Notam 232 februari 2018

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Stormachtige ontwikkelingen metLittle Navmap. Nu ook SIDs enSTARs erin. Je kunt de databaseupdaten met b.v. Navigraph. Alsje later tot de ontdekking komtdat je Little Navmap helemaalhebt gemist, dan denk je toch:Waarom hebben zij mij dit nietverteld? Gratis!

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICS

Serie 1: les 8:

going around - short

fields take-offs - best

rate of climb (Vy) - best

angle of climb (vx) -

short-field-landings

We gaan gewoon door.

Airbus A320 deel 7 Ap-proach en Landing

Met een mooie teardrop gaan welanden op Inverness. De FMCvoorbereiden voor de approach.Zet de constraints er ook maareven in, altijd makkelijk. En nogveel meer.

Bestandsnaamexten-sies, verborgen items(bestanden)Niet iedereen weet dit en in Win-dows 10 is dit super makkelijk.Beslist nodig als je allerlei zakengekoppeld aan de flightsim gaatinstalleren.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 18 januari j.l. In's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 1 februari j.l. in's Heer ArendskerkeRon is een moedig man en wellicht komt dit door zijn zweefvliegverleden. ‘Ik ziewel waar ik neerkom’. Hij durfde het aan om pardoes de vraag ‘Wat is de besteflight simulator?’ in de groep te gooien. Hij had ons al eerder voorbereid dat hij diteen keer zou doen en nu was het zo ver. Babylonische spraakverwarring? Nou, ookweer niet. Wel veel verschillende meningen.

Om met de makkelijkste te beginnen: Wij hebben clubleden die volmaakt gelukkigvliegen met STEAM. Elke keer bij opstarten wordt je flightsim even door DoveTailgecheckt en eventueel bijgewerkt en dan is het hup, vliegen maar. Tsja waaromniet.Gewoon vliegen met het oude FSX zijn er ook nog velen, evenals P3D de oudereversies. Daar zit natuurlijk verschil tussen FSX en P3D want Lockheed Martin heefter veel aan gedaan om FSX op te waarderen, maar nog steeds 32-bit systemen.

En hoe komt het toch dat het beeld van games zoveel mooier is dan dat van deflight simulator? Simpel: de markt voor games is vele vele malen groter dus kan erveel meer ontwikkeling in gestopt worden. Hadden we maar moeten gaan gamen!Aghrrr.

Maar de grote vraag blijft toch: Is X-Plane 11 beter dan P3D versie 4, beide 64bit-systemen. Volgens Carlo en Wil maakt X-plane volledig gebruik van alle coresin de CPU en doet P3D dat, doordat de structuur verouderd is nog steeds niet. Ge-volg: een betere frame rate, altijd een teer punt. En X-Plane zou stabieler zijn.Nou, versie 4 van P3D is sowieso al een stuk stabieler dan de 32-bit versies enbovendien hij draait soepeler. En de vliegeigenschappen van X-Plane sluiten beteraan op de realiteit. H’m, betere frame rate, betere vliegeigenschappen, veel gratisscenery te downloaden, misschien toch maar eens gaan proberen, dat X-Plane.

Erik hield zijn presentatie over Little Navmap die allang niet meer little is. Wel eenmooie en gratis flight planner en moving map. Een uitgebreid artikel in deze Notamen er volgt meer.

Erik.

Vragen? Geen vragen…Wel een woord van waardering voor de opkomst. Velenmoeten toch een flink eindje rijden en dan is de opkomst een pluimpje waard.Het onderwerp van vanavond, de Dash 8 Q400, zal ook een rol gespeeld hebben.

Maar toch: de vragen. Die komen zoals altijd vanzelf. Neem nou de ‘fatal error’ dieCor de Weerdt te verwerken kreeg met zijn Steam versie van FSX. De daaropvol-gende discussie ging over het zichtbaar maken van de ‘verborgen bestanden’ op dePC (zie laatste artikel). Omdat het aantal W7 gebruikers in de minderheid is werdhet als minder interessant gezien en gaan we er maar vanuit dat alle W10 gebrui-kers dit prima weten. Het onderwerp Scenery Library kwam als verlengstuk van defoutmelding bij Cor ook op de proppen. De enige oplossing lijkt het wissen (deletearea) van het gewraakte pad en de link opnieuw in de Scenery Library aanleggen(add area). Tja, het blijft een lastig onderwerp.

Jan Kerkhove ondervindt problemen met het inloggen op de Arendshuis router.Vage proxy meldingen deden Carlo besluiten te helpen. Vreemd genoeg werd noggeen oplossing gevonden.

Een ander, terugkerend, probleem is dat tijdens de naderingsfase in een MP op hetlaatste moment soms een andere STAR moet worden ingeklopt. Voor de routinierseen eitje, maar we kunnen ons goed indenken dat zo’n onverwacht eitje niet vooriedereen te tikken is. Jan Kerkhove legde dit probleem weer op tafel. Oplossing zoukunnen zijn dat de STAR van tevoren is aangegeven en niet meer wijzigt. Dit is aleerder als voorstel aangenomen maar nooit effectief geworden. Argument is : “hetzou niet realistisch zijn”. Over het realiteitsgehalte van onze mooie hobby kunnenwe een aardige boom opzetten. Gaan we nu niet doen.Ko antwoordde dat de mogelijke STAR toch al vrij vroeg uit de ATIS gedestilleerdkan worden dus zou er tijd genoeg moeten zijn. Ron bracht in het midden dat elkvliegtuig met de hand te vliegen is als er FMC problemen zijn. Een aanvlieg-VOR enILS frequentie kun je bij de hand hebben en met behulp van de APPR op de autopi-lot, snelheid, flaps en wielen zorgen er voor dat je een keurige landing maakt als jehet helemaal zelf wilt doen. Overigens is ATC in zo’n geval zeer bereid je vectorsop te geven naar de localizer. Zou dàt realistisch zijn? Denk het wel. Daar moestJan het maar mee doen.Erik zal tzt het onderwerp in een presentatie gaan behandelen.

Cor bracht de gewaardeerde Dash 8 Q400 op het toneel. Hij liet zich niet van dewijs brengen door interrupties en wist het onderwerp over het voetlicht heen tekrijgen. Wordt vervolgd want het is een zeer interessant cross-over toestel naar de‘big iron’. Aansluitend liet Cor enkele mogelijkheden voor movingmap, navigatie enflightsim management op het scherm zien. Ideal Flight brak de meeste discussielos en Erik heeft het inmiddels aan de tand gevoeld. U hoort er van…Al met al weer een geanimeerde avond en we hopen dat ieder er iets van heeftopgestoken.

Ron.

Toen Peter Dodds voor het eerstzijn Plan-G op het net zette warenwe blij. Voor GA-vliegen een prach-tige vluchtplanner met moving map,schitterend! Allemaal tevreden pilo-ten, stel je dat eens voor. ToenAlexander Barthel voor het eerstLittle Navmap op het net zette be-gonnen we weer te twijfelen. Hoelang kan een flichtsimmer tevreden

zijn? Meestal maar kort en dat we-ten de ontwikkelaars van betaaldeadd-ons ook wel. Maar Plan-G enLittle Navmap zijn beide gratis.Dus? Dus de makers van deze tweeprachtige programma’s zijn gewoonidealisten. Liefde voor het vak.

Ik ga mij hier niet wagen aan een ver-gelijkend warenonderzoek want dat is

voor een amateurschrijver niet tedoen. Wat ik wel kan doen is LittleNavmap een beetje verduidelijkenwant de eerste kennismaking, heb ikbegrepen, verloopt niet voor iedereengunstig. Het lint, of taakbalk boveninkan nogal gecompliceerd overkomen.En wat doe je met gecompliceerdedingen? Je hakt ze in mootjes en gaatdan de verschillende onderdelen apart

bekijken en dat heb ik hierboven ge-daan. Dan gaan ineens allerlei zakenduidelijk worden. Bijvoorbeeldvluchtplan of kaartgegevens en ba-kens, waypoints, ILS. Ik ben er zekervan als je dit op je gemak doet en ookLittle Navmap in huis haalt, veel opzijn plaats valt. Ga naar:https://albar965.github.io/littlenavmap.html Daar kan je ook in een kort

Luchthavens:- add-on luchthavens- harde landingsbaan- zachte landingsbaan ofbaan voor watervliegtuigen- vliegvelden die leeg zijn

Vluchtplan:- nieuw vluchtplan- oproepen uit data base- save vluchtplan Plaats op de kaart:

- huisje en +-teken: uit-leg: read the manual- centreer vluchtplan- centreer vliegtuig- verwijder vliegtuigspoor- terug laatste positie- naar volgende positie

Kaartgegevens:- meer details op kaart- default details op kaart- minder details op kaart

Bakens, waypoints, ILS- VOR- NDB- waypoint- ILS

Airways:- Victor routes- Jet routes

Laat zien op kaart:- vluchtplan- missed approach- vliegtuig- afgelegd pad vliegtuig- AI en multiplayervliegtuig- AI vaartuig

Little Navmap verdient een goede uitleg wantzo little is het niet meer.

Laat zien op kaart:- parallellen meridianen- landen- en plaatsnamen- heuvels, bergenmet/zonder schaduw

Keus uit twee kaartprojecties

Keus uit negensoorten kaarten

- Undo, redo vluchtplan- startpositie: parking, gate, baan

Vluchtplan op kaart wijzigen- verandering op kaart mogelijk/onmogelijk maken- nieuw vluchtplan van routebeschrijving maken- bereken een direct vluchtplan- bereken een VOR/NDB-vluchtplan- bereken een jetroute-vluchtplan- bereken een Victorroute-vluchtplan- bereken een vluchtplan met hoogte (J- of V-route) alsuitgangspunt- vluchtplan omgekeerd- pas hoogte aan met Oost-West regel en IFR-VFR regels

Airspaces:airspaces aan/uit zettenmet daarachter zes ver-schillende airspaces.

Knoppen die het contact maken tussen de kaart en debijbehorende vensters:- het zoekvenster (zoeken luchthaven, baken, enz.)- het vluchtplanvenster- het informatievenster- het vluchtplan-hoogtevenster (VNAV)- het vliegtuigvenster- de kaartlegenda

overzicht de mogelijkheden en voor-zieningen van het programma lezen.Installeren hoeft niet. Je plaatst allefiles in een aparte map naar keuze enmaakt een snelkoppeling van het exe-betand naar je bureaublad en dan kanje starten. Vanzelfsprekend moet jeLittle Navmap eerst de weg wijzennaar de scenery.cfg want er moet eendatabase aangelegd worden. En dankrijg je een beeld als hiernaast het bo-venste plaatje en dat is teleurstellendwant het kaartje is veel te klein. Daargaan we iets aan doen. Je klikt in debovenbalk van het kaartvenster enversleept dit een stuk. Dan vergroot jehet kaartvenster en dan ziet het er in-eens heel anders uit. Elk venster inLittle Navmap kan je losmaken vanhet hoofdvenster en er daarmee expe-rimenteren, groter, kleiner. enz. Als jedat dan uitgebreid gedaan hebt metverschillende vensters en je er eenzooitje van gemaakt hebt, ga dan naarde uitklapmenu’s links bovenin naarWindow. De onderste mogelijkheiddaar is reset window layout, dan benje weer terug bij het beginpunt. Depraktijk leert dat je vaak alleen dekaart apart zet en vergroot. Zoek hetmaar uit zou ik zeggen.

Als je, zoals ik heb aangeraden, deverschillende symbolen in het lint eenbeetje hebt uitgeprobeerd heb je kun-nen constateren dat veel hiervan recht-streeks in de kaart zichtbaar is. Dan isje duidelijk geworden welke functieser in het kaartgedeelte zitten. Maar ikwil er nog één extra laten zien: Hele-

maal rechts (vorige pagina) zie jeOpenStreetMap. Dat is de kaart die jewaarschijnlijk het meest gebruikt. Deandere kaartweergaven ook eens pro-beren levert interessante weergavenop. Een tweede variant van OpenStreetMap geeft puur de verkeerswe-

gen en andere zaken weer zoals wedat gewend zijn van een autokaart. Endaarop kan je navigeren. Ik heb evengecheckt of de SLUIS VAN PIET dieeen belangrijk referentiepunt voor hetcircuit van EHMZ is, erop staat. Jaze-ker. Bij voldoende vergroten. Niet alleverschillende kaarten wil ik laten zien.Op de volgende pagina zie je er nogtwee, de varianten CARTO light enCARTO dark waarbij de onderliggen-de kaart vrijwel verdwenen is, ge-schikt dus voor vliegen op groterehoogten.

Maar laten we eens de andere venstersgaan bekijken en wat zij te biedenhebben. Het eerste belangrijke vensteris natuurlijk Flight Plan. En ja, nuwordt het tijd dat je de officiële hand-

leiding erbij pakt. Ga naar de uitklap-menu’s links bovenin en open hetkopje Help. Het derde van boven:Contents (Offline, PDF) is de manual.Er zit in het begin een uitgebreide in-houdsopgave waar je rechtstreeks kuntdoorkoppelen naar het betreffendehoofdstuk. Ik klik op Flight Plan DockWindow en dan begint voor ons hetechte studeren. Het is niet anders.

Ga naar de uitklapmenu’s linksboven-in en open File en kies daar voor NewFlight Plan (of klik op het betreffendeicoon in het lint). Klik dan Flight Planopen en selecteer het enige op dit mo-ment beschikbare item: New FlightPlan From Route Description. Een

nieuw vluchtplan: Dat haal ik uit detutorials over de Dash 8 Q400 die oponze archiepagina’s staan, een vluchtvan Southampton naar Manchesterwant dat is een Victor route en dat isook wel eens leuk voor een keertje:

EGHI DCT NORRY Q41 WCO DCT DTYDCT SAPCO N57 TNT DAYNE2A EGCC

Dat voeren we in in het bovenste ven-ster en drukken dan op Read RouteDescription. In het onderste veld zienwe dat dit vluchtplan is geaccepteerdbehalve de DAYNE2A arrival(STAR) en die ignoret hij. Hij trektzich daar niets van aan. Dat kan, DeAIRAC waarop de laatste update vanLittle Navmap is gebaseerd is nr. 1707en die is nieuwer dan die van de tuto-rial van de DASH 8. De STAR zal dusinmiddels zijn gewijzigd. Moeten wenog even uitzoeken. Maar, ho stop

wacht even, dit wastoch een flightplanner voor GA endan een STAR? Ja,op de forums wasregelmatig te lezendat men enthousiastwas over het pro-gramma maar danplease, please, kun-nen er ook SIDs enSTARs worden in-gebouwd? En zogeschiedde. Met delaatste update is diteen feit. Voor zoverik weet heeft Plan-G dat niet, maar

Plan-G heeftweer iets andersheel moois wantdie heeft eenautopilot func-tie. Je kunt Lit-tle Navmap alsje een abonne-ment hebt bijNavigraph dusupdaten. Ik zouzeggen: Wegmet de defaultdatabase vanFSX/P3D waargeen SIDs enSTARs in staan,

alleen approches, het laatste stukjenaar de baan toe. Druk op CreateFlight Plan onder het tweede vensteren voilà. Dus geen STAR, maar ookgeen SID en hoe zit dat dan? Nou,EGHI, Southampton heeft geen SIDs.

We hebben nu een vluchtplan erinstaan maar echt bevredigend is hetnog niet want de STAR werd niet her-kend door Little NavMap en Sout-hampton heeft geen SIDs terwijl hetons natuurlijk om de SIDs en STARsging. We gaan het eens helemaal vanscratch opbouwen.

Als je een nieuw vluchtplan wilt ma-ken met behulp van het venster waarwe zojuist mee gewerkt hebben kan je

net zo goed meteen op Flight Plandrukken en daarna gaan we invullen:LIRA LOWK. We gaan vliegen vanCiampino (Rome) naar Klagenfurt inOostenrijk in het bovenste venster.Dan Read Route Description en danCreate Flight Plan. We hebben dan inhet venster Flight Plan en in de kaarteen rechtstreekse vlucht staan:

We gaan met de supersnelle Learjet35A en ik heb net de hoogte naar23.000ft gebracht. De afstand is grootgenoeg om een beetje hoger te gaanen snelheid te winnen. Klik dan metde rechtermuisknop op LIRA en detwee bovenste mogelijkheden zijn in-teressant. Ten eerste: Show Informa-tion. Dan krijg je uitgebreide infor-matie over LIRA inclusief twee weer-berichten (of meer) in het Informa-tionvenster. Ten tweede Show Proce-dures want daar gaan we op zoek naareen geschikte SID voor de richtingwaarin we vliegen. Nog even de plat-tegrond van de luchthaven zien? Klikop het blauwe woordje Map in het in-formatievenster of rechtstreeks in dekaart op LIRA. Precies, plaatjes zeg-gen mee dan praatjes. Als we op ShowProcedures hebben gedrukt krijgen we

in het Search (Zoek)-venster, een be-langrijk venster voor ons, de procedu-res van LIRA te zien. In het linkseuitklapvenster daaronder kies je voorDeparture Procedures:

Alle SIDs voor baan 15 en baan 33.Ga ze maar eens proberen. Even klik-ken op een SID en dan komt die in dekaart. Er zitten mooie spaghetti-Sidsbij. Ik kies voor baan 15 en de SIDURB5Z, die is mooi rechtstreeks maarje dient natuurlijk te beseffen dat jijals piloot dit niet bepaalt maar datATC dit doet. Goed, met de rechter-muisknop op deze SID klikken en dankies je voor: Use LIRA and SID 15URB5Z as departure en dan wordt hijaan de route gekoppeld. Hier rechts-boven het plaatje. Dan klik ik in hetlint op jetroute want we moeten deroute nog bepalen. Ik kan ook hetsymbooltje met de -A- drukken enLittle NavMap laten bepalen of heteen jetroute of Victorroute is.

En dan krijgen we het het altijd span-nende gedeelte van de STAR en deapproach en de transition en menigeenheeft al na een paar uurtjes STAReneen time out aangevraagd en wat Para-cetamolletjes. Waar zit het probleem?Je denkt dat het allemaal logisch inelkaar zit en dat is ook wel zo maartoch ook weer niet. Bovendien zijnwij flightsimmers verkeerd bezig wantwij proberen vier functies tegelijk tevervullen: captain, co-pilot, dispatch-medewerker en airtraffic-controller.Het eerste gedeelte, de STAR, ismeestal vrij logisch. De windrichtingtijdens het landen bepaalt welke baanwe gebruiken. Maar als er twee paral-lelle banen zijn heb je al weer tweeapproaches die niet erg lijken op el-kaar en wat moet ik dan nu beslissen.Niets dus, ATC bepaalt de approach.En in approaches kunnen ook varian-ten voorkomen omdat ATC voldoende‘armslag’ moet houden. ATC heeft detaak alle vliegtuigen die op het veldaanstormen netjes in een treintje tezetten met zoveel mogelijk gelijketussenpozen. Daar hebben ze gereed-schappen voor zoals holdings waarinze vliegtuigen kunnen parkeren maarook verschillende approaches, de eenwat meer met een omweg en de andermeer rechtstreeks. Een mooi voor-beeld is de ILS-landing op baan 18Rvan Schiphol. Daar bestaat een ap-proach via waypoint NIRSI die eenrare lus maakt en een andere die veelrechtstreekser is. Beide approachesbeginnen op SOGUL, het einde vanSTAR REDFA1A. Je mag het nakij-

ken. Als dus meerdere toestellen daarvanuit het zuidwesten komen aanden-deren zou je de snelste via NIRSI kun-nen sturen zodat hij een beetje kanafkoelen. Conclusie: pieker er niet teveel over, over de logica. Het is weleen goed gebruik om je vooraf eenbeetje in de STARs te verdiepen bijeen multiplayervlucht zodat je nietmet die watzeggu(?)-ervaring zit als jeeen andere STAR krijgt en moet vra-gen: Please repeat? Niet professioneel.

Voor Klagenfurt neem ik een makke-lijke: KLAG1A voor baan 28. Ikrechtsklik op LOWK, de onderste postin het vluchtplan en kies daar voorShow procedures. Van het rijtjeSTARs kies ik KLAG1A. Ik rechts-klik op die STAR en kies voor: UseLOWK and STAR KLAG1A as desti-nation, dan wordt de STAR aan deroute gekoppeld. Die STAR zet je alrechtstreeks en in de juiste richting inde ‘trechter’ van de ILS. Geen ap-proach meer nodig. In de lijst van arri-vals op Klagenfurt kom je ook Ap-proach ILS 28R tegen, die is nog watrechtstreekser. ATC mag het zeggenwat je moet doen. En als ATC aan hetkoffiedrinken is ga je zelf even op destoel van ATC zitten. Als je dit allesnu ook werkelijk in het programma

hebt uitgevoerd heb je natuurlijk ookde hele tijd de ontwikkelingen ge-volgd in de afbeelding rechtsonder,het Flight Plan Elevation Profile, latenwe het kortweg je VNAV noemen metdaarop TOD, de Top Of Descent eenuiterst belangrijk punt: wanneer beginje met de afdaling. Eigenlijk is alleswel duidelijk hieraan en het is een ge-waardeerd instrument. Plan-G heeft

hem ook maar toen ik ermee werktemoest ik eerst de hoogtegegevens vanalle landstreken van het internet im-porteren. Ik weet niet hoe dat nu zitbij Plan-G. In Little Navmap zit hetstandaard.En de aandachtige lezertjes hebbenook gezien dat de hoogterestrictiesvoor de STAR (en ook de SID) netjesop de kaart staan aangegeven. Somsmoet je even vergroten om dat alle-maal goed te kunnen lezen. Trouwensdie gegevens staan ook in het vlucht-plan in de kolom Restriction ft/kts.In het Searchvenster staan ook meer-dere mogelijkheden. Je kunt zoekenop Procedures wat we nu gedaan heb-ben, maar ook op airports. Als je eenairport wilt zoeken op ICAO-code ishet beter eerst even de toetsencombi-natie Ctrl + R in te drukken dan zet jede (omvanrijke) database weer op zijnbeginpunt. Datzelfde geldt voor deNavaids.

Dit artikel is bedoeld om je een beetjewegwijs te maken nadat je van de eer-ste schrik bekomen bent als je het hebtopgestart. Als je dit allemaal doorhebtblijft er niks anders over dan de manu-al erbij te pakken. Sterkte!

Erik.

Going around

Een van de eerste dingen die je waar-schijnlijk hebt opgemerkt wanneer jein een druk circuit vliegt is dat je somsde opdracht krijgt een go-around uit tevoeren omdat het voorliggende vlieg-tuig nog niet vrij is van de baan. Ofmisschien heb je wel een afschuwelij-ke approach gemaakt of zelfs een stui-terlanding en vind je het verstandigom een go-around te maken en hetopnieuw te proberen. Zo in eerste in-stantie lijkt dit heel simpel en makke-lijk te doen omdat er één ding is waarde meeste flight simulators niet goedin zijn het niet correct weergeven vande werkelijke krachten is die je zoumoeten ervaren. We zijn continu bezigmet het wegtrimmen van deze krach-ten en we zullen dat zeker doen bij definal approach als we de flaps neerla-ten. Bij elke fase van het neerlaten vande flaps zal het toegenomen vleugel-oppervlak en daardoor meer lift deneus laten stijgen maar dat kunnen wijniet toelaten omdat onze snelheid danwegvloeit en dat is het laatste wat wijwillen bij een lage snelheid dicht bijde grond. We moeten daarom met dehand de neus in de juiste stand houdenom onze voorgenomen daalsnelheid

en snelheid vooruit te handhaven ter-wijl we tegelijkertijd deze nu stevigekrachten wegtrimmen.Als we nu doorgaan met onze finalapproach gaan we ervan uit dat de

flaps in landingspositie staan en allesnetjes getrimd is ruim voordat we op200ft AGL zijn. Dus als we go aroundmoeten gaan op deze lage hoogtemoeten we weten wat ons te wachten

staat zodat we het vliegtuig goed on-der controle kunnen houden als wedeze krachten het hoofd moeten bie-den. Het eerste dat we moeten doenals we aan de go around beginnen isde carburateurverwarming volledig uitzetten (hopelijk heb je het verhaalover de carburateurverwarming nogniet vergeten) en dan vol gas geven.Op dit moment willen we nog niet datde neus omhoog komt want door hetgeven van vol gas plus het grote op-pervlak van de flaps die uit staan zaldie neus beslist omhoog willen meteen behoorlijke kracht op je stuur-knuppel. Ook nu zou de ‘lage hoogte,lage snelheid’- waarschuwing in jehoofd moeten weerklinken!Als we eenmaal full power hebben enonze afdaling gestopt hebben kunnenwe de flaps omhoog brengen tot mis-schien 20° of mogelijk 10° in fasen.Dit in stappen omhoog brengen vande flaps zal resulteren in een kleinetoename van de snelheid zodat je hetkunt toelaten dat de neus langzaamstijgt en het vliegtuig begint aan eenvoorzichtige klim. Laat je niet verlei-den om de flaps volledig in één keerin te trekken omdat onze stall snelheiddan meteen evenredig hoger komt teliggen en we hebben nog niet zo veelmarge op dit moment. Nu kun je allekrachten wegtrimmen en begin je tevliegen net rechts van de baan zodat jeongehinderd zicht hebt op de baan enelk vliegtuig dat op de baan bezig is.Check de locale procedures als je temaken hebt met parallelle banen wantje wilt natuurlijk niet boven die andere

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 8:

going around - short-fields take-offs -best rate of climb (Vy) - best angle of

climb (vx) - short-field-landings

Als je go around moet stuur dan van de middenlijn af om conflicten met het an-dere vliegtuig te vermijden.

baan terechtkomen. Eenmaal voorbijde 200ft AGL en stabiel in de klimkan je de flaps volledig intrekken enhet circuit normaal afmaken.

Short-fields take-offs

De meeste leerlingpiloten hebben hetvoorrecht te opereren vanuit luxueuzelange landingsbanen met vlak in debuurt een café of hamburgerbar. Maarin sommige delen van de wereld iselke take-off van een korte en stoffigestrip en een dergelijke operatie vereistzeker een aantal toegevoegde vaardig-heden en begrip van wat de gevarenzijn als je een ongeluk wilt verwijden.Kies voor deze oefening een strip vanverharde aarde of een grasstrip metmisschien een paar bomen aan het ein-de om het spannend te maken. Omdatwe niet in de buurt van enige grotestad vliegen duw je de autogen schui-ven van de scenery instelling flinknaar rechts zodat er een boel obstakelsin je omgeving staan. De hierbij gaan-de screenshots zijn van het veld metdie prachtige naam: Bear GulchHoodsport/WA38 dat in ORBX NAPacific North West zit. Andere ge-schikte voorbeelden zijn Lignite (11Z)en Stampede (Z90), beide in Alaska,de ene met een redelijke take-off enapproach lengte en de tweede diemeer ‘vijandig’ is.We blijven de A2A Simulation GA-kist gebruiken voor deze series doorhet voorbeeldige realisme van dezesoftware en een check van hun CessnaC172 Pilot’s Operating Handbook laat

ook een Short Field Take-off Distancekaart zien. En het komt goed uit wantdeze tabel laat ook in het onderste ge-deelte zien hoe we moeten handelenbij een short-field take-off. Bijvoor-

beeld: het uitgangspunt is dat we 10°flaps gebruiken, dat we full throttlegeven voordat de parkeerrem losgaat,op een droge geplaveide baan bij nulwind. Andere notities vertellen ons

precies hoe we variaties moeten aan-brengen voor andere wind en condi-ties van de baan. Als we rustig weervan 20°C kiezen is in de tabel te ziendat we 980ft runway nodig hebbenvoor de lift-off, of 1745ft om vrij tevliegen van de 50ft hoge obstakels oponze weg. Als we gebruik maken vaneen droge grasstrip zoals Bear Gulch,laten de aantekeningen ons bovendienzien dat we 15% moeten toevoegenaan de afstand hetgeen onze benodig-de lengte voor de ground roll brengtop 1127ft. Dus we zitten goed vooreen take-off van Bear Gulch met zijnstrip van 1300ft. Terwijl onze manualons heeft verteld dat we 10° flapsmoeten gebruiken varieert dit tussende 10° en 25° afhankelijk van hetvliegtuig. De reden dat we flaps ge-bruiken is dat ze meer lift genererenen bijgevolg de stall speed naar bene-den brengen, waardoor je in staat bentom volgens de best angle of climb (zieverderop) van het veld weg te komenmet een lagere neusstand dan andersmogelijk zou zijn.Breng eerst de motor volledig op toe-ren om er zeker van te zijn dat er geenmechanische haperingen zijn zoalseen niet werkende magneto die er danvoor zorgt dat we geen full power terbeschikking hebben juist op het mo-ment dat we het hard nodig hebben.Dit wordt werkelijk belangrijk als wede A2A Simulation kist vliegen waarvetgeslagen bougies worden gesimu-leerd als je je vliegtuig niet goed be-handelt. Line up aan het begin van de

Vlieg altijd eerst over het veld om de risico’s in te schatten en plan daarna je ap-proach.

Een check van het A2A C172 manual verzekert ons dat wij voldoende baanleng-te hebben voor take-off.

baan zo dicht mogelijk bij de drempelom geen geen baanlengte te verliezen.Zet je voeten op de rem totdat we ge-constateerd hebben dat we full powerter beschikking hebben en geef dan deremmen vrij. Geef rustige invoer opde controls om in het midden van debaan te blijven. Je versnelt nu soepel-tjes en roteert normaal bij de voor deC172 voorgeschreven Short-fieldliftoff snelheid van 51 knopen. Het isuitzonderlijk gevaarlijk te vroeg deliftoff door te zetten omdat je daar-door de marge tussen je snelheid en destall speed van het vliegtuig vermin-dert. Als je eenmaal succesvol bentlosgekomen ga dan niet denken dat jewerk nu gedaan is. De feitelijke liftoffis alleen maar een eerste aspect. Numoeten we zorgen dat het eerste deelvan de klim (initial climb) goed ver-

loopt zodat we obstakels zoals bomenvermijden, electriciteitskabels enz. Indie eerste fase versnellen we naar 57knopen op het moment dat je op 50ftzit, dus een nogal vlakke klim totdatwe op dit magische getal van 57 zit-ten. Vanaf hier moeten we al wetenwat onze beslissing is, of we verderzullen klimmen volgens onze best an-gle of climb of onze best rate ofclimb. En het is belangrijk dat we hetverschil weten.

Best rate of climb - Vy

Kort gezegd betekent dit hoe snel weonze kruishoogte zullen bereiken.Normaal gesproken wordt dit gemetenin ‘voeten per minuut’ en zoals determ al aangeeft laat Vy eerder deduur van onze klim zien dan de af-

stand van de klim. De Vy van de A2ACessna 172 op zeeniveau is 79 kno-pen. (Leuk om te weten, een van derecords voor de best rate of climbstaat op naam van de Sukhoi Su-27met 64.000ft/min!)

Best angle of climb -Vx

Dus behalve als je een Su-27 vliegtmoet je dit stukje toch even lezen. Integenstelling tot het voorgaande ver-telt de best angle of climb ons metwelke hoek we moeten klimmen omobstakels in de omgeving te vermijdenomdat het alleen maar gaat om hoe wezo we zo hoog mogelijk kunnen klim-men in een zo kort mogelijke afstandover de grond. De luchtvaartafkortingvoor best angle of climb is ‘Vx’ en dit

Je moet Vy en Vx niet met elkaar verwarren.

Best Angle of Climb (Vx)

Best Rate of Climb (Vy)

Zorg dat er geen gewicht op het neuswiel komt bij short field operaties en planaltijd vooruit.

Vx

Zie het verschil tussen de neusstand bijVx (10° flaps) en Vy

Vy

behoort in je vliegtuighandboek testaan. Vx voor de A2A Cessna 172 is60 knopen dus 19 knopen beneden jeVy (download ook even het artikeltjeover V-speeds uit ons archief:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/08-v-speeds.pdf ). Dusnadat we de 57 knopen hebben bereiktna lift-off brengen we de neus om-hoog tot een veel grotere hoek dan wenormaal zouden doen om onze Vx van60 knopen in stand te houden. Houddie Vx vast tot je voorbij al die obsta-kels bent voordat je de neus weer rus-tig omlaag brengt zodat het vliegtuigkan gaan versnellen naar de best rateof climb van 79 knopen, waar je be-gint met het ‘schoonmaken’ van jevliegtuig door de flaps in te trekkenwaarna je door gaat met de klim. Hetplaatje op de vorige pagina waar deCub in de bomen vliegt benadrukt nogeens dat we vooruit beslissen welkeV-speed we gaan gebruiken vooral bijeen veld met een korte baan en obsta-kels in de omgeving.

Short-field landings

Er kunnen zich situaties voordoen,zoals noodzakelijkerwijs weer terug-keren naar het veld waar je net eenshort-field take-off hebt uitgevoerdwaarbij je nu een short-field landingmoet maken. Misschien is de om-schrijving short-field approach andlanding meer op zijn plaats hier! Hetis niet zomaar een kwestie van evenhet vliegtuig snel optrekken voor eenobstakel, maar eerder gedurende de

gehele approach voorbereid te zijnmet full flaps en met de correcte snel-heid en correcte dalingshoek (glideslope) vrij te vliegen van alle hinder-nissen voordat je de wielen aan de

grond zet. Gebruik hetzelfde vliegveldwaar we zojuist zijn opgestegen meteen short-field take-off en vlieg daneerst over het veld waarbij je niet al-leen kijkt naar obstructies zoals bo-

men en electriciteitskabels maar ookhet punt van ‘weg wezen hier’ en jeontsnappingsroute. Mocht de ap-proach in de richting van heuvels ofhoge bomen zijn waardoor een goaround vanuit het laatste stukje van definal erg moeilijk wordt dan moet jedit wegwezen-punt meteen inplannen,dus dat is waar je bijtijds beslist eengo-around te maken.Goed, je hebt de situatie in je opgeno-men en bent tevreden over je voorbe-reiding en je hebt het circuit zoverafgewerkt dat je op het punt bent definal approach in te zetten. Onder nor-male omstandigheden vliegen we fi-nals zo rond de 70 knopen met fullflaps in de A2A C172. Maar bij onzekorte baan nadering willen we eenshort-field-apprach-speed aanhoudenvan 62 knopen. En ook, als we hinder-nissen hebben in ons normale ap-proach pad zoals bomen, moeten weonze nadering aanpassen waarbij hetlaatste gedeelte veel steiler is dan nor-maal terwijl we toch een snelheid van62 knopen aanhouden. De truc hier isde neus van het vliegtuig in de rich-ting van de drempel te sturen en desnelheid met de throttle te regelen. Ophet moment dat je zeker bent dat je debaan zult bereiken sluit je het gas afom de snelheid te laten afnemen enflare dan en zet hem stevig neer zodicht mogelijk bij de drempel. Je wiltzeker niet dat je dan nog eens extragaat zweven boven een korte baan metobstakels aan het einde. Als de over-gebleven baarn dan nog steeds eenprobleem is zet je neuswiel dan op de

Als je obstakels hebt op je go-around pad, plan dan je ‘punt van wegwezen’ vante voren in voordat je aan de approach begint.

Risico-objecten vlak voor de drempel houden in dat je een veel steilere approachmoet vliegen.

grond terwijl je de flaps omhoogbrengt. Rem dan stevig zonder de wie-len te blokkeren en trek de knuppelvolledig naar achteren totdat je stil-staat. De flaps gaan omhoog om de liftte verminderen en meer gewicht op dewielen te zetten om het remmen zoeffectiever te maken. De knuppel naarachteren trekken help om krachten ophet neuswiel te verminderen wat be-langrijk is als je opereert vanuit eenveld met zachte of gravel-achtige on-dergrond.Als je besluit om deze technieken teproberen op het vliegveld dat hierbo-ven werd genoemd zul je waarschijn-lijk niet veel problemen tegenkomenmet het neerzetten van de kist vlak bijde drempel en bij het vertrek het losvan de grond te krijgen voor het eindevan de baan. Maar draai het nu eensom en gebruik de tegenovergesteldebaan. Als je autogen hoog hebt staanvormen de bomen bij de drempel eenzeer aanwezige barrière die je het ver-hinderen om op de drempel neer teko-men. Je zult je short-field techniekmoeten gebruiken met een behoorlijksteile afdaling wat betekent dat jeminder power gebruikt of helemaalgeen. Houd in het achterhoofd dat hetniet de bedoeling is om tussen de bo-men door te vliegen maar erover heen.Zet hem zo snel mogelijk aan degrond en trek omhoog voor het eindevan de baan.Tot slot een aantal pilotenwetenswaar-digheden over short-field landings.Het zijn van nature riskantere ma-noeuvres dan standaardlandingen om-

dat je met lage snelheid vliegt. Als ereen vlagerige wind staat zul je over-wegen om minder flaps te gebruikenen een hogere naderingssnelheid. Enals de omstandigheden werkelijk echtmoeilijk zijn wijk dan uit naar een ge-schikter veld.

Volgende keer

Om je vaardigheden verder uit te bou-wen gaan we naar Alaska en gaan wehet achterland verder verkennen. Wegaan een paar van de vele korte air-strips bezoeken waar je uit kunt kie-zen. De volgende keer gaan we doormet een aantal technieken voor gevor-derden zoals een zweefnadering engedwongen of niet-geplande landin-gen.

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 8 van serie 1.

Erik

Gelukkig eisen niet alle banen van je dat je een take-off of landing moet makenover een houten brug.Vliegen naar korte airstrips kan een geheel nieuwe dimensie en een nieuwe we-reld aan je flight simulator toevoegen.

Airbus A320 deel 7 Approach en LandingHet echte stressen gaat nu begin-nen: de approach en de landing. Zo-veel dingen tegelijk, ik noem ermaar een paar. De vergrotingsfactorvan je navigation display, hoogtebe-perkingen, approach mode, QNH,flaps, laten we maar om te beginneneen checklist maken.

Ten eerste willen we de route op hetnavigation display duidelijker kunnenzien dus we verdraaien de knop op hetEfis Panel tot een grootte die ons bevalt.Dan drukken we ook de knop CSTR

(constraints) in waarmee de hoogte- ensnelheidsbeperkingen van de approachzichtbaar worden. De vorige keer heb-ben we toen we door de 10.000ft heen-gingen al een paar handelingen verrichtnamelijk de landingslichten aangezet enhet landingssysteem aangezet en deseatbelts warning.Nu moet je nog even naar de ProgressPage van je MCDU gaan om te checkenof de nav accuracy op high staat wantdat garandeert dat het pad ook goed

gevolgd wordt. Zo niet (hetgeen nietvaak zal gebeuren), dan moet je eenhandmatige approach overwegen. Jekunt je natuurlijk nog herinneren datdeze approach begint met aanvliegen opde INS VOR (in het rode ovale kadertje)en we moeten de Airbus opdracht gevenom deze approach inderdaad te vliegen.We gaan naar de MCDU en drukken opPERF dan verschijnt APPR PHASE inblauw. Als we op de knop ernaast druk-ken wordt die geel dan nog een keer opdezelfde knop en dan is het in werkinggesteld en zien we het volgende plaatje.

Op je Primary Flight Display kan je ziendat de kist inderdaad aan de afdaling isbegonnen en dat de snelheid omlaagwordt gebracht naar iets boven de180kts. Op de FCU, het paneel van deautopilot kan je nog zien dat in het vak-

je SPD nogsteeds de stip-pellijn met puntzichtbaar is: hijvliegt de afdalingop de automaat.Je kunt ook inhet PFD zien datinmiddels SPEEDlinksboven isverschenen, of-

tewel de automaat regelt de snelheid nuen rechts onderin is STD gaan knippe-ren. We hadden eerder het transitionlevel van Inverness in de MCDU inge-bracht en we worden er nu aan herin-nerd dat we moeten overgaan vanStandard naar QNH, dus de luchtdrukvan het weer ter plaatse. We drukken op

de knop en klaar(Fair Weather weetje nog?). Het kanzijn dat die mooieteardroplus op jenavigation displayeen beetje vanvorm verandert:dat doet het vlieg-tuig zelf, dat zijnaanpassingen aande snelheid van hetvliegtuig. Het kan

zijn als je voor de landing nog over heu-velachtig terrein gaat dat de radio altitu-de in werking wordt gezet (de radioaltitude die ook zorgt voor de waarschu-wing decision height). In dit plaatje is hijafgesteld op 2500ft ‘in werking treden’.Je krijgt dan ook waarschuwingen. Pri-ma, dan weet je dat hij werkt.Als we straks de localiser willen oppak-ken moeten we dat doen onder eenhoek van minder dan 90° met de hea-ding. We moeten dus wachten tot we de

laatste bocht al voor een deel hebbengenomen en dan kunnen we op de APPRknop drukken op het FCU panel. Je kuntook zien in het plaatje eronder dat weonder de glide slope zitten wat ook debedoeling is.We kunnen nu de flaps gaan uitzetten.Als we de flaps één klik naar benedenzetten verschijnt er een -S- langs desnelheidsbalk. Dat wil zeggen dat deautopilot de snelheid terugbrengt tot

deze snelheid. Als we de -S- eenmaalbereikt hebben kunnen de flaps de vol-gende stap uitgezet worden en dan ver-

schijnt er een -F- en dan gaat desnelheid terug tot de snelheid -F-.Als we de APPR knop op de autopilothebben ingedrukt krijgen we rechtsbo-ven informatie over de categorie landingen dat is heel wat informatie: landing is

categorie 3, SINGLE (maar dat gaateventueel nog veranderen, dan decisionheight (radio) staatop 250ft, Flight Di-rector 1 en 2 staan aan en auto throttlestaat aan, glide slope is geladen(blauw), hoogte is opgepakt en de loca-liser ook. Intussen hebben we de laatstebocht gehad en hebben we de baan inzicht en de flaps staan op 2. Nu gaan wehet vliegtuig verder configureren voorde landing. Gear gaat down, spoilers opARM, dus hendel naar voren (de hendel

zit op de middenconsole onder het lin-kertrimwiel). De Auto Brakes gaan op

LOW (voldoendebaanlengte). Zitmeteen onderde lampjes vanhet landingsge-stel. En dan ophet overheadpanel het Nose

Wheel Light en de Runway Turn offlights (zie volgende pagina).

En nu gaat er een boel tegelijk gebeurenen om dat goed te kunnen volgen gaanwe naar het bovenste EICAS-scherm, iknoem het maar even het motoren-scherm maar hier verschijnen ook aller-lei mededelingen voor de piloten van-

daar de naam Engine Indicating andCrew Alerting System. En we zien daarin de linker benedenhoek een soort mi-ni-checklist. De kleur groen betekent dathet gedaan is en de blauwe betekentnog te doen. Klopt allemaal, we moetennog naar flaps 3 en dan flaps 4 en datgaan we doen als we de glide slope op-

pakken. Wat in dit lijstje niet voor komtzijn de auto brakes die we al haddeningesteld op LO (low). Voor de landinggebruiken we eigenlijk maar twee stan-den: low en medium, maximum komtbijna niet voor. Je ziet daar ook nogeven de ‘three green’ van het landings-gestel en de knop voor anti skid en nosewheel stearing.Nog even een overzicht van de PFD.Links onderin zie je de afstand tot deluchthaven (8nm) Verder zie je bovenin

dat de auto throttle de speed regelt.Altitude hold is ingeschakeld totdat deglide slope dat overneemt, de localiser isopgepakt en G/S (glide slope) is blauwen moet nog groen worden. Een catego-rie 3 landing (autoland) is mogelijk maardan moeten we eerst nog de tweedeautopilot inschakelen (komt zo) en desnelheid is verder teruggelopen tot netonder -F-, dat was de snelheid voorflaps 2. Het wordt dus tijd dat we flaps 3erbij zetten. En nu moeten we kiezenvoor een autoland of een landing ‘op dehand’. Eerst even de automatische lan-ding waar veel flightsimmers aan ver-slaafd raken omdat het zo leuk is.Waarom? Omdat je niets meer hoeft tedoen. In de realiteit wordt de autolandalleen maar toegepast bij heel slechtszicht en zeker niet bij stevige dwarswind

en windvlagen.Voor een automatische landing moet jede autopilot 2 inschakelen op het FCUpanel en dan verandert er ook het nodi-ge bovenin de PFD. Voor een autoland

hoef je nu verder niets te doen. Je hoeftalleen maar op flare hoogte ongeveertussen de 20 en 30ft boven de baan dethrottle op idle te zetten. En dat gaanwe dus niet doen die automatische lan-ding. We kiezen voor een manual lan-ding. Maar eerst wachten we even tot deglide slope is opgepakt wat je hieronderziet. Hij is net opgepakt. Dan zetten we

de flaps op 3 en kort daarna op 4. Erverschijnt een magenta driehoekje, datis de snelheid voor flaps stand 4, en we

zitten met de hoogte precies op de glideslope. De snelheid wordt nog steedsgeregeld door de auto throttle wat jekunt checken op de FCU. En dan gooienwe er toch nog even een checklist te-genaan. Daar zijn we dol op in de lucht-vaart. We hebben dit natuurlijk allemaalal gedaan maar voor de zekerheid, weetje wel.

We zetten nu beide autopilots uit. Ja,gewoon uit zodat de groene lichtjes nietmeer branden. Dan krijg je natuurlijkeen waarschuwing, een Master Cautionen dat is standaard. Nu heb je het vlieg-tuig zelf in de hand. Letterlijk, maar desnelheid wordt nog steeds geregeld doorde auto throttle. Het kan zijn dat je tochenig verschil ziet tussen de PAPI-lichtenen hoe je de glide slope op je PFD zieten daar kunnen glide slope waarschu-wingen uit voort komen. Je moet zelfbeslissen op welke indicatie je wilt vlie-gen, dus de PAPI-lichten naast de baanof op je PFD-indicatie. Je krijgt als je er

bijna bent de bekende waarschuwingenvoor je hoogte (100, 50, 40,30, enz.) endaarna RETARD, het moment dat dethrottle op idle moet. Op het momentdat je de throttle op idle zet is de autothrottle ook uitgeschakeld en kan je natouch down de thrust reversals erin zet-

ten en je kunt het ook checken(EICAS)of die werken. We houden diereversals erin tot ongeveer 70kts enschakelen ze dan uit door de throttleweer iets omhoog te duwen. De auto-brakes remmen het vliegtuig nu af enwe schakelen die uit bij ongeveer 30kts.En daarna rem je zelf af met de peda-len. Je draait van de baan af en zet demachine stil want we gaan een en anderuitschakelen. Normaal gesproken mettwee man aan boord gebeurt dat tijdenshet taxiën maar wij zijn maar alleen duszetten we de kist even stil. Bij een auto-land moet je natuurlijk als eerste detwee autopilots uitschakelen. Voor datverder uitschakelen hebben we vanzelf-sprekend ook weer een checklist.We zetten de Chrono uit en dan zie jelinks onderaan op je ND de gevlogen

tijd. We zetten hetNose Light om naarTaxi Light, de Lan-ding Lights gaan uiten de Runway TurnOff Lights eveneens.En als laatste hier deStrobe Lights die jeuit kunt zetten of opAuto kunt zetten.

Dan zetten we de Transponder opStandby, we zetten de flaps omhoog enhalen de Spoilers uit de stand Armed,

dus die gaan ook omhoog en zetten deWeather Radar uit. Het Landing Systemkan uit (dus alleen de rechter toets in-drukken). We checken of de tempera-tuur van de remmen niet te hoog isopgelopen. Die moeten beneden de300°C liggen anders moeten we de Bra-ke Fan aanzetten. Oké, alles gedaan en

dan moeten we straks ook de motorenuitzetten maar met het stoppen van demotoren stoppen ook de generators en

dan wordt het eendooie boel aanboord, dus we gaande APU opstarten.We drukken de APUMaster knop in(overhead) en

checken dan op het onderste ECAM pa-nel of de Flap van de APU waar de luchtwordt aangezogen is opengegaan. Endan kunnen we de startknop indrukken.En vervolgens is het ‘Taxi naar de Gate’.

Aan de gate gaat de Parking Brake erop,de Engine Master schakelaars gaan opOFF (onder trimwiel) waardoor de moto-

ren stilvallen. Dat kan je even volgen ophet bovenste ECAM scherm of dat weljuist verloopt. De APU heeft nu de ener-gievoorziening overgenomen. HetBeacon Light gaat uit (overhead panel)

om het grondpersoneel aan te geven datde motoren uit zijn. Nose Light en Seat-belt Signs gaan uit en de Fuel Pumps ophet overhead panel ook en dat zie jehier onderaan de pagina. En dan kan jein de rechter MCDU GND SERVICES aan-klikken en dan de Traffic Cones, deWheel Chocks en eventueel als je datwilt de External Power Unit (GPU) aan-koppelen. Dan heb je de APU niet meernodig. Ook via het menu van de rechterMCDU kan je naar de pagina DOORS

gaan en die openen. Je mag helemaalzelf beslissen welke deuren je open zet.Als we de External Power Unit hebbengekoppeld is op de knop van de GPU ophet ovrhead panel een groen lichtjegaan branden maar we moeten hem nogwel in werking zetten. Dus druk eenkeer op deze toets en dan verandert hetgroene lampje in een blauwe onderin detoets. Nu heb je energie van buitenaf en

kan de APU uit dus druk je op de APUMaster knop. Dat spaart brandstof enmaakt ook minder herrie want een APUis een luidruchtige machine. Nou eenGPU toch ook wel zo nu en dan. En nu isde kist in de z.g. Turn Around State. Datis de gebruikelijke staat waarin je hemachterlaat voor de volgende crew.

Ik was nog even aan het snuffelen in deandere video’s van Doofer911 en vondeen hele interessante video over turbu-lance bekijk deze even, hij is de moeitewaard:

https://www.youtube.com/watch?v=DMDXAcI2IrM

Of deze over Flight Management Sy-stems:

https://www.youtube.com/watch?v=qC3HRRezJo4&t=342s

N.B. ECAM en EICAS is hetzelfde EICASis van Boeing en ECAM van Airbus. Ikgebruik ze door elkaar.

Dit artikel is nummer 7 in een lan-ge reeks over de kleinere Airbus.Alles wat hier staat gaat ook opvoor de kleinere 318/319 al zullende beladingsgewichten en zo welanders zijn. Het is geschrevensterk leunend op de video’s vanDoofer911 die je hier kunt vinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.

Windows heeft al jaren geleden beslo-ten om deze diepere spelonken van jecomputer niet zichtbaar te maken om tevoorkomen dat digibeten hier schadegaan aanrichten. Maar wij willen weltoegang krijgen tot deze bestanden.Klik in de verkenner de C-schijf openwaar Windows op staat herkenbaar aandit kleine logootje:

Ga dan naar de balk bovenin het ven-ster en open ‘Beeld’. Daar zie je dat‘Bestandsnaamextensies’ en ‘Verbor-gen items’ niet zijn aangevinkt. Zet daar

een vinkje. Nu krijg je toegang tot dieverborgen bestanden. Klik nu op ‘Ge-bruikers’ (bij mijn machine heet dat zo,

maar bij een andere machine kan datweer een andere naam hebben). dankrijg je weer een (kleiner) aantal map-

pen te zien waarvan één de naam vanje machine is. En ook die klik je open.En dan zit je bijna in het binnenste vanhet binnenste. Klik dan op AppData (dieis een beetje wazig geel gekleurd endan zie je een aantal bestanden waar‘Roaming’ de belangrijkste van is. In diemap plaatsen vele software-ontwikke-laars bestanden die belangrijk zijn voorhet goed functioneren van hun pro-gramma. Maar het kan ook wel eens in‘Local’ staan. En wat staat er dan zo alin? Nou, heb je even tijd? Nee, sorry datverhaal is te omvangrijk en te ingewik-keld om dat hier te behandelen. Boven-dien is dat per geval weer anders. Maarje hebt nu toegang tot het diepste derdiepten.

Extensies zijn kleine achtervoegselsachter een bestand, zoals hieronder:‘cfg’, ‘bak’, ‘old’. In dit geval drie be-

standen van hetzelfde ding, namelijk decfg-file van een vliegtuig. Er zijn hiertwee reservebestanden gemaakt bij hetinstalleren van OpusFSI. Als ik OpusFSIzou deïnstalleren dan wordt de bak-fileweer teruggezet en gaat weer gewooncfg heten. Belangrijk die extensies. Klikniet per ongeluk op een ‘exe’ bestandwant dan kom je misschien voor veras-singen te staan. Erik.

Bestandsnaamextensies, verborgen items (bestanden)

Ingestuurd door Dick Willebrands