Nr 2 (9) marzec - kwiecień 2008 THE MARITIME WORKER · 2012-05-08 · THE MARITIME WORKER Nr 2 (9) marzec - kwiecień 2008 czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców SYTUACJA

THE MARITIME WORKERNr 2 (9) marzec - kwiecień 2008

czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców

SYTUACJA PODATKOWA POLSKICH MARYNARZY NA STATKACH DUŃSKICH

BERNHARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT THE POWER OF UNITY

HOTEL NA PROMIE

JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO

POZYCJONOWANIASTATKU? CZ. 4

STYPENDIA POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ

THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

3

Spadający kurs dolara, a także funta i euro to temat wielu rozmów wśród marynarzy. Nie wszystkie zapowiedzi armatorów dotyczące noworocznych podwyżek zostały spełnione, choć wielu z nich starało się rekompenso-wać zmiany kursowe. Na rynku żeglugowym pojawiła się nowa firma Bernhard Schulte Shipmanagement, która na spotkaniu inau-guracyjnym w Gdyni zaprezentowała atrak-cyjne propozycje finansowe dla obecnych i przyszłych pracowników. Byliśmy świadkami tego zdarzenia - sprawozdanie publikujemy w artykule pt. „Bernhard Schulte Shipmana-gement - The Power of Unity”.

Ostatnimi czasy „sprawa duńska”, czyli za-wiłości podatkowe związane z umowami po-datkowymi pomiędzy Polską a Danią stały się solą w oku wielu marynarzy. W bieżącym nu-merze zamieszczamy poradę prawną dotyczą-

cą tego tematu przygotowaną przez prawnika - Mateusza Romowicza.

Dla wszystkich zainteresowanych pracą w dziale hotelowym na promie publikujemy artykuł Janusza Górskiego pt. „Organizacja pracy działu hotelowego”. Znajdą w nim Pań-stwo rzeczowy opis pracy ww. działu wraz z podanymi zarobkami jakich można się spo-dziewać u polskich armatorów.

Jak pokazują dane publikowane przez Piracy Reporting Centre z Kuala Lumpur w ubiegłym roku zanotowano 263 przypadki przemocy morskiej. W artykule Anny Niwczyk przedstawiamy najniebezpieczniejsze porty na świecie oraz studium wybranych przypad-ków terroru morskiego.

Redaktor prowadzącyJakub Bogucki

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców

dodatek do miesięcznika

Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.

Redaktor prowadzący Jakub [email protected]

Reklamy Dariusz [email protected]

Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19; 81-384 GdyniaTelefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058

Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - www.rojo.pl

Autorzy Jakub Bogucki, Janusz Górski, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk Jerzy Puchalski, Mateusz RomowiczBogusław Sokołowski.

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy.

www.TheMaritimeWorker.com

W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Poszukiwany, poszukiwana 8 Sytuacja podatkowa polskich marynarzy wykonujących pracę najemną na statkach zarządzanych przez armatorów/pracodawców duńskich 10 Bernhard Schulte Shipmanagement The Power of Unity

12 Hotel na promie 14 Rocznicowe spotkanie marynarzy Marlow Navigation Co. Ltd. 16 Piractwo morskie w portach 18 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz. 4 22 Stypendia Polskiej Żeglugi Morskiej


Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl

Zimowe sztormy stanowią jedno z najważniejszych zagrożeń dla żeglu-gi na wodach europejskich. Przykła-dem może być sztorm, który szalał na przełomie stycznia i lutego br. u wy-brzeży Wielkiej Brytanii. Najbardziej znaną jego ofiarą jest, należący do Sea Truck Ferries, prom Riverdance. Ten ponad 30 letni, 116 metrowy prom ob-sługiwał linię Heysham - Warrenpoint łączącą Wielką Brytanię z Irlandią. 31 stycznia, zdążający do Wielkiej Bry-tanii prom w wyniku sztormu doznał silnego przechyłu z przesunięciem ładunku. W pierwszej fazie brytyjskie i irlandzkie śmigłowce ewakuowały z pokładu 14 osób, w tym czterech pasażerów. Na promie pozostało dziewięciu członków załogi, którzy próbowali ustabilizować jednostkę, jednak ostatecznie i oni zostali ewa-kuowani przez śmigłowce. Bezwład-nie dryfujący prom osiadł następnego dnia na plaży w pobliżu Blackpool, gdzie przechylony obecnie już prawie o 90˚ pozostaje do dziś. Załogę pro-mu Riverdance w większości stanowili polscy marynarze.

Tej samej nocy, pomocy wzywał także rybacki statek Spinning Dale, który bezwładnie dryfował w zatoce Village u wybrzeży wyspy St Kilda. Ze względu na silny sztorm przez długi czas ewakuacja załogi nie była możliwa. Ostatecznie 14 hiszpań-skich członków załogi podjął na po-kład śmigłowiec brytyjskiej Straży Wybrzeża. Następnego dnia dryfują-cy statek rybacki osiadł na skalistym wybrzeżu wyspy. Ta akcja ratownicza była pierwszą na wodach brytyjskich, w której za sterami śmigłowca ratow-niczego zasiadała kobieta.

Ten sam sztorm wpędził w po-ważne tarapaty chłodniowiec Horn-cliff. Zdążająca z Kostaryki do Do-ver i Antwerpii jednostka straciła w ciężkim sztormie około 60 konte-nerów, a obrażenia odniosło trzech członków załogi, przy czym litewski kapitan został ciężko ranny. W chwi-li wypadku statek znajdował się na Atlantyku, poza zasięgiem śmigłow-ców ratowniczych. Po zbliżeniu się do wybrzeży śmigłowce ewakuowa-ły rannych członków załogi i część pasażerów. Ostatecznie Horncliff szczęśliwie zacumował 2 lutego w Falmouth, z dziurą w burcie i dużym przeciekiem.

4

ZIMOWE SZTORMY CIĄGLE GROŹNE

Duński A.P. Moller-Maersk ogłosił na początku lutego, że zamierza zre-zygnować z usług 200 duńskich och-mistrzów i marynarzy pływających na kontenerowcach i zbiornikowcach ar-matora podnoszących duńską banderę. Zostaną oni wymienieni na załogi mię-dzynarodowe. Posunięcie jest motywo-wane koniecznością obniżenia kosztów i zwiększenia konkurencyjności arma-tora. Wymiana marynarzy powinna za-kończyć się w czasie sześciu miesięcy, a wymiana ochmistrzów ma potrwać do 2009 roku. Armator zapewnia, że będzie poszukiwał możliwości zatrud-

nienia ochmistrzów w innych działach grupy armatorskiej. Jednocześnie Ma-ersk deklaruje, że te zmiany nie wpłyną na rekrutacje duńskich kadetów, którzy w dalszym ciągu będą zatrudniani na statkach Maerska.

MAERSK REZYGNUJE Z DUŃCZYKÓW

Bourbon Offshore potwierdza wcześniejsze obawy ekspertów do-tyczące bardzo wysokich kosztów wydobycia statku Bourbon Dolphin (Anchor Handling Tug Supply), który od dnia zatonięcia (12 kwietnia 2007) spoczywa 85 Mn na północny-zachód od Szetlandów na głębokości ok. 1100 metrów.

Jak powiedział norweskiej prasie Trond Myklebust - dyrektor zarzą-dzający Bourbon Offshore - jedyną okolicznością, jaka może skłonić do wydobycia wraku, jest potrzeba jego oględzin przez komisję dochodzenio-

wą, w celu wyjaśnienia przyczyn tego wypadku. Raport w tej sprawie miał być opublikowany w lutym br. jednak tę datę przesunięto na kwiecień br.

Sama operacja podniesienia wraku byłaby zdaniem ekspertów zajmujących się tego typu zadaniami bardzo trudna. Na dzień dzisiejszy największa głębo-kość, z jakiej udało się podnieść wrak statku to 600 m. W przypadku wydo-bycia Bourbon Dolphin głębokość, na jakiej spoczywa (1100 metrów) byłaby przyczyną astronomicznych kosztów całej operacji.

BOURBON DOLPHIN POZOSTANIE W OTCHŁANI OCEANU

Jak podaje Dziennik Bałtycki, w ra-mach deklaracji, która mówi o pomocy udzielanej państwom rozwijającym się przez Unię Europejską, Polska wy-buduje w Angoli (w ramach kredytu o wartości 14 mln $) ogromny kampus, w którym wiedzę będzie zdobywać kil-ka tysięcy ciemnoskórych studentów.

Wyższa uczelnia morska powstanie w Namibe, jednym z większych miast Angoli.

„Rząd Angoli, w ramach pożyczki, którą zaoferowało nasze państwo chce, aby powstała tam wyższa uczelnia o profilu morskim - wyjaśnia Romuald Cwilewicz, prorektor ds. kształcenia Akademii Morskiej w Gdyni. - Budo-wą zajmie się Navimor, my zapewnimy kadrę dydaktyczną.”

Organizacja całego przedsięwzięcia to kilka lat przygotowań i rozmów, któ-re prowadzono już od 2004 roku, nato-

miast w 2006 roku podpisano umowę kredytu na budowę szkoły.

Akademia Morska w Gdyni na po-czątek będzie szkoliła wykładowców z Namibe. Istnieje też taka możli-wość, że polscy wykładowcy wyjadą do Afryki.

Szkoła w Namibe będzie publiczną wyższą uczelnią techniczną, kształcącą na trzech wydziałach (rybołówstwa, przetwórstwa rybnego i eksploatacji zasobów wodnych) inżynierów na po-trzeby rybołówstwa i floty handlowej, jak również sektora przetwórstwa ryb-nego i badania zasobów wodnych. Stu-dentami będą nie tylko obywatele An-goli, ale również innych krajów Afryki oraz państw, w których językiem urzę-dowym jest portugalski.

Źródło: Dziennik Bałtycki

AKADEMIA MORSKA W… ANGOLI


5THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

(..)Jeszcze jedną istotną kwestią jest korekta oraz sprawdzanie zamocowa-nia ładunku przez załogę, zwłaszcza w warunkach sztormowych. W przy-padku, kiedy ładunek jest umiesz-czany „na ścisk” (a tak się dzieje na większości statków uprawiających żeglugę regularną), przeciskanie się pomiędzy partiami ładunkowymi jest bardzo niebezpieczne ze względu na

możliwość przygniecenia. Niestety, jest to jeden z przepisów dotyczących bezpieczeństwa pracy na jednostkach ro-ro, nagminnie łamanych przez kie-rownictwa statków.

Zarobki. W zależności od arma-tora, zarobki załóg szeregowych mają znaczną rozpiętość. W większości przy-padków, do pensji podstawowej można doliczyć nadgodziny (nie armatorskie,

a wypracowane), które dają większe wynagrodzenie. Jest to oczywiście sko-relowane z intensywnością z jaką statek zawija do portów, a co się z tym wiąże, częstością załadunku i wyładunku. Pen-sje marynarskie na statkach ro-ro w za-sadzie nie różnią się od tych z większości innych typów statków. Na tych jednost-kach, gdzie zarobki są większe, zazwy-czaj pływają stałe załogi i bardzo trudno jest na nie zamustrować. Nie mniej istot-nym zagadnieniem jest kwestia płacenia składek ZUS, szczególnie wymaganych na statkach, które pływają pod banderą NIS (drugi rejestr norweski). Kwotę na-leży zapłacić jednorazowo przed wyjaz-dem na kontrakt za całą jego długość. W przypadku kontraktu 2 miesięcznego jest to ok. 600 PLN.

Autor: Przemysław Mrowiec

W OSTATNIM NUMERZE Z PRZYCZYN NIEZALEŻNYCH OD NAS NIE ZOSTAŁ WYDRUKOWA-NY W CAŁOŚCI ARTYKUŁ PT. „PRACA NA STATKACH RO-RO”. PONIŻEJ ZAMIESZCZAMY BRAKUJĄCY FRAGMENT TEKSTU, A ZA WSZELKIE NIEDOGODNOŚCI NAJSERDECZNIEJ PRZEPRASZAMY WSZYSTKICH CZYTELNIKÓW.

R E K L A M A

6

W yjątkowo dynamiczny rynek pracy marynarzy jaki ob-serwowaliśmy w 2007 roku

skłania do dokonywania analiz, które w dłuższej perspektywie powinny być podstawą do decyzji zarówno po stro-nie marynarzy, ośrodków szkolenio-wych, jak i armatorów. Niewątpliwie celem działania wszystkich zaintere-sowanych powinno być szybkie i ela-styczne reagowanie na potrzeby rynku i redukowanie negatywnych skutków dysproporcji pomiędzy popytem a po-dażą kadr morskich.

Ciekawego i na pozór nieco zaska-kującego materiału dla oceny zapotrze-bowania na kadry morskie dostarcza analiza ogłoszeń na stronach inter-netowych, najczęściej odwiedzanych przez marynarzy polskich. Wnioski ja-kie można z tej analizy wysnuć należy traktować ostrożnie bowiem oczywi-ście są one obciążone pewnymi błęda-mi - ogłoszenia są często ponawiane, mają charakter sezonowy, a przede wszystkim należy je traktować jako je-dynie dodatek do normalnej polityki kadrowej każdej z firm, zapewniającej w większym lub mniejszym stopniu stabilność kadr.

Poniżej przedstawiono dane staty-styczne oparte na analizie około 1000 ofert pracy, jakie ukazały się w ciągu jednego miesiąca 2007 roku na jednej ze stron internetowych odwiedzanych przez polskich marynarzy. W analizie pominięto ogłoszenia ponawiane i wy-brano miesiąc, w którym efekt sezono-wości jest marginalny.

Spośród wymienionych - około 700 ofert dotyczyło pracy dla mary-narzy. 205 z nich skierowanych było do wyższych oficerów pokładowych i 232 - dla maszynowych. Jeśli cho-dzi o oficerów młodszych - było 107 ofert dla oficerów pokładowych i 52 - dla maszynowych. Ponadto było 108 ofert dla elektryków i zaledwie 22 - dla kadetów. Zaskakuje niska liczba ofert dla młodszych mechaników, stojąca w jawnej sprzeczności ze znanym na nich zapotrzebowaniem na rynku. Wy-tłumaczeniem może być zarówno to, że przypadkowo w badanym miesiącu był na rynku „dołek” zapotrzebowania jak i fakt, że znając problemy z pozyskiwa-niem mechaników firmy pośredniczące starają się lepiej planować ich rotację, w mniejszym stopniu polegając na na-borze ad hoc, bezpośrednio z rynku.

Wydaje się też, że znaczna liczba najniższych stanowisk mechaników na statkach obsadzana jest nie przez absolwentów akademii morskich, lecz przez absolwentów kursów szkolących na poziomie operacyjnym. Zwykle mają oni mniejsze aspiracje oraz po-tencjał awansowy i kariera ich odby-wa się znacznie wolniej. Teoretycznie stwarzają pewne zawężenie możliwości zatrudnienia absolwentów akademii.Teoretycznie, bowiem w praktyce, przy wielkim zapotrzebowaniu na mechani-ków z wyższymi dyplomami - awans młodych absolwentów jest obecnie wy-jątkowo szybki co dodatkowo podnosi atrakcyjność tej specjalności.

Pozornie niska też może wydawać się oferta dla kadetów. W tym przy-padku nie jest to nowość, gdyż wielu poślednich armatorów od wielu lat chętnie czerpie obficie z polskich za-sobów oficerskich, jednak w ogóle lub niemal w ogóle nie oferuje stanowisk szkoleniowych dla kadetów. Nie jest to jednak znaczący problem, bowiem studenci akademii i szkół morskich nie mają obecnie istotnych trudności ze znalezieniem miejsc na praktyki. Poza tym niektórzy armatorzy coraz chętniej

POSZUKIWANY, POSZUKIWANA


7

docierają bezpośrednio do studentów oferując im możliwość odbycia prak-tyk na swoich statkach. Wreszcie więk-szość studentów wyjeżdża na praktyki poprzez bezpośredni kontakt z przed-stawicielem armatora w Polsce. W re-zultacie na stronach internetowych znajdujemy jedynie niewielką część faktycznej oferty dla kadetów.

Warto też podkreślić duże zapo-trzebowanie na elektryków okręto-wych. Jest to efektem zarówno do-brego ich przygotowania zawodowego jak i faktu, iż niewiele szkół na świecie kształci oficerów o takim profilu za-wodowym. Rynek więc dla polskich oficerów elektryków jest doskonały.

Trzeba pamiętać, iż oferty w In-ternecie odzwierciedlają potrzeby na-głe, spowodowane albo przejęciem nowych statków (lub dodatkowych stanowisk) albo fluktuacją kadr, bę-dącą z kolei efektem konkurencji na rynku lub zdarzeń losowych (choroby, wypadki, szkolenia, sprawy rodzinne powstrzymujące oficerów od powro-tu na statek w ustalonym terminie). Miesięczna liczba ofert dotyczy ok. 5% całej populacji polskich oficerów, lub 7-10% obsadzanych przez nich stanowisk.

Jeśli chodzi o strukturę statków, na jakich oferowano zatrudnienie, to ok. 30% oficerów poszukiwanych jest na różnego typu zbiornikowce, 54% na różne statki suche, a tylko 16% na

off-shore. Jeśli chodzi o podział bar-dziej szczegółowy, to np. dla kapita-nów było 37% ofert na zbiornikowce, 31% na statki suche i 32% na jednost-ki off-shore. Dla drugich mechaników natomiast odpowiednio było to: 48%, 34% i 18%.

Ogólnie najbardziej poszukiwa-ni byli starsi oficerowie pokładowi, następnie starsi mechanicy, elektrycy i drudzy mechanicy. Mniejsza liczba ofert czekała na młodszych oficerów.

Z powyższego nie należy jednak wysnuwać błędnych wniosków. Od kilku lat rośnie bowiem liczba pol-skich wyższych oficerów zatrudnia-nych z załogami innych narodowości (najczęściej filipińskimi, ale również rosyjskimi, indonezyjskimi itd.). Jed-nocześnie kraje takie jak Filipiny czy Indonezja nadal są głównymi dostawcami głównie młodszych ofi-cerów, którzy w przeważającej więk-szości w przyszłości nie będą zajmo-wali najwyższych stanowisk. Wreszcie w Europie Zachodniej znaczna liczba starszych oficerów odchodzi obecnie na emeryturę, zwalniając miejsca pra-cy które z różnych przyczyn nie są oferowane marynarzom z Dalekiego Wschodu. W efekcie dla młodych polskich absolwentów szkół i akade-mii morskich otwierają się doskonałe warunki zatrudnienia i awansu. Obec-nie istniejąca tzw. ścieżka awansowa na morzu jest rzeczywiście niezwy-

kle szybka i powinna być traktowa-na przez młodych ludzi jako jedna z atrakcji tego zawodu.

Jeszcze raz podkreślić trzeba, iż przywołane statystyki ilustrują liczbę ofert na jednej tylko stronie interneto-wej, nie zaś faktyczną liczbę wolnych miejsc pracy. Dróg poszukiwania pra-cowników jest wiele i poszukuje się ich tylko na relatywnie niewielki pro-cent wakatów. Ponadto są to statystyki z zaledwie jednego miesiąca. W skali rocznej byłyby to rzeczywiście duże liczby, przekraczające znacznie podaż oficerów w Polsce.

Z drugiej strony bowiem w ostat-nich latach absolwenci akademii, szkół i innych ośrodków szkoleniowych w Polsce otrzymywali średnio rocz-nie do około 1000 najniższych dyplo-mów oficerskich (oficer wachtowy, mechanik wachtowy i elektryk). Brak statystyk dotyczących liczby oficerów odchodzących corocznie na emerytu-rę lub do pracy na lądzie, ale można domniemywać, iż obecna „produkcja” zaledwie równoważy ubytki. Chociaż więc Polska jest czołowym dostawcą kadr morskich w Europie, nie może jednak zaspokoić dużego, dodatkowe-go zapotrzebowania na oficerów, po-mimo posiadanego potencjału szkole-niowego. A szkoda….

Autor: Jerzy Puchalski


8 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

P rzez wzgląd na fakt, iż polscy marynarze są coraz częściej wzywani przez polskie organy

podatkowe do wyjaśnienia swej sytu-acji podatkowej w związku z uzyski-waniem dochodów z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w trans-porcie międzynarodowym przez ar-matorów/pracodawców faktycznym (efektywnym) zarządem w Danii, po-niższy artykuł ma na celu przybliżenie regulacji podatkowych w tym zakre-sie. Wskazać należy, iż odnośnie tego zagadnienia pojawiło się wiele arty-kułów w prasie (również profesjonal-nej), które błędnie określały sytuację podatkową grupy marynarzy uzysku-jących dochody z tego źródła pomi-jając m.in. pismo z dnia 17 kwietnia 2003 r. Ministerstwa Finansów PB7/HM-068-306/2434/02-14/03 - Inter-pretacja dotycząca Konwencji między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchy-laniu się od opodatkowania w zakre-sie podatków od dochodu i majątku (Dz. Urz. MF. 2004.5.31, Biul. Skarb. 2003.3.18, S. Podat. 2004.2.47), które ma zasadnicze znaczenie w przedmio-

towym zakresie. Wyżej wskazana in-terpretacja została wydana w związku z głośną sprawą polskich marynarzy pracujących u armatorów duńskich, których dochody zostały nieprawnie opodatkowane w Polsce.

Podkreślenia wymaga również oko-liczność, iż współpraca w zakresie wy-miany informacji pomiędzy organami podatkowymi Polski i Danii jest bardzo dobra, dlatego też informacja o wszyst-kich polskich podatnikach wykonują-cych legalnie pracę najemną w Danii lub u armatorów/pracodawców duń-skich jest wysyłana do polskich orga-nów podatkowych, które w oparciu o te dane dokonują licznych kontroli.

Regulacje ustawy o podatku do-chodowym od osób fizycznychZgodnie z treścią normatywną art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fi-zycznych (Dz. U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) osoby fizyczne mające miejsce zamieszkania na te-rytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatko-wemu od całości swoich dochodów bez względu na miejsce położenia

źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Regulacja ta wskazuje, iż podstawową przesłanką określenia miejsca, w którym oso-ba fizyczna podlega obowiązkowi podatkowemu jest miejsce zamiesz-kania podatnika. Zasada ta dotyczy zarówno osób uzyskujących dochody na terenie Polski, jak i osób, których źródła dochodu położone są poza granicami Polski.

Wskazać należy, iż zasada nieograni-czonego obowiązku podatkowego nie ma charakteru bezwzględnego, gdyż jest ona zawężona przez regulację art. 4a cyt. ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, która stanowi, iż przepis art. 3 ust. 1 tej usta-wy stosować należy z uwzględnieniem umów w sprawie zapobieżenia podwój-nemu opodatkowaniu, których stroną jest Polska.

Umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania z DaniąZ dniem 31 grudnia 2002 r. weszła w życie „nowa” Konwencja między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchyla-

SYTUACJA PODATKOWA POLSKICH MARYNARZYWYKONUJĄCYCH PRACĘ NAJEMNĄ NA STATKACH ZARZĄDZANYCH PRZEZ ARMATORÓW/PRACODAWCÓW DUŃSKICH

fot. Maersk Line


niu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku, spo-rządzona w Warszawie dnia 6 grud-nia 2001 r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 43, poz. 368). Odnośnie marynarzy jako szczególnej grupy zawodowej stosu-je się szczególne postanowienia tej Konwencji. Zgodnie z treścią art. 14 ust. 3 ww. Konwencji, wynagrodzenie otrzymywane za pracę najemną, wyko-nywaną na pokładzie statku morskie-go eksploatowanego w transporcie międzynarodowym podlega opodat-kowaniu tylko w tym umawiającym się państwie, w którym znajduje się miej-sce faktycznego zarządu przedsiębior-stwa, czyli w przedmiotowej sprawie - w Danii. Natomiast, zgodnie z art. 22 lit. c tej Konwencji, jeżeli osoba, mająca miejsce zamieszkania w uma-wiającym się państwie, osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami Kon-wencji podlega opodatkowaniu tylko w drugim umawiającym się państwie, to pierwsze z umawiających się państw może włączyć ten dochód lub majątek do podstawy opodatkowania, jednak-że powinno zezwolić na odliczenie od podatku od dochodu tej części podat-ku od dochodu, która w zależności od konkretnego wypadku przypada na do-chód uzyskany w drugim umawiającym się państwie.

Porównując regulacje wcześniej obowiązującej umowy z Danią, od-stąpiono od możliwości odliczania od podatku tylko podatku zapłaconego

w drugim państwie i wprowadzono zasadę, zgodnie z którą w przypadku marynarza mającego miejsce zamiesz-kania w Polsce i uzyskania przez niego w roku podatkowym dochodu wyłącz-nie z tytułu pracy na statkach duńskich armatorów. Dochód ten będzie w Pol-sce wolny od opodatkowania, niezależ-nie, czy w Danii podatek został zapła-cony czy też nie został zapłacony.

Należy podkreślić, iż uzyskanie przez marynarza w roku podatkowym dochodu opodatkowanego w Polsce, który będzie podlegał łączeniu z do-chodem z Danii skutkować będzie zastosowaniem metody odliczenia. W związku z powyższym docho-dy z Danii zostaną opodatkowane w oparciu o polską stawkę podatkową z możliwością odjęcia podatku zapła-conego w Danii, który w większości przypadków jest naliczany od docho-dów uzyskiwanych z pracy najemnej na statkach w stawce zerowej.

Powyższe stanowisko zostało wyra-żone we wspomnianym już stanowisku Ministerstwa Finansów wyrażonym w piśmie z dnia 17 kwietnia 2003 r. Ministerstwa Finansów PB7/HM-068-306/2434/02-14/03 -Interpretacja doty-cząca Konwencji między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatko-wania w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. Urz. MF. 2004.5.31, Biul. Skarb. 2003.3.18, S. Podat. 2004.2.47).

Polscy marynarze uzyskujący do-chody z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w transporcie mię-dzynarodowym przez duńskich arma-torów/pracodawców powinni dopilno-wać, aby nie uzyskiwać w tym samym roku podatkowym dochodów podlega-jących łączeniu z dochodami duńskimi np. z umowy o pracę, umowy o dzieło, renty, emerytur, gdyż taki stan rzeczy skutkować będzie de facto opodatko-waniem dochodów duńskich w Polsce.

W przypadku uzyskiwania wyłącznie dochodów z pracy najemnej na statkach eksploatowanych w transporcie między-narodowym przez duńskich armato-rów/pracodawców dochód taki nie bę-dzie opodatkowany w Polsce i marynarz nie będzie zobligowany do składania zeznań podatkowych za te lata.

Autor: Mateusz Romowicz [email protected]

www.lc-mateuszromowicz.eu

Mateusz Romowicz - prawnik specja-lizujący się w zakresie odpowiedzialności prawnej marynarzy. Obsługa prawna obej-muje następujące zakresy przedmiotowe: po-datki marynarskie, ubezpieczenie społeczne marynarzy, sprawy pracownicze, odszkodo-wania, etc.


Pensje marynarskie to temat naj-częściej poruszany na „giełdzie”, w mesie czy na forum. Na rynku po-jawił się obecnie nowy gracz, od dawna dobrze znany marynarzom.

W styczniu zostaliśmy zaproszeni do Hotelu Nadmorskiego w Gdyni na spotkanie inaugurujące działalność no-wej firmy, Bernhard Schulte Shipma-nagement Ltd. jednego z największych managmentów statkowych na świecie, jaki powstał 1 stycznia 2008 z połą-czenia kilku siostrzanych firm Grupy Schulte.

Armator na spotkanie informacyjno - rekrutujące zaprosił marynarzy obec-nych, byłych oraz przyszłych. W listach skierowanych do uczestników zostały przesłane konkretne propozycje finan-sowe, w duchu szeroko zapowiadanych podwyżek noworocznych. Spotkanie prowadził kapitan Henrik Jensen - dyrektor ds. zasobów ludzkich, który przedstawił zgromadzonemu gremium nowopowstałą firmę oraz jej politykę kadrową, podkreślając jednocześnie bardzo ważną dla armatora pozycję kadr morskich z Polski.

Przed spotkaniem udało nam się chwilę porozmawiać z Henrikiem Jen-senem:

Od kiedy pracuje Pan dla Bern-hard Schulte Shipmanagement Ltd.?

Do firmy dołączyłem w 2000 roku rozpoczynając pracę dla siostrzanej spółki VBSK. Wcześniej, przez pięć lat, byłem dyrektorem w Bornholms Traffikken, które jest armatorem pro-mowym.

Ale to duńska firma?Tak, to duńska firma, a ja jestem

Duńczykiem!Jaka jest istota działalności Bern-

hard Schulte Shipmanagement?Są dwa podstawowe kierunki,

w których firma jest prowadzona i roz-wijana. Pierwszym z nich jest działal-ność armatorska, a drugim jest opero-wanie statkami innych armatorów, czyli shipmanagement. Bernhard Schulte Shipmanagement jest pierwszą firmą żeglugową z Niemiec, która zajęła się shipmanagementem, z czego jesteśmy ogromnie dumni.

Jaka jest historia powstania Bern-hard Schulte Shipmanagement?

Bernhard Schulte Shipmanagement powstało 1 stycznia 2008 z połączenia czterech siostrzanych firm żeglugowych:

BERNHARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT THE POWER OF UNITYKapitan Henrik Jensen - Group HR (Marine)

Dyrektor w Bernhard Schulte Shipmanagement

Na spotkaniu sala konferencyjna była wypełniona po same “brzegi”


- Hanseatic Shipmanagement Com-pany (założona w 1972 roku),

- Dorchester Atlantic Marine (zało-żona w 1978 roku),

- Eurasia Group (założona w 1981 roku 1981),

- Vorsetzen Bereederungs - und Schif-fahrtskontor (założona w 1999 roku).

W ostatnich latach nastąpił znaczny rozwój w branży żeglugowej, a w związ-ku z tym armatorzy, których statkami zarządzamy, stawiają przed nami nowe wyzwania, związane ze spełnieniem ich oczekiwań dotyczących ciągle ros-nących standardów np. szkolenia kadr morskich czy ich pozyskiwania. Dzięki połączeniu sił wszystkich spółek, bę-dziemy mogli sprostać tym zadaniom i zaoferować naszym klientom najwyż-szą jakość oferowanych usług.

Ile statków obsługuje Bernhard Schulte Shipmanagement?

Obecnie w naszym „portfelu” znaj-duje się około 600 statków (ponad 500 w zarządzie oraz ok. 100 własnych) i plasuje nas to na II miejscu pod wzglę-dem ilość statków wśród największych managementów na Świecie.

Na dzień dzisiejszy mogę zdradzić informację, że w najbliższym czasie pod nasz zarząd przyjmiemy około 80 budowanych jednostek.

Ilu marynarzy pracuje dla Bern-hard Schulte Shipmanagement?

Na burcie naszych statków pracuje obecnie ponad 17 000 marynarzy. Ja, jako dyrektor ds. zasobów ludzkich, jestem w pełni odpowiedzialny za te kadry między innymi za ich obsługę biurową i szkolenie.

A jaka jest rola Baltic Marine Gdynia?

Tak jak już wcześniej powiedziałem - od 1 stycznia 2008 jest już tylko Bernhard Schulte Shipmanagement, Baltic Mari-ne Gdynia stało się Bernhard Schulte Shipmanagement Poland - crew service center, którego głównym zadaniem jest rekrutacja i obsługa marynarzy. Obec-nie mamy na świecie ponad 25 takich centrów. Dodatkowo BSM Poland peł-ni funkcję Service Delivery Center, czyli jednostki sprawującej techniczną obsługę statkow, w tym konkretnym wypadku no-woczesnych jednostek typu LPG.

Zapotrzebowanie na kadry oficer-skie wciąż rośnie. Jaki jest stosunek Bernhard Schulte Shipmanagement do tego problemu?

To, że na świecie jest niewystarczają-ca liczba kadr oficerskich to nic nowego. My chcemy przyciągać do nas najlep-szych marynarzy, ale także chcemy ich szkolić. W Polsce posiadacie bardzo do-brą bazę naukową i oficerowie z Polski to cenny nabytek. Prowadzimy statysty-ki ilu oficerów z danego kraju spełnia nasze wszystkie oczekiwania. Ostat-nie wyniki pokazują, że jedynie Polacy i Chorwaci znajdują się na pierwszym miejscu w tym rankingu, co oznacza, że wszyscy oficerowie z tych krajów mają bardzo dobre przygotowanie zarówno merytoryczne jak i praktyczne.

Dzisiejsze spotkanie ma na celu zaprezentowanie nowej oferty mary-narzom, których chcemy zachęcić do bliższej współpracy z Bernhard Schulte Shipmanagement.

Rozmawiał: Jakub Bogucki

...a po spotkaniu odbyła się uroczysta kolacja


Organizacja pracy działu ho-telowego na promieDział hotelowy na promie skła-

da się najczęściej z kilku departamentów i w zależności od zdolności przewozo-wej promu może być on bardziej lub mniej rozbudowany. Nad całym działem pieczę sprawuje Hotel Manager, który wspierany jest przez kierowników po-szczególnych departamentów. Mogą być oni zatrudnieni w randze oficera (ma-nagera) lub w randze supervisora. Rytm pracy hotelu na promie podporządkowa-ny jest ściśle rozkładowi rejsu tzn. cza-sowi postoju w porcie (czas wyładunku i załadunku statku) oraz długością same-go rejsu. Wszystkich pracowników na promie obowiązuje 12-godzinny dzień pracy z przynajmniej jedną, minimum 6-godzinną przerwą na odpoczynek. Czas pracy najczęściej podzielony jest na 2 lub 3 kilkugodzinne przedziały np.: 6:00-9:00, 12:00-15:00, 18:00-24:00.

Na promach obowiązuje zmianowy system pracy. W zależności od polity-ki firmy spotyka się różne rozwiązania: 7 dni pracy / 7 dni wolnych, 14 dni pra-cy / 14 dni wolnych, 4 tygodnie pracy / 4 tygodnie wolne, czy nawet 8 tygodni pracy / 8 tygodni wolnych. Na polskim rynku promowym dominuje rozwiąza-nie z dwutygodniowym czasem pracy i odpoczynku. Ma to wiele pozytywnych aspektów. Po pierwsze do pracy dojeżdża się tylko raz w miesiącu, 14-sto dniowa rozłąka z rodziną jest prawie niezauwa-

żalna, a 2 wolne tygodnie pozwalają so-lidnie wypocząć i przygotować się do kolejnych 14-tu dni na promie.

Wynagrodzenie na promach najczęś-ciej jest płatne wg poniższych stawek: - 1000 - 1500 $ - otrzymują pracownicy szeregowi (stewardzi, barmani, kelnerzy sprzedawcy)- 1800 - 2200 $ - supervisorzy,- 2000 - 3000 $ - kierownicy działów w randze oficera, - 3000 - 4000 $ - HotelManager

W większości przypadków z pie-niędzy tych pracownicy sami muszą opłacać składki na ubezpieczenie zdrowotne i na swoją przyszłą eme-ryturę. Jest to spowodowane tym, że załogi promów zatrudniane są przez firmy (spółki córki armatorów lub

operatorów promowych) zarejestro-wane w państwach należących do tzw. rajów podatkowych.

Housekeeping Department Koordynacją pracy tego działu zajmuje się Housekeeping Manager / Supervi-sor. Najliczniejszą grupą pracowników są stewardzi kabinowi, którzy około godziny przed zawinięciem do portu rozpoczynają sprzątanie kabin. Podczas przyjmowania nowych gości na pokład (embarkacji) stewardzi są rozlokowa-ni w różnych miejscach na pokładzie, gdzie witają pasażerów i wskazują im drogę do kabin. Na czas rejsu kierow-nik działu wyznacza dyżury, podczas których 1 lub 2 stewardów monitoru-je i dba o czystość na całym promie

HOTEL NA PROMIE

Barman zarabia od 1000$ do 1500$ plus napiwki.


(na korytarzach, klatkach schodowych, w toaletach itp.). Do kolejnej grupy pra-cowników tego działu zalicza się stewar-dów nocnych. Zaczynają oni pracę póź-nym wieczorem i kończą nad ranem. To oni monitorują i utrzymują porządek we wszystkich ogólnodostępnych pomiesz-czeniach. Zajmują się również ekspedy-cją wózków z pościelą.

Recepcja z reguły jest częścią housekeepingu, choć zdarzają się promy, na których stanowi ona osobny departa-ment. Jest to szczególne miejsce na pro-mie. Prowadzi sprzedaż wolnych miejsc w kabinach, może wydawać klucze do kabin podczas embarkacji, nadaje ogło-szenia o bezpieczeństwie na promie i jest jednocześnie punktem informacyjnym dla wszystkich gości. Przeważnie jest otwarta całą dobę. Recepcjoniści pracu-ją najczęściej w 12-godzinnym systemie zmianowym z takim ułożeniem grafiku pracy, aby podczas embarkacji obsada recepcji była najliczniejsza.

Food & Beverage Department (Dział gastronomii)Za kordynację pracy w tym dziale od-powiada Food & Beverage Manager/Supervisor. Gastronomia na promie to:

- kuchnia - zarządza nią szef kuchni (Executive Head Chef). Kuchnia pracuje praktycznie przez całą dobę. Kucharze, pomocnicy kucharza i pracownicy zmy-walni biorą udział w przygotowaniu po-siłków dla pasażerów i dla załogi, dbając jednocześnie o należytą jakość potraw oraz czystość pomieszczeń kuchni,

- restauracje - przeważnie jest ich kil-ka i składają się na nie:

- restauracja dla kierowców samocho-dów ciężarowych,

- kafeteria (restauracja szybkiej obsługi), - restauracja ze szwedzkim stołem

(gdzie organizuje się śniadania, obiady i kolacje w formie bufetu),

- restauracja a’la carte (klasyczna re-stauracja z kartą dań na zamówienie).

Zatrudnieni na promie kelnerzy (waiters) mają za zadanie sprawnie i z zachowaniem najwyższego standar-du obsłużyć pasażerów korzystających z oferty każdego z wyżej wymienionych miejsc konsumpcji. Ich bezpośrednim przełożonym jest Restaurant Supervi-sor (Head Waiter), który jest odpowie-dzialny za pracę wszystkich restauracji na pokładzie.

Na promie można spotkać najczęś-ciej 2 lub 3 bary, z których przynajmniej jeden (największy) pełni rolę klubu noc-nego. Zatem barmani zajmują się nie tylko bezpośrednią obsługą pasażerów,

ale także współpracują z kelnerami re-stauracyjnymi. Przyjmowanie i realizo-wanie zamówień przy stolikach w barze to zajęcie dla pomocników barmanów lub dla kelnerów (bar waiters).

Shops (Sklepy)Na promach sprzedaje się głównie kos-metyki oraz alkohol i słodycze, dlatego spotkać się można z dwoma oddzielny-mi sklepami lub jednym sklepem z anek-sem drogeryjnym. Koordynacją całego działu (nadzór nad sprzedawcami /shop cashiers/, planowanie ich czasu pracy, zamawianie i kontrola stanu produktów, utrzymywanie kontaktów z producenta-mi i dostawcami) zajmuje się Shop Mana-ger/Supervisor. Na mniejszych promach sklep nie stanowi odrębnego działu i jest prowadzony przeważnie przez departa-ment F&B.

Stores (Magazyny)Magazyny na promie znajdują się pod bezpośrednią kontrolą Store Superviso-ra, który wspomagany jest przez pomoc-ników. Magazyny zaopatrują wszystkie wyżej wymienione działy na promie. Spotyka się też promy, na których nie ma magazynu centralnego tylko każdy z działów posiada swój własny maga-zyn i kierownik każdego (F&B Manager, Shop Manager, Housekeeping Manager) dba o stan swoich zapasów.

Head Cashier / Cash & Stock Contro-ler (Księgowy) Jest to samodzielna i dość ważna (prze-ważnie jednoosobowa) komórka na promie, która między innymi: rozlicza

z utargów dziennych wszystkich pracow-ników, przygotowuje różnego rodzaju kalkulacje, raporty finansowe itp.

Oprócz załogi stałej w dziale hotelo-wym zatrudniani są (na okres 2 - 3 mie-sięcy w roku) pracownicy sezonowi. Sta-nowią oni dość istotne wsparcie w czasie wzmożonych przewozów pasażerskich (wakacje, święta). Spotkać się również można z rozwiązaniem, w którym dział hotelowy (szczególnie housekeeping) korzysta z usług ekip lądowych. Sprząta-ją one statek wyłącznie podczas postoju w porcie. Utrzymanie ekipy lądowej jest dużo tańsze, pozwala na ograniczenie ilości stewardów w załodze i przynosi niewątpliwie wymierne korzyści finanso-we operatorowi.

Mówiąc o hotelu na promie nie moż-na zapomnieć o kasynie i ochronie statku (security departament). Są to przeważ-nie niezależne podmioty gospodarcze, świadczące usługi w oparciu o umowy podpisane z armatorem (operatorem promowym). Pomimo tego koordyna-cją pracy osób zatrudnionych w kasynie i dziale ochrony zajmuje się przeważnie Hotel Manager.

Jak nie trudno zauważyć dział hote-lowy na promie jest rozbudowany, ale jednocześnie dość spójny. Przy odpo-wiednim standardzie obsługi, ciekawej ofercie gastronomicznej oraz rozrywko-wej potrafi generować ogromne zyski. Jest również ważnym elementem mar-ketingowym, skłaniającym pasażerów do podróżowania promami tego, a nie inne-go operatora.

Autor: Janusz Górski

Na każdym promie pasażerskim można znaleźć sklep.


15 lutego, w odrobinę jeszcze walentynkowych nastro-jach, których pozostałości

widoczne były w dekoracjach gdyń-skiego Bistro Ancora, spotkało się kil-kudziesięciu marynarzy zaproszonych przez Marlow Navigation Gdynia Ltd. - wieloletnich pracowników cypryjskiej firmy Marlow Navigation Co. Ltd.

Świętująca we wrześniu ubiegłego roku swoje 25. urodziny firma shippin-gowa Marlow Navigation, w symbo-liczny sposób chciała wyrazić wyrazy uznania dla długoletnich marynarzy, bez których wkładu i oddania obecny sukces firmy nie byłby możliwy.

Spotkanie, na które przybyło ok. 30-tu przebywających obecnie w domach ma-rynarzy, rozpoczął krótkim powitaniem Dyrektor Marlow Navigation Gdynia - Michał Wiśniewski, po czym głos za-brał przybyły z Cypru - Crewing Director Marlow Navigation Co. Ltd. - Alfred von der Hoeh, który podziękował wszystkim przybyłym marynarzom za lata owocnej współpracy. Pan Włodzimierz Kisiel dzie-lący z wieloma marynarzami jak ojciec, brat lub kolega ich dobre i gorsze chwi-le w morskiej karierze, wręczył każdemu związanemu z firmą od conajmniej 10 lat pamiątkowe zegarki z wygrawerowanym logo Pracodawcy.

Koledzy, którzy razem skończyli studia - obaj kapitanowie z długolet-nim stażem, starsi mechanicy, którzy w różnych okresach czasu remonto-wali ten sam silnik, marynarze, którzy spotkali kolegę sprzed dziesięciu lub więcej lat sprawili, że atmosfera spot-kania była niepowtarzalna. Otwarty bar służył odświeżeniu wspomnień i stworzeniu poczucia przynależności do dużej wspólnoty z ugruntowaną już historią i tradycją.

Atmosfera spotkania była dla wszystkich dowodem na to, że nie może to być ostatnie spotkanie tego rodzaju.

ROCZNICOWE SPOTKANIE MARYNARZY

MARLOW NAVIGATION CO. LTD.


Marlow Navigation Co. Ltd.

Zaczynająca swoje funkcjonowanie we wczesnych latach osiemdziesiątych firma, kojarzona w pierw-szych latach swej działalności z operatorem pływa-jących po europejskich wodach różnego rodzaju i wielkości coasterów, będących własnością wielu - głównie niemieckich armatorów przeszła w ciągu ćwierćwiecza istnienia znaczącą metamorfozę. Małe statki, które kiedyś tworzyły wizerunek i charakter firmy, stały się dla niej wycinkowym tylko polem działalności. Obecny obraz firmy stanowi w większo-ści nowoczesna flota złożona z dużych kontenerow-ców, specjalistycznych statków przystosowanych do przewozu konstrukcji i sztuk ciężkich, samocho-dowców i innych.

Załogowy management firmy Marlow Navigation obejmuje kilkaset statków, z których wiele objętych jest także mananagementem technicznym.

Wzrost firmy oparty jest na rozmieszczonej od rosyj-skiego Dalekiego Wschodu, przez Chiny, Filipiny, In-die do Niemiec i Holandii sieci własnych i współpra-cujących firm. W Polsce z Marlow Navigation Co. Ltd. współpracują Marlow Navigation Gdynia i szczeciń-ska firma Baltimex.

Witamy... Ci co najdłużej...

Tak dawno, a jak dzisiaj... Uznanie...

Starsi Mechanicy prawie przy pracy...

Chwila refleksji...


W spółczesna przemoc morska stanowi duże niebezpieczeń-stwo dla marynarzy, ale także

bardzo poważny problem dla armato-rów oraz instytucji odpowiedzialnych za ochronę obiektów portowych i statków przebywających w portach. Analizując statystykę dotyczącą aktów piractwa morskiego publikowaną m.in. przez Piracy Reporting Centre (PRC) z Kuala Lumpur, czyli instytucję zajmującą się zbieraniem informacji o tym procede-rze, trzeba podkreślić jak niepokojąco wysoką liczbę napaści można zaobser-wować podczas gdy jednostki znajdują się na redach lub w portach.

Według najnowszych danych po-chodzących z PRC w samym 2007 roku zgłoszono, aż 263 przypadków przemo-cy morskiej. Podkreślić trzeba, iż w po-równaniu z rokiem 2006 nastąpił wzrost liczby ataków aż o 10%. Na szczególną uwagę zasługuje tutaj wysoka liczba na-paści podczas pobytu jednostek w por-cie czy też przebywających na redach. Zaledwie w 2007 roku odnotowano aż 133 przypadki tego typu na całym świecie. Najwięcej z nich miało miejsce w porcie Lagos w Nigerii, w Chittagong w Bangladeszu, w Dar es Salaam w Tan-zanii, a także w portach Indonezji. Nie po raz pierwszy w raportach PRC moż-na znaleźć ostrzeżenia o zachowaniu szczególnej ostrożności podczas pobytu w wyżej wymienionych miejscach. Od lat cieszą się one nie najlepszą sławą.

Największa liczba aktów piractwa morskiego, bo aż 43 zgłoszonych przy-padków napaści, miała miejsce w In-donezji, nie jest to jednak zaskocze-niem ponieważ obszary morskie tego kraju od wielu lat uchodzą za jedne z najniebezpieczniejszych na świecie. Zaznaczyć trzeba, iż 24-krotnie mor-scy rabusie dokonywali ataków pod-czas pobytu jednostek w porcie lub na kotwicowisku. Do najniebezpieczniej-szych portów Indonezji można tutaj zaliczyć: światowy megaport Tanjung Priok koło Dżakarty, Balikpapan, Ba-longan, Dumai oraz Belawan. Jednym ze zgłoszonych przypadków rabunku podczas pobytu jednostki w porcie było zdarzenie, które miało miejsce na pokładzie zbiornikowca MT Sichem Eva. Do ataku doszło w dniu 24 sierp-nia 2007 roku podczas gdy jednostka kotwiczyła w Belawan. Około godziny pierwszej nad ranem jeden z maryna-rzy znajdujący się na pokładzie zaczął krzyczeć co wzbudziło zaniepokoje-nie wśród pozostałych członków za-łogi trzymających wachty antypirackie. Oficer znajdujący się na mostku pró-bował nawiązać kontakt z marynarzem poprzez radio, ale okazało się to nie-możliwe. Natychmiast wszczęto alarm. Załoga przeszukała zbiornikowiec, ale nie odnaleziono marynarza. Odkryto natomiast ślady rąk i stóp na pokła-dzie oraz w części dziobowej jednostki. Lokalne władze zostały powiadomione

o zdarzeniu, lecz marynarza nadal nie odnaleziono.

Zaznaczyć trzeba, iż drugie niechlub-ne miejsce pod względem ilości napaści rabunkowych zgłoszonych do PRC zaj-muje Nigeria, gdzie w 2007 roku zanoto-wano 42 przypadki. W roku 2006 odno-towano zaledwie 12 napadów, oznacza to zatem olbrzymi wzrost przemocy mor-skiej na obszarach morskich tego kraju. Podczas pobytu jednostek w porcie czy też na redach piraci atakowali aż 32 razy. Bez wątpienia najniebezpieczniejszymi portami w Nigerii są: Lagos, Port Harco-urt i Bonny River. Przekonała się o tym załoga duńskiego zbiornikowca MT Torm Estrid, który został zaatakowany na redzie portu w Lagos około godziny 23:35 czasu lokalnego. Na pokład jed-nostki dostało się pięciu piratów uzbro-jonych w broń oraz noże. W pierwszej kolejności zaatakowali bosmana, który był na wachcie. Odniósł on poważne obrażenia lewej ręki, a następnie został związany i okradziony. Napastnicy zaczę-li go bić i zagrozili, że jeżeli bosman nie ujawni informacji o ładunku oraz sumie przewożonych pieniędzy to zostaną ob-cięte mu uszy. Jeden z członków załogi na szczęście w porę spostrzegł piratów i natychmiast wszczął alarm. Rabusiom udało się zbiec z miejsca zdarzenia. Skra-dziono jedynie rzeczy osobiste marynarza oraz rzeczy znajdujące się w magazynku. O incydencie poinformowano odpo-wiednie władze. Kolejnym miejscem,

PIRACTWO MORSKIE W PORTACH


w którym należy utrzymywać szczególną ostrożność jest Port Harcourt. W dniu 19 maja 2007 roku grupa czterech uzbro-jonych mężczyzn ubranych w mundury dostała się na pokład jednostki Silver Cape przewożącej ładunki chłodzone. Napastnicy, którzy dostali się na jed-nostkę od strony nabrzeża, zaatakowali uciekającego marynarza strzelając mu w nogi. Pozostała część załogi została zaalarmowana przez odgłosy wystrza-łów. Podniesiono alarm na jednostce. Uzbrojeni bandyci uciekając ostrzelali jeszcze nadbudówkę i przedostali się do łodzi motorowej, która czekała na nich przy rufie Silver Cape. Zdarzenie to zgło-szono władzom portowym, na miejsce wezwano policję i pogotowie, lecz od-mówiło ono wjazdu na teren portu. Ran-nego marynarza przetransportowano do szpitala w pojeździe ochrony portu. Po czterech godzinach od zajścia napastni-cy, używając łodzi motorowej, ponownie podeszli do Silver Cape od strony rufy. Tym razem załoga nie dala się zaskoczyć i podniosła alarm. Zamaskowani bandyci oddalili się.

Kolejnym portem morskim, w któ-rym odnotowano akty piractwa jest port Chittagong w Bangladeszu, gdzie doszło do 15 przypadków napaści ra-bunkowych. W roku ubiegłym najczęś-ciej ataki rabunkowe przeprowadzano na jednostki handlowe znajdujące się na kotwicowiskach lub w porcie. Jed-nym z takich przypadków był napad rabunkowy, który miał miejsce na po-kładzie drobnicowca MV Banglar Mo-okh w dniu 12 października 2007 roku. Grupa licząca pięciu napastników zada-ła ciosy nożem jednemu z marynarzy, który pełnił wachtę, a następnie zaczę-ła okradać magazynek. Oficer zdołał

zaalarmować resztę załogi. O całym zdarzeniu poinformowano służby od-powiedzialne za bezpieczeństwo. Mary-narz nadal znajduje się w ciężkim stanie. Straży Granicznej udało się jednak od-zyskać skradzione rzeczy w dwa dni po napaści.

Następnym miejscem, na które trzeba zwrócić uwagę jest port Dar es Salaam w Tanzanii. W 2007 roku piraci atakowali tam aż 11 razy. Jednym z ty-powych przykładów działania morskich rabusiów w tym porcie był napad na kontenerowiec Francisca Schulte, któ-ry miał miejsce 21 stycznia 2007 roku około 30 minut po północy. Pomimo wszelkich niezbędnych działań antypira-ckich podjętych przez załogę, na pokład kontenerowca zdołała się dostać grupa napastników uzbrojonych w noże. Jako zakładnika wzięli jednego z marynarzy pełniącego wachtę. Przyłożyli mu nóż do gardła, a następnie zaczęli okradać jednostkę. Potem uciekli. Władze por-towe zostały poinformowane o całym zdarzeniu, po 30 minutach koło kon-tenerowca pojawiła się jednostka pa-trolowa, lecz sprawców nie udało się schwytać.

W 2007 roku rabusie morscy zaata-kowali 5 razy jednostki przebywające w każdym z wymienionych portów: w Manili na Filipinach, w Callao w Peru, w Mogadiszu w Somalii oraz po 3 razy w Vung Tau w Wietnamie, w Momba-sie w Kenii, a także w Santos w Brazylii. Przykładem działalności piratów mor-skich z Ameryki Południowej może być przypadek napaści na kontenerowiec HS Discoverer. Do zdarzenia doszło około godziny 03:20 czasu lokalnego, kiedy to czterech zamaskowanych i uzbrojonych napastników dostało się na pokład

kontenerowca. Jednostkę zaatakowano w porcie w Santos w dniu 13 lipca 2007 roku. Rabusie napadli na marynarza, a następnie rozpoczęli okradanie stat-ku. Załoga zdążyła powiadomić policję i zamknęła się w pomieszczeniach zało-gowych. W tym samym czasie widziano małą jednostkę motorową z dwoma lub trzema osobami na pokładzie przeby-wającą koło burty kontenerowca. Po jakimś czasie w pobliże HS Discoverer została wysłana policyjna jednostka, która dokładnie okrążyła kontenero-wiec w poszukiwaniu uzbrojonych na-pastników. Jednak ze względu na złe warunki atmosferyczne policjanci nie weszli od razu na pokład zaatakowanej jednostki, zrobili to później, lecz piraci zdążyli uciec. Po całym zdarzeniu policja przeprowadziła śledztwo. Innym przy-padkiem przemocy morskiej w porcie Ameryki Południowej jest napaść na kontenerowiec Cap Blanche, do któ-rego doszło w dniu 16 lipca 2007 roku w Callao w Peru. Miało ono miejsce około godziny 23 czasu lokalnego, kie-dy to rabusie dostali się na kotwiczącą jednostkę i w ciągu zaledwie 10 minut okradli magazynek. Cały incydent zgło-szono władzom portowym.

Przyczyn aktów przemocy w portach morskich oraz na redach, czyli w rejo-nach, które powinny uchodzić za miej-sca szczególnie chronione i bezpieczne, można upatrywać m.in. w braku od-powiedniego poziomu zabezpiecze-nia obiektów portowych, postępującej korupcji, a także braku współpracy odpowiednich instytucji państwowych w krajach biednych i niestabilnych po-litycznie. Zuchwałość rabusiów i coraz większa brutalność wynika również ze współpracy lokalnych syndykatów prze-stępczych z pracownikami portów, firm obsługujących statki w porcie, a nawet z marynarzami. Proceder jakim jest piractwo morskie bez wątpienia nadal pozostanie niezmiernie dochodowym interesem.

Autor: Anna Niwczyk

www.AnnaNiwczyk.com Anna Niwczyk jest absolwentką Akade-mii Marynarki Wojennej w Gdyni. Spe-cjalizuje się w bezpieczeństwie morskim, zwłaszcza w zagadnieniach związanych z piractwem, napadami rabunkowymi i terroryzmem morskim. W kręgu jej zainteresowań naukowych znajdują się również terroryzm oraz konflikty w Azji ze szczególnym uwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej.


JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 4

K olejnymi przykładami statków, na których wykorzystuje się systemy DP są specjalistyczne statki sej-

smiczne OBC i Q-Seabed. Skrót OBC oznacza - Ocean Bottom Cable. Opera-cje na statkach Q-Seabed przebiegają po-dobnie, charakteryzują się użyciem kabli z wieloma komponentami i pozyskiwa-niem podwyższonej jakości danych.

Q-quality - znamionuje nową techno-logię zapoczątkowaną przez kompanię WesternGeco.

Nazwanie tych jednostek pływających specjalistycznymi statkami sejsmicznymi może spowodować błędne rozumienie specyfiki ich pracy. Statki te nie zajmują się badaniem podwodnych trzęsień dna morskiego lub ruchami płyt tektonicz-nych, tylko poszukują złóż ropy naftowej i gazu za pomocą technik stosowanych w sejsmologii poprzez wykorzystanie danych z odbicia generowanych przez te statki fal sejsmicznych. Z punktu widze-nia operatora DP praca i manewrowanie na statkach OBC i Q-Seabed jest iden-tyczne, dlatego zostały one zaszeregowa-ne do jednej grupy.

Wybrane aspekty technologii sto-sowanych w operacjach sejsmicz-nych OBC i Q- SeabedOd wieków starano się zajrzeć do wnę-trza Ziemi i dowiedzieć się, z jakich skał i minerałów zbudowana jest nasza plane-

ta. Badania bezpośrednie dotyczyły tylko warstw przypowierzchniowych w od-krywkach geologicznych skał wyniesio-nych na powierzchnię dzięki procesom tektonicznym. Głębokość wierceń geo-logicznych dochodzi do 10 km w głąb, a na powierzchni możemy obserwować skały wyniesione z głębokości 80 km, ale co jest głębiej? Metody bezpośrednie nie dają odpowiedzi na to pytanie, pozosta-je jedynie użycie metod pośrednich. Na początku XX wieku zauważono, że fale sejsmiczne generowane w czasie trzęsień ziemi niosą informacje o jej budowie. Na podstawie pomiarów czasów przej-ścia przez Ziemię fal sejsmicznych i ich amplitud rejestrowanych na powierzchni, możemy próbować odtwarzać rozkłady prędkości fal we wnętrzu Ziemi, a co za tym idzie własności materiału, z którego jest zbudowana.

Wyróżniamy dwa typy fal sejsmicz-nych:• Fale objętościowe, rozchodzące się

wewnątrz Ziemi:- podłużne, zgęszczeniowe (com-

pressional waves – P-waves) – cząsteczki ośrodka drgają wzdłuż kierunku rozcho-dzenia się fali, modelem fal podłużnych może być ściskana i rozciągana sprężyna.

- poprzeczne (w sejsmologii nazywane falami S- shear waves) – cząsteczki ośrodka drgają poprzecznie do kierunku rozcho-dzenia się fali, modelem fal poprzecznych

może być sznur, na którym generowane są fale poprzez ruch ręki w kierunku prosto-padłym do kierunku napięcia sznura.

Rys. 1.1. Fale typu P i S (Źródło 1).

Rys 1.2. Fale typu S stosowane w pene-tracji pokładów dna morskiego.

Fala S dzieli się na wolną i szybką składową po odbiciu lub przejściu po-przez popękaną lub różnokierunkową strukturę materiału. Szybka składowa fali S, oznaczona kolorem niebieskim, polaryzuje się w kierunku pęknięć materiału. Wolna składowa, oznaczo-


na kolorem żółtym, polaryzuje się w kierunku poprzecznym do spękań. Różnice w prędkości przejścia skła-dowej szybkiej i wolnej charakteryzują gęstość materiału (Źródło 2).• Fale powierzchniowe (surface

waves), rozchodzące się po powierzch-ni Ziemi są najbardziej katastrofalne w skutkach. Z przyczyn oczywistych nie będą brane pod uwagę w naszych dalszych rozważaniach.

Rys. 1.3. Fale powierzchniowe (Źródło 1).

Od ponad 75 lat w technologii sej-smicznej używane są fale zgęszczenio-we - compressional waves - P-waves.

Jednak obraz złoża ropy i gazu po-zyskany z penetracji tych pokładów jedynie falami P był niekompletny. W przypadku płytkich pokładów złóż ropopochodnych prędkość fal typu - P jest spowalniana, co przesłania rze-czywiste rezerwuary warstw niższych. Podobne zjawisko zachodzi w przypad-ku penetracji pokładów z warstwami soli lub twardymi skałami wulkanicz-nymi. Problemy te zostały rozwiązane dzięki pozyskaniu danych z odbicia do-datkowej fali typu-S: fali przesunięcia - shear wave. Poprzez kombinację użycia dwóch typów fal P i S, geofizycy mogą dowiedzieć się więcej o rzeczywistych pokładach pod dnem morskim. Dzięki porównywaniu prędkości obu fal, Vs i Vp - rzeczywista struktura skalna zde-finiowana jest w sposób wiarygodny.

Za pomocą tej technologii odkryto nowe złoża z setkami milionów bary-łek ropy naftowej oraz dziesiątki bilio-nów stóp sześciennych złóż gazu.

Foto 1.1. Porównanie jakości pozyska-nej charakterystyki złoża falami P i kombinacją P+S (Źródło 5).

Specyfika pracy na statkach OBC i Q-SeabedPodpisanie kontraktu z potencjalnym klientem jest planowane z wielomie-sięcznym wyprzedzeniem. Zajmuje się tym sztab ludzi w różnych miejscach na świecie, gdzie znajdują się oddziały biur wybranej kompanii sejsmicznej.

Bywają sytuacje, gdy po zakoń-czeniu jednego kontraktu występują trudności w znalezieniu klienta i statki zostają odstawiane z eksploatacji na kilkumiesięczne postoje. Dzieje się to szczególnie pod koniec roku kalenda-rzowego, gdy rozdzielony wcześniej budżet nie może być dofinansowany przez klientów.

Za jakość i logistykę operacji sej-smicznych na statku odpowiada Party Chief. Jest liderem kilku działów: na-wigatorów, obserwatorów, mechani-ków, techników naprawiających kable oraz działu obróbki komputerowej danych. Na czele każdego działu sto-ją chief ’owie i shift leader’zy zmiany, pracujący w 12 godzinnym systemie zmianowym.

Dodatkowo w każdym dziale poja-wiają się specjaliści rozpoczynający lub kontynuujący program 3 letniego szko-lenia kontraktowego. Po zakończeniu praktyki ci młodzi ludzie zostają ope-ratorami, później kierownikami zmiany i działu. Stanowią tę część załogi, na którą należy zwracać najwięcej uwagi z racji braku doświadczenia i praktyki morskiej.

Przed rozpoczęciem pracy w nowym rejonie i wodach terytorialnych danego

państwa do portu bazowego wysyłany jest administrator floty, który przygotowuje „grunt” na lądzie pod względem logistycz-nym, współpracy z agentem, zaopatrzenia w paliwo i prowiant, podmian załóg drogą powietrzną, lądową lub morską, negocja-cji z lokalnymi rybakami - jeśli ich sprzęt stanowi przeszkody nawigacyjne dla przy-szłych operacji sejsmicznych.

Największym nieporozumieniem jest wysyłanie administratora nie zo-rientowanego w warunkach lokalnych, starającego się załatwić wszystkie trud-ności bardzo oficjalnie lub bez dyplo-macji w negocjacjach.

Żadna kompania zajmująca się pra-cami sejsmicznymi nie przyznaje się do korumpowania lokalnych ośrodków decyzyjnych, urzędów emigracyjnych lub celnych.

Dlatego pozostawmy ten rozdział smutnej, choć niezbędnej działalności bez komentarza.

W operacjach OBC lub Q-Seabed biorą udział 3-4 statki. Jeden ze stat-ków jest statkiem macierzystym wypo-sażonym w system DP. Załoga działu sejsmicznego zdolna jest za pomocą specjalistycznego sprzętu: układać i wybierać kable, rejestrować dane i poddawać je obróbce komputero-wej. Kolejny statek pracujący w parze ze statkiem macierzystym wykonuje podobne czynności, jednak nie jest koniecznym umieszczanie na nim tech-ników naprawiających kable lub infor-matyków zajmujących się obróbką da-nych. Jest to statek mniejszy tonażowo, choć wyposażony w system DP.

Rys. 1.4. Przykład operacji Q-Seabed z wykorzystaniem trzech statków specjali-stycznych (Źródło 5).


Trzecim statkiem jest tzw. „gun boat” - statek generujący fale sej-smiczne dzięki strzelaniu działami powietrznymi holowanymi za rufą tego statku. Dodatkowo może być zatrudniony czwarty statek, tzw. „pinger boat”, który za pomocą sygnałów akustycznych rejestruje rzeczywiste ułożenie kabla na dnie morskim.

W rejon operacji dostarczane jest zaopatrzenie holownikami lub supplier’ami. Jeśli odległość od brze-gu i portu bazowego jest niewielka, podmiany załóg organizowane są mo-torówkami. W przypadku większych odległości od portu bazowego wyko-rzystywane są helikoptery.

Różnice w technologii OBC/Q-Se-abed a statków holujących kable – streamersKable konwencjonalne - streamers:

• Kable holowane za rufą statku,• hydrofony używane do pomiaru

ciśnienia w wodzie (P- waves),• pozyskane dane 2D, 3D i 4D.

Multi-component:• Kable ułożone na dnie morskim,• hydrofony używane do pomiaru

ciśnienia w wodzie (P- waves).

Rys. 1.7. Tradycyjna technologia ope-racji sejsmicznych. Kable sejsmiczne - streamers - z hydrofonami holowane za statkiem, zanurzone na głębokość około 7 metrów. Bezpośrednio za rufą statku sejsmicznego źródło energii fal penetrujących złoża - działa powietrz-ne - „gun-arrays”. (Źródło 5).

• Geofony używane do pomiaru pionowego ruchu cząstek (P-waves) oraz poziomego ruchu cząstek (S-waves),

• pozyskane dane 2D, 3D i 4D.

Korzyści z wykorzystania tech-nologii wielo - komponentowej w OBC.

Dwa typy pozyskiwanych danych• 2 Components (2C): 1 Hydropho-

ne, 1 Geophone,• 4 Components (4C): 1 Hydropho-

ne, 3 Geophones.

P-Waves (2C)• Lepsza jakość pozyskiwanych

danych,• pozyskanie obrazu głębokich

złóż na obszarach eksploatowanych pól naftowych/płytkowodziu oraz tam, gdzie operacje z holowanymi kablami są niepraktyczne.

Kombinacja S + P waves (4C)• Lepsza jakość danych,• rozwiązanie wątpliwej interpreta-

cji obrazu złoża,• poprawa wydobycia surowców

z eksploatowanych już złóż.

Rys. 1.5. Przykład operacji OBC/Q-Seabed. Kable znajdują się na dnie morskim (Źródło 3).

Rys. 1.6. Technologia Multicomponent 4C, Q-Seabed. Cztery komponenty: jeden hydrofon i trzy ortogonalnie zorientowane geofony w osiach X,Y i Z. (Źródło 5).

Konkurujące ze sobą kompanie w technologii 4CWesternGeco• 1 flota - “Q-Seabed”: - 1500-metrowy limit głębokości,- 40 km kabli.• 1 flota - “shallow water”:- 100-metrowy limit głębokości,- 75 km kabli.PGS• 1 flota - 4C: - 2000-metrowy limit głębokości,- 36 km kabli.Multiwave (CGG)• W trakcie mobilizacji (2006),- 40 km kabli.Seabed• System Node, 250 Nodes, wykorzy-stanie ROV.• Porównywalne do technologii RXT.Fairfield• System Node, 900 Nodes, wykorzy-stanie ROV.• Pierwsze użycie tej technologii na Zatoce Meksykańskiej w 2005.

Zestawienie aktywności liczących się na rynku kompanii w roku 20072C RXT “Zmiana -1”: Zatoka Meksy-kańska.WesternGeco “OBC1”: Zatoka Meksy-kańska,100-metrowy limit głębokości.4C - OBC RXT - “Zmiana -2”: Morze Północne, operacje jednego statku.RXT “Zmiana - 3” - rozpoczęcie opera-cji od końca pierwszego kwartału 2007.WG -WesternGeco - Q-Seabed: Bliski Wschód. Q-Seabed operacje z użyciem 3 statków.BGP – planowano rozpoczęcie operacji w pierwszym kwartale 2007.Multiwave (CGG) - flota odstawiona z eksploatacji.4C - OBN Fairfield - “Box”: Zatoka Meksykańska. Operacje na płytkowo-dziu. 100-metrowy limit głębokości.Fairfield - “Z-3000”: Zatoka Mek-sykańska. Operacje głębokowodne - 3000m. 900 Nodes.Seabed - flota odstawiona z eksploata-cji. 250 Nodes. Budowa nowych głębo-kowodnych Nodes.

Bogusław Sokołowski

Z powodu obszerności zagad-nienia dokończenie niniejszego artykułu zostanie opublikowane w kolejnym numerze The Mariti-me Worker

Bibliografia:1. Monika Wilde-Piórko, Aleksandra

Grymin, Elżbieta Zalewska. VI Fe-stival Nauki

- „Jak zajrzeć do wnętrza Ziemi?”.2. Praca zbiorowa. „The Many Fa-

cets of Multicomponent Seismic Data”.

3. Michael Scott, CEO RXT Re-servoir Exploration Technology. 2005.

4. Michael Scott, CEO RXT Re-servoir Exploration Technology. 2006.

5. Zbiory własne autora.6. Internetowa strona główna We-

sternGeco.7. HiPAP High Precision Acoustic

Positioning. Kongsberg Instru-ction Manual.

8. Operator Manual Kongsberg SDP Auto Track Mode (Rel. 6.2). 2006.

R E K L A M A

D obiega już prawie rok, od kiedy Polska Żegluga Morska wprowa-dziła swój program stypendialny

skierowany do studentów- przyszłych pracowników firmy.

Rozmowa z Panem Krzysztofem Gogolem, rzecznikiem prasowym Polskiej Żeglugi Morskiej.

Kiedy wprowadzony został system stypendiów?

System ten wprowadziliśmy w ubie-głym roku. Pierwsze Umowy stypendial-ne podpisane zostały w maju 2007.

Ile umów stypendialnych już podpi-sano?

Do tej pory z systemu skorzystało 35 osób i podpisywane są kolejne umowy.

Jakie są warunki otrzymania sty-pendium?

Stypendia zaczynają obowiązywać od IV semestru, czyli II semestru II roku, przez kolejne 15 miesięcy. W tym czasie studenci otrzymują od PŻM 900 zł miesięcznie. Warunek jest tylko jeden – przynajmniej dwa lata przepracowane w firmie po zakończeniu studiów.

Czy liczba stypendystów jest ograni-czona?

NieCzy studenci otrzymujący stypen-

dium przymusowo muszą płynąć na praktyki za kadetów z PŻM?

Nie ma takiego przymusu, ale chcieli-byśmy, żeby tak się działo.

Studentów, których szkół doty-czą stypendia? Czy jest to tylko AM w Szczecinie?

System obejmuje nie tylko studen-tów AM w Szczecinie - mamy już kilka umów podpisanych także ze studentami AM w Gdyni.

Na razie swoją ofertę kierujemy prze-de wszystkim do tych szkół, ale w przy-szłości chcielibyśmy nią objąć również i inne placówki – np. Politechniki.

W jaki sposób student może zgło-sić chęć przystąpienia do programu?

Wystarczy przyjść do działu Kadr Morskich PŻM w Szczecinie i przynieść ze sobą zaświadczenie, że jest się studen-tem AM.

Czy stypendia obejmują jakiekol-wiek obostrzenia, co do wyników na-ukowych stypendysty?

W umowie napisane jest, że student powinien osiągać „dobre” wyniki w na-uce, ale nie stawiamy jakiegoś konkret-nego pułapu co do średniej ocen.

Jak PŻM ocenia dotychczasowe wyniki programu stypendialnego?

Na razie program ten trwa zbyt krótko, żeby pokusić się o jakieś szer-sze podsumowania, jednak na pewno w przyszłości będziemy chcieli go po-szerzać chociażby o wspomnianych wy-żej studentów Politechnik.

Jak Państwo patrzą na zbliżają-cy się problem braku wykształconych kadr morskich?

Oczywiście patrzymy na ten prob-

lem z troską, czego wyrazem jest właś-nie m.in. stworzenie opisanego systemu stypendialnego. Jednak w poszukiwaniu kadr sięgamy również głębiej m.in. po-przez kampanię informacyjną do śred-nich szkół morskich. Pracowników, szczególnie szczebla oficerskiego, po-szukujemy również poprzez publikacje ogłoszeń w dziennikach regionalnych. Staramy się także promować atrakcyjne warunki zatrudnienia w PŻM dociera-jąc do dziennikarzy. Dzięki temu mie-liśmy ostatnio publikacje na ten temat m.in. w „Rzeczpospolitej” i „Pulsie Bi-znesu”.

Chcemy również, utrzymać pracow-ników już zatrudnionych. W ostatnim czasie znacząco podwyższyliśmy pensje marynarskie (łącznie o ok. 30 proc.), a także w znacznym stopniu uatrak-cyjniliśmy nasz pakiet socjalny m.in. poprzez wprowadzenie pakietu ubez-pieczeń zdrowotnych, umożliwiających darmowe leczenie się w najlepszych gabinetach i klinikach specjalistycznych w kraju.

Zresztą, marynarze doskonale zo-rientowani są w ofercie, którą propo-nuje im międzynarodowy marynarski rynek pracy. Sami zaczynają przyzna-wać, że PŻM oferuje obecnie porówny-walne z zachodnimi armatorami płace, a w atrakcyjności pakietu socjalnego wielu z nich nawet przewyższa.

Rozmawiał: Jakub Bogucki


STYPENDIA POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ

R E K L A M A

POLSKA ŻEGLUGA MORSKA – „MARYNARSKIE FAKTY”

1. Stan zatrudnienia w kadrach morskich PŻM: 2450 osób, w tym oficerów 1175 (561 oficerów pokładowych). Załogi w całości polskiej narodowości.

2. Zatrudnienie: forma kontraktowa, na czas określony lub nieokreślony (ok. 90 proc. pracowników). 3. Długość kontraktów: 4/2 miesiące. 4. Transport na/ze statku: PŻM w pełni organizuje podmiany na statki – dostarcza marynarzy na burtę i odbiera

ich po zakończonym rejsie.5. Zapotrzebowanie na nowe kadry morskie: w chwili obecnej istnieje w PŻM zapotrzebowa-

nie na następujące stanowiska: III i IV mechanik, elektryk i marynarz. Na wszystkich stano-wiskach marynarze mają pełny zwrot wydatków poniesionych na szkolenia związane z kon-wencją STCW i podnoszeniem kwalifikacji (w tym przypadku obowiązuje 3 letnia lojalka). W indywidualnych przypadkach marynarze mogą zwracać się z prośbą do armatora o pomoc materialną. Istnieje również możliwość znalezienia pracy w PŻM na lądzie, szczególnie na stanowiskach specjalistycz-nych. W chwili obecnej poszukujemy np. osób na stanowiska superintendentów do Pionu Techniczno - Inwestycyjnego.

6. Płace: siatka płac w PŻM jest odzwierciedleniem stawek ITF wynegocjowanych i zapisanych w układach zbiorowych CBA.

7. Flota: Aktualnie PŻM posiada i zarządza flotą złożoną z masowców od 4400 DWT do 74000 DWT, che-mikaliowców (przewóz płynnej siarki) oraz promów. Na wszystkich tych jednostkach PŻM zatrud-nia własnych pracowników. Firma specjalizuje się w przewozach towarów masowych w żegludze glo-balnej. Główne to: węgiel, zboża, fosforyty, ruda żelaza, nawozy sztuczne, siarka sucha i płynna.

Na statki mustruje oficerów i marynarzy Dział Kadr Morskich PŻM - Szczecin Plac Rodła 8. Tel. (0 91) 359 43 33 Fax. (0 91) 359 42 88

Documents

Nr 2 (9) marzec - kwiecień 2008 THE MARITIME WORKER · 2012-05-08 · THE MARITIME WORKER Nr 2 (9) marzec - kwiecień 2008 czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców SYTUACJA