Novenco Otopark Havalandirma Sistemi · sağlayan bir havalandırma sistemi için jet fanların nasıl monte edilebileceğini göstermektedir. Mümkün olan en yüksek verim için

Jet Fanlı Otopark havalandırma sisteminin mucidi

Novenco Otopark Havalandirma Sistemi

Novenco Jet fanlı otopark havalandırma

Önsöz

Otomobiller artık günlük yaşantımızın doğal bir

parçası haline geldiler. Yaygınlaşan toplu taşıma

sistemlerine rağmen günümüzde birçok kişi artık bir

arabaya sahiptir. Bu nedenle de otoparklara olan

talep özellikle şehir ve diğer büyük yerleşim birimlerinde her geçen gün artmaktadır. Geleneksel

açık otoparklar çok fazla alan kaplamaktadır. Diğer

taraftan her geçen gün daha fazla insan yaşadığı

yerde parklar ve yeşil alanlar olmasını istiyor.

Park edilmiş araçların iklim koşulları sebebiyle veya

herhangi bir dış etkenle taşıtların zarar görmesini

önlemeye yönelik olarak kapalı otopark ihtiyacı

artmaktadır. Bu ihtiyacın karşılanması amacına

yönelik olarak hem yeraltında hem de yer üstünde her geçen gün daha fazla kapalı ve katlı otopark inşa

edilmektedir.

Taşıt ekzost emisyonları başka diğer gazların

yanında, karbon monoksit (CO) ve benzen gibi

birtakım zehirli gazlar içermektedir. İnsan sağlığının

korunması amacıyla bu gazların kapalı otoparklardan

tahliye edilmesi gerekmektedir.

Novenco uzun yıllardır karayolu tünellerine fan sistemleri temin etmiş olup bu sistemlerin dizayn ve

geliştirme çalışmaları ilgili makamlarla yakın işbirliği

içerisinde gerçekleştirilmiştir. Bu tecrübelerimizi

1993/94 yıllarından bu yana katlı otoparklarda da

kullanıyoruz.

Karayolu tünel havalandırma sistemleri genelde jet

teknolojisi üzerine kuruludur ve bu sistemlerde

kullanılan fanlar jet fanlardır. Novenco geliştirmiş

olduğu jet fanların dizaynını düşük gürültü emisyonu

ve minimum yükseklik gibi unsurların önemli olduğu otopark tesislerine uyarlamıştır.

Novenco uzun yıllardır otopark havalandırma

sistemlerinde eşsiz bir uzmanlığa sahip olmuştur.

Novenco nüfus yoğunluğu çok yüksek olan

Hollanda’da ve boş alanların çok değerli olduğu

Almanya’nın büyük şehirlerinde edindiği tecrübeler

bazında CO tahliyesi ve bir yangın durumunda

duman kontrolüne yönelik otopark havalandırma

sistemleri geliştirmiştir. Bu kitapçığın ana amacı otoparklarda CO tahliyesi ile ilgili prensipler

hakkında ve duman tahliye ve kontrolü ile ilgili

olarak kısa bilgiler vermektir.

Bu sistemlerin özelliği düşük kurulum ve işletme

maliyetine sahip olmalarıdır. Otoparklarda herhangi

bir hava kanalı gerektirmezler ve bu nedenle de son

derece esnektirler.

Referanslarımız arasında Türkiye, Hollanda, Almanya, Danimarka, Portekiz, İsveç, Norveç,

İngiltere ve Belçika ile dünyanın diğer pek çok

ülkesinde kurulu CO ve duman kontrol sistemleri

bulunmaktadır.


Havanın taşınması

Otopark tipleri

Havalandırma kısaca, havanın taşınmasıdır. Havanın

taşınabilmesi için bir kütlenin hareket ettirilmesi

gerekir. 20°C’de havanın yoğunluğu yaklaşık 1.2

kg/m3’tür. Bu nedenle 10 m3’lük havanın hareket

ettirilmesi 12 kg’lık bir kütlenin taşınmasına karşılık

gelir.

Hava üç şekilde hareket ettirilebilir. En iyi bilinen

yöntem, havayı ya ‘emen’ ya da ‘iten’ bir fan

yardımıyla bir kanal içerisinde taşımaktır. Havanın ısıl

farklılıkların sonucu olarak dikey olarak hareket ettiği

de iyi bilinen bir gerçektir.

Üçüncü yöntem de jet havalandırma olarak bilinir ve

hareket eden kütlenin bir “itme kuvvetine” tabi

tutulduğunda hız değiştirmesi gerçeği üzerine

kuruludur. Fizikte bu fenomen “itki” olarak bilinir.

Sürekli gerçekleştirilen testler bazında jet havalandırma yöntemi optimize edilip otopark

güvenlik sistemlerine entegre edilmiştir.

Bu kitapçık jet havalandırma yönteminin sunduğu

imkânlar hakkında bilgi vermektedir.

Açık otoparklar arasında üzeri kapalı olmayan

otoparklar ile gerekli havalandırmayı temin edecek

şekilde yeterince açık otoparklar bulunmaktadır. Bir

parkın açık olarak sınıflandırılabilmesi için çeşitli

şartların karşılanması gereklidir. Bu konuda her ülkenin kendine özgü daha çok veya daha az katı bir

mevzuatı vardır.

Genel olarak uzun bir süreden beri otoparkların inşa

edildiği ve dolayısıyla otopark dizaynında daha çok

tecrübe sahibi olan ülkelerde bu konu ile ilgili şartlar

daha kesin ve açıktır.

Örneğin Danimarka’da 2000m2’nin üzerindeki

otopark tesisleri için şu kural öngörülmektedir

(Danimarka bina yönetmeliği BR 95’in 6(17)(1)(4)

numaralı maddesi): “Zemin alanının en az %5’ine

karşılık gelen açık alana sahip havalandırma sistemlerinin bulunması durumunda bir sprinkler

sistemi gerekli değildir. Açıklıklar düzgün olarak

dağıtılmalı ve kapatılamayacak şekilde olmalıdır. En

yakın açıklığa olan yatay mesafe 12 metreden fazla

olmamalıdır.”

Hollanda’da aşağıda listelenen şartların tamamının

karşılanması gerekmektedir:

1. Doğal havalandırma temin edilmelidir. 2. En az iki karşılıklı duvarda hiçbir şekilde

kapatılamayacak veya tıkanmayacak kalıcı

açıklıkların yapılması gereklidir.

3. Bu dış duvarlarda bulunan açıklıklar bahse

konu otopark katının toplam duvar alanının

en az üçte birine karşılık gelmelidir.

Toplam duvar alanının hesaplanmasında

hem dış hem de bölme duvarlar hesaba

katılmalıdır.

Şekil 1

Doğal havalandırma

ADuvar açıklığı ≥ 1/3Atoplam

> %2,5 Azemin

Açık otopark tesisi

< 54m > 5m


Alternatif olarak, havalandırma açıklıklarının

alanı, o otopark katının zemin alanının en az

%2.5’ine karşılık gelmelidir.

4. Karşılıklı duvarlar arasındaki mesafe 54 metreyi geçmemelidir.

5. Havalandırma açıklığına sahip bir dış duvarla

en yakın bina arasında en az 5 metrelik bir

açık mesafe bulunmalıdır.

6. Bölme duvarlar doğal havalandırmayı

engellememelidir.

7. En alttaki otopark katı zemin seviyesinden

itibaren 1.3 metreden daha derinde

olmamalıdır.

Bu şartlardan herhangi birinin karşılanmaması

durumunda bahse konu otopark kapalı otopark

olarak sınıflandırılır ve ilgili bölümde “zorlanmış

havalandırma” (mekanik havalandırma) sistemleri

kullanılmalıdır.

Kapalı otoparkların tipik özellikleri:

1. Birbirinden 54 metreden fazla uzaklıkta dış duvarlar.

2. Havalandırma açıklığına sahip yalnızca bir dış

duvarın olması veya açıklıkların

kapanabilecek durumda olması.

3. Havalandırma açıklıklarının (varsa) açık

otoparklarla ilgili şartları karşılamaması.

4. Hiçbir havalandırma açıklığının bulunmadığı

yeraltı otoparkları.

5. Komşu binalara 5 metreden az mesafe.

6. Zemin seviyesinden itibaren 1.3 metreden daha fazla derinlik.

7. Doğal havalandırmayı engelleyen bölme

duvarlar.

Bunlardan herhangi birinin doğru olması durumunda mekanik havalandırma sistemlerinin kullanılması

gerekir.

Türkiye’deki durum ise Binaların Yangından

Korunması Hakkında Yönetmelik (2009) Madde 60’ta

belirtilmiştir:

(1) Motorlu ulaşım ve taşıma araçlarının park

etmeleri için kullanılan otoparkların açık otopark

olarak kabul edilebilmesi için, dışarıya olan toplam

açık alanın, döşeme alanının % 5’inden fazla olması

gerekir. Aksi takdirde bu otoparklar kapalı otopark

kabul edilir.Açık otoparklarda, dışarıya olan çıklıklar

iki cephede ise bunların karşılıklı iki cephede

bulunması ve her bir açıklığın gerekli toplam açıklık

alanının yarısından büyük olması gerekir. Açıklıkların

kuranglez şeklinde bir boşluğa açılması hâlinde, söz

konusu boşluğun genişliğinin en az otopark kat

yüksekliği kadar olması ve kurangleze açılan ilâve

her kat için en az kat yüksekliğinin yarısı kadar

artırılması gerekir. Alanlarının toplamı 600 m2’den

büyük olan kapalı otoparklarda otomatik

yağmurlama sistemi, yangın dolap sistemi ve itfaiye

su alma ağızları yapılması mecburidir.

(2) Toplam alanı 2000 m2’yi aşan kapalı otoparklar

için mekanik duman tahliye sistemi yapılması şarttır.

Duman tahliye sisteminin binanın diğer bölümlerine

hizmet veren sistemlerden bağımsız olması ve saatte

en az 10 hava değişimi sağlaması gerekir.


Otoparklarda geleneksel havalandırma yöntemleri

Günümüzde bir otoparkın açık veya kapalı oluşuna

bağlı olarak dört farklı havalandırma yöntemi

kullanılmaktadır.

Açık otoparklarda rüzgâr ve termal koşulların

sağladığı doğal havalandırma.

Yukarıdakinin benzeri olan ancak bir taze hava fanı

veya ekzost fanı ilaveli fan destekli doğal havalandırma sistemi. Bu tür sistemlerde ayrıca

hava kanalları (Şekil 2) veya jet fanlar da

kullanılabilir.

Geleneksel havalandırma sistemleri kapalı

otoparklarda kullanılır. Havanın taşınmasına yönelik olarak hava kanallarıyla birlikte hem temiz hava

fanları hem de ekzost fanlarından oluşur. (Şekil 4).

Basit geleneksel havalandırma sistemleri ise kapalı

otoparklarda kullanılır. Bu tür sistemler de temiz

hava fanları ve ekzost fanlarından oluşur ancak hava kanalları kullanılmaz.

Uygulamada geleneksel havalandırma sistemleri ile

ilgili birtakım problemler bulunmaktadır.

Örneğin:

1. Giriş ve/veya çıkış havalandırma kanalları

için yer olmaması veya yetersiz olması.

2. Sistemin yeteri kadar havalandırma

sağlayacağı konusunda herhangi bir garantinin verilememesi.

3. Havalandırmanın çok az olduğu veya hiç

olmadığı “ölü” noktaların oluşabilmesi.

4. Kanallar için yer olmaması.

5. Sistem tasarlanırken yangın durumunda

duman kontrolü göz önünde

bulundurulamaması.

6. Havalandırma düzeyinin değişken şartlara

uygun olarak düzenlenmesi ihtimali göz

önünde bulundurulamaz. 7. Yangın kapıları ve yangın duvarları gibi

yangından korunma sistemleri otoparklarda

açık ve engelsiz bir ortamın elde edilmesi

ihtimalini ortadan kaldırır.

Şekil 2

Yarı doğal havalandırma

Şekil 3

Yarı mekanik havalandırma

Şekil 4

Üstten görünüş

Yandan görünüş

Mekanik havalandırma


Jet havalandırma sisteminin prensipleri

Novenco jet fanlı havalandırma sistemleri hem CO

tahliyesi hem de yangın durumunda duman kontrolü

ihtiyaçlarına uygun olarak adapte edilebilmektedir.

Büyük tesislerin bağımsız bölgelere ayrılması

durumunda önemli miktarda enerji tasarrufu

mümkündür.

Geleneksel havalandırma sistemlerinde tüm hava,

fan ve kanallar vasıtasıyla çekilir. Bu hem sağlanan

temiz hava hem de tahliye edilen kullanılmış hava

için geçerlidir. Yüksek basınç kaybının önlenmesi

amacıyla havanın akış hızı mümkün olduğunca yavaş

tutulur. Ancak bu durum, kanalların nispeten geniş

olması gerektiği anlamına gelir ve bu nedenle de

büyük bir alan gerektirir.

Jet fanlı havalandırma sisteminde ise tamamen farklı

bir yaklaşım kullanılmaktadır. Bu sistemde küçük bir

miktar hava bir fan içine emilir ve sonrasında da

yüksek hızda atılır. Atılan hava fanın önündeki hava

kütlesine çarptığında onu ileri doğru iter ve aynı

zamanda çevredeki havayı da çeker (indükler) . Bu

şekilde çevredeki tüm hava hareketlendirilir ve kanal

kullanılmadan 20-40 metre gibi bir mesafeye taşınır.

Otoparkın bütünü bir hava kanalı görevi görür. Jet havalandırma sisteminin ardındaki prensip küçük

miktarda havanın (yanma ürünleri) roketi yukarı

doğru itecek şekilde yüksek hızda atıldığı roketlerde

kullanılan prensiple aynıdır.

Fan sağlam bir şekilde sabitlendiğinden, tüm enerji

atılan havadan çevreye hız şeklinde taşınır. Hava ileri

doğru sevk edilirken fan yerinde kalır.

Sürüklemenin bir sonucu olarak ta hareket halindeki

hava miktarı her zaman fandan geçen havanın

miktarından çok büyük olacaktır.

Hareket halindeki havanın miktarı tesisin farklı

kesitlerinde aynıdır. Sistem büyüklüğüne bağlı olarak

örneğin 1 m/s’lik bir hız elde edilebilir.

Jet fanların büyüklüğü ve sayısı otoparkın büyüklüğü

ve planına ve sistemin esas olarak CO tahliyesi için

mi yoksa duman kontrolü için mi kullanılacağına

bağlıdır.

Şekil 5a

Jet fanlar çalışırken: yandan görünüş

Hava akış hızı profili: yandan görünüş

Şekil 5b

Jet fanlar çalışırken: üstten görünüş

Hava akış hızı profili: üstten görünüş


Şekil 5a ve 5b jet havalandırma sisteminin uygulamada nasıl çalıştığını göstermektedir. Her iki

şekil de üstten görünüştür.

İtme kuvveti, yani jet fanların yarattığı kuvvet,

Newton [N] cinsinden ifade edilir ve kütlesel hava

debisi ile hızda meydana gelen değişimin ürünüdür.

Çıkış güçleri m3/s veya Pa cinsinden ölçülen

geleneksel fanlardan farklı olarak jet fanlar için

kullanılan ölçme birimi budur. Jet fanlar genellikle tavana monte edilirler (Şekil 5a ve 5b).

Jet fanların harekete geçirecekleri hava kütlesinin

ortasına yerleştirilmeleri önemlidir. Teoride,

çevredeki havanın başlangıç akış hızının sıfır olduğu

varsayıldığında, bir jet fanın ürettiği itme kuvveti

hacimsel hava debisi x havanın yoğunluğu x çıkış

hızına eşittir.

Maksimum verim için jet fanların tamamen serbest bir şekilde asılması gerekir.

Uygulamada fanların altında maksimum düzeyde

açık yer sağlama amacına yönelik olarak tavana

mümkün olduğunca yakın bir şekilde monte edilirler.

Hava düz yüzeylere yapışma eğilimindedir. “Coanda

etkisi” olarak bilinen bu fenomen genel verim

açısından son derece önemlidir. Novenco jet fanları bunu önlemek için hava akışını yakın yüzeylerden

uzaklaştıracak şekilde yönlendiren deflektörlerle

donatılmıştır.

Genel verim ayrıca giriş ve çıkış koşullarından da

etkilenir. Fanların yakınlarında bulunan engeller için

önlemler alınmalıdır. Daha önceden de bahsedildiği

üzere nominal itme kuvveti kütlesel debi x çıkış

hızına eşittir.

Etkin itme kuvveti, nominal itme kuvveti ile bir

“sistem etkinlik faktörünün” ürünüdür ve her zaman

nominal itme kuvvetinden daha düşüktür.

Şekil 6, bir otopark tesisinde yerden tasarruf

sağlayan bir havalandırma sistemi için jet fanların

nasıl monte edilebileceğini göstermektedir. Mümkün

olan en yüksek verim için en yakın kirişle arasındaki

mesafe giriş kısmında en az 0.5 metre çıkış kısmında ise en az 2.0 metre olmalıdır.

Kirişlerin yüksekliği 0.4 metreden daha fazla

olmamalıdır. Aksi takdirde kiriş yüksekliği ya fanlar

tavandan sarkıtılarak ya da fanın en yakın kirişle

arasındaki mesafe arttırılarak telafi edilmelidir.

Şekil 6

Hava kanalı için yer yok


Bu bölümde jet havalandırma sisteminin temel

teorisine kısa bir giriş yapılmıştır. Takip eden

sayfalarda pratikte kullanımı hakkında bilgiler

verilecektir.

Otopark tesislerinde jet fanlar, hem CO hem de

yanıcı yakıt gazlarının (CH4) tahliyesi amacına

yönelik olarak hava kanallarının yerine kullanılabilir.

Otoparklarda karbon monoksitin var olması, diğer

zararlı gazların (örneğin benzen) da var olduğunun

bir göstergesidir. Bunun bir sonucu olarak örneğin

Alman makamlar otoparklardaki CO limitlerini 100

ppm’den 50-60 ppm’e çekmiştir.

Havalandırma sistemi, otoparktaki CO ve CH4

düzeyini denetleyen sensörlerce devreye sokulur.

Gerekli sensör sayısı otoparkın genel planına bağlıdır

ve her 100 m2’ye bir adet ile her 500 m2’ye bir adet

arasında değişir. CH4 sensörleri genel olarak yere yakın monte edilirken (yerden yaklaşık 30 cm

yukarıda), CO sensörleri baş hizasında (yerden

yaklaşık 150 cm yukarıda) monte edilir. 4-20 mA

çıkışa sahip sensörlerin kullanılması durumunda

bunlar izin verilen limitlerin ayarlanabilmesi için bir

CTS kontrol sistemine bağlanabilir.

Şekil 7, jet fanlar ile bir ana aksiyel fandan meydana

gelen kapalı bir sistemin prensip resmi. Şaft

konfigürasyonu genelde bir difüzör, bir ana aksiyel fan ve ihtiyaç halinde bir susturucudan oluşur. Sınır

kirlilik değerleri aşıldığında önce ana aksiyel fanlar

çalışmaya başlar, ardından jet fanlar çalışır.

Herhangi bir havalandırma sisteminin gerekli

olmadığı açık otoparklarda doğal havalandırmaya jet

fanlarla destek olunabilir. Bu sayede “ölü” noktaların

oluşması engellenir. Aynı şey açık otopark şartlarını

çok az bir farkla karşılayamayan otoparklar için de

geçerlidir. Bu gibi tesislerde de ilgili şartlar tek başına jet fanlar kullanılarak karşılanabilir. Bu gibi

durumlarda en iyi çözüm genelde 100% çift yönlü

Novenco jet fanlarının kullanılmasıdır. Bu fanlar her

iki yönde de aynı itme kuvvetini sağlayabilirler.

Böylece akış yönü rüzgar koşullarına uygun olarak

değiştirilebilir.

Şekil 7


Duman kontrolü için jet havalandırma

Kapalı otoparklarda duman kontrolü ile ilişkili olarak

hem teknik hem de yasalar yönünden birçok koşul

göz önünde bulundurulmalıdır.

Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik

(2009) içeriğinde otopark havalandırmasında duman kontrolu zorunluluğu belirtilmemiş olup pek çok

projede performans temelli yaklaşım gereği tercih

edilmektedir.

Örneğin Danimarka’da ilgili standartlar halen hazırlık

aşamasındadır. Bu standartlar sistemden ziyade

fonksiyon şartları üzerinde kurulu olacak, ancak

detayları henüz bilinmemektedir.

Daha önceleri yangından korunma ile ilgili şartlar duvarlar, kapılar, girişler, yatay bölmeler ve sprinkler

sistemleri üzerine kuruluydu.

Tüm bunlar yangının yayılmasını geciktirir ve hatta

durdurabilir. Bununla birlikte bir yangın esnasında

meydana gelen zayiatın çoğuna yangının

kendisinden ziyade ortaya çıkan duman neden

olmaktadır.

İşte bu yüzden duman tahliye sistemlerinin çeşitli fonksiyonları yerine getirmesi zorunludur. Bunlar

arasında şu fonksiyonlar bulunmaktadır:

• Otoparkta bulunan insanların dumandan

etkilenmeden kaçabilmelerine olanak

tanımak için, oluşan dumanı tahliye etmek.

• Dumanı itfaiyecilerin otoparka girebilmelerine, yangını kontrol

edebilmelerine ve söndürebilmek için

yeterince yaklaşabilmelerine imkân

sağlayacak şekilde kontrol etmek.

Yerel yangın makamları tarafından da belirli birtakım

şartlar öngörülmektedir.

Yeraltı otoparklarında tavan yüksekliğinin nispeten

alçak olması nedeniyle (yaklaşık 2.5 m) bir yangın

durumunda genelde, dumanın tüm katlara yayılacağı

göz önüne alınmalıdır. Yangının çevresindeki alan

kısa bir süre içerisinde dumanla dolacak ve bu

duman etrafa yayılmaya başlayacaktır (bkz. Şekil 8).

Şekil 8’de bu duruma bir örnek verilmektedir. Bir

yandan aksiyel şaft fanları vasıtasıyla taze hava içeri alınır ve kullanılmış hava tahliye edilirken diğer

yandan içerideki hava jet fanlar vasıtasıyla otopark

içerisinde taşınır.

Bir yangın durumunda gerekli olan duman tahliye

senaryosuna uygun olarak jet fanlar kapanır ve taze

hava ve tahliye fanları en yüksek güçte çalıştırılır. Bu, otoparkta bulunabilecek kişilerin kaçmasına olanak

sağlar. Bina boşaltıldıktan veya itfaiye ulaştıktan

sonra jet fanlar çalışmaya başlayarak havayı ekzost

şaftına doğru iterler. Bunun iki faydası vardır:

• Duman nispeten kısıtlı bir alan içerisinde

birikir (bkz. Şekil 8 ve 8b), bu da yangının

bulunduğu yerin tespit edilip söndürülmesine olanak tanır.

• Yangının yakınındaki sıcaklığın düşük

olmasını sağlar, böylece itfaiyeciler yangına

daha fazla yaklaşabilir.

• Büyük miktardaki havanın dumanı ve bina

yüzeylerini soğutması sayesinde binaya

gelebilecek zararın minimize edilmesidir.

Duman kontrolu ve CO havalandırmasının bir arada

düşünüldüğü projelerde, duman kontrolu için hava

Şekil 8

Şekil 8a: Jet fanlar çalışırken; üstten görünüş

Şekil 8b: Jet fanlar çalışırken: yandan görünüş

Şekil 8c: Jet fanlar çalışmazken; yandan görünüş


Jet fanlarının duman kontrolü amacına yönelik

olarak kullanılması, tüm olası yangın senaryolarının

detaylı olarak analiz edilmesini gerektirir.

• Kaçış yolları nerelerde?

• Otoparkı boşaltmak ne kadar sürer?

• Bir yangının olası boyutu nedir? Birden fazla

aracın ateş alması durumunda ne olur?

• Ne kadar duman bekleniyor, dumanın

sıcaklığı ne kadar olabilir, görüşü nasıl etkileyebilir?

• İtfaiyenin gelmesi ne kadar sürer?

• Bir yangın durumunda kullanılacak eylem

planı nedir?

• Duman nereden tahliye edilebilir?

• Bir taşıt yangını nasıl ilerleyebilir?

Yukarıdaki açıklamalardan ve sorulardan da

anlaşılacağı üzere yerel itfaiyenin önemli bir rolü olduğu açıktır. Bu nedenle de planlamanın yangın

makamlarıyla işbirliği içerisinde yapılması gerekir.

Yukarıdaki noktalardan birkaçı Novenco tarafından

Hollanda’da jet fanlarla gerçekleştirilen büyük, tam

ölçekli testlerde incelenmiştir.

Daha önce de bahsedildiği üzere Novenco, otopark

havalandırma sistemlerinin geliştirilmesinde lider bir

rol oynamıştır. Aşağıda otoparklarda jet

havalandırma sistemi kullanılması sayesinde elde

edilebilecek yararların kısa bir özeti sunulmaktadır:

1. Yer tasarrufu Otoparkta büyük yer kaplayan hava kanallarının

kullanılmasına gerek yoktur. Böylece tavanın alçak

yapılmasına olanak tanır. Bu da kapalı otoparklarda

mevcut kısıtlı yerin daha iyi kullanılmasına imkân

sağlar.

Jet fanlar temiz havayı “devasa bir kanal”, yani

otoparkın kendisi içerisinde taşır ve dağıtır.

2. Esnek kurulum Yapılan çeşitli testler jet fanların esnek bir şekilde

konumlandırılabileceğini göstermiştir. Bu fanlar

sistemin verimliliğini etkilemeksizin 2 metrelik bir

yarıçap dahilinde konumlandırılabilir.

3. Tam hava karışımı Jet havalandırma sistemi kullanıldığında 45 metreye

kadar yönsel “itme” elde edilebilir. Bu ilk olarak

havanın tam olarak karışmasını ve karbon monoksit seyreltiminin etkin bir şekilde

gerçekleşmesini sağlar. İkincisi de havanın, yüksek

CO birikme riskinin bulunduğu “ölü” noktalara

yönlendirilmesine imkân sağlar.

Havanın kanallar vasıtasıyla tahliye edildiği

geleneksel havalandırma sistemlerinde emiş yönsel

olamayacağından büyük miktarlarda karbon

monoksit konsantrasyonunun bulunduğu bu

“cepler” kolaylıkla ortaya çıkabilirler.

4. Otoparkta daha gelişmiş havalandırma Geleneksel havalandırma sistemlerinde otoparkın

her tarafının yeterli bir havalandırma ile

donatılmasının gerekli olması durumunda kapsamlı

bir kanal ağının kurulması gereklidir.

Bu kanallar yeraltı otoparklarında dizayn ve plan

açılarından sorunlar yaşanmasına neden olurlar.

Novenco jet fanları ile bu tür sorunlar yaşanmaz.


5. Enerji tasarrufu Jet fanlar ilgili CO veya CH4 sensör gruplarıyla

kontrol edilen gruplar halinde düzenlenebilir.

Hareket ettirilecek hava miktarı böylece şartlara

uygun olarak ayarlanabilir. Bu nispeten düşük

hızlarda gerçekleştirildiğinden enerji tasarrufu

sağlanır. Enerji maliyetleri de jet fan kullanıldığında yaklaşık %60 oranında azalır. Geleneksel sistemlerde kanal boyutunu azaltmak

amacıyla nispeten yüksek hava hızları kullanılır. Bu da büyük basınç kayıplarına neden olur.

Havalandırma gerektiğinde bütün sistem çalışır ve

enerji gereksiz yere harcanır. Bütün kanallar

birbirleriyle bağlantılı olduğundan bu durum

önlenemez.

6. Maliyet tasarrufu Otoparklarda jet fanlar kullanıldığında hava kanalı

kullanılmasına gerek yoktur. Kapalı otoparklarda

yalnızca bir temiz hava girişine ve bir de kirli hava çıkışına gerek vardır.

Bu nedenle de basınç düşmesi yalnızca damper,

susturucu (varsa) ve şaft içinde oluşan ile sınırlıdır.

Bu da daha küçük motor ve fanların kullanılmasına

olanak tanır ve dolayısıyla da daha düşük bir gürültü

düzeyi sağlar.

Diğer yandan jet havalandırma sistemleri daha fazla

kablo ve daha büyük elektrik panolarının

kullanılmasını gerektirir. Ancak bu maliyetler dahil

edilse bile jet havalandırma sistemlerinin alım ve

kurulumu geleneksel sistemlere kıyasla genel olarak

% 30 daha ucuzdur.

7. Basit ayarlama Kanallı havalandırma sistemleri genel olarak istenen

havalandırmanın elde edilebilmesi için ayarlanması

gereken menfezlerle donatılırlar.

Jet havalandırma sistemlerinde fanlar havayı duvar

ve tavanlardan uzaklaştıran bir deflektör ile

donatıldıklarından bu ayarlar gerekmez. Bu

deflektörler fabrikada ayarlanır ve yeniden

ayarlanmaları çok nadiren gerekebilir. Ayar

gerekmesi durumunda ise bu işlem yerinde çok kolay

bir şekilde yapılabilir.

Tam havalandırmaya gerek olmaması durumunda

hava miktarı jet fanlar yarı hızda çalıştırılarak veya

yalnızca belirli bir grup fan çalıştırılarak

düzenlenebilir.

Duman kontrolü CO tahliyesi için jet havalandırma sistemlerinin

faydaları konusunda herhangi bir şüphe olmamasına

karşın Avrupa'da 1990’lı yılların başlarında bu

sistemlerinin duman kontrolüne uygunluğu konusunda birtakım tartışmalar olmuştur.

Gerçekçi testlerin yapılmamış olması nedeniyle

yangın makamları jet havalandırma sistemlerini

sprinkler sistemleri, yangın kapıları ve yangın

duvarlarına alternatif olarak onaylamak

istemiyorlardı. Bu iki nedene dayanıyordu:

• İlk yapılan testler soğuk dumanla gerçekleştirilmişti ve beklentileri

karşılamıyordu. Soğuk duman bir yangından

çıkan sıcak dumandan farklı bir yoğunluğa

sahiptir. Soğuk duman bu yüzden sıcak

olandan farklı bir davranış gösterir ve soğuk

dumanla yapılan testlerin sonuçları gerçek

bir yangın durumunu doğru olarak

gösteremez.

• Jet havalandırma sisteminin sprinkler sistemlerinin yerini alabileceği henüz

kanıtlanmamıştır.

Novenco, Hollanda makamlarını sistemin onaylanıp

onaylanmaması gerektiğini gerçekçi koşullar altında


Tasarım kriterleri

belirleyebilecek tam ölçekli testlerin yapılmasının gerekliliği konusunda ikna etmiştir. Testler 1998 yılı

Haziran ayında Hollanda’nın önde gelen araştırma

kuruluşu TNO (Hollanda Uygulamalı Bilimsel

Araştırmalar Kurumu) ile birlikte gerçekleştirildi.

Testler kapalı bir otoparkta gerçekleştirildi ve toplam

18 farklı tam ölçekli yangından oluşmaktaydı. Amaç,

Novenco’nun hesaplama modelini test etmek ve CFD

simülasyon yazılımında kullanılmaya yönelik modeller geliştirmekti.

Bu yangınlardan edinilen veri ve tecrübeler bir raporda toplandı. Bu rapor o zamandan bu yana jet

fanlı havalandırma sistemlerinin otoparklarda

duman kontrolü amacıyla kullanımı için bir rehber

teşkil etmiştir.

Bugün jet havalandırma sistemleri Hollanda’da

birinci sırada gelmektedir ve sprinkler sistemleri ile

geleneksel kanal bazlı havalandırma sistemlerinin

yerini almıştır. Tekrar belirtmek gerekir ki jet fanlı havalandırma sistemi tamamen sprinkler sistemini

gereksiz kılacak bir sistem değildir. Yerel koşullar

dikkate alınmalıdır.

Jet havalandırma sistemlerinin pratikte dizaynı ile ilgili olarak aşağıdaki beş faktörün belirlenmesi özel

bir önem taşımaktadır:

1. CO üretimi

2. Havalandırma miktarı

3. Hava hareketinin yönü

4. Otopark iç ve dışındaki gürültü sınırları

5. Bir yangın durumunda havalandırma ve

söndürme stratejisi.

Faktör 1: CO üretimi Üretilen CO miktarını etkileyen birkaç faktör

bulunmaktadır. Günümüzde daha modern araçlar

geliştirilmiştir ve bunlar yanma özellikleri ve katalitik

konverter kullanımı sayesinde eskilere oranla daha

az kirliliğe sebep olurlar. Soğuk motorlar sıcak

olanlara göre daha fazla CO üretir. Sürat de CO

üretimini etkiler. Havalandırma sistemleri dizayn

edilirken tüm bu faktörler göz önünde bulundurulmalıdır. Bunlar ayrıca CO değerlerinin

ülkeden ülkeye niçin farklılık gösterdiğini de açıklar.

Bazı ülkeler diğerlerine oranla daha fazla eski araca

sahipken, bazılarında araçların büyük bir kısmı

yenidir.

Kuzey Avrupa ülkelerinde bu konuda standartlaşmış

düzenlemeler yoktur. Ancak CO havalandırması için

gerekli hava miktarının hesaplanması için bir model kullanılmaktadır. Bu modelde gerekli hava akışı

otoparktaki park yeri sayısı, bu park yerlerine

ulaşmak için katedilen mesafe ve her saat gelen ve

giden araç sayısı bazında hesaplanır. CO üretimi ile

ilgili girdi verileri soğuk ve sıcak çalışma arasında

ayrım yapmamaktadır. Model ayrıca otopark içinde

kabul edilebilir CO konsantrasyonunu, otopark

dışındaki havanın CO konsantrasyonunu veya

otoparkın bir alışveriş merkezinin mi yoksa bir sitenin mi parçası olduğunu göz önünde

bulundurmamaktadır.

Katalitik konverterlerin ortaya çıkmasından bu yana

araçların ürettiği CO miktarı yanma ürünleri ile ilgili

olarak büyük oranda düşüş gösterdi. Almanya’da

bugün CO miktarı, NOx ve benzol de dahil olmak

üzere başka zararlı gazların varlığının bir göstergesi

olarak görülmeye başlandı. Sonuç olarak bazı

eyaletlerde izin verilebilen CO limitleri 120 ppm’den 50-60 ppm’e çekmiliştir. Belirlenen limit 30 dakikalık

bir süre için ortalama bir değerdir.

Taze hava girişinin trafiği yoğun olan bir caddeden

olması durumunda giriş havasındaki CO

konsantrasyonunun 5 ppm’e ayarlanması gerekir.

Buna karşılık trafiğin hafif olduğu yerlerde taze

havadaki CO konsantrasyonu sıfır kabul edilebilir.


�� P � e

ρCO � �/��

� � ∑ qCO � fg

CO�ü� � CO��ş

� �/��

Bir aracın motoru, soğukken daha fazla CO üretir. Alman Mühendisler Birliği VDI aşağıda listelenen

motor emisyon değerlerini önermektedir:

Sıcak motor 0.008•s [g]

Soğuk motor s<80 m 7. 6 [g]

Soğuk motor 80 m<s<500m 0.89•s0.49 [g]

Burada ‘s’ otopark içerisinde kat edilen mesafedir.

Faktör 2: Havalandırma miktarı Aşağıdaki hesaplamalar Alman standardı VDI 2053

Jan 2002’ye uygundur. CO miktarının, qCO,

belirlenmesi için kullanılan formül:

Bu formülde:

P = Bir saat içerisinde boşaltılan veya doldurulan

park yerlerinin yüzdesi

e = emisyon değeri

ρCO = CO yoğunluğu= ρCO 20°C’de 1.16 kg/m3

qCO’nun hareket halindeki TÜM araçlar için, yani

yeni çalıştırılan ve otoparktan ayrılan araçlar ile yeni

gelen ve motoru sıcak olan araçlar için

hesaplandığına dikkat edilmelidir.

Gerekli havalandırma miktarının, Q, hesaplanması

için kullanılan formül:

COmüs = ppm cinsinden izin verilebilen CO konsantrasyonu. Danimarka’da COmüs

hesabı için bir standart bulunmamaktadır

ancak VDI 2053 tavsiye edilen birtakım

limitler sağlıyor.

COdış = ppm cinsinden dış hava CO

konsantrasyonu. Danimarka’da COdış

hesabı için bir standart bulunmamaktadır ancak VDI 2053 tavsiye edilen birtakım

limitler sağlamaktadır.

fg = Bir sistem faktörü, 1.0 ile 1.5 arasında

değişir.

fg = 1.0 Jet sistemleri için

fg = 1.25-1.5 kanallı sistemler için

ΣqCO = (qCO × n1 + qCO × n2 + ·····+ qCO × nn)

n1 = söz konusu otopark katında

havalandırılması gereken park yerinin sayısı

n2 ··· nn = n1 üzerinden erişilen diğer bölümlerde

bulunan park yeri sayısı

s1 = n1’de kat edilen ortalama mesafe

s2 = n2’ye gelen veya giden araçlarca n1’de kat

edilen ortalama mesafe

Daha önceden de bahsedildiği üzere P, bir saat içerisinde boşaltılan veya doldurulan park yerlerinin

yüzdesidir. Ayrıca park frekansı olarak ta bilinir.

P değeri otoparkın yerine bağlı olarak büyük

değişiklik gösterir. Belirli bazı istisnalarla aşağıdaki P

değerleri kullanılabilir:

Siteler % 20-60

Alışveriş merkezleri % 70-150

İş hanları % 50-70 Spor merkezleri % 100

Sinema salonları % 100

Sitelerle ilişkili olarak park faaliyetleri yoğunluğunun

belirlenmesi gerekir. Gün boyunca sürekli bir trafik

akışı var mı yoksa sabahları aynı saatte ayrılıp

akşamları aynı saatte mi geri gelirler?

Park şekli dolayısıyla sitenin otoparkının

havalandırılması için gerekli temiz hava miktarında büyük dalgalanmalar olmasına neden olur. Bu

yüzden de P değerinin durumlar bazında sık sık

değerlendirilmesi gerekir.


Park sıklığının bir saatte gerçekleşen toplam giriş ve çıkış sayısı bazında olduğuna dikkat edilmelidir.

Bir saatte park yerlerinin %25’inin boşaltılması ve %

25’inin doldurulması durumunda park frekansı %

50’dir. Bu durumda CO üretimi hem soğuk hem de

sıcak motorlar için hesaplanmalıdır.

Havalandırma şartlarının hesaplanmasına bir örnek

Aşağıdaki özelliklere sahip iki katlı bir otopark düşünelim (Kat 1 ve 2):

Sabah trafiği:

Tip: Site otoparkı

fg 1.25 (iyi dizayn edilmiş kanallı havalandırma

tesisi)

P % 60 (her saatte)

n1 174 park yeri

n2 106 park yeri

Kat edilen toplam ortalama mesafe (S) kat edilen

mesafenin yarısı (sn) artı park manevrası esnasında

kat edilen mesafe (sman) artı giriş/çıkış rampasının

uzunluğu (srmp) şeklinde hesaplanır.

Sn = (sman + ½ × sn + srampalar)

s1 134m

s2 156m

sman 10m sgiriş 40m

sçıkış 40m

Otopark içinde kat edilen mesafenin doğru bir

şekilde ancak takip edilen rotayı gösteren çizimler

vasıtasıyla hesaplanabileceğine dikkat ediniz.

Yukarıdaki bilgiler ışığında iki katta toplam ortalama

kat edilen mesafe (S) aşağıdaki şekilde

hesaplanabilir:

S1 = (10 + 134/2 + 40) = 117 m

S2 = (10 + 156/2 + 40) = 128 m

�� P � e

ρCO � �/��

�� 0.6 � 0.89 � 117&.'(

1.16 � 10�

�� 0.0048 �/�/*+*ç

��- � P � e

ρCO � �/��

��- � 0.6 � 0.89 � 128&.'(

1.16 � 10�

��- � 0.0050 �/�/*+*ç

� � 0�� n� 2 ��- � n-3 � fg

CO�ü� � CO��ş

� �/��

� � 00.0048 � 174 2 0.0050 � 1063 � 1.25

050 � 03 � 1045

� � 34.130 �/�

Söz konusu trafik, motorların soğuk olduğu sabah trafiği olduğundan:

Bu örnekte COmüs’ün 50 ppm ve COdış’ın 0 ppm

olduğu farz edilmiştir.

Gerekli havalandırma miktarı (Q) aşağıdaki şekilde

hesaplanabilir:

Park şekli farklı olsaydı, örneğin gün içinde düzenli

bir şekilde dağılmış olsaydı, park frekansı, P, için %30

gibi bir değer kullanılabilirdi. Bu ayrıca gerekli

havalandırma miktarını da yarıya yani 17,000 m3/h’e indirirdi.

rampalar


�� 0.6 � 0.008 � 117

1.16 � 10�

�� 0.00048 �/�/*+*ç

��- � 0.6 � 0.008 � 128

1.16 � 10�

��- � 0.00053 �/�/*+*ç

� � 00.00048 � 174 2 0.00053 � 1063 � 1.25

050 � 03 � 1045

� � 2.800 �/�

Akşam trafiği Araçların geri döndüğü akşam saatlerinde gerekli

olan havalandırma miktarı da benzer bir şekilde

hesaplanabilir:

Otopark tesislerinin dizaynı esnasında doğru

varsayımların kullanılması son derece önemlidir. Bu

tür bilgiler proje ile ilgili olarak yapılan varsayımları

bildiklerinden yalnızca otopark sahibinden ve

danışman mühendisten öğrenilebilir.

Yukarıdaki örnekte yapılan hesaplamaların yalnızca

CO havalandırmasına yönelik olduğuna ve bir yangın

durumunda duman tahliyesi veya kontrolü için

kullanılmaması gerektiğine dikkat edilmelidir.

Duman kontrolü amacına yönelik olarak çok daha

büyük havalandırma kapasiteleri kullanılmalı ve

kullanılan teknik tesisatlar sıcaklık dayanımı ile ilgili

özel şartları karşılamalıdır.

Faktör 3: Hava hareketinin yönü Temiz hava girişi ile kullanılmış hava tahliyesi

arasında mümkün olan en uzak mesafe

sağlanmalıdır. Genel olarak erişim rampası temiz

hava girişi olarak kullanılırken ekzost fanları karşı

kenara monte edilir.

Faktör 4: Otopark iç ve dışındaki gürültü düzeyleri Otopark iç ve dışındaki gürültü düzeyleri ve fan

sistemi için en uygun yer ile ilgili şartların proje

planlama safhasının başlarında ele alınması

önemlidir. Genel olarak susturucuların kullanılması

gerekli olacak ve bunlar ile birlikte bir şaft için bir yer

ayrılacaktır.

Faktör 5: Bir yangın durumunda havalandırma ve söndürme stratejisi Sistemin duman kontrol amacına yönelik olarak

kullanılacak olması durumunda, en uygun stratejinin

belirlenebilmesi için yerel yangın makamı ile işbirliği

yapılması önemlidir.


Otopark yerleşim düzeninin genel özellikleri

Aksiyel şaft fanları

Bir yeraltı otoparkı boyutlandırılırken hava giriş ve

çıkış yerlerinin göz önünde bulundurulması

önemlidir. Birçok durumda kirli havayı bir

havalandırma şaftı vasıtasıyla tahliye edebilecek bir

fan grubunun monte edilmesi gerekli olacaktır.

Uygun olmayan şaft yerlerinin de belirlenmesi

gerekir. Şaftı çevresiyle bütünleşecek şekilde,

örneğin bir alışveriş merkezinde bir reklam sütunu

olarak kullanarak gizlemek mümkün olabilir.

Fan grubu boyutlandırılırken temiz hava girişinden

tahliye çıkışına kadar sistemin bütününde meydana

gelen basınç düşmesinin de hesaba katılması

gerekmektedir. Kullanılmış olan havanın binanın

diğer yerlerine yayılmasını önlediğinden, havayı

tahliye sisteminde itme yerine emme vasıtasıyla

taşımak en doğru yöntem olacaktır. Havanın otopark

içerisinde dağıtılması ve “ölü” noktaların oluşmaması

için jet fanlar kullanılır.

Birçok otoparkta kat yüksekliği yaklaşık 2.4 ile 2.5

metre arasıyla sınırlıdır. Bu nedenle fanların

herhangi bir çarpma tehlikesinin bulunmadığı

yerlere monte edilmesi gerekir.

Alternatif olarak danışman mühendis tarafından

talep edilen yüksekliğin fan büyüklüğü ve/veya

yerinin belirlenmesinde dikkate alınması gerekir.

Fanların verimliliğini etkileyebileceğinden otoparkta

görünür kirişlerin bulunup bulunmadığına dikkat

edilmelidir. En yakın kiriş/duvarla fan arasında giriş

kısmında 0.5 metre çıkış kısmında ise 2.0 metrelik bir

açıklığın olması gerekir. Kiriş yüksekliğinin 0.4

metreden daha büyük olması durumunda fanların

aşağı indirilmesi gerekebilir. Kirişsiz tavanlar

havalandırma sistemleri için idealdir ve otoparklara

estetik olarak ta güzel bir görünüm sağlar.


Gürültü Emisyonu

Otopark

Otoparklarda birçok gürültü kaynağı bulunmaktadır.

Bunların en önemlisi de araçların kendileridir.

Hareket halindeki araçların yaydığı gürültü

çoğunlukla 75-80 dB(A) civarındadır. Otoparklarda

ayrıca genel gürültü düzeyine katkıda bulunan başka teknik donanımlar da bulunabilir. Fanlar da birer

gürültü kaynağıdır.

Boyut ve hıza bağlı olarak jet fanların yaydığı gürültü

45 ile 66 dB(A) arasında değişir. Bu tür fanlar bu

nedenle otoparklardaki diğer gürültü kaynaklarına

kıyasla önemsizdirler. Standart olarak jet fanlar çift

hızlı motorlarla donatılmışlardır.

Günlük havalandırma koşullarında düşük hızda

çalışacak şekilde boyutlandırıldıklarından gürültü

düzeyleri nadiren bir sorun teşkil edebilir.

Ekstrem durumlarda fanlar manuel olarak tam hızda

çalıştırılabilirler. Sistemde bir ana taze hava fanı bulunması durumunda bu fan tarafından yayılan

gürültü ilgili bina yönetmeliklerine uygun olmalıdır.

İzin verilen gürültü yerel olarak farklılıklar görülebilir

(sanayi bölgeleri ve konut siteleri gibi).

Benzer bir şekilde gün içerisinde çalışma anı da

mülkün sınırlarına veya konutların pencerelerine

yakın yerlerde izin verilebilen gürültü seviyesini

etkileyebilir.


Yangın güvenliği

TNO’da gerçekleştirilen yangın testleri

Önsözde bu kitapçığın ana amacının CO tahliyesi ile

ilgili bilgi vermek olduğu belirtilmişti. CO tahliyesi ile

duman kontrolü arasındaki farkı vurgulama amacına

yönelik olarak aşağıda Hollanda’da gerçekleştirilmiş

yangın testlerinin kısa bir özeti sunulmaktadır.

Novenco otoparklarda çıkan yangınların simül

modellerinde kullanılmaya yönelik temel verilerin oluşturulması amacıyla Amsterdam’da

gerçekleştirilen kapsamlı bir dizi testlere katılmıştır.

Testlere aşağıdaki makamlar katılmıştır:

• TNO (Netherlands Organisation for Applied

Scientific Research)

• Hollanda Maliye Bakanlığı

• Amsterdam İtfaiyesi

• Bina İdaresi

• Amsterdam Otopark İdaresi

Teknik şartların değerlendirilmesinin yanı sıra testler

Novenco sisteminin duman kontrolü ve tahliyesi ile

ilgili etkinliğini incelemeye yönelik olarak tasarlanmıştı.

Novenco gerekli fanların tasarım ve üretimi ile

otoparka montajını yaparken, TNO da duman, hava

ve beton sıcaklığı gibi verileri kaydetmekten

sorumluydu.

Jet fanlı otopark havalandırma

TNO’da gerçekleştirilen yangın testleri

Önsözde bu kitapçığın ana amacının CO tahliyesi ile

ilgili bilgi vermek olduğu belirtilmişti. CO tahliyesi ile

duman kontrolü arasındaki farkı vurgulama amacına

yönelik olarak aşağıda Hollanda’da gerçekleştirilmiş

yangın testlerinin kısa bir özeti sunulmaktadır.

Novenco otoparklarda çıkan yangınların simülasyon

modellerinde kullanılmaya yönelik temel verilerin oluşturulması amacıyla Amsterdam’da

gerçekleştirilen kapsamlı bir dizi testlere katılmıştır.

Testlere aşağıdaki makamlar katılmıştır:

TNO (Netherlands Organisation for Applied

Amsterdam Otopark İdaresi

Teknik şartların değerlendirilmesinin yanı sıra testler

Novenco sisteminin duman kontrolü ve tahliyesi ile

ilgili etkinliğini incelemeye yönelik olarak

ovenco gerekli fanların tasarım ve üretimi ile

otoparka montajını yaparken, TNO da duman, hava

ve beton sıcaklığı gibi verileri kaydetmekten

Otoparkta üç farklı noktada birkaç araç ateşe

verilerek her bir araçla ilgili olarak yangının

gelişmesi, görünürlüğü, duman üretimi, yangının

yakındaki araçlara sıçrayışına kadar geçen süre gibi

veriler kaydedildi.

Novenco sisteminin incelenmesinden başka geleneksel olarak boyutlandırılmış bir kanallı

sistemle de testler gerçekleştirilmiştir.

Aynı anda ateşe verilen üç araçla birlikte 18 ayrı

yangından veri toplanmıştır. Testler gerekli sistemin

boyutları ile otopark yangınlarının davranış şekli hakkında son derece değerli bilgiler sağlamıştır.

Şekil 9

Park halinde araçlar



Görünebilirlik ölçümüSıcaklık ölçümü duman/havaBetonda gerçekleştirilen sıcaklık ölçümü

Yangının yeri

Otoparkta üç farklı noktada birkaç araç ateşe

verilerek her bir araçla ilgili olarak yangının

mesi, görünürlüğü, duman üretimi, yangının

yakındaki araçlara sıçrayışına kadar geçen süre gibi

Novenco sisteminin incelenmesinden başka geleneksel olarak boyutlandırılmış bir kanallı

sistemle de testler gerçekleştirilmiştir.

Aynı anda ateşe verilen üç araçla birlikte 18 ayrı

yangından veri toplanmıştır. Testler gerekli sistemin

boyutları ile otopark yangınlarının davranış şekli hakkında son derece değerli bilgiler sağlamıştır.

Işınım ölçümü Görünebilirlik ölçümü Sıcaklık ölçümü duman/hava Betonda gerçekleştirilen sıcaklık ölçümü


Testlerin sonuçları aşağıda sunulmuştur:

• Saatte 10 hava değişim oranında dahi

geleneksel kanallı havalandırma sistemleri

duman kontrolü için uygun değildir. Alanın

tamamı hızla dumanla dolmakta ve yangın

yerinin belirlenmesi zorlaşmaktadır.

• Duman kontrolü için ana fanların

kapasitesinin yangının büyüklüğüne ve

otoparkın planına bağlı olarak en az 250,000-400,000 m3/saat olması

gerekmektedir.

• Jet fanların ilk çalışma anında hava ve

dumanın karışmasını arttırdığından, otopark

boşaltılırken jet fanların kapatılması

gerekmektedir.

• Boşaltma işleminin tamamlanmasından sonra jet fanları ve ana fanların tam hızda

çalıştırılması durumunda duman yayılımı

sınırlı bir alan içerisinde tutulabilmekte ve

yangın her zaman görülebilmektedir.

• Bu da söndürme işlemi boyunca yangının

gelişiminin gözlemlenmesine olanak

tanımakta ve böylece itfaiyecilerin

güvenliğini arttırıp yangının hızla

söndürülmesini sağlamaktadır.

• Bu tür güçlü bir havalandırma ayrıca sıcaklığı

da düşük tutarak binanın göreceği zararı

azaltmaktadır.

• Sistem sprinkler kullanımını tartışılır

kılmaktadır. Sprinkler kullanılmaz ise, suyun

sebep olabileceği zararlar da ortadan

kaldırıldığı gibi sprinklerlerden gelen suyun araçların depolarından sızmış olabilecek

yakıtı taşıyarak yangını yayması riskini de

ortadan kaldırmaktadır.

• Soğuk dumanla gerçekleştirilmiş olan testler

gerçek yangın durumlarını temsil

etmemektedir.

• Tahliye edilecek hava miktarı otoparkın

yerleşim düzenine de bağlıdır.

• Jet havalandırma sistemi saatte 10 hava

değişim oranına sahip geleneksel kanallı

sistemlerden beş kat daha hızlı duman

boşaltma kapasitesine sahiptir.

• Jet havalandırma sistemleri baygın durumda olan kişilerin daha çabuk bulunarak tedaviye

daha hızlı başlanmasına olanak sağlar.

Novenco jet havalandırma sistemleri ile geleneksel

sistemler arasında duman kontrolü ile ilgili farkları

gösteren video kayıtlarına sahiptir.

Sonuç Kapalı otopark tesisleri, geleneksel kanallı sistemlere

kıyasla Novenco jet fanlarıyla daha etkin bir şekilde

havalandırılmaktadır.

Geleneksel sistemlerle karşılaştırıldığında Novenco

jet havalandırma sistemleri yerden tasarruf sağlar ve

kurulum ve çalıştırma maliyetlerini düşürür.

Jet fanların dizaynı sayesinde ses emisyonu ile ilgili

en son şartlar karşılanabilmektedir.

Özellikle küçük otoparklarda olmak üzere CO tahliye

ve duman kontrol amaçlarına yönelik havalandırma

gereksinimlerinde büyük farklar bulunmaktadır.

mu

14

44

5 1

21

0

www.novencogroup.com

Novenco B.V. • Bergweg-Zuid 115 • NL-2661 CS • Bergschenhoek • The Netherlands • Tel. +31 10 5242424 • Fax +31 10 5242400

60 yıldan fazla tecrübesi ile Novenco,

havalandırma sistemleri tedariğinde

Dünya Liderleri arasındadır.

1995 yılında Novenco dünyanın ilk jet

fanlı otopark havalandırma sistemini

gerçekleştirmiştir. Yıllar boyunca

Novenco otopark havalandırması

konusunda benzersiz bir tecrübe

kazanmıştır.

Novenco bugün dünya genelindeki

şirketleri ve temsilcileri aracılığıyla

havalandırma sistemleri geliştirme,

üretim ve satışında dünya

liderlerindendir.

Novenco Group Danimarka’daki ana

şirket bünyesinde Hollanda, Norveç ve

birleşik Krallık'taki bağlı şirketlerle

hizmet vermektedir. Aynı zamanda

Almanya, İsveç, İtalya, Çin ve

Singapur’da ofisleri bulunmaktadır.

Daha fazla bilgi için, lütfen yerel

temsilcimizle iletişime geçiniz:

www.novencogroup.com

Otopark havalandırma sistemlerinde uzmanlaşmış satış ofislerimiz: Novenco B.V. The Netherlands Bergweg-Zuid 115

NL-2661 CS Bergschenhoek

The Netherlands

Tel. +31 10 524 24 24

E-mail: [email protected]

Novenco A/S Denmark Industrivej 22

DK-4700 Naestved

Denmark

Tel. +45 70 12 42 22


TÜRKİYE İÇİN SİSTEM TEDARİKÇİSİ:

Antares Ltd. Şti. Yayla Mh. Şinasi Dural Cd.

Atılgan Plaza No:40 K:4

34944 Tuzla - İstanbul / TÜRKİYE

Tel. +90 216 395 82 52

Fax +90 216 395 91 21


Web: www.antaresltd.com.tr www.otoparkhavalandirma.com

Documents

Novenco Otopark Havalandirma Sistemi · sağlayan bir havalandırma sistemi için jet fanların nasıl monte edilebileceğini göstermektedir. Mümkün olan en yüksek verim için