novo lançamento do Instituto Hidrográfico · tuísse simultaneamente como um manual de formação e como um manual de consulta a bordo. Surgiu assim esta 7.ª edição do Regulamento

E M D E S TA Q U E

• REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR Pág. 3

• MACAIS – REDE AIS DA MACARONÉSIA Pág. 8

• PREPARAÇÃO DA VIAGEM – RECOLHA DE INFORMAÇÃO Pág. 12

• O EUROPEAN GEOSTATIONARY NAVIGATION OVERLAY SERVICE (EGNOS) Pág. 18

• MIGRAÇÃO DA CARTOGRAFIA NÁUTICA PORTUGUESA PARA WGS84 Pág. 22

BBoolleettiimm ddoo IInnssttiittuuttoo HHiiddrrooggrrááffiiccoo N.º 97, II Série, Edição especial 2007

HHiiddrroommaarrEdição anotada do RIEAM

novo lançamento do Instituto HidrográficoEdição anotada do RIEAM

novo lançamento do Instituto Hidrográfico

INSTITUTO HIDROGRÁFICORua das Trinas, 49 – 1249-093 LISBOA • PORTUGAL

Telefone +351 210 943 000Fax +351 210 943 299

e-mail [email protected] www.hidrografico.pt

TÍTULO HIDROMAR – Boletim do Instituto Hidrográfico (IH)

NÚMERO 97, II Série, Edição Especial 2007

REDACÇÃO E COORDENAÇÃO Paula Mourato email: [email protected]

FOTOGRAFIA Gabinete de Multimédia, Serviço de Informação e Relações Públicas(Gabinete CEMA)

DESIGN GRÁFICO Jorge Tavares

EXECUÇÃO GRÁFICA Serviço de Artes Gráficas

IMPRESSÃO Editorial do Ministério da Educação

TIRAGEM 5000 exemplares

DEPÓSITO LEGAL 98579/96

ISSN 0873-3856

BBoolleettiimm ddoo IInnssttiittuuttoo HHiiddrrooggrrááffiiccoo N.º 97, II Série, Edição Especial 2007

MINISTÉRIO DA DEFESA NACIONAL MARINHA

HHiiddrroommaarr

3• O IH navega consigo desde 1960• Nova edição do RIEAM – 1972

6Conheça-nos

7Marinas e Portos de Recreioa paixão em Roteiro...agora em Inglês

8Macais – Rede AISda Macaronésia

12Preparação da viagem – a recolha de informação

13A orientação de doentes urgentesno mar

14Carta Náutica Oficial (CNO)

16Desenvolvimentos recentesna Cartografia produzida pelo IH

17Avisos aos Navegantes na Internet – o que há e o que vai haver

18O European Geostationary Naviga-tion Overlay Service (EGNOS)

20Conversão do NRP Alm. GagoCoutinho

21Sistema de Informação deCatálogos de Cartografia Náutica – SIFOLIOS

22Migração da Cartografia NáuticaPortuguesa para WGS84

23Sist. de Informação da CostaPortuguesa – SICOPA

24O Instituto Hidrográfico –Contributos para uma nação marinheira – Serviço Público

26Brigada Hidrográfica

30A Oceanografia e o Surf

31Loja do Navegante

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2 HHiiddrroommaarr – Edição Especial 2007

AntecedentesDurante vários séculos, os países

marítimos mais desenvolvidos foramdesenvolvendo algumas (poucas) regrasdestinadas a evitar abalroamentos nomar. No entanto, elas não só não eramuniversais como também não tinhamcarácter de lei. A primeira conferênciamarítima internacional a debruçar-sesobre o assunto decorreu em Washing-ton, em 1889. Nesse fórum, adoptou-se,em grande medida, um conjunto deregras que tinha sido desenvolvido, em

1863, pelos governos francês e britânico.Como curiosidade refira-se que essasregras já continham muitos conceitosque ainda hoje, cerca de 140 anos depois,estão em vigor, nomeadamente: naviosroda a roda deviam guinar para EB; umnavio que visse o outro por EB deviadesviar-se do seu caminho; navios alcan-çantes deviam desviar-se do caminhodos navios que estivessem a ultrapassar;etc.

Estas regras mantiveram-se em vigoraté 1910, data em que sofreram peque-nas alterações, numa conferência reali-

zada em Bruxelas. Em 1948, numa con-ferência internacional sobre «Safety ofLife at Sea», o Regulamento foi nova-mente revisto, tendo a nova versãoentrado em vigor em 1954. Nesta altura,ainda havia muito poucos navios equi-pados com radar, pelo que o Regula-mento não fazia qualquer referência aessa revolucionária ajuda à navegação.O aumento dos navios equipados comradar e, também, do número de aciden-tes com esses navios obrigou a umanova revisão do Regulamento, que ocorreu numa conferência realizada em

OInstituto Hidrográficotem como um dos seusprincipais objectivos con-tribuir para a segurança

da navegação. Por este motivo que-remos estar junto de todos os uti-lizadores do mar, divulgando a in-formação e os produtos e serviçosque fazem a diferença, pois o rigore a qualidade são os princípios queregem a nossa actividade.

O Instituto Hidrográficoassume, desde 1960, a responsabili-dade da produção e divulgação detoda a cobertura cartográfica dasáreas marítimas sob jurisdiçãonacional. Paralelamente, cabe ao IHassegurar a coordenação e a divulgação dos avisos aosnavegantes.

É no âmbito destas responsabilidades que o IH dedica parte significativa dos seus recursos e capacidadesà prossecução de um grande objectivo: contribuir parauma maior segurança de todos os que andam no mar.

A nossa presença na edição de 2007 da Nauticampo, a que associamos esta edição especial do Hidromar, visaessencialmente contactar aqueles que se interessam pelomar, dando a conhecer o conjunto de produtos e serviçosque temos para oferecer, enquadrados em múltiplas abor-

dagens ao estudo e conhecimentodo mar, nomeadamente nas áreasda navegação, da hidrografia, daoceanografia, da geologia e da quí-mica e poluição do meio marinho.

Ao longo dos anos temos pro-curado acompanhar a evolução tec-nológica e diversificar os nossos produtos e serviços, indo de encon-tro às necessidades efectivas dosnavegantes, sejam eles das áreasmilitar, mercante, pesqueira ou derecreio.

Foi neste contexto que criámos,no ano passado, a «Loja do Nave-gante» disponibilizando um espaçode aconselhamento técnico, onde os

marinheiros podem encontrar toda a informação náuticapara navegar em segurança.

Da mesma forma, temos vindo a editar um conjuntode publicações náuticas oficiais e de manuais de inques-tionável relevância, como são disso exemplo os roteirosda costa portuguesa, os manuais para a navegação derecreio ou a edição do Regulamento Internacional paraEvitar Abalroamentos no Mar – anotada.

Votos de boa e segura navegação.

VICE-ALMIRANTE JOSÉ AUGUSTO DE BRITODIRECTOR-GERAL DO INSTITUTO HIDROGRÁFICO

NOVA EDIÇÃO DORegulamento Internacional para Evitar

Abalroamentos no Mar – 1972In

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3HHiiddrroommaarr – Edição Especial 2007

O Instituto Hidrográfico (IH) navega consigo desde 1960

Londres pela Organização Marítima Consultiva Inter-governa-mental, antecessora da Organização Marítima Internacional.Foi acrescentado um novo parágrafo à regra sobre procedi-mento dos navios em condições de visibilidade reduzida, per-mitindo a tomada de medidas antecipadas para evitar umabalroamento quando fosse detectado, por radar, um naviopara vante do través. Além disso, foi acrescentado um anexo,que na altura era o único, com recomendações relativas ao usodo radar. Este novo Regulamento entrou em vigor em 1965,mas desde 1960 que já se discutiam novas alterações, nomea-damente relativas a Esquemas de Separação de Tráfego.

A Organização Marítima Consultiva Inter-governamentaldecidiu, assim, iniciar em 1968 os trabalhos preparativos deuma nova conferência destinada a rever o Regulamento de1960. Essa conferência realizou-se em Londres, em 1972, e deuorigem ao Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentosno Mar – 1972, geralmente conhecido por RIEAM-72.

Como era norma na altura, o Regulamento só entrou emvigor quando foi ratificado por um número de Estados a quecorrespondia uma tonelagem total superior a 66% da tonela-gem Mundial, o que aconteceu apenas em 1977. Desde essadata, a Organização Marítima Internacional já fez aprovarvárias emendas ao RIEAM (nomeadamente em 1981, 1987,1989, 1993 e 2001), mas como elas não alteraram significativa-mente o texto e o espírito do Regulamento de 1972, é essa adata que continua a acompanhar a sua designação.

Particularidades desta nova ediçãoO Instituto Hidrográfico já editou o RIEAM-72 por diver-

sas vezes, sendo que a edição mais recente datava de Janeirode 2001 e incluía todas as emendas em vigor até essa data.Entretanto, no final de 2001 a Organização Marítima Interna-cional aprovou uma resolução com algumas alterações ao textodo Regulamento, as quais entraram em vigor a nível interna-cional em 29 de Novembro de 2003. O texto em portuguêsdessas emendas foi oportunamente divulgado através de umAviso aos Navegantes Especial, mas considerou-se importanteaproveitar esta ocasião para produzir, em conjunto com aEscola Naval, uma nova edição do Regulamento que inte-grasse todas as emendas entretanto aprovadas e que se consti-tuísse simultaneamente como um manual de formação e comoum manual de consulta a bordo.

Surgiu assim esta 7.ª edição do Regulamento Internacionalpara Evitar Abalroamentos no Mar – 1972, que, além de incorpo-rar as emendas entretanto entradas em vigor, tem como grande novidade a inclusão de uma explicação das regras umaa uma, tentando assim torná-las mais facilmente compreensí-veis a todos os navegantes. Procura-se, dessa forma, contribuirpara um melhor entendimento daquele que é, para todos osefeitos, o código da estrada de quem anda no mar. Além dessanovidade relativa aos comentários às regras, esta edição viuaumentar o número de figuras e imagens, procurando assimilustrar melhor o regulamento e facilitar a sua compreensão.Essas figuras, que na anterior edição integravam um apêndice,passam também a estar logo a seguir à regra a que se referem,para melhor facilidade de análise e de interpretação. Final-mente, retirou-se o texto em francês, mas manteve-se um apên-dice com o texto actualizado do regulamento em inglês (Inter-national Regulations for Preventing Collisions at Sea – 1972), poresta ser a língua adoptada internacionalmente nas comunica-ções entre navios.

Na secção seguinte, vai-se transcrever da nova edição doRegulamento a regra 9, relativa aos canais estreitos, bem como

parte da explicação que a acompanha, para assim exemplificar o tipo de comentários às regras incluídos nesta publicação.

Regra 9 – CANAIS ESTREITOSa. Um navio navegando num canal estreito ou numa via

de acesso deve, quando o puder fazer sem perigo, navegartão perto quanto possível do limite exterior do canal ou davia de acesso que lhe ficar por estibordo.

b. Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou umnavio à vela não devem dificultar a passagem dos navios quesó podem navegar com segurança num canal estreito ounuma via de acesso.

c. Um navio em faina de pesca não deve dificultar a pas-sagem de outros navios navegando num canal estreito ounuma via de acesso.

d. Um navio não deve atravessar um canal estreito ouuma via de acesso se, ao fazê lo, dificultar a passagem denavios que só podem navegar com segurança nesse canal ouvia de acesso; estes últimos podem utilizar o sinal sonoroprescrito na Regra 34 d., se tiverem dúvidas sobre as inten-ções dum navio que atravessa o canal ou a via de acesso.

e. (i) Num canal estreito ou numa via de acesso, quandouma ultrapassagem não possa ser executada sem queo navio alcançado tenha de manobrar para permitirao outro navio ultrapassá-lo com segurança, o navioque pretende ultrapassar deve dar a conhecer a suaintenção emitindo o sinal sonoro prescrito na Regra34c. (i). O navio alcançado deve, se estiver de acordo,fazer soar o sinal apropriado prescrito na Regra 34 c.(ii), e manobrar de modo a permitir a ultrapassagemcom segurança. Se tiver dúvidas, pode emitir ossinais sonoros prescritos na Regra 34 d.;

(ii) Esta Regra não dispensará o navio que alcança documprimento das disposições da Regra 13.

f. Um navio que se aproxima duma curva ou duma zonasituada num canal estreito ou numa via de acesso, onde exis-tem obstáculos que podem encobrir outros navios, devenavegar nessa zona com especial prudência e vigilância efazer soar o sinal apropriado prescrito na Regra 34 e.

g. Qualquer navio deve, se as circunstâncias o permiti-rem, evitar fundear num canal estreito.

Figura 1 – Navio de propulsão mecânica navegando num canal estreito ounuma via de acesso e navio à vela podendo manobrar. O navio à vela A nãodeve dificultar a passagem do navio de propulsão mecânica B, que só podenavegar com segurança no canal ou via de acesso. A mesma regra se apli-caria se A fosse um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a20 metros (Regra 9.b.)

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Explicação da regra 9

Em primeiro lugar importa clarificar o que pode ser considerado como um canal estreito, já que estacategorização não é simples nem imediata. Os casosmais habituais de canais estreitos são os rios não muitolargos e os canais marcados por bóias ou balizas. Nesteúltimo caso, o canal estreito não tem necessariamenteque começar ou terminar onde começam e acabam asbóias ou balizas que o marcam. Além disso, a regra doscanais estreitos não se deverá aplicar a canais reco-mendados, marcados por bóias, mas em que os naviospodem navegar em segurança por fora das bóias. Umexemplo desta situação ocorre na entrada do porto deSetúbal, em que navios de menor calado podem nave-gar em segurança por fora da bóia n.º 3. Um canalestreito não tem um limite de largura definido,havendo casos de passagens com 2 milhas de largura que jáforam consideradas canais estreitos. No entanto, dificilmentese poderá considerar como canal estreito um rio navegávelcom, por exemplo, mais de 3 milhas de largura.

A regra básica a adoptar no trânsito em canais estreitosconsiste em navegar «tão perto quanto possível do limite exte-rior do canal ou da via de acesso que lhe ficar por estibordo».Isso não significa, no entanto, que os navios se devam colocarem situação perigosa, por passarem demasiado próximos debaixios ou rochas.

A alínea b. estipula ainda que os navios com menos de 20metros de comprimento e os navios à vela «não devem dificul-tar a passagem dos navios que só podem navegar com segu-rança num canal estreito ou numa via de acesso». Esta alíneatem um âmbito mais alargado do que as regras de manobraexpressas nas Secções II e III da Parte B deste Regulamento. Nocaso dos navios com menos de 20 metros de comprimento edos navios à vela, eles estão obrigados a não dificultar a pas-sagem dos navios que só podem navegar com segurança numcanal estreito ou numa via de acesso, o que significa que elesse devem manter bem afastados, não estando isso dependenteda existência de risco de colisão. Dito de outra forma, os navioscom menos de 20 metros de comprimento e os navios à velanem precisam de determinar se existe ou não risco de colisão,eles pura e simplesmente devem manter-se bem afastados dosnavios que só estão em segurança navegando pelo canalestreito (ver figura 1).

A alínea c., aplicável a navios em faina de pesca, tem umfraseado semelhante ao da alínea anterior mas, neste caso,existe a obrigatoriedade de não dificultar a passagem anenhum navio. Dito de outra forma, os navios de pesca podempescar nos canais estreitos, desde que eles não estejam a serusados por outros navios. Se houver navios a transitar no canalestreito, mesmo que possam navegar em segurança fora dessecanal, então os navios de pesca não devem exercer a sua acti-vidade e devem evitar dificultar-lhes a passagem.

O conceito de não dificultar a passagem implica, assim,tentar prevenir o desenvolvimento de situações de risco decolisão, concedendo «ao outro navio espaço suficiente parauma passagem safa» – conforme prescreve a regra 8, alínea f.(i)– ou na interessante expressão inglesa «allow sufficient searoom for the passage of the other vessel». Esta obrigatoriedadede não dificultar a passagem, expressa nas alíneas b. e c. daregra 9, não anula as regras de manobra expressas nas regrasdas Secções II e III da Parte B deste Regulamento. Ou seja, se –apesar do dever de não dificultarem a passagem – os navios decomprimento inferior a 20 metros, os navios à vela ou os

navios em faina de pesca permitirem a criação de uma situaçãode risco de colisão com um navio a navegar num canal estreito,então a partir do momento em que esse risco existe passam aaplicar-se as regras da Secção II ou III.

Se os navios estiverem à vista um do outro, então aplica-seo «Procedimento dos navios à vista uns dos outros» e o navioque navega no canal estreito poderá ser obrigado a manobrar,se não tiver prioridade – por exemplo um navio de grandesdimensões de propulsão mecânica que navega num canalestreito terá o dever de se afastar (eventualmente através deuma redução de velocidade) de um pequeno navio de propul-são mecânica que se aproxime pelo seu estibordo em situaçãode risco de colisão, devido à aplicação da regra 15. O facto deo navio maior ter o dever de manobrar, nesta fase ulterior daaproximação entre os dois navios, não iliba o navio maispequeno de ter sido ele a provocar a situação, ao violar oexpresso nas alíneas b. e c. da regra 9 e na regra 8.f.

Se estiver visibilidade reduzida, então ambos os navios têm o dever de manobrar de acordo com o prescrito na Regra19, o que significa que o navio que navega no canal estreitotambém terá o dever de manobrar para evitar o abalroamento.

Num canal estreito ou numa via de acesso, quando umaultrapassagem não possa ser executada sem que o navio alcan-çado tenha de manobrar para permitir ao outro navio ultra-passá lo com segurança, o navio que pretende ultrapassar devedar a conhecer a sua intenção emitindo:

h dois sons prolongados seguidos de um som curto, se preten-der ultrapassar por estibordo ou

h dois sons prolongados seguidos de dois sons curtos, se pre-tender ultrapassar por bombordo.

O navio alcançado deve, se estiver de acordo, fazer soar um som prolongado, um som curto, um som prolongado e umsom curto, e manobrar de modo a permitir a ultrapassagemcom segurança. Se tiver dúvidas, pode emitir uma série rápidade, pelo menos, cinco sons curtos de apito, eventualmentecomplementados por, pelo menos, cinco relâmpagos curtos eem sucessão rápida.

Na aproximação de uma curva, zona de um canal ou via deacesso onde existam obstáculos que possam encobrir os outrosnavios aproximando-se em sentido inverso, os navios devememitir ambos um som prolongado de apito ou sereia. Alémdisso, deve-se sempre passar uma curva com prudência e par-ticular vigilância.

CTEN SARDINHA MONTEIRODIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

Figura 2 – Na aproximação duma curva ou da zona dum canal ou via de acesso ondeexistam obstáculos que podem encobrir outros navios aproximando-se em sentidoinverso, um navio 1 deve emitir um som prolongado de apito ou sereia. Todo o navio2 que venha na sua direcção e que oiça o sinal do outro lado da curva, deve respon-der emitindo também um som prolongado. Além disso, deve-se sempre passar umacurva com prudência e particular vigilância.

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OInstituto Hidrográfico (IH), criado pelo Decreto-Lein.º 43177, de 22 de Setembro de 1960, é um ÓrgãoCentral de Administração e Direcção da Marinha,

dotado de autonomia administrativa e financeira, que fun-ciona na directa dependência do Chefe do Estado-Maior daArmada. O IH é um Laboratório do Estado, sob a tutela doMinistério da Defesa Nacional em articulação com o doMinistério da Ciência, Tecnologia e do Ensino Superior.

Qual a nossa missão?O IH tem por missão fundamental assegurar a realização

de actividades relacionadas com as ciências e técnicas domar, tendo em vista a sua aplicação na área militar, e contri-buir para o desenvolvimento do País nas áreas científica e dedefesa do ambiente marinho.

O que fazemos?O Instituto Hidrográfico, através dos seus serviços técni-

cos, empreende estudos e realiza actividades nas seguintesáreas:

h Elaboração de Publicações Náuticas Oficiais de apoio aonavegador, como sejam os Roteiros, as Listas de Luzes e deRadioajudas, Manuais, Regulamentos e Tabelas;

h Promulgação de Avisos aos Navegantes que contêm ascorrecções e actualizações das Cartas e Publicações Náuti-cas Oficiais editadas pelo IH;

h Coordenação da promulgação de Avisos à Navegação cominformações de carácter urgente, por fonia e NAVTEX;

h Certificação e Compensação de Agulhas Magnéticas;h Certificação de Faróis de Navegação;h Elaboração de pareceres sobre Segurança Marítima e pro-

jectos de Assinalamento Marítimo;h Elaboração de Estudos e Projectos de Sinalização Marítima

e de Sistemas Electrónicos de Navegação;h Apoio aos navios da Armada na obtenção dos Documentos

Náuticos Oficiais necessários às suas missões, assim comona manutenção e certificação dos seus instrumentos eequipamentos de Navegação e Meteorologia;

h Inspecção regular dos Serviços de Navegação dos Naviosda Armada;

h Peritagens de Acidentes Marítimos;h Monitorização e avaliação do estado da qualidade do meio

marinho da zona atlântica adjacente ao território nacional;h Planeamento das missões e dos levantamentos hidrográfi-

cos, elaborando as respectivas instruções técnicas e parti-cipando, quando necessário, na sua execução;

h Promoção e realização de estudos, teóricos ou experimen-tais, para a elaboração das normas técnicas de execução delevantamentos hidrográficos e de produção cartográfica;

h Análise e avaliação dos resultados da execução das missõese dos levantamentos hidrográficos, verificando o cumpri-mento das normas e instruções em vigor;

h Realização de estudos de execução e de controlo de draga-gens;

h Actualização do fólio cartográfico nacional de Cartas Náu-ticas Oficiais;

h Execução do projecto, compilação dos dados, nacionais ouestrangeiros, elaboração de estudos complementares econstrução de Cartas Náuticas Oficiais, hidrográficas, bati-métricas, sedimentológicas e temáticas de base hidrográ-fica e das publicações de cartografia do IH, bem como decartas para operações navais, nomeadamente cartas deguerra submarina e anti-submarina;

h Promoção e execução do controlo de qualidade das ediçõese reimpressões das Cartas Náuticas Oficiais e das publica-ções de cartografia do IH;

h Manutenção da actualização das Cartas Náuticas Oficiais edas publicações de cartografia nacionais existentes emdepósito;

h Arquivo das matrizes de produção, dos processos de cons-trução das Cartas Náuticas Oficiais, das cartas para finsespeciais e das publicações de cartografia do IH, man-tendo o respectivo arquivo histórico;

h Recepção, divulgação e arquivo da documentação técnicada Organização Hidrográfica Internacional (OHI), coorde-nando as acções de representação nacional junto daquelaorganização;

h Apoio, quando solicitado, no âmbito das incumbênciaspróprias, das actividades das restantes Divisões e doCentro de Dados Técnico-Científicos;

h Elaboração da Tabela de Marés para Portugal e Países Afri-canos de Língua Oficial Portuguesa;

h Monitorização de marés, agitação marítima e meteorologiacosteira;

h Investigação científica na área da Oceanografia Física;h Modelação oceanográfica de cariz operacional;h Monitorização de parâmetros ambientais hidrodinâmicos

em estuários e águas costeiras;h Apoio ambiental às actividades operacionais da Marinha;h Elaboração de estudos de geologia e geofísica marinhas na

margem portuguesa.

Onde fazemos?

O Instituto Hidrográfico tem a sua sede no Convento dasTrinas do Mocambo, situado entre os bairros históricos deSantos e Lapa, em Lisboa. Neste edifício, funcionam os órgãosdirectivos, técnicos, financeiros e de apoio logístico. Nas Ins-talações da Azinheira, no concelho do Seixal, o InstitutoHidrográfico dispõe de meios operacionais e equipamentostécnicos. Os navios hidrográficos da Marinha, tecnicamentesob tutela do IH (NRP D. Carlos I, NRP Almirante Gago Cou-tinho, NRP Auriga e NRP Andrómeda) são plataformas deinvestigação, onde embarcam os nossos técnicos e ondetambém são acolhidas equipas de investigação de outras enti-dades.

Quantos somos?

No Instituto Hidrográfico trabalham cerca de 375 pessoas –sensivelmente, metade são militares e outra metade são civis.

Conheça-nosConheça-nos

O IH publica o Roteiro da Costa de Portugal – Portugal Continental – Marinas e Portos de Recreio – versão inglesa na Nauticampo 2007

Marinas e Portos de Recreioa paixão em Roteiro... agora em Inglês

Ointeresse pelo mar não éapenas um capítulo da his-tória de há 5 séculos, é

também um pilar do presente e dofuturo de Portugal.

A importância das actividadesrelacionadas com o mar, como porexemplo, os transportes, a pesca, oturismo ou o lazer, são uma reali-dade cada vez mais presente naconsciência nacional.

Exemplos disso são os váriosestudos, trabalhos e relatórios ofi-ciais efectuados nos últimos anos,que culminaram com a aprovação da Estratégia Nacional para o Mar porparte do Conselho de Ministros no

passado mês de Novembro de 2006.Das múltiplas acções estratégi-

cas traçadas podemos realçar uma –fomentar a economia do mar.

De entre as medidas para atingiresse objectivo, a que mais importarealçar é – valorizar o mar comoelemento diferenciador da ofertaturística.

Sabendo que o nosso país e asnossas águas são e serão, cada vezmais procuradas por estrangeiros e,no sentido de ter oferta para a pro-cura, o Instituto Hidrográfico deci-diu elaborar a sua primeira Publica-ção Náutica Oficial em inglês, oRoteiro da Costa de Portugal – Portugal

Continental – Marinas e Portos deRecreio – versão inglesa

Continua-se, assim, o projecto dedifundir informações náuticas,adaptadas ao que se considera ser as aspirações e exigências legítimasdos navegadores de recreio, tendocomo princípios e objectivos osmesmos que a versão em português:disponibilizar informação acercadas infra-estruturas existentes bemcomo garantir que estará sempreajustada à realidade.

CTEN SANTOS ARABAÇADIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

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MACAIS – Rede AIS da Macaronésia

O que é o Automatic Identification System(AIS)?

O AIS é muito simplesmente umtransponder, i.e. um equipamento quetransmite e recebe, via rádio, informaçãorelevante de segurança marítima, permi-tindo a cada navio receber de formarápida e precisa dados importantessobre todos os navios próximos, também equipados com AIS. Além dereceberem essa informação, todos osnavios que possuam o transpondertambém transmitirão os dados impor-tantes sobre a sua identificação e com-portamento. Esta informação é transmi-tida contínua e automaticamente,podendo ser recebida por todos os equi-pamentos AIS na zona, pelo que nospodemos referir a estas transmissõescomo uma radiodifusão.

Fig. 1 – Equipamento AIS de bordo

A bordo, a informação AIS pode servisualizada num indicador próprio ousobreposta no display de um radar ou deuma carta electrónica de navegação,sendo que esta última alternativa é amais comum, visto permitir centralizartoda a informação relevante num únicodisplay.

Com o radar, os navios não conse-guiam obter o tipo de informação veicu-lada nos AIS, pois o radar apenas per-mite detectar a posição relativa doscontactos nas proximidades, sem qual-quer informação adicional1. Agora, comos AIS, é possível saber, em tempo real, a informação relevante de todos os

navios equipados com o respectivotransponder. As transmissões são feitasna banda do VHF marítimo2, pelo que osAIS têm um alcance semelhante ao doradar, com a vantagem de implicaremcustos muito mais baixos.

A informação transmitida pelos AISdivide-se em 3 categorias: dados dinâ-micos (posição, exactidão de posiciona-mento, rumo, proa, velocidade e marchada guinada), dados estáticos (nome donavio, número internacional, indicativode chamada, comprimento, boca e tipode navio) e dados relacionados com aviagem [calado actual, tipo de carga,porto de destino e Estimated Time of Arri-val (ETA)]. Os dados estáticos e os dadosrelacionados com a viagem são transmi-tidos a intervalos superiores ou iguais a6 minutos, pois trata-se de informaçãorelativamente estável. Quanto aos dadosdinâmicos, o seu intervalo de transmis-são decresce automaticamente à medidaque aumenta a velocidade do navio,diminuindo ainda mais se o navio esti-ver a efectuar uma manobra. Podemoster períodos de transmissão de 3 minu-tos, para navios atracados ou fundeados,enquanto que navios de alta velocidade,a guinar, radiodifundirão os dados dinâ-micos de 2 em 2 segundos.

O AIS emprega uma moderna téc-nica de auto-organização dos períodosde transmissão, designada por Self-Orga-nised Time Division Multiple Access, quenão necessita de qualquer intervençãohumana. Esta técnica permite dividircada minuto em 2.250 períodos de trans-missão, os quais são atribuídos de forma«inteligente» para que não haja sobrepo-sição entre as transmissões AIS, dentrode cada zona. Como o AIS funciona em 2 frequências distintas (ver nota derodapé 2), existem 4.500 períodos detransmissão por cada minuto, que osnavios e outros transmissores podemusar. Em média, o AIS pode servir emsimultâneo 450 navios numa dada área,sendo que o sistema, quando atinge oseu limite, elimina automaticamente osnavios mais distantes, pois são os querepresentam o menor risco.

O AIS constitui, por isso, uma exce-lente ajuda para evitar colisões entrenavios com ele equipados, complemen-tando de forma eficaz a informação for-necida pelo radar.

Esses benefícios levaram a Organiza-ção Marítima Internacional a aprovaruma emenda à Convenção Safety Of LifeAt Sea (SOLAS) que estabeleceu a obri-gatoriedade de instalação, até ao final de2004, de transponders AIS nos seguintesnavios:

h navios de passageirosh navios com mais de 300 toneladas en-

volvidos em viagens internacionais eh navios de carga com mais de 500 tone-

ladas, quer efectuem ou não viagensinternacionais.

Desvantagens e limitações do AIS

No entanto, os AIS também têmalgumas limitações, a maior das quaistem a ver com a grande dependênciarelativamente ao sistema GPS. Não só aposição enviada pelos transponders AIS éderivada do receptor GPS de bordo,como sobretudo a organização das jane-las de tempo em que cada navio podetransmitir é feita com recurso ao tempoGPS. Dessa forma, em caso de falha doGPS (quer seja uma falha do sistemapropriamente dito ou apenas uma falhado equipamento de bordo), o sistemaAIS do navio em causa deixa de funcio-nar, pois não consegue organizar os períodos de transmissão, de acordo coma técnica acima descrita (Self-OrganisedTime Division Multiple Access).

Outra desvantagem advém da possi-bilidade de os AIS transmitirem dadoscorrompidos ou incorrectos, que pode-rão resultar de interfaces mal feitos abordo do navio transmissor, de avarianos equipamentos que fornecem infor-mação ao AIS ou, simplesmente, deinterferências que tenham corrompidoum sinal correctamente radiodifundido.Acresce ainda que será muito difícil quealgum dia venhamos a ter todos osnavios equipados com estes transpon-

Macaronésia – Região biogeográfica que inclui as ilhas Selvagens e os arquipélagosdos Açores, Madeira, Canárias e Cabo Verde e que partilha muitas características bio-lógicas e contém comunidades de plantas e animais únicas.

Macaronésia do Grego (makáron=afortunado + nesoi=ilhas) Ilhas Afortunadas.

ders, o que significa que o radar conti-nuará a ser necessário, pois só ele conse-guirá detectar todas embarcações numadada área. Para minimizar este pro-blema, as autoridades têm instaladotransponders AIS em navios e embarca-ções locais, que não estão a isso obriga-das pela convenção SOLAS, mas cujoseguimento é considerado de importân-cia elevada. Por vezes, os Estados alar-gam a obrigatoriedade de instalação deAIS a outros navios dentro das suaságuas territoriais.

Finalmente, a informação relevantede navegação transmitida pelos AIS,embora se destine a melhorar a segu-rança da navegação, poderá também vira ser utilizada pela pirataria marítima,para escolher as suas presas, em funçãoda informação sobre o tipo de carga e onúmero de passageiros, incluída nasmensagens AIS. Refira-se que o fenó-meno da pirataria tem tido uma evolu-ção preocupante nos últimos anos, como número total de ataques a subir conti-nuamente, sobretudo no Sueste Asiáticoonde se têm verificado mais de metadedessas ocorrências. No entanto, a regula-mentação da Organização MarítimaInternacional permite que os Coman-dantes dos navios desliguem o seu trans-ponder por razões de segurança. Emboranão se especifique quais as razões quepodem justificar a cessação das trans-missões, admite-se que se possa fazê-lo,em determinadas zonas, devido àameaça representada pela pirataria.

Funcionamento dasredes de estaçõescosteiras AIS

Uma vez que a informação relevantede navegação dos navios é transmitidapara o ar sem restrições, os Estadosribeirinhos começaram a instalar redesde estações AIS costeiras, com o fim de:

h compilar a informação oriunda dosnavios e assim monitorizar o tráfegomarítimo na zona e

h transmitir informação relevante aosnavios nessa área

Estas redes de estações AIS costeiraspodem estar integradas nos Serviços deTráfego Marítimo / Vessel Traffic Services(VTS, na sigla inglesa) ou podem funcio-nar autonomamente (como vai aconte-cer, pelo menos nesta fase, nos Açores ena Madeira).

Numa rede de estações AIS costeiras,todas as estações estão ligadas a umaEstação de Controlo, em que os opera-dores não necessitam de chamar os

navios, nem de atribuir períodos detransmissão específicos a cada navio,pois isso é feito automaticamente.

A possibilidade dos AIS processarema informação de cerca de 450 navios éuma grande vantagem sobre os radares,pois estes, normalmente, apenas conse-guem fazer o seguimento automático acerca de 20 contactos.

Outra grande vantagem do AIS rela-tivamente ao radar reside no facto de atransmissão do AIS conseguir contornarobstáculos naturais, como massas deterra, o que não acontece com as trans-missões do radar. A Figura 2 exemplificao caso de dois navios junto à curva deum rio ou braço de mar, mostrando quenão se consegue detectar por radar seestá algum navio do outro lado dacurva, pois o radar não consegue verpara lá da margem. No entanto, a trans-missão do AIS, em VHF, consegue fazer--se para além das margens e de outrosacidentes orográficos, permitindo adetecção de navios do outro lado dacurva, desde que eles estejam equipadoscom transponders (Ver Figura 2).

Em condições meteorológicas adver-sas, o AIS também tem vantagens sobre oradar, pois a chuva forte é praticamenteopaca às emissões deste último, masafecta muito menos as transmissões emVHF. Estas vantagens são importantes,

quer para os navios quer para as redes deestações terrestres AIS, pois permitem amanutenção de uma boa imagem dopanorama de superfície nas respectivasEstações de Controlo, mesmo para alémdos acidentes orográficos e em condiçõesde chuva forte ou granizo.

Face a tudo o que foi exposto, podedizer-se que os AIS vão trazer bastantesbenefícios em termos de monitorizaçãodo tráfego marítimo, nomeadamente:h abranger áreas onde a cobertura radar

é bastante difícil devido aos acidentesorográficos, como por exemplocanais, rios e estuários;

h fornecer imediatamente a identifica-ção dos ecos detectados;

h detectar alterações de proa e de veloci-dade nos navios, praticamente emtempo real;

h interrogar os navios, de forma a obterinformação sobre as suas dimensões,calado, carga e porto de destino;

h detectar imediatamente quando é queum ferry ou outro navio, como porexemplo uma embarcação de navega-ção inter-ilhas, largou da margem einiciou a sua navegação;

h «ver» para lá de uma curva de umcanal ou por detrás de uma ilha (oude qualquer outra obstrução), detec-tando a presença de navios e identifi-cando-os.

Fig. 2 – Comparação entre as imagens proporcionadas pelo radar e pelo AIS numa curva

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Génese do projectoMACAIS

Durante o ano de 2003 as Autorida-des Portuárias dos Açores, Madeira eCanárias formaram uma parceria para acandidatura ao financiamento comuni-tário de 85% dos 2,6M¤ necessários paraa instalação das redes AIS costeiras dostrês arquipélagos da Macaronésia (paraefeitos de projectos de âmbito comunitá-rio a Macaronésia inclui apenas osAçores, Madeira e Canárias). Este pro-jecto foi aprovado em 2004 o abrigo doPrograma INTERREG IIIB 2000-2006.

Nesta altura estavam a ser instaladasna Europa as primeiras redes AIS costei-ras e o Instituto Hidrográfico (IH) tinhajá acumulado um know-how importantenesta área, por via da participação noscomités técnicos da AISM/IALA (queelaborou a normalização internacionaldo sistema AIS) e também fruto da expe-riência adquirida na recente instalaçãoda rede DGPS Nacional. Isso levou a queo IH fosse seleccionado (no decurso detrês concursos limitados) para a elabora-ção das Especificações Técnicas das trêsredes costeiras AIS da Macaronésia.

Por forma a reduzir os prazos de res-posta dos concorrentes e os custos dasredes, optou-se por uma EspecificaçãoTécnica muito completa e restritiva cha-mando ao adjudicatário a responsabili-dade pela escolha dos locais das ante-nas, a qualidade dos equipamentos, arede de comunicações e as redundân-cias. Desta forma, os concorrentes fica-ram dispensados de realizar estudos noterreno, de procurar locais de instalaçãopara as antenas e de estudar os sistemasde comunicações para as redes, poisessas tarefas foram desenvolvidas peloIH no âmbito da elaboração das Especi-ficações Técnicas.

Depois de lançados os ConcursosPúblicos internacionais, um para asCanárias e outro para os Açores eMadeira, o IH veio a ser contratado paradar apoio à análise técnica das propostasdeste último, o que garantiu ao adjudi-cante o apoio de uma entidade indepen-

dente e conhecedora profunda da redeque se pretendia implementar. Em Marçode 2006, foram assinados os contratos defornecimento, tendo as provas de recep-ção sido efectuadas pelo IH em Outubro.

Actualmente, o sistema está em fun-cionamento pleno, decorrendo um novoprojecto de disponibilização de informa-ção AIS através de um portal WEB.

Descrição das redes a implantar nos Açores e na Madeira

O número e localização das estaçõesAIS instaladas nos arquipélagos dosAçores e da Madeira teve em considera-ção o desiderato de cobrir toda a faixacosteira compreendida entre a linha decosta e as 20 milhas de afastamento, comum mínimo de estações AIS, a fim dereduzir os custos de instalação. Emambos os arquipélagos, as estações AISvão ser instaladas em parques de ante-

nas da Portugal Telecom já existentes,fruto de acordos celebrados com asadministrações portuárias. Essa opçãopermitiu utilizar todo um conjunto deinfra-estruturas já existentes, reduzindonão só os custos de instalação como osde exploração e manutenção do sistema.

Nos Açores, foram instaladas 10estações AIS, enquanto na Madeira bas-taram 3 estações AIS para cobrir a faixacosteira pretendida. Os alcances variamentre as 50 e as 90 milhas náuticas,dependendo da altitude.

Em cada uma das regiões autónomasforam instaladas 2 Estações de Controlo,uma na respectiva Administração Portuá-ria (Portos dos Açores, SA e Administra-ção dos Portos da Região Autónoma daMadeira) e outra no MRCC ou MRSCdessa região. Essas Estações de Controloefectuam a gestão do serviço AIS, contro-lando o fluxo de dados no sistema e con-figurando as diferentes estações costeirasAIS existentes em cada arquipélago.

Fig. 3 – Monitorização de uma manobra em grande escala

O que se pode fazer comuma rede AIS Costeira?

As potencialidades de uma rede AISCosteira decorrem das capacidades dassuas Estações de Controlo. Neste caso,foram contratados sistemas com eleva-das capacidades de filtragem e armaze-namento de dados. Estas estações terãoainda a capacidade de disponibilizaratravés da internet um conjunto relativa-mente limitado de informações sobretodos os navios detectados pela rede, autilizadores autorizados e a quem se for-necerá um username e password.

A rede AIS permite monitorizar otráfego marítimo, disponibilizando umconjunto de ferramentas que permitemefectuar diversas tarefas em tempo real,

nomeadamente:h Identificar naviosh Evitar colisões no marh Avisar navios que se aproximem de

perigosh Seguir navios de risco elevadoh Definir e policiar áreas restritash Monitorizar rotas obrigatóriash Apoiar as missões de busca e salva-

mento marítimoh Apoiar as tarefas de Port State Control

/ Autoridade Portuária

É de realçar que parte destas funçõespode ser efectuada automaticamentepela Estação de Controlo da rede AIS eque esta pode inclusivamente enviaravisos por SMS ou por e-mail para umoperador externo seleccionado.

Além disso, os dados armazenadospermitem efectuar, a posteriori, algumastarefas/funcionalidades importantes,como por exemplo:h Conhecer o número e tipo de navios

que passam em determinadas áreas;h Analisar padrões de circulação;h Investigar acidentes/incidentes;h Identificar navios que possam ter cau-

sado algum incidente (ex. poluição);h Escolher rotas para navios especiais;h Planear e avaliar a localização de canais,

rotas e Esquemas de Separação de Trá-fego;

h Planear e avaliar a localização de VesselTraffic Services e Ajudas à Navegação;

h Seleccionar locais para culturas marin-has, geradores de energia de ondas eoutros.

ConclusãoConforme se pôde perceber neste

artigo, o AIS é uma ferramenta impor-tante para melhorar a segurança marí-tima e aumentar a situational awarenessdos navios no mar e dos Estados ribei-rinhos relativamente ao tráfego nas suascostas. Além disso, um sistema destesvem acelerar o conhecido OODA loop –Observe, Orientate, Decide and Act loop,uma vez que melhora a capacidade e aceleridade na passagem e recepção deinformações. Dessa forma, permitirá aosnavios no mar e aos Estados ribeirinhosreduzir o tempo de Observação (i.e. decompilação) e assim Orientar, Decidir eAgir mais depressa.

Além disso, é de esperar uma redu-ção acentuada de ilícitos ao longo destascostas em virtude do «policiamento» aque agora estarão sujeitas.

Para finalizar, importa referir queeste foi mais um contributo do IH para amelhoria da segurança marítima e foitambém mais uma afirmação da capaci-dade deste órgão da Marinha para des-envolver e acompanhar tecnicamenteprojectos de alguma complexidade, noâmbito das tecnologias mais recentes.

1 Na prática, o seguimento do percurso dosnavios detectados no radar (correspondente ao seumovimento relativo) permite calcular o rumo e velo-cidade que eles estão a fazer. No entanto, esses valo-res correspondem ao rumo e velocidade históricos(i.e. passados), enquanto o AIS fornece automatica-mente a proa e a velocidade em tempo real.

2 A Conferência Rádio Mundial (World RadioConference) de 1997 atribuiu duas frequências, nabanda VHF, ao serviço AIS: 161,975 MHz (AIS1) e162,025 MHz (AIS2). Estas frequências já foram con-sideradas na Portaria 630/2002 de 12 de Junho, quecontém o «Plano nacional de frequências em VHFpara o serviço móvel marítimo».

CFR PROENÇA MENDESCTEN SARDINHA MONTEIRO

[email protected]. 5 – Exemplo do histórico de um contacto

Figura 4 – Panorama em pequena escala

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HHiiddrroommaarr – Edição Especial 2007

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Preparação da viagem – a recolha de informação

Na Edição Especial de 2006 do Hidromar publicámosum artigo que descreve de forma genérica os procedi-mentos a adoptar pelo navegante para que reduza o

risco de ocorrência de acidentes no mar.Identificaram-se quatro fases distintas na preparação de

uma saída para o mar: a recolha da informação, o planeamentoda viagem, a execução do plano atendendo às condições exis-tentes e, finalmente, a monitorização do progresso da viagemcomparando-a com o plano.

O objectivo deste artigo é o de abordar, de forma maisaprofundada, o processo de recolha da informação que contri-buirá para a prática de uma navegação mais segura.

O trabalho de recolha da informação é fundamentalmentedeterminado pelos seguintes elementos:

h Área e período da execuçãoda navegação;

h Tipo e estado da embarca-ção;

h Tripulação e passageirosque seguirão a bordo.

Independentemente daduração da viagem – um dia,semanas ou mesmo meses – ésempre necessário obter ascartas e publicações náuticasadequadas, de forma a garan-tir a prática de uma navega-ção em segurança. Natural-mente tanto a duração daviagem como o período dasua execução terão implicações no volume da pesquisa e, pos-teriormente, no tempo dedicado ao planeamento e aos prepa-rativos logísticos.

Assim, escolhida a viagem, não pretendendo ser exaustivo,deverá munir-se das seguintes fontes de informação:

h Roteiros;h Ajudas à Navegação – Lista de Luzes, Bóias, Balizas e Sinais

de Nevoeiro;h Ajudas à Navegação – Lista de Radioajudas e Serviços;h Almanaque Náutico;h Tábuas Náuticas;h Tabela de Marés;h Grupo Anual dos Avisos aos Navegantes;h Grupos periódicos dos Avisos aos Navegantes;h Manual dos Avisos à Navegação e dos Avisos aos Navegantes;h Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no

Mar (1972) – Anotado (RIEAM);h Código Internacional de Sinais (CIS);h Instruções de operação dos equipamentos e sistemas de

apoio à navegação, de comunicações e de socorro;h Cartas de planeamento de rotas (Routeing Charts);h Cartas de Navegação Oficiais actualizadas e de escala ade-

quada à condução da navegação com segurança;h Previsão meteorológica para viagens até uma semana,

dados climatológicos (cartas, gráficos) para viagens demaior duração;

h Tabelas de distâncias;h Manual de Navegação.

A partir desta colectânea onavegante deverá retirar e coligir,de forma organizada e clara, numbloco de apontamentos, a informa-ção abaixo listada:

h Distância entre os portos que seprevê praticar;

h Valor das correntes nas áreasonde irá navegar, resultante dascorrentes oceânicas, das marés, do vento e outros fenóme-nos locais;

h Hora e altura das marés;h Recomendações e avisos que possam comprometer a rota,

obtidos a partir dos Roteiros e dos Avisos aos Navegantes;h Identificação dos Esquemas de Separação de Tráfego que se

irão cruzar;h Análise dos dados climatológicos e Meteorológicos. Em caso

de mau tempo considerar alterar a viagem proposta ou pre-parar planos e portos alternativos;

h Cálculo das efemérides (nascimentos e ocasos do sol / lua,crepúsculos, etc.);

h Identificação das ajudas à navegação disponíveis no decorrerda viagem;

h Identificação dos serviços de socorro e definição dos proce-dimentos de emergência a executar numa operação de buscae salvamento (SAR – Search And Rescue);

h Confirmação de que os sistemas / equipamentos existentes abordo são suficientes e adequados para navegar em segu-rança nas áreas pretendidas, nomeadamente no que serefere ao GMDSS – Global Maritime Distress and SafetySystem;

h Este bloco estará permanentemente disponível para consultadurante a navegação.

Posteriormente, é necessário avaliar se a embarcaçãopossui os requisitos mínimos para a realização da viagem pre-tendida. Consequentemente há que reunir os seguintes dados:

h Calado, boca e altura máximos;h Elementos de manobra da embarcação;h Tabela de consumos e autonomia (combustível, óleo, água e

mantimentos);h Manuais de manutenção dos

equipamentos e sistemas debordo. Em particular para umaviagem de longa duração, deter-minar as listas de sobressalentesa embarcar;

h Além dos manuais técnicos, ela-borar uma lista com os contactosdos serviços de assistência;

h Verificar se todos os equipamen-tos de medição (termómetros,barómetros, sondadores, agu-

Fig. 1 – Carta de navegação

Fig. 3 – EPIRB

Fig. 2 – Roteiros

HHiiddrroommaarr – Edição Especial 2007 13

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lhas, etc.), equipamentos radioeléc-tricos, faróis de navegação, siste-mas de socorro (EPIRB, balsa, etc.)estão aferidos e certificados;

h Lista identificando todas as ava-rias e limitações de material daembarcação.Esta informação é decisiva para o processo de planeamento

e avaliação dos riscos. Pode-se deparar com uma limitação daembarcação que comprometa o plano de viagem, implicando asua rectificação ou reajuste do plano de viagem.

Finalmente, não se pode desprezar o factor humano, isto é,identificar a capacidade profissional, física e psicológica da tri-pulação.

Em primeiro lugar, é imperativo atribuir um cuidado espe-

cial aos procedimentos de emergência, uma vez que estesdevem ser dominados por todos os elementos da tripulação.

Seguidamente determinar a capacidade de constituir equi-pas – quartos – que garantam a condução da navegação emsegurança de uma forma contínua.

Quando aplicável, é também importante avaliar o perfildos passageiros (idade, incapacidade físicas, etc.), pois pode-rão exigir preparativos e uma atenção especial por parte dostripulantes.

Todos os minutos de trabalho que despender em terra napreparação da sua viagem, serão milhas no mar a navegar emsegurança, desfrutando assim de uma forma mais completa osseus momentos de lazer.

CTEN PLÁCIDO DA CONCEIÇÃODIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]

Fig. 4 – Acidentes no mar

OCentro de Orientação de Doentes Urgentes – Mar(CODU-MAR) tem como objectivo prestar assis-tência médica via rádio aos marítimos, de qual-

quer nacionalidade, numa situação de doença, acidente ouintoxicação. Tem o seu centro de assistência sedeado emLisboa, no Instituto Nacional de Emergência Médica(INEM), sendo todos os serviços prestados completa-mente gratuitos. Providenciam a evacuação de um doentepara a sua hospitalização em terra, por via marítima ouhelicóptero, caso seja necessário e possível.

A ajuda médica via rádio pelo INEM é prestada pormédicos em serviço contínuo, 24 horas por dia. Estes pres-crevem a medicação e tratamento apropriados a cada caso, mantêm contacto permanente com o navio quenecessitou dos seus serviços até à recuperação total dodoente, ao seu desembarque ou, por vezes, até à sua hos-pitalização.

Meios de contacto com o CODU-MAR:

– Telefone: +351 21 3303258– Fax: +351 21 3303260– Telex : +404 44802 (Lisboa Rádio)– Através da Estação Costeira Lisboa Rádio, ou outra,

(VHF, MF, HF)– INMARSAT

Os pedidos de assistência deverão ser sempre precedidos dapalavra de urgência PAN PAN (repetida três vezes em fonia esomente uma vez por telex ou fac-simile).

Para mais informação sobre o CODU-MAR consulte oendereço www.inem.min-saude.pt.

A orientação de doentes urgentes no mar

A mensagem a enviar ao CODU-MAR deverá conter a seguinte informação:

1. Nome do navio e indicativo de chamada;

2. Posição, porto de partida e de chegada, ETA;

3. Medicamentos disponíveis a bordo;

4. Nome do doente/acidentado, sexo, nacionalidade e idade;

5. Informação sobre os sinais vitais, como respiração, pulsação, temperaturae pressão arterial;

6. Sintomas do doente, tipo de dores e localização, bem como outras infor-mações relevantes sobre a doença;

7. Em caso de um acidentado, descrever ao pormenor os sintomas, hora e olocal a bordo do acidente;

8. Historial médico do doente;

9. Medicamentos já administrados ao doente.

Alguns conselhos do Centro Médico:

h Manter a farmácia de bordo apetre-chada com os medicamentos indi-cados no Guia Médico Internacio-nal;

h Contactar o Centro sempre queocorra algum caso menor dedoença – e não somente em situa-ções graves;

h Contactar o Centro Médico antes dese iniciar qualquer tratamento, quepode não surtir efeito no doente,perpetuando a doença – ou atéagravar o problema.

Uma Carta Náutica Oficial (CNO) éum mapa desenhado especial-mente para satisfazer as necessi-

dades de uma navegação marítimasegura, e que se concretiza no seguinte: naapresentação das profundidades existen-tes e da fisiografia submarina, dandoespecial relevo aos perigos para a navega-ção; na descrição da natureza e da exten-são da linha de costa, do tipo de fundos edas ajudas à navegação; e na representa-ção das características em terra ou no marque possam servir de ajudas à navegação.

Todas as CNO incluem um Diagramade Compilação (DC), com um décimo dadimensão interna da quadrícula, que, emtermos gerais, tem como objectivo forne-cer ao navegante informação sobre ograu de confiança que deverá depositarnas sondas e nas respectivas posiçõesrepresentadas nas CNO.

Idealmente, um DC (ver Figura 1)deverá fornecer detalhes sobre os várioslevantamentos hidrográficos utilizados nacompilação de uma CNO, revelando-se degrande importância uma vez que alertamo navegante para o nível de qualidade//actualidade dos levantamentos hidrográ-ficos e da informação hidrográfica parauma determinada área dessa carta.

Inicialmente, os DC foram construí-dos com base na escala e na data doslevantamentos hidrográficos. Actual-mente, devido ao aparecimento de novosequipamentos e procedimentos, o factorescala foi substituído pela ordem dolevantamento hidrográfico (ver Quadro

1). A legenda do DC é efectuada cronolo-gicamente, começando, em geral, pelosdados mais recentes. No entanto, casoexistam, os levantamentos a prumodevem encabeçar a lista, de modo a aler-tar para o seu muito baixo grau de con-fiança. Nos DC, a cor branca serve paraalertar o navegante para as áreas não son-dadas ou em que as fontes são de menorconfiança. As de maior confiança para a

navegação são representadas a azul.Importa referir que a maior impor-

tância da ordem ou da data de um DC,depende muito do tipo de fundo nessaárea. Assim, de modo meramente exem-plificativo, pode-se dizer que numa zonade areia com grande evolução (ex: barrado Rio Tejo), o factor data é muito impor-tante. Numa zona rochosa é o factorordem o mais relevante.

O DC constitui, de per si, uma infor-mação bastante útil para os cartógrafos,pois torna-se num registo de fácil con-sulta para a revisão das cartas, controlode qualidade e planeamento de futuroslevantamentos hidrográficos.

Similarmente, nas Cartas Electróni-cas de Navegação Oficial (CENO) sãoutilizadas Zonas de Confiança (ZOC),em que a informação sobre os levanta-mentos hidrográficos e os dados de bati-metria e sondagem é colocada comometa-informação à escala da carta. Paraesse efeito, é utilizado um meta-objecto(ver Figura 2), que para além de fornecero mesmo tipo de informação constantenos Diagramas de Compilação das CNO,permite ao navegante avaliar o grau deconfiança que pode dar àquela informa-ção e fazer uma interpretação correctada informação representada.

Carta Náutica Oficial (CNO)

Quadro 1 – Requisitos mínimos dos levantamentos hidrográficos.

Ordem

Exemplos de áreas típicas

Exactidão doposicionamento

Exactidão dasprofundidades±√ [a2+(bxd)2]

d: profundidade

Espaçamentomáximo entre

fiadas

Especial

Portos, zonasde atracação e

canais de navega-ção com

resguardopequeno ao

fundo

2 m

a = 0,25 mb = 0,0075

Cobertura totaldo fundo

1

Portos, canais deaproximação a

portos, caminhosrecomendados e

zonas costeiras comprofund. mínimasinferiores a 100 m

5 m + 5% daprofundidade

a = 0,5 mb = 0,013

3 vezes a média dasprofundidades ou25 m, conforme o

maior valor

3

Áreas oceânicasnão referidas nasOrdens Especial,1 e 2


Igual à Ordem 2

4 vezes amédia das

profundidades

2

Áreas comprofundidades

inferiores a 200 m, não referi-das nas Ordens

Especial e 1


a = 1,0 mb = 0,023

3-4 vezes a médiadas

profundidades ou200 m, conforme

o maior valor

Fig.1 – Exemplo de um Diagrama de Compilação da CNO 26303 «Baía de Cascais e Barras do Rio Tejo»

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Quadro 2 – Tabela representativa das Zonas de Confiança

Zona de Confiança

Exactidão doposicionamento

Exactidão dasprofundidades

Cobertura do fundo

Característicastípicas de

um levantamentohidrográfico

A1

± 5 m

0,5 + 1% daprofundidade

Adquirida coberturatotal do fundo

Levantamentosistemático de

elevada exactidão, noposicionamento e na

medição daprofundidade. Comutilização de DGPS(ou, no mínimo, 3

linhas de posição) esondador multifeixe

ou multicanal ourocega mecânica

A2

± 20 m

1 + 2% daprofundidade

Adquirida coberturatotal do fundo

Levantamentosistemático de

elevada exactidão.Com utilização de

um sondadormoderno e um sonar

lateral ou rocegamecânica

B

± 50 m


Não houve coberturatotal do fundo; não

são esperadas irregu-laridades perigosaspara a navegação desuperfície, mas pode-

rão existir

Levantamentosistemático de exacti-dão. Com utilização

de um sondadormoderno, mas semsonar lateral nemrocega mecânica

C

± 500 m


Não houve coberturatotal do fundo;

podem ser encontra-das anomalias nas

profundidades

Levantamento debaixa exactidão ou

com origem em son-dagem realizada em

trânsitos

D

Pior que C

Pior que C

Não houve coberturatotal do fundo;

podem ser encontra-das grandes anoma-lias nas profundida-

des

Dados de qualidadeduvidosa ou com

lapsos de informação Dad

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Fig.2 – Exemplo de Zona de Confiança numa CENO

A ZOC indica que aqueles dados emparticular estão de acordo com os crité-rios mínimos definidos em termos deexactidão, quer do posicionamento, querda profundidade, quer da cobertura dofundo (ver Quadro 2). As categorias dasZOC são definidas de acordo com ospadrões cartográficos e não com os

padrões do levantamento hidrográfico.A exactidão das profundidades e doposicionamento descrita em cada umadas categorias das zonas de confiançarefere-se aos erros acumulados dassondas representadas e incluem errosoriginados no levantamento e no pro-cesso de produção cartográfica. Podem

ser utilizados atributos para especificar:as exactidões do posicionamento ou daprofundidade; a profundidade de dra-gagem; as datas de início e fim doslevantamentos; ou as técnicas utilizadasnos levantamentos hidrográficos.

DIVISÃO DE HIDROGRAFIA

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Na última década, foram diversasas «novidades» no panoramada Cartografia Náutica Oficial

em Portugal, cuja produção é da respon-sabilidade do Instituto Hidrográfico(IH) - Divisão de Hidrografia. Semprecom o intuito de procurar responder àsaspirações dos seus clientes, particular-mente do navegador, o IH procura amelhoria contínua dos seus produtos,aplicando alterações consideráveis nasmetodologias de produção e acompa-nhando o «state of the art».

Nos métodos de produção dasCartas Náuticas Oficiais (CNO), verifi-cou-se a substituição dos métodos decartografia tradicional, por métodos deCartografia Assistida por Computador(CAC). Os processos manuais de compi-lação, selecção de dados, desenho, sepa-ração de cores e criação das matrizesnecessária para a impressão offset dasCNO, estão obsoletos, quando compara-dos com as potencialidades proporcio-nadas pelo sistema CAC. De forma a ali-mentar este novo método de produção,procedeu-se, numa fase inicial, à trans-formação da informação analógica, pro-veniente da cartografia tradicional, parasuporte digital, a par da introdução dedados digitais de novos levantamentostopográficos e hidrográficos. Foi em1998 que se imprimiram as primeirasCNO produzidas por intermédio do sis-tema CAC, e hoje, toda a construção deNovas Edições e Cartas Novas assentaneste sistema, que permite editar e inte-grar uma panóplia de dados georeferen-ciados a diferentes sistemas de projec-ção. Uma vez integrados, estes dadostanto podem dar origem às CNO, comopodem ser utilizados em trabalhos ouprojectos de outros âmbitos.

Não foi apenas na edição e compila-ção que se verificou a introdução de novi-dades no método de produção. Os méto-dos de impressão foram também alvo dealteração metodológica, impostos pelosdesenvolvimentos quer de hardware,como de software. Após o estudo de ava-liação de alternativas à impressão offset,foi adoptada a solução Print on Demand(PoD), que se baseia na impressão deficheiros postscript em impressoras a cores de grande formato. A tecnologiaadquirida pelo IH, é do tipo piezoeléc-trica, que utiliza tintas de óleo e umagama diversa de tipos de papel, procu-

rando o compromisso resistência à água edesgaste do papel resultante da utiliza-ção do lápis e borracha. O sistema PoDtraz vantagens quer para o IH enquantoprodutor, quer para o navegador comocliente. A título de exemplo, será umavantagem para o cliente, ter o exemplarda carta que adquiriu actualizada detodos os Avisos aos Navegantes perma-nentes, sem colagens e «rasuras», o quelhe confere um aspecto visual homogé-neo e mais agradável. Muito embora oprocesso de «impressão a pedido» seja,na maioria dos casos, mais dispendioso,se tivermos em conta todos os custos queincorrem da introdução sistemática deAvisos aos Navegantes nas cartas emdepósito, do seu inventário e da destrui-ção de cartas excedentes, aquando deuma nova edição, o PoD revela-se comouma tecnologia mais económica que atradicional impressão por offset, especial-mente no caso das CNO de pequena tira-gem.

Mas as novidades não se ficam pelosprocessos de produção cartográfica. Aadopção do sistema de referência geodé-sico global WGS84, pelas CNO em for-mato papel, é outra das «novidades» quevem de encontro aos interesses do nave-gador. Efectivamente os sistemas de navegação por satélite, em especial, oGlobal Positioning System (GPS), tiveramum «boom» de utilizadores na últimadécada. Cada vez mais pequenos, baratose fáceis de utilizar, os equipamentos GPSvulgarizaram-se, deixando de ser umdomínio puramente militar ou comercial,para se tornarem um instrumento imprescindível ao navegador de recreio.Este facto, aliado às recomendações daOrganização Hidrográfica Internacional,para a adopção progressiva do WGS84como datum para a cartografia náutica(ver artigo «Migração da CartografiaNáutica Portuguesa para WGS84»), levou

o IH a iniciar a produção das CNO utili-zando este sistema, com a 1.ª edição daCNO 66301 «Porto da Praia» (CaboVerde), em Maio de 2006.

Quanto ao fólio de cartas de Portu-gal, foi com a publicação da 2.ª edição daCNO 25R12 «Vilamoura à Foz do Gua-diana», referida a Maio de 2006, que seiniciou a implementação do WGS84. Aofacto do número de navegantes derecreio e desportistas náuticos teraumentado nos últimos anos, não éalheia a escolha desta série cartográfica.A procura das cartas da Série Recreio,em especial as das áreas geográficasonde a náutica de recreio e o turismoestão mais implementados no nossopaís, tem aumentado, tornando-as numproduto de sucesso como se verifica pelo número de encomendas no ano de2006 (ver quadro de encomendas). Nestasérie, além da informação normal deuma CNO, encontra-se também infor-mação suplementar sobre infra-estrutu-ras, plantas das marinas e portos derecreio da zona abrangida pela carta.

As cartas da Série Pesca são outrodos produtos cartográficos do IH, que«rivaliza» em termos de vendas com osprodutos mais tradicionais, como asCartas da Série Portuária do Porto deLisboa. Estas cartas apresentam infor-mação complementar com interessepara a comunidade piscatória, nomea-damente manchas dos sedimentossuperficiais, obstruções no fundo e qua-drícula auxiliar.

As novidades implementadas, querem termos de processo de produção,quer em termos de produtos dirigidos asegmentos de mercado específicos, sãoapostas ganhas pelo IH, indo de encon-tro às aspirações dos nossos clientes.


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Desenvolvimentos recentes na Cartografiaproduzida pelo Instituto Hidrográfico

Carta Encomendas 2006 (unidades)

CNO 25R07 – Cabo da Roca ao Cabo Espichel 277

CNO 25R11 – Ponta de Sagres a Vilamoura 204

CNO 25R12 – Vilamoura a Foz Guadiana 202

CNO 26304 (INT.1896) – Porto de Lisboa 169

CNO 26305 – Alcântara ao Canal do Montijo 147

CNO 26303 – Baía de Cascais e Barras do Rio Tejo 137

CNO 24P04 – CNO Cabo da Roca ao Cabo de Sines 103

CNO 24P06 – CNO Cabo de S. Vicente à Foz do Guadiana 116

HHiiddrroommaarr – Edição Especial 2007 17

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Tendo em conta a cada vez maiorprocura de informação através daInternet e no sentido de prestar um

melhor serviço aos navegantes, o Insti-tuto Hidrográfico tem disponibilizado noseu site uma página totalmente dedicadaaos Avisos aos Navegantes, onde sepodem encontrar vários produtos.

h Encontram-se disponibilizados todosos Grupos Quinzenais de Avisos aosNavegantes desde 2000 a 2006.

h Com a passagem dos Grupos deAvisos aos Navegantes de carácterQuinzenal para Mensal não foi alte-rada a componente de informação aoNavegante, encontrando-se os GruposMensais de Avisos aos Navegantescompletos, incluindo as correcções atodas as Publicações Náuticas Oficiais(PNO) e as colagens às Cartas Náuti-cas Oficiais (CNO), sob a forma deficheiro em formato pdf.

Possibilitou-se assim a visualizaçãodas colagens em suporte digital, parafacilidade de consulta, mas estas nãosubstituem as correcções publicadas nosGrupos Mensais, uma vez que é possívelocorrerem distorções na sua impressão.h Encontra-se também, disponível no

link dos Avisos aos Navegantes, umatabela de todas as Cartas Náuticas Oficiais do território português, pro-mulgadas pelo Instituto Hidrográfico,com a listagem de todos os Avisos Per-manentes que as afectam, desde a suapublicação até ao último GrupoMensal publicado na Internet.

h O Grupo Anual, referido a 1 de Janeirode cada ano, também se encontra dis-ponível para visualização. Este grupotem Avisos Especiais de interesse parao navegante, assim como todos osAvisos temporários em vigor até àdata da sua publicação.

h Podemos aceder também a outroslinks com informação de carácter geral e informativa, bemcomo a um endereço de e-mail directo para a Secção deAvisos à Navegação, em [email protected] é o que já temos mas, querendo sempre mais e melhor

para oferecer ao Navegante o Instituto Hidrográfico continua a trabalhar no sentido de facilitar a vida de quem anda no mar.

Está já a ser implementado um serviço de subscrição deGrupos de Avisos aos Navegantes (GAN), via e-mail, para queestes sejam recebidos automaticamente no utilizador sem queeste tenha o trabalho de aceder à página da Internet para osvisualizar.

Encontra-se também em fase final a implementação de umnovo produto na nossa página com uma listagem de CNO ePNO em que o utilizador/cliente selecciona apenas os produ-tos que tem e acede aos avisos que contêm as correcções paraesses produtos.

Mas não vamos ficar por aqui. Outros produtos e serviçosserão em breve testados e depois lançados no mercado.

Trabalhar com os olhos postos no futuro é o nosso rumo, asegurança da navegação e o navegante a nossa preocupação.

ANA ATAÍDEDIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

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Avisos aos Navegantes na InternetO QUE HÁ E O QUE VAI HAVER

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OGPS e o GLONASS são os 2 sis-temas de radionavegação porsatélites actualmente existentes,

sendo que o primeiro foi desenvolvidopelos norte-americanos e o segundo pelaex-União Soviética. A constituição decada um deles previa a existência de 24satélites em órbita média (cerca de 20.000km de altitude), mas enquanto os ameri-canos têm mantido uma constelaçãosuperior ao especificado (actualmente osistema possui 29 satélites operacionais),as dificuldades económicas da Rússia(que herdou o GLONASS) levaram auma degradação contínua do respectivosistema, que chegou a possuir apenas 7satélites operacionais, dos 24 que estãoespecificados. Nos últimos anos, as auto-ridades russas estão a fazer um esforçono sentido de aumentar o número desatélites do GLONASS em órbita, deforma a permitir aos respectivos recepto-res determinar a posição de forma contí-nua, sendo que com os actuais 14 satéli-tes ainda existem períodos em que não se consegue determinar a posição.Obviamente, isso tem tido implicaçõesno sucesso de um e outro sistema, sendoo GPS usado em praticamente todo omundo por milhões de pessoas, ao passoque os utilizadores do GLONASS são emmuitíssimo menor número e quaseapenas circunscritos às ex-RepúblicasSoviéticas.

De qualquer maneira, mesmo o GPS,que tem demonstrado uma performanceexcelente e muito superior à do GLO-NASS, possui debilidades, sobretudopor não ser capaz de avisar os utilizado-res em caso de avaria. Assim, em caso defalha num satélite, os utilizadores pode-rão estar a empregar o seu sinal durantelargos períodos (até 6 horas) sem seremnotificados de que o sistema está a darinformações incorrectas. Além disso, a

exactidão do GPS, embora bastante boa,é insuficiente para algumas aplicaçõesmais exigentes e para algumas categoriasde utilizadores. Para colmatar essas lacu-nas, têm vindo a ser implementados sis-temas diferenciais: para a navegaçãomarítima instalaram-se estações Differen-tial GPS (DGPS) junto à costa de mais de40 países (como é o caso de Portugal,cujas estações DGPS estão a funcionardesde Dezembro de 2002) e para a nave-gação aeronáutica estão a ser implemen-tados – nos EUA, no Japão e na Europa –sistemas baseados em satélites geo-esta-cionários.

No entanto, estes sistemas têm-se tor-nado bastante atractivos para outros uti-lizadores, nomeadamente nos camposda navegação marítima e terrestre, por 2razões principais:h a boa performance, traduzida numa

exactidão da ordem dos 2 metros, quecorresponde a uma melhoria significa-tiva relativamente à exactidão do GPS,compreendida entre 13 e 36 metros;

h a simplicidade dos respectivos recepto-res, que não necessitam de qualquermódulo adicional para receber o sinaldos satélites geo-estacionários. Istocorresponde a uma vantagem relativa-mente ao DGPS tradicional, cujosreceptores necessitam maioritaria-mente de um módulo extra comantena independente para receber ascorrecções diferenciais.Normalmente, os receptores prepara-

dos para receber o sinal desses sistemasbaseados em satélites geo-estacionáriospossuem a etiqueta WAAS enabled, que-rendo dizer que têm a capacidade paraprocessar o sinal do sistema norte-ameri-cano WAAS (Wide Area AugmentationSystem), que foi o primeiro sistema dessegénero a entrar em funcionamento – oWAAS atingiu a Capacidade Operacional

Inicial em 10 de Julho de 2003, espe-rando-se que seja declarada a sua Capa-cidade Operacional Final durante ocorrente ano. De qualquer maneira, osreceptores WAAS enabled conseguemreceber também os sistemas homólogos,nomeadamente o japonês MSAS (Multi-function Satellite-based AugmentationSystem) e o europeu EGNOS (EuropeanGeostationary Navigation Overlay Service).

Fig. 1 – Áreas abrangidas pelos serviçosdiferenciais oferecidos pelo WAAS, pelo EGNOS e

pelo MSAS

Quanto a este último, está a serimplementado conjuntamente pelaComissão Europeia, pela Agência Espa-cial Europeia (ESA, na abreviatura emlíngua inglesa) e pela Agência Europeiapara a Segurança da Navegação Aérea(EUROCONTROL), destinando-se amelhorar a exactidão proporcionadapelos sistemas de radionavegação porsatélites GPS e GLONASS e a avisar osutilizadores de eventuais disfunções nossatélites desses sistemas.

O EGNOS é o precursor do GALI-LEO (que consistirá num sistema muitoseme-lhante ao GPS, mas sob controloEuropeu), servindo, de certa forma, debalão de ensaio para esse projecto.Embora as concepções do EGNOS e doGALILEO sejam diferentes, pois oEGNOS é, apenas, um complemento doGPS, enquanto o GALILEO será um sis-tema de radionavegação por satélitescompletamente independente, a expe-riência ganha pela indústria Europeia nodesenvolvimento do EGNOS, nomeada-mente em termos de tecnologia espacial,será de grande utilidade na implementa-ção do GALILEO.

O EGNOS utiliza transponders insta-lados nos seguintes satélites:

h Satélite geo-estacionário INMARSATAtlantic Ocean Region – East (AOR-E);

h Satélite geo-estacionário INMARSATIndian Ocean Region (IOR);

O European Geostationary NavigationOverlay Service (EGNOS)

Fig. 2 – Satélite INMARSAT

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h Satélite de telecomunicações ARTE-MIS. Cada um dos satélites do EGNOS

(cujas áreas de cobertura estão ilustradasna figura 4) fornecerá 3 tipos de serviçosaos utilizadores:

h Transmissão de um sinal exactamenteigual ao dos satélites GPS, de forma aaumentar o número de satélites dispo-níveis para os utilizadores localizadosna área de cobertura dos satélites geo-estacionários;

h Transmissão de informação de integri-dade relativa não só aos satélites GPScomo também aos satélites GLO-NASS, de forma a avisar os utilizado-res de qualquer avaria ou disfunçãonum desses satélites em menos de 6segundos;

h Transmissão de correcções diferenciaisválidas para áreas alargadas, no casodo EGNOS para toda a área assinaladana figura 1, de forma a melhorar a

exactidão fornecida pelo GPS e peloGLONASS.Para poder fornecer estes serviços, é

também necessáriauma sofisticada rede deestações terrestres coma função de monitori-zar a posição de todosos satélites (GPS, GLO-NASS e geo-estacioná-rios), gerar as mensa-gens de integridade (ouseja, as mensagens rela-tando avarias ou dis-funções nos satélites) eproduzir as correcçõesdiferenciais.

Assim, o EGNOSpossui uma rede de 34estações de rastreio,designadas por Ranging and IntegrityMonitoring Stations (RIMS), em 22 paísesdiferentes, sendo que 3 delas estão loca-lizadas em Portugal, nos arredores de

Lisboa, na Madeira e nos Açores (verfigura 5). Essas estações são os ouvidosdo EGNOS, monitorizando os sinaisrecebidos do GPS e do GLONASS eenviando-os para 4 Mission Control Cen-tres (MCC), localizados em Espanha, noReino Unido, na Alemanha e na Itália.Esses centros – que controlam todo o sis-tema – processam os dados recebidos das estações de rastreio, produzindoalarmes caso a informação de algumsatélite esteja errada e determinando ascorrecções diferenciais aplicáveis. Dereferir, que em cada momento apenasum Mission Control Centre está activo,estando um em hot stand-by e ficando osdois restantes como back-ups.

O sinal produzido no centro activo édepois enviado a uma rede de estaçõesde up-link, designadas Navigation LandEarth Stations (NLES), de onde é re-enviado para os 3 satélites empreguespelo EGNOS, para que eles o difundamaos utilizadores.

A concepção e o desenvolvimento do

EGNOS iniciaram-se em 1997 e estava,inicialmente, prevista a sua entrada emfuncionamento em 2003. No entanto, osistema já sofreu alguns atrasos e osplanos mais recentes apontavam no sen-tido do sistema ser disponibilizado parao público em geral durante o ano de 2006e para aplicações no âmbito da salva-guarda da vida humana durante 2007,após a conclusão de testes mais exigen-tes. No entanto, a ESA ainda não fezqualquer anúncio a disponibilizar o sis-tema – apesar dos 3 satélites usados peloEGNOS (INMARSAT AOR-E, ARTEMISe INMARSAT IOR) já estarem a transmi-tir o sinal respectivo – pelo que é muitoprovável que o corrente ano marque aentrada em funcionamento oficial doEGNOS.

CTEN SARDINHA MONTEIRODIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

[email protected]. 4 – Áreas de cobertura dos 3 satélites geo-estacionários que serão usados pelo EGNOS: INMAR-

SAT AOR-E, ARTEMIS e INMARSAT IOR

Fig. 3 – Satélite de telecomunicações ARTEMIS

Fig. 5 – Localização das estações do segmento terrestre do EGNOS

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Este é um dia muito especial para aguarnição do NRP «AlmiranteGago Coutinho»: o dia da saída da

Doca Seca do Arsenal do Alfeite.Cedo começou a azáfama, logo pela

manhã, com o alagamento da Doca Seca.Pelas 16:30, apitou à faina, ocupados ospostos, começou a saída. Com o auxíliode rebocadores, foi feito o trânsito para ocais 2 W do Arsenal do Alfeite. Tudocorreu conforme planeado, e às 18:30,com fainas prontas e arrumadas, estáva-mos atracados e prontos para uma novafase do aprontamento do navio.

Efectivamente, é só um dia, masrepresenta o virar de uma página e oinício de uma outra neste processo deconversão que já vai longo e difícil. Nãose pretende, neste artigo, efectuar umadescrição exaustiva do processo, mas simefectuar uma breve descrição do que foiefectuado nesta docagem a nível hidro--oceanográfico.

O NRP «Almirante Gago Coutinho»foi construído nos Estados Unidos daAmérica pela «Tacoma Boat Company»,tendo sido lançado à água em 12 deJaneiro de 1985 com o nome «USNSAssurance».

Inicialmente um navio devigilância anti-submarina, foidesactivado em 6 de Janeiro de1995, tendo sido transferido paraa Marinha de Guerra Portuguesaem 30 de Setembro de 1999, pas-sando ao estado de armamentocom o actual nome em 26 deJaneiro de 2000.

Em Fevereiro de 2005, inicioua sua transformação em naviohidro-oceanográfico, que aguar-dava desde 2000. Tendo passadoao estado de lotação normal emSetembro de 2006, a conclusão

dos fabricos está prevista para fim deFevereiro de 2007.

Após a sua conversão, o navio encon-trar-se-á equipado com variados siste-mas e equipamentos que permitirão ocumprir da missão de assegurar, noâmbito das missões especificas daMarinha, as actividades relacionadascom as ciências e técnicas do mar, tendoem vista a sua aplicação na área militar, econtribuir para o desenvolvimento doPaís nas áreas científica e da defesa doambiente marinho, no domínio doslevantamentos hidrográficos e da carto-grafia náutica e, quando aplicável, dasegurança da navegação, da oceanogra-fia física, da geologia marinha e da ocea-nografia química.

Não fazendo uma enumeraçãoexaustiva dos meios do navio, podere-mos mencionar algumas capacidadesdos referidos sistemas e equipamentos,instalados a bordo na gôndola, estruturaconstruída e instalada na quilha durantea docagem:h Sistemas Sondadores Multifeixe

(SSMF): permitem, essencialmente, adeterminação da profundidade dacoluna de água, fornecendo uma

cobertura total do fundo com elevadaexactidão. Foram instalados a bordodois SSMF, um de grandes fundos,SIMRAD EM120 que permitirá efec-tuar cobertura hidrográfica entre os 50e os 8000m e outro de médios fundos,SIMRAD EM710 para profundidadesentre os 3 e os 2000m;

h Acoustic Doppler Current Profiler(ADCP): equipamento utilizado namedição de correntes, fornecendoinformação de direcção e velocidade,que permitam a elaboração de perfis.Foi instalado a bordo um ADCP damarca RDI Ocean Surveyor, com umafrequência de 75 KHz e um alcance de700 m;

h Sondadores de Feixe Simples (SFS):destinam-se à medição de profundida-des, podendo ser usados em levanta-mentos hidrográficos. A qualidade equantidade de informação obtida éinferior à do SSMF, mas a sua opera-ção e processamento é muito mais fácil e rápido. Este equipamento paraalém de determinação da profundi-dade da coluna de água, tem a capaci-dade de determinar a existência depeixes isolados (desde que comdimensões superiores a 10 cm) ou emcardume ao longo da coluna de água,sem implicar a perca de sinal dofundo. Foi instalado a bordo um SFS,SIMRAD EK60, com transdutores nasfrequências 18 e 120 KHz;

h Perfiladores de Sedimentos (SBP) per-mitem obter registos de grande resolu-ção da geometria interna e espessuradas camadas sedimentares superfi-ciais. Têm capacidade de obter perfisde reflexão sísmica de elevada resolu-ção para conhecimento da coberturasedimentar até 4000 m de profundi-dade. Foi instalado a bordo um SBP.

Para além destes equipamentos, ins-talados na gôndola, o navio ficará prepa-rado para a instalação dos seguintesequipamentos:

h Guinchos Oceanográficos:equipamentos que permitem aexecução de trabalhos oceano-gráficos, como sejam a determi-nação de parâmetros físico-quí-micos ao longo da coluna deágua. Ao contrário do seu navioirmão de classe, que dispõe deguinchos oceanográficos fixos, oNRP «Almirante Gago Cou-tinho» dispõe de fixes na toldapara embarque de guinchos oce-anográficos modelares instala-dos em bases contentorizadas

Conversão do NRP Alm.Gago CoutinhoConversão do NRP Alm.Gago Coutinho

Navio à saída da Doca Seca do Arsenal do Alfeite

Navio a navegar no canal do Arsenal do Alfeite,com o apoio de rebocadores

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que embarcam para o cumprimentode determinada missão e desembar-cam no seu términos. Durante o perí-odo da docagem foram instaladosfixes com este objectivo nos pavimen-tos 1 e 2;

h Equipamento de Coring: trata-se de umequipamento que através da penetra-ção no fundo de um tubo permite a re-colha de amostras verticais, para efei-tos de estudo da estrutura física dofundo submarino, a sua história e na-tureza dos sedimentos. Este tipo de equi-pamento utiliza um mecanismo de pis-tão que, após queda na coluna de águapor gravidade, penetra na camada se-dimentar superficial. Foram instaladosa bordo um pórtico, um guincho e to-do o equipamento necessário paraefectuar recolha de amostras de sedi-

mentos por este mé-todo até aos 5000 me-tros de profundidadee com comprimentosaté 10 metros;

h Gruas e Pórticos: tra-ta-se de equipamentosque servem para apoioaos trabalhos oceano-gráficos. O navio fica-rá equipado com 3gruas e 2 pórticos hi-dráulicos.

Com estas novascapacidades poderemos cumprir combrio, dedicação e profissionalismo as mis-sões que nos forem atribuídas. Faremospor perpetuar a tão ancestral «arte debem fazer», secularmente reconhecida

aos homens e mulheres que servem oPaís no Mar. Honraremos a Nossa Pátria,que de olhar cândido nos contempla.

COLABORAÇÃO DO COMANDO DO NRP ALMIRANTE GAGO COUTINHO

Gôndola de equipamentos científicos, instalada na quilha do navio

Aidentificação das cartas náuticasnecessárias para a realização deuma viagem, ou a simples iden-

tificação da carta que cobre uma dadaárea de interesse, é tradicionalmente rea-

lizada com recurso a catálogos em papel.No entanto, o desenvolvimento tecnoló-gico tem proporcionado o aparecimentode ferramentas muito expeditas no pro-cesso de armazenamento, pesquisa e

apresentação de dados.Com o objectivo de

proporcionar um am-biente de pesquisa eidentificação, eficiente e eficaz, do conteúdo ge-ográfico dos fólios car-tográficos, o Centro deDados desenvolveu umsistema de informaçãogeográfica dos catálogosda cartografia náutica(SIFOLIOS), que é dis-tribuído aos seus utili-zadores em suporte CD-ROM.

O sistema é consti-tuído por uma série decamadas temáticas, no-meadamente a cobertu-ra do fólio das cartaselectrónicas de navega-ção oficiais (CENO) pro-duzidas em todo o mun-do, a cobertura do fóliode cartografia em papeldo Instituto Hidrográfi-co, a cobertura do fólioem papel da cartografiado Almirantado e algunslimites administrativosnacionais (limites dasáreas de jurisdição das

capitanias, área de busca e salvamento(SAR) continental, principais rotas marí-timas, limites da zona económica exclu-siva (ZEE)). O sistema conta ainda comdiversa informação de base para enqua-dramento espacial, nomeadamente os li-mites políticos dos países do mundo, co-bertura espacial dos fusos horários elocalização das principais cidades.

A visualização e exploração da infor-mação geográfica, é feita através de duasaplicações: ArcReader e ArcExplorer(ver Figura 1). A aplicação ArcReaderpermite visualizar, explorar, pesquisar,analisar resultados e imprimir mapas deum modo relativamente sofisticado. Aaplicação ArcExplorer dispõe de umafuncionalidade específica de selecçãointeractiva dos objectos em ecrã que per-mite ao navegador obter, de modo muito eficiente, uma listagem de cartasque cobrem uma determinada rota.

Os dados referentes ao catálogomundial das CENO são actualizadosmensalmente. A actualização em localpode ser feita pelos utilizadores descar-regando do sítio da Internet do InstitutoHidrográfico, na secção de dados online,o ficheiro ceno.zip correspondente aomês em vigor. Este ficheiro zip tem deser descomprimido e o seu conteúdodescarregado para dentro da directoria«CENO», substituindo a versão anterior.

A utilização deste CD-ROM não dis-pensa a consulta dos catálogos oficiais.

ENG.ª GEÓGRAFA INÊS FÉLIX CENTRO DE DADOS

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Sistema de Informação de Catálogos de CartografiaNáutica – SIFOLIOS

Fig. 1 – Exemplo ilustrativo do sistema SIFOLIOS em ambiente ArcReader e em ambiente ArcExplorer, respectivamente

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Sistema de Projecção

Na representação de informaçãogeoreferenciada numa CartaNáutica Oficial (CNO) é utili-

zada a projecção cartográfica de Merca-tor. Os sistemas geodésicos de referênciautilizados dependem da região a carto-grafar, sendo à actual data os inscritosna Tabela 1.

Encontrando-se a Cartografia Náu-tica numa fase de transição para oWGS84, verificar-se-á a coexistência dosreferenciais indicados.

WGS84O WGS84 é um sistema de referência

terrestre convencional e a sua definiçãosegue os critérios estabelecidos peloIERS (International Earth Rotation Ser-vice), um dos quais é ser geocêntrico.

É considerado um Datum Geocên-trico Global.

A sua utilização na cartografia náuticaimpressa em papel é recomendada pelaOHI (Organização Hidrográfica Interna-cional), sendo também o sistema de refe-rência usado na produção das CENO(Carta Electrónica de Navegação Oficial).

ETRS89Portugal, de acordo com a orientação

da EUREF (Sub-Comissão para o Sistemade Referência Europeu da AssociaçãoInternacional de Geodesia), adoptou, para o Continente, um novo Sistema deReferência, o ETRS89 (European Terres-trial Reference System 1989). É um sis-tema de referência regional, «fixo» à parteestável da placa Europeia que utiliza oelipsóide GRS80 como modelo terrestre.

Para o adoptar o sistema ETRS89 oInstituto Geográfico Português (IGP)tem vindo a efectuar, desde a década de90, campanhas de observação por GPS,tendo, à presente data concluído asobservações da Rede Geodésica Nacio-nal (RGN) de 1.ª e 2.ª Ordens.

Uma das vantagens apontadas para aadopção deste Sistema é não ser necessá-ria efectuar transformações de coordena-das entre sistemas geodésicos de referên-cia (mudança de Datum), ou seja, defacilitar a compatibilidade com os moder-nos sistemas de posicionamento (GPS).

Para efeitos cartográficos o WGS84 eos ‘Data’ estabelecidos a partir dos ITRF

(International Terrestrial ReferenceFrame) do qual o ETRS89 é um exemplo,podem ser considerados o mesmo.

SituaçãoOs levantamentos Topo-Hidrográfi-

cos (LTH) mais recentes, efectuados comobservação satélite, têm usado para apoiovértices da RGN referidos a este novo Sis-tema – ETRS89. A integração dos dadosassim adquiridos, tanto na hidrografia(referida ao Datum Lisboa e Europeu1950) como na cartografia (referida aoDatum Europeu 1950) existentes, levou àidentificação de diferenças posicionais(2D). Estas diferenças devem-se entreoutras ao facto de os dados existentesquando referidos ao WGS84, terem sidoobtidos por métodos de transformaçãode coordenadas simples sem ajustamentoem rede – mudança de Datum pelométodo de Molodensky ou Bursa-Wolf.

Em algumas zonas do Continente edependendo das escalas de representa-ção cartográfica existe a necessidade deestabelecer correcções/ajustamentos.

Sendo a transição da CartografiaNáutica para o WGS84 uma das priorida-des do IH, foi necessário avaliar os méto-dos para transformar/ajustar a informa-ção cartográfica existente (precisão dosmétodos vs compatibilidade das sériescartográficas), bem como a dos LTH’s.

ProcedimentosAo adoptar o ETRS89 como futuro

referencial dos dados produzidos peloIH, foi necessário identificar e avaliarmétodos e procedimentos para ajusta-mento dos dados existentes, pois elesconstituem parte da fonte de informaçãopara a construção das CNO.

Foram identificados os seguintes con-juntos de dados a ter em consideração:

h CNO – Informação cartográfica emED50- Projecção de Mercator;

h Informação batimétrica (profundida-des) na base de dados batimétricos;

h Informação batimétrica recente, arepresentar referida aos sistemaslocais e regionais;

h CENO – Informação cartográfica emWSG84 (obtida por transformação decoordenadas – mudança de Datum –método Molodensky, a partir dasCNO’s);

h Informação cartográfica armazenadana base de dados cartográfica.

No que diz respeito à representaçãocartográfica foram identificadas duasmetodologias possíveis, dependendodas diferenças encontradas entre os doissistemas de referência (variabilidadevectorial – escalar e direccional).h Correcção geométrica por ajustamento

polinomial que tem por base a deter-minação dos coeficientes de um poli-nómio de grau considerado adequado,por comparação entre as coordenadasde pontos comuns dos dois sistemasde referência;

h Correcção geométrica por ajustamentolinear, tendo por base a aplicação deum vector determinado por compara-ção entre as coordenadas de pontoscomuns dos dois sistemas de referên-cia, sendo os dados corrigidos de ummesmo valor de latitude e longitude.

Para aplicação das metodologiasmencionadas é necessário efectuar umestudo das diferenças posicionais entreos pontos da rede ETRS89 e os transfor-mados para WGS84 pelo método deMolodensky e/ou Bursa-Wolf, identifi-cando um vector (diferença escalar edireccional) para cada ponto comum dos dois sistemas.

Aplicação às CNOAs CNO contêm a maior quantidade

de dados cartográficos da Divisão de

Migração da Cartografia NáuticaPortuguesa para WGS84

Continente Madeira Açores

Lisboa * Base SE (Madeira, Porto S. Brás (Grupo Oriental)Santo e Desertas)

DATUM Europeu (ED50) Selvagens (Ilhas Selvagens) Base SW (Grupo Central)

Observatório (Grupo Ocidental)

WGS84

* Sistema geodésico de referência utilizado nas cartas do fólio antigo.

Tabela 1 – Sistemas geodésicos de referência utilizados na Cartografia Náutica Portuguesa.

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Com o objectivo de proporcionar aosnavegadores uma pré-visualização elocalização dos pontos de interesse

para a navegação marítima, foi desenvolvidoo Sistema de Informação da Costa Portu-guesa, intitulado por SICOPA. Este sistemapermite identificar os principais portos, faróise pontos conspícuos da costa continental por-tuguesa, auxiliando deste modo os navegado-res nas suas actividades de planeamento eformação.

O SICOPA consiste num sistema de infor-mação geográfica com capacidade de análisee visualização espacial flexíveis, que disponi-biliza imagens de alta resolução dos princi-pais portos, faróis e de outros pontos de inte-resse da costa continental portuguesa, atravésde hiperligações (ver Figura 1), enquadradaspor outras camadas temáticas, como porexemplo a toponímia costeira.

Com este sistema o utilizador tem a capa-cidade de:

h Ampliar, reduzir ou movimentar de modopanorâmico o espaço geográfico de inte-resse;

h Seleccionar a visibilidade das camadas deinteresse para uma dada análise por sobre-posição numa dada área;

h Aceder aos atributos qualitativos dos dadosincluídos no projecto, ampliando o conhe-cimento de informação de carácter nãogeográfico;

h Aceder a fotografias dos portos e faróis dePortugal Continental através de hiperliga-ções disponibilizados pelo sistema;

h Gravar e imprimir mapas e resultados depesquisas (i.e. útil para a elaboração de umrelatório final no planeamento).

O sistema é disponibilizado em suporteDVD, sem encargos de licenciamento. Prevê--se a ampliação de cobertura da informaçãopara as regiões autónomas da Madeira e dosAçores.

ENG.ª GEÓGRAFA INÊS FÉLIX CENTRO DE DADOS

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Sistema de Informação da Costa Portuguesa – SICOPA

Figura 1 – Dois exemplos ilustrativos do tema Fotos Faróis e do tema Fotos Portos, respectiva-mente, do sistema SICOPA

Hidrografia, estando a maioria das CNOdo fólio em formato vectorial (ficheirosCARIS GIS).

Para cada CNO, é necessário efectuarum estudo da área abrangida, compa-rando os dados existentes transforma-dos para WGS84 com os disponíveis emETRS89.

A análise anteriormente referida seráiniciada com a série cartográfica demaior escala, que são aquelas onde anecessidade de ajustamento é mais pro-eminente.

No caso das séries de menor escalaonde a cobertura geográfica abranjacartas da série de maior escala, vão seranalisados e tomados em consideração apossibilidade da existência de variabili-dade nos vectores de ajustamento dasCNO de menor escala.

Este procedimento implica:

h A avaliação individual das CNO demaior escala para se decidir qual otipo de ajustamento mais adequadosa cada uma, se vectorial se polinomiale a aplicação do ajustamento mais

adequado usando as ferramentas dosistema CARIS.

h A solicitação de levantamentos topo-gráficos das áreas e estruturas maisimportantes e a coordenação dospontos que figurem nas cartas e dospontos de apoio hidrográficos consi-derados importantes, referidos ao sis-tema ETRS89.

h Estabelecimento de uma base de dadosde pontos coordenados em ETRS89.


[email protected]

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Quando se pensa num institutohidrográfico imaginamos numainstituição vocacionada para a

produção da Cartografia Náutica de umEstado e para as actividades afins. Sópor si, esta tarefa já tem uma dimensãoassinalável se, por exemplo no caso dePortugal, considerarmos a extensão dascostas e estuários e a quantidade deilhas que constituem o território nacio-nal. Para produzir e manter actualizadaa cartografia náutica nas águas de res-ponsabilidade nacional, o InstitutoHidrográfico (IH) opera navios e embar-cações hidrográficas, faz topografia ecompila informações obtidas porinúmeras entidades para que, depois detudo integrado e processado, possa dis-ponibilizar a conhecida cartografia náu-tica oficial, em papel e em formato elec-trónico. Este é um processo que não temfim devido às constantes alteraçõesnaturais e artificiais da costa e fundos eà evolução dos métodos e sistemashidrográficos e cartográficos. O IHorgulha-se de operar a melhor tecnolo-gia disponível, estar no grupo de institu-tos hidrográficos que lideram os des-envolvimentos nesta área, no âmbito daOrganização Hidrográfica Internacional,e de possuir uma estrutura de arma-zenamento de dados cartográficos semigual no mundo.

Mas não se faz apenascartografia no IH

O estudo das correntes e marés, quetoma visibilidade com a edição dasTabelas de Marés, contribui para oslevantamentos hidrográficos (é necessá-rio descontar a altura de maré para refe-renciar correctamente a posição dofundo do mar) e é uma informaçãomuito importante para a condução emsegurança da navegação. A previsão decorrentes e marés tem como base a reali-zação de medições sistemáticas e crite-riosas recorrendo-se a sofisticados marégrafos e correntómetros.

O IH estuda também a agitaçãomarítima recorrendo a bóias ondógrafoque, em vários pontos das nossas costasmedem, com rigor assinalável, a altura edirecção das ondas, o que permite o seuconhecimento instantâneo, a análiseestatística para dimensionamento deconstruções ou aproveitamento de ener-gia de ondas ou a alimentação de mode-los de agitação marítima e de derivapara conhecimento de condições futu-ras. Estes modelos tiveram visibilidadedurante a crise do “Prestige” em que asautoridades nacionais e espanholas sebasearam nas previsões do IH, relativasà deslocação das manchas de crude,para a locação criteriosa de meios decombate à poluição.

A geologia marinha é também umadas áreas de actuação do IH, na medidaem que, para além da representaçãonáutica importa conhecer a natureza e

dinâmica do fundo, a localização dosubstrato rochoso, a espessura dacamada de sedimentos móvel e as suasrelações com as camadas rochosas eainda, para garantir a segurança danavegação, identificar e localizar objec-tos ou estruturas afundadas.

As capacidades laboratoriais de quí-mica permitem identificar a existênciade poluentes nas águas dos rios, estuá-rios e costas. O IH realiza análises siste-máticas com vista à identificação defocos de poluição e de tendências. Aanálise de um foco de poluição temtambém permitido em alguns casos aidentificação positiva do navio ou insta-lação poluidora.

Para o apoio aos navegantes, o IHrealizou os estudos necessários para aimplementação de rede DGPS (GPSDiferencial) nacional, produz as publi-cações náuticas necessárias para umanavegação segura e legítima em águasnacionais, incluindo os roteiros, as listasde ajudas, manuais, tabelas, etc. Estaspublicações e as cartas náuticas são per-manentemente actualizadas através deum serviço de avisos aos navegantesmensal que inclui colagens e alteraçõespara cartas e publicações e de um ser-viço de avisos urgentes à navegação,funcionando H24, para a transmissãoem VHF, MF/HF, satélite e NAVTEX deinformação vital para a segurança danavegação.

O IH apoia também várias entidadesrelacionadas com actividades marítimascomo seja o desenho dos novos esque-

O Instituto HidrográficoContributos para uma nação marinheira – Serviço Público

mas de separação de tráfego da costa docontinente, a especificação técnica e oapoio à implementação das redes AIS(Automatic Identification System) cos-teiras dos Açores e da Madeira, os estu-dos para a extensão da Plataforma Con-tinental, os projectos de assinalamentomarítimo dos portos, a análise dascausas de acidentes marítimos, a moni-torização ambiental, e muitos outros.

O IH no seu todo é muito mais que asoma das áreas de conhecimento que oconstituem e os seus elementos têm àdisposição uma vasta gama de saberesque potenciam as suas capacidades, taiscomo a Biologia, as Ciências do Mar, aGeografia, a Geologia, as Engenhariasdo Ambiente, Geografias e Químicas, aFísica, a Geofísica, as Geologias Geral eMarinha, a Hidrografia, as MatemáticasAplicadas, a Meteorologia, a Navegaçãoe Tecnologias de Navegação, a Química,os Sistemas de Informação Geográfica, aTopografia e muito mais. Mas as activi-dades do IH não poderiam realizar-sesem um apoio especializado nas áreasda Electrónica, Informática, Tipografia,Electricidade, Mecânica, Finanças, Con-tabilidade, etc.

Uma instituição que conhece tão

bem o mar não se pode furtar às oportu-nidades de o conhecer cada vez melhore partilhar este conhecimento. Nesteâmbito, o IH participa em vários projec-tos de I&D, nacionais e internacionais,nos quais envolve bolseiros e estudantesuniversitários estagiários. Paralelamente,uma boa parte dos quadros do IH estásempre envolvida em programas de for-mação avançada que incluem pós-gra-duações, mestrados e doutoramentos.

Para as áreas mais específicas, a Escolade Hidrografia e Oceanografia, que fazparte da estrutura do IH, ministracursos de formação reconhecidos inter-nacionalmente e que habilitam os for-mandos para a operação dos sistemasem uso e para a produção cartográfica.

CFR PROENÇA MENDESCHEFE DA DIVISÃO DE NAVEGAÇÃO

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Dá à costa uma mancha de poluição por hidrocar-bonetos. É efectuada a análise química da manchapara comparação com bases de dados que indicama sua origem e identificação futura do originador. A forma, localização e dimensão da mancha sãoutilizadas num modelo de deriva, em modoinverso, de forma a determinar o local e momentomais provável do derrame, em face das condiçõesmeteo-oceanográficas dos dias e horas anteriores.São descarregados os dados do AIS ou do VTS(Vessel Trafic Service) com o objectivo de identifi-car os navios que passaram naquela zona e horaaproximada, obtendo-se do sistema os portos dedestino. A análise de amostras do conteúdo dostanques desses navios, e a comparação com a aná-lise da mancha que deu à costa, permite a identifi-cação do prevaricador.

Uma entidade pretende explorar a energia de ondas na costaportuguesa. O IH fornece dados estatísticos da agitação marí-tima, recolhidos ao longo de vários anos pelas bóias ondó-grafo. Estes, analisados em conjunto com modelos de agita-ção, permitem antecipar a capacidade produtiva de cada zonae dimensionar os dispositivos às condições existentes. Oslevantamentos hidrográficos e geológicos permitem conhecer,em pormenor, o fundo onde será instalada a estrutura de pro-dução, e assim dimensionar o sistema de fixação dos disposi-tivos, e ainda seleccionar percursos seguros para os caboseléctricos de ligação à estação eléctrica em terra. Paralela-mente, o IH faz também o estudo de segurança marítima comvista à identificação de interferências com outros usos dooceano como sejam a pesca, o recreio e a cabotagem. Depois éelaborado o projecto de sinalização marítima das estruturas.Finalmente são efectuados os avisos à navegação, informandoda nova obstrução e efectuada a actualização cartográfica.

Exemplos do futuro que hoje se pratica

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As Brigadas Hidrográficas são órgãos operacionais doInstituto Hidrográfico na dependência do seu DirectorGeral e com subordinação técnica ao Director Técnico.

• Missão – A Brigada Hidrográfica (BH) tem como missãoexecutar trabalhos, no mar e em terra,nas áreas da Hidrografia, Oceanografia eTopografia, com vista à recolha de infor-mação, ou prestando apoio a outras acti-vidades no mar.

• O que fazemos – A BH desenvolvea sua actividade em diversos tipos de tra-balhos com os fins mais diversos:

♦ Levantamentos hidrográficos (LH)– Este é o trabalho de excelência da BH.Consiste na recolha de informação hidro-gráfica, ou seja, na medição de profundi-dades, com vista a caracterizar a morfo-logia do fundo submarino. Os LHservem vários propósitos, tais como:

– Construção e actualização do fólionacional de Cartas Náuticas Oficiais(CNO), editado pelo Instituto Hidro-gráfico. Uma CNO é um «mapa», ouuma base de dados especialmente con-cebida para o efeito (caso em que sedenomina Carta Electrónica de Nave-gação Oficial – CENO), que satisfaz asnecessidades inerentes a uma navega-ção marítima segura e onde são mos-tradas as profundidades existentes e afisiografia submarina, dando especialrelevo aos perigos para a navegação.Constituem um instrumento essencialao navegador, para que este possa pla-near e executar, as suas derrotas emsegurança. Requerem uma actualiza-ção constante, pois a dinâmica daságuas faz com que os fundos variem acada instante.Manter um fólio cartográfico actuali-zado requer um planeamento crite-rioso dos levantamentos hidrográficose da sua frequência, tendo em contafactores como o tipo de fundo, ascorrentes, a dimensão e o tipo de trá-fego marítimo assim como a zona emquestão (que pode ser oceânica, cos-teira ou restrita como as barras, osrios, os canais de navegação e as áreas

portuárias).– Controlo de obras marítimas. Os levantamentos hidrográfi-

cos são o meio de controlo e monitorização das obras marí-timas, como por exemplo o controlo de dragagens para amanutenção dos canais de navegação, a construção de

BRIGADAHIDROGRÁFICA

A 9 de Fevereiro de 1967, através da Portaria n.º 22 512/67 do Ministério da Marinha, foi estabelecida a criação da primeira Brigada Hidrográfica. Em 11 de Outubro de 1976,pela portaria n.º 596/76 do Ministério da Marinha, foi criada a Brigada Hidrográfica n.º 2.

Display do software de aquisição de sondagem com feixe simples

Display do software de aquisição do sistema sondador multifeixe

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molhes ou outras estruturas portuá-rias, o lançamento e colocação degasodutos e oleodutos, emissários ecabos submarinos. Em resumo, ainformação hidrográfica é essencialpara o planeamento, execução emanutenção de qualquer obra queutilize o fundo do mar (inclui rios,lagoas e estuários) como plataformade implantação de qualquer estru-tura.

– Definição de canais de navegação erespectivo assinalamento marítimo.Para que se possa definir um canal denavegação, num rio ou num estuário ecolocar as bóias que definem essecanal tem necessariamente que seconhecer primeiro o fundo, para quese possa definir o percurso maisseguro e adequado à navegação.

– Definição da orografia e toponímia dofundo dos oceanos. O fundo do martem relevos como a superfície doscontinentes, existem vales, montes emontanhas submarinas, aos quais sãodados nomes. As zonas mais pratica-

das pela navegação, mais perto decosta e de fundos mais reduzidos sãoas zonas que estão melhor estudadase documentadas, no entanto, a imen-sidão dos oceanos faz com que exis-tam zonas, mais profundas, que nãoconstituem perigo para a navegação eque são menos frequentadas pelosnavegadores, que estão ainda por des-cobrir. É através dos levantamentoshidrográficos que conseguimosmedir, definir e representar o relevosubmarino.

♦ Levantamentos topográficos ecoordenação de pontos e marcas conspí-cuas – A topografia efectuada pela BHdestina-se essencialmente à cartografianáutica, nomeadamente, a definição deinfraestruturais portuárias, da linha decosta e do espraiado, contornos de edifí-cios e construções nas proximidades dolitoral, pontos conspícuos e ajudas ànavegação. Uma Carta Náutica é umdocumento feito à medida do navega-dor, com o objectivo de garantir a segu-

rança da navegação e constitui um pre-cioso instrumento de trabalho, para oplaneamento e execução da navegação.Assim na óptica do navegador, estenecessita de ter representado na CartaNáutica os edifícios e marcas mais cons-pícuas que consegue ver do mar paraterra e que são auxiliares preciosos paraa execução da navegação costeira, per-mitindo-lhe posicionar a sua embarca-ção relativamente às marcas em terraque identifica.

Toda a topografia da orla costeirapara representação cartográfica assimcomo a coordenação de pontos de apoiohidrográfico é efectuada através da liga-ção à rede geodésica nacional.

♦ Nivelamentos geométricos – Osnivelamentos de precisão que a BH efec-tua destinam-se, essencialmente, a ligarmarcas de nivelamento, colocadas emportos ou junto aos locais de sondagem,a marcas principais da rede altimétricanacional do Instituto Geográfico Portu-guês (IGP). Estas marcas de nivela-mento, colocadas pela BH, servem para

Imagem de navio naufragado no rio Tejo obtido com sondador multifeixe

Embarcação Cagarra em sondagem multifeixe Aspecto do interior da embarcação Cagarra em execução de sondagemcom multifeixe

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efectuar a leitura da altura de maré, atra-vés da instalação de marégrafos, escalasde marés ou através de leituras manuaispor fita de contacto.

♦ Apoio de posicionamento – A BHpresta apoio de posicionamento a váriasactividades de outras divisões do Insti-tuto Hidrográfico e mesmo a outrosorganismos da Marinha. São exemplosdestas actividades, o posicionamentopara a colocação de bóias, para efectuaras provas de governo dos navios ou arecolha/colocação de equipamentos oce-anográficos.

♦ Busca e detecção de objectos nofundo do mar – Outra actividade em quea BH tem vindo a ser chamada a interviré na busca e detecção de objectos nofundo do mar. Para este efeito a ferra-menta mais eficaz de que a BH dispõe éo Sistema Sondador Multi-Feixe (SSMF),um sistema de sondagem acústica queefectua um varrimento do fundo, porfaixa, e que permite efectuar a coberturatotal do fundo. O SSMF adquire umgrande volume de sondas de elevadaexactidão, permitindo gerar modelosdigitais de terreno de grande definição.São exemplos deste tipo de trabalhos, aprocura de navios naufragados, conten-tores ou outros objectos que possam tercaído ao mar, justificando-se a sua recu-peração ou localização se constituemperigo para a navegação.

♦ Apoio a actividades militares – ABH pode também participar em exercí-cios militares prestando apoio a opera-ções navais, nomeadamente no que dizrespeito às operações anfíbias, na medida em que estas reque-rem um conhecimento prévio da costa onde se pretende efec-tuar um desembarque. Para escolher o local mais apropriadoao desembarque é fundamental ter informação sobre o declivedo fundo, a batimetria da costa e topografia da praia, o tipo desedimentos do fundo, as correntes, a previsão da ondulação eas condições de rebentação.

• Onde fazemos – A BH tem exercido a sua actividade emPortugal Continental, Arquipélagos dos Açores e da Madeira,e nos Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa (PALOP).

Na verdade, a manutenção de uma cartografia actualizada,de forma a responder às exigências de uma navegação segura,a evolução, o desenvolvimento e a expansão das infraestrutu-ras portuárias e obras marítimas, a manutenção e monitoriza-ção das já existentes, a participação em exercícios militares e oempenhamento da BH em outras actividades no âmbito dasciências do mar, permite um calendário anual de trabalhos bastante diverso e sempre muito preenchido.

• Como fazemos – A execução de um levantamento hidro-gráfico é determinada através de uma Ordem de Execução daDirecção Técnica do IH, sobre as Instruções Técnicas (IT) parao levantamento, que são efectuadas pela Divisão de Hidrogra-fia. As IT definem os parâmetros fundamentais do trabalho aexecutar, como por exemplo, os limites da área a sondar, o tipo

de levantamento (em observância dasnormas da Organização HidrográficaInternacional, estabelecidas na Publica-ção Especial S-44 «IHO Standards ForHydrographic Surveys», edição de Abrilde 1998), a exactidão requerida na aqui-sição dos dados e o tipo de cobertura dofundo. As IT indicam ainda a forma derecolha dos dados de maré, se há neces-sidade de execução de topografia, nive-lamentos, recolha de amostras de fundo,coordenação de pontos conspícuos eajudas à navegação, bem como os pro-dutos finais a apresentar.

Após a definição do trabalho, a suacalendarização e efectuadas as respecti-vas instruções técnicas é emitida a res-pectiva Ordem de Execução e passa paraa BH a responsabilidade pela sua execu-ção.

Os trabalhos efectuados pela BHimplicam normalmente três fases distin-tas: o planeamento, a execução e o pro-cessamento.

♦ Planeamento – a primeira fase dotrabalho consiste em estudar a zona alevantar, efectuar um reconhecimentoprévio à zona de trabalho, sempre quepossível e adequado, recolher toda ainformação que possa existir de trabal-hos anteriores, consultar as publicaçõesnáuticas (Roteiros, Cartas Náuticas,Tabela de Marés, etc.) que nos possamdar a conhecer melhor a zona, escolher osistema de posicionamento a utilizar,normalmente o Sistema de Posiciona-mento Global Diferencial (DGPS), pla-

near o apoio geodésico em terra, que nos vai permitir posicio-nar a embarcação de sondagem no mar através da instalaçãode estações de referência em terra, e planear a execução do LH,projectar os perfis de sondagem a efectuar, escolher a embar-cação de sondagem e os equipamentos a utilizar, assegurar aleitura das alturas de maré para o período em que decorrer oLH, definir o número de homens necessários, viaturas, aloja-mentos, etc.

A BH tem ao seu dispor vários meios e equipamentos paraexecutar os LH, os quais são escolhidos consoante o tipo delevantamento (portuário, costeiro ou oceânico). Tudo tem deobedecer às especificações requeridas para o trabalho a efec-tuar.

♦ Execução – A execução de um trabalho começa com a che-gada da equipa da BH ao local, com a instalação de um gabi-nete, onde será efectuada diariamente a análise/processamentodos dados adquiridos, com a coordenação de pontos de apoiohorizontal, a montagem das estações de referência em terra edos equipamentos nas embarcações de sondagem. Quandotodos os meios estão montados, testados e operacionais temosas condições necessárias para começar a aquisição de dados.

A aquisição no mar é efectuada através de embarcações desondagem, equipadas com sondadores acústicos de feixe sim-ples ou multi-feixe para a medição das profundidades, comreceptores DGPS, que asseguram o posicionamento, sensoresde atitude da embarcação (arfagem, balanço e cabeceio), meios

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Execução de topografia de uma praia com moto 4

Um elemento da BH executa topografia na Lagoa de Óbidos

Embarcação Atlanta em sondagem multifeixe

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informáticos e equipamentos de comuni-cações.

A execução da sondagem é feita comauxílio de software de aquisição/proces-samento apropriado e os dados são gra-vados em computador. Este software per-mite efectuar o planeamento das fiadas aexecutar e fornece indicações para a con-dução da embarcação sobre as fiadas previamente planeadas, que deverãocobrir toda a área a sondar.

Os trabalhos de topografia podemdecorrer em simultâneo com a execuçãoda sondagem, caso haja pessoal disponí-vel, ou serem efectuados no final desta.Um factor importante é garantir, quandonecessário, a sobreposição/ligação entrea sondagem e a topografia, como porexemplo em topografia de praias oubancos. Para o efeito, deve sempre efec-tuar-se a topografia na baixa-mar e a son-dagem, da mesma área, na preia-mar. Naexecução da topografia podem ser utili-zados sistemas GPS on-the-fly (GPS OTF)e/ou métodos clássicos.

Os dados adquiridos são validadosdiariamente, de forma a garantir a cober-tura pretendida e a aferir a qualidadedos mesmos, possibilitando, caso sejanecessário, a definição de adensamentosna sondagem, em zonas onde tenhamsido detectados perigos para a navega-ção, ou a repetição de alguma sondagemcujos dados se considerem anómalos.

No decorrer de todo o período desondagem são medidas as alturas demaré, de forma a que se possa proceder àredução das sondas adquiridas para umnível de referência, normalmente o ZeroHidrográfico.

No final do levantamento a sonda-gem deve ser complementada com fiadasde verificação, perpendiculares às fiadasprincipais de sondagem que têm porobjectivo confirmar os dados recolhidosdurante a sondagem.

Por vezes, conforme estabelecido nasIT, é necessário recolher informação adi-cional, tais como, amostras de fundo, queauxiliam na escolha de fundeadouros,coordenação de ajudas à navegação oumesmo a verificação das suas caracterís-ticas, para actualização das cartas epublicações náuticas.

♦ Processamento – Terminado o tra-balho de campo passa-se à fase de aná-lise e correcção dos dados adquiridos deforma a efectuar a sua validação e con-trolo de qualidade.

Inicialmente é realizada uma análisecriteriosa das sondas adquiridas, detec-tando-se os dados anómalos, que apósserem investigados são validados, corri-gidos ou rejeitados.

Após a validação dos dados brutos énecessário afectá-los de várias correcçõespara obtermos as profundidades finais,que serão utilizadas nas Cartas Náuticas.Estas correcções dizem respeito à redu-ção das alturas de maré, à imersão dostransdutores, à velocidade de propaga-ção do som na água e à atitude da embar-cação. A partir das diferenças obtidas nospontos de cruzamento das fiadas de veri-ficação com as fiadas principais, é possí-vel, estatisticamente, efectuar um con-trolo da qualidade dos dados.

Por fim são efectuadas as implanta-ções gráficas, em papel vegetal indefor-mável, e redigido o relatório final de tra-

balho.O produto final básico de cada levan-

tamento é o conjunto dos dados devida-mente validados das profundidades e ocorrespondente posicionamento em for-mato digital, complementado pela res-pectiva metainformação.

• Quantos somos – A BH é constitu-ída por um Oficial superior, que é o chefeda brigada, coordenador e responsávelpor todos os trabalhos realizados pelaBH, seis Oficiais subalternos, coordena-dores e chefes das equipas de campo,dois Sargentos electrotécnicos, que efec-tuam o apoio logístico e a manutenção de equipamentos e 19 Praças de váriasclasses, que constituem as equipas desondagem para condução das embarca-ções de sondagem e operação dassondas.

A BH conta com mais dois sargentosespecializados em Hidrografia, que fre-quentam actualmente o Curso Técnicode Hidrografia na Escola de Hidrogra-fia e Oceanografia do Instituto Hidro-gráfico e que estão integrados nas equi-pas de campo, trazendo consigo umamais valia na aquisição e processa-mento de dados.

CTEN PAIXÃO LOPESCHEFE DA BRIGADA HIDROGRÁFICA N.º 1

MEIOS

Plataformas de sondagem

NRP D. CarlosNRP AndrómedaNRP AurigaEmbarcações: Coral, Atlanta,Fisália, Cagarra, Gaivota,

Azinheira, Trinas e Dory. Botes: Zebro IV e Zebro III

GPS

TRIMBLE 4000TRIMBLE 212TRIMBLE 5700TRIMBLE 5800

Sondadores Acústicos

SFS ATLAS DESO 20SFS ATLAS DESO 22SFS MARIMATECH E-206SFS KNUDSEN M320SMF SIMRAD EM 3000DSMF SIMRAD EM 3200SMF SIMRAD EM 120SMF SIMRAD EM 950

O Pacífico contém mais da metade da água marinha da Terra.

O Oceano Árctico é o menor oceano. É cerca de 13 vezes menor do que o Pacífico e contém somente 1% daágua marinha da Terra.

O comprimento das linhas costeiras do mundo é de cerca de 504.000 km, o suficiente para dar 12 voltas na linhado Equador.

A maior profundidade dos oceanos encontra-se na Fossa das Marianas (Filipinas) com 10.920 m (35.826 pés).

A profundidade média dos oceanos é 3730 m (12.237 pés).

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Oconhecimento da agitaçãomarítima é de grande impor-tância para os habituais fre-

quentadores do mar como os surfistas.Diariamente, o Instituto Hidrográ-

fico disponibiliza informação útil noauxílio à determinação das condiçõesdo surf nas diversas praias do país.

A rede de bóias ondógrafo existenteem alguns locais ao longo da costa por-tuguesa, com profundidades em tornodos 100 m, fornece informação emtempo quase real dos parâmetros da agi-tação marítima como a altura de onda

significativa e máxima, período médio emáximo e direcção da ondulação.

Para além disso, é possível consul-tar a previsão diária de agitação marí-tima tanto para o Atlântico Norte comopara uma área mais detalhada ao largode Portugal Continental.

No entanto, as condições para aprática do surf em determinada praia,com base nesta informação, apenaspoderão ser estimadas uma vez que as

bóias estão afastadas da costa e osmodelos de previsão não têm uma reso-lução espacial com detalhe à escala deuma praia.

Contudo, um surfista que vá à praiaregularmente sabe, através do con-hecimento empírico resultante da experiência acumulada deobservação do mar, quecondições para o surfirão estar face àagitação maríti-ma prevista.

Este«conheci-mento empírico»é uma simplificaçãodos fenómenos físicos queuma onda sofre ao propagar-seem direcção à costa, como a refracção,difracção e empolamento. As caracterís-ticas das ondas como a celeridade, altu-ra e direcção, ocorrem devido aos obs-táculos que estas encontram atérebentarem na praia. Estas transforma-

ções vão ter uma influência distinta con-soante a agitação incidente ao largo. Poresse motivo, existem praias que apre-sentam melhores condições para o surfface a uma ondulação de Sudoeste do queuma de Noroeste, por exemplo.

De modo a colmatar o passo inter-médio que relaciona a ondulação aolargo com a observada numa praia, énecessária a aplicação de modelosnuméricos capazes de descrever oscomplexos fenómenos relativos à pro-pagação de ondas.

Com estes modelos, e tendo uma boaamostragem da topografia do fundo du-ma praia, é possível prever as caracterís-ticas das ondas nesse local. Tendo obtidoa altura, período e direcção das ondas napraia, um dos fenómenos mais importan-tes para a prática do surf ainda é desco-

nhecido: o tipo de rebentação. Es-te pode ser determinado com

recurso a equações querelacionam a decli-

vidade daso n d a s

com a de-clividade do

fundo. Além disso,conhecendo a intensi-

dade e direcção do vento ealtura de maré, factores que po-

dem causar a diferença entre ummar perfeito ou mau, é possível de-

terminar as condições para a prática dosurf com elevado rigor.

A zona de rebentação, por ser amais determinante nas condições desurf numa praia, tem sido tema deintensa investigação. Actualmente têm--se desenvolvido estruturas submersasque têm por objectivo melhorar as con-dições do surf através da alteração dascaracterísticas das ondas na zona derebentação: Recifes Artificiais.

Os dados e previsões de agitaçãomarítima para Portugal podem ser con-sultados em www.hidrografico.pt.

FILIPE VIEIRADIVISÃO DE OCEANOGRAFIA

A Oceanografia e o Surf

Fig. 1 – Surf

Fig. 3 – Previsão de agitação marítima para oAtlântico Norte, disponível na página do Insti-

tuto Hidrográfico

Fig. 4 – Previsão de agitação marítima paraPortugal Continental, disponível na página do

Instituto Hidrográfico

Fig. 2 – Dados de agitação marítima da bóiaondógrafo de Leixões, disponíveis na página

do Instituto Hidrográfico

Fig. 6 – Rebentação das ondas numa praia

Fig. 5 – Rebentação das ondas numa praia

Fig.7 – Resultados de um modelo numérico

para simulação de propagação de ondas


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A Loja doNavegante

A loja do navegante é um espaçode aconselhamento técnico, ondeo navegador encontra toda ainformação para navegar emsegurança.

O Instituto Hidrográfico criou, em 2006, aLoja do Navegante, voltando a estar presente nomercado, através de venda directa ao público,actuando em complemento à actividade dosnossos revendedores oficiais, as firmas Azimutee J. Garraio.

No entanto, a Loja do Navegante é muitomais que um mero ponto de venda, é essencial-mente um espaço de aconselhamento e apoio,onde os navegadores podem obter um lequealargado de cartas, publicações e outros produ-tos e serviços, devidamente actualizados, enqua-drados por informação especializada sobre a suautilização e actualização.

A Loja do Navegante é parte integrante dotradicional Depósito de Documentos Náuticos,estando este dedicado ao apoio aos navios e uni-dades da Marinha, enquanto a Loja se direccionaao público em geral, em que o atendimento émais personalizado, face às necessidades, natu-ralmente, distintas.

Com a criação da Loja do Navegante, o Insti-tuto Hidrográfico procurou levar a todos os uti-lizadores do mar informação, produtos e servi-ços essenciais para que possam usufruir do marem segurança.

Por isso convidamos todos os navegadores a

navegarem connosco, levando consigo séculos

de experiência e de saber acumulados pela

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novo lançamento do Instituto Hidrográfico · tuísse simultaneamente como um manual de formação e como um manual de consulta a bordo. Surgiu assim esta 7.ª edição do Regulamento