nær på Aarhus TMA, har vi et forbilledligt samarbejde med flyvelederne. Det er bare at kalde op på radioen, så hjælper de os”, siger hun.

3. Aarhus SFKs suveræne klubhus og hangar - bemærk motorvej E45 i umiddelbar nærhed. Bilisterne har stor fokus på flyene: Flere gange er der blevet indtelefoneret imaginære flystyrt under normale flyvninger!

En gammel klub med en ung profil. 10-klasse-eleven, den 16-årige Martin Kofod-Jensen fløj solo midt på sommeren og her præsterer han en foku-seret start i klubbens SZD Junior, som er klubbens solofly. Martin var egentlig modelflyver, indtil et par ældre modelflyvere fik ham lokket med i klubben. Nu er der ”modelflyvning i fuld skala” på programmet!

1.

2.

3.

Martin er en ung B-elev. Naturligvis er der Go-Pro-kamera i panden så man senere kan dele oplevelsen med kammeraterne


W

Der er noget med navnet. Stockholms Segelflygklubb. Hovedsta-den! Kongen! Regeringen! Stockholm er blandt de mest attraktive og stolte hovedstader i verden med stor kulturel, arkitektonisk og naturmæssig herlighed. En sand syndflod af turister resulterer i 11 mio. årlige overnatninger – og så har vi ikke engang omtalt Stock-holms største attraktion: Svæveflyveklubben!

Ganske vist er selve klubben beliggende en vis distance fra selve Stockholm – ca 70 km vest for Stockholm centrum, og selv de mest forhærdede og løgnagtige ejendomsmæglere ville få ganske svært ved at sælge klubben som beliggende i selve Stockholm.

Men det er stockholmere som flyver i klubben – derfor er nav-net ganske berettiget.

”Vi har forsøgt at rekruttere de lokale, men det virker som om, at det mest er stockholmere som flyver i klubben”, konstaterer Se-

geflygchef Peder Ek, da NORDIC GLIDING besøger klubben to dage i pinsen.

Men Stockholms SFK er i øvrigt ikke den eneste klub i regionen. Der er ganske mange klubber rundt om Stockholm og den store sø, Mäleren, som strækker sig fra kysten og vestpå ind i landet. Her ligger Östra Sörmlands SFK syd for Stockholm, Eskilstuna syd-vest, Arboga i vest og en time i bil nord for Stockholm ligger Up-psala FK.

Stockholms SFK er en klub med stolte traditioner som går langt tilbage. Klubben startede på initiativ af Bertil Florman (senere fly-vepladschef på Arlanda, ordførende i Flygsportsforbundet osv) i 1935 med base på den nu store flyveplads i Stockholm, Bromma, og i 1939 fik klubben sit første rigtige fly, en Grunau Baby. Under krigen i 1942 gik alle svæveflyvere i Stockholm sammen og Stock-

HER FLYVES ...

I serien ”Her flyves” portrætterer NORDIC GLIDING de klubber og mennesker som driver svæveflyv-ningen i Norden.

Tekst og Foto Jens Trabolt

Himlen over LångtoraStockholms Segelflygklubb er en af de største og ældste svenske svæveflyveklubber


Stockholms Segelflygklubb

Grundlagt: 1935

Medlemmer: Ca 150

Bane: 07/25 og 12/30 græs, 720 meter

holms Segelflygklubb blev etableret på den militære flyveplads i Skärpneck, ca 8 km syd for Stockholm centrum. Det blev tiden for store fremskridt. I 1946 købte klubben sit første slæbefly, en Klemm 25, og i 1953 kunne eleverne for første gang nyde at have en in-struktør med under flyvningen (!) i den DFS Kranich, som klub-ben fik af det svenske flyvevåben. Tidligere havde alle flyvninger været solo (EK) – dvs uden instruktør. Det var nok også en tid, hvor klubbens medlemmer blev ganske rutinerede i at reparere skader. I 1959 fik klubben sin første Scheibe Bergfalke – en type som fortsat findes i klubben. Den er dog ikke luftdygtig, men kan gøres klar på kort tid, skulle man få den lyst!

Men som med alle centrums-nære flyvepladser resulterede en stigende urbanisering i behovet for at bygge flere lejligheder og huse. Stockholms SFK kunne derfor se, at fremtiden ikke var sik-

1. Stockholm SFK hører hjemme på Långtora - ca 70 km vest for Stockholm centrum.

2. Ingen klub uden legender. Åke Pettersson er en af Stockholms SFK stol-te sønnner og har et stort ansvar for klubbens udvikling gennem tiden: Han har deltaget i 16 VM, har 14 SM guld, 7000 svæveflyvetimer hvoraf 2000 ti-mer i skoling og mindst et par hundrede elever kan takke ham for certifika-tet. Han har været svensk repræsentant i International Gliding Commission i 20 år, chief steward under VM og ordførende i Segelflyget. Et stroke i 2010 siden satte en stopper for skolingen, men Åke er endnu stort aktiv for klubben og findes ofte i luften.

3. Jan Rehn i et ubevogtet øjeblik med klubbens DG 1000. Jan er en af klub-bens trofaste soldater og har fløjet siden 1971. Min favoritaktivitet? ”Det giver mig stor glæde at flyve prøvelektioner med gæster - i øvrigt noget som klubben tjener penge på. Der er utrolig stor variation i gæsterne og de-res ønsker og robusthed overfor luftsyge. At kunne give dem oplevelsen at flyve lydløst rundt i luften giver mig stor tilfredsstillelse”, siger han.

Klubmedlem Thomas Hansen (som i øvrigt er norsk, ikke svensk) er ofte at finde i lufthavet over Långtora med sin LN-registrerede Stan-dard Cirrus. Thomas og kæresten Gloria Stenfelt (som også er vældig aktiv pilot i klubben) er begge forskere med speciale i aerodynamik.

1.

2.

3.

I modsætning til mange andre klubber navngivet efter byer som ligger langt væk, ligger Aarhus Svæveflyveklub faktisk i Aarhus!

”

Sidste NG: Stockholms Segelflygklubb


H Teknik

Aarhus Svæveflyveklub

Grundlagt: 1932

Medlemmer: Ca 55

Bane: 29/11 og 27 græs, 960 meter

Bane 29960 M - start

True Statsskov

Fredet Biotop

Motorvej E45 - 65.000 biler i døgnet

Bane 27 - landing

Klubhus, hangar, værksted

True by

Bane 11, 960 M, start og landing

Resultatet blev positivt. Det lykkedes for klubben i 2008 at sikre sig et stort areal på 21 hektarer bare 8 km nord-vest for Aarhus med en noget nær perfekt beliggenhed.

”


700 meter over Wasserkuppe i en Ka 2b! Samtidig er vi 1650 meter over havets over-flade. Et flyslæb klart til start i modvind ned ad Bane 06t. Bemærk at

en Dimona H36 netop er landet i medvind op ad bakke på Bane 24 – samme stykke asfalt, bare fra den anden ende. Det er helt normal praksis på Wasserkuppe.

Nordens yngste klub? I øvrigt er han med sine 40 år ”en af de gamle”. I alle klubber ville 40 år være i junior-kategorien, men Aarhus har nok Nordens yng-ste medlemsmiddelalder.

”Vi opsummerede listen for ikke så længe siden og konkludere-de, at gennemsnitsalderen var under 35”, siger Michael. Det kan ses på fraværet af gråt hår. Det kan også nævnes, at klubben har fuld kontrol over medlemmernes væskebalance med egen bar og fadøls-anlæg. Det er naturligvis ingen nødvendig forudsætning for sporten, men en klub hvor man gerne fester med hinanden er nor-malt et tegn på sundhed.

Ingen mikado herKlubhuset og hangaren er én lang bygning. I øvrigt med et kom-

”

eller Pawnee ville formentlig være totalt usynlig i dette akustiske miljø. Men regler er regler, og det må klubben respektere.

”Vi lever fint med denne begrænsning”, siger Michael Rasmus-sen. ”Vores operation med spil er ganske udmærket, og miljøpå-virkningen er lav. En uventet bonus er, at vi ikke har nogen poten-tielt opslidende diskussion for eller imod TMG-fly i klubben. Vi er en traditionel svæveflyveklub uden nogen form for propeller”, siger han.

Motorvejen er dog ikke altid et minus. Den sikrer virkelig god adgang til klubben for hele Aarhus og regionen:

”Vi har også anvendt den store trafik til vores fordel, når vi hol-der åbent hus. Så stiller vi et banner op, som kan ses fra motorve-jen, og det er virkelig noget som giver interesse”, konkluderer for-mand Michael.

merende terrænvariationer, specielt under sætning når man flyver ind fra øst. ”Men så får eleverne trænet sine udelandinger i det daglige”, bemærker formand Michael halvt i spøg, halvt i alvor.

En anden af konditionerne er, at der bare må flyves med spilstart fra pladsen. Altså ingen motorflyvning med Pawnee og co. Dette er lidt ironisk, for på den dag hvor NORDIC GLIDING besøger pladsen blæser der en frisk vestenvind, og den nærliggende (un-der 30 meter fra baneenden) og stærkt trafikerede motorvej E45 larmer som en koldkrigs-F104 med fuld efterbrænder. En Dimona

Instruktør Anders Borbye (t.h.) briefer Andreas Kuhlmann, 33, før en solostart i Junior. Klubben har 7 instruktører som også får hjælp af et ”korps” af eksterne instruktører fra andre klubber.

Klubben lægger stor vægt på at gøre tingene selv. ”På den måde holde vi en inhouse-kompetence i vedligehold, som ellers ville være rigtig dyrt”, si-ger formand Michael Rasmussen.Her får Helena Maria Stenholt Jacobsen en typeomskoling til gelcoatslib-ning af Lars Grønbæk Jensen. ”Offeret” er en LS4 som er indkøbt til en for-delagtig pris med en skade på vingen.

En regnbyge har ryddet startfeltet - det kræver dedikation at skole i 20-minut-ters intervaller med tørt vejr, men det er vilkårene- også i Aarhus.

AARHUS SVÆVEFLYVEKLUBS FLÅDEASK21 (skoling)SZD 51-3 Junior (skoling)Grob Twin AstirASW 19 BLS1-FLS 4DG 300

”Tag i byen, når skiltet hænger vandret”, lyder instruktionen til de festgla-de medlemmer. Jo, det er en ung, livlig klub og intet alderdomshjem.


Klubbens Blanik er en fin skolingsmaskine og er også anvendelig til aerobatics. Her scorer Bjørn Figenskou en fin ”greaser”.

Klubbens Twin Astir. ”Vi beholder den, for brugsværdien er langt større end dens økonomiske værdi”, siger formand Michael Rasmussen.

Nej, det er ikke den lokale reptil-zoo’s udstilling af farlige anaconda-slan-ger, men Aarhus’ geniale affugtningsanlæg til fly-trailere. Så holder radi-oer og anden aviniocs sig tørre og funktionsdygtige under vinterpausen.

fortniveau som er bedre end mange huse. ”Vi har prioriteret, at der er varme året rundt, så det er behageligt for medlemmerne – også i værkstedet”, siger Michael.

Hangaren er suverænt selvbygget og af typen uden søjler eller forhindringer. Det gør det enkelt for medlemmerne og specielt urutinerede elever at starte eller afslutte en flyvedag med manøv-rering af flyene i hangaren uden hjælp fra en ekspert i full-size mi-kado.

Det er velkendt, at svæveflyvere har talent for flyvning og ter-mik, men en overset (og nødvendig) kompetence i sporten er klub-bernes evne til at organisere gratis, brugte ting. Aarhus SFK er in-gen undtagelse. ”Aarhus Kommune Affald og Teknik” står der skre-vet på siden af den gamle, men fuldt funktionsdygtige orange To-yota som står parkeret i hangaren og hangar-gulvet er støbt af be-ton leveret gratis af betonstøberiet som ligger 100 meter fra klub-ben. ”Det medførte dog, at jeg gennem længere havde gummistøv-ler i fuldt udrykningsberedskab på jobbet. Telefonen kunne plud-selig ringe og så skulle jeg stå klar i klubben 10 minutter senere når en betonlastbil ankom med overskudsbeton” , griner Michael Ras-mussen. Jo, det man ikke har på bankkontoen som klub, må man have i fleksibilitet og virksom fantasi.

Resultatet af denne virksomhed og energi? Aarhus Svæveflyve-klub 2.0 har udviklet sig i en markant positiv retning efter 2008. I 2015 har de registreret i alt 2367 starter og 942 timer, en fremgang på næsten 2000 % i starter og godt 1400 % i timer i forhold til 2006 – på altså 10 år. Det var en af argumenterne for, at klubben i 2015 fik tildelt de danske svæveflyveres højeste udmærkelse, Göta-po-kalen.

Det må nok siges at være fortjent og en solstrålehistorie i en tid, hvor mange klubber har det svært. Moralen er banal, men ikke desto mindre sand: Det betaler sig at kæmpe for sin klub. H

Denne DG 300 var en gave fra et medlem som stoppede med at flyve. Aarhus SFK har mange fly af standardklassen, så det er altid muligt at komme i luften.

Og så siger de, at der ikke er termik over Aarhus? NORDIC GLIDING konstaterer ved selvsyn, at luften bærer ganske fint. Formand Michael Rasmussen nyder synet af den jydske hovedstad og myriader af liv, indtil han kommer i tanke om de stakkels elever som venter på skole-flyet og trækker fulde bremser.

Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?Det skulle nok være en Arcus M så jeg enkelt ville kunne tage ud og flyve med mine drenge i fritiden.

Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Det må nok være de franske instruktører i St. Auban.

Hvad sysler du med, når du ikke flyver?Når jeg ikke flyver, er jeg flymekaniker hos Nordic Aviation Capital A/S i Billund hvor jeg arbejder på ATR 42-72-serien samt Embraer 170-190-Serien.

Hvor er du med flyvning om 10 år?Forhåbentligt så deltager jeg igen aktivt i konkurrencer og så er jeg hjælper (lag, red.) for mine drenge, når de flyver konkurrencer.

Har du ideer til at holde på medlemmerne i sporten?Den største udfordring er nok fortsat rekruttere unge til vores herlige sport. Vi skal finde ud af hvordan få får dem oplyst bedre om vores sport og så træne dem så hurtigt som muligt. Der er mange folk i dag som ikke orker at bruge et helt år på bare at flyve solo og flere år, før man kan flyve første konkurrence. Jeg tror, at man skal anvende res-sourcer nationalt på reklame for vores sport for at få den synliggjort og attraktiv og ikke bare et enkelt ”åbent hus”-arrangement efter som-merferien. Allerede nu har mange klubber i DK svært ved at rekrut-tere nye medlemmer, og når vi så endelig har dem, har vi svært ved at kunne opretholde deres lyst til at fortsætte med at flyve og komme ind i det sociale der findes ved konkurrenceflyvning. Når først man er der, tror jeg det er svært at stoppe. Man bliver afhængig af fede fly-veoplevelser.

Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Ja, jeg har stået ”skoleret” på unionskontoret for et lowpass under et Talentkursus på Arnborg.

Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde indset noget tidligere?Som ny S-pilot ville jeg gerne have haft en aktiv klubtræner som kun-ne hjælpe mig på vej til Junior DM. Jeg var 20 år gammel, inden jeg deltog første gang, og jeg ville gerne, at jeg kunne have deltaget flere gange som juniorpilot. Aktive klubtræner ude i klubberne er vigtige: De kender til det hele og kan inspirere de nye s-piloter og rådgive om-kring hvad som findes af muligheder for unionsstøtte, deltagelse i kurser og konkurrencer som der tilbydes i DSVU.

Hvor mange timer har du totalt?Ca 1600 timer

Har du nogensinde skadet et fly?Ja, har engang skadet et krængeror på min daværende ASW19 un-der en udelanding under Jysk-fynsk mesterskab i 1997. Jeg har også slået hul i forkanten på en Discus under et slutglid til Arnborg un-der DM i 1999, hvor jeg fløj alt for lavt ind over vegetationen vest for Arnborg. I begge tilfælde kunne skaden repareres på kort tid, og jeg kunne flyve videre dagen efter.

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være?Jeg ville nok være startet som flymekaniker noget før!

Kan du reparere et fly?Som flymekaniker i det daglige og Materielkontrolant i DSVU må dette blive et ja.

Har du en favoritruteJeg kan godt lide varierede opgaver og vendepunkter men oftest fly-ves der mest i det midtjyske nord for Billund og syd for Aalborg. Og gerne Øst/vest så ruten går ofte via Høgild og Københavnerheden og så videre mod sydøst og retur. Eller ud over Karup hvis der flyves mod øst og retur.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Det må blive Sebastian Kawa og det han indtil nu har opnået med svæveflyvningen

Hvilken dansk eller norsk pilot skal have ”Pilotstaffen” næ-ste gang - og hvorfor?jeg foreslår Trude Liavåg fra Norge. En af de få kvindelige instruktø-rer vi har i sporten. H


Hvorfor blev du svæveflyver?Det ligger nok lidt i familien idet min Farmor ”Fru Nielsen” var flyve-pladsbestyrer på den gamle flyveplads i Holstebro indtil den lukkede. Min far og flere af mine farbrødre flyver eller har fløjet.

Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæveflyve?Jeg startede som ungdomsmedlem i Holstebro flyveklub i 1987 og be-gyndte at skole i 1989 på en Blanik, efterfulgt af Ka8 og Ka6cr

Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning?Det har nok været under en af træningerne vi havde i St.Auban sammen med nationteamet hvor jeg fløj en lang flyvning i Nimbus 4DT sammen med en af deres lokale instruktører. Det var vanskeligt vejr og vi blev fan-get i en dal. Vi talte med samtlige svævefly med lokale instruktører i nær-heden under et tidsrum på 10-15 minutter, hvor jeg konstant skulle skifte frekevens for at vide hvordan vejret var på den anden side af fjeldet inden beslutningen kom om at gå igennem skyerne som der jo var ”Cumulus Granitus” i. Den tur glemmer jeg nok aldrig og kan huske at jeg bare hå-bede at han havde styr på det og retningen! Hvilket fly flyver du nu?Alt hvad der kan flyves, men nok mest Duo Discus og Nimbus 4M

Bedste flyvning nogensinde?Der har været mange igennem tiden, men husker specielt tilbage på en under DM i 2011 på Dag 4 hvor vi endnu havde mulighed for fly-

Navn: Thomas Leander

Nationalitet: Dansk

Klub: Holstebro Flyveklub

Alder: 42 år

FLYVESTAFETTEN ...

20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN portrætterer de personligheder, der udgør svæve-flyvningen i Norden.


ve ned igennem TMA i Billund under konkurrencer i Danmark. Vi blev sendt ud på en 515 km opgave og vi var på en samlet 2. plads in-den dagens flyvning med dagssejr dagen forinden. Vejret var kanon og vi skulle ned igennem TMA’et i Billund på opgaven. Det er fedt når vi bliver sendt ud i ikke så kendte områder under konkurrencer idet vi jo for det meste i dag flyver rundt i det midtjyske. Vi fik på dagen

en 3. plads men kom samlet op på 1. pladsen.

Værste oplevelse flyvning nogensinde?Det var nok en dag under Junior VM i 1999, hvor jeg inden dagen var på samlet 3. plads. Vi skulle flyve en ”Cats Cradle”-task og min GPS interfererede med radioen så jeg var nødt til vælge ”off ” og blev alle-rede der negativ indstillet. Derefter tog jeg den ene dårlige beslutning efter den anden og blev til sidst så sur, at jeg fløj hjem hvilket nok var den dårligste beslutning nogensinde. Jeg fløj bare ca. 127 km, og det kostede ca. 10 pladser samlet.

Talenter og talenttræner

Stafet til Thomas Leander overrakt af svenske Arnulf Snekvik (foto) : ”Jeg foreslår danske Thomas Leander. Han har gjort et stort indsats for det danske talenter”.

I forsædet på Holstebros duo Discus med Niels

Kongsbak på 300 km-eventyr.

1981: Her står jeg med min bedste ven Rasmus efter

min far er landet i Cirrus.

Under DM med talentflyet.

Jeg i forsædet og Simon Vejlin bag til DM 2013.


H Wasserkuppe

I år firar vi 80 års jubileumet av det första VMet, som flögs på Wasserkuppe - ”Berg der Flieger” - segelflygets vagga i Europa.

VM på Wasserkuppe fyller 80 Den 25 augusti 1909 grundade gymnasisten Hans Gutermuth och några av hans vänner Flug-Sport-Vereinigung (FSV) Darmstadt. 1911 grundade hans far, professor Max Gutermuth, Hessische Flug-studiengesellschaft och 1913 inrättades en professur i flygteknik vid tekniska högskolan i Darmstadt. Hans och hans kompisar bör-jade bygga hängglidare och flög med dem från en liten backe i Darmstadt. 1911 ”hittade” de Wasserkuppe, det högsta berget i Hessen, och började flyga där. Längsta glidflygningen var 450 m. Året efter, den 22 juli, flög Gutermuth på Wasserkuppe en sträcka på 838 m i en ”Anderthalbdecker” FSV X. Flygningen varade i 112 sekunder. Ett världsrekord i distans! Flygningarna av Gutermuth & co var rena glidflygningar, och inte segelflygningar.

Wasserkuppe ligger strax öster om Fulda i tyska delstaten Hes-

sen, ungefär mitt i Tyskland. Det är med 950 m det högsta berget i Hessen och ligger i det natursköna Rhön. I samband med Was-serkuppes 100 års jubileum 2011 gavs det ut en jubileumsbok (5) – ”Die Wasserkuppe, Berg mit Geschichte” - som med tysk nog-grannhet beskriver, geologi, geografi, historia, klimatologi och se-gelflygets historia på detta ”Berg der Flieger”. Läser man tyska är det en riktigt trevlig bok, som kan rekommenderas.

Den 24 oktober 1911 flög Orville Wright 9 min 45 sek över sand-dynerna vid Kittyhawk, North Carolina i USA. Detta var den för-sta riktiga segelflygningen, den var dessutom avsedd att vara en segelflygning, rekordet överträffades inte förrän 1920 av Wolfgang Klemperer i Schwarze Teufel på Wasserkuppe.

Segelflyget var fött!

Även om Orvilles Wrights flygning i oktober 1911 är den första riktiga segelflygningen blev den helt utan betydelse för segelflygets fortsatta utveckling.

Den som utan tvekan haft störst betydelse för att segelflyget skul-le utvecklas som en egen sport var Oskar Ursinus, mera känd som ”Rhönvater”. Ursinus (1877 – 1952) startade 1908 tidskriften Flugsport. 1909 var han med och organiserade en flygutställning i Frankfurt. ILA (Internationaler Luftfahrt Ausstellung) arrange-ras fortfarande regelbundet, numera som Berlin Airshow. Under första världskriget var han flygplankonstruktör och konstruerade bl a de berömda Gotha bombarna. Ursinus var med på Wasser-kuppe redan 1911.

I Versaillefreden 1919 blev det förbjudet att bygga och flyga med motordrivna flygplan i Tyskland. Men segelflygplan var OK, så 1920 kallade Ursinus i ett upprop i Luftsport Tysklands ungdom att mötas på Wasserkuppe och segelflyga. Inbjudan till den första Rhöntävlingen hörsammades av 24 deltagare, bl a Wolf Hirth och Peter Riedel, och arrangerades mellan 15 juli och 15 september. Rhöntävlingen arrangerades sedan årligen fram t o m 1939. Sedan satte nästa världskrig stopp för tävlingen.

Den 18 augusti 1922, i den tredje Rhöntävlingen, flög Arthur Martens i Vampyr i 1 tim 6 min på Wasserkuppes västhang, den

första segelflygningen över en timme. Sex dagar senare var rekor-det uppe i 3 tim 6 min. Fluget av Martens kompis Hentzen.

Året efter avtäcktes ”Fliegerdenkmal” på Wasserkuppe, ett min-nesmärke över ”fallna kamrater”. Minnemärket har texten”Vi döda flygare blevo segrare genom oss självaFolk, flyg vidare och Du skall segra genom dig själv”Texten är tidstypisk och ger en föraning om vad som komma skall.

1924 byggde Ursinus det första permanenta klubbhuset på Was-serkuppe.

Ungefär samtidigt med att man började segelflyga på Wasser-kuppe gjorde man detsamma vid Rossiten på den ostpreussiska Östersjökusten (ungefär vid dagens Kaliningrad). Sanddynerna här gav utmärkta hangvindar vid vind från havet. Rhönfolket och folket från Rossiten träffades regelbundet för att diskutera gemen-samma frågor om segelflygets utveckling. 1924 lyckades ”Rhönva-ter” övertala tyska luftfartsministeriet att bilda en nationell segel-flygorganisation – Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG). Året efter anställdes Alexander Lippisch som teknisk chef i RRG och nu tog utvecklingen rejäl fart. Lippisch är pappa till många av de klassi-ska flygplanen från slutet av 20-talet och fram till kriget, bl a Fafnir. Det fanns även en meteorologisk avdelning under prof Walter Ge-orgii som forskade kring hang och termik. Samma år lyftes delvis

Wasserkuppe är idag ett ”vanligt” segelflygfält, dock med en historisk fläkt. Här huserar en kommersiell segelflygskola ”Fliegerschule Wasser-kuppe”, som är en direkt efterföljare till ”Martens Fliegerschule” från 20-talet och den är därmed världens äldsta flygskola. Här är skolans ASK 21 på nya äventyr! (foto: Fliegerschule Wasserkuppe)

Efter kriget blev Wasserkuppe bas för en amerikansk radarstati-on, radardomen står där än idag.

När Wasserkuppe fyllde 100 år 2011 arrangerades finalen i Sailplane Grand Prix på berget. Det blev en stor framgång och Wasserkuppe blev under en vecka åter medelpunkten för världens segelflygare. Åter korades en världsmästare på ”Berg der Flieger”, denna gång Giorgio Galetto från Italien.

Oskar Ursinus – ”Rhönvater”. 1924 byggde Ursinus det första perma-nenta klubbhuset på Wasserkuppe.

Avtäckning av ”Fliegerdenkmal” på Wasserkuppe, 1923, ett min-nesmärke över ”fallna kamrater”.

Text: Robert Danewid

Wasserkuppe ligger i tyska delstaten Hessen, ungefär mitt i Tyskland.


förbudet mot motorflygning i Tyskland och RRG började genast experimentera med motorseglare. Fram tills nu hade alla starter skett från sluttningar med gummirep. Men under Lippisch ledning började man nu utveckla både vinsch och flygsläp som startmeto-der.

All segelflygning skedde vid denna tiden på hang och våren 1926

var distansrekordet 24.4 km och tidsrekordet 12 tim 7 min. Båda dessa flygningar gjordes vid Krim i Sovjetunionen. I Rhöntävlin-gen 1926 låg Max Kegel och skavade hang på Wasserkuppe när han ofrivilligt sögs upp i ett åskmoln, trillade ur det en stund senare och landade 55.2 km från Wasserkuppe. Ett nytt världsrekord och det renderade Kegel smeknamnet ”Gewitter-Max”. Första termik-flygningen, om än ofrivilligt, var ett faktum.

Man hade nu insett att det fanns andra krafter i naturen än hang-vinden som kunde bära ett segelflygplan. Österrikaren Robert Kronfeld (1904-1948) var en av de första att utnyttja termik och han var den förste att använda variometer i cockpit. 1928 flög man friskt från hang upp i termik och in i moln (utan blindflyginstru-ment, vilket också resulterade i många ”cigarrflygningar”).

1926, efter Kegels åskflygning, satte den tyska tidningen Grüne Post upp ett pris på 5 000 mark till den förste att flyga över 100 km. Kronfeld vann priset när han i maj 1929 flög 102 km på hang längs Teutoburger Wald. I Rhöntävlingen 1930 flög han 164 km i termik och satte nytt höjdrekord med 2 550 m.

Den 13 juni 1930 grundades den internationella segelflygorga-nisationen ISTUS (Internationale Studienkommission für Segel-flug) i Frankfurt av företrädare från Tyskland, Frankrike, Holland, Ungern, Italien och USA. I samband med VM i schweiziska Same-dan 1948 (som f ö svenske Pelle Persson vann) bildades OSTIV (Organisation Scientifique et Technique International du Vol a Voile) som en direkt efterföljare till ISTUS vetenskapliga och tek-niska gren. OSTIV finns och verkar än idag.

ISTUS instiftade ett antal diplom; A, B, C och D etc. D-diplomet fick snart namnet silver-C. 1932 upptog FAI segelflyg på sin dag-ordning och CIVV (Commission Internationale du Vol a Voile – numera IGC - International Gliding Commission) bildades. ISTUS blev sedermera CIVV. CIVV bestämde att silver-C var tillräckligt meriterande för att bi ett internationellt märke och de första 300 utfärdades av FAI innan det återgick, som det är än idag, till de na-tionella organisationerna.

Kronfeld var, tillsammans med Wolf Hirth, den förste att den 15

feb 1931 tilldelas silver-C, men då han var av judisk börd erkändes detta aldrig i Tyskland. På grund av sin härkomst emigrerade Kron-feld sedermera till England, där han omkom i en flygolycka 1948.

E-diplomet, sedermera kallat guld-C, inrättades 1935 och dia-mant-C 1949. FAI för en förteckning över alla diamant-C, medan guld-C, i likhet med silver-C, utdelas nationellt.

1933 kom nationalsocialisterna till makten i Tyskland. De såg genast se-gelflyget som en utmärkt ”uppfostrings-anstalt” för dels goda medborgare och dels som skola för framtida piloter i Luftwaffe. 1937 ombildades Deutsche Luftsportverband till ”NS-Fliegerkorps”. Med ett var det tyska segelflyget para-militärt. Det hjälpte inte att kända se-

gelflygare som Wolf Hirth vägrade bära uniform.Delvis som ett resultat av den tyska nyordningen växte segelfly-

get fort. 1937 fanns det mer än 50 000 aktiva segelflygare i Tysk-land.

1937 utlystes en internationell tävling på Wasserkuppe. 26 pilo-ter från sju nationer deltog under tiden 4 – 18 juli i det som 1947 av FAI skulle utses som det första officiella världsmästerskapet i segelflyg. Under två veckor gjordes 280 starter. Längsta sträckflyg-ningen var på 351 km (av Heini Dittmar), bästa höjdvinsten var 3 295 m och längsta sammanlagda flygtiden var 19 tim 1 min (längs-ta flygningen på hanget var över 10 tim). På den tiden tävlade man i andra moment än i dag och poängberäkningen var inte mer be-griplig än i dag! Den sista söndagen var det inte mindre än 30 000 åskådare på Wasserkuppe som fick se Heini Dittmar vinna det för-sta VMet (fast det dröjde alltså 10 år innan han fick kalla sig världs-mästare). I Peter Riedels fantastiska ”Über sonnige Weiten” (1) finns en detaljerad berättelse om tävlingen.

De sju nationerna som deltog var England, Jugoslavien, Öster-rike, Polen, Schweiz, Tjeckoslovakien och värdlandet Tyskland.Bland deltagarna hittar man många kända namn. Philip Wills från England, som sedermera skulle vara huvudpersonen bakom upp-byggnaden av engelska BGA (British Gliding Association). Fort-farande finns det inget land där segelflyget är så självregulerat som i England (något som EASA nu snabbt håller på att ta död på). Och det är Wills förtjänst. Wills är utan tvekan vår största ”segelflyg-filosof ” och hans böcker är ett måste för alla segelflygare.Segraren Heini Dittmar, som flög Fafnir II ”Sao Paulo”, blev sena-re den förste att, i en Messerschmitt 163, flyga fortare än 1 000 km/h i planflykt. Hanna Reitsch (hon blev sexa), en av tidernas mest kända (och bästa) kvinnliga piloter och Wolfgang Späte, soll-fahrtteorins ”uppfinnare” var två andra ”kändisar”.Medaljörerna blev1. Heini Dittmar (Fafnir II)2. Ludwig Hoffman (Moazagotl)3. Wolfgang Späte (Minimoa)

Alla tre tyskar. Även om man 1937 lovordade gemenskapen och det internationella kamratskapet bland segelflygare får man nog ändå anse att Rhöntävlingen 1937, i likhet med olympiaden i Ber-lin 1936, var ett utmärkt tillfälle för regimen att visa hur överlägs-na de tyska segelflygarna och deras flygplan var och då med ans-pelning på att det inte bara gällde segelflygare. Och detta är något som återspeglas i dåtidens litteratur och tidningsartiklar. I ärlighe-tens namn får man nog betrakta ”Internationaler Segelflug Wett-bewerb 1937” som ett praktfullt propaganda nummer.

När man läser om segelflygets historia kan man förledas tro att segelflygets utveckling och verksamhet var koncentrerat till Was-serkuppe. Så var det inte, i mitten av 30-talet segelflögs det över hela Tyskland och för den del i hela Europa och Sovjetunionen. Speciellt polackerna var duktiga och hade tidigt en egen segelflygindustri.

Men sedan kom det förödande världskriget och många av de 50 000 tyska segelflygarna fick sätta livet till. Av de mera kända kan nämnas Otto Bräutigam, Bernhard Flinsch och Erwin Kraft.

Wasserkuppe var under kriget hemvist för Luftflotte 3s tekniska skola och ”Reichsfliegerschule der Nationalssocialistischen Flie-gerkorps” (den nazistiska flygkårens riksflygskola).Efter kriget blev Wasserkuppe bas för en amerikansk radarstation, radardomen står där än idag. Wasserkuppe ligger precis intill den gamla gränsen mellan Västtyskland och DDR och var därför ett utmärkt ställe för jänkarna att hålla koll på ”ryssen” under det kal-la kriget. Berget ligger intill det s k ”Fulda Gap”. Det var här man trodde att Sovjet skulle anfalla väst, för terrängen lämpar sig ut-märkt att köra stridsvagn i.

Precis som efter första världskriget blev motorflygning åter för-bjudet i Tyskland vid krigsslutet, men denna gång gick det inte hel-ler att segelflyga. Man hade ju sett hur tyskarna med hjälp av se-gelflyg hade byggt upp ett flygvapen, som, när det gällde pilotkva-litet, faktiskt var vida överlägset vad de allierade själva kunde visa upp.

Den 4 aug 1950 återbildades tyska aeroklubben i Gersfeld, ne-danför Wasserkuppe, och året efter syntes åter långa slanka vingar

över Wasserkuppe.Men Wasserkuppes storhetstid var över. Wasserkuppe är idag ett

”vanligt” segelflygfält, dock med en historisk fläkt. Här huserar en kommersiell segelflygskola ”Fliegerschule Wasserkuppe”, som är en direkt efterföljare till ”Martens Fliegerschule” från 20-talet och den är därmed världens äldsta flygskola.

Rhönflug Oldtimer Segelflugclub huserar på Wasserkuppe. De bygger, renoverar och flyger med gamla segelflygplan, t ex Habicht, Rhönbussard, Ka2 och de gummirepsstartar med en SG 38. Klub-ben stöttar även segelflygmuseet, som startades 1970. 1987 flytta-de man in i ett nybyggt museum, 2006 byggdes museet ut till mer än dubbla ytan och är idag ett fantastiskt segelflygmuseum.

Tre segelflygklubbar har idag sin hemvist på Wasserkuppe; Rhön-flug Poppenhausen, Rhönflug Fulda och Rhönflug Gersfeld. De flyger alla med i princip enbart Schleicher flygplan. Schleicher fa-briken ligger i Poppenhausen nedanför Wasserkuppe. Samma ”syn-drom” finner man på Hahnweide vid Kirchheim-Teck sydöst om Stuttgart, här finns det nästan bara Schempp-Hirth flygplan. SH fabriken ligger i Kirchheim-Teck. Snacka om lokalpatriotism!

När Wasserkuppe fyllde 100 år 2011 arrangerades finalen i Sail-plane Grand Prix på berget. Det blev en stor framgång och Was-serkuppe blev under en vecka åter medelpunkten för världens se-gelflygare. Åter korades en världsmästare på ”Berg der Flieger”, denna gång Giorgio Galetto från Italien.

Referenser(1) Über sonnige Weiten, Peter Riedel, Motorbuch Verlag 1985(2) Handbuch des Segelfliegens, red. Wolf Hirth , svenska upplagan 1943(3) Sailplanes 1920-1945, Martin Simons, Eqip 2001(4) Studenten forsche, bauen und fliegen – 60 Jahre Akfalieg Darm-stadt”, Hans Zacher, 1981(5) Die Wasserkuppe – ”Ein Berg mit Geschichte“, Joachim Jen-rich, 2011(6) Diverse artiklar och bilder på Internet H

Deutsches Segelflugmuseum på Wasserkuppe - i 2006 byggdes museet ut till mer än dubbla ytan och är idag ett fanta-stiskt segelflygmuseum. (foto J. Trabolt)

Aktivitet på Wasserkuppe ca. 1937, bild t.h. Rhönflug Oldtimer Segelflugclub huserar på Wasserkup-pe. (foto Ole Steen Hansen)

H Wasserkuppe


Jeg håber, at I alle har haft mange aktiviteter planlagt med fami-lie og venner denne sommer, for svæveflyvning har det ikke væ-ret vejr til, hverken i Danmark eller resten af Europa. 2017 må ud-nævnes til ”sommeren der aldrig kom”.

Der er heldigvis andre ting at glæde sig over. Der var mange nye ansigter til årets Sun Air Cup, ikke mindst mange juniorer. Det tegner rigtigt godt for fremtiden. Jeg håber alle fik en god ople-velse, så de kommer igen næste år, hvor vi har bestilt meget bed-re vejr. De opgaver der trods de marginale betingelse blev fløjet vidnede om et højt niveau.

Det er et privilegium at have en stærk sponsor som Sun Air/British Airways i ryggen. Ikke kun giver det nogle fantastiske præ-mier, det giver også et velkomment pres på at holde flyvesikker-heden høj. En sikker konkurrence er nemlig en af de betingelser Sun Air stiller for at lægge navn til konkurrencen. Niels Sundberg lagde ikke skjul på dette i sin tale til åbningen, hvor han samtidigt opfordrede Unionen til at etablere et rigtigt Safety Management System, på linje med det som kommerciel-le luftfartsselskaber har. I DSvU er vi enige med Niels. Tiden er inde til at se, hvordan vi kan bevæge sig i den retning, og etab-lere et Safety Management System der primært skal hjælpe os med at prioritere vore indsatser på FLYSIK området.

Ellers er det en fornøjelse at se, hvordan byggeriet af vores ny spil garage på Arnborg skrider frem. Inden efteråret sætter ind, har spillet en god og tør garage. Den nye hangar til opspændte fly, Hangar 3, skulle stå klar inden sæsonstarten 2018.

Europamesterskaberne i Klub- Standard og to-sædet klasse er slut. Det blev til en flot placering som nummer 6 til Rasmus Ør-skov i Klubklassen. I Litauen stillede vi med fuldt hold til Junior verdensmesterskaberne, 6 piloter. Bedste placering blev en 10. plads til Hans Christian Bertelsen. Europamesterskaberne i 15-me-ter, 18-meter og Åben klasse finder i skrivende stund sted i Lasham med 3 danske deltagere. Det er mange år siden, vi sidst har haft et internationalt mesterskab i UK.

Med efterårets komme nærmer vi os den del af året, hvor vi kan bruge mere tid på det organisatoriske arbejde. Den store op-gave bliver implementering af Perspektivplanen og de nye stra-tegiske aftaler med Danmark idrætsforbund. Der afholdes et fæl-les møde for alle Unionens udvalg på Arnborg i september. På dette møde skal tingene prioriteres og igangsættes. De nye op-gaver kommer sikker til at påvirke vores udvalgsstruktur, og der bliver nye muligheder for Unionens medlemmer til at prøve kræf-ter med arbejde i unionsregi. Det er spændende, lærerigt og ud-viklende at deltage i arbejdet, som også fører til et stærkere net-værk og oplevelser ud over det sædvanlige.

Kom og vær med.Husk årets Svæveflyvekonference. Den finder sted i Middelfart d. 11 november. Som noget nyt vil Termikligaen overrække årets præmier på konferencen, og i øvrigt fortælle lidt om hvordan Ter-mikligaen vil udvikle sig i de kommende år. Derudover kommer der foredrag med spændende navne fra ind- og udland.H

af Peter Eriksen, Formand, DSVU

LEDER: Sommeren der blev væk

Det er et privilegium at have en stærk sponsor som Sun Air/British Airways i ryggen. Ikke kun giver det nogle fanta-stiske præmier, det giver også et vel-komment pres på at holde flyvesikker-heden høj. En sikker konkurrence er nemlig en af de betingelser Sun Air stiller for at lægge navn til konkurren-cen.

”


WE BRING YOU UP FRONT

Lufthavnsvej 44DK-4000 Roskildewww.centerair.dk

[email protected] +4546 19 19 19

Mobile +45 22 88 20 83

Hvis du vil flyve professionelt,skal du træne professionelt!Bliv en del af Skandinaviensstørste netværk afprofessionelle piloter hos Center Air Pilot Academy.


Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum

Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039

E-mail [email protected] · www.lycon.se

Härkeberga 16SE-745 96 Enköping

Sverige

Köp på [email protected]

Special-designadesegellygbyxor

som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resåri midjan

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna

sittandes i planet.

H Vintage Glider Rally

Klassikere på kogepunktetDe 100 piloter til årets Vintage Glide Rally i Dunaújváros, Ungarn, kæmpede en brav kamp mod varmen.

For 45. gang siden 1973 samlede alle klas-siker-piloterne sig til det årlige Vintage Gli-der Rally. Denne gang var det den ungarske Vintage Glider Club, som koordinerede fe-sten på den store flyveplads Dunaújváros, ca 70 km syd for Budapest.

Standardvejret til store samlinger af svæ-vefly, nemlig kulde og regn glimrende ved sit fravær. Men piloterne stønnede i stedet over den utrolige varme, op til 38-39 gra-der flere dage.

”Det var i overkanten”, mener Leif Midt-bøl fra Dansk Svæveflyvehistorisk Klub, som samme med ca 20 andre kammerater og fa-miliemedlemmer havde rejst hele den lange vej til Budapest med en Lis, Foka, Vasama, 2g og Kranich på krogen.

”Man skulle tro, at man ville få lindring fra varmen, når man kom op i de højere luft-lag, men i stedet fløj man rundt i 7-800 me-ters højde, mens sveden løb ned langs ar-men”, siger han.

Specielt var det også at sidde inde i flyve-pladsens store metalhangar og spise varm suppe. Gullasch, naturligvis, i ca 50 graders varme. Der var ingen piloter som klagede

over, at suppen blev kold, for det gjorde den ikke. Den blev i stedet varmere og varmere …

Men varmen til trods var hovedoplevel-sen dog intakt; En enormt varieret samling af klassiske svævefly – en farverig kavalkade over tendenser, udvikling og materialer i sporten over tid og så langt fra moderne konforme hvide kompositfly som man kan komme.

Det samme gælder stemningen på Vinta-ge Glider Rally, som i stress-niveau ligger langt fra nogen konkurrence. Her er fokus på det sociale, og det er muligt at charmere sig til en co-pilot-flyvning i hvilken som helst fly, så længe man selv køber en billet til spilstarten (9 euros) hos arrangørerne. Et spil hedder i øvrigt ”Aggregator” på ungarsk!

Ingen norske eller svenske piloter var rejst til Ungarn, til trods for, at det var fuldt mu-ligt at leje fly til symbolske priser – hvad med fx 350 euro for 10 dage i en lokal Bergfalke? Til næste år rykker eventet lidt nærmere på nordiske breddegrader. Det bliver flyveplad-sen Stendal, 100 km vest for Berlin.

Drama til Vintage Glider Rally. Et af de ungarske slæbefly brændte efter en mislykket motorstart. Selv publikum med ildslukkere kunne intet stille op. Den lokale redningstjeneste ankom først, da der intet var tilbage af det rygende vrag. Ingen personer blev dog skadet.

En Rubik R-26 Góbé på en underholdende finale med stor fart for typen. Normalt er den exceptionelt langsomtflyvende. Góbé har været (og er fortsat) skolefly i mange ungarske klubber. Flyet er desgi-net af Ernő Rubik Snr., far til Ernő Rubik Junior som i øvrigt opfandt Rubriks Cube i 1974.

Tekst og foto Jens Trabolt

12-årige Oscar Elridge var yngste deltager på sidste VGC-rally. Igen I år var han med senior-klubkam-meraterne Peter Boulton og Peter Brooks (her I forsædet). ”Jeg er næsten klar til solo”, proklamere-de han stolt. Men han må vente til han er 14 i Storbrittanien. Den indhyrede Bergfalke med ”inte-ressant” bemaling gik i øvrigt under navnet ”Limoncella”

Man ser andre flytyper til et rally i Østeuropa. Her er Blanik-forgængeren Let LF-109 Pionýr, et tjekkisk 2-sædet træningsfly fra 1950. Fine basic flyveegenskaber, men ingen stor visuel skønhed.


Tyske Christoph Zahns (stående i midten med canopy) utrolige replika af Habicht E var et lysende eksempel på den passion, som veteranpiloterne udviser. Det har krævet 5000 (!) timer at bygge flyet, estimerer Zahn. Habicht er et Hans Jacobs-design og er rated for + 6 / - 4,5 G, hvil-ket Christoph også demonstrede med flere improptu aerobatic-demoer under rallyet. Christoph flere gange vundet aerobatic-konkurrencer med Habicht foran moderne konstruktioner. Et 5 G pull-up ledsages altid af et højlydt ”Yippeeee!” fra piloten. Vne er i øvrigt 250 km/t.


Leif Midtbøll (stor billede i midten) demonterer DASKs SZD Foka - et af de ultimative ”hot ships” før glasfiberrevolutionen. Leif har et specielt forhold til OY-DCX: ”Jeg har faktisk ejet flyet da det var nyt”, siger han.

Stor foto herunder: Ungarske Peter Moskovits (tv. i hvid skjorte) låner aldrig sin pertentligt renovered Slingsby T-21 ud til andre: ”Det er så svært at finde folk som har ekspertise i træ-kon-struktioner, hvis flyet bliver skadet”, siger han. På det store foto herunder gør han dog en undtagelsen med en type-omskoling til en anden pilot under rallyet. På vingen til venstre huserer den trofaste gæst, Shaun the sheep. Shaun er ingen di-rekte hjælp til glidetallet, men under rallyet lykkedes det en dag Peter at holde T21’eren i luften over 4 timer. Det må siges at være en præstation. ”Det er en fanta-stisk oplevelse at flyve helt op til skybasen i en T21”; siger Peter . T21’eren er godmodig og glider ganske acceptabelt i forhold til søsterskibet T31 som har dårligere glideperformance.

Det var ikke bare eksotikere: En tysk Ka2b Rhönschwalbe repræsenterede fundamentet i de gamle skolefly.

Et Vintage Glider Rally er også et familieevent, hvor entusiaster i alle aldre deler interessen for svæ-veflyvning i de gamle fly.

Flyvning i langsomme åbne fly er noget helt, helt andet. Man er i kontakt med omgivelserne. Lyde, dufte og indtryk har direkte adgang.

Ingen computere her - alt hvad man trænger er fart-, højde - og variovisning. Det er back to basics-flyvning som alle teknik-fetischister bur-de opleve fra tid til anden. I 500 meters højde er det fortsat stegende varmt, men der er

trods alt fordele ved et cabriolet-fly. Tænk på de andre stakler!

Bemærk hornet i midten - det svarer vel til Flarm i 1940’erne. Sidder man i et andet ca-briolet-fly, så er lyden ganske tydelig i luften.

Side-by-side-kammeratskab. Det kan man ikke i en Arcus!

Veteransvævefly er ofte en rigtig fest for øjet i linjer og farver - her en 77 år gammel Rubik Cimbora her med ejer-piloten Lazlo Revy i forgrunden. Typen er designet i sen-1930’erne i miljøet omkring un-garns tekniske universitet (Ungarns svar på Akaflieg og PIK) som en basic flight trainer. To ungarske piloter Sándor Retkes og János Stolte satte i denne type rekord i juni 1942 med en maratonhang-flyv-ning på over 25 timer. Man må håbe på høj siddekomfort!

H Vintage Glider Rally

På forpladsen - ca 100 fly deltog i ralliet.


H Flight Story - Østrig

Tekst: Rebecca Hansen, leder i Gardermoen Seilflyklubb & Nestleder i Seilflyseksjonen I NorgeFoto: Jens Trabolt

Det startet med en tidlig påmelding. Så kom det en til. Og en til. Steinar Øksenholt ut-brøt overrasket at «nå ble det acro – jente-kurs på Starmoen(!)». Heldigvis var det ikke bare oss jentene som hadde lyst til å bli «trykket ned i setet» av g-kreftene. Utover året meldte nemlig også tre staute karer seg på - klare for å videreutdanne seg som seilfly-piloter denne sommeren. Flott! Vi kunne da huke av for lik fordeling av kjønn på kur-set (som er en sjeldenhet på acrokurs). Men,

noe jeg syntes var enda bedre, var det fan-tastiske mangfoldet som viste seg på kurs-start; en sitter i rullestol, en annen har noe fysiske begrensninger i armene, fra den yngste gutten på under 25 år til den voksne over 60, sertifikatpiloter og instruktører. Kort og godt så var vi en innmari god miks av folk og piloter. Acrokurs med en slik op-pslutning må da vel bety at luftacrobatikk kan være noe for «alle»?!

High class instructor & motiverte ele-verMannen som hadde ansvaret for å snu opp ned på tilværelsen vår en noe kjølig, men deilig sommeruke i juli/august, var svenske acroinstruktør Mikael Roslund fra Ljung-byhed. Med sine Ray-Bans og utslitt cap med tittelen «One life - live it» -…» instru-erte han oss med stort «tålemod», engasje-ment og presisjon. «Lutning» blir til «kreng-ning» og «skevroder» blir til «balanseror»,

for at norskerne skal forstå. «Mikke» har instruert i luftacrobatikk i over 35 år. Når jeg spør hva som motiverer han mest med å instruere elever i acro, svarer han på skånsk: «Folk spør meg hvorfor jeg gidder å fly tu-sentalls loops osv…Saken er at man får sin belønning når jeg ser «mitt produkt» ,- ele-ven, smile lykkelig øre til øre etter sin før-ste solo». Vi, elevene smilte allerede fra første dag på kurset etter vår første lazy eight med solen

høyt på himmelen som øyemerke. Og mo-tivasjonen blant oss elevene for å smake på nye manøvrer har noen klare fellesnevnere. «Acro er jo en del av utdannelsen, sier Ola raskt». Mariann fortsetter; «Flyglede! Man blir en tryggere pilot for seg selv og får noe annet å fly for». Rolf, som er eneste elev på negative øvelser, poengterer at det er spen-nende å lære seg noe nytt og kjenne på til-fredstillelsen med å beherske noe så «mot-stridig» som det å fly på rygg. «Mestrings-

følelsen, det å beherske noe annet enn det du kan fra før – er godt og jeg får kjenne at

”Acro for alle” på SVEDANORVi, elevene smilte allerede fra første dag på kurset etter vår første lazy eight med solen høyt på himmelen som øyemerke.

H SveDaNor Akro-kurs

Ligg rett på vingene. Trekk opp 90 grader. Vente.. Vente.. en pils.. to pils.. og trekk ut.

Instruktør i Gardermoen Seilflyklubb Ola Heien er klar for acro-instruksjonstur

SIDE 78 NORDIC GLIDING 2017 SIDE 78 NORDIC GLIDING 2017 NORDIC GLIDING 2017 SIDE 79 NORDIC GLIDING 2017 SIDE 79

H SveDaNor Akro-kurs

jeg er i stand til å kontrollere flyet», supple-rer Ola med. Anja skyter inn på slutten: «Her er det fritt. Vi lærer og får påfyll, og så er det så gøy å bli kjent med og treffe nye folk». Jeg nikker samstemmig rundt bordet på Steinar sitt kontor. Motivasjonen må utvil-somt være ny læring og individuelle barri-erer som brytes i et godt fellesskap, ledsaget av en engasjert instruktør som vil at eleve-ne sine skal lykkes.

Videreutdanning = personlig utviklingNår jeg ber «mannen i gaten» finne as-sosiasjoner til luftacrobatikk, får jeg ofte høre bemerkninger som at «acro må være farlige greier… « og … «er tøffe manøvrer for de som er sensation seekers og risikos-økende». Når jeg snakker med deltakerne i acrokurset om hva som faller dem inn når de hører ordet «acropilot», er det andre stik-kord som blir nevnt som handler om «ko-

ordinasjon, trygghet, presisjon og mestring». Til spørsmålet om hva som var mest utfor-drende i kurset, svarte Christoffer at «pre-sisjon og timing av sideror i stallturn var vanskelig». Rolf trekker fram at det å orien-tere seg «på nytt» og det i nytt område opp ned, var krevende. I samtalen kommer det frem at det å være tålmodig og presse seg til å fly manøvrer man i utgangspunktet tenkte var skumle eller krevende, blir avgjø-rende og viktig. I tillegg nevnes det at må man kontinuerlig motivere seg til å fokuse-re på øvelsene selv om læringskurven svin-ger. Jeg tenker (med min psykologibak-grunn) at her i skjæringspunktet mellom fly (teknologi), mennesket og ny kunnskap /læring, utvikler vi oss som mennesker. Vi trenger å posisjonere oss for utvikling på alle plan - stagnasjon er roten til mye de-struktivt – også for en pilot. Luftakrobatikk handler definitivt om langt mer enn bare fart, spenning og G-krefter!

Acrosolo & semi-displayDagene gikk, og en etter en fløy vi acroso-lo. «Neste gang flyr du solo, Rebecca». Jeg kjente sporenstreks på det man vil kalle sunn nervøsitet samt en fristelse til å utsette solo-turen. Var jeg klar allerede? Nå satt ikke

stall turns. Nå boblet det fram en enorm glede og mestringsfølelse (som for øvrig ble igjen i systemet resten av uken). Dette føl-tes jo bare helt naturlig ut!

Og enda bedre; vi jentene fløy det vi had-de lært i en liten acro-oppvisning (!). Vi kunne vel ikke fått noen bedre avslutning enn å vise fram kunstene våre og den nye lærdommen for 100 mennesker på plassen (åpen-dag arrangement). Jeg personlig var i ekstase over å få kjenne på hvordan det kan føles å være displaypilot!

Som en avrunding på kurset sier Mikke at «det handler om flight safety». Vi skal ikke trene i kurset på å bli displaypiloter eller

konkurransepiloter, men å fly trygt nok til å egentrene og perfeksjonere på det vi har lært. Det er lenge siden jeg har sett min kas-serer så i lykkerus, som når han fløy sin acro-solo. Som instruktør oppfordrer han andre instruktører til å utvide «konvolutten» og gjøre det samme. Noen leker med tanken om å delta i NM for moro skyld. Vi alle seks konkluderer med at acrokurs er og blir en sikker investering (selv med høye og dyre flyslep!). Og med dette har noen av oss al-lerede plottet inn planer om SWEDANOR acrokurs A allerede til neste sommer. Vi kommer. Mikke kommer. Kommer du?H

Mikke lenger i baksetet og kunne redde meg ut av alle mulige «dumheter» og kreative manøvre på en skyfri og blå himmel. Jeg rakk ikke å tenke mere, før Mikke stroppet fast skjerm, låste den bakre canopy og lin-ket meg til Pawneen. Det var en varm sol-skinnsdag – før solnedgang og luften var som smør. Så tok jeg av – på vei opp i det blå. Jeg tenkte «Nå må jeg bare presse meg selv ut i det og få det overstått». Acroregle-ne gikk på rundgang i hodet og plutselig var det på tide å klinke. Det var helt stille i cock-pit. Bare meg, en ASK21 og et par fugler. Så gjorde jeg det jeg skulle gjøre. Loops, lazy eights og over i humpty bumps og mange

Det ble ikke jente-acrokurs, men ikke langt unna! Her gjør Rebecca klar ASK21 for Mariann. Anja har nettopp flydd en tur med Mikke og er strålende fornøyd.

Mikke demonstrerer og debriefer i kjent stil mens Ola følger nøye med.

SWEDANOR acrokurs sine glade deltakere: Fra venstre Ola Heien (Gardermoen Seilflyklubb), Anja H og Mariann Brattland (Elverum Seilflyklubb), Rebecca Hansen (Gardermoen Seilflyklubb), Christof-fer Kjendlie (Drammen Seilflyklubb) og Rolf Holm (NTH Seilflyklubb).

JuniorukaFørste uka i august var i alt 17 ungdommer i alderen 13-25 sam-let på Starmoen og Ole Reistad Senter. Dette er ny deltakerre-kord for dette arrangementet. Tilbudet var mangfoldig fra grunnskoling, strekk, acro og vinsj. 2 av ungdommene startet sin seilflyutdannelse i uka og jammen ble det ikke også et nytt fly-gebevis. Været var også i denne perioden noe ustabilt, men ung-dommen fikk fløyet en hel del.

NM akroNome Flyklubb arrangerer i år NM i akro med seilfly 9.-10. sep-tember. Invitasjon og flyprogram er publisert og arrangøren hå-per på god deltakelse. De siste årene har det vært god vekst og aktivitet blant våre akroflygere. Trenden håper vi fortsetter i år ved arrangement i Lunde. Det flys i klassene basic og Sportsman. For mer info og påmelding se oppslag på www.seilfly.no eller www.nomeflyklubb.no

Nordiske seilflydager13 klubber har signert opp for å gjennomføre den Nordiske seilf-lydagen 19. august. Enkelte velger også å videreføre på søndag 20. Seksjonen håper at vi kan gjennomføre 300 introstarter og få 30 nye medlemmer av arrangementet. Dagen gjennomføres som åpen dag med fokus på å ta imot gjester, fly introturer samt markedsføre klubben lokalt og regionalt. Det er nå flere år siden vi i samlet seilfly-Norge har satset så mye på denne dagen. Vel-dig artig er det derfor at så mange som 13 ble med.

Forfall til konkurranserBåde til NM Sportsklasse og Kanal Glide var det stort forfall fra de påmeldte deltakere i år. Det er ikke så lett for arrangørene å takle slike endringer rett før oppstart. Her må vi oppfordre del-takere i større grad til å stille opp når en melder seg på. NM Sportsklasse gikk ut med som en veldig fin konkurranse med flere fine dager. 3 deltakere er litt smått for NM så det ble kun tellende som NC. Til Kanal Glide var værmeldingen dårlig, noe som gjorde at 3-4 deltakere ble hjemme. Vi fløy 3 av 4 konkur-ransedager med 2 gyldige flotte dager. Synd ikke flere fikk opp-leve dette!

kunne ha dette tilbudet tilbake, men først må vi få det hentet og vurdert status.

OLC NorwayDet nærmer seg slutten på strekkflygingsesongen, men fortsatt vil det være muligheter å samle poeng individuelt og for klubben din. Konkurransen avsluttes mot slutten av september.I individuell klasse leder Erlend Sørbye (Elverum FK) foran Lars Rune Bjørnevik (Gardermoen SFK) og Per Morten Løvsland (San-defjord SFK). Det er de samme tre og i samme rekkefølge som topper hastighetselementet i OLC SpeedI konkurransen for beste klubb har Gardermoen SFK tatt teten nå i starten på august og følges av Sandefjord SFK og Os Aero Klubb.

Nye instruktørerHusk fristen for oppmelding av nye instruktørkandidater for ut-dannelse på I-kurs 2018 som er 1. oktober. Første samling for kul-let er Okurssamlingen på Starmoen 7.-8. oktober


Seilflysektionen informerer

Norsk deltaker i EMThomas Hansen deltok i EM klubbklasse som ble avholdt i Tsjek-kia. Totalt deltok 31 piloter i klassen, men det var også klasser for standard og 2-seter. Thomas samarbeidet med det svenske laget og ble nr. 27. Beste dagsresultat var dog nr 5. Mesterskapet var preget av veldig dårlig vær og kanselleringer i starten. Mot slutten slo det om og varmen kom til sentrale deler av Europa. Det ble 6 gyldige dager fra den 23. juli til 4. august.

Norge har ingen deltakere i Jr.VM i Litauen (klubb og standard) eller EM i England (15m, 18m og åpen). Vi kan dog følge flere skandinaviske piloter i begge disse mesterskapene.

Ny K8 juniorflyI flere år har vi nå hatt K8 LN-GAQ tilgjengelig på Starmoen. Fly-et ble stilt til disposisjon av eierne og var gratis å fly for våre ju-niorpiloter. Flyet ble i vår solgt vekk fra Starmoen, men hadde satt spor og forventninger. K8’n viste seg å være svært populær ikke bare hos ungdommen, men også for de som ville prøve seilfly på ski. Et nytt tilbud er nå gitt S/NLF som av Johan Petter Røn-ne er gitt K8 LN-GBK. Flyet vil hentes til Starmoen i høst og vur-deres for klargjøring og luftdyktighet. Fra 2018 håper vi igjen å

NORGES LUFTSPORTFORBUND SEILFLYSEKTION INFORMERERFagchef i Seilflysektionen Steinar Øksenholt informerer forbundets medlemmer

!

SeilflymateriellfondetSøknadsfristen i fondet er 1. september for utbetaling i januar 2018. Renta i fondet er for tiden 4% og vi har tilgjengelige mid-ler for utlån. H

Era vario 80 mm med logger2 020€

LX SwedenAnton & Robert Danewid

web: lxsweden.sealla priser inkl moms och frakt, reservation för prisändringar

Oudie IGC1 030 €

LX9000 + V8Från 4 870€

LX Zeus 5.5Från 4 738€ (inkl Eos)

S8/80 variofrån 1 452€

8.33 radio KRT2 1 390€

Nya Colibri X 3.5” pekskärm

Kommer i sommar840 €

Nya Nano43.5” pekskärm.

750 €

S3 57mm basic varioKostar inte mer än en Winter,

men så mycket mer. 658 €

Byt in din gamla LNAV och 25 kHz radio mot en ny LX8/8xxx/Zeus +

8.33 radioKontakta oss för pris

Junioruka på Starmoen (Foto: Jens Trabolt)

Junioruka på Starmoen (Foto: Jens Trabolt)


C-diplom. Vi påminner om ansökan till C-diplom för alla som genomfört prov för detta under året. Om du inte har fått ditt diplom än, så fråga din segelflygchef vart det tagit vägen. För du har väl fyllt i ansökningsblanketten för C- diplom? De klubbar som inte rap-porterat era C-diplom bör göra det snarast och särskilt för de som är under 20 år som får ett bidrag på 1500 kr att användas till sin certutbildning. Ansökan skickas till Ann-Lis i Stockholm. Mär-kena beställer ni som vanligt på Ålleberg.

Adressändringar och medlemsregistret i IdrottOnlineVi påminner att alla adressändringar görs i medlemsregistret i IdrottOnline. Detta skall göras av klubbarna. För att få tidningen Nordic Gliding ska även medlem vara anmäld och godkänd med licens huvudmedlem eller stödmedlem med tidning. Är medlem upplagt med folkbokföringsdadress i IO så sker automatisk adres-suppdatering vid byte av adress.

Diamant-, Guld-, och Silver-C.Skicka in era ansökningar så snart som möjligt. Maila gärna IGC-fil separat till [email protected] och ange då referens till diplo-mansökan. På Billingehus kommer vi sedan att dela ut diplomen. Glöm inte heller att skicka in era ansökningar om Segelflygbor-garmärken så får ni ett diplom hemskickat till er.

StatistikuppgifterVi håller på och sammanställer klubbarnas statistikuppgifter så vi har något att presentera på Billingehuskonferensen. Vi ser gär-na att klubbarna rapporterar in sin statistik i tid.

Segelflygets dag 2017I år var det 18 klubbar som anmälde deltagande i segelflygets dag. Tyvärr var det dåligt väder med regnskurar och på några plat-ser frisk vind som medförde begränsade möjligheter till flygning. I skrivande stund saknas statistik på antalet genomförda prov-lektioner.

Flygsäkerhetsprogram flyg säkert 2Under hösten fortsätter vi med flygsäkerhetsprogram – flyg säkert 2. Varje besök genomförs av en eller två flygsäkerhetsmän. Var-je klubb ska ta del av några obligatoriska moduler men kan även beroende på verksamhet välja till egna moduler. Kontakta un-dertecknad för bokning.

Billingehus 2017Årets segelflygkonferens blir traditionsenligt i Skövde på Billin-gehus den 17–19 november. H

Segelflyget informerar

SEGELFLYGET INFORMERARSegelflyget informerar forbundets medlemmer

!

Billingehus i Skövde

aftale nærmere.

Klub tilskud i 2017:Hovedbestyrelsen har på årets budgetmøde besluttet at indfø-re ”aktivitetsfremmende tilskud”, naturligvis under behørig hen-syntagen til unionens generelle økonomiske stilling.

Indledningsvist er det besluttet at klubberne belønnes for hvert nye S-certifikat der udstedes til klubbens nye piloter. Der kan læses mere om klub-tilskuddet i unionsmeddelelse nr. 16 i 2017 Sportslicenser:Alle der flyver konkurrence i ind- eller udland skal være i besid-delse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forud-sætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes af KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde sig.

Adresseændringer:Hvis du flytter eller skifter E-mailadresse, så husk at informere din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. Der arbejdes ihærdigt på det nye medlemssystem, med indtil dette er indkørt er det fortsat klubberne der forestår indberet-ning af ændret medlemsdata til unionskontoret.

Åbningstider i administrationen:Telefonerne vil således som udgangspunkt være lukkede på fre-dage. Telefontiden er man-tors. 10:00-14:00. Fra oktober kan sekretariatet på Arnborg holde lukket på fredage. H

Dansk Svæveflyver Union informererKommende arrangementer:- Fælles udvalgsmøde, 10. september, Svæveflyvecenter Arnborg.- Materielkontrollantkursus, Uge 42, Svæveflyvecenter Arnborg.

Materielkontrollantkursus 2017:Der gennemføres materielkontrollantkursus på Svæveflyvecen-ter Arnborg i efterårsferien, fra lørdag d. 14. oktober til 21. okto-ber. Kurset afholdes i henhold til bestemmelserne i Appendix VII i DSvU MOM/CAMU, Revision 1.1 af 12.08.2014. Kurset afholdes som internatkursus på Svæveflyvecenter Arnborg.

Vi gør opmærksom på, at klubber med kun få materielkontrol-lanter i forhold til flyparken vil få fortrinsret ved evt. overtegning. Vi skal bede om at indstilling til kurset er DSvU i hænde senest 15. september 2017. Tilmeldingen skal sendes til [email protected]. - Tilmeldingsskema skal benyttes (Se meddelelse nr. 23)Kursusprisen er kr. 4500,00 incl. kost. Hertil kommer evt. ind-kvartering.

Klubbesøg fra DSVU:Som led i at opretholde et godt samarbejde med klubberne i DSVU gennemføres klubbesøg løbende gennem året. I 2017 er igangsat forsøg med udviklingsforløb i enkelte klubber. Det er forventningen at de planlagte klubudviklingsforløb munder ud i et mere fast forløb som vil kunne komme alle klubber til gavn.

Skulle man i klubberne have et ønske om gennemførelse af klub-besøg på et bestemt tidspunkt, eller i forbindelse med et plan-lagt klubmøde eller arrangement i øvrigt, kan man med fordel kontakte Generalsekretær Lars Agesen-Pagh på [email protected] og

DSVU INFORMERERGeneralsekretær Lars Agesen-Pagh informerer forbundets medlemmer

!

AL H

ENVE

NDE

LSE

TIL:

SORT

ERET

MAG

ASI

NPO

ST S

MP

All weather, hangar og canopy overtræk.– E-mail for tilbud!

DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:• Rotax 912/914• Limbach• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApS

FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

kerry coverwww.kerry-cover.com

NYHED!!!

SCHEMPP-HIRTH

Pipistrel of ScandinaviaCumulusvej 10DK-7190 BillundTlf. +45 9752 2366Mail: [email protected]

OMSLAG

Hjelmco

Runskogsvägen 4 B • 192 48 SOLLENTUNA

TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16

ORDERTELEFON 021-12 31 76

Behöver Du en tankstationför flygbränsle?Hjelmco har för omedelbar

utsättning anläggningarom 3-25 m3 med eller utan

automatiska debiteringssystem

Vilket miljöbränsle använder du?

Jag har flugit på blyfri flygbensin Hjelmco 91/96 UL i mer än 25 år!

Lars Hjelmberg i PA-28-161 under inflygning till ESSB den 18 september 2015. Foto: Anders Nilsson.

Documents

NORDIC GLIDING No. 4 Sept/okt 2017 No. 4 November 2013 5. … · 2020. 6. 8. · kymret over de utrolige værdier, mit stressberedskab kan frem-kalde! Så forsøger jeg at slappe