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REPÚBLICA DE ANGOLA
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Autor: Osvaldo Jacinto Sapato Ussoco
Tutora: Dra. Fátima Rodrigues
Programa: Gestão Aeroportuária
Setembro 2011
O AEROPORTO INTERNACIONAL
Como elemento chave para a captação do turismo em Angola.
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O AEROPORTO INTERNACIONAL
Como elemento chave para a captação do turismo em Angola.
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiro, à Deus todo-poderoso aquele que nos dá a vida, saúde e
força para trabalhar. Agradeço ao professor Dr. Ruas Alves pela visão transmitida
porque este trabalho é de certo modo fruto do testemunho passado por ele. Agradeço
ainda à ANA -aeroportos de Portugal, em geral pela recepção e aceitação da realização
do estágio e em particular à Direcção de Estratégia e Marketing Aeroportuário pelo
apoio tanto moral como material. Agradeço também à ENANA, pelos conhecimentos
transmitidos. E por fim agradeço à Dra. Fátima Rodrigues como a Play maker deste
trabalho e a todos que directa ou indirectamente contribuíram para que este trabalho
fosse um facto. A todos, muito obrigado.
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RESUMO
Este trabalho tem como objectivo demonstrar que o sistema de aeroportos
internacionais é um elemento chave para a captação do turismo em Angola, elucidar
que o mesmo por si só não atrai turismo, já que o destino das pessoas é a região e não
o aeroporto, sendo ele portanto condição necessária mas não suficiente para a
captação do turismo. As principais conclusões do trabalho revelam que, para Angola,
as condições de acesso ao mercado do transporte aéreo regular internacional têm
contribuído para o encarecimento das tarifas aéreas, tornando o país num destino
turístico caro. Constata-se a necessidade de melhor articulação entre entidades
responsáveis do turismo, aeroportos e entidades afins para a promoção do turismo em
Angola. Finalmente, devem ser também tomadas medidas para a captação do turismo
de negócios posicionando-o como um dos segmentos mais importantes para o
desenvolvimento turístico do País. Para tal será necessário criar ou melhorar as
condições apontadas como importantes pelas empresas para sua instalação, assim
como será fundamental a criação de um sistema de parceria formal entre entidades do
turismo (públicos e privados), aeroportos, companhias aéreas e operadores turísticos
nacionais ou internacionais.
Palavras-chaves: aeródromo, aeroporto, turismo, turista.
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5
RAZÃO DE SER DO PROJECTO
Angola é um País que está em franca recuperação, depois de um longo período
de conflito armado. A alavancagem da economia é parte integrante dessa
recuperação. Para tal será necessário criar mecanismos que atraiam o investimento
estrangeiro, que possibilitem e acelerem a redução gradual da dependência da
economia do país relativamente ao sector petrolífero. Para este desiderato contribuirá
o desenvolvimento turístico de Angola já que esta actividade é vista como chave para a
prosperidade, desenvolvimento e bem-estar. O turismo moderno é actualmente o
principal motor do progresso socioeconómico criando empregos e empresas,
desenvolvendo infra-estruturas e aumentando as receitas oriundas das exportações.
Como um serviço comercializado internacionalmente, o turismo receptivo tornou-se
uma das mais importantes categorias do comércio do Mundo.
O aeroporto internacional funciona como o ponto de ligação entre o País e o
mundo mas também como porta de entrada desse mesmo País devendo desempenhar
um papel preponderante para o desenvolvimento do turismo. A pouca valorização do
sector do turismo, a inexistência de esforços conjuntos intersectoriais para a
promoção do turismo, a pouca promoção internacional do destino “Angola” e a
própria necessidade de rentabilização das infra-estruturas aeroportuárias, são
questões bastante relevantes que motivaram o desenvolvimento deste tema.
iii
6
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Tipos de turismo……………………………………………………………………………………….21
Figura 1.2. Turismo receptivo por modo de transporte – 2010. …………………………………27
Figura 1.3. O triângulo estratégico do turismo……………………………………………………………28
Figura 2.1. Estratégia e acção sectorial……………………………………………………………………….34
Figura 3.1. Factores apontados pelas empresas como importantes na decisão de
deslocalização total ou parcial…………………………………………………………………………………...38
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1.1. Valor Acrescentado Bruto (Unidade: Milhões de Euros) …………………………………16
Tabela 1.2. Emprego (postos de trabalho) ………………………………………………………………………..……17
Tabela 1.3. Turismo receptivo 1990-2009……………………………………………………………………………….24
Tabela 1.3. Turismo receptivo 1990-2010……………………………………………………………………………….25
Tabela 1.4. Chegadas internacionais de turistas…………………………………………………………………….26
Tabela 2.1. Rede de hotéis e similares nas províncias com aeroportos
internacionais…………………………………………………………………………………………………………….36
7
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS......................................................................................................................... i
RESUMO ........................................................................................................................................ ii
RAZÃO DE SER DO PROJECTO ....................................................................................................... iii
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................... 6
ÍNDICE DE TABELAS ....................................................................................................................... 6
SIGLAS E ABREVIAÇÕES UTILIZADAS ............................................................................................. 9
Introdução ................................................................................................................................... 10
CAPÍTULO I: AEROPORTO vs TURISMO ....................................................................................... 11
1.1. Aeroporto ............................................................................................................................. 11
1.1.1. Definição de aeroporto ............................................................................................... 11
1.1.3. O impacto económico e social de um aeroporto ........................................................ 12
1.1.3.1 Classe de impactos .......................................................................................................... 13
1.1.4. O aeroporto como empresa .............................................................................................. 17
1.1.4.1. Modelo tradicional ......................................................................................................... 17
1.1.4.2. Modelo actual ................................................................................................................ 18
1.1.5. A importância dos aeroportos para as regiões e o turismo .............................................. 19
1.1.6. Aeroportos e turismo: uma relação forte ......................................................................... 19
1.2.Turismo ................................................................................................................................. 20
1.2.1. Turismo: o que é? .............................................................................................................. 20
1.2.2. Tipos de turismo ................................................................................................................ 21
1.2.3. Turismo internacional - chave para a prosperidade, desenvolvimento e bem-estar. ...... 22
1.2.3.1. Evolução prevista para o turismo mundial. ................................................................... 23
1.2.4. Turismo e transporte aéreo .............................................................................................. 27
1.2.5. O triângulo estratégico do turismo ................................................................................... 27
CAPÍTULO II: AEROPORTO VS TURISMO: O CASO ANGOLANO. .................................................. 29
2.1. Aeroportos internacionais em Angola. ................................................................................ 29
2.1.1. Contributo dos aeroportos internacionais na captação de novas companhias para o
incremento do turismo em Angola. ............................................................................................ 31
2.2. O turismo em Angola ........................................................................................................... 32
2.2.1. Programa PARTENON ........................................................................................................ 33
2.2.2. Rede de hotéis e similares nas províncias com aeroportos internacionais ...................... 35
2.2.3. Expansão hoteleira - centrais logísticas ............................................................................ 36
CAPITULO III: ANÁLISE SITUACIONAL DO PAÍS ............................................................................ 37
8
3.1. Aeroporto internacional, condição necessária mas não suficiente para a captação do
turismo em Angola. ..................................................................................................................... 37
3.1.1. Acesso ao mercado de transporte aéreo. ......................................................................... 37
3.1.2. Outros factores condicionantes ........................................................................................ 38
3.2. Fragilidade da promoção do turismo em Angola. ................................................................ 38
Conclusão .................................................................................................................................... 39
Recomendações .......................................................................................................................... 40
Bibliografia .................................................................................................................................. 41
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SIGLAS E ABREVIAÇÕES UTILIZADAS
ACI: Airports Council International - do português, concelho internacional de
aeroportos.
ANA: Aeroportos de Portugal SA.
ANAM: Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira.
CCTV: Channel digital security camera system – sistema de televisão em circuito
fechado.
ENANA: Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea – Angola.
EP: Empresa Pública.
Ibidem: indica que o que se cita é do mesmo livro ou do mesmo autor citados
anteriormente; [tradução literal: aí mesmo, no mesmo lugar]. (Dicionário da língua
portuguesa - Coca cola).
ICAO: International Civil Aviation Organization – do português, OACI: Organização da
Aviação Civil Internacional.
LCC: Low Cost Carrier
MINHOTUR: Ministério da Hotelaria e turismo
OMT: Organização Mundial do Turismo.
TSA: Tourism Satellite Account
TAAG: Linhas aéreas de Angola.
UNWTO: United Nations World Tourism Organization – do português, Organização das
nações unidas para o turismo mundial.
VAB: Valor acrescentado bruto.
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Introdução
A importância de um aeroporto gera, na sociedade que serve, grande discussão
que oscila entre as vantagens e desvantagens que acarreta. Os benefícios económicos
e sociais da actividade aeroportuária são medidos de acordo, os empregos gerados, as
transacções económicas que atrai, os investimentos a ele associado e sobre tudo pelo
impacto económico no turismo, devendo para tal o homem pagar a factura pela
produção do ruído, a poluição do ar e o congestionamento provocado pelos acessos ao
aeroporto. Um aeroporto constitui uma importante porta de entrada de um destino
turístico, contribuindo para o início e final da experiência da viagem.
Neste trabalho pretende-se mostrar que o aeroporto é uma condição
necessária e elemento chave na captação do turismo criando condições de
acessibilidade à região, alargando a sua projecção a nível internacional, atraindo a
criação de empresas e produtos de valor acrescentado, gerando riqueza e emprego e
promovendo o desenvolvimento de fluxos turísticos. No entanto, o facto de o
aeroporto não ser o destino dos consumidores mas sim região em que o aeroporto se
insere, torna-o uma condição necessária cabendo-lhe para o efeito criar sinergias que
possibilitem o cumprimento deste desiderato. Esta obra contempla três capítulos, que
analisam o comportamento dos players “aeroporto” e “turismo” de um modo geral e
no caso especifico de Angola propondo soluções para que esta parceria seja cada vez
mais forte.
CAPÍTULO I: AEROPORTO vs TURISMO
1.1.1. Definição de aeroporto
A compreensão do termo aeroporto
em primeiro lugar do termo aeródromo.
Considera-se aeródromo
quaisquer edifícios, instalações e
parte, para a chegada, partida e movimento de aeronaves em terra. (
1/08 de 16 de Janeiro – da aviação civil
Aeroporto: [são] os aeródromos
apoio às operações [domésticas e internacionais]
desembarque de pessoas e carga (
1.1.2. Evolução do conceito de aeroporto
O aeroporto evoluiu de
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.26.
11
CAPÍTULO I: AEROPORTO vs TURISMO
1.1. Aeroporto
Definição de aeroporto
A compreensão do termo aeroporto passa necessariamente pela compreensão
em primeiro lugar do termo aeródromo.
aeródromo a área definida em terra ou na água, incluindo
quaisquer edifícios, instalações e equipamentos, destinados ao uso, no seu todo ou em
parte, para a chegada, partida e movimento de aeronaves em terra. (
da aviação civil). Assim:
: [são] os aeródromos (…), dotados de instalações e facilidades
[domésticas e internacionais] das aeronaves e de embarque e
desembarque de pessoas e carga (ibidem).
Evolução do conceito de aeroporto
O aeroporto evoluiu de:
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.26.
passa necessariamente pela compreensão
a área definida em terra ou na água, incluindo
equipamentos, destinados ao uso, no seu todo ou em
parte, para a chegada, partida e movimento de aeronaves em terra. (Angola. Lei nº
, dotados de instalações e facilidades de
aeronaves e de embarque e
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.26.
Em termos de fontes de receitas,
entidades, geralmente públicas, que impulsionaram o seu
mais dos seus clientes e utilizadores
Em termos das fontes de receita
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.28.
1.1.3. O impacto económico e social de um aeroporto
A importância de um aeroporto gera, na sociedade que serve, grande discussão
que oscila entre as vantagens
12
Em termos de fontes de receitas, passou a depender cada vez menos das
geralmente públicas, que impulsionaram o seu aparecimento,
mais dos seus clientes e utilizadores:
Fonte: ibidem, pp.27.
Em termos das fontes de receitas:
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.28.
O impacto económico e social de um aeroporto
A importância de um aeroporto gera, na sociedade que serve, grande discussão
que oscila entre as vantagens que proporciona e as desvantagens que acarr
passou a depender cada vez menos das
aparecimento, e cada vez
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.28.
A importância de um aeroporto gera, na sociedade que serve, grande discussão
svantagens que acarreta.
13
Os benefícios económicos e sociais da actividade aeroportuária são medidos
em termos de:
– Volume de emprego e valor acrescentado directo, indirecto e induzido;
– Valor acrescentado das transacções comerciais que facilita e atrai;
– Valor do Investimento associado à construção e ampliações;
– Impacto económico no Turismo.
Na realidade é possível quantificar o impacto do aeroporto em termos de
emprego e valor acrescentado e identificar os efeitos positivos sobre a indústria e o
turismo.
Os aspectos negativos traduzidos em custos sociais são:
• Ruído;
• Poluição / qualidade do ar;
• Congestionamento provocado pelos acessos ao aeroporto.
As medidas de minimização dos custos sociais, dependendo da localização
relativa aos centros urbanos, passam por:
• Controlo ambiental;
• Eficiência energética;
• Alteração das rotas de aproximação / afastamento;
• Alteração tecnológica dos motores das aeronaves;
• Restrições ao horário de funcionamento dos aeroportos.
1.1.3.1 Classe de impactos
É possível identificar impactos:
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� Directos - decorrem das actividades que se desenvolvem no local ou
mesmo decorrendo noutro local, têm relação directa com o aeroporto.
Efeitos directos
Efeitos de actividade (emprego, rendimentos, impostos), gerados pelas
companhias de aviação, check-in e handling, operadores de carga, assistência à aviões
(ar e terra) e passageiros, catering e restauração, espaços comerciais, serviços de
segurança e limpeza entre outros. Consoante os efeitos se localizem, respectivamente
no interior ou no exterior do espaço ocupado pela estrutura aeroportuária, teremos
efeitos on-site ou off-site.
� Indirectos - decorrem da actividade das empresas fornecedoras
daquelas que provocam os impactos directos.
Efeitos indirectos
Efeitos de arrastamento a montante (backward linkages), traduzidos na
efectivação de ofertas exteriores pela procura originada, nos processos de
abastecimento, pelo funcionamento das actividades directas do aeroporto (avaliados
pelo multiplicador de Leontieft, estimados a partir de coeficientes técnicos nacionais).
� Induzidos - são efeitos provocados pelo aumento da procura gerada
pelas empresas responsáveis pelos impactos indirectos, a montante e a
jusante.
Efeitos induzidos
Efeitos gerais de expansão da actividade económica, provocados pelo aumento
da despesa final ancorados na utilização dos rendimentos gerados directamente pelo
funcionamento do aeroporto (avaliados pelo multiplicador Keynesiano). Estes efeitos,
de acordo com a maior ou menor capacidade redistributiva em acção, terão maior ou
menor impacto no bem-estar social.
15
Efeitos de arrastamento a jusante (forward linkages), traduzidos na activação
da procura exterior, induzida por ofertas novas e/ou melhoradas (qualidade, custo),
estimados a partir de coeficientes do mercado.
Catalisadores - representam o resto da cascata de efeitos que decorre do
aumento inicial da procura e respectivos reflexos na produção.
Efeitos catalisadores
Efeitos interactivos ou conjugados ou efeitos conjugados de arrastamento a
jusante e a montante, produzidos por articulações especificas e dinâmicas entre oferta
e procura, interagindo em torno de desequilíbrios e oportunidades abertas pelas
valências, serviços e vantagens disponibilizadas pelo aeroporto, isto é, efeitos push-
pull, onde oferta gera procura que gera nova oferta que gera nova procura (efeito de
pinça de Hirschman).
Efeitos qualitativos cumulativos, traduzidos em capacidades sustentadas de
aglomeração e atracção de actividades e fluxos (facilitação da inserção internacional e
maior orientação exportadora, afirmação do marketing territorial, com ganhos de
imagem e notoriedade, ligação entre produção e comercialização de bens
transaccionáveis e bens não transaccionáveis, qualificação e diferenciação dos
produtos e da oferta turística, estimulando a inovação, melhoria dos factores críticos
de localização empresarial e atracção de investimento internacional).
Habitualmente são calculados os seguintes impactos, mediante a metodologia
da ACI – Airports Council International:
Trata-se de calcular o VAB – Valor Acrescentado Bruto e os postos de trabalho
associados que resultam dos diferentes níveis de impacto.
Directos: salários dos trabalhadores do aeroporto, impostos, compras para FSE
(fornecimentos e serviços de terceiros).
Indirectos: salários, impostos e compras dos fornecedores do aeroporto.
16
Induzidos: salários, impostos e compras dos fornecedores dos fornecedores [e
clientes] do aeroporto.
Se existir informação desagregada podem ser calculados efeitos a nível
nacional, regional ou mesmo local.
A relação entre o somatório dos impactos (indirecto + induzido) e o impacto
directo dá-nos a dimensão do efeito multiplicador sobre a economia.
Significa que, por cada unidade de impacto directo, se produz um (x) adicional
ao nível dos impactos indirecto e induzido. Quanto mais elevado for o valor deste
coeficiente, tanto melhor para a região e país.
A sua variação está no entanto relacionada com condições específicas da região
de inserção do aeroporto:
� Nível de produção ou importação dos bens e serviços que o aeroporto
adquire;
� Intensidade da mão-de-obra das empresas fornecedoras de todos os
níveis de análise considerados.
Exemplos:
Tabela 1.1. Valor Acrescentado Bruto (Unidade: Milhões de Euros)
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.23.
Indirectos Induzidos Sub-Total
A Nível Nacional
Bruxelas 1993 1.079 410 92 502 1.581 0,47
Lisboa 2000 445 116 579 694 1.139 1,56
A Nível Regional
Milão 1994 494 331 703 1.034 1.528 2,09
Lisboa 2000 445 102 465 567 1.012 1,28
Total
Multipl.
Indirecto/
/Directo
Aeroporto Data Directos
Indirectos / Induzidos
17
Tabela 1.2. Emprego (postos de trabalho)
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.24.
1.1.4. O aeroporto como empresa
1.1.4.1. Modelo tradicional
Visão dos aeroportos como entidades de utilidade pública ou infra-estruturas
estabelecidas para servir os transportadores aéreos.
Proveitos aviação, baseados em taxas e cobranças derivadas das operações
aéreas (aterragem, passageiros, estacionamento aeronaves, utilização de
equipamentos e carga).
Proveitos não aviação pouco relevantes e gerados com base nas concessões de
espaço a:
� Rent a car;
� Parqueamento de automóveis;
� Rendas de espaços para retalho (lojas);
� Rendas de escritórios (imobiliário).
Indirectos Induzidos Sub-Total
A Nível Nacional
Bruxelas 1993 19.800 _ _ 10.109 29.909 0,51
Lisboa 2000 11.110 4.486 24.603 29.089 40.199 2,62
A Nível Regional
Milão 1994 8.436 _ _ 25.798 34.234 3,06
Lisboa 2000 11.110 2.583 13.040 15.618 26.728 1,41
TotalMultipli-
cadorAeroporto Data Directos
Indirectos / Induzidos
18
Recomendações da ICAO para se praticarem preços próximos dos custos. As
companhias aéreas viam o aeroporto como um custo necessário à sua actividade. A
base do tarifário (no aeroporto) era:
Para as companhias aéreas:
� Aterragem/descolagem - o peso do avião (PMD - peso máximo à
descolagem),
� Tempo de estacionamento,
� Espaço ocupado no Terminal (gabinetes, balcões, armazéns, etc.)
Para os passageiros embarcados:
Taxa de serviço a passageiros.
Taxa de segurança.
As companhias aéreas assumiam todo o risco de mercado.
1.1.4.2. Modelo actual
O aeroporto passa a ser tratado como um negócio. Os aeroportos, tal como
outros sectores da economia, passam a explorar as oportunidades de mercado para
oferecerem serviços aos clientes (companhias aéreas, passageiros e outros
utilizadores), cobrando pelo valor criado.
As actividades não aeronáuticas assumem importância estratégica. Os
aeroportos desenham estratégias de desenvolvimento num contexto de concorrência
acrescida. Aplicam instrumentos sofisticados de gestão para maximizarem o seu
desempenho. Passam a assumir parte do risco para obterem parte do prémio relativo
a esse risco.
19
1.1.5. A importância dos aeroportos para as regiões e o turismo
O aeroporto é uma condição necessária e não suficiente para as regiões e o
turismo, já que o aeroporto não é o destino dos consumidores mas a região onde o
aeroporto se insere
Condição necessária, porque? Condição não suficiente, porque?
� Cria condições de acessibilidade à
região alargando a sua projecção a
nível internacional.
� Atrai a criação de empresas e
produtos de valor acrescentado,
gerando riqueza e emprego
� Promove o desenvolvimento de
fluxos turísticos
� Não atrai visitantes por si só,
dependendo dos produtos e serviços,
nomeadamente turísticos, que a
região ofereça e da respectiva
qualidade destes
� Só apoia o desenvolvimento
económico da região, desde que o
seu tecido empresarial seja
competitivo e tenha uma estratégia
acertada
1.1.6. Aeroportos e turismo: uma relação forte
Um aeroporto constitui uma importante porta de entrada de um destino
turístico, contribuindo para o início e final da experiência de viagem. A sua
competitividade (capacidade, qualidade de infra-estruturas e serviços, e
relacionamento com a cadeia de valor do sector) pode alavancar o posicionamento de
um destino turístico.
Os aeroportos têm vindo a evoluir de um posicionamento passivo em relação à
envolvente de mercado para um posicionamento pró-activo na captação de negócio
20
(novas companhias aéreas, rotas e frequências) em pareceria (sic) com organismos de
promoção turística e empresas privadas.
1.2.Turismo
Segundo autores, existem duas linhas de pensamento, nas quais a história do
turismo se divide. A primeira seria que é o ócio, descanso, cultura, saúde, negócios ou
relações familiares. Estas deslocações se distinguem por sua finalidade dos outros
tipos de viagens motivados por guerras, movimentos migratórios, conquista, comércio
entre outros. Não obstante a isso, o turismo tem antecedentes históricos claros.
Depois, se concretizaria com o então movimento da revolução industrial. A segunda
linha de pensamento baseia-se em que o turismo realmente se iniciou com a revolução
industrial, visto que os deslocamentos tinham como intuito o lazer.
1.2.1. Turismo: o que é?
Embora não haja uma definição única do que seja turismo, as recomendações
da organização mundial de turismo/nações unidas sobre estatísticas de turismo,
definem-o como "as actividades que as pessoas realizam durante as suas viagens e
permanência em lugares distintos dos que vivem, por um período de tempo inferior a
um ano consecutivo, com fins de lazer, negócios e outros.”
A mesma fonte já citada considera turista, um visitante que desloca-se
voluntariamente por período de tempo igual ou superior a vinte e quatro horas para
local diferente do da sua residência e do seu trabalho sem, este ter por motivação, a
obtenção de lucro.
21
TIPOS DE
TURISMO
Turismo
Étnico
Turismo
Político
Turismo
de
Repouso
Turismo
Cultural
Turismo
de
Recreio
Turismo
Religioso
Turismo
Saúde
Turismo de Negócios
Turismo
Despor-
tivo
1.2.2. Tipos de turismo
Figura 1.1. Tipos de turismo
Ainda segundo a OMT, dependendo de uma pessoa estar em viagem para, de
ou dentro de um certo país, as seguintes formas podem ser distinguidas:
Turismo receptivo - quando não-residentes são recebidos por um país de destino, do ponto de vista desse destino.
Turismo emissivo - quando residentes viajam para outro país, do ponto de vista
do país de origem.
Turismo doméstico - quando residentes de dado país viajam dentro dos limites
do mesmo.
22
1.2.3. Turismo internacional - chave para a prosperidade, desenvolvimento e bem-
estar.
Segundo a publicação Tourism highlights (2011 edition) da UNWTO (United
Nations World Tourism Organization – Organização das nações unidas para o turismo
mundial), (nossa tradução): o turismo internacional é chave para a prosperidade,
desenvolvimento e bem-estar. Daí que o aeroporto internacional como o ponto de
ligação entre o país e o mundo, deve desempenhar um papel preponderante para a
captação do turismo duma forma geral, e em particular o turismo de negócios para
Angola.
De acordo com a mesma fonte (nossa tradução), ao longo do tempo, um
número cada vez maior de destinos abre novas oportunidades, investindo no
desenvolvimento do turismo, transformando o turismo moderno no principal motor
do progresso socioeconómico, através da criação de empregos e empresas,
desenvolvimento de infra-estruturas e um aumento das receitas de exportações. Como
um serviço comercializado internacionalmente, o turismo receptivo tornou-se uma das
mais importantes categorias do comércio do mundo. A receita geral de exportação
gerada pelo turismo receptivo, incluindo o transporte de passageiros, excedeu, USD 1
trilhão ou perto de USD 3 bilhões/dia. As exportações do turismo atingiram cerca de
30% do total de exportações mundiais de serviços comerciais e 6% do total de
exportações de bens e serviços. Como uma categoria de exportação, o turismo ocupa
globalmente o quarto lugar após, os combustíveis, produtos químicos e produtos de
automação. Para países em desenvolvimento, o turismo é uma das principais fontes de
arrecadação de receitas estrangeiras (divisas), e a categoria número um em termos de
exportações, criando muitos empregos necessários e oportunidades para o
desenvolvimento das regiões.
A maneira mais abrangente para medir de uma forma conjunta a importância
do turismo (receptivo e doméstico) nas economias nacionais, é através da Conta
Satélite do Turismo 2008 (TSA) /2008 Tourism Satellite Account (TSA), quadro
metodológico recomendado, aprovado pela comissão de estatísticas das Nações
23
Unidas. Embora muitos países tenham tomado medidas no sentido da implementação
de uma TSA, são poucos os resultados disponíveis completos relativamente
comparáveis.
O conhecimento e a experiência adquirida através do exercício TSA, certamente
contribuíram para uma melhor compreensão do papel do turismo nas economias em
todo o mundo e permite uma tentativa de aproximação dos indicadores chaves. Com
base nas informações actuais ainda fragmentadas de países com dados disponíveis, a
contribuição do turismo no produto interno bruto (PIB) é estimado em cerca de 5%.O
contributo do turismo para o emprego tende a ser ligeiramente maior e é estimado na
ordem dos 6-7%, do número total de empregos em todo mundo (directos e indirectos).
Para as economias avançadas e diversificadas, a contribuição do turismo para o PIB
varia de cerca de 2% para os países onde o turismo é relativamente um pequeno
sector, e mais de 10% para países onde o turismo é um pilar importante da economia.
Para pequenas ilhas e países em desenvolvimento, ou regiões especificas e destinos
locais, onde o turismo é o sector chave da economia, a importância do turismo tende a
ser ainda maior.
1.2.3.1. Evolução prevista para o turismo mundial.
Nenhuma previsão é feita sem basear-se no passado, por isso ilustraremos
antes de mais, uma análise do que foi o turismo mundial nos últimos anos.
Segundo a publicação Tourism highlights (2010 edition) da UNWTO (nossa
tradução), 2009 foi um ano excepcionalmente desafiador.
A recessão económica global agravada pela incerteza em torno da pandemia da
gripe A (H1N1) tornou, 2009 em um dos anos mais difíceis para o sector do turismo.
As chegadas de turistas internacionais para negócios, lazer e outros fins totalizaram
880 milhões em 2009, correspondendo a um declínio mundial de 4,2%.O
crescimento retornou no último trimestre de 2009, após 14 meses de resultados
24
negativos. O auge de 2% registado no último trimestre de 2009 contrasta com a queda
de 10%, 7% e 2% verificada nos primeiros três quartos, respectivamente. A Ásia e
Pacífico e o Oriente Médio lideraram a recuperação com crescimento positivo a partir
do segundo semestre de 2009.
Excepto a África, o que contrariou a tendência global, com
um crescimento de 3%, todas as regiões do mundo foram negativas em 2009. A Europa
(-6%), o Oriente Médio (-5%) e as Américas · (-5%), foram as regiões mais atingidas. A
Ásia e Pacífico alcançaram a subida mais impressionante, de 7%, queda entre Janeiro
e Junho para um crescimento de 4% na segunda metade do ano, fechando o ano em -
2%.
2010 é considerado o ano de uma franca recuperação, pela UNWTO, publicação
Tourism highlights (2011 edition),(nossa tradução):
Em 2010, o turismo mundial recuperou mais fortemente do que o esperado do
choque que sofreu no final de 2008 e 2009, como resultado da crise financeira global e
a recessão económica. As chegadas internacionais de turistas, em todo o mundo,
atingiram 940 milhões em 2010, um aumento de 6,6% em relação ao ano anterior. A
grande maioria dos destinos registou aumentos positivos e muitas vezes de dois
25
dígitos, suficiente para compensar prejuízos ou trazê-los para perto deste alvo. A
recuperação veio em ritmos diferentes - muito mais rápido na maioria das economias
emergentes (+8%) e mais lento em economias mais avançadas (+5%).
A Ásia e Pacífico (+13%), foi a primeira região a recuperar e entre as regiões
com mais forte crescimento em 2010. A África manteve o crescimento de (+7%) e
o Médio Oriente voltou ao crescimento de dois dígitos (+14%). Enquanto as Américas
recuperaram (+6%) do declínio em 2009, a recuperação da Europa (+3%) foi a mais
lenta em relação à das outras regiões.
Perspectivas de longo prazo do turismo da OMT.
Tourism 2020 Vision, é a perspectiva da organização mundial de turismo de
longo prazo e avaliação do desenvolvimento do turismo até aos primeiros 20 anos do
novo milénio. Um resultado essencial do Tourism 2020 vision, são previsões
quantitativas cobrindo um período de 25 anos, com 1995 como o ano base e as
previsões para 2010 e 2020. Embora a evolução do turismo nos últimos anos tenha
sido um pouco irregular, para o momento a OMT tem mantido a sua previsão de longo
prazo. As subjacentes tendências estruturais da previsão, acredita-se não se
alterarem significativamente. A Experiência mostra que, no curto prazo, os períodos
de rápido crescimento (1995, 1996, 2000 e 2004 a 2007) alternam com períodos de
crescimento lento (2001 a 2003, 2008, 2009). Como parte de seu programa de
26
trabalho, a OMT está actualmente a realizar uma grande actualização de sua
perspectiva de longo prazo com o projecto Turismo Rumo a 2030.
A visão do turismo para 2020 (tourism 2020 vision) da OMT, projecta que as
chegadas internacionais devem chegar a quase 1,6 bilhões até o ano de 2020. Dessas
chegadas no mundo em 2020, 1,2 bilhões serão intra-regionais e 0,4 bilhões serão
viagens de longas distâncias. A Ásia do leste e o Pacífico, o sul da Ásia, o Médio Oriente
e a África deverão crescer em mais de 5% ao ano, em comparação com a média
mundial de 4,1%. As regiões maduras da Europa e as Américas são antecipadas para
mostrarem taxas mais baixas do que a média de crescimento. A Europa vai manter a
maior quota do mercado de chegadas, embora essa participação, se preveja que possa
cair de 60% em 1995 para 46% em 2020. O total de chegadas de turistas por região
mostra que, para 2020, as três principais regiões que beneficiarão, serão a Europa
(717 milhões de turistas), Leste da Ásia (397 milhões) e as Américas (282 milhões),
seguidas pela África, o Médio Oriente o e sul da Ásia.
27
1.2.4. Turismo e transporte aéreo
O transporte aéreo é parte integrante e peça fundamental da actividade
turística. Suporta as viagens inter-continentais e grande parte das viagens continentais
dos turistas. Éo veículo de promoção turística e de destinos turísticos, e de imagem
institucional de um país (turístico). Dados mais recentes da OMT, sustentam e provam
esta constatação:
Pouco mais da metade de viajantes chegaram ao seu destino em 2010,por
meio do transporte aéreo (51%), enquanto que o restante viajou por superfície (49%).
Sendo 41% por estrada, por comboio (2%), e por água (6%)
1.2.5. O triângulo estratégico do turismo
O trinómio Turista, Tecnologias e Transportes condicionará a forma e a
dimensão desta actividade económica até 2025.
28
Um novo turista, resultante da “sociedade mosaico” e “multivíduo” (é a
procura que temos de definir: pessoas e sociedades diferentes).
As novas tecnologias: mais baratas; mais eficientes; mais informação; maior
conhecimento do cliente (necessidades e gostos); maior relação cliente/prestador de
serviço (facilitação de 1 novo canal = integração de valor: conquistam o cliente e
sobem o valor da oferta).
A mobilidade das pessoas e a eficiência e custo de transportes: sociedades
mais abertas; transportes melhores, mais eficientes e mais baratos que permitem
montar negócios completamente diferentes. Ex: revolução das LCC.
29
CAPÍTULO II: AEROPORTO VS TURISMO: O CASO ANGOLANO.
2.1. Aeroportos internacionais em Angola.
O Aeroporto de Luanda, …é o [internacional mais importante do país e o único
com voos regulares] em virtude das suas características permitirem a sua abertura a
todo o tipo de aeronaves nos termos dos artigos 5º, 6º e 68º da Convenção de
Chicago. As infra-estruturas deste aeroporto datam dos anos 60 e as suas áreas de
movimento constam de um sistema de duas pistas: a principal, com um comprimento
de [3716] metros e 45 de largura, a secundária com [2600] metros de comprimento
por [60] de largura. Trinta movimentos por hora são o número estimado para as duas
pistas.
As áreas [plataformas] de estacionamento que são cinco, permitem partidas e
chegadas autónomas e possuem dezanove posições [de estacionamento] para os
diferentes tipos de avião. Actualmente a aerogare do Aeroporto Internacional “ 4 de
Fevereiro” ocupa uma área de vinte e nove mil metros quadrados contra os treze mil
metros quadrados da área anterior e conta com um terminal de passageiros
modernizado e ampliado com duas salas de embarque apetrechadas com vinte e seis
balcões de check-in, contra os 12 anteriores, que têm a capacidade para albergar
aproximadamente três milhões e seiscentos mil passageiros por ano. A sala de
embarque tem uma capacidade de 850 passageiros, em hora de ponta, contra os 400
passageiros, anteriores. Em hora de pico, a sala de desembarque tem uma capacidade
de 1000 passageiros, contra os 400 anteriores...
.
Aumentou-se para o triplo o número de tapetes rolantes para a bagagem, tanto
nas partidas como nas chegadas...O Aeroporto Internacional “4 de Fevereiro” está
apetrechado com sistemas de vídeo – vigilância, painéis de informação, elevadores,
escadas rolantes e sistemas CCTV. Os passageiros terão à sua disposição, 1 restaurante
2 snack bares, 20 lojas (duty free shop) e 2 salas CIP. As companhias aéreas também
30
têm o seu lugar reservado. Foi construído um parque de estacionamento de viaturas
devidamente iluminado, para cerca de 10 autocarros, 24 táxis e 610 viaturas diversas.
O governo também autorizou, no âmbito do programa de investimentos
públicos a construção de dois Aeroportos Internacionais, na província da Huíla e
Benguela.
O Aeroporto da MuKanka dispõe de uma torre de controlo com 23 metros de
altura. Tem uma nova aerogare com duas salas de embarque e desembarque, isto é,
internacional e doméstico. Conta com salas VIP, restaurantes e sete lojas. Possui uma
placa [plataforma para estacionamento de aeronaves] com capacidade para receber
em simultâneo três aviões do tipo Boeing 777 e cinco do tipo 737. [A companhia
nacional a TAAG já opera neste aeroporto com voos directos para Windhoek
(Namíbia).
A aerogare do Aeroporto de Benguela ocupa actualmente uma área de 4000
metros quadrados contra os 1000 anteriores e dispõe de salas de embarque e
desembarque, com capacidade para albergar quatrocentos passageiros. A sala de
embarque conta com seis balcões de check-in e a sala de desembarque conta com uma
área, de recolha e controlo de bagagem, uma sala VIP uma sala de espera e espaços
comerciais.
(Fonte desta secção: ENANA- E.P., in site)
Novo aeroporto internacional de Luanda.
Desde o fim da guerra civil em 2002, Angola está em crescimento económico
acelerado. Para atender ao crescimento com o mundo inteiro e garantir o aumento
drástico nas redes de logística em Angola, a construção de um novo aeroporto
internacional de grande porte era inevitável.
Está actualmente em fase de construção, a cerca de 40 km a sudeste do centro
da cidade, no território da comuna de Bom Jesus no município de Icolo e Bengo, na
província do Bengo. É considerado como uma alternativa ao Aeroporto Quatro de
31
Fevereiro que actualmente serve a cidade de Luanda. O novo aeroporto foi projectado
para um tráfego de 13 milhões de passageiros por ano e receberá 12 pontes
telescópicas. A empresa construtora é a China International Fund Limited, fundada em
2003 em Hong Kong.
2.1.1. Contributo dos aeroportos internacionais na captação de novas companhias
para o incremento do turismo em Angola.
Falar de contribuições directas que os aeroportos internacionais em Angola
possam dar na captação de novas companhias aéreas para o incremento do turismo
receptivo, é um tanto quanto difícil ou mesmo controverso, já que temos um calcanhar
de Aquiles que é a própria regulamentação jurídica da aviação (lei da aviação civil), que
prevê a entrada das companhias aéreas no mercado angolano para exploração dos
serviços aéreos regulares mediante acordos bilaterais ou multilaterais e a designação
das mesmas pelos países aderentes a estes acordos. Tal resulta em rotas fixas aos
destinos dos países aos quais Angola tenha acordos.
No entanto, pode-se falar numa visão futurista, se o mercado for liberalizado.
Para tal tomamos como exemplo a experiencia de Portugal, nomeadamente a
estratégia da ANA – Aeroportos de Portugal, designada INITIATIVE.PT:
INITIATIVE.PT, é uma iniciativa de co-investimento promovida pela autoridade
de turismo de Portugal, a ANA – Gestora dos aeroportos de Portugal e a ANAM –
gestora dos aeroportos da Madeira, cujo objectivo é encorajar mercados de turismo
receptivos para Portugal através de actividades cooperadas de marketing para
desenvolvimento de rotas tendo como alvo os mercados internacionais. Esta parceria
está aberta para outros parceiros tanto públicos como privados, nomeadamente:
cadeias de hotéis, operadores de turismo e agentes receptivos de viagens, outras
companhias que participam directamente no sector do turismo ou as entidades a elas
associadas. Esta parceria funciona mediante partilha de financiamento entre os
parceiros envolvidos.
32
Este é sem sombra de dúvidas, o caminho a trilhar pelos aeroportos
internacionais em Angola, assim que o mercado for liberalizado.
2.2. O turismo em Angola
O Ministério da Hotelaria e Turismo designado abreviadamente por
MINHOTUR, é o Departamento Ministerial que tem por missão propor a formulação,
conduzir, fiscalizar, avaliar e executar a política do Executivo no domínio da hotelaria e
do turismo (art. 1º, do estatuto orgânico do MINHOTUR).
Ao Ministério da Hotelaria e Turismo compete (op. cit., art. 2º):
� Formular a politica e estratégias no domínio da hotelaria e turismo.
� Licenciar, orientar, disciplinar, fiscalizar e apoiar os empreendimentos
Hoteleiros e similares, as Agências de Viagens, os operadores turísticos bem
como todas as actividades directamente relacionadas com turismo.
� Mobilizar investimentos internos e internacionais para o desenvolvimento da
hotelaria e do turismo.
� Estudar e propor ao Governo as delimitações das áreas de aproveitamento ou
de desenvolvimento turístico bem como aqueles que possuem especial aptidão
para o turismo.
� Aprovar, sem prejuízo da competência atribuída a outras entidades nos termos
definidos na Lei, a localização e os projectos de empreendimentos turísticos,
� Aplicar sanções por infracções ao disposto na legislação hoteleira e turística e
suas disposições regulamentares.
� Promover e fomentar a prática do turismo interno pela população, estimulando
o aproveitamento e valorização dos recursos turísticos do país, a sua divulgação
e conhecimento.
33
� Proceder ao estudo e prospecção de mercados e criar mecanismos de
promoção e marketing visando a sua captação.
� Promover a inventariação dos factores, elementos e recursos necessários à
elaboração de cartas turísticas do país, nomeadamente das respeitantes à
etnografia, linguística, cinegética, pesca desportiva, monumentos, paisagens
zonas e áreas turísticas e itinerários.
� Zelar pela defesa e conservação do património turístico do país, utilizando os
meios que a lei lhe confira ou intervindo junto das autoridades competentes
para evitar que o mesmo seja prejudicado por obras, demolições ou
destruições de qualquer espécie.
� Intervir junto das entidades competentes sempre que haja risco de poluição do
meio ambiente ou desequilíbrio ecológico com reflexo no turismo.
� Estudar e propor o regime legal das actividades ligadas ao turismo, bem como a
concessão de incentivos de carácter fiscal aduaneiro ou administrativas
julgadas convenientes ao fomento do turismo.
� Obter, manter actualizado e dar tratamento toda informação estatística
necessária ao diagnóstico, avaliação e perspectivas de desenvolvimento do
sector.
� Criar e implementar um sistema de formação e educação para o sector,
ajustado às fases do seu crescimento, por forma a profissionalizar a actividade
turística.
2.2.1. Programa PARTENON
O Programa PARTENON é estrutural para o desenvolvimento do sector da
hotelaria e turismo em Angola, dele dependerá a definição das linhas mestras de
34
desenvolvimento do Sector. Urge pois, acelerar o processo da sua concretização,
através de um forte e sólido envolvimento do MINHOTUR.
Figura 2.1. Estratégia e acção sectorial.
Fonte:MINHOTUR
Os benefícios esperados com a concretização do Programa PARTENON:
� Reforço da importância estratégica do sector da hotelaria e turismo, como
determinante para um crescimento sustentando do país;
� Melhoria dos aspectos organizativos e administrativos do MINHOTUR,
originando uma maior capacidade de resposta face às responsabilidades e
desafios que tem pela frente - reajustamento do programa de acção
2009/2012;
� Aumento do nível de formação e capacitação técnico-profissional dos
funcionários do MINHOTUR, originando a responsabilização e maior
autonomia, por parte dos seus quadros e direcções;
35
� Aumento da profundidade e resultados visíveis, através de uma
implementação integrada e participada pelas diferentes direcções do
MINHOTUR, favorecendo um melhor fluxo de informação inter-sectorial;
� Ganho de eficiência e produtividade da actividade do MINHOTUR, favorecendo
um crescimento dos funcionários com base na meritocracia;
� Melhoria das condições logísticas e dos espaços físicos, de acordo com as
necessidades de trabalho identificadas;
� Reforço da capacidade de controlo e reporte da execução orçamental do
MINHOTUR;
� Quantificação do potencial de contribuição para o desenvolvimento
económico, através da avaliação dos projectos e investimentos, previstos para
o sector.
2.2.2. Rede de hotéis e similares nas províncias com aeroportos internacionais
A rede de hotéis e similares disponíveis nas províncias com aeroportos
internacionais, em 2009 é apresentado na tabela a seguir:
36
Tabela 2.1. Rede de hotéis e similares nas províncias com aeroportos internacionais
DESIGNAÇÃO LUANDA BENGUELA HUÍLA
Hotéis 48 13 6
Pensões 90 42 15
Ald. Turístico 14 0 12
Aparthotel 1 2 0
Comp. Turístico 0 1 0
Conj. Turístico 6 0
Pousada 0 2 0
Albergaria 5 0 0
Hospedaria 119 44 53
Estalagem 2 0 0
Rest. Similar 815 207 487
Ag. V. Turismo 30 0 12
TOTAL 1130 311 585
Fonte: extraído e adaptado do boletim estatístico do MINHOTUR de 2009.
2.2.3. Expansão hoteleira - centrais logísticas
Para assegurar o fornecimento,
instalação e manutenção dos equipamentos
hoteleiros das unidades existentes e em
expansão, o sector está a criar 3 centrais
logísticas a instalar nas províncias de Luanda,
Benguela e Huíla, para assegurarem o
suporte ao normal funcionamento das
unidades hoteleiras.
Fonte: Publicação do MINHOTUR, 2010.
37
CAPITULO III: ANÁLISE SITUACIONAL DO PAÍS
3.1. Aeroporto internacional, condição necessária mas não suficiente para a captação
do turismo em Angola.
Pelos dados apresentados nos capítulos anteriores vislumbra-se claramente
que o transporte aéreo é o modo mais utilizado pelos turistas, para chegarem ao seu
destino, neste caso a infra-estrutura desde modo de transporte (o aeroporto), é uma
mais-valia para as regiões de turismo e para o nosso caso específico. Mas o facto, do
aeroporto não atrair por si só o turismo, torna-o numa condição não suficiente.
Existem uma série de factores que devem ser analisados para realidade em questão:
3.1.1. Acesso ao mercado de transporte aéreo.
O transporte aéreo internacional regular só pode ser efectuado pelas empresas
de transportes aéreos designadas, nacionais e estrangeiras, nos termos dos acordos
bilaterais ou multilaterais de transporte aéreo. O governo angolano deve estabelecer
as normas e condições para o exercício de direitos de tráfego aéreo, por parte dos
operadores aéreos estrangeiros, dentro dos princípios contidos nos respectivos
acordos bilaterais ou multilaterais de transporte aéreo, de que Angola é parte. Estas
normas devem ser estabelecidas de forma a impedir a concorrência ruinosa, defender
convenientemente os interesses nacionais e assegurar o melhor rendimento
económico do transportador nacional. (Pontos 1, 3 e 4 da Lei nº 1/08 de 16 de Janeiro
– da aviação civil – Angola)
De facto todo o Estado tem soberania sobre o seu espaço aéreo de acordo o
principio de soberania, consagrado no artigo 1º da convenção de Chicago: "Os Estados
contratantes reconhecem que cada Estado tem a soberania completa e exclusiva sobre
o espaço aéreo, que cobre o seu território" (RODRIGUES:2010,pp.52). Mas esta
regulamentação torna o mercado fechado e quase sem concorrência já que a
companhia de bandeira tem um certo favoritismo, acabando por repercutir na taxa
tanto de passageiros como carga, o que torna Angola, um destino turístico caro.
38
3.1.2. Outros factores condicionantes
As infra-estruturas de transporte e a sua interoperabilidade são alavanca para a
promoção da competitividade territorial, do dinamismo das regiões e do reforço da
coesão social.
Fonte: Ruas Alves. O aeroporto como unidade de negócios, pp.45.
3.2. Fragilidade da promoção do turismo em Angola.
Um sistema perfeito de promoção do turismo é aquele que faz o casamento
entre o transporte aéreo e o turismo, assim como outros agentes indirectos. Vê-se
claramente em Angola uma perfeita desarticulação entre os objectivos das entidades
responsáveis do turismo, dos aeroportos e dos parceiros afins. Existe pouca ou
nenhuma promoção turística baseada em pacotes turísticos. A situação é semelhante a
que se diz na gíria: cada um por si e Deus para todos. Esta é de facto a principal
fragilidade da promoção do turismo em Angola.
Figura 3.1. Factores apontados pelas empresas como importantes na
decisão de deslocalização total ou parcial
39
Conclusão
O transporte aéreo é parte integrante e peça fundamental da actividade
turística. Suporta as viagens inter-continentais e grande parte das viagens continentais
dos turistas, é o veículo de promoção turística e de destinos turísticos, e de imagem
institucional de um país (turístico). Mas o aeroporto, a infra-estrutura deste modo de
transporte é uma condição necessária e não suficiente já que, não atrai visitantes por
si só, dependendo dos produtos e serviços, nomeadamente turísticos, que a região
ofereça e da respectiva qualidade destes e só apoia o desenvolvimento económico da
região, desde que o seu tecido empresarial seja competitivo e tenha uma estratégia
acertada.
Para o caso especifico de Angola, as regras do funcionamento do mercado do
transporte aéreo internacional regular tem contribuído e de que maneira para a
elevação das taxas de viagens, tornando o país num destino turístico caro. A actuação
isolada dos aeroportos, das entidades responsáveis do turismo e outros agentes afins
torna ainda mais difícil a prossecução do objectivo captativo do aeroporto. Para a
rentabilização do turismo em Angola por meio de aeroportos internacionais, é
necessário que sejam satisfeitas no mínimo as condições apontadas pelas empresas,
como essenciais para a sua instalação, já que para o país o turismo de negócios deve
figurar como um dos mais importantes para a captação de investimentos e criação de
valor acrescentado. Tas condições passam pela criação de acessibilidade, existência de
transportes públicos, qualificação dos recursos humanos e sua disponibilidade, criação
de infra-estruturas logísticas, melhoramento dos serviços de saúde e outros, sobre
tudo nas regiões com aeroportos internacionais.
40
Recomendações
� Criação de parcerias entre os aeroportos (entidades responsáveis dos), responsáveis
do turismo e os agentes do turismo, para empreendimento de um esforço conjunto de
promoção do turismo e consequente captação do turismo.
� Desenvolver por parte dos aeroportos uma estratégia de marketing para atrair
companhias no sentido de:
Abertura de novas rotas para destinos não servidos;
Aumento de frequências nas rotas já existentes.
� Cumprimento integral das obrigações do MINHOTUR, como entidade responsável do
turismo, conforme faz jus o seu estatuto orgânico.
� Criação de um sistema ideal de cooperação como o que a seguir se apresenta:
Parceiros
Autoridades púbicas responsáveis pela promoção do turismo (MINHOTUR).
Companhias privadas do sector do turismo (agências de viagens e turismo)
Aeroportos
(ENANA)
Companhias
aéreas Passageiros
41
Bibliografia
ALVES, Ruas. O aeroporto como unidade de negócios (material de apoio à formação
em gestão aeroportuária/Logistel). Luanda, Maio de 2011.
Angola. Lei nº 1/08 de 16 de Janeiro – da aviação civil. Em diário da república, I série -
nº 8, quarta-feira 16 de Janeiro de 2008.
Aviation & tourism, creating a sustainable relationship. ANA. Barcelona. 15th March
2011.
Estratégia de atracção de companhias aéreas no aeroporto de Beja. ANA. Lisboa. Julho
de 2010.
Impactos económicos e sociais do aeroporto de Lisboa. ANA. Lisboa. 2000.
Protocolo de implementação de um modelo público – privado de desenvolvimento de
rotas aéreas de interesse turístico entre o turismo de Portugal I.P, ANA – aeroportos
de Portugal, S.A, e ANAM – aeroportos e navegação aérea da madeira.
ROGRIGUES, Gualdino. Aviação civil internacional, o sistema jurídico de Chicago.
Editora TLPE. Luanda.2010.
The social and economic impact of airports in Europe. ACI – Europe. York aviation.
January 2004.
TABORDA Luís e LAGOA Ricardo. A –Z airline attration. ANA. Barcelona. 17th March
2011.
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de Julho de 2011.
Aeroporto internacional 4 de Fevereiro. Disponível em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_4_de_Fevereiro. Consultado em
24 de Agosto de 2011.
42
Estatuto orgânico do MINHOTUR. Disponível em:
http://www.minhotur.gov.ao/LegislacaoD.aspx?Codigo=438. Consultado em 23 de
Agosto de 2011.
História da ENANA-EP. Disponível em:
http://www.enana.co.ao/portugues/InformacaoInstitucional/Paginas/Historia.aspx.
Consultado em 13 de Agosto de 2011.
MINHOTUR. Ponto de situação dos investimentos no sector da hotelaria e turismo.
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http://www.minhotur.gov.ao/PublicacoesD.aspx?Codigo=642. Consultado em 25 de
Julho de 2011.
Turismo. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Turismo. Consultado em 28 de
Julho de 2011.
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Tipos de turismo. Disponível em:
www.heliorocha.com.br/graduacao/turismo/.../TTT/7TiposdeTurismo.ppt. Consultado
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UNWTO Tourism Highlights, 2010 edition. Disponível em:
http://www.unwto.org/facts/eng/pdf/highlights/UNWTO_Highlights10_en_HR.pdf.
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UNWTO Tourism Highlights, 2011 edition. Disponível em:
http://mkt.unwto.org/sites/all/files/docpdf/unwtohighlights11enhr_1.pdf. Consultado em 02
de Agosto de 2011.
43
FICHA TÉCNICA:
Título: O aeroporto internacional como elemento chave para a captação do turismo
em Angola.
Autor: Osvaldo Jacinto Sapato Ussoco.
Tutora: Dra. Maria de Fátima T. Rodrigues (Logistel, S.A)
Revisão: Dr. Luís Miguel P. Costa Taborda (responsável do núcleo de marketing aviação
/ ANA – Aeroportos de Portugal, S.A)
Capa: Logistel, S.A, Avenida Condes de Barcelona/vivenda Arbom, 2765 – 195 Estoril,
CASCAIS – PORTUGAL.
Composição gráfica e paginação: Osvaldo Jacinto Sapato Ussoco.
Impressão e acabamento: Osvaldo Jacinto Sapato Ussoco.
Data: Setembro de 2011.
