NSV - sze.huhtms/blog/dipl/g01.pdf · Horváth Ferenc Dr., vasúttervezés Hausel István, közúttervezés Németh Iván Dr., várostervezés Petrikó László, épületgépészet

Horváth TamásDIPLOMATERV

Gyõr nagysebességûvasúti megállóhely,

intermodális központ

2007.07.09.

WIEN

BUDAPEST

GYÕR

GYÕRNSV

Széchenyi István Egyetem, Gyõr

Épülettervezési Tanszék

Gyõr nagysebességû vasúti megállóhely,


[diplomaterv]

Horváth Tamás

építész tervezõ

Bodrossy Attila DLA

vezetõ építész konzulens

Szakági konzulensek:

Serfõzõ István, tartószerkezetek

Fátrai György Dr., épületszerkezetek

Horváth Ferenc Dr., vasúttervezés

Hausel István, közúttervezés

Németh Iván Dr., várostervezés

Petrikó László, épületgépészet

Hornung Pál, épületvillamosság

2007

GYÕR NSV 2

Tartalomjegyzék

Feladat...................................................................................... 4

Helyszín.................................................................................... 5

Telepítés................................................................................... 6

Vasútrendezés.......................................................................7

NSV megállóhely ................................................................ 7

MÁV-HÉV megállóhely........................................................ 7

Utasforgalmi épület ............................................................... 8

Közútrendezés ......................................................................9

P+R parkoló .......................................................................9

TAXI megállóhely .............................................................10

Buszmegállók...................................................................10

Kerékpártároló .................................................................10

Vízrendezés .....................................................................10

Egyéb területrendezés .........................................................10

Építészeti koncepció...............................................................11

Nagysebesség – legrövidebb út és idõ..............................11

Elválasztott közlekedés – forgalmi sziget .........................11

Kétféle vasút – régi és új ..................................................11

Közlekedés formavilága – inflexió ....................................12

Áramló mozgás pályákon – csõbe húzás ..........................12

Ellentétes irányú párhuzamos mozgás – spirál .................12

Teret a funkciónak - kígyó elefántot ................................13

A húzás dicsérete – membrán ..........................................13

Egyszerû, de mégsem - kis minimalizmus .......................13

Alá- és fölérendeltség - Szerkezeti hierarchia..................14

Spirál - központos szimmetria.........................................15

Egység és kettõsség – a vertikális közlekedés hangsúlya .15

Anyagválasztás - homlokzat ............................................15

Unalom ellen – fénnyel .....................................................16

Épületszerkezetek ..................................................................16

NSV pálya ............................................................................16

GYÕR NSV 3

NSV peron és lefedése .........................................................17

Utasforgalmi épület .............................................................18

MÁV-HÉV peron ..................................................................18

Rétegrendek........................................................................19

Épületgépészet .......................................................................23

Hõtechnika ..........................................................................23

Épületgépészeti rendszerek.................................................24

Hálózati csatlakozások.....................................................24

Vízellátás és csatornázás..................................................24

Csapadékvíz elvezetés .....................................................24

Fûtés, hõellátás ................................................................25

Szellõztetés......................................................................25

Központi épület-felügyleti rendszer....................................26

Elektromos rendszerek ...........................................................26

Teljesítményigények............................................................26

Vertikális közlekedés gépesített eszközei a=104 kW ....26

Épületgépészet b=70 kW...............................................26

Épülettechnológia c=26,0 kW........................................26

Gyengeáramú rendszerek d=16 kW...............................27

Világítás e=150 kW....................................................27

Összes villamos teljesítményigény ...................................27

Villamos energia ellátás módja ............................................27

Villamos energia elosztása ..................................................27

A vertikális közlekedés elemei.............................................28

Felvonók ..........................................................................28

Mozgólépcsõk..................................................................29

Világítási hálózat – világítási koncepciók.............................30

NSV peronok ....................................................................30

MÁV-HÉV peronok ...........................................................30

Elõcsarnok........................................................................30

Vertikális közlekedési elemek ..........................................30

Aluljáró ............................................................................30

Utasforgalmi helyiségek ...................................................30

GYÕR NSV 4

Az állomás környezete .....................................................31

Gyengeáramú hálózatok......................................................31

Telefon és adatátviteli hálózat..........................................31

Informatikai hálózat .........................................................31

Hangos és vizuális tájékoztatási rendszer ........................31

Tûz- és füstjelzõ központ................................................31

Biztonságtechnikai hálózat és videokamera rendszer.......31

Érintés és villámvédelem .....................................................32

Összegzés...........................................................................32

Summary .............................................................................33

Elérhetõségeim....................................................................33

CD melléklet........................................................................34

Tervlapok jegyzéke.................................................................34

Látványtervek .........................................................................34

FeladatAz Európában folyamatosan épülõ nagy infrastrukturális hálózatokhoz való csatlakozás keretében Magyarország az Országos Területrendezési Tervben kijelölte az országot érintõ nagysebességû vasút (NSV) vonalak nyomvonalait. Ezek közül a Hegyeshalom–Budapest vonal – mint az ország egyik legfontosabb közlekedési tengelyén tervezett nagysebességû vasúti vonal – része az egyes szakaszaiban már elkészült, az Európai Unió kiemelt támogatását élvezõ Magistrale Europa nevû, Párizs–Budapest kelet-nyugati nagysebességû vasútvonalnak. E nagy jelentõségû vonal magyar szakaszán – a nagysebességû vasutak rendszerjellemzõinek megfelelõen, kevés helyen – egyedül Gyõrben létesülhet megállóhely.

A nagysebességû vasútvonal Gyõrt a város és Ménfõcsanak közötti zöldfolyosóban, az M1-es autópályával párhuzamosan, annak déli oldalán haladva érinti. A városrendezõk a város Szerkezeti Tervében a város adottságait figyelembe véve Ménfõcsanak északi csücskén jelölték ki a nagysebességû vasút megállóhelyét, az M1-es autópálya, a 83-as fõútvonal és a Szombathely felé tartó vasútvonal csomópontjában.

E helyszín kivételes adottságokkal bír egy a nagysebességû vasutaknál javasolt intermodális csomópontként mûködõ

GYÕR NSV 5

megállóhely, tömegközlekedési csomópont megtervezésére, mely lehetõvé teszi a közlekedési eszközváltást az egyéni közlekedés, a nagysebességû vasút, a helyi és helyközi kötöttpályás és autóbusz közlekedés között. Fontos közlekedési szerepe miatt a nagysebességû vasúti megállóhely környéke minden valószínûség szerint a város egyik kiemelt csomópontja lesz, ami hangsúlyozza a terület rendezésének szükségességét.

Választott feladatom tehát Gyõr nagynagysebességû vasúti megállóhely épületegyüttesének és környezetének megtervezése, mint intermodális központ és kiemelt városi tér.

HelyszínA gyõri nagy sebességû vasút (NSV) megállóhelyéhez kapcsolódó intermodális központ helyét elsõ sorban a NSV nyomvonala határozza meg. A Párizs-Budapest szupervasút magyar szakaszának vonalvezetését az Országos Területrendezési Terv tartalmazza.

Gyõrnél a vasútvonal az M1-es autópályával párhuzamosan halad, annak déli oldalán, Gyõr és peremkerülte Gyõr-Ménfõcsanak között. A város az intermodális központ helyét az M1-es autópálya és a 83-as út keresztezõdésében jelölte ki. Az új 83-as út Pápa felé halad, tõle keletre található a régi 83-as út, mely már csak Gyõr-Ménfõcsanak megközelítésére szolgál. Ezt kerékpárút kíséri a nyugati oldalon. A régi 83-as úttal párhuzamosan fekszik a villamosításra váró Szombathely-Pápa-Gyõr egyvágányú vasútvonal (MÁV). Ugyancsak ide tervezik azt a helyi érdekû vasútvonalat (HÉV) is mely Gyõrújbarát községet kötné össze Gyõrrel. A közlekedési útvonalak ezen többszörös keresztezõdésében ideális a helyzet egy intermodális központ kiépítéséhez.

Az autópálya sávja egy zöld sáv Gyõr és Ménfõcsanak között. E sávban több infrastuktúrális elem található. Az autópályától északra magasfeszültségû villamos áramot vezetnek. Ide terveznek még egy fõként teherforgalmú vasúti elkerülõ útvonalat is Gyõr-Belváros terhermentesítése céljából. Az autópálya déli oldalán pedig a NSV haladna.

Az infrastruktúra által nem foglalt területek vagy mezõgazdasági mûvelés alatt állnak, vagy parlagon hevernek. Az autópályától északra többnyire füves-ligetes mezõket (Gyõri földek, Pápai-dûlõ), délre inkább mezõgazdasági területeket találunk (Göcsei-földek, Nagyrét). A déli területen csörgedezik a Holt-Kis-Pándzsa patak, délkeletrõl, északnyugati irányba.

GYÕR NSV 6

Az autópálya, a régi és az új 83-as utak által behatárolt területen fekszik Ménfõcsanak település északi része. A falusias lakóházak sora a régi 83-as út nyugati oldalán kezdõdik. Az új 83-as úttól keletre a Metro és a Brico Store áruház található. Mivel a városrendezés a 83-as út mentén jelölte ki a bevásárló övezetet, további kereskedelmi egységek letelepülése várható a jövõben.

Az épített környezet tehát fõként infrastrukturális elemekbõl, falusias beépítésû családi házakból és kereskedelmi épületekbõl áll. Várhatóan a NSV megállóhely megépítése növelni fogja a terület jelentõségét és Ménfõcsanak északi irányba fog terjeszkedni, feltöltve és felhasználva a jelenleg még szabad belvizes területeket is.

Gyõr-Ménfõcsanak északi határán általános védelem alatt álló régészeti lelõhely található. Az autópálya és a kereskedelmi épületek építésekor elvégzett ásatásokon a Kárpát-medence egyik legkorábbi kelta temetõjét és rézkori településnyomokat találtak a régészek. Így Gyõr Szabályozási Tervében az autópálya déli oldalán a tervezési területem közvetlen szomszédságában régészeti területeket jelöltek ki további leletek reményében.

Ugyancsak fontos helytörténeti emlék a régi 83-as út nyugati oldalán található 2-3 méter magas, fenyõkkel beültetett domb, a Királyszék, melyen a néphit szerint IV. Béla király ítélõszéket tartott a nemeseinek 1244-ben. A domb késõbb I. (Nagy) Lajos és Luxemburgi Zsigmond uralkodása idején nádori részországgyûlések, majd köznemesi közgyûlések színhelye volt. Ma ezen a dombon egy kereszt áll. A régi 83-as út belterületi szakaszát pedig Királyszéki útnak nevezik.

TelepítésA NSV megállóhely körül kialakuló intermodális központban tervem szempontjából véglegesítenem kellett a vasutak vonalvezetését, a környezõ közúthálózatot, módosítanom kellett a patak medrét és el kellett helyeznem az alábbi funkciókat:

- NSV megállóhely

- közös MÁV-HÉV megállóhely

- Utasforgalmi épület

- P+R parkoló

- TAXI megállóhely

GYÕR NSV 7

- Buszmegálló

- Kerékpártároló

VasútrendezésAz intermodális központban megtalálható közlekedési formák közül a vasúti közlekedés bír a legtöbb kötöttséggel, így a vasútvonalak vonalvezetése és a megállóhelyek pontos helyének meghatározása volt az elsõ feladat a telepítésben.

NSV megállóhelyA megállóhely kialakítása a nagy sebességbõl (320-350 km/h) adódón rendkívül sok kötöttséggel jár. Mivel a lassítás idõveszteséget jelent, melyet ebben a közlekedési módozatban nem engedhetünk meg, a megállóhelyen bizonyos vonatok számára biztosítani kell a teljes sebességû áthaladást is.

A kijelölt vonalvezetésû vágányokhoz 400 m hosszú, lehetõség szerint fedett peront kellett illesztenem. A két vágányt nem távolíthattam el egymástól, mivel a nagysebességû pálya csak igen nagy íven kanyarodhat, így szigetperonos megoldásban nem gondolkodhattam.

A NSV pálya minden valószínûség szerint magasvezetésû lesz a Gyõrt érintõ szakaszon, mivel át kell haladnia olyan felszíni vízfolyások felett mint a Rába és a Holt-Marcal és külön szintû csomópontokat kell kialakítani a közutak keresztezésénél, mint az új és a régi 83-as út. A pálya mélyvezetése a pályán megengedett kis lejtés, valamint a folyó és a közutak távolsága tekintetében nem lehetséges, a talajviszonyok és a gazdaságosság tekintetben nem javallt.

A peronok pálya menti pozícióját a többi közlekedési mód könnyû, a lehetõ legrövidebb és legegyszerûbb úton történõ elérése befolyásolta. Mivel a pályák metszéspontjába a közút közelsége és miatt nem helyezhettem el az NSV peronok súlypontját, ezért az NSV peronjainak helyét úgy igyekeztem kijelölni, hogy azok súlypontja a lehetõ legközelebb legyen a MÁV-HÉV pályákhoz készülõ peronok súlypontjához. Ez a közúti kapcsolatok tekintetében csak a régi 83-as út nyugati oldalán történhetett.

MÁV-HÉV megállóhelyAz NSV pályát keresztezõ meglévõ, villamosításra váró MÁV pálya mentén a keresztezõdéstõl kb. 2 km-re, Pápa felé haladva található a Ménfõcsanak-Felsõ megállóhely, melynél a kis utasforgalmi épületet már nem használják. Az

GYÕR NSV 8

intermodalitás jegyében tervemben ennek a megállóhelynek az áthelyezését javaslom az NSV megállóhelyhez.

A Szabályozási Terv szerint az NSV pályától délre a meglévõ Szombathely-Pápa-Gyõr vonalból kitér egy HÉV vonal, Gyõrújbarát felé, és az északi oldalán található az a delta csomópont mely megteremti a kapcsolatot a déli elkerülõ vasút és a Szombathely-Pápa-Gyõr vasútvonal között.

A MÁV-HÉV megálló ideális kialakítása a kétvágányú állomás, legalább 300 m hosszú, legalább egyharmad részben fedett peronokkal.

Sajnálatos módon a Szabályozási Tervben szereplõ vágány vonalvezetésekkel a gyõrújbaráti kitérõ és a deltavágányok kitérõi között csak 195 m hosszú egyvágányos állomás létesíthetõ. Ezért vasúttervezõ konzulensemmel több variációt dolgoztunk ki a Szabályozási Tervben szereplõ vágány vonalvezetés (1) módosítására.

A delta vágány egyik ágának kisebb ívsugárra helyezésével az egyperonos állomás hosszát sikerült 260 m-re növelnünk. (2) Így bebizonyosodott hogy az egyvágányos kialakítással nem csak hogy nem elõnyös, de lehetetlen is kialakítani az állomást.

A kétvágányú állomásnál plusz két kitérõt kell elhelyeznünk, melyet elõször az állomás két végére helyeztünk (3), de így egy kedvezõtlen geometriájú visszatérõ ágat kellene építeni, mely már Ménfõcsanak utcaszerkezetét is befolyásolná.

Végül úgy döntöttünk, hogy az egyik kitérõt a peronok közé helyezzük (4), oly módon, hogy csak a HÉV szerelvények mozgását korlátozzuk, a MÁV vonal idõleges foglaltságával, mely probléma a menetrendben egyszerûen kezelhetõ.

A fentiekbõl látható, hogy az MÁV-HÉV peronok helyzetét egyértelmûen a vasúttechnika kötöttségei szabták meg. Ebbõl kifolyólag a NSV peronok és a MÁV-HÉV peronok súlypontjainak távolságát 82 m-nél kisebbre redukálni nem tudtam.

Utasforgalmi épületEbben az épületrészben kellett elhelyeznem azt a kevés zárt tereket igénylõ funkciót, melyekre ma egy vasúti megállóhelyen szükség van. Az utasforgalmi épületnek fontos reprezentációs szerepe van, az utasok fogadása szempontjából. Másrészrõl az utasforgalmi épületnek célszerûen súlyponti helyen kell lennie, az egyes közlekedési formák közötti gyalogos útvonalon is. Az épületegyüttesben a legfontosabb közlekedési formák a NSV és

GYÕR NSV 9

a MÁV-HÉV közlekedés, így az utasforgalmi terek ezek peronjaiközötti útvonalon (NSV peronok – vertikális közlekedés –elõcsarnok / utasforgalmi terek – aluljáró – MÁV-HÉV peronok) találhatók, vagyis az NSV peron középsõ része alatt.

KözútrendezésAz NSV megállóhely környezetében át kellett alakítanom a közúti közlekedés rendszerét is, mivel a meglévõ, az új és a régi 83-as utat összekötõ helyi út, részben a NSV pálya alatt haladt, s így konfliktusba került a pálya tartószerkezetével és a tervezett utasforgalmi épülettel is.

A probléma megoldásaként az utat kissé észak felé fordítottam, az NSV pályával párhuzamosan, majd kettéágaztattam az utasforgalmi épület körül. Ily módon az utasforgalmi épület egy nagy közúti közlekedési szigetre került. E sziget partjain történik az utasok fogadása érkezzenek bár kerékpárral, gépkocsival, taxival vagy busszal.

A forgalmi szigetet övezõ két új útszakaszon kétsávos, de egyirányú forgalmat javaslok, az alábbi indokokra hivatkozva:

- a régi 83-as útra az északi útról a régi 83-as út kanyarodása és az autópálya hídjának takarása miatt nagy ívben, balra fordulni baleset veszélyes lenne

- mivel az északi új útra és a déli új útról csak kisívben lehet kanyarodni, így a két csomópont kisebb forgalmi akadályt jelent a régi 83-as úton közlekedõk számára.

- Az új útszakaszok kétsávos volta miatt lehetséges a gyors, balestmentes közlekedés a parkoló kijáratainál, a TAXI állomásnál és a nyugati T csomópontban is.

P+R parkolóA Szabályozási Terv az intermodális központhoz javasolt egy legalább 100 fõs Park and Ride típusú parkolót, azok számára, akik otthonukból gépkocsival indulnak útnak, de itt tömegközlekedési eszközre váltanak úti céljuk elérése érdekében.

Tervemben a közlekedési sziget északi partjairól lehet megközelíteni a személygépkocsi parkolókat. Összesen 138 db parkolót terveztem, 4 utcába rendezve ezekbõl 4 db akadálymentesen használható az utasforgalmi épület bejáratának közelében. A parkoló utcák közötti zöld területen minden második parkolóhoz közepes méretû lombkoronát növesztõ fákat kell ültetni, melyek árnyéka tovább fokozza az

GYÕR NSV 10

utasok kényelmét. Az utasok a parkoló utcákat dél felé hagyhatják el. Az utasforgalmi épület felé haladva hidakon kelnek át a Holt-Kis-Pándzsa patak felett. Így ebben az elrendezésben megvalósul az elválasztott közlekedés elve.

TAXI megállóhelyA forgalmi sziget déli partján 5 db az utasok és a TAXI sofõrök számára egyaránt nagy kényelmet biztosító megállóhelyet alakítottam ki. A TAXI-ra várakozó utasok számára esõbeálló létesítését javaslom.

BuszmegállókA területet érintõ helyi és helyközi buszjáratok többségükben a régi 83-as úton közlekednek. Ezért a NSV megállóhelytõl délre a közúti forgalmi sziget keleti oldalán, a 83-as út két oldalán két öblös buszmegállót terveztem, melyekhez szintén esõbeállók tartoznak.

KerékpártárolóA régi 83-as út nyugati oldalán kerékpárút halad. A kerékpárok tárolása számára a forgalmi sziget nyugati oldalán az utasforgalmi épület északi bejáratánál javaslok fedett kerékpár táróló készítését.

VízrendezésA területen átfolyó Holt-Kis-Pándzsa patak medre jelenleg a tervezett NSV pálya alatt folyik a 83-as úttól keletre. Ezért tervemben javaslom a meder korrekcióját, annak északabbra tolását. Az utasforgalmi épületet övezõ parkban jelentõs elem lesz ez a vízfelület, ezért a patakpart szép kialakítása és gondozása különösen fontos.

Egyéb területrendezésA lehetõségekhez mérten igyekeztem meghagyni minél több zöldfelületet. Az utasforgalmi épület körül csak a bejáratok elõtt alakítottam ki nagyobb burkolt felületeket. Melyekbõl a nagyobb, déli tér a fontosabb, mivel ez néz Ménfõcsanak, a falu felé.

A Királyszék domb elõtti zöld területet kiterjesztettem a Királyszéki út mentén, felszámolva a fennálló furcsa közúti szituációt. A helyszínrajzon a Szabályozási terv szerinti jövõbeni utcaszerkezetet szerepeltettem.

A Királyszéktõl északra található négy ház közül, melyek a vasút befolyási sávjában találhatók hármat meghagytam,

GYÕR NSV 11

csupán a legészakabbit bontottam el, 25443/1-es helyrajzi számon, mely a Szabályozási Terv változása szerint már a város külterületére is került. Így Ménfõcsanak legészakabbi háza a 25443/3-as helyrajzi számon álló hotel lesz, melynek megléte az állomás környezetében jól indokolható.

Építészeti koncepcióAz épület tervezése folyamán az alábbi néhány elv fogalmazódott meg bennem és reményeim szerint az épületegyüttesben is a telepítéstõl a részletek kialakításáig:

Nagysebesség – legrövidebb út és idõA NSV-ak megépítésével az országok hatalmas összegeket költenek a közlekedés sebességének és így minõségének javítására. A sebesség növelés nagyobb teljesítményt, fokozott energiafelhasználást, pontosabb, biztonságosabb csúcstechnológiát követel. A NSV-akat percekben mérhetõ idõmegtakarítás reményében építjük, fejlesztjük. És ebben a szemléletben kell az állomásokat is kialakítani. Ezért a gyõri NSV megállóhelyhez kapcsolódó intermodális központ telepítésénél és alaprajzi kialakításánál igyekeztem a legrövidebb út elvét alkalmazni, hogy az utasoknak lehetõségük legyen a gyors eszközváltásra utazásuk során.

Elválasztott közlekedés – forgalmi szigetMegérkezni valahova mindig jelentõs pillanat, különösen így van ez egy ilyen méretû és rangú középület esetében. Az épületegyütteshez és az épületegyüttesbe sokféle eszközzel érkezhetnek az utasok. Megérkezésük pillanatának az tekinthetõ, amikor elhagyják azt a közlekedési eszközt, amivel érkeznek. Így itt a megérkezés nem egy kapun belépést jelent, inkább a tömegközlekedési csomópont területére lépést. Ezért az épület környezetét úgy alakítottam ki, hogy a megérkezés után a lehetõ legkevesebb zavaró, esetleg még a személyes biztonságát is veszélyeztetõ tényezõvel kerüljön szembe az utas. Ezért az épületet egy közúti forgalmi szigetre helyeztem, mely sziget területére érkezik az utas, autóval, busszal, taxival, kerékpárral vagy éppen vonattal.

Kétféle vasút – régi és újAz épületegyüttesben két vasútállomás kellett elhelyeznem, ezek között sebességben, fejlettségben, minõségben, korszerûségben, vagyis mindent egybe véve rangban is különbség van. A talajon fekvõ meglévõ és kibõvítésre váró

GYÕR NSV 12

MÁV-HÉV megállóhely által képviselt közlekedési technológia múltja az 1800-as évek elejéig nyúlik vissza és térhódítása a 20. században történt meg. A magasvezetésû pályán közlekedõ NSV technológia pedig - bár az elõzõbõl származik - alig negyed évszázados (egyidõs velem), és várhatóan óriási fejlõdés és térhódítás elõtt áll a 21. században. Ezért míg a MÁV-HÉV peronok és lefedésük tervezésénél egy racionális 20. századi formavilágot alkalmaztam, addig a NSV peronjait egy merészebb, 21. századi formával fedtem le.

Közlekedés formavilága – inflexióA helyszínrajzzal kapcsolatos egyeztetések alatt észleltem, hogy a közlekedés formavilágát tanulmányozva a legfontosabb formajegy melyet fellelhetünk az inflexió. A közlekedési pályák irányváltása íves vonalak mentén történik. A pályák egymáshoz érintõívekkel kapcsolódnak. Ezt figyelembe véve, az épülettervezés során felmerülõ formai kérdéseket igyekeztem az inflexió elvének alkalmazásával megoldani.

Áramló mozgás pályákon – csõbe húzásAz emberek közlekedési pályákon folytatott áramló mozgása, különösen ott, ahol ezt irányok szerint külön választották nagyon hasonlít arra a randszerre, mely agában az emberben található. Az embert éltetõ vér az erekben mint közlekedési pályákban halad és éri el célját, majd onnan, újra és újra hazatér, vissza a szívbe. Ahogyan a vér mozgása az emberben életet jelent, úgy az emberek mozgása a világban is életet jelent. Ez a gondolat társulva a magasvezetésû NSV peronoknál támasztott olyan igényekkel, mint a csapadéktól és széltõl való védelem szülte meg a csõ gondolatot, miszerint a NSV peronjait oly módon fedem le, hogy egy csövet húzok rá, beburkolva alulról, felülrõl oldalról.

Ellentétes irányú párhuzamos mozgás – spirálA csõben ellentétes irányú párhuzamos tengelyû mozgás zajlik le, a Bécs felé illetve a Budapest felé haladó vonatok által. A vonatok hatalmas tömege és nagy sebessége óriási mozgási energiát képvisel (1/2mv2). Ezt a torzító energiát, erõt, hatást szerettem volna valahogy megjeleníteni a peron lefedésében. Mivel a peronlefedés formáját leginkább annak tartószerkezete határozza meg, ezért a torzulást ezen kívántam megjeleníteni. Így találtam a spirál formára, mely kiválóan szemlélteti a két pályán haladó vonatok mozgását. A spirál formát úgy alkalmaztam, hogy a NSV megállóhelyet délrõl nézve a tartók úgy dõljenek balról jobbra, ahogy a hozzánk közelebbi NSV

GYÕR NSV 13

pályán Bécsbõl Budapestre, tehát balról jobbra haladó vonat halad, és ehhez hasonlóan történjem a túloldalon, ahol a Budapestrõl Bécsbe haladó vonat halad. Ezen elv alapján született meg az a spirál vonalvezetésû, térbeli rácsostartó, mely tervemben körbecsavarodik az NSV megállóhely körül.

Teret a funkciónak - kígyó elefántotAz NSV megállóhelyre húzott azonos keresztmetszetû tömlõben vagy csõben helyet tudtam adni a két vágánynak és kétoldalt a peronoknak, de nem tudtam helyet adni a peronok megközelítését biztosító felvonóknak és mozgólépcsõknek. A vertikális közlekedés ezen elemeinek elhelyezése a peronok külsõ oldalán történhetett meg. Ennek a plusz funkciónak a megjelenése a csõ kitágulását követelte, melyet a már említett inflexiós magatartással oldottam meg. A csõ tehát kitágul, hogy magába fogadhassa a funkciót, a Kisherceg által rajzolt elefántot nyelt kígyóhoz hasonlóan.

A húzás dicsérete – membránA spirált, mint a peronlefedés domináns elemét mind a külsõ mind a belsõ térben hangsúlyos elemként kívántam láttatni. A lefedés anyagának megválasztásakor már a kezdetekben felmerült a ponyvafedés gondolata, mely ideális, hiszen jól igazítható a spiráltartó formájához, alatta világos, átszellõztetett tér keletkezik, s mindezeken túl végtelenül egyszerû erõjátékával, alulmúlhatatlan önsúlyával rendkívül gazdaságos szerkezet is egy 400 m hosszú peron lefedéséhez. A spirálívek között kifeszített ponyvaívek tovább cizellálják az épület formáját, és hangsúlyozzák a tartószerkezetet a külsõ és belsõ térben egyaránt.

Egyszerû, de mégsem - kis minimalizmusAz egész épületegyüttest szerettem volna egyszerûen megfogalmazni, mivel egy ekkora létesítmény látványában elõnyös, ha formáját egyszerûen fel tudja fogni a nézõ. Úgy vélem sikerült olyan formákat alkalmaznom, melyek alapvetõ formákból származnak. Származtatásuk rejtetten bonyolult módja ugyanakkor mégis kellõen érdekessé teszi õket az utazóközönség számára. A bonyolult származtatások között tartom számon, a HÉV peron és fedésének ívelését, a csõ ellipszis keresztmetszetû, spirális, inflexiós ívek menti kitágulását, a spiráltartók közti háromszor görbült ponyvafelületeket, az háromszög osztatú íves üvegfalat, stb.

GYÕR NSV 14

Alá- és fölérendeltség - Szerkezeti hierarchiaA döntés, miszerint a NSV peronjait spiráltartóra szerelt ponyvafelületekkel szeretném burkolni egyben meghatározta az alkalmazott szerkezetek hierarchiáját is. A következõ hierarchiát igyekeztem mindenütt figyelembe venni a konfliktushelyzetek elkerülés érdekében. A hierarchia egyben az építési sorrendet is tükrözi.

1. A pálya és a hídszerkezet minden keresztmetszetbenállandó: Az ûrszelvényekhez igazodás alapvetõ egy vasúti épület esetében. Ezt annyiban fokoztam, hogy az NSV pálya esetében a hídszerkezetet is állandónak tekintettük. Így a pálya mentén azonos keresztmetszetû vasbeton hídra függesztettük fel a spirált és a pálya alá helyeztük be az utasforgalmi épületet. Mivel az utasforgalmi épület klimatizált tereibõl érkeznek meg az utasok a klimatizálatlan NSV peronra, a mozgólépcsõ és a lift az egyes peronokhoz egy-egy üvegezett szélfogó dobozba érkeznek meg, ilyeténképpen az NSV pálya mintegy beleül az utasforgalmi épület tömegébe, s egyben annak zárófödémét is képezi.

2. A spiráltartó folytonos, nem szakadhat meg sosem, áthatol mindenen: Ezért a felesleges szerkezeti konfliktusok elkerülése érdekében az utasforgalmi épület alaprajzi formáját a spiráltartó alsó ívének vonalvezetéséhez kellett igazítanom. Szintén a spiráltartók alsó ívei határozták meg az alaprajz traktuselrendezését, miszerint a két szélsõ traktusban helyezem el a zárt tereket igénylõ funkciókat, a középsõ három traktusban pedig az elõcsarnok kap teret.

3. Az utasforgalmi épület külsõ falai, térelhatároló szerkezet jellegûek: Mivel az épületben a híd, oszlopainak tartószerkezeti szerepét kívánom hangsúlyozni az utasforgalmi épület és a vészlépcsõházak külsõ határoló falfelületei szerelt jelleget kapnak, még abban az esetben is, ha ezt vasbeton falszerkezetre szerelik is. Ezzel összhangban, a hierarchiában felettük álló szerkezeti elemek sértetlenül haladnak át az épület határoló szerkezetein, a függönyfalon és a fémlemezzel burkolt vasbeton falon egyaránt.

4. A ponyvaszerkezetek minden konfliktust elkerülnek: A ponyvafelületek háromdimenziós geometriája igen kötött, csak a felületben fellépõ feszültségek figyelembevételével alakítható. A ponyvafelületeknél azt az elvet követtem, hogy csak az acéltartóhoz csatlakoznak, és mindkét irányú megfeszítésük ezekhez a tartókhoz történik. Az épületrészek homlokzataihoz a ponyva nem csatlakozik. Ilyen esetekben a ponyvát a

GYÕR NSV 15

konfliktus közelében megszakítottam, így a feszítõ kötél ívével záródnak a homlokzati falak elõtt.

Spirál - központos szimmetriaA spirál egy központosan szimmetrikus geometriai forma. Néhány elkeseredett kísérlet után megértettem, hogy ehhez a központos szimmetriához az utasforgalmi épület alaprajzában is alkalmazkodnom kell, mivel az épületet a spirál formailag uralja. Szerencsére a központos szimmetria alkalmazásával nem kerültem ellentétbe a funkciók által támasztott követelményekkel és az NSV tengelyében érkezõ alagút érkezést is sikerült kielégítõ térkapcsolással megoldani. Az épület két bejárata is jól illeszkedik a helyszínrajzi környezethez ebben az elrendezésben. A zárt tereket igénylõ funkciókat az utasforgalmi épület két végében tudtam elhelyezni, egymáshoz illeszkedõ funkcionális csoportokban, a nyugati végében az utasellátás terei, a keleti végében a forgalmi szolgálat terei találhatók. Mindezeken túl a központos szimmetria az épületben szokatlan, de átlátható, könnyen kiismerhetõ rendet teremtett, melynek megléte egy közlekedési épületben elengedhetetlen.

Egység és kettõsség – a vertikális közlekedés hangsúlyaAz utasforgalmi épület tömegében egy lesimított formájú test, ugyanakkor két testet is láthatunk benne. A két végén látható két azonos formájú tömör felületû U alaprajzú testet egy-egy üvegfal kapcsolja össze egy testté. Az U alaprajzú testek szárai az NSV peronokra vivõ vertikális közlekedési eszközökhöz kapcsolódnak. Kívülrõl nézve ez inkább úgy jelenik meg, hogy a homlokzatokat három-három részre osztottam, egy-egy közbensõ üvegfallal, melyek terjedelmét a vertikális közlekedés eszközei szabják meg. A felvonók és mozgólépcsõk ilyen láttatásával hangsúlyozni akartam az épület közlekedési jellegét.

Anyagválasztás - homlokzatMint azt a szerkezeti hierarchiánál említettem az utasforgalmi épület homlokzatburkolatának megválasztásával hangsúlyozni akartam, hogy ezek a falak nem tartófalai a NSV megállóhelynek, ugyanakkor az alaprajzi forma egyszerûsége és lesimítottsága osztás nélküli szerelt homlokzatburkolatot kívánt. Mivel ez utóbbinak megvalósítása lehetetlen, úgy döntöttem viszonylag sûrû, hangsúlytalan osztású szerelt burkolatot alkalmazok. Így esett a választásom a Rheinzink cég Paneel rendszerére, mellyel lehetséges a nútféderes illesztésre

GYÕR NSV 16

hajtogatott fémlemezeket nullhézaggal szerelni. Az alaprajz íves formái jól követhetõk a függõlegesen szerelt 30 cm szélesek és maximum 4 m hosszúságú táblákkal.

A fémlemez burkolat lehetõséget biztosít arra, hogy az egységes sima felületek mögött az utasforgalmi épületben nyílászárókat helyezzek el. Ezek elõtt a fémlemez táblák perforált kivitelûek. Ugyanígy perforált táblákkal terveztem a vészlépcsõházak homlokzatát is.

A tömör testek közötti függönyfalnak szintén szerelt jellege van. A függönyfal íves felületének háromszögekre osztását a rácsos tartó áthaladásakor kimetszett háromszög továbbvetítésével nyertem. Ez az osztás jól kifejezi az üvegfal alárendeltségét a rácsostartó által képviselt felettes szerkezettel szemben.

Unalom ellen – fénnyelAz egyszerûség könnyen unalomba fulladhat. Pl. 400 m azonos szerkezetû peronlefedés esetében. Ezért fõleg az NSV belsõ terének izgalmasabbá tétele érdekében, A rácsostartó felsõ ívére szerelt üvegfedésben az üvegtáblákat színes kivitelben terveztem. A választott meleg színek (sárga, narancs, vörös) a környezet kék egével és zöld növényzetével együtt kiadják majdnem a teljes fényspektrumot. A színes üvegfedésû íveken besütõ nap, a belsõ tér felületein színes fényekként fog jelentkezni. Az üvegsávok színezésében azt az elvet alkalmaztam, hogy a szélsõ kisebb keresztmetszeteknél több sárgát, míg a középsõ, hangsúlyosabb helyen lévõ, nagyobb keresztmetszeteknél több vöröset alkalmaztam.

Az NSV peronokon további fényjáték figyelhetõ meg a ponyva áttetszõsége okán. Az egymásra fedõ felületeknél a 20 % áttetszõségû felületeken másként fog átjutni a fény. A ponyva áttetszõsége okán a ponyva belsõ felületén jól kivehetõ lesznek a ponyva külsõ felületére vetõdött árnyékok.

A ponyvával fedett NSV peron, éjszaka kivilágított csõként jelenhet meg. Ez különösen az autópályáról nyújt majd nagy élményt.

Épületszerkezetek

NSV pályaMint azt az építészeti koncepcióban kifejtettem az épületegyüttes szerkezeti hierarchiájának csúcsán az NSV pálya

GYÕR NSV 17

szerkezete szerepel. Így az NSV pálya szerkezete végig halad az egész komplexumon.

A NSV pályája a környékbeli felszíni közlekedési útvonalak külön szintû keresztezõdése miatt cca. 12 m magasan halad. A magas vezetés miatta a pályának hídszerkezeten kell futnia.

Az NSV pálya 25 m fesztávon alátámasztott folytonos, szekrénytartókból összefeszített vasbeton hídszerkezet. A többtámaszú tartó terheit két-két oszlopok összekötõ fejgerendákra terhel, neoprén saruk közbeiktatásával. Az oszlopok 5-5 fokkal egymás felé dõlnek a szerkezetre ható oldalirányú erõk felvétele érdekében.

A hídszerkezet mélyalapozással készül, minden oszlop alatt 4-4 cölöpalap készül. A cölöpalapokat fejgerenda köti össze.

A hídszerkezet felsõ síkjára fektetik a síneket, zúzottkõ ágyazatba, a felszerkezet összvastagsága 60 cm.

NSV peron és lefedéseAz NSV peron szerkezeteit mint másodlagos szerkezeteket az NSV pályát tartó hídszerkezetre építjük fel.

A sínkoronaszint és a peron padlószintje között 76 cm szintkülönbség van az alkalmazott vasúti ûrszelvény szerint.

A hídtartó két oldalára elõregyártott, felületkezelt acél rácsos tartókat helyeznek 5 m-enként, 100/100/6-os zártszelvénybõl hegesztve. Ezek a híd tengelyére merõlegesen állnak, és konzolosan támasztják alá a peronok födémszerkezetét.

A rácsos tartókra húzott övként viselkedõ, acél trapézlemez bentmaradó zsaluzatot fektetnek, melyre monolit vasbeton födém készül a peront szegélyezõ mellvédfallal együtt.

A peront a vágányoktól automatikus mûködtetésû ajtókkal ellátott üvegfal választja el.

A peron lefedését a peron körül tekeredõ háromszög keresztmetszetû, igénybevétel szerint változó falvastagságú acél csövekbõl hegesztett, spirál geometriájú rácsostartó tartja. A spiráltartókat az alsó ívük mentén a vasbeton pályaszerkezethez kötjük fel. Kereszt és hosszirányú merevítését kábelezéssel oldottuk meg.

A rácsostartó ívei között, PTFE/üvegszövet membrán héjak feszülnek. A héjak mindkét irányban feszítést kapnak, geometriájukat a feszítõ erõ és a szabásuk együtt adja ki.

GYÕR NSV 18

Egy keresztmetszetben két membrán található, egy alsó és egy felsõ ponyva. A két réteg egymásra takar, belógásuk különbözõ mértékû. A két réteg felsõ íve mentén vízelvezetõ csatornát képezünk a ponyva anyagából, melybõl tömlõben vezetjük el a felsõ ponyvára hulló csapadékvizet

A rácsostartók külsõ kettõs övéhez csatlakoznak a ponyvafelületek. A külsõ övet üvegfedéssel fedjük. A külsõ felületén öntisztuló bevonattal ellátott, rétegelt ragasztott üvegtáblákat szitázott fóliával színezzük.

Utasforgalmi épületAz utasforgalmi épület a NSV pályája alatt található. Benne hûtött fûtött terek találhatók.

Az épületrész részben alápincézett.

Az alápincézetlen résznél sávalapozást alkalmazunk. Az alápincézett, az alápincézetlen és a hídszerkezet részei gondosan dilatáltak. Az alápincézett rész 60 cm-es vízzáró lemezalapozással készül. Falai szintén 40 cm vízzáró vasbeton szerkezetûek. Az elõcsarnok falai 25 cm vasbetonból vannak, a külsõ falaknál erre 15 cm hõszigetelés és átszellõztetett függõleges osztású Rheinzink Paneel fémlemez burkolatot szerelnek.

Az épület határoló falaiban nagy felületû üvegfalak is találhatók. A déli és északi falban látható üvegfal hegesztett hátsó feszítéssel ellátott acél vázra szelet extrudált alumínium profilos függönyfal rendszer. Üvegezés hõszigetelt.

Az épületrész két szélsõ traktusában vasbeton födém készül, mely felett gépészeti terek találhatók. A középsõ három ívközben ponyvaívek adják a tér álmennyezetét. Mivel zárófödéme nincs az épületnek a vasbeton hídszerkezetre alulról ragasztják fel a hõszigetelést.

MÁV-HÉV peronA MÁV-HÉV peronok sávalapozásra helyezett elõregyártott vasbeton szögtámaszok között földfeltöltésre készülõ térburkolattal lesznek kialakítva. A térburkolat és a sínkorona között 55 cm szintkülönbség van az alkalmazott vasúti ûrszelvény miatt.

A peron lefedést kettõs oszlopsoron nyugvó hegesztett I tartókra szerelt acél hullámlemez adja, melyet alulról fémlemez álmennyezettel burkolunk.

GYÕR NSV 19

A peronok külsõ szélén függõleges huzalokat feszítenek ki, melyekre terpesztett acélhálót szerelnek. Ezekre a hálókra késõbb vadszõlõt futtatnak fel.

Rétegrendek1 pincepadló lemezalapozáson

2 cm gránit lapburkolat

1 cm ragasztó habarcs

5 cm ajzatbeton

technológiai szigetelés

5 cm polisztirol hab hõszigetelés

60 cm vízzáró vasbeton lemezalap

10 cm szerelõbeton

15 cm kavicságy

termett talaj

2 elõcsarnok padlója a pincefödémen



5 cm ajzatbeton


3 cm polisztirol hab lépéshang szigetelés

20 cm vasbeton födém

40 cm álmennyzetei tér

5 cm szerelt kazettás álmennyezet

3 NSV peron padlója az utasforgalmi épületben



18 cm vasbeton lemez

7 cm trapézlemez zsaluzat, egyben húzott öv is

106 cm keresztirányú acél rácsos tartók 5 méterenként

220 cm feszített vasbeton szekrénytartó

20 cm üveggyapot hõszigetelés

GYÕR NSV 20

kasírozott aluminium

rácsos tartók

álmennyezetei tér

fesztített membrán héj, politetrafluoretilén bevonatú üvegszövet

4 NSV vasúti pálya az utasforgalmi épületben

60 cm vasúti sínek

vasbeton aljak

zuzottkõ ágyazat

vízszigetelés



kasírozott aluminium

rácsos tartók felfüggesztései

álmennyezetei tér


5 NSV vasúti pálya az utasforgalmi épületen kívül


vasbeton aljak

zuzottkõ ágyazat

vízszigetelés


rácsos tartók felfüggesztései

álmennyezetei tér


6 NSV peron padlója az utasforgalmi épületen kívül



GYÕR NSV 21

18 cm vasbeton lemez

7 cm trapézlemez zsaluzat, egyben húzott öv is

106 cm keresztirányú acél rácsos tartók 5 méterenként


rácsos tartók

álmennyezetei tér


7 födém az utasforgalmi épületben

1 cm mûgyanta


50 cm álmennyzetei tér

5 cm szerelt kazettás álmennyezet

8 talajon fekvõ földszinti padló



5 cm ajzatbeton



mûanyaglemez vízszigetelés

5 cm szigetelés tartó beton

5 cm kavicságy

9 recepció padlója

5 cm álpadló szerkezet

15 cm álpadló tér

5 cm ajzetbeton




30 cm álmennyezeti tér

GYÕR NSV 22

5 cm szerelt sávos álmennyezet

10 aluljáró födéme

talaj visszatöltés

10 cm zártcellás polisztirol hab hõszigetelés

40 cm vízzáró vasbeton födém

glettelés, festés

11 aluljáró feletti közút

5 cm aszfalt burkolat

15 cm beton ajzat

20 cm tömörített kavicsfeltöltés

földvisszatöltés

közmûvek

10 cm zártcellás polisztirol hab hõszigetelés


glettelés, festés

12 MÁV-HÉV peronok az aluljáró felett

8 cm térburkolat

10 cm homokterítés

10 cm kavicságy

tömörített földvisszatöltés


glettelés, festés

13 MÁV-HÉV pálya az aluljáró felett


vasbeton aljak

zúzottkõ ágyazat


glettelés, festés

GYÕR NSV 23

14 MÁV-HÉV peronlefedés

5 cm acél szinuszhullámlemez fedés

15 cm szelemenek

5 cm sávos fémlemez burkolat

60 cm hegesztett I tartók, beléjük szerelt világítással

15 MÁV-HÉV pálya termett talajon


vasbeton aljak

zúzottkõ ágyazat

16 utasforgalmi épület homlokzati fala

2 cm Rheinzink Paneel függõleges nulhézaggal rakott fémlemez burkolat

3 cm átszellõztetett légréteg


25 cm vasbeton fal

glettelés, festés

Épületgépészet

HõtechnikaAz épületegyüttes tereinek többsége nem szolgál huzamos emberi tartózkodásra, így a terek többsége fûtetlen, klimatizálatlan, határoló szerkezetein hõszigeteletlen.

Az utasforgalmi épületrészben található huzamos tartózkodásra szolgáló, fõként munkahelyek, így ezt az épületrészt fûtjük, klimatizáljuk, határoló szerkezeteit hõszigeteljük.

A homlokzati falakat 15 cm kõzet- vagy üveggyapot szigetelõanyaggal szigeteltük, a vasbeton szerkezetre szerelve, melyet fémlemez burkolattal fedünk el és védünk meg, oly módon, hogy 5 cm átszellõztetett réteg is kialakul a fémlemezburkolat és a hõszigetelés között.

GYÕR NSV 24

Az utasforgalmi épületnek klasszikus értelemben vett zárófödémé nincs. Az épületrész tereinek függõleges értelmû lezárását a vasbeton pályaszerkezet adja. Itt csak a pályaszerkezet alsó felületén van lehetõség a hõszigetelés elhelyezésére. Ide 20 cm kõzet- vagy üveggyapot hõszigetelést terveztem

Az utasforgalmi épület padlószerkezeteiben 5 cm lépésálló polisztirolhab anyagú szigetelést biztosítja a talaj felé a hõvédelmet.

Az utasforgalmi épület külsõ határoló falaiban lévõ üvegezett szerkezetekben, függönyfalakban és ablakokban 4-16(Ar)-4 mm-es hõszigetelõ üvegezést terveztem, az üvegrétegek között nemesgáz réteggel.

Épületgépészeti rendszerek

Hálózati csatlakozásokAz épület talajszinti külsõ határoló felületein áttörésekre van szükség az ivóvíz, a szennyvíz, az elektromos áram és a hõszivattyú primer köre számára. Ezeknek a faláttörések víztömör kialakításúaknak kell lenniük. A bevezetések helyei a közmûvek helyzetétõl függõen a kétoldali pinceszinti gépészeti helyiségekben lehetnek.

Vízellátás és csatornázásAz épület közmûvesített területen helyezkedik el. Közmûvesítése a Királyszék út hálózataira csatlakoztatva történhet meg.

Az épületben keletkezõ szennyvizet egy átemelõ rendszer juttatja a városi hálózatba. A szennyvízátemelõ a pinceszinten található, a férfi wc mellett, megközelítése a férfi wc mögötti gépészeti térbõl lehetséges. Az átemelõ számára süllyeszték, melynek mélysége azonos a közelében lévõ lift süllyesztékével.

Az öltözõknél, mosdóknál, a kávézóban és a teakonyhában szükséges melegvíz igényt helyi tartályos és átfolyós vízmelegítõkkel biztosítjuk.

Csapadékvíz elvezetésAz épület tetõfelületeire hulló csapadék összegyûjtése a kétperonlefedésnél alapvetõen különbözik.

A MÁV-HÉV peronok hagyományos szerkezetû lefedésén, az acél szinuszhullámlemez tetõfelületre hulló csapadék a peron külsõ oldalán akadály nélkül hullik le és öntözi meg az alatta

GYÕR NSV 25

lévõ sövényt. A peronok bejáratainál rejtett vízelvezetõ csatorna készül, hogy az utasoknak ne okozzon kellemetlenséget a csapadékvíz lefolyása.

A NSV peronok ponyvafedését úgy alakítottuk ki, hogy külön készül egy alsó és egy felsõ ponyvahéj, melyek egymásra fednek. Az átfedés felsõ szélén a két héj között a ponyva anyagából vízgyûjtõ csatornát képezünk, melyben, összegyûlik a lefedésre hulló csapadék. A csatornából flexibilis tömlõ segítségével vezetjük el a csapadékot. A hídszerkezet alsó síkjára, majd az híd oszlopainál levezetjük a talajig.

Fûtés, hõellátásAz utasforgalmi épület hõigényének ellátására az épületbenhõszivattyút helyeztünk el. A hõszivattyú primer körét az épületdéli oldalán, részben a függönyfal elõtti zöldfelület, részben a bejárat elõtti díszburkolat tér alatt lefektetett csõkígyó adja. A hõszivattyú a víz hõmérsékletét felemeli a padlóban elhelyezett sugárzó fûtésrendszer üzemeltetéséhez szükséges hõmérsékletre. A hõszivattyú elhelyezése az pincében történik, a déli oldalon.

A padlófûtés az ajzatbeton cca. 25 m2-es (dilatációs) egységeinek becsövezésével kerül kialakításra. Ez a csövezés a homlokzati fal, különösen az üvegfal elõtt besûrûsödik, a nagyobb hõveszteség pótlása és az üvegfelületek páravédelme miatt. Az elõcsarnokban a padlófûtésre a szellõzõ levegõ temperálása is rásegít.

Az utasforgalmi épület keleti és nyugati traktusában találhatók huzamos tartózkodásra készült terek, itt teljes hõkomfort biztosítandó a dolgozók számára. Az elõcsarnokban a télen kabátban, beöltözve járó utasok számára alacsonyabb hõmérséklet biztosítása kívánatos.

SzellõztetésAz épület helyiségeinek többsége nem igényel mesterséges szellõztetést a földszinten, mivel a szellõztetés megtörténhet a helyiségek ablakain keresztül. Mesterséges szellõztetésre csak a földszinti öltözõkhöz kapcsolódó illem- és tisztálkodó helyeken, valamint a pinceszinti helyiségekben lesz szükség.

Klimatizált szellõztetést igényel az elõcsarnok, a kávézó, az újság és könyv bolt, a váróterem, a recepció és a forgalmi iroda.

A szellõzõ levegõt kezelõ berendezések az alaprajz keleti és nyugati kétszintes sávjában, a felsõ gépészeti szinten lesznek elhelyezve. A levegõ ki- és befúvása keleti és nyugati

GYÕR NSV 26

homlokzati falakon átvezetve a rácsos tartó alsó íve mentén történik. A levegõ hõkezeléséhez szükséges energiát a hõszivattyú szolgáltatja. A szellõzõ levegõ elosztása a kisebb terekben az álmennyezetben történik, szabályozható, huzatmentes megoldásokkal. Az elõcsarnok szellõzõ levegõjét a keleti és nyugati gépegység egyszerre szolgáltatja, a szellõzõ levegõ vezetése az álmennyezetként funkcionáló alsó ponyvafelületek felett történik, a szellõzõ levegõ kifújása és beszívása a rácsos tartó rácsrúdjai között történik.

Központi épület-felügyleti rendszerAz épületgépészeti és villamos rendszerek irányítása, szabályozása és vezérlése egy központi rendszer segítségével történik, melynek központját az déli oldali mozgólépcsõ alatti gépészeti helyiségben javaslom elhelyezni.

Elektromos rendszerek

Teljesítményigények

Vertikális közlekedés gépesített eszközei a=104 kWFelvonók az NSV peronokhoz

2 db OTIS, laposköteles, 2000 kg, 1,6 m/s, 13,0 m emelési magasság 40,0 kW

Felvonó az aluljáróból az elõcsarnokba


Felvonók az aluljáróból a MÁV-HÉV peronokra


Mozgólépcsõk az NSV peronokra

4 db Otis 513 NPE, 1,0 m/s, 13,0 m emelési magasság96,0 kW

Épületgépészet b=70 kWFûtési rendszer 23,0 kW

Szellõztetõ rendszer 45,0 kW

Vízellátás, vízkezelés 2,0 kW

Épülettechnológia c=26,0 kWAutomatikus mûködtetésû ajtók 4,0 kW

GYÕR NSV 27

Irodatechnológia (10 számítógépes munkahely) 4,0 kW

Jegy és bank automaták (10 db) 4,0 kW

230V-os dugaszoló ajzatok 4,0 kW

Büfétechnológia (mikrohullámú készülék, kávéfõzõ, hûtõk, hûtõpultok, mobil eszközök) 10,0 kW

Gyengeáramú rendszerek d=16 kWTelefon- és adatátviteli rendszer 4,0 kW

Szünetmentes berendezések 10,0 kW

Épület-felügyeleti rendszer 0,5 kW

Tûzjelzõ rendszer 0,5 kW

Biztonságtechnikai rendszer 1 kW

Világítás e=150 kWÁltalános világítás 120 kW

Biztonsági világítás 12 kW

Külsõ világítás18 kW

Összes villamos teljesítményigényP=e1(a+b+c+d), ahol e1=0,7 vagyis: P=0,7(160+70+26+16+150)=422 kW

Villamos energia ellátás módjaA villamos energia ellátás 10-20 kV-os földkábellel történik, az épületben 10-20/0,4 kV-os 630 KVA-es transzformátor állomást telepítettünk.

Vészhelyzet esetére, szünetmentes áramellátást, majd biztonsági áramellátást terveztünk. 250 KVA-es dízel aggregát telepítésével, melyhez napi dízelolaj tárólóban helyezik el az üzemanyagot.

Fent említett villamos energiaellátó berendezések a nyugati emeleti gépészeti térben lesznek elhelyezve, ahova a váróterem födémében kialakított födémáttörésen húzzák fel õket.

Villamos energia elosztásaAz épületben három féle hálózat készül. Normál hálózat, tartalék hálózat és szünetmentes hálózat.

Az épületben egy elektromos helyiség kerül kialakításra, az északi mozgólépcsõ pihenõje alatt, ahol helyet kap a villamos központi elosztó berendezés (is). Az épület kiterjedt méretei

GYÕR NSV 28

miatt szükséges további kisebb elosztók a villamos hálózat által megkívánt helyeken kerülnek elhelyezésre.

Az épületegyüttesben gyakran szabad téren, vagy csak fedéssel ellátott terekben lesznek telepítve elektromos berendezések, ilyen esetekben és a vizes helyiségekben vízmentes szerelésre van szükség.

A helyiség ajtaja kifele nyílik, nem éghetõ, tûzállósága 1,0 h. Oldalfalai legalább II. tûzállósági fokozatú kivitelben készülnek. A födém nem éghetõ anyagú (vasbeton), tûzállósága 1,5 h.

A vertikális közlekedés elemeiEgy közlekedési épületben hangsúlyos elemek az utasok közlekedését megkönnyítõ, meggyorsító berendezések. E céllal az épületbe 5 liftet és 4 mozgólépcsõt telepítettem. A liftek mindegyike alkalmas az akadálymentesítésre is.

FelvonókAz NSV peronok az elõcsarnokból történõ elérésére 2 db gépház nélküli, laposköteles OTIS panoráma felvonót telepítettem. Acélvázas aknában, üveg burkolatokkal. A felvonók jellemzõ adatai:

Utasok maximális száma 26 fõ

Emelési tömeg 2000 kg

Emelési magasság 13,00 m

Menetsebesség 1,60 m/s

Akna szélessége 3,05 m

Akna mélysége 2,26 m

Aknafej magassága 3,95 m

Süllyeszték mélysége 1,45 m

Ajtónyitás módja központi nyitás, átjárós

Ajtó szélessége 1,20 m

Az elõcsarnok elérésére az aluljáróból egy gépház nélküli, laposköteles OTIS felvonót telepítettem, vasbeton aknába. A felvonó jellemzõ adatai:





GYÕR NSV 29





Ajtónyitás módja központi nyitás, átjárós


A MÁV-HÉV peronok elérésére az aluljáróból 2 db gépház nélküli, laposköteles OTIS felvonót telepítettem, vasbeton aknába. A felvonó jellemzõ adatai:









Ajtónyitás módja központi nyitás, egy oldalon


MozgólépcsõkAz NSV peronok elésére az elõcsarnokból további 4 db OTIS 513 NPE-SR mozgólépcsõt telepítettem. A mozgólépcsõk párban egymással párhuzamosan helyezkednek el. A külsõ oldalon üvegmellvédek, a belsõ oldalon tömör mellvéddel készülnek. A mozgólépcsõben belsõ tartó elhelyezésére nincs szükség, mivel teljes hosszban fel tud támaszkodni a vasbeton szerkezetre. A mozgólépcsõk jellemzõ adatai:


Hajlásszög 30°

Sík lépcsõfokok száma 3 db

Teljes hosszúság 28,30 m

Lépcsõfok szélesség 1,00 m

A mozgólépcsõ sebessége 0,50 m/s


Mértékadó utasforgalmi teher 5,00 kN/m2

GYÕR NSV 30

Világítási hálózat – világítási koncepciókAz egyedi világítási rendszereket különös gondossággal méretezni kell majd.

NSV peronokAz NSV peronok megvilágítás általános világítás és díszkivilágítás is egyben. A peront és a vágányokat elválasztó üvegfalak tetejére reflektorokat szerelünk, melyek a ponyva belsõ felületét világítják meg. A peronok általános megvilágítása így a fehér ponyvafelületekrõl reflektálódó fény által megoldott, s mivel a ponyva anyaga fényáteresztõ, a peronlefedés kintrõl, pl az autópályáról, fénylõ tömlõként fog megjelenni.

MÁV-HÉV peronokA peronok megvilágítását a peronfedés tartószerkezetébe integrált lámpatestek adják. A két oszlopon nyugvó hegesztett I tartó két oldalán opál üveg mögötti fénycsöves világítást terveztem. A tartókról szétszóródó fény a sima, fémlemez álmennyezeten szétoszlik és a járófelület felé reflektálódik.

ElõcsarnokAz elõcsarnokban indirekt világítást képzelek el. Felfelé irányított, káprázástól védett reflektorokkal. A reflektorokból származó fény az álmennyezetként szolgáló ponyva felületén reflektálódna és oszlana el egyenletesen a térben. A három ponyvafelület közül a két szélsõre a hídszerkezet oszlopaira szerelt reflektorokból érkezne fény, a középsõ ponyvafelületre az aluljáró keleti és nyugati oldalfalaira szerelt reflektorokból.

Vertikális közlekedési elemekA felvonók és a mozgólépcsõ saját beépített világítással rendelkeznek. A mozgólépcsõknél ez a középsõ tömör mellvédben kerül elhelyezésre.

AluljáróAz aluljáró megvilágítását az oldalfalak és a mennyezet összemetszõdésénél, két oldalt szterelt fénycsöves világítás adja.

Utasforgalmi helyiségekAz utasforgalmi épület helyiségeiben kazettás álmennyezet készül, a világítás elemeit ebbe süllyesztjük.

GYÕR NSV 31

Az állomás környezeteAz állomás két oldalán található két téren és az állomás környezetében kialakított utakon kandeláberes világítást terveztem, közepes fénypontmagasságú kandeláberekkel.

Gyengeáramú hálózatokAz alábbi rendszerek kerülnek telepítésre az épületben:

Telefon és adatátviteli hálózatAz épületben külön fõvonalakat igényelnek a vasút forgalmi irodai munkahelyei, a recepció és pénztár, a bankautomaták, a kávézó és a könyvesbolt. A vasúti technológiához kapcsolódó telefonvonalak központja a forgalmi irodában kerül elhelyezésre.

Informatikai hálózatA vasút biztosítási és információs hálózatának igényei szerint kialakított rendszer központja a forgalmi irodában lesz.

Hangos és vizuális tájékoztatási rendszerAz utasok tájékoztatása szóban és vizuálisan megjelenített információkkal egyaránt biztosított. A hangos utastájékoztatás érdekében az elõcsarnok és a peronok, külön-külön, hangszórókkal felszereltek. Az elõcsarnokban a híd tartóoszlopai közé szerelünk fel két kétoldalú elektronikus információs táblát. A MÁV-HÉV peronokon a peronfedés gerendáira függesztünk fel elektronikus kijelzõket. A NSV peronjain pedig a peront és a vágányokat elválasztó üvegfal tetején helyezünk el futó szöveget mutató kijelzõket a peron teljes hosszán.

Tûz- és füstjelzõ központAz intelligens címezhetõ tûzjelzõ központm tûzoltósági átjelzéssel a tûzesetekre figyelmeztet, központja a folyamatos üzemû recepciónál kerül elhelyezésre. Vészjelzésre szirénahálózatot telepítenek az egész épületegyüttesben, melyet hangos tájékoztatás egészít ki.

Biztonságtechnikai hálózat és videokamera rendszerA rendszer az épület környezetét és a peronokat figyeli az esetleges vészhelyzetek elkerülés, megelõzése, felderítése okán. A rendszer központja a forgalmi irodában lesz. Az utasforgalmi épületben található bérlemények saját riasztórendszerrel bírnak. A forgalmi helyiségekbe beléptetõ rendszer használatával lehet csak bejutni. Az épületben

GYÕR NSV 32

található bank és jegykiadó automaták tereiben kamerás megfigyelés és külön riasztó üzemel.

Érintés és villámvédelemAz NSV peronok alatti hídszerkezet alapozásában földelõ hálózatot kell kiépíteni. A peronlefedés acélszerkezetét ehhez a földelõ hálózathoz kell fémesen csatlakoztatni. Ezen hálózatot fémesen be kell kötni a fõelosztónál kialakítandó földelõ csomópontba. Itt kell egyesíteni a nullázó vezetéket, az épületgépészeti berendezések, csatornák és vezetékek fém szerkezeteit közös potenciálra hozó EPH hálózatot, valamint a villámvédelmi rendszert.

A villamos hálózatot túlfeszültség elleni védelemmel kell ellátni.

A létesítményt külsõ- és belsõ villámvédelmi hálózattal kell ellátni a mindenkor érvényes szabványelõírások szerint.

A létesítményben gyakran kell kültéri elektromos berendezéseket elhelyezni nyílt szín alatt, vagy részben fedett területeken is. Ilyen esetekben a vízmentes szerelés követelmény.

Összegzés2007. júniusában nyílt meg a nagyközönség elõtt a TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) 350 km/h sebességre tervezett szupervasútvonala, mint az Európában épülõ nagy infrastrukturális hálózatok legújabb és legkorszerûbb eleme. A TGV POS az elsõ része annak a Magistrale Europa nevû, Párizs–Budapest között tervezett, kelet-nyugati irányú nagysebességû vasútnak (NSV), mely az Európai Unió kiemelt támogatását élvezi.

A Magistrale Magyarországon az ország legfontosabb közlekedési tengelyén, a Hegyeshalom-Gyõr-Budapest vonalon fog közlekedni. Nyomvonalát az Országos Területrendezési Terv már tartalmazza. A vonalon egyedül Gyõrnél létesíthetõ megállóhely az országban.

A NSV Gyõrt a város és Ménfõcsanak közötti zöldfolyosóban, az M1-es autópályával párhuzamosan, annak déli oldalán haladva érinti. A városrendezõk a város Szerkezeti Tervében Ménfõcsanak északi csücskén jelölték ki a NSV megállóhelyét, az autópálya, a 83-as fõútvonal és a Pápa-Szombathely felé tartó vasútvonal csomópontjában. E helyszín kivételes adottságokkal bír egy intermodális központként mûködõ megállóhely számára, mely lehetõvé teszi a közlekedési

GYÕR NSV 33

eszközváltást a NSV, az egyéni közlekedés, a helyi és helyközi kötöttpályás és autóbusz közlekedés között.

Diplomatervem szülõvárosom ezen új csomópontjának az elsõ terve.

SummaryIn July 2007 the TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland)opened for the public. TGV POS is a high speed train (HST)designed for 350 km/h velocity. This is the newest and most modern device of the European great infrastructural networks. The line TGV POS is the first section of the high speed line Magistrale Europa, designed for traveling between Paris and Budapest, between east and west, which is very supported by the European Union.

In Hungary Magistrale is going to be on the most significant traffic axis, on the line Hegyeshalom-Gyõr-Budapest. The urbanists of our country indicated its lane. Only at Gyõr will be possible to have a station in the country.

The HST is going to pass the city between Gyõr and Ménfõcsanak, in a green corridor, parallel with the M1motorway, on its south side. The urbanists of Gyõr indicated a place for this HST station, in the north part of Ménfõcsanak, in the cross of the motorway, the highway 83, and the rail line to Pápa and Szombathely. This scene has a very good position to be an intermodal centre, not only a train station. Here will be possible to change the public traffic device, among the HST, the car traffic, the bus traffic, and the rail traffic.

My degree work is the first design of this new junction of my native town.

ElérhetõségeimHorváth Tamás

Cím: 9023 Gyõr, Zombor u. 4.

Telefon: 70/2131336

E-mail: [email protected]

Web: htms.fw.hu

GYÕR NSV 34

CD melléklet

Tervlapok jegyzéke

Látványtervek

Tervlap jegyzék

Horváth TamásDIPLOMATERV

Gyõr nagysebességûvasúti megállóhely,


2007.07.09.

WIEN

BUDAPEST

GYÕR

GYÕRNSV

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

Gyõr szerkezeti terve, területfelhasználás

Helyszínrajz

Terepszinti átnézeti alaprajz

Utasforgalmi épület földszint és pince alaprajza

MÁV-HÉV földszint alaprajz, A és B keresztmetszet

NSV peron alaprajz és C hosszmetszet

Déli homlokzat és szerkezeti rajzok

m 1:30000

m 1:1000

m 1:500

m 1:200

m 1:200

m 1:200

m 1:200

m 1:200

m 1:200

m 1:200; 1:10

m 1:200; 1:10

m 1:200; 1:10

Documents

NSV - sze.huhtms/blog/dipl/g01.pdf · Horváth Ferenc Dr., vasúttervezés Hausel István, közúttervezés Németh Iván Dr., várostervezés Petrikó László, épületgépészet