Norma Aashto Camiones

GUIA DEL ALUMNO

ICO257 HORMIGN ARMADO IJuan Carlos Larenas Rojas

PROGRAMA SEGUNDO SEMESTRE 2014

1. INTRODUCCION.22. CARGAS....22.1.CARGAS PERMANENTES..22.2. CARGAS TRANSITORIAS..32.2.1. CARGAS DE VEHICULOS...32.2.1.1. CARGAS DEL PESO DE VEHICULOS....32.2.1.2. LINEAS DE DISEO..42.2.1.3. PRESENCIA MLTIPLE52.2.1.4. CARGAS DE FATIGA62.2.1.5. CARGAS EN LA LOSA Y CARGAS DEL SISTEMA DE BARRERA...72.2.2. EFECTO DINMICO (IM)92.2.3. FUERZA CENTRFUGA...92.2.4. FUERZA DE FRENADO.102.3. CARGAS DE PEATONES..102.4. FUERZA DEBIDAS A FLUIDOS..112.4.1. FUERZAS HIDRULICAS.132.5.CARGAS SSMICAS..142.6. FUERZAS DE HIELO.14a.RESISTENCIA EFECTIVA DEL HIELO..14b.ESPESOR DEL HIELO...152.7.FUERZAS DEBIDO A DEFORMACIONES.16a.TEMPERATURA.16b.CREEP Y SHRINKAGE..17c.ASENTAMIENTO...172.8.ESTADOS LMITES...17a.ESTADOS LMITES DE SERVICIO..18b.ESTADOS LMITES DE FATIGA Y FRACTURA...18c.ESTADOS LMITES DE RESISTENCIA..18d.DUCTILIDAD.....18

1 INTRODUCCIN.

Las cargas que se muestran a continuacin estn basadas en las especificaciones de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas transitorias (cargas de vehculos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los apoyos de la estructura.

2 CARGAS

2.1CARGAS PERMANENTES

Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC).

Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia, en cambio los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, seales, etc. En caso de no contar con las especificaciones tcnicas o manuales que den informacin precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1. La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitario para un espesor de superficie.

Tabla 2.1 Pesos unitarios

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

2.2CARGAS TRANSITORIAS

Las cargas transitorias van referidas a las cargas del trfico vehicular, del trfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones.

2.2.1CARGAS DE VEHICULOS

Los efectos del trfico vehicular en comparacin con los efectos del trfico de camiones son despreciables. Debido a esto el diseo de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de frenos, fuerzas centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos.

2.2.1.1CARGAS DEL PESO DE VEHICULOS

Este modelo consiste en tres cargas diferentes:

Camin de diseo. Camin tandem de diseo. Lnea de diseo.

El camin de diseo es el tpico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que est ubicado a una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camin de diseo ha sido usado por AASHTO (1996). Highway, la S denota Semitrailer y 20 es el peso en toneladas americanas.

La segunda configuracin es el camin tandem de diseo. Consiste en dos ejes de 110kN espaciados a 1.2 m.

La tercera carga es la lnea de diseo que consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y se asume que ocupa una regin de 3.0 m transversalmente. Esta carga es similar a la lnea de carga usada por AASHTO.

Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camin de diseo y del tandem de diseo deben ser superpuestos con los efectos de la lnea de diseo (ver Fig. 2.1). Se escoge de la Fig. 2.1 entre a y b, la combinacin que produzca los efectos ms desfavorables, mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el momento interior negativo en los apoyos.

Fig. 2.1 Cargas de diseo de AASHTO.

Es importante entender que estas cargas no son diseadas para un vehculo o combinacin de vehculos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos asociados. Los tres tipos de carga de diseo deben ser considerados: Camin de diseo, Tandem de diseo, y lnea de diseo. Como se mostr en la Fig. 2.1, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son ilustrados en la tabla 2.2.

Tabla 2.2 Factores de carga viva


2.2.1.2LINEA DE DISEO

Concepto de lnea de diseo usado en el modelo AASHTO HL-93. Para esto es necesario conocer tambin el concepto de lnea de trfico. La lnea de trfico es el nmero de lneas o rutas que se planea usar para cruzar el puente. El ancho tpico de una lnea de trfico es 3.6 m, en cambio la lnea de diseo es aquella que ocupa la carga dentro de la lnea de trfico. AASHTO usa un ancho de 3.0 m para la lnea de diseo y el vehculo se ubica en la posicin ms desfavorable de la lnea de trfico (3.6 m) para los efectos extremos (ver fig. 2.2).

Fig. 2.2 Lnea de diseo

El nmero de lneas de diseo es la parte entera de dividir el ancho libre de la va entre 3.6 m. En casos donde el ancho de la lnea de trfico es menor de 3.6 m, el nmero de lneas de diseo es igual al nmero de lneas de trfico y el ancho de lnea de trfico sera el ancho de la lnea de diseo. Tambin debe tenerse en cuenta los planes de desvos, ya que estos suelen alterar los patrones de trnsito.

2.2.1.3PRESENCIA MLTIPLE

Los camiones podran presentarse en lneas adyacentes sobres las carreteras con mltiples lneas de diseo pero es poco probable que tres lneas adyacentes sean simultneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de mltiple presencia que se muestra en la tabla 2.3.Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implcitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado lmite de fatiga. Adicionalmente, estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseo de apoyos y estribos.

Tabla 2.3 Factores de presencia mltiple m

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

2.2.1.4CARGAS DE FATIGA

Debido a que la mayora de camiones no exceden el lmite de peso, sera muy conservador usar toda la carga viva del modelo para el anlisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es nicamente el camin de diseo con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinmica (IM) debe ser incluida y se asume que se carga una sola lnea.El esfuerzo de fatiga lmite depende del rango de carga viva y del nmero de ciclos de carga y descarga. Este nmero de ciclos de carga de esfuerzos est basado en el estudio de trfico. A continuacin, se dan algunos parmetros para determinar el nmero de ciclos de carga y descarga.

El promedio del trfico diario de camiones average daily truck traffic (ADTT) en una sola lnea (sl) puede ser estimada como:

Donde P es la fraccin de trfico que se considera en la lnea de diseo. Los valores de P son definidos en la tabla 2.4. Como los patrones de trnsito son inciertos la frecuencia de cargas de fatiga se aplica a todas las lneas.

Tabla 2.4 Fraccin de camiones en una lnea.


En casos donde no es posible un estudio y el estado lmite de fatiga no est controlando el diseo, AASHTO provee una gua de factores para estimar el nmero de camiones, como se ilustra en la tabla 2.5.El nmero de ciclos de rango de esfuerzos se usa para establecer la resistencia disponible (esfuerzo admisible). Este esfuerzo admisible tambin depende del tipo de material.

Tabla 2.5 Fraccin de camiones en el trfico


2.2.1.5CARGAS EN LA LOSA Y CARGAS DEL SISTEMA DE BARRERA

La losa debe ser diseada para los efectos de carga debido al camin de diseo y el tndem de diseo, cualquiera que cree los mximos efectos. La lnea de diseo no se considera en el diseo del sistema de losa ya que generalmente sta es cargada en la direccin transversal a la lnea de trfico. En puentes tipo losa se debe considerar la lnea de diseo cuando la losa es cargada en la direccin longitudinal (paralela a la lnea de trfico).Si la losa est en volado (fuera de la viga), comnmente referida como cantilever, ser diseada para una lnea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m desde el borde de la vereda o de la baranda como se muestra en la figura 2.3. Esta carga se deriva de la mitad de 220kN tandem (110kN) que es distribuida sobre una longitud de 7600mm. La razn para esta longitud bastante larga es que el sistema de barrera continuo ayuda a distribuir las cargas en una mayor longitud. Si la barrera es discontinua entonces se debe considerar la carga distribuida en una menor longitud (ver Fig. 2.4).

Fig. 2.3 Fuerzas de gravedad en cantilver

El diseo tambin debe ser revisado para cargas de choque. Las fuerzas para el sistema de barrera y losa son dividas en tres niveles de funcionamiento PL (ver tabla 2.6):

PL-1 se usa para longitudes cortas, estructuras de poco nivel ubicadas en sistemas de carreteras rurales, vas secundarias, y reas con velocidad reducida y poca cantidad de vehculos pesados.

PL-2 se usa para estructuras de grandes velocidades sobre vas libres, vas expresas, carreteras y reas con vehculos mixtos pesados y grandes velocidades.

PL-3 se usa para estructuras de grandes velocidades, vas libres con cruces variables de cuestas, curvas con radios reducidos y grandes volmenes mixtos de vehculos pesados.

Fig. 2.4 Sistemas de barreras

Tabla 2.6 Fuerzas del diseo del sistema de barrera


2.2.2EFECTO DINMICOS (IM)

Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos reacciona a comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el peso esttico cuando el vehculo est en movimiento.

Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM como se muestra en la tabla 2.7.

Tabla 2.7 Factores de IM


En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos de elastmeros). Estos factores son aplicados a las cargas estticas de la siguiente manera:

Dnde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el impacto.

2.2.3FUERZA CENTRFUGA

Un camin puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo largo de una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la plataforma. AASHTO propone la siguiente expresin:

Donde: V = Velocidad en m/s. R = Radio de curvatura de la lnea de trfico (m). Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m de la superficie de la plataforma. W = Peso del camin.

2.2.4FUERZA DE FRENADO

Como el camin tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente. Contrariamente la desaceleracin debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas. Importantes en el puente en la direccin del camin de diseo (ver Fig. 2.6). Los factores de presencia mltiple tambin se aplican ya que es poco probable que todas las lneas sean cargadas simultneamente.

Fig. 2.6 Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas de frenado

Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camin de diseo o del camin tandem ubicado en todas las lneas. Para la lnea de diseo no se asume fuerzas de frenos. Se asume que esta accin ocurrir en diferentes momentos cuando el camin de diseo es mximo. Tambin implcitamente los valores de los coeficientes de AASHTO exceden 0.25 para la interfase plataforma-neumtico. Se asume que la fuerza de freno acta horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de rodadura en cualquier direccin longitudinal.

2.3CARGAS DE PEATONES

La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que integran el puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de bicicletas, la carga viva ser 5.0x10-3MPa.

Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseadas para cargas 0.73 N/mm, transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas. Adems, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser diseadas para una fuerza concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier direccin.

Fig. 2.7 Cargas en barandas peatonales

2.4FUERZA DEBIDAS A FLUIDOS

Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establecidas por la ecuacin de Bernoulli en combinacin con unos coeficientes de correccin. De la figura 2.8, a es el punto inicial y b es el punto estancado con velocidad igual a cero:

Fig. 2.8 Diagrama de flujo tpico

De la ecuacin de Bernoulli:

Asumiendo que a y b estn a la misma altura y que la presin aguas arriba es cero, la presin en b ser:

La relacin de la presin promedio con la presin de estancamiento es comnmente llamada drag coefficient o coeficiente de arrastre:

La velocidad del viento vara con la altura y la rugosidad del terreno que recorre. La velocidad aumenta con la altura como se muestra en la figura 2.9. El parmetro Vg es la velocidad lmite de efectos independientemente de cualquier superficie, es el espesor de la capa y V10 es la velocidad referencial a 10m.Para puentes a alturas menores a 10m se usar la velocidad V10 (a 10 m), para alturas mayores se usar la ecuacin de AASHTO para el perfil de velocidad:

Fig. 2.9 Perfil de velocidad

VDZ es la velocidad de diseo esperada en Km/h a una altura Z. VB es la velocidad base del viento a 160 Km/h y V0 (velocidad de friccin) y Z0 (longitud de friccin) se obtienen de la tabla 2.8. La constante 2.5 es la inversa de 0.4 de la constante de Karman. V10 es La velocidad a 10m, si no se conoce 160 Km/h es un buen criterio.

Tabla 2.8 Valores de V0 y Z0


La presin sobre la estructura es relacionada con la velocidad base del viento VB = 160 km/h de la siguiente manera:

Las presiones para la velocidad base de viento son dadas en la tabla 2.9. Adicionalmente la carga lineal producto de la presin del viento no puede ser menor que 4.4N/mm en el barlovento y sotavento para puentes tipo viga. Estas cargas deben considerarse en todas las direcciones y se debe usar los valores extremos para el diseo. Tambin deben considerarse los ajustes de direccin, donde la presin es separada en dos componentes perpendiculares entre s como funcin del ngulo de ataque.

Tabla 2.9 Valores de PB correspondientes a VB = 160 Km/h

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

Sobre los vehculos tambin debe considerarse una carga de viento de 1.46 N/mm aplicada a 1.8m sobre la superficie de rodadura.

2.4.1FUERZA HIDRULICAS

El agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que actan directamente sobre la estructura, producto de esto escombros pueden acumularse debajo del puente. Para una = 1000 Kg/m3 en la ecuacin deducida anteriormente:

Donde la ecuacin de AASHTO es:

Donde CD es el coeficiente de arrastre dado en la tabla 2.10 y V es la velocidad en m/s de diseo del agua. Si la subestructura est en ngulo con la corriente deben hacerse correcciones (ver especificaciones de AASHTO). Para escombros depositados en las subestructuras del puente, el rea tambin debe corregirse (ver especificaciones de AASHTO).

Tabla 2.10 Coeficiente Cd


2.5CARGAS SSMICAS

Dependiendo del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema de resistencia de cargas laterales.Las especificaciones de AASHTO estn basados en los siguientes principios:

Sismos leves sern resistidos sin que los componentes salgan del rango elstico y sin sufrir daos importantes.

Se usarn movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseo.

La exposicin a prolongadas vibraciones no colapsar la estructura del puente, donde los posibles daos sern fcilmente detectables para inspeccionar y reparar.

AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas cajn y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atirantados, puentes movibles y arcos.

2.6FUERZAS DE HIELO

Las fuerzas de hielo deben ser consideradas cuando la estructura o componentes de la estructura se encuentran localizadas en aguas de climas fros. Existen fuerzas estticas cuando se est cruzado un lago, un reservorio, o un ro congelado pero existen grandes fuerzas dinmicas cuando el hielo se rompe formando lminas que golpean la estructura.A continuacin se presentan los principales criterios de AASHTO para estimar las fuerzas de hielo.

Tabla 2.19 Esfuerzos efectivos del hielo a compresin


a.RESISTENCIA EFECTIVA DEL HIELO

La resistencia en el hielo depende de las condiciones que existen al momento de ser formado. Si el hielo es formado en superficie agitada o rpidamente, el aire ser atrapado y tendr una apariencia sombra. Este hielo no es tan resistente como el que es formado gradualmente y crece tras largos periodos llegando a tener una slida y cristalina apariencia. De otro lado si la nieve presente se derrite en tiempos clidos y luego vuelve a nevar, se formar una nieve granular dbil. En realidad, una estructura presenta capas de hielo cristalinas, capas sombras y capas de nieve lo que hace muy difcil su clasificacin.Algunas variaciones de resistencia del hielo son dados por AASHTO en la tabla 2.19.

Es importante mencionar que existe una gran variacin en las fuerzas de hielo aun cuando hayan sido formados en condiciones similares o cuando las lminas son muy largas estas pueden rotar, por eso es prudente aun cuando las condiciones locales sean mnimas usar la penltima resistencia efectiva del hielo de 1.15MPa de la tabla 2.19.

b.ESPESOR DEL HIELO

Las frmulas usadas para predecir las fuerzas horizontales son directamente proporcionales a las resistencias efectivas del hielo, el espesor de las lminas de hielo y la longitud del hielo. Probablemente la mejor manera de determinar el espesor de hielo sea tener un registro histrico de las medidas del hielo. Tambin, es importante una visita al sitio del puente que podra proveer informacin del espesor del hielo o del nivel del agua.

Si no se poseen registros de los espesores de hielo, existen modelos matemticos para determinar su espesor. Para medir la frialdad se usan el termino FDD (freezing degree day) o grado de frio promedio diarios, los cuales son acumulados en el FDDS Sf (suma de losFDD). Esta suma puede ser negativa en das clidos, entonces una nueva suma empieza al da siguiente. Las observaciones muestran que el espesor del hielo es proporcional al cuadrado del Sf. Neill (1981) propuso la siguiente frmula:

Donde:T = Espesor del hielo (mm)Sf = Suma acumulada diaria de FDD en Ci = Coeficiente de condiciones locales de Neill, ver tabla 2.20

Tabla 2.20 Factores locales de Neill para estimar el espesor del hielo

2.7FUERZAS DEBIDO A DEFORMACIONES

a.TEMPERATURA

Dos tipos de temperatura deben ser considerados en el anlisis de la estructura. El primer tipo es el cambio de temperatura uniforme. Este tipo de cambio de temperatura afecta puentes largos y cortos, y si los apoyos estn restringidos ocasionar fuerzas en los estribos del puente. Este tipo de deformacin se muestra en la figura 2.12 (a). El segundo tipo cambio de temperatura es un gradiente no uniforme de calentamiento o enfriamiento como se muestra en la figura 2.12 (b).

Fig. 2.12 (a) Temperatura que induce dilatacin y (b) temperatura que induce curvaturaExpuesta a los rayos del sol, la plataforma del puente se calienta ms que las vigas debajo de la plataforma, lo que hace que las vigas intenten curvarse hacia arriba. Si es restringido por soportes internos o por no intencionales restricciones se producirn fuerzas internas. Si es completamente libre se producirn esfuerzos internos debidos a la distribucin lineal de temperatura, como en el caso de vigas simplemente apoyadas.

El rango de temperatura es usado para establecer el cambio de temperatura en el anlisis. Para determinar estos rangos de temperatura AASHTO define dos condiciones climticas: moderado y fro. Un clima moderado es cuando el numero das fros por ao o FDD es menor a 14. Un da fro es cuando la temperatura es menor que 0C. La tabla 2.21 da los rangos de temperatura.Tabla 2.21 Rangos de Temperatura en C


b.CREEP Y SHRINKAGE (FLUJO PLSTICO Y CONTRACCIN DE FRAGUA)

Los efectos del creep y del shrinkage en el concreto producen esfuerzos sobre la estructura, la fatiga y la serviciabilidad. Estos efectos tienen especial importancia en el concreto preesforzado y en superestructuras con grandes volmenes de concreto. Adicionalmente el creep tambin se encuentra en estructuras de madera.

c.ASENTAMIENTO

Los movimientos de los apoyos pueden ocurrir debido a deformaciones elsticas o inelsticas de las cimentaciones. Las deformaciones elsticas incluyen movimientos que afectan la respuesta del puente a otras cargas pero no se vern deformaciones permanentes.Esas deformaciones pueden ser modeladas aproximando la rigidez de los apoyos en modelos de anlisis estructural. Las deformaciones inelsticas tienden a ser permanentes.

Dichos movimientos incluye asentamientos debidos a consolidacin, inestabilidad o fallas de la cimentacin. Algunos de estos movimientos resultan de las cargas aplicadas al puente y pueden ser modelados en los soportes estructurales.

Otros movimientos se atribuyen al comportamiento de las cimentaciones, independientemente de las cargas. Estos movimientos son tratados como cargas y son llamados deformaciones de los soportes impuestos impose support deformations. Estas deformaciones pueden ser estimadas segn las caractersticas geotcnicas del lugar y del sistema envuelto.

2.8ESTADOS LMITES

Todos los componentes y conexiones debern satisfacer la siguiente ecuacin para cada estado lmite a menos que se especifique otra cosa.

Para lo cual: n = nD nR nI > 0.95

i = Factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los efectos de fuerza). = Factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los valores de resistencia nominal).n = Factor de resistencia que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.nD = Factor de ductilidad.nR = Factor de Redundancia.nI = Factor de importancia operativa.qi = Efectos de fuerza.Rn = Resistencia nominal.Rr = Resistencia factorizada.El factor de resistencia = 1.0 se asigna a todos los estados lmites menos al estado lmite de resistencia.

a.ESTADOS LMITES DE SERVICIO

El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.El estado lmite de servicio da experiencia relacionada a provisiones, las cuales no siempre pueden ser derivados solamente de resistencia o condiciones estadsticas.

b.ESTADOS LMITES DE FATIGA Y FRACTURA

El estado lmite de fatiga ser tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camin de diseo que ocurre en el nmero especificado de ciclos correspondiente a ese rango de esfuerzos.El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

c.ESTADOS LMITES DE RESISTENCIA

El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Bajo este estado lmite podra ocurrir dao estructural y frecuentemente sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga. De acuerdo a las especificaciones AASHTO.

d.DUCTILIDAD

El sistema estructural del puente ser proporcionado de tal forma que asegure en los estados lmites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes deformaciones inelsticas visibles antes de la falla.Las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexin es mayor que 1.3 veces el efecto de la fuerza mxima impuesta sobre la conexin por la accin inelstica de los componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad estn satisfechos.Los valores nD para el estado lmite de resistencia:

nD = 1.05 para componentes y secciones no dctiles.nD = 0.95 para componentes dctiles.Los valores nD para los dems estados lmite:nD = 1.01

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