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Hace más de tres años pu-blicamos, en estas mismas páginas (octubre de 2008, at 216), un informe sobre un plan de “Autopistas Inteligentes” que se discu-

tía en el Congreso. Una red de autopistas sobre el actual trazado de las principales rutas, en Argentina, no podía menos que llamar la atención. Más si se afirma que no requeriría de peajes, y que estaría lista en diez años sin endeudamiento del Estado.

El proyecto original pertenece a Guiller-mo Laura, presidente de una fundación lla-mada Metas Siglo XXI, que busca reactivar recursos internos del país. Pero además, Laura estuvo siempre vinculado a grandes obras públicas locales, como la represa El Chocón, en Neuquén, o las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y 9 de julio, y la nueva Panamericana. De hecho, el pro-

yecto original –muy similar al actual– fue boicoteado en 1998 y su autor lo denunció en su libro 10.000 kilómetros de autopistas por 10 centavos.

Hoy este proyecto cobra nuevo impulso, no sólo porque tendrá dos años más de vi-

gencia parlamentaria, sino porque las redes sociales, entre otros factores, permitieron que gran cantidad de personas firmaran a favor y brindaran su apoyo. También un amplio espectro del arco político dejó asen-tada su aprobación. En la página web www.

NUEvo IMPULSoEl proyecto de ley para transformar la red troncal de rutas nacionales en autopistas continúa en discusión. Mientras sigue debatiéndose en el Congreso, sumó apoyo ciudadano y político. Propone crear 13.500 kilómetros de autopistas libres de peaje, financiados con una tasa que se descontará de los actuales impuestos al combustible.Por Martín SacánFotos: Prensa AutopistasInteligentes

INFORME AUTOPISTAS INTELIGENTES

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¿Por qué es importante el proyecto?La red troncal de caminos en Argentina hoy es de 15.000 kilómetros, y de ellos 1.500 son de autopistas (incluyendo la Autovía 2). Esta red sería la de autopistas inteligentes. Significa sólo el 5% de toda la red vial de nuestro país, pero concentra un 57% del tránsito interurbano y un 75% de las muertes por accidentes. De estos fallecimientos, un 66% son a causa de un choque frontal, que se evitaría con las autopistas. Por eso el proyecto ataca este núcleo.

¿En qué instancia se encuentra?El proyecto sigue con estado parlamentario y tendrá dos años más de vigencia. Comenzó a ser tratado por la comisión de Transporte gracias a la presión ciudadana. Hubo una lluvia de mails desde el muro “Autopistas Inteligentes” de Facebook, que ya tiene 120 mil foristas. Esa colaboración es un punto muy importante. Hubo una gran campaña de firmas de apoyo al proyecto por ejemplo en Azul, provincia de Buenos Aires, o en Chabás, provincia de Santa Fe. Esto no ha muerto sino todo lo contrario.

¿Qué partidos políticos adhirieron?Los más importantes menos el Frente para la Victoria. Creo yo que más por el hecho de que no es un proyecto de ellos, que por estar en desacuerdo con lo que planteamos. Porque fijate que eso cambia cuando te vas a las provincias, que son las principales beneficiarias de este proyecto. Ahí la adhesión es unánime. Por ejemplo en la de Buenos Aires, el Frente para la Victoria votó a favor en diputados y en senadores.

¿Cree que efectivamente puede aprobarse?Depende de la buena voluntad y el

grado de sensatez con que lo pueda tratar el parlamento post-elecciones. Con el actual apoyo de los partidos, más la presión provincial y ciudadana, tal vez el oficialismo lo pueda motorizar. Aunque sea pensando más en el bronce que en el oro. Ya tienen el acompañamiento implícito de todas las provincias. Quizás hasta le pueden poner Néstor Kirchner al primer tramo...

¿Hubo algún cambio reciente en el proyecto?Sí, hace dos meses y vinculado al pago de la tasa que financiaría el proyecto. En vez de ser un cargo extra que deberá pagar el usuario cada vez que cargue combustible, va a ser deducida del actual impuesto a los mismos, que ya se está pagando. Es decir que al usuario esa tasa le va a resultar indiferente en su bolsillo.

Hoy parece que la solución a las rutas destruidas es poner un cartel de “Peligro” a modo de advertencia. ¿Eso exime de responsabilidad al Estado?En absoluto. El proveedor monopólico de las carreteras es el Estado. Cuando pone un cartel así está reconociendo que su camino es peligroso, más allá de que lo advierta. La responsabilidad civil del Estado es total y absoluta. Es como cuando en los edificios ponían el cartel: “Habiendo escaleras el propietario no se responsabiliza por el uso del ascensor”. Todos los fallos judiciales demostraron lo contrario.

El proyecto también contempla el ferrocarrilAsí es. Antes hay que realizar un plan maestro, que con todos los estudios hechos y la información existente el Poder Ejecutivo podría elaborarlo muy

rápidamente y cuantificarlo. Nuestro proyecto estaría generando 20.000 millones de dólares para inversión en la rehabilitación ferroviaria. Hablamos de los trenes interurbanos, todo lo que es de carga. En largas distancias el tren tiene una ventaja comparativa muy importante frente al camión.

¿Y el financiamiento de esto?Como la tasa estaría exenta de IVA, ese 21% iría directamente a un fideicomiso destinado a la rehabilitación de los trenes. Pero de vuelta lo mismo, todo esto se deduce del actual impuesto al combustible, que ya estamos pagando. Esto contempla la parte interurbana de los trenes, porque también hay un capítulo del proyecto de ley para modernizar el transporte en la ciudad de Buenos Aires, con recursos específicos de la ciudad. Estamos entusiasmados, nos anima el apoyo de la gente.

n Osvaldo Ottaviano, vicepresidente de la Fundación Metas Siglo XXI “Nos entusiasma el apoyo de la gente”

autopistasinteligentes.org se pueden ver to-das las adhesiones legislativas que ya tiene.

En el fondo, el proyecto debatido en los noventa –el del informe de hace tres años– y el de hoy son el mismo. Plantea que los 15 mil kilómetros de red troncal de rutas

nacionales (de los cuales 1.500 hoy son au-topistas o autovías) en una década pueden transformarse en autopistas inteligentes. Unirían así 1.500 ciudades en las que vive el 82% de la población.

El cambio reciente más importante que

tuvo el proyecto está vinculado a la financia-ción, y osvaldo ottaviano, vicepresidente de la fundación, lo explica bien en la entrevista que se reproduce aparte. Pero básicamente es una mejora para el usuario, ya que la tasa que financia el proyecto pasa a descontarse

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de los actuales impuestos al combustible, es decir, no se reflejaría en un aumento de precio ni de la nafta ni del gasoil.

¿Es posible?Según los ideólogos del proyecto, los 13.500 kilómetros totales de obra se divi-dirán en tramos de 300, que son los que se entregan en concesión. Cada empresa concesionaria construye con sus recursos, y empieza a recibir el dinero generado por la tasa recién a medida que habilita trayec-tos de 100 kilómetros.

La tasa será de 2,5 centavos por litro de combustible, e irá aumentando hasta lle-gar a los 30 centavos. Como esa tasa la re-caudan las petroleras, la idea es que vaya directamente a la empresa sin ingresar en ningún circuito estatal ni privado que pu-diera desviar los fondos. Así, el concepto se asemeja al de una tarifa (como el telé-fono), en el que las empresas cobran des-pués de brindar el servicio.

Una década después de la apertura del primer tramo, la red estaría completa. Y en treinta años –durante los cuales la tasa es destinada al proyecto– las empresas amortizarían la inversión.

otra pregunta pertinente es a qué se refieren exactamente con autopistas in-teligentes. En la fundación les dicen así porque estarán diseñadas de forma tal que, por su ingeniería misma, eliminarán buena parte de las causas de accidentes. Por ejemplo, se rectificarán las curvas más peligrosas para que se puedan afrontar a velocidades crucero.

Además, no tendrán cruces a nivel, bor-dearán las zonas urbanas mediante cir-cunvalaciones, el alambrado impedirá el ingreso de animales, las banquinas serán de pavimento y habrá senderos especiales para las bicicletas. Pero el trazado esen-cialmente es el mismo que tiene hoy el tronco de rutas más importantes del país.

Como si fuera poco, no será necesaria la existencia de peajes, un punto que –lo-bby mediante– le significó muchas trabas al proyecto original, pero que siempre se mantuvo inmutable. Es que, para su mentor, Guillermo Laura, el peaje no es la mejor manera de afrontar la construcción de una red de autopistas. Por eso, sencilla-mente, no lo considera. SToP

En los últimos años hubo ocho obras contratadas, de las cuales no se terminó ninguna. Sobre 686 kilóme-tros de autopista que debían ser construidos, se hicieron sólo 11.

Pilar-Pergami-no. Ruta 8 (son 180 km). Adjudi-cada en octubre de 2008. No se concretó.

Córdoba-Rio Cuarto. Ruta 36 (son 177 km). Fir-

mado por la Pre-sidenta en mayo 2008. No se hizo nada.

Lujan- Carlos Casares. Ruta 5 (son 230 km). Fir-mado en agosto de 2007. No se hizo nada

Circunvalación de Rosario. Anunciada en enero de 2008. No se hizo nada.

Autopista Pre-sidente Perón. Circunvalacion

de 94 km que completa el ca-mino del Buen Ayre. Anunciada en septiembre de 2005. No se hizo nada.

Autopista Ruta 6. Tercera cir-cunvalación de Buenos Aires (son 187 km). Iniciada en mayo de 2003 y sigue inconclu-sa. Hay tramos habilitados en mal estado.

Autopista Ri-bereña. Une la

Autopista Illia con la Autopista La Plata (son 6 km). Contratada desde hace 27 años. No se hizo nada.

Autopista Gualeguaychú-Paso de los Libres. Ruta 14. Plazo vencido. Sin habilitar por rene-gociaciones por deficiencias del proyecto.

FUENTE: FUNDACIoN METAS SIGLo XXI

❚ obras inconclusas

El concepto de tasa se asemeja al de tarifa, en el que las empresas cobran sólo después de brindar el servicio.

Según el proyecto, así podría quedar en diez años la red de autopistas.